VCB - Eia Cap 2 - V1 PDF

TABLA DE CONTENIDO
Pág.
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................................. 5

2.1. Localización del proyecto ................................................................................................................................ 7
2.2. SITUACIÓN DEL CORREDOR VIAL Y PROYECCIONES DEL TRÁFICO ..........................................................12
2.3.1 Pronóstico del tránsito y proyecciones ......................................................................................................13
2.3.2 Proyecciones del tránsito consolidado......................................................................................................16
2.3.3 Análisis de capacidad y niveles de servicio .............................................................................................18
2.3. TRAZADO Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO – TRAMO BOQUERON - COMBEIMA. ......19
2.3.4 Descripción del proyecto .............................................................................................................................20
2.3.5 Sección Transversal ........................................................................................................................................29
2.3.6 Movimiento de Tierra .....................................................................................................................................32
2.3.7 Obras Hidráulicas y Estructuras ....................................................................................................................34
2.3.8 Estructuras Longitudinales ............................................................................................................................45
2.3.9 Drenaje Subsuperficial ..................................................................................................................................49
2.3.10 Estructuras Especiales .................................................................................................................................50
2.3.11 Secuencia constructiva planteada. ........................................................................................................52
2.3.12 Análisis de Estabilidad de Taludes (cortes y terraplenes) .....................................................................53
2.3.13 Diseño de la Estructura de Pavimento ....................................................................................................77
2.3.14 Diagrama de Masas ....................................................................................................................................79
2.3.15 Participación ciudadana ...........................................................................................................................81
2.3.16 Predios afectados por el proyecto ..........................................................................................................83
2.3.17 Personal para la construcción ..................................................................................................................84
2.3.18 Infraestructura de Apoyo Logístico ..........................................................................................................85
2.3.19 Uso de explosivos .........................................................................................................................................87
2.3.20 Descripción de la actividad. .....................................................................................................................90
2.3.21 Maquinaria y equipos a utilizar .................................................................................................................91
2.3.22 Señalización durante la Construcción.....................................................................................................93
2.3.23 Demanda de recursos naturales ..............................................................................................................94
2.3.24 Duración y cronograma de obra. ............................................................................................................94
2.3.25 Costo estimado del proyecto vial ............................................................................................................94
2.3.26 Infraestructura interceptada por la vía ...................................................................................................95
2.4. Plan de Trabajo y Obras ..................................................................................................................................98
Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Construcción Segunda Calzada Ibagué – Cajamarca
Estudio de Impacto Ambiental Tramo: Combeima – Boquerón
Versión 01
Página 1 de 98
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 2 - 1. División por tramos para la DOBLE CALZADA BOQUERÓN – COMBEIMA Y VARIANTE DE
BOQUERON (Segunda Calzada Variante de Ibagué) ..............................................................................................7
Tabla 2 - 2. Tramo Combeima – Boquerón - Jurisdicción Municipal ....................................................................11
Tabla 2 - 3 Serie histórica del tránsito (Estación INV E243: Cajamarca – Rio Cocora - Boquerón) .................13
Tabla 2 - 4 Serie histórica del tránsito (Estación INV E1167: Boquerón – Martinica/Ferias) ...............................14
Tabla 2 - 5 Serie histórica del tránsito (Estación INV E1168: Martinica/ Ferias - Combeima) ............................15
Tabla 2 - 6 Serie histórica del tránsito (Norte de la Estación INV E1168: Combeima ).......................................15
Tabla 2 - 7. Parámetros de Diseño ..............................................................................................................................20
Tabla 2 - 8. Movimiento de tierra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón .............................26
Tabla 2 - 9 Movimiento de tierra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón ..............................33
Tabla 2 - 10 Material de Construcción Tramo Combeima – Boquerón ...............................................................33
Tabla 2 - 11 Parámetros estadísticos de las series de máximos en 24 horas ......................................................36
Tabla 2 - 12 Variables estadísticos Yn, Sn. ..................................................................................................................36
Tabla 2 - 13 Precipitación máxima esperada. ..........................................................................................................37
Tabla 2 - 14 Coeficientes del método de Vargas y Díaz-Granados (1998).........................................................39
Tabla 2 - 15 Caudales de Diseño ...............................................................................................................................43
Tabla 2 - 16 Canalización de drenajes Variante Boquerón ...................................................................................48
Tabla 2 - 17 Sectorización Geológica Tramo Boquerón - Combeima .................................................................54
Tabla 2 - 18 Sectorización de Taludes Tramo Variante Boquerón .......................................................................61
Tabla 2 - 19 Resumen de resultados de asentamiento de terraplenes ...............................................................67
Tabla 2 - 20 Resumen de análisis de estabilidad Variante de Boquerón para cada uno de las secciones
de corte. ..........................................................................................................................................................................68
Tabla 2 - 21 Análisis de Estabilidad Sitios Críticos .....................................................................................................70
Tabla 2 - 22 Análisis de Estabilidad Sitios Críticos ......................................................................................................71
Tabla 2 - 23 Recomendaciones de Cortes y Tratamientos según la altura ........................................................73
Tabla 2 - 24 Sectorización de los tratamientos entre K7+000 a K8+050. ..............................................................76
Tabla 2 - 25 Parámetros de Diseño Sector Boquerón - Combeima K0+660 – K3+000 .......................................77
Tabla 2 - 26 Parámetros de Diseño Sector Boquerón - Combeima K3+000 – K10+875 .....................................78
Tabla 2 - 27 Parámetros de Diseño Sector Variante Boquerón K60+017 – K61+065...........................................79
Tabla 2 - 28 Balance de Masas ....................................................................................................................................80
Tabla 2 - 29 Instituciones involucradas con el proyecto .......................................................................................82
Tabla 2 - 30 Predios susceptible de intervención .....................................................................................................83
Tabla 2 - 31 Infraestructura susceptible de intervención ........................................................................................84
Tabla 2 - 32 Estimación de Personal en Obra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón .......84
Tabla 2 - 33 Sectores Cortes en Roca sector Boquerón – Combeima .................................................................87
Tabla 2 - 34 Relación de Maquinaria y Equipos a Utilizar en la obra...................................................................92
Tabla 2 - 35 Señalización Típica para Obra...............................................................................................................93
Tabla 2 - 36. Costos Estimados el Proyecto ...............................................................................................................94

