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GENERAL
32-00
DESCRIPCION
El sistema del Landing Gear (L/G) (tren de aterrizaje) tiene:
S dos Main Landing Gears (MLG) (Trenes de Aterrizaje Principales) y sus
puertas correspondientes (Ref. 32--10--00)
S una Nose Landing Gear (NLG) (Tren de Aterrizaje de Nariz) y sus puertas
NOTE: Las luces indicadoras del LDG GEAR están disponibles mientras
que la LGCIU 1 sea abastecida eléctricamente, incluso en el caso de LGCIU 1
FAULT (falla de LGCIU 1)
2 4
1 Switch de Dirección de A/SKID y de NOSE WHEEL (Rueda de 3 Switch del BRAKE FAN P/B y luz HOT
Nariz) ON Los brake fans (ventiladores de freno) funcionan con tal que el tren
de aterrizaje principal LH (izquierdo) esté downlocked (asegurado abajo).
La luz ON se ilumina en blanco.
Off Brake fans detenidos.
2 Panel AUTO/BRK
5 Palanca PARKING BRK (freno de estacionamiento)
Tire la palanca, después gire en sentido de las agujas del reloj para aplicar
el freno de estacionamiento.
La activación del freno de estacionamiento desactiva todas los otros mo-
dos de frenado.
La indicación ”PARK BRK” es mostrada en la página memo del ECAM.
2
1
160
Inflation Valve
Cada fitting principal y el sliding tube tiene una válvula de inflado. Las válvulas
son usadas para llenar los amortiguadores con fluido hidráulico y nitrógeno.
Operación de Cerrado
Si encuentra filtración, cierre Ia spare--seal activating--valve de esta forma:
(a) Remueva y deseche el lockwire (alambre de seguridad) desde el
cap screw (11).
(b) Remueva y deseche el cap screw (11).
(c) Gire el spindle (12) (vástago) en el sentido de la aguja de reloj para
cerrar la spare--seal activating--valve, aprete a mano solamente.
(d) Asegure el spindle (12) según MISCELLANEOUS.
(e) Limpie el área .
NOTE : El fluido hidráulico puede continuar apareciendo por algún tiempo.
EL CONJUNTO SIDE STAY 2505GM (2506GM) orificios) con cada extremo con un bush plano. Los bujes giran los pines de
conexión en cada extremo. Durante el ciclo de extensión los lock springs mue-
El conjunto side stay está entre la viga trasera del ala y el fitting principal de la ven el lock stay a una posición de sobre centro. (y lo deja ahí).
pata del MLG . Una unión cardán (universal) conecta el conjunto side stay a
cada posición. Estás uniones dejan que cada punto de conexión gire alrededor
de dos ejes.
Sensores de Proximidad
Los sensores de proximidad y los targets son usados para mostrar la posición
de la puerta principal. Los sensores de proximidad están instalados en la es-
tructura keel--beam en el fuselaje central. Los targets están instalados en la
puerta principal, en un soporte en la línea de las bisagras de la puerta.
Durante la operación de la puerta, las posiciones de los sensores de proximi-
Procedimiento
Instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas Principales de los
Trenes de Aterrizaje
Para instalar los safety devices en la puertas del MLG:
(a) Remover los pins (1) y abrir la GROUND LOCK SLEEVE.
(b) Asegurarse de que la GROUND LOCK SLEEVE está en una condición
limpia y correcta.
(c) Poner una GROUND LOCK SLEEVE en la piston rod de cada uno de los
cilindros actuadores de las puertas del MLG.
(d) Cerrar la GROUND LOCK SLEEVE e instalar los pins (1) desde arriba.
(e) Asegurarse de que la bandera está a la vista.
TREN DE NARIZ
El tren de nariz es del tipo de acción directa con amortiguadores integrales. El El forestay del conjunto primario de refuerzo (bracing) está sujeto a la aero-
tren se repliega hacia el fuselaje. nave de dos trunnions de la misma forma que la pata del tren. Algunos puntos
Por lo tanto el tren es favorablemente asistido por momentos aerodinámicos de abisagrado incluyen rodamientos esféricos para permitir movimientos que
en la dirección downlocking durante la extensión del tren. permitan deformaciones.
