FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

“ ANALISIS COMPARATIVO DE UNA MOTO GASOLINERA EMPLEANDO GLP

PARA DETERMINAR SU FUNCIONAMIENTO – CASO MOTO CARGUERA DE 250
𝐶𝑀3 .

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

AUTOR:

JOSE WILLIAM DELGADO FLORES

ASESOR :

CELADA PADILLA JAMES SKINER

LINEA DE INVESTIGACIÓN:

MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN DE SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS

CHICLAYO– PERU

2019
INDICE

INDICE 2
GENERALIDADES 4
Título: 4
Autor: 4
Asesor: 4
Tipo de investigación: 4
Línea de investigación: 4
Localidad: 4
Duración de la investigación: 4
I. Error! Bookmark not defined.
1.1. Error! Bookmark not defined.
1.1.1 Error! Bookmark not defined.
1.1.2 Error! Bookmark not defined.
1.1.3 Error! Bookmark not defined.
1.2. Error! Bookmark not defined.
1.3. Error! Bookmark not defined.
A. Error! Bookmark not defined.
B. Error! Bookmark not defined.
C. Error! Bookmark not defined.
a) Error! Bookmark not defined.
1.4. Error! Bookmark not defined.
1.5. Error! Bookmark not defined.
1.5.1. 23
1.5.2. 23
1.5.3. 23
1.5.4. 24
1.6. 24
1.7. Error! Bookmark not defined.
II. 24
2.1. 24
2.2. 25
2.3. 27
2.4. 27
2.5. 28
2.6. 29
❖ 32
GENERALIDADES

Título:

“ Análisis comparativo de una Moto gasolinera empleando GLP , para determinar su

funcionamiento – Caso Moto Carguera de 250 cc3 ”

Autor:

José Delgado Flores

Asesor:

Celada Padilla James Skiner

Tipo de investigación:

Aplicada – No experimental

Línea de investigación:

Modelamiento Y Simulación De Sistemas Electromecánicos

Duración de la investigación:

16 Semanas
 I. INTRODUCCIÓN.
a. Realidad problemática.

A nivel internacional.
Según Carranza E , 2012
“ Del análisis de los sistemas descritos anteriormente se deducen las siguientes ventajas que
presentan los sistemas de inyección respecto a los carburadores.
Menor consumo de combustible. En los motores con carburador, el combustible se vierte en el
aire que circula por él, en función de sus medidas y grado de aceleración, por lo que no existe
un control directo del mismo. Además, la dosificación no se adapta con exactitud a los distintos
estados de servicio del motor, ya que no controla ninguno de sus parámetros de funcionamiento
Por la disposición del colector de admisión, se producen mezclas desiguales para cada cilindro
por un proceso de disgregación, que obliga a enriquecer la mezcla para alimentar suficientemente
a todos los cilindros.
Con el carburado, al variar el estado de carga del motor, el combustible forma una película en
las paredes del colector por precipitación que después se descompone. De todo ello se deduce,
que existe un consumo excesivo y un llenado desigual de los cilindros.
En el sistema de inyección como se valoran todos los parámetros de funcionamiento del motor,
la dosificación de la mezcla es exacta, adaptándose perfectamente a todos los estados de servicio
del motor. Al colocar una válvula de inyección para cada cilindro se garantiza la misma cantidad
de combustible.
Mayor potencia y par motor. Los sistemas de inyección permiten la dosificación exacta e
inyección individualizada, realizando la optimización del colector de admisión con un diseño
que favorezca las corrientes de aire hacia el interior del cilindro, mejorando su llenado. El
resultado es que se obtiene una mayor potencia especifica así como un valor y una evolución del
par mejorados.”
Según Carranza E “ Incluso con una inyección centralizada se obtiene mayores potencias
en comparación con el de carburador, al disponer de unos conductos de admisión menos
estrangulados.
Mejora en las aceleraciones. Debido a la rapidez con la que trabaja el sistema de inyección,
a la disposición de las válvulas de inyección en el colector de admisión y a la cantidad exacta
de combustible inyectado, se consigue una respuesta inmediata al cambiar las condiciones
de funcionamiento del motor.
Mejora en el arranque en frio y en la fase de calentamiento. Para el arranque en frio, el
sistema de inyección de gasolina ajusta una dosificación exacta en función de la temperatura
del motor y del régimen de arranque, consiguiendo que este se ponga en marcha en un tiempo
mínimo.
Una vez arrancado el motor y en fase de calentamiento, se ajusta la dosificación adaptando
el caudal de combustible con exactitud, para que la marcha del motor sea estable y sin
tirones, con una aceleración rápida y segura desde el ralentí, obteniéndose además un
consumo mínimo.
Mayor control de la emisión de sustancias contaminantes. La cantidad de sustancias
contaminantes emitidas por los gases de escape depende directamente de la dosificación de
la mezcla de aire y combustible. Los sistemas de inyección son capaces de preparar una
mezcla que reduzca al mínimo la generación de sustancias contaminantes, de forma que
cumplan todas las disposiciones legales en cuanto a la contaminación por los gases de
escape.
Además, en los vehículos dotados con sistemas de inyección, este controla la emisión de
hidrocarburos a la atmosfera que se generan en el depósito de combustible o en el sistema
de alimentación, emisiones que están prohibidas por normativa. Esto no se puede cumplir en
un motor dotado con carburador”
Según Baquero M ,
“ Clasificación de los sistemas de inyección , existen diversos parámetros por los cuales se
pueden realizar una clasificación de los sistemas de inyección de combustible. En función
del parámetro que se analice, se obtendrá una clasificación diferente, teniendo en cuenta que
un sistema determinado puede permanecer a varias de ellas, en función de sus características:
Según la forma de funcionamiento.
Según el lugar donde inyecta.
Según el número de válvulas de inyección.
Según el número de inyecciones.
Según la forma de funcionamiento. Se distinguen los siguientes tipos:
Inyección mecánica. En este tipo de inyección, el funcionamiento de todos sus componentes
es mecánico y no existe ningún control del sistema de otro tipo.
Inyección electromecánica. En este tipo de inyección, la mayor parte del funcionamiento es
de tipo mecánico, pero el control del sistema se realiza por medios electrónicos.
Inyección electrónica. En este tipo de inyección, los elementos que la forman, tanto los que
informan los que actúan y la UCE tiene un funcionamiento totalmente electrónico.
Según el lugar donde inyecta. Pueden ser de dos clases:
Inyección directa. Cuando la válvula de inyección se encuentra colocada en la culata e
introduce el combustible directamente en el interior de la cámara de combustión, como
vemos en la figura adjunta”

