DISEÑO DE PAVIMENTOS

DOCENTE:
ING. LUIS J. ARCE PERALTA
 1. GENERALIDADES
Las vias terrestres forman parte de la
infraestructura necesaria para el progresos de
todos los paises, especialmente aquellos que
por su gran extension deben comunicar
puntos muy distantes

Los trazos y especificaciones de una carretera

estan condicionados por:

•La topografia
•La geologia
•Razones sociales y economicos (son
importantes para promover el desarrollo de
la comunidad)
“Una de las obras de ingeniería que más necesita
de la información geológica, desde su planeación
hasta su conservación es la vía de comunicación
terrestre... los estudios geológicos son una labor
altamente provechosa para bajar costos de
construcción y de conservación, así como para
mejorar notablemente la calidad técnica de los
trabajos en las fases de planeación y proyecto.
Por experiencia se sabe que el ingeniero civil o el
constructor que no cuentan con la información
geológica en su trabajo profesional, incurren
frecuentemente en serios y costosos errores.”
(Puig, J. B., ibidem)
 Condiciones que deben ser consideradas al localizar una vía
terrestre :
• Condiciones geológicas.
• Condiciones topográficas.
• Necesidades económicas y sociales.
• Características de tránsito probable.

Las carreteras tienen diferentes características tanto de

materiales para su construcción como del procedimiento
constructivo empleado. Obviamente, la elección de un tipo de
camino se verá muy influenciada por razones de carácter
económico.
 Partes que constituyen una carretera

1. Terraplén.
Es la estructura construida sobre el terreno producto de un
corte o préstamo e incluye las siguientes capas: carpeta, base y
subbase, que constituyen el pavimento; subrasante y terracería.
En ciertos casos puede fallar una de ellas si el terreno natural es
propio para cumplir las funciones de la misma.
• La construcción de una vía terrestre requiere de diversos
materiales para cada capa que la constituye, se anotan las
características de utilización de los suelos como materiales de
construcción según el sistema SUCS (Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos).

• Las secciones transversales más comunes de carreteras se

muestran en la figura 11.1, incluyendo una sección transversal
típica (donde se incluyen todas las capas que las componen).
2. PAVIMENTO
ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

• De acuerdo con Rico y Del Castillo (Ingeniería de suelos en las vías

terrestres, p. 99),
• ”puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales
apropiados, comprendida(s) entre el nivel superior de las terracerías
y la superficie de rodamiento, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y
textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir
adecuadamente a las terrecerías los esfuerzos producidos por las
cargas impuestas por el tránsito.”
LAS CAPAS QUE FORMAN AL PAVIMENTO SON:

• SUB BASE. Es la capa de material colocado sobre la subrasante, que tiene

por función resistir los esfuerzos que transmite la base (véase figura 11.1)
y distribuirlos a la subrasante. De preferencia los materiales usados con
este objeto son aquellos que no necesitan trituración ni cribado, como las
mezclas de arena, limo y grava con un porcentaje menor de cinco por
ciento en partículas mayores de 51 milímetros.

• BASE. Es la capa construida sobre la subbase, cuyo objeto es soportar las

cargas de los vehículos y distribuirlas a las capas subyacentes de manera
que no produzcan deformaciones perjudiciales.
• Los materiales comúnmente empleados para construir esta capa son en
general arenas y gravas bien seleccionadas.
• Carpeta. Es la capa más superficial de la vía. constituida por fragmentos
de roca y productos asfálticos.
• Subrasante. Es la capa de material colocado directamente sobre las
terrecerías, de menor calidad que la subbase.
PROBLEMAs GEOTéCNICOS
• El terreno sobre el cual se construirá la vía terrestre puede estar
formado por rocas, suelos o ambos y en todos los casos es posible que
se presenten problemas.

• Cabe señalar que Rico y Del Castillo (op. cit., p. 113), sostienen que "se
considera a la roca, en general, como un buen terreno de
cimentación", pues comúnmente la vía le transmitirá esfuerzos
menores que su resistencia. A continuación se harán algunas
observaciones acerca de los problemas geotécnicos que pueden
presentarse en rocas y suelos.
• Algunas rocas como los esquistos deben su inestabilidad a la presencia
de micas, las cuales son muy resbaladizas. Sin embargo, estos mismos
planos de foliación, pizarrosidad, etc., pueden representar una ventaja al
favorecer la excavación, cuando se encuentra una gran cantidad de
bloques separados por tales planos.