CHARGING VALVE
Procedimiento
La instalación del Mecanismo de Seguridad en el tren de aterrizaje
WARNING: ASEGURARSE DE QUE, SI LAS PUERTAS DEL TREN DE
ATERRIZAJE ESTAN ABIERTAS, ESTAN ASEGURADAS
ANTES DE QUE SE INSTALEN LOS MECANISMOS DE SE-
GURIDAD DEL TREN DE ATERRIZAJE. SI LAS PUERTAS
DEL TREN DE ATERRIZAJE ESTAN ABIERTAS PERO NO
ASEGURADAS SE CORRE EL RIESGO DE QUE SE PUE-
DAN CERRAR Y CAUSAR HERIDAS.
Para instalar el safety lock en el NLG :
(a) Si un tren de aterrizaje está abierto asegurese de que:
-- la palanca de apertura de puerta de tierra está en la posición open
-- los safety locks de las puertas de tierra están instalados.
(b) Asegurarse de que los orificios en el lockstay del NLG están alineados.
(c) Asegurarse de que el PIN--NLG DOWNLOCK SAFETY está en una condi-
ción limpia y correcta.
Precaución de Seguridad
(1) Poner un aviso de advertencia para decirle a las personas que no operen el
tren de aterrizaje de nariz.
(2) Poner las barreras de advertencia en posición para prevenir el acceso de
los rangos de recorrido de la puerta del tren de nariz.
NOTE : Puede abrir la puerta en tierra con :
-- el depósito Verde y el sistema hidráulico Verde despresurizado
-- el depósito Verde y el sistema hidráulico Verde presurizado.
Procedimiento
Abrir las puertas del NLG
WARNING: POR SEGURIDAD PARESE DETRAS DE LA PATA DEL
TREN CUANDO OPERA EL GROUND OPENING CONTROL
DE LA PUERTA. LEER CUIDADOSAMENTE EL LETRERO
EN LA PATA DE LA PUERTA ANTES DE ABRIR LAS PUER-
TAS DEL TREN DE NARIZ.
(1) Remueva el pin de liberación rápida del pusher de apertura de la puerta en
tierra.
(2) Tire el pusher y mueva la palanca de apertura de la puerta de tierra desde
la posición de closed a la posición de opening.
(3) Soltar el pusher y asegurarse que la palanca de apertura de puerta de tier-
ra está fija en la posición opening.
Procedimiento
La instalación de los Mecanismos de Seguridad en las Puertas del Tren de At-
errizaje de Nariz
(a) Asegurarse de que los orificios en las puertas del NLG y las bisagras están
alineados.
(b) Asegurarse de que cada SAFETY PIN -- NLG DOOR está en una condición
limpia y correcta.
(c) Instalar un SAFETY PIN -- NLG DOOR en los orificios en cada puerta y
bisagra del NLG.
(d) Asegurarse de que la bandera está a la vista.
self maintained
CUT-OUT VALVE
LGCIU 1 MECHANICAL CONTROL
ECAM
LGCIU 2
ECAM
GRAVITY EXTENSION
SISTEMA ELECTRICO
El sistema eléctrico controla la operación de la secuencia de extensión y re- Los sensores de proximidad son indicadores eléctricos de posición y están
tracción del L/G. El sistema tiene dos sub--sistemas conectados independien- instalados en los componentes mecánicos de cada L/G. Hay dos sensores en
temente, identificados como el SYSTEM 1 y el SYSTEM 2, que están eléctri- cada posición. Un sensor manda señales a través del SYSTEM 1 y el otro
camente aislados el uno del otro. Cada sub--sistema contiene una LGCIU y 16 manda señales a través del SYSTEM 2. Los sensores muestran la configura-
SISTEMA HIDRAULICO
El sistema hidráulico tiene: Para abrir las puertas del L/G (para tener acceso en tierra) cada compartimen-
-- actuadores que mueven los componentes mecánicos del L/G to del L/G tiene válvulas bypass de puerta operadas mecánicamente. Estas
válvulas aislan el actuador de puerta de la línea de presión de cierre de puerta
-- electro--hydraulic valves (válvulas eléctro--hidráulicas) para controlar la oper-
y conectan hidráulicamente los dos extremos del actuador. Esto evita movi-
ación de los actuadores
NLG Door Closing/Opening Safety Valves (2629GM, 2630GM) (Válvulas de Seguridad de las Puertas de Cierre/Apertura del NLG)
La safety valve está instalada en las líneas de apertura y cierre entre la puerta Cuando el actuador de la puerta de NLG es operado momentáneamente au-
actuadora del NLG y las selector valves de la puerta del L/G. La safety valve menta la velocidad de flujo hidráulico y causa cavitación en la cámara A. Cuan-
cierra la línea si hay una filtración hidráulica. do esto sucede, el resorte devuelve la slide valve a la posición open. La safety
La safety valve sólo operará a una velocidad de flujo igual o mayor a 11 ltr/min. valve permanecerá la posición de cerrado incluso cuando la presión de sumi-
nistro disminuya a la reserva del sistema Verde.