Figura Nº 1 – Sistema de Inyección – Directa

Según Baquero M ,” El GLP. Reciben el nombre de Gases Licuados del Petróleo (GLP),
las mezclas comerciales de hidrocarburos en los que el butano (C4H10), o el propano (C3H8)
son dominantes.
En su estado natural son gaseosos, pero en recipientes cerrados y temperatura ambiente, una
gran parte de los mismos están en fase líquida, ocupando un volumen 250 veces inferior al
que ocuparían en estado vapor.
El alto poder calorífico del GLP en relación con el resto de los gases comerciales, presenta
la ventaja de que para obtener una misma cantidad de energía total, se requieren menores
diámetros de las conducciones utilizadas para la distribución del gas en fase gaseosa, si bien
las presiones no pueden sobrepasar un determinado valor porque se producirían
condensaciones en las canalizaciones.
Sus características de alta pureza, y la homogeneidad de sus componentes, hacen que sea
muy fácil ajustar el aire necesario para que la combustión de estos productos, sea la
estequiometríca. Además, esta es una de sus principales características, están prácticamente
exentos de azufre y otras sustancias como metales. Su campo de aplicación, es en general el
calentamiento directo, y aquellas instalaciones en las que la accesibilidad del gas propano
en depósito, la ausencia de azufre y todas las ventajas que conlleva el ser un combustible
gaseoso, le proporcionan un valor añadido frente a otros combustibles.”

Butano. El gas butano(C4H10) doméstico o comercial, es un gas licuado del petróleo GLP,
obtenido por destilación del petróleo, compuesto por butano normal en un (60%), propano
un (9%), isobutano un (30%) y etano un (1%).
El gas butano es un gas inodoro (no tiene olor) e incoloro (no tiene color), en el proceso de
la elaboración del gas butano se le añade un aditivo que le da olor, esto se realiza por
seguridad ya que es una gas muy volátil y provocar una explosión que probablemente acabe
en una catástrofe, por ello se odoriza para así poder detectar fugas en caso de que estas
existan, el olor que desprende es un olor desagradable, que cuando lo olemos lo asociamos
rápidamente a fuga de gas, no es su olor original, al ser el gas butano inodoro, el componente
o aditivo que genera este olor es un mercaptano.
Aplicaciones. La principal aplicación del gas butano es la de combustible en hogares para la
cocina y agua caliente, el gas butano no suele usarse en sistemas de calefacción, ya que no
suele consumirse en grandes cantidades debido a sus limitaciones de transporte y
almacenaje, en el interior de locales que tengan aparatos a gas uno en reserva y uno en
descarga, además de esto tampoco está permitido el almacenamiento en posición horizontal,
por esto cuando se ven almacenes de envases GLP (bombonas de gas butano), están estos
colocados en estructuras metálicas tipo estantería y siempre están en posición vertical, así
mismo como los camiones de transporte o distribución de gas butano.
El gas butano no es adecuado para su transporte vía gasoductos ya que por su alta
temperatura de licuefacción se podría condensar en las conducciones y esto provocar graves
accidentes. De hecho se eliminan los restos de butano y propano del gas natural por este
motivo, creando un gas mucho más estable para su transporte por gaseoductos, nos referimos
al gas natural.
 Figura Nº 2 – Composición del GLP

Propano. El propano (C3H8) es un hidrocarburo, compuesto de hidrógeno y carbono, que