• Los suelos como material de cimentación pueden presentar los

siguientes problemas:

• Asentamientos
• Tubificación
• Licuación
• Empuje de tierras
• Fenómenos de geodinámica
 1. Los asentamientos :
• están relacionados con la reducción de volumen del material
subyacente, por efecto de las cargas colocadas. Los asentamientos de
mayor magnitud se presentan en suelos de origen orgánico o depósitos
lacustres principalmente arcillosos.

2. La tubificación :
• es el efecto del flujo del agua al pasar a través de un suelo y producir el
arrastre de las partículas más finas del suelo. Se presentan comúnmente
alrededor de alcantarillas, cuando no están bien diseñadas; también
afecta a los taludes al provocar deslizamientos.
ASENTAMIENTO
3. La licuación:
Es la pérdida rápida de la resistencia al esfuerzo cortante debido a:

• Incremento de los esfuerzos cortantes actuantes con el correspondiente

desarrollo de la presión de poro.
• Desarrollo rápido de presiones elevadas en el agua intersticial, producidas
por un sismo, explosión, etc. Se evita al compactar el suelo hasta una
capacidad relativa mayor al 50 por ciento.
• Los cuatro factores que al conjugarse producen la licuación son: la
saturación del suelo, una compacidad relativa menor que 50%, una
solicitación dinámica y que el material esté formado de arena fina o limo
arenoso.
• 4. El empuje de tierras, es el problema que se presenta al tratar de
mantener dos masas de (tierra adyacentes a distinto nivel, la solución
consiste en construir muros de retención o darles un talud adecuado).

• 5. La expresión geodinámica externa, se refiere al movimiento en masa del

terreno. Al movimiento de una ladera, a un problema relativo a inestabilidad
de taludes, sea éste un deslizamiento normal (solifluxión) o un fenómeno de
reptación (creep)
EXPLORACION DE VIAS
TERRESTRES
• Por su carácter de obra lineal extensa, que en general ejercerá una
presión pequeña en un área grande, las vías terrestres requieren en
general de exploraciones que alcancen profundidades someras, con
un espaciamiento amplio; sin embargo serán las condiciones
geológicas en primer término, las que indicarán si será o no necesario
un programa exploratorio muy detallado, como por ejemplo en zonas
inestables.
• Durante los estudios preliminares, el objetivo principal será la
elección de la ruta más favorable para la vía terrestre.
• Se recomienda efectuar un reconocimiento aéreo, en el cual
participarán tres especialistas, en localización de vías terrestres que
por lo general es un ingeniero civil, uno en geotecnia o ingeniero
geólogo. El informe correspondiente hará hincapié en las
características topográficas, hidrográficas, geotécnicas generales, así
como en las económicas y sociales de la zona, también se informará
del área elegida para tomar fotografías aéreas. más conveniente con
todos los requerimientos.
• En la investigación detallada se requiere de un análisis geológico
ingenieril exhaustivo de la ruta, con objeto de conocer a fondo: las
condiciones geológicas, la actividad de los procesos endógenos y
exógenos, las propiedades ingenieriles de los materiales dentro del
área, la carsticidad, la presencia de material expansivo o muy
compresible, así como la clasificación y localización de los materiales
de construcción; todo esto con objeto de prevenir cualquier problema
que pueda presentarse durante o después de la construcción.
Los distintos métodos de exploración que
pueden ser utilizados en las diferentes
etapas de exploración para una vía
terrestre:
NOTA: LA X SIGNIFICA QUE ES UN MÉTODO ADECUADO PARA LA ETAPA DE
INVESTIGACIÓN MARCADA
 TIPO DE
PAVIMENTOS
CONCEPTOS BÁSICOS

• Los pavimentos son estructuras que consisten en capas

superpuestas de materiales procesados por encima del terreno
natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas por un
vehículo a la subrasante.

• La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

• Una calidad de manejo aceptable
• Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento
• Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.

• El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la

llanta de tal manera que no se sobrepase la capacidad portante
de la subrasante.
PAVIMENTOS

Cargas de
Llanta

Carpeta
Base

Subrasantes
TIPOS DE PAVIMENTOS

• Básicamente hay tres tipos

• Flexible (asfalto)
• Concreto asfaltico
• Superficie estabilizadas con asfalto
• Superficie asfáltica de uso ligero
• Rígido (concreto)
• Compuesto (ambos)
• Rehabilitación concreto sobre asfalto
• Rehabilitación asfalto sobre concreto
• Los términos se refieren a como los materiales en los respectivos
pavimentos transmiten los esfuerzos y las deflexiones a las capas
subsecuentes
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Capa Sellante
• Estructura típica  Concreto Asfaltico
• Subrasante Riego de Liga
• Compactada (hasta 10 cm)
• Natural
Base
• Se puede encontrar roca
madre en cualquier nivel
• Dependiendo de la
Subbase