Cilindro Actuador (2503GM,2504GM) del MLG El recorrido de viaje del piston rod es controlado por:
-- el side stay durante el ciclo de extensión del MLG
(1) Descripción -- el uplock durante el ciclo de retracción del MLG.
El cilindro actuador del MLG es instalado en el fitting principal al extremo de la
piston rod (varilla del pistón). Dos lugs unen el cuerpo del cilindro actuador al
largero de la parte posterior del ala.
Cilindro Actuador (2531GM) de la puerta del NLG límite en la presión de la amortiguación. Para hacer esto, la válvula disminuye
el flujo del fluido presurizado hacia el lado extendido del cilindro actuador.
(1) Descripción
El actuador de puerta es un actuador hidráulico con dispositivos de control de
acción. El pistón y el piston rod están contenidos en un cilindro. La forma del
internal bore (barreno interno), la posición de los orificios de retorno, y la re-
Uplock (5224GA,5225GA) de la Puerta del MLG Una conecta al Free Fall Extension System y la otra al Ground Door--Opening
System.
(1) Descripción (d) Sensores de Proximidad
El uplock de la puerta del MLG es un dispositivo mecánico que automática- Los sensores de proximidad son instalados en el casing, y los targets son
mente asegura las puertas del MLG en la posición de cerrado. El uplock es instalados en la latch lever (palanca de seguros). Ellos continuamente suminis-
cerrado mecánicamente y abierto hidráulicamente en el modo normal de exten- tran una señal eléctrica independiente para mostrar la configuración del uplock
(2) Operación
(a) Apertura de Puertas
Para abrir la puertas del L/G, la selector--valve del L/G es energizada. La pres-
ión hidráulica es aplicada a través del puerto A, que extiende la presión del
pistón y comprime los resortes actuadores. El pistón golpea el conjunto de se-
guros, que gira para soltar el roller del hook cam. El hook se abre, debido a la
(2) Operación
(a) Apertura de Puertas
Para abrir la puertas del L/G, la válvula selectora de la puerta del L/G es ener-
gizada. La presión hidráulica es sumistrada a través del puerto A, para extend-
er el pistón y comprimir el resorte actuador. El pistón golpea la lock lever, que
gira y se suelta desde el hook cam. El hook se abre debido al resorte de retor-
LANDING GEAR CONTROL AND INTERFACE UNIT (LGCIU) (CONTROL DEL TREN DE ATERRIZAJE Y UNIDAD INTERFACE),
(5GA1,5GA2)
(1) General
Hay dos Landing Gear Control and Interface Units (LGCIU) idénticos: Sólo una LGCIU está en control del sistema L/G a la vez.
-- la Microprocessor card.
La otra entrada está conectada al Output/Control (control de salida) y a la In-
dication card y la Interface card que queda.