se extrae del petróleo en las operaciones de refino o del gas natural y gases asociados, en los
yacimientos de petróleo
En su estado natural, el gas propano es gaseoso, pero sometido a temperaturas ambientes y
baja presión se licua, llegando a reducir su volumen hasta 250 veces, lo que hace posible su
manipulación, almacenamiento y transporte.
El gas propano, en estado gaseoso, pesa el doble que el aire; y en estado líquido, la mitad
que el agua. Forma parte de las energías con más alto poder calorífico y puede alcanzar una
temperatura de llama de unos 1.900ºC en aire y de 2.800ºC en oxígeno.
Para que la combustión sea óptima, el propano debe siempre permanecer en su estado
gaseoso. Como a partir de 44º bajo cero se licuan, es idóneo para instalaciones al aire libre
y en zonas frías, donde nunca llega a licuarse.
Debido a que el gas propano es inodoro e incoloro en su estado natural, como medida de
seguridad se le agregan derivados de azufre, para detectar las posibles fugas gracias a su
particular olor.
Otra importante característica del propano es que no es tóxico, su combustión es limpia, no
produce humo ni hollín y preserva, así, el medio ambiente.
Aplicaciones. El gas propano es un combustible que se utiliza principalmente para uso
doméstico, comercial, y también en industrias, para hornos, secadoras, calderas; en motores
de combustión interno y en turbinas de gas para generación de electricidad. En la industria
química es uno de los productos usados para la síntesis del propano. También se lo usa como
gas refrigerante (R290) o como gas propulsor en los aerosoles.
Característica química y física de los GLP comerciales. Como se ha señalado el Gas Licuado
de Petróleo (GLP) es un hidrocarburo que, a condición normal de presión y temperatura, se
encuentra en estado gaseoso, pero a temperatura normal y moderadamente alta presión es
licuable.
A nivel nacional.
Segun Guzman A
“ Se ha investigado el uso de gas licuado de petróleo (GLP) en el servicio de transporte
urbano por mototaxi, en el distrito de Nuevo Chimbote, Departamento de Ancash-Perú.
La mototaxi toma el oxígeno del aire para la mezcla de combustión adecuada, luego arroja
tóxicos al aire por el tubo de escape como subproductos de la combustión; el resultado es
aire contaminado en las ciudades en menor o mayor grado.
En promedio en nuestra realidad, el proceso de conversión de mototaxi a gasolina a mototaxi
a GLP cuesta S/. 3 000,00. Si un mototaxista emplea 5 galones de combustible diarios, el
ahorro anual en combustible asciende a S/ 4 800,00 a los precios actuales; el GLP es en
promedio 40 % más barato que la gasolina y es menos contaminante que ella, en un 55 % en
términos promedio.
La población de estudio fue de 1 478 propietarios de mototaxis debidamente registrados por
la Dirección de Transporte y Seguridad Vial de la Municipalidad Distrital de Nuevo
Chimbote, la cual también evidencia que el 83,56% de propietarios tienen una sola mototaxi.
La muestra intencionada, fue de 511 propietarios de mototaxis que pertenecen a nueve
Asociaciones de aceptable vida orgánica. La muestra alcanzó el 34,57% de
representatividad. El detalle es como sigue:
Para contar con la información de los propietarios de las mototaxis del distrito de Nuevo
Chimbote se utilizó el Registro Oficial de la Dirección de Transporte y Seguridad Vial de la
Municipalidad Distrital de Nuevo Chimbote. Se coordinó con la Dirección de Transporte y
Seguridad Vial así como con la dirigencia de las Asociaciones de Mototaxistas existentes en
el distrito de Nuevo Chimbote, para dar a conocer el proyecto del presente trabajo de
investigación. Por lo tanto se hizo uso de la técnica del análisis documental.
Se elaboró un cuestionario y la guía de entrevista para la recopilación de la información en
relación a los condicionantes del uso del gas licuado de petróleo por los mototaxistas del
distrito de Nuevo Chimbote y lo relacionado a las opiniones, expectativas y predisposiciones
de los agentes económicos, sociales y políticos de la unidad de análisis.
Para la obtención de datos se aplicó el Cuestionario con 13 ítems a los dueños de las
mototaxis del distrito de Nuevo Chimbote, relacionados al tipo de combustible que utilizan,
a las razones por las que no o porque sí han convertido a GLP su vehículo, a cómo financió
la referida conversión, el gasto diario de combustible (en gasolina y en GLP), costo de
conversión a GLP, ventajas y desventajas de la conversión a GLP, carga familiar,
pertenencia asociativa y, conocimiento sobre calentamiento global y desarrollo sostenible.
Asimismo, se hizo uso de la Guía de Entrevista con 4 ítems aplicado al Presidente de la
Asociación del Fondo contra Accidentes de Tránsito (AFOCAT), a los representantes del
Instituto Superior Tecnológico “Carlos Salazar Romero”, del Servicio Nacional de
Adiestramiento en Trabajo Industrial (SENATI), de la Municipalidad Distrital de Nuevo
Chimbote y al Director de la Escuela de Ingeniería Mecánica de la Universidad Nacional del
Santa, ítems relacionados a su opinión sobre el proceso y los factores de conversión a GLP
de las mototaxis en el distrito de Nuevo Chimbote, a la posibilidad de aporte de su
representada y a las recomendaciones a tener en cuenta respecto al proceso de conversión a
GLP de las mototaxis en el distrito de Nuevo Chimbote.
Se utilizó el muestreo intencionado, seleccionándose a nueve (09) Asociaciones de
Mototaxistas que congregan a un total de 635 personas, en base al criterio de una regular
vida orgánica de las Asociaciones, resultando encuestados finalmente 511, es decir el
80,47%.
Se participó en la realización del Curso de Seguridad Vial con la Municipalidad Distrital de
Nuevo Chimbote, evento obligatorio para los mototaxistas a efecto de poder acceder a la
actualización y autorización de circulación vial, en donde se explicó y aplicó a los
propietarios de las mototaxis, el cuestionario para el recojo de información “
Según Barrera W , “ Denominado también dual-fuell, es el conjunto de elementos (que
constituyen un equipo completo de conversión) que hacen posible que el vehículo pueda
operarse usando combustible líquido y gas natural
vehicular simultáneamente .... (Cámara Peruana De Gas Natural Vehicular 2006).
¿Qué ventajas ofrece el gas natural como combustible para vehículos?
Ventajas económicas: En países en los que el Gas Natural Vehicular ha tenido uri gran
desarrollo la diferencia de precio de este con los combustibles líquidos alternativos
ha sido significativa por los altos precios de estos. A los precios actuales de los combustibles
líquidos, se ha estimado que costaría un 65o/o menos que la gasolina de 90
octanos, 50°/o menos que el diesel y 48 °/o menos que el gas licuado petróleo. Además el
usuario ahorraría mucho más ya que el motor extenderá su vida útil requiriendo menos gastos
de mantenimiento por un alargamiento del periodo de cambio de aceite lubricante, de las
bujías de encendido y de la necesidad de afinamiento. Las reservas de petróleo crudo están
disminuyendo al no descubrirse nuevos yacimiento con valor comercial, mientras que las
reservas de gas natural existen en abundancia y se espera que estas reservas se incrementen,
especialmente de las zonas adyacentes a los lotes actualmente en etapa de explotación de
Camisea
Por otro lado, en el mes de Mayo 2004 el país produjo 83,533 barriles de petróleo crudo por
día y las cargas de petróleo crudo a las refinerías fueron en total 152,360 barriles por día, de
los cuales 87,180 barriles fueron petróleo crudo importado, pero además también el país
importa en promedio entre 15,000 a 20,000 barriles por día de diésel. El resultado neto
resulta en una balanza comercial negativa. La sustitución del gas vehicular a los
combustibles líquidos para uso vehicular contribuirá a mejorar la balanza comercial de
hidrocarburos
VENTAJAS MEDIO AMBIENTALES: La toma de conciencia de la degradación del medio
ambiente causada por las emisiones de gases de escape de origen vehicular,
ha inducido a la búsqueda de combustibles más "limpios". El factor geográfico de la ciudad
de Lima con cercana presencia de la cordillera de Los Andes impide la limpieza de Ja
atmósfera por barrido de los vientos, creando así una capa de inversión de baja altura y una
consiguiente acumulación de partículas contaminantes.
El gas natural vehicular posee innumerables beneficios medio ambientales entre los cuales
podemos mencionar:
- No contiene Azufre ni plomo.
- Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de carbono (CO) con respecto a los
combustibles líquidos
- Reducción de hasta 97o/o de emisiones contaminantes con respecto a los combustibles
líquidos
- Reducción de hasta 100 % de emisiones de Particulado.
Los vehículos transformados a gas natural vehicular superan Jas normas EURO 111 vigentes
actualmente e inclusive las normas EURO IV que están por ser emitidas.
A Nivel local.
Segun Lopez J
“ En el modelo matemático del sistema de alimentación, se considera al GNV como un gas
ideal, compresible, con calores específicos constantes. El criterio para establecer el régimen
del flujo del gas en la sección más estrecha de un ducto cualquiera, es a través del número
de Mach (M). El máximo flujo ocurre cuando la velocidad en esta sección es igual a la del
sonido (M=1). A esta condición se la llama crítica, y a la relación de presiones
correspondiente, relación crítica