carretera, a veces no se necesita subbase Geotextil

• Concreto Asfaltico (CA) consiste en Subrasante

• Ligante Asfaltico = 4% – 6%
• Agregados = 94% – 96%

Calentados a 150oC, mezclados y

luego compactados
PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Capa Base
• Estabilizada
CTB = Cement Treated Base o Base Estabilizada con Cemento
BTB o ATB = Bitumen/Asphalt Treated Based o Base Estabilizada
con Betumen/Asfalto
• No Estabilizada (solo agregados)
• Los agregados en la capa base por lo general no son mayores a 1 pulgada = 2.5
cm
• Capa Subbase
• Agregados, con mejores propiedades que la subrasante
• Subrasante
• Normalmente se compactan las primeras capas (10 cm)
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Diseño de Pavimentos
• Se determinan los espesores de las diversas capas
• Espesores típicos
• Capa de rodadura (asfaltos): 1” a 12” (2.5 a 30 cm)
• Base: 4” a 12” (10 cm a 30 cm)
• Subbase: 4” a 20” (10 cm a 50 cm)
• Diseño de Mezclas
• Se determinan las proporciones de los materiales a usar en cada capa
• Resistencia de la capa de rodadura (asfaltos)
• Resistencia de los agregados y de la capa existente (subrasante)
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Concreto Portland
• La capa de rodadura de concreto de cemento
Portland (PCC) puede ser: 6”-14” (15 cm – 35 cm)

• Normal o convencional
• Reforzado (acero)
• Subbase Subbase
• Estabilizada con cemento o asfalto
• No estabilizada 6”-12” (15 cm – 30 cm)

• Subrasante compactada y natural

Subrasante
SER O NO SER
• La pregunta típica es Concreto o Asfalto?

• La respuesta es DEPENDE

• En Perú, los pavimentos de concreto son casi inexistentes:

• Motivos?
Primordialmente por el deseo de construir carreteras y los
flexibles son mas baratos (de manera inicial) comparados con los de
concreto  POLÍTICA
FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE
• Vida Estimada de Servicio entre
10 a 20 años
• Costos iniciales bajos
• Requiere mantenimiento
continuo
• Reparación fácil pero continua si
no se hace mantenimiento
RÍGIDO
• Vida Estimada de Servicio entre
20 a 30 años (en Lima hasta 50)
• Costos iniciales altos
• Requiere mantenimiento
continuo pero mínimo
(primordialmente las juntas)
• Reparación difícil pero esporádica
FLEXIBLE vs. RÍGIDO
FLEXIBLE
• Se puede añadir capas en
cualquier momento
• No pierde propiedades
antideslizantes
• Es mas suave y menos ruidosa
• Soporta un mayor rango de
temperaturas
RÍGIDO
• Poner capas encima produce
grietas de reflejo
• Soporta inundaciones y
contaminación de la napa freática
(JUL vs PEM)
• Requiere capas inferiores bien
niveladas
TRANSFERENCIA DE CARGA
• Pavimentos Flexibles
• Las cargas son transmitidas de “grano a grano” a través de la
estructura granular del pavimento.
• Ya que es flexible tiene menor capacidad portante, y esta actúa
como una capa elástica.

• Pavimentos Rígidos
• Las cargas de la llanta son transmitidas a la subrasante por la
fuerza estructural del pavimento como conjunto que actúa como
un plato rígido.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES
• La carga de la llanta se distribuye de la
zona de contacto a una área mucho más
amplia a través de las capas.
• Las deformaciones ocurridas en las capas
bajas se reflejan en la superficie
(ondulaciones, huecos, etc.).
PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Estos pavimentos tienen suficiente
fuerza de flexión para transmitir la
carga de la llanta a un área mas
amplia en la capa inferior.
• El análisis se hace usando la teoría
de placas en vez de la teoría de
capas usada en los pavimentos
flexibles
• La carga de la llanta se transmite por
la capacidad de doblarse de la losa
TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Pavimentos Flexibles Convencionales
• Materiales caros colocados en las capas superiores y los baratos en las partes
bajas
• Pavimentos de Profundidad Total (Pavimentos Perpetuos)
• Las capas bituminosas se colocan enciman de la subrasante sin necesidad de
bases o subbases.
• Esto es apropiado cuando no hay materiales disponibles y el trafico es muy
pesado
• Capas asfálticas con roca
• Se colocan capas de agregados entre dos capas asfálticas
• De esta manera se protege mas la subrasante y la parte superior del pavimento.
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
• Losas de Concreto Simple (JPCP)
• Pavimentos construidos con concreto simple y con juntas de contracción
espaciadas de manera continua (5 a 10 metros)
• Barras de refuerzo o mecanismos de agarre son usados para transferir la carga de
una capa a otra.
• Losas de Concreto Reforzado (JRCP)
• Las losas son reforzadas con barras de acero, que aunque no aumentan la
capacidad portante de la losa, aumenta el espaciamiento de las juntas de 10 m a
30 m.
• Pavimento Continuamente Reforzado (CRCP)
• Proceso mecanizado en la cual se elimina las juntas de contracción
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