Los datos son recibidos y transmitidos por cada LGCIU en ARINC 429 y en -- una señal ’Active’ o ’On Standby’ a la otra LGCIU.
forma de señal discreta. La entradas para cada LGCIU son:
(2) Funciones de las Printed Circuits Boards (PCB) (Tablas de Circuito Im-
-- dos palancas de control (6GA) del L/G señales de selección UP
presas)
-- dos palancas de control del L/G señales de selección DOWN
(a) Proximity Conditioning Cards (tarjetas Condicionadoras de Proximidad)
-- una señal ’Active’ o ’on Standby’ proveniente de la otra LGCIU
Las Proximity Conditioning cards cambian la señal de entrada del sensor de
El control lógico del L/G procesa estas señales de entrada y cuando: Contenido en el OBRM está el software usado por el microcontrolador. El soft-
-- cada una de las dos partes lógicas suministran la señal de salida correcta ware está programado principalmente en un lenguaje de programa de alto nivel
-- la línea de activación/desactivación controlada por el microprocesador sumi- en un Intel PL/M--51 y tiene una rutina específicamente programada en len-
nistra una señal de activación. guaje Assembly ASM--51.
Entonces el control lógico del L/G dejará una salida 28V DC y un retorno a tier- El software efectua estas funciones principales:
ra que será suministrado a los windings de los solenoides (de la válvula selec- 1. System Status (position) Information (Información del Sistema de estado
-- en la siguiente deselección de DOWN, LGCIU 1 se volverá ’Active’ y la -- compara las dos señales de salida de cada sensor de proximidad
LGCIU 2 se volverá ’On Standby’. -- compara cada señal de salida con la señal entrante del sensor de proximi-
El software continuamente monitorea la actividad del hardware del sistema de dad.
la LGCIU. Cuando una falla sucede eso afecta el control del sistema de L/G, el Cuando se detecta una falla esto no afecta el control del sistema del L/G, la
microprocesador (lógica inversora) transmite: LGCIU continua siendo una señal ’Active’. Los detalles de una falla son guar-
-- una señal de desactivado al control lógico del L/G para que de esta forma el dados en la memoria NOVOL e informados al CFDS.
Sensores de Proximidad
(1) Descripción
El sensor de proximidad es un indicador de posición electrónico. Los compo-
nentes principales del sensor son un cuerpo de acero inoxidable, una bonina
del sensor y un conector eléctrico. El sensor tiene un target correspondiente.
(2) Operación
El sensor de proximidad continuamente transmite una señal eléctrica a la tarje-
ta electrónica del sensor de proximidad. Cuando el target se mueve dentro o
fuera del área de actuación de los sensores de proximidad causa un cambio en
la propiedad de los sensores eléctricos de proximidad. La señal eléctrica de la
tarjeta electrónica del sensor de proximidad también cambia. La tarjeta
electrónica del sensor de proximidad convierte estos cambios de señal eléctri-
ca en señales de estado para el usuario. Los módulos del control lógico de la
LGCIU ocupan estas señales de estado del usuario para controlar la extensión
y retracción del L/G.
OPERACION/CONTROL
El sistema de control del L/G es controlado eléctricamente y es actuado Cuando la velocidad del aire calculada aumenta a 264 kts, una señal de las
hidráulicamente. El sistema Verde provee la presión hidráulica. El L/G y las Air--Data Intertial--Reference Units (ADIRU) (Unidades de Referencia Inercial y
puertas son sistemas relacionados y operan en la siguiente secuencia: Datos del Aire) causan que la safety valve se cierre. Esto aisla el sistema
-- liberación de los uplocks de la puertas y apertura de puertas hidráulico Verde del sistema hidráulico del L/G. Cuando la presión ha disminui-
Con los L/Gs asegurados y todas las puertas cerradas y aseguradas, las puer-
tas no serán señalizadas para abrirse si una puerta no está asegurada. Esto
es sólo si la palanca de control está selectada en la posición de UP.
deja que cualquier fluido indeseado se devuelva al depósito a través del tercer
puerto en la vent valve.
El tercer puerto en la vent valve conecta al retorno del sistema hidráulico
Verde.