Donde Pg y P0 son las presiones en la sección más estrecha de un ducto y de estancamiento,

respectivamente; k es el exponente adiabático del gas; para el GNV se puede considerar
k=1,248, y por lo tanto, rc =0,555 Para régimen crítico o supercrítico, el flujo másico de gas
se calcula con la fórmula:

Donde Cd A g es el área efectiva en la sección más estrecha del ducto (garganta); p0 y T0

son la presión y temperatura de estancamiento y R es la constante del gas. Para flujo
subcrítico, el flujo másico es

La ecuación 3, cuando Ag << A0 , también puede ser presentada como :

Donde la función Ф , esta dado por

La fórmula 4 (sin el término Ф), es comúnmente utilizada para el cálculo del flujo a través
de agujeros de fluidos incompresibles o casi incompresibles (cuando (p0 - pg)/p0 <= 0,1).
Para régimen supercrítico ( g p / 0 p < rc ), la ecuación 2 también puede ser reordenada para
que adquiera la forma de la ecuación 4, sabiendo de antemano que, para cualquier relación
de presiones Pg /P0 , el flujo másico es constante y que:

El caudal de gas (GNV) al motor V g , en m3/s (a condiciones estándares), está relacionado

con el caudal de la mezcla aire combustible (V mz ) mediante la siguiente expresión :

donde ήv es el coeficiente de exceso de aire y L0 es la relación aire combustible, en m3/m3.

El caudal de la mezcla V mz es directamente proporcional a la cilindrada del motor VH (en
litros), a la máxima velocidad del motor n (en rpm), y a la eficiencia volumétrica del motor
ήv , la cual está directamente relacionada con la resistencia hidráulica del ducto de admisión:
La eficiencia volumétrica del motor es función, principalmente, de la velocidad del motor y
de la configuración geométrica del sistema de admisión. La eficiencia volumétrica del motor
se puede determinar experimentalmente o con un algoritmo de cálculo.

Trabajos previos

1.2.1 A nivel Internacional

Ecuador:
Carranza E , 2012 En su tesis titulada: “ Construcción de un Banco didáctico para el
funcionamiento y reconocimiento de partes de un sistema de alimentación ( GLP ) , en un
motor de explosión interna “
Electroválvula de GLP
Dispositivo posicionado entre el tanque de GLP y el reductor que interrumpe el flujo del
GLP durante el funcionamiento a gasolina y con el motor apagado. Disponible en versión
normal y mejorada, está última provista de un filtro intercambiable para las impureza
eventualmente presentes en el GLP.
La electroválvula tendrá que ir sujetada a la carrocería mediante pernos. Adoptará una
posición vertical con la bobina magnética en la parte superior y la cubeta del filtro en la parte
inferior. La electroválvula se situará justo antes del reductor, a escasos centímetros.
Funcionamiento. Se lo controla con el conmutador, si éste marca posición gasolina éste
solenoide corta el paso del gas dando paso solo a funcionamiento con gasolina y cuando el
conmutador está en posición gas, abre el paso del gas para que el funcionamiento del
vehículo sea solo con gas.
Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el carburador que impide el pase la
gasolina cuando el motor funciona con GLP. Está provisto de una llave de apertura manual
en caso de avería del dispositivo eléctrico
Funcionamiento. Al activar la llave conmutadora esta envía una señal a la electroválvula de
gasolina cortando el paso de combustible para que empiece a funcionar con gas y viceversa.
Se lo instala solo en vehículos a carburador.
Reductor-vaporizador GLP
Este componente es el corazón del sistema. El GLP que llega en estado líquido, se transforma
al estado gaseoso y se regula la alimentación del mismo al motor. El cambio de estado del
GLP se logra por la transferencia de calor, que se extrae del circuito de refrigeración del
motor (con doble beneficio, siendo el primero la gasificación del GLP y el segundo el retorno
del refrigerante más frío al motor) y por el cambio de presión en el circuito del GLP.
En el evaporador – regulador se pueden ejecutar tres ajustes diferentes: En primer lugar el
ajuste del funcionamiento del evaporador en función del tamaño del motor que se va a
alimentar; en segundo lugar la regulación de la alimentación en frío (ralentí); y en tercer
lugar la regulación del flujo del carburante en alta.
Funcionamiento. Al reductor gasificador se ve como entra el GLP en estado líquido y una
válvula accionada por un flotador (igual a la cuba de un carburador) cierra el paso cuando
llega a un nivel máximo de combustible; este recipiente está rodeado por otro que contiene
agua del sistema de refrigeración del motor, el GLP en estado líquido toma de aquí el calor
de vaporización que es bastante considerable, a continuación el gas pasa al reductor de
presión de gas, cuando el gasto hace bajar la presión y la cantidad, baja el flotador y pasa el
GLP en estado líquido. Al alcanzar el gas una determinada presión en esta cámara, por no
haber gasto, cesa la vaporización del líquido coexistiendo las dos fases de líquido-gas.
Unidad de mezcla , El mezclador o llamado también unidad de mezcla es un componente
del sistema de conversión de gas licuado de petróleo (GLP) que es capaz de reunir en
proporciones adecuadas el aire proveniente del filtro de aire con la succión de GLP que
proviene del reductor-vaporizador, para suministrar una cantidad de mezcla carburante
requerida en la cámara de combustión del motor y así garantizar el buen funcionamiento de
este. Este componente está compuesto principalmente por 2 piezas: cuerpo principal o
carcasa, y una tobera (Venturi).
El cuerpo principal es diseñado de tal manera que permite el alojamiento del Venturi, y este
último, quede en forma coaxial con el tubo de entrada del múltiple de admisión del motor.
El cuerpo principal se construye generalmente de aluminio, y además, tiene características
geométricas similares a la entrada del múltiple de admisión tanto por el ingreso de aire como
por el de salida de la mezcla aire-GLP.
Estudios comparativos entre los métodos de cubicación liquida y cubicación geométrica para
tanques cilíndricos verticales estacionarios para almacenamiento de derivados líquidos de
petróleo para minimizar la incertidumbre”.
 Para el método de calibración liquida se constató que a medida que los niveles de agua
(líquido utilizado para la calibración) se iban incrementando por arriba de la altura del cono
y una vez que superó la altura de la obra muerta positiva los incrementos de volumen por
altura se van volviendo semejantes.
La calibración por el método geométrico se realizó con los equipos certificados y calibrados,
lo que nos debe dar una mayor certeza que la toma de datos realizada tendrá la precisión
deseada y por ende la incertidumbre en la aferición será mínima
Al realizar los cálculos comparativos entre las tablas de calibración elaborada por ambos
métodos de calibración comprobamos que los porcentajes de desviación tomados a los
diferentes niveles muestran que están dentro del error permitido dentro de la norma.
1.2.2 A nivel Nacional
“ Guzmán A y Zegarra J , con su tesis : “ Propuesta para impulsar la conversión de mototaxis a GLP
, en el distrito de Nuevo Chimbote , Perú “
El término mototaxi es definido por el diccionario de la Real Academia de la Lengua
Española como “motocicleta de tres ruedas y con techo que se usa como medio de transporte
popular para trechos cortos” a cambio de dinero de la misma forma que un taxi.
En el periodo 2003-2008 la tasa de crecimiento de moto taxis en la ciudad de Nuevo
Chimbote, Departamento de Ancash-Perú, ha sido de 8 048%, se pasó de 25 a 2 037
unidades, según la Dirección de Transporte y Seguridad Vial Municipal, consiguientemente
la contaminación del aire viene aumentando de manera preocupante.
En Ucayali-Perú, se viene procesando la conversión de mototaxis a GLP desde el año 2003,
de un parque automotor de mototaxis de más de 30 000 unidades se convirtieron 600, es
decir el 5,33%
La conversión a GLP en vehículos mayores está sujeta al beneficio / costo, así como a la
asimetría de la información, temores, informalidad en los talleres de conversión y falta de
conciencia ambiental, por eso solo el 13% de vehículos mayores de Trujillo-Perú se han convertido
a GLP
En el Plan de Desarrollo Estratégico de Nuevo Chimbote al 2015, se contempla el eje
estratégico N° 3 referido a gestión ambiental sostenible, que entre otros aspectos precisa la
necesidad de disminuir los niveles de contaminación en el distrito, reducir los riesgos
ambientales y la vigilancia de la calidad del aire.
. El aire puro se considera un bien público y libre. El daño que causan al aire las mototaxis
afecta a todos los demás. Este daño no se valora, ni forma parte de los costos de transporte,
 por eso se llama externalidad y es negativa porque tiene efecto negativo en la propiedad y
salud de los demás .
El galón de GLP cuesta actualmente 40% menos que el galón de gasolina de 84 octanos, en
el mediano plazo la relación entre el precio del GLP y los precios de las diversas gasolinas
tiende a mantenerse porque entre otros factores, el GLP tiene sustitutos con demanda
creciente .
El principal factor motivador de la conversión de vehículos a GLP es el ahorro en el gasto
en combustible que garantiza la recuperación del capital invertido en la conversión. Pero,
existen aspectos que pueden retardar la conversión, uno de ellos es la asimetría de la
información que tienen las personas que invierten
En el contexto detallado y con la base teórica aludida se planteó el problema con el siguiente
enunciado:
¿Cuáles son los condicionantes del uso de gas licuado de petróleo en moto taxis para el diseño de
un programa de conversión rentable y ambientalista, en el distrito de Nuevo Chimbote,
Departamento de Ancash-Perú?