Versión 01
Página 2 de 98
Tabla 2 - 37 Afectación de redes de servicios ..........................................................................................................97
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 2 - 1 Localización General del Corredor Combeima - Boquerón. .......................................................... 8
Figura 2 - 2 Localización general tramo Combeima Boquerón .......................................................................... 9
Figura 2 - 3 Localización de Estaciones de Medición de Tráfico. ..................................................................... 13
Figura 2 - 4 Proyección de tránsito INV E243. Tramo Cajamarca y Comuna Boquerón ................................ 16
Figura 2 - 5 Proyección de tránsito INV E1167. Tramo Boquerón - intersección “Ferias” ................................ 17
Figura 2 - 6 Proyección de tránsito INV E1168. Tramo intersección “Ferias” – Río Combeima ....................... 17
Figura 2 - 7 Proyección de tránsito INV E1168. Al norte del Río Combeima .................................................... 18
Figura 2 - 8 Localización Segunda Calzada Boquerón - Combeima (K0+000 – K10+875) ............................ 22
Figura 2 - 9 Localización Segunda Calzada Boquerón - Combeima (K0+000 – K10+875) ............................ 23
Figura 2 - 10 Aspecto general Variante Boquerón ............................................................................................. 24
Figura 2 - 11 Localización Segunda Calzada Variante Boquerón (K0+000 – K1+470) .................................... 25
Figura 2 - 12 Localización de Intersecciones y Retornos .................................................................................... 27
Figura 2 - 13 Intersección Boquerón ..................................................................................................................... 28
Figura 2 - 14 Intersección Ferias ........................................................................................................................... 28
Figura 2 - 15 Intersección Combeima .................................................................................................................. 29
Figura 2 - 16 SECCIÓN TÍPICA CORTE TRAMO BOQUERÓN - COMBEIMA ........................................................ 30
Figura 2 - 17 SECCION TÍPICA RELLENO TRAMO BOQUERON - COMBEIMA ..................................................... 31
Figura 2 - 18 SECCIÓN TÍPICA RELLENO TRAMO VARIANTE BOQUERÓN ........................................................... 32
Figura 2 - 19 Histograma de precipitación total mensual. Estación Apto. Perales. ........................................ 34
Figura 2 - 20 Histograma de precipitación total mensual. Estación Cajamarca. ........................................... 35
Figura 2 - 21 Histograma Estación Aeropuerto Perales ....................................................................................... 37
Figura 2 - 22 Histograma Estación El Secreto ....................................................................................................... 38
Figura 2 - 23 Histograma Estación Cajamarca .................................................................................................... 38
Figura 2 - 24 Relaciones Intensidad – Duración – Frecuencia. Estación Apto. Perales. .................................. 40
Figura 2 - 25 Relaciones Intensidad – Duración – Frecuencia. Estación Cajamarca. ..................................... 40
Figura 2 - 26 Cuneta Tipo ....................................................................................................................................... 46
Figura 2 - 27 Filtro Tipo ........................................................................................................................................... 50
Figura 2 - 28 Perfil Estratigráfico del Proyecto ..................................................................................................... 51
Figura 2 - 29 Esquema estructura de pavimento entre K0+660 – K3+000 ......................................................... 78
Figura 2 - 30 Esquema estructura de pavimento entre K3+000 – K10+875 ...................................................... 78
Figura 2 - 31 Esquema estructura de pavimento entre K60+017 – K61+065 ..................................................... 79
Figura 2 - 32 Diagrama de Masas Boquerón – Combeima y Variante de Boquerón ..................................... 81