Cut--out Valve (2515GM) de Caida Libre del L/G Vent Valve MLG (2516GM), NLG (2532GM)
(1) Descripción (1) Descripción
La cut--out valve operada mecánicamente está en el compartimento RH MLG, Hay dos vent--valves operadas mecánicamente (del mismo tipo) en el sistema
inmediatamente corriente arriba del manifold selector eléctro/hidráulico. de extensión de caida libre del L/G, una para el MLG y la otra para el NLG. La
Hay un rigging hole para asegurar la input handle (palanca de entrada), para vent--valve del MLG está en el compartimento del LH MLG. La vent--valve del
NLG está en el compartimento del NLG, a la izquierda y adelante del uplock
CUT-OUT VALVE
INDICACIONES Y WARNING
Indicaciones
La posición del L/G es mostrada a la tripulación en:
S la página WHEEL del sistema ECAM
(2) L/G NO ASEGURADO ABAJO, L/G NO ASEGURADO ARRIBA, PUERTA (c) Si un amortiguador no se extiende completamente durante un ciclo de re-
L/G NO CERRADA tracción (como fue detectado por ambos SYSTEM 1 y SYSTEM 2):
Cuando uno o más de los L/G o las puertas del L/G no se aseguran (o per- -- el ciclo de retracción se detiene
manecen asegurados) en la posición selectada (como fue detectado por am- -- ocurriran warnings como fueron especificados anteriormente.
bos SYSTEM 1 y SYSTEM 2):
NOTE : Si el SYSTEM 1 y el SYSTEM 2 no concuerdan en la extensión del
-- el mensaje aplicable de warning aparece
Datos de Falla -- el vuelo en la cual la falla ocurrió. (Esto muestra un número negativo. Por
El software de monitoreo de falla asegura que la falla encontrada sea correcta. ejemplo: --01 es el último vuelo y --02 es el vuelo anterior a ese).
Esto se hace cuando se ha completado su proceso de falla/filtración y aisla- -- un código que identifica la condición de la falla (Ref. Failure Condition Tables
ción. Entonces los datos de falla son almacenados en un área específica del en el AMM)
NOVOL RAM en la LGCIU. -- el número de veces que en un vuelo la misma falla ocurrió
Si ocurre una falla cuando la aeronave está en vuelo, los datos de falla van a
(6) TEST
Cuando se hace una selección de TEST en la MCDU, el display mostrará:
-- TEST WAIT (10 segundos).
En los proximos 10 segundos el BITE realiza el auto--test. Cuando el test está
completo la indicación inicial cambia a una de estas:
RUEDAS Y NEUMATICOS
Ruedas de Tren Principal Ruedas del Tren de Nariz
Las ruedas consisten en dos mitades de ruedas forjadas hechas de una Las ruedas consisten en dos mitades de ruedas forjadas hechas de un alea-
aleación ligera. Estas son unidas con pernos hechos de acero de alta ción liviana. Estas son unidas con pernos hechos de acero de alta resistencia y
resistencia y tuercas con auto--seguro. de tuercas con auto--seguro.
FRENOS
FRENOS DEL TREN PRINCIPAL Torque tube
Los frenos son del tipo multidisc. Cada freno incluye: El torque tube es una pieza de acero forjado a bolted back plate (placa trasera
apernada). La reacción de frenado es transmitida:
S una piston housing (carcasa de pistón),
S por estatores al torque tube por estrías,
YELLOW
HYD. COUPLING
FWD
BRAKE STUDS
GREEN
HYD COUPLING
TEMPERATURE SENSOR
SISTEMA DE FRENADO
Frenado Normal (del MLG izquierdo y derecho) es proporcional a cada recorrido del pedal de
El sistema de frenado normal es electrohidráulico e incluye un computador, el frenos.
cual es la Brake and Steering Control Unit (BSCU) (Unidad de Control de Vi- La BSCU controla cuatro servo valves en el sistema para suministrar la función
raje y Freno). La BSCU controla la operación de las válvulas electrohidráulicas anti skid.
Frenado en vuelo
Para detener la rotación de las ruedas del tren de aterrizaje antes de la entra-
da al compartimento del tren de aterrizaje, una presión de freno preprograma-
da es liberada a los frenos normales.
Cuando la palanca de control del tren de aterrizaje es puesta en UP, la BSCU
abre la selector valve y energiza las servovalves.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
El sistema de frenos de estacionamiento es suministrado hidráulicamente ya
sea por alta presión del sistema amarillo o por acumulador de 12 horas de au-
tonomía.