1.2.3 A nivel local

López S “ Consideraciones Técnicas y Económicas de vehículos a Gas Natural 2008 “, El
gas natural puede utilizarse en los vehículos de dos maneras: realizando conversiones a partir
de los motores diseñados para operar con gasolina o diésel, o pueden ser diseñados
directamente desde fábrica para que funcionen con tal combustible; en este último caso las
eficiencias percibidas son mayores que en la de los motores convertidos. Así mismo, el gas
natural puede usarse en toda clase de vehículos: las motocicletas de tres ruedas (moto-taxis),
los vehículos ligeros, las camionetas, los camiones, los autobuses, los montacargas, las
locomotoras, incluso lanchas y barcas.
A pesar de que el gas natural puede utilizarse en todos los vehículos mencionados, hay
algunas restricciones de carácter de seguridad y recorrido. Para el caso de la utilización en
las motocicletas de tres ruedas no es tan recomendable debido a que el tanque de gas no es
tan grande como para que el ahorro por el costo de combustible sea apreciable; sin embargo,
en lugares como Tailandia o la India, estos sistemas se han implementado con gran éxito y
poco a poco van creciendo el número de conversiones a esta clase de vehículos. En el caso
de los vehículos ligeros, son aplicables estos sistemas a aquellos vehículos que funcionan
como taxis o alguna actividad parecida, debido a que el kilometraje que recorren es mayor
al que recorrería un auto particular, y, por tanto, el ahorro es mayor, lo cual no signifique
que este tipo de conversiones esté ajeno a usuarios particulares. En el caso de los
montacargas, la utilización de gas natural es muy adecuada, debido a que este combustible
al tener emisiones poco contaminantes, lo hace ideal para trabajos en lugares cerrados, que
es donde generalmente trabajan los montacargas.
Los vehículos que operan con gas natural se pueden clasificar de acuerdo a la clase de motor
que, generalmente, dependen de la manera en la que el sistema está instalado y estos pueden
ser:
Dedicados, Mono-valentes o Monocombustibles. Estos motores son para vehículos que
operan solamente con gas natural como su fuente de energía. Algunos de estos motores, a
veces son acondicionados con un pequeño tanque de gasolina de reserva para ser utilizado
en situaciones de emergencia en las que al vehículo se le agote el gas. Un motor dedicado a
gas natural no difiere mucho en cuanto a medidas, peso, construcción o requerimientos de
materiales de un motor a gasolina. Asimismo, los principales esfuerzos enfocados al
desarrollo de estos motores están dirigidos hacia la optimización de las siguientes
características:
Incrementar la relación de compresión.
Combustión con mezcla pobre.
Control de la inyección de combustible y de la relación aire-combustible.
Ajuste del tiempo de ignición.
Control catalítico de emisiones.
Sensores del contenido de oxígeno en el escape.
Bi-combustible. Son los sistemas en los cuales los vehículos pueden operar con gasolina (o
algún otro combustible) o gas natural alternadamente, sin necesidad de detener el motor. Los
vehículos bi-combustible son el resultado de una conversión. La mayoría de estos vehículos
utiliza la gasolina para encender el motor y una vez encendido, utilizan el sistema de gas. El
concepto bi-combustible se basa del propio motor con un carburador para gas natural
(generalmente llamado mezclador gas/aire) o un sistema de inyección de combustible
gaseoso, en adición al carburador regular o sistema Fuel Inyection, que son colocados en el
proceso de conversión por el taller correspondiente, y que forman parte de los llamados kits
de conversión. Los kits de conversión para este tipo de motores presentan los siguientes
elementos:
Cilindros para almacenar el gas.
Interruptor del selector de combustible.
Transductor para el selector de combustible e indicador de combustible.
Válvula de corte maestro del cilindro.
Conexión para la recarga del gas.
Mezclador aire-combustible o Sistema de inyección de combustible gaseoso.
Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las
características del gas natural en el sistema dual gasolina.
Válvula solenoide para el control de la gasolina.
Líneas de presión adecuadas.
Sistema de alivio de presión.
La última generación de kits de conversión interactúa con el control del microprocesador del
motor y los sistemas de control de emisiones, esto, con el fin de modular la alimentación del
gas natural dentro del motor para optimizar los niveles de potencia y emisiones.
Sistema Dual. Denominado también dual-fuel, es el conjunto de elementos (que constituyen
un equipo completo de conversión) que hacen posible que el vehículo pueda operarse usando
combustible líquido (diésel generalmente) y gas natural, simultáneamente. Un sistema dual
utiliza una mezcla de gas/aire encendida por un “piloto o iniciador”, el cual lo constituye el
diésel inyectado en la cámara. El diésel se inyecta directamente en la cámara de combustión,
mientras el gas es introducido por el carburador o inyector de gas hacia la toma de aire .
La mezcla de gas natural y diésel varía según la carga y el ciclo recorrido del motor, con un
rango que ocupa desde 80% a 0% de gas. A bajas cargas del motor, el uso del diésel tiende
a ser superior, en vista de que a altas cargas del motor es posible utilizar una proporción
mayor de gas . Para ajustar dinámicamente las relaciones gas-aire diésel se hace uso de