Versión 01
Página 3 de 98
ANEXOS
Anexo 2- 1 Diseño Geométrico Boquerón – Combeima

Anexo 2- 2 Diseño Geométrico Variante Boquerón
Anexo 2- 3 Diseño de Intersecciones
Anexo 2- 4 Diseño de Retornos
Anexo 2- 5 Sección Tipica de Diseño
Anexo 2- 6 Drenaje superficial transversal – Alcantarillas
Anexo 2- 7 Obras de drenaje proyectadas y existentes
Anexo 2-8 Obras de Drenaje – Planos
Anexo 2- 9 Drenajes a Rectificar
Anexo 2- 10 Construcción de filtros bajo cuneta
Anexo 2- 11 Puente Intersección Combeima
Anexo 2- 12 Puente Intersección Boquerón
Anexo 2- 13 Alturas de corte y terraplenes
Anexo 2- 14 Predios susceptibles de afectación
Anexo 2- 15 Cronograma del PMA.
Anexo 2- 16 Costos del proyecto
Anexo 2- 17 Fichas técnicas ENERTOLIMA S.A. ESP
Anexo 2- 18 Fichas técnicas TELEFÓNICA-TELECOM ESP.
Anexo 2- 19 Planos de relocalización de redes de servicios públicos.
Anexo 2- 20 Plano de Redes de Acueducto y Alcantarillado

Versión 01
Página 4 de 98
2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
2.1. INTRODUCCION
El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y el INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES –

INCO – decidieron impulsar el desarrollo de la SEGUNDA CALZADA en el corredor GIRARDOT – IBAGUÉ –
CAJAMARCA; este tramo vial hace parte integral del denominado “eje vial Bogotá - Buenaventura”,
integrado por los corredores en segunda calzada desde Bogotá - Girardot, Girardot – Ibagué –
Cajamarca, el Túnel de La Línea y sus accesos con Cajamarca y con Calarcá y el desarrollo hasta
Armenia. Desde esta región cafetera también se interconecta con el Valle del Cauca y en pleno
desarrollo se encuentran las obras de segunda calzada desde Buga con el principal puerto de
Colombia en el Pacífico.
Como se mencionó en la Introducción, el desarrollo de esta vía de conexión con Buenaventura ha

tenido diferentes etapas, y regionalmente la articulación de un corredor en segunda calzada desde
Girardot – Ibagué – La Línea data desde 1994 cuando se adoptó una solución para el tráfico de larga
distancia que atravesaba la ciudad de Ibagué; para ello se construyó la VARIANTE DE IBAGUÉ,
licencada por el Ministerio de Ambiente (hoy Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarriollo Territoriral)
mediante Resolución No. 988 de 1995 y Resolución 1010 de 1997, (modificatoria de la Resolución No.
988/1995), en el sentido de autorizar la construcción de la VARIANTE DE IBAGUÉ por la margen derecha
del río Combeima; dicha construcción no contemplaba la construcción de túnel para la protección del
canal Laserna.
Posteriores iniciativas para promover la conectividad entre Bogotá y el puerto de Buenaventura,

determinaron, entre otros proyectos que en octubre de 1996 el INVIAS impulsara la construcción de la
“SEGUNDA CALZADA GIRARDOT – IBAGUÉ – CALARCÁ”. Más tarde y con el creación del INSTITUTO
NACIONAL DE CONCESIONES – INCO -, en el año 2006 el Gobierno Nacional determinó el alcance de la
mencionada obra, precisando que comprendía la “Construcción de la Segunda Calzada entre
Girardot e Ibagué, incluyendo las Variantes de Chicoral, Gualanday, Buenos Aires y Picaleña”. En el
año 2007 se firma el Contrato de Concesión No. 007 con la CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A y para
marzo de 2008 el INCO requirió al MAVDT el cambio de solicitante para que fuera la Concesionaria la
que asumiera integralmente las gestiones ante las autoridades ambientales.
En cumplimiento del alcance contractual la Concesionaria SAN RAFAEL S.A. ha venido desarrollando
diversas obras, todas ellas amparadas en liciencias ambientales otrogadas por el MAVDT; así con la
Resolución No. 1221 de 2008 se desarrolló la Construcción de la Doble Calzada Variante de Chicoral y
con la Resolución No. 1763 de 2008 se construyó la Doble Calzada Variante de Picaleña (longitud 17
Km.), obras que también incluyeron la construcción del tramo entre Gualanday y Buenos Aires en
longitud de 4 kilómetros y el denominado Ramal Norte de 5 kilómetros, que corresponde a la doble
calzada entre la Variante de Picaleña y la intersección aeropuerto.

Versión 01
Página 5 de 98
En conclusión se puede indicar que desde Girardot hasta Gualanday la Concesionaria ya finalizó las
obras de la Segunda Calzada. Recientemente la Concesionaria