El sistema necesita ya sea suministro eléctrico de la bus tierra/vuelo DC o de
AUTOMATIC SELECTOR
SAFETY VALVE
SERVOVALVE
Válvulas de Seguridad
Una válvula de seguridad está insatalada entre la servovalve del freno y el fre-
no. Detiene el flujo en la línea si hay una filtración.
La válvula de seguridad está hecha para operar sólo si el flujo es mayor o igual
a 4 l/mn.
Tacómetro
Cuatro tacómetros idénticos están instalados en los axles (ejes) de la rueda
del tren principal (uno por cada rueda).
Los tacómetros suministran información rápida de la velocidad de la rueda.
Cada tacómetro tiene dos anillos de 200 dientes:
(3) Regulación
La velocidad de control de la velocidad que mueve cada rueda (4 ruedas inde-
pendientes) es calculada disminuyendo la velocidad de referencia por el valor
de la razón de resbalamiento.
Vc (t) = 0.91 VRef (t)--1.5 (in m/s)
(4) Indicación
El switch control A/SKID & NOSE WHEEL está ubicado en el panel de instru-
mentos central.
Todas las indicaciones son transmitidas a la tripulación a través del ECAM :
-- En la unidad de display inferior, la página WHEEL da una información de Lib-
FRENO AUTOMATICO
(1) Principio -- la parte inferior (leyenda ON) se enciende en azul para mostrar que el push-
(a) Operación button switch ha sido seleccionado y el sistema armado,
El sistema de frenado automático tiene las dos funciones que siguen: -- la parte superior (leyenda DECEL) se enciende en verde: cuando el rango de
desaceleración correspondiente ha sido alcanzado, (pushbutton switches LO y
-- generación de órdenes de armado o desarmado al sistema,
(4) Toma de control manual (corte del frenado automático) (5) Desconexión en caso de una falla
(a) modos MED y LOW El sistema no puede ser armado y es desconectado en los siguientes casos:
El piloto puede hacerse cargo del control de frenado de dos maneras: -- es imposible armar cuando hay una baja presión del sistema Verde o una
falla A/SKID (servovalve, transductor de presión, tacómetro) o falla del sumi-
-- aplicando una carga bastante alta a un pedal
nistro eléctrico.
-- por aplicación simultánea de una carga moderada en ambos pedales
-- desconexión cuando hay una pérdida de las condiciones de armado.
El frenado automático se detiene gradualmente.
La indicación AUTO BRK en la ECAM DU inferior parpadea durante 10 s. El
pushbutton switch seleccionado se apaga.
Si la entrada del frenado desde los pedales es menor que desde el sistema de
freno automático, la transición es gradual (gradiente de presión 50 bars/s
aprox. (725 psi/s).
FRENADO ALTERNO
FRENADO ALTERNO CON ANTI SKID FRENADO ALTERNO SIN ANTI SKID
General General
El frenado alterno con anti skid asocia la alta presión del sistema amarillo con EL modo ALTN/OFF es diferente del modo identificado anteriormente porque
BRAKE CONTROL
HYDRAULIC RESERVOIR
(a) Servovalves
Una servovalve suministra un sólo freno.
Las servovalves están suministradas con presión cuando los pedales son pres-
ionados.
Cuando no hay ninguna regulación anti skid, la presión aplicada a los frenos es
igual a la presión suministrada a las servovalves. La regulación del sistema
anti skid disminuye la presión en el frenado.
La BSCU controla la servovalve por corriente.
Con corriente cero en la bobina, la presión suministrada es igual a la presión
suministrada a la servovalve.
(b) Válvulas de Seguridad
El principipo de la operación es la misma que la de las válvulas de seguridad
de freno normal.
SAFETY VALVE
SAFETY VALVE
-- TEST
Esta función está para ser activada después de cualquier acción de manten-
imiento en la aeronave. Su propósito es reconfigurar la BSCU (si es necesario)
y chequear su operación correcta y la continuidad con los periféricos diferen-
tes.
Su sistema es activado por separado.