tecnologías de control electrónico durante la operación del motor. Los sistemas duales,
normalmente, son el resultado de una conversión de un motor diésel, y tienen la ventaja de
no ser totalmente dependientes del gas natural como fuente de energía; así, si a un vehículo
se le agotara el gas natural o estuviera distante de un centro de abastecimiento de gas natural,
puede operar solamente con el diésel. Sin embargo, presentan la desventaja de que en estos
motores el mantenimiento se realiza por separado de los dos sistemas de combustible.
Sistema Tri-combustible. Este sistema es una tecnología nueva que se encuentra en proceso
de desarrollo. Básicamente, este sistema combina el llamado “flexcombustible” y gas
natural. El “flex-combustible” es un sistema que utiliza como combustibles a la gasolina y
etanol por separado o juntos.
Un vehículo con este tipo de sistema puede operar con gasolina, etanol o gas natural.
Esta clase de sistema, es usado en países como Brasil en donde el etanol es utilizado como
una fuente energía principalmente para transporte.
- Sistema de Inyección Directa a Alta Presión (HPDI). Este sistema está siendo desarrollado
en Canadá por Westport Innovations. Este sistema se basa en el sistema dual para diésel pero
se diferencia en que el gas y el diésel, ambos son inyectados directamente en la cámara de
combustión, de manera que la combustión se da como si se estuviera en un motor diésel
convencional. Este sistema está siendo extendido y aplicado en toda la región de
Norteamérica. Funcionamiento de los motores bi-combusitble.
Después de conocer los tipos de los motores a gas, se procederá a describir el proceso (en un
motor bi-combustible) que sigue el gas desde su ingreso al sistema hasta su combustión en
el motor.
El gas natural ingresa al sistema a través del pico de carga interno (o externo) a una presión
aproximada de 200 bares, lo cual se comprueba con el manómetro instalado al lado de dicha
válvula. Fluye por las tuberías, y pasa por la válvula de carga, la que corta o permite el paso
del gas hacia el motor mediante un accionamiento manual. El gas natural es conducido por
un conducto de alta presión hasta el cilindro de almacenamiento. Este cilindro de distintos
diámetros y largos, según la cantidad de gas a almacenar, cuenta en su entrada con una
válvula de cilindro o servicio que permite cerrar la entrada o salida del gas, también mediante
accionamiento manual. Desde el cilindro de almacenamiento fluye a través de la tubería de
alta presión y llega al compartimiento del motor. En el motor, el regulador de presión reduce
la presión a un valor cercano a la presión atmosférica (0.3 - 0.5 bares), esta caída de presión
produce temperaturas de congelamiento en el reductor, las cuales se aumentan utilizando el
sistema de refrigeración del mismo vehículo. Luego de que el gas ha pasado por el regulador
de presión, se mezcla con aire en el mezclador y fluye a través del carburador al motor,
pasando antes, por una válvula limitadora de caudal o válvula de máxima. En los vehículos
carburados, el mezclador se instala en el tramo que va desde el filtro de aire hacia el
carburador, o entre el carburador y el múltiple de admisión; en los vehículos con inyección
electrónica, se instala en el tramo que va desde el filtro de aire a la mariposa del conjunto
inyector, o entre la mariposa y el múltiple de admisión.
Un selector de combustibles o llave conmutadora se encuentra ubicado en el tablero de
instrumentos y al alcance del conductor, este selector sirve para elegir el tipo de combustible
que se desea utilizar, y además, posee un indicador de nivel de carga de los cilindros de
almacenamiento.
En los kits de conversión más modernos, se dispone de un instrumento electrónico de
variación de avance de encendido (y mecanismos auxiliares en algunos modelos) para prever
el funcionamiento adecuado tanto en gasolina como en gas natural. Esto debido a que el
vehículo cuando funciona con gas natural requiere de un avance al encendido mayor que con
la gasolina. Este variador o corrector electrónico de avance corrige automáticamente los
valores según el combustible que se este usando.
En los vehículos con inyección electrónica, además del mezclador, se deben agregar otros
elementos, tales como emulador de inyectores Mono punto o multipunto, emulador de sonda
lambda, corrector de avance, etc.
Particularidades del funcionamiento del motor a gas natural.
Existen ciertos aspectos que presentan los motores operando con gas natural que deben ser
tomados en cuenta para tener ciertas precauciones al momento de realizar las conversiones.
Estos son:
La Ignición.
Se debe partir del hecho de que el gas natural necesita de una mayor temperatura que la
gasolina para iniciar la combustión debido a su alto octanaje.
La mezcla aire/gas natural es más aislante eléctricamente que la mezcla aire/gasolina; por
este motivo, es necesario una mayor tensión de encendido entre los electrodos de las bujías
para conseguir que se produzca la chispa. Al ser más aislante el medio, se incrementa la
tensión de encendido y, consecuentemente, la corriente de mantenimiento. La corriente de
mantenimiento es “aquella que hace posible que la corriente circule entre los electrodos de
las bujías luego de producida la ruptura”; esto perjudica el tiempo de quemado, dado que la
tensión de encendido siempre debe ser mayor cuando el motor funciona a gas natural.