JPCP
Junta Rellenada
Portland Concrete

Junta de Construcción

JRPC Barra de Transferencia

Barra de Transferencia Junta de Expansión

CRCP Barra de Transferencia

Acero de
Refuerzo
Prof. Andrés Sotil
APLICACIONES TÍPICAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Carreteras y avenidas en ciudad en general

• Líneas auxiliares
• Bermas
• Rampas
• Estacionamientos
• Caminos paralelos a autopistas
APLICACIONES TÍPICAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

• Líneas de trafico con volumen alto

• Conexiones entre carreteras
• Puentes
• Rampas de carreteras y/o autopistas
FUNCIONES DE BASE Y SUBBASE
• Pavimentos Flexibles
1) Soporte Estructural
2) Drenaje
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante

• Pavimentos Rígidos
1) Drenaje
2) Prevención del bombeo
3) Prevencion/Control del Congelamiento
4) Reducir el efecto del cambio del volumen de la subrasante
5) Plataforma de construcción
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA

• Deterioro Continuo y Rápido con el Tiempo

• Comparado con estructuras como edificios, los pavimentos se deterioran mucho mas
rápido
• Edificios o represas tienen tiempos de vida útil mayor a los 50 o 100 años.

• Sufre cargas repetidas (dinámicas)

• Edificios tienen cargas estáticas y dinámicas
• Carreteras y aeropuertos no tienen cargas estáticas
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Diferentes configuraciones de carga se aplican al pavimento

• El pavimento
Uniaxial sufre diferentes
Uniaxial Biaxial
Una Rueda
• magnitudes de carga Dos Ruedas Dos Ruedas

• Trafico totalmente impredecible

• con diferentes tipos de suspensión
• Trafico canalizado
Aeronaves
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Cambio de las propiedades de los materiales con el ambiente
• Temperatura
• Lluvia
• Envejecimiento del asfalto
• Congelamiento/descongelamiento
• Diferencia de propiedades de la subrasante con la distancia
• Ej. Carretera Central o Panamericana
• Sistema multicapa
• Cuantas capas tiene la pared de un edificio? O la columna o la viga?
CARACTERÍSTICAS ÚNICAS DE LOS
PAVIMENTOS COMO ESTRUCTURA
• Definición no convencional de falla
• Cuando falla una columna?
• Cuando falla un edificio?
• Cuando falla un puente?
• Cuando falla un pavimento?

• Falla vs. Daño

• Daño: ahuellamiento, grietas
• Falla: condiciones inaceptables de daños.
DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

• La Nueva Guía de Diseño de Pavimentos de los EEUU (MEPDG –

Mechanistic Empiric Pavement Design Guide) ha sido elaborada
teniendo en cuenta los 4 grandes daños de un pavimento flexible:
• Agrietamiento por fatiga (piel de cocodrilo)
• Ahuellamiento
• Agrietamiento térmico
• Rugosidad (IRI – International Roughness Index)
• Otros daños
• Sangrado
• Ondulamiento
• Otros agrietamientos
DAÑOS TÍPICOS EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS

• Los daños en estos pavimentos pueden ser:

• Agrietamiento
• Longitudinal
• Transversal
• Bombeo
• Desnivel entre losas (faulting)
• Deterioro de losas
• Rotura / quiebre de losa
• Sulfatados
• Falla de Juntas
 COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS
$

$$
CONDICIÓN (PCI, PSI, %)

$$$

$$$$

EDAD (Tiempo, Trafico)

Debido a esta incertidumbre, los ingenieros de
pavimentos y las universidades se han dedicado por los
últimos 60 años a investigar a fondo los pavimentos
 Diferencias

• Los adjetivos rígido y flexible nos proporcionan una práctica idea

sobre cómo los pavimentos reaccionan frente a las cargas y al medio
ambiente.
• Su principal diferencia es cómo cada uno de ellos transmite las cargas
a la subrasante.
• La alta rigidez de la losa de concreto le permite mantenerse como
una placa y distribuir las cargas sobre un área mayor de la
subrasante, transmitiendo presiones muy bajas a las capas inferiores.
Por sí misma, la losa proporciona la mayor parte de la capacidad
estructural del pavimento rígido.
Operaciones preliminares.