Instalación Eléctrica
El motor del fan es trifásico. Los dos motores en cada eje de doble rueda tie-
nen un suministro en común.
Con el tren de aterrizaje downlocked (asegurado abajo), usted presiona el
pushbutton swicth iluminado 4GS para iniciar los fans.
32-50 DIRECCION
DIRECCION DE LA RUEDA DE NARIZ
General (4) Antes que la aeronave sea remolcada, el sistema hidráulico debe ser des-
La dirección de la rueda de nariz es posible desde el cockpit como sigue: presurizado a través de la acción en una palanca que puede ser asegurada en
sus dos posiciones.
(1) Durante taxeo, y más generalmente en una velocidad baja, a través de la
acción en un handwheel (volante). Esta palanca está ubicada en una caja eléctrica de fácil acceso desde tierra.
Hay dos volante idénticos: uno para el Capitán, uno para el Primer Oficial. El ángulo de remolque máximo es más o menos 95 grados.
En el caso de operación simultánea, las órdenes que el volante da son agrega- El control es electrohidráulico con posición de retroalimentación del conjunto
das algebráicamente. de la rueda de nariz. La Brake and Steering Control Unit (BSCU) (Unidad de
Control de Dirección y Freno) controla el sistema de dirección de la rueda de
El recorrido máximo de las ruedas es de más o menos 74 grados.
nariz.
El recorrido correspondiente máximo del volante es de más o menos 75 grado-
s.
Sin embargo, la ley entre estos dos recorridos no es lineal. Componentes de Control
La función está activa con la aeronave en tierra sobre impacto del tren de ater- Un volante del Capitán que activa una unidad transmisora.
rizaje central. El ángulo de dirección está limitado como una función de la velo- Además, incluye un pushbutton switch para la desconexión del control de di-
cidad de la aeronave. rección a través de los pedales del rudder.
(2) Durante el despegue o aterrizaje, y más generalmente a velocidad alta Un volante del Primer Oficial, diseñado en una manera similar.
-- ya sea a través de la acción de Capitán (o Primer Oficial) en los pedales de Dirección de los Pedales del volante a través de pedales.
rudder, Esto está limitado a 6 grados dependiendo en la velocidad A/C.
-- o automáticamente a través del autopilot (piloto automático) (control del yaw Ordenes de dirección desde los pedales son enviadas a la BSCU a través del
lateral)). ELAC.
En ambos casos, el ángulo de dirección está limitado como una función de la
velocidad de la aeronave y el origen de las órdenes.
Cuando la velocidad de la aeronave está por sobre los 130 knots, la dirección
no está disponible.
El piloto puede desconectar el control a través de los pedales desde el control
de dirección.
For Training Purposes Only
Componentes de Control
En el cockpit:
- un volante del Capitán,
- un volante del Primer Oficial,
- los pedales de Rudder
En el tren de nariz:
- una caja eléctrica,
- un swivel fitting (fitting giratorio),
- Un cilindro actuador de dirección que es parte de la estructura del tren de
nariz,
- un bloque hidráulico adjunto a la parte trasera del nose gear strut (montante
del tren de nariz) incluye:
-- una válvula selectora operada eléctricamente,
-- una servoválvula,
-- un acumulador anti--shimmy,
- dos sensores de retroalimentación.
For Training Purposes Only
FEEDBACK
SENSOR
ROTATING JOINT
ELECTRICAL BOX
For Training Purposes Only
Sensores de Retroalimentación
Hay dos sensores de retroalimentación instalados en el tren de nariz. Cada
sensor tiene dos piezas:
- reduction gearbox (caja de engranajes de reducción)
- sensor RVDT
Dos sensores RVDT idénticos proporcionan la posición del tubo rotativo. El
sensor RVDT es conducido por una gearbox (caja de engranajes) de reducción
instalada al landing gear strut (montante del tren de aterrizaje).
Un sensor es parte del canal eléctrico del control de dirección, el otro sensor
es parte del canal de monitoreo. Estos dos sensores son suministrados con
115 V desde AC BUS 1 a través del sistema 1 de la BSCU.
For Training Purposes Only
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TABLE OF FIGURES
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