Formulación del problema:

¿ Puede mejorar la performance y rendimiento de una moto gasolinera empleando GLP ,

en caso de una moto carguera de 250 cc3 ?
 Justificación del estudio:

La necesidad de optimizar el consumo de combustible , ante los fenómenos del Cenit del
Petróleo ( Agotamiento del Petróleo – Teoría de origen biótico y Teoría de origen abisal ) ,
así como el fenómeno de efecto invernadero , nos determina el utilizar combustibles que son
abundantes en nuestro País , el Perú , este es el caso del GLP y del GN , en los cuales el Perú
garantiza su seguridad energética y la cual debe incrementar su uso en nuestra matriz
energética de consumo .También desde el punto de vista micro , los ahorros económicos ,
sobre todos al sector de transportistas son importantes , teniendo como ejemplo la cantidad
importante de Mototaxis , que existen en la Ciudad de Chiclayo

1.5.1. TECNICA:
La utilización de recursos energéticos propios , realizados en vehículos , a los cuales se le
ha realizado una correcta conversión a GLP ( Sistemas de Quinta Generación , los cuales
contemplan la reprogramación de la ECU y por lo tanto el remapeo de las principales
características de funcionamiento del vehículo ) , esto nos permite mejorar también el medio
ambiente.

1.5.2. ECONOMICA:
Nos permite , ahorrar tanto en términos privados , al ocasionar un menor costo operativo ,
durante la vida útil de la moto , como ahorros desde el punto de vista social , al disminuir la
presión sobre la balanza Comercial energética ( Disminuir la importación de combustibles
líquidos ) y disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y de solidos en suspensión
, azufre , óxidos nitrosos entre otros

1.5.3. SOCIAL:
Permite garantizar el funcionamiento de la empresa dedicadas a las modificaciones y por
lo tanto el cumplimiento de su capacidad de generar , trabajo formal , con sus
correspondientes beneficios sociales , el pago de impuestos ( IGV y Renta ) , que sirven
para financiar los objetivos económicos y sociales del estado y contribuir a la consolidación
del estado de derecho.
 1.5.4. AMBIENTAL:
La elaboración de este proyecto contribuirá con la disminución de la contaminación
ambiental, ya que la automatización , disminuirá las emisiones al aire , los vertimientos a las
fuentes de agua , lenticas o locticas y las disposiciones al suelo del área de influencia directa
e indirecta del proyecto.

Hipótesis

En que medida , mejora la performance y la eficiencia de funcionamiento , de una moto 250

cc3 , a la cual se le cambia de combustible de Gasolina a GLP.

Objetivos.

1.7.1 Objetivo General

“ Determinar los cambios necesarios , a efectuar en una moto de 250 cc3 , para utilizar como
combustible GLP , y que mejorar en la performance y rendimiento se evidencia”

1.7.2 Objetivos específicos

● Descripción del avance tecnológico de los sistemas de cambio de Gasolina a GLP ,

en los pequeños motores de combustión interna
● Diseño de los cambios necesarios , en el sistema de combustión de una moto 250 cc3
, para poder utilizar GLP , como combustible .
● Cambios en la Performance y la eficiencia detectados , con el cambio de combustible
● Análisis de tiempos , costos de inversión e ingresos , evaluación económica
financiera a criterios Privados.

II. MÉTODO:

2.1.Diseño de investigación:

2.1.1 Tipo de investigación:

● La investigación realizada es aplicada por que utilizaremos los conocimientos
adquiridos durante los diez ciclos en las aulas , en esta investigación pretendemos
 solucionar el problema de alimentación y posterior molido de maiz de manera
uniforme , se elabora un modelo matemático computarizado , el cual nos permitirá
simular de manera digital las mejoras al proceso de alimentación – molienda de
granos de maiz y poder validar las mejoras realizadas.

2.1.2 Diseño:
● El tipo de diseño será experimental por que se manipularan las variables.

2.2.Variables, Operacionalización:

2.2.1 Variable Independiente

● Grado de cambios realizados en el sistema de combustión de una moto 250 cc3
2.2.2 Variable Dependiente
● Mejoraras en la performance y eficiencia logrados
 Tabla 1. Operacionalización

Variable Definición Definición Indicador Escala de Instrumento

conceptual operacional medición

I C El sistema de El diseño del Rendimiento Km/Litro

n A combustión de GLP , Sistema de
d M al ser adaptado a una combustión de Curva de
e BI moto gasolinera , GLP , permite Potencia Kw
p OS necesita de una serie , mejorar la
e EN de cambios y Performance y Gases PPM
n SI adaptaciones que la eficiencia . Invernadero
di ST tienen que ser Vida Útil de Años de
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 2.3.Población y muestra

2.3.1 Población:
Parque automotor de motos de la Región Lambayeque
Muestra:
Parque automotor de las asociaciones con las cuales se trabajara

2.4.Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad:

Las técnicas de recolección de datos en esta investigación serán:

TECNICA OBJETIVOS / USO INSTRUMENTO

Se usara para recolectar Fichas de recolección de datos:
información de las motos
analizadas ● FICHA DE EQUIPOS
OBSERVACIÓN
Se usara para cuantificar los
nuevos parámetros de ● FICHA DE CONTROL DE
funcionamiento. PRODUCCION

2.4.1. Técnica:

a) Observación:
Esta técnica facilita al investigador realizar una inspección visual para conocer y registrar
los acontecimientos de acuerdo al objeto de la investigación en la planta de
molienda de maiz amarillo , clasificar y revisar los datos y documentos observados
para así definir los parámetros a utilizar en nuestras fichas sin modificar el entorno
ni el fenómeno.
 2.4.2. Instrumentos:

a) Fichas de recolección de datos:

El instrumento a utilizar serán las fichas de recolección de datos que mediante la observación
describiremos los diferentes parámetros que influyen para el rediseño de los
parámetros de la Moto .
Las fichas de observación constaran de dos partes:
En la primera parte se mostrará el nombre completo del observador, ubicación y la fecha.
En la segunda parte se describirá los equipos integrantes del nuevo sistema de combustible
de la moto

2.4.3. La validez

Los instrumentos serán validados mediante el criterio de expertos en el área (Método Delphi
) y teniendo cuidado absoluto del proceso metodológico. Se utilizara este criterio
porque nos permitirá medir las variables del estudio y conocimientos de los
parámetros que influyen en el diseño del sistema de alimentación automática de
granos de maiz al molino respectivo , para la mejora de los procesos de chancado de
maiz.

2.4.4. Confiabilidad

La confiabilidad de un instrumento de medición se refiere al grado en que su aplicación

repetida al mismo sujeto u objeto produce resultados iguales consistentes y
coherentes.
La investigación se basó en este criterio, sobre todo en la observación de los datos y la
presentación de la ficha de registro de datos de observación. Además, el investigador
tiene la responsabilidad en todo momento de hacer uso de bibliografías confiables

2.5.Métodos de análisis de datos

 Para el análisis y apreciación de los datos, seguiremos a Taylor y Bogdan (1986),
quienes proponen el tratamiento de los datos a través de un análisis comprensivo,
articulado sobre la comprensión y rastreo de los mismos, mediante la búsqueda de
categorías fundamentales en los hechos que se han descrito a lo largo de los diferentes
instrumentos utilizados en la investigación.

Se utilizará la estadística descriptiva donde se calculará: la media, la varianza, el

cociente, grado de repetición, valores máximos y mínimos; como también la
utilización del SPSS – 25 para el tratamiento delos diferentes parámetros obtenidos

2.6.Aspectos éticos.

El investigador está comprometido en respetar los resultados de manera veraz y

confiable, así mismo respetar la privacidad y proteger los datos obtenidos en las
empresas de la región . y hablaremos con honestidad de la investigación realizada.

La totalidad de los datos obtenidos en este proyecto de investigación no serán

cambiados, manipulados o adulterados y deberán preservar la interpretación de la
información recolectada.

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

3.1 Recursos y presupuestos

3.1.1 Recursos
El proyecto de investigación será desarrollado por José Delgado Flores , estudiante de la
Facultad de Ingeniería, Escuela Profesional de Ingeniería Mecánica Eléctrica de la
Universidad Cesar Vallejo – Chiclayo.
3.1.2 Presupuestos

Partidas DESCRIPCION CANTIDAD Precio unitario Precio total

Hojas A4 1 millar 20.00 20.00

Sobre manila 5 unidades 0.50 2.50

Resaltadores 2 unidades 2.00 4.00

Corrector 1 unidades 2.50 2.50

 Útiles y materiales Lapiceros 15 unidades 1.00 15.00
de oficina en
general Memoria USB de 16 Gb 1 unidad 25.00 25.00

Agendas 1 unidades 5.00 5.00

SUBTOTAL 74.00

Movilidad 30 viajes 15 450.00

Pasajes y Viáticos
SUBTOTAL 450.00

Internet 4 meses 20.00 80.00

Laptop 4 meses 20.00 80.00

Impresiones 300 hojas 0.30 90.00

Servicios
Anillado 6 anillados 3.00 18.00

SUBTOTAL 268.00

TOTAL PRESUPUESTO 792.00

3.2 Financiamiento
El presente proyecto de investigación estará financiado por el estudiante en el proceso de
investigación y por la empresas de moto de la region , en el proceso del desarrollo
del proyecto que implica el diseño del sistema de alimentación automática.
3.3 Cronograma de ejecución
REFERENCIAS Y ANEXOS:

❖ REFERENCIAS BIBLOGRAFICAS :

Baquero M Avila O Automatización y Diseño del sistema mezclador de combustible en

vehículos con equipos GN

Barrera W, Morales E Modulo auto – instructivo para mejorar el aprendizaje en la conversión

de motores otto a Gas Natural en alumnos de quinto de secundaria

Carranza E Construcción de un Banco Didáctico para el funcionamiento y reconocimiento

de partes de un sistema de alimentación ( GLP ) , en un motor de explosión interna

Fernández Hugo Estudio de ampliación y modificación de un grifo para el expendio de GLP

y GNV con sus tanques de 10.53 mt3 y 14.60 mt3 con caja de agua respectivamente

García R Diseño del mercado de Gas Natural en el Peru – Osinergmin 2011

Gonzales Yllunes Implementación del Sistema de Gas Natural en la flota de camiones de las
plantas de Lima de la empresa Unicon

Guzmán A, Zegarra J Propuesta para impulsar la conversión de mototaxis a GLP en el

distrito de Nuevo Chimbote , Perú

Jamarca J Estudio y diseño de ampliación de un grifo a estación de servicio con Gasocentro

de GLP de uso vehicular de 3,200 Galones de Capacidad

López José , 2001 Manual de Instalaciones de Gas Licuado de Petróleo

López Sergio 2008 , Consideraciones técnicas y económicas de vehiculos a Gas Natural
Lira Juan Guillermo , 2011 Un Método para el diseño optimo de un sistema de alimentación
de GNV de motores automotrices de encendido por chispa
 ❖ FICHA DE EQUIPOS:

Observador: …………………………………………………...............................

Fecha: ………………………………………………………………………

Equipos utilizados en el aforo de cisternas:

Equipos precisión tamaño

 Cinta Métrica
Huincha
Cinta De Sondaje
Nivel De Mano
Termómetro Digital
Medidor de Humedad
Mallas de Mediciones
Medidor volumétrico patrón

Motores:

Parámetros / motores Motor 1 Motor 2

Tensión
Rango de Presiones
Caudal Nominal
Altura de elevación
Curvas de Potencia

Observaciones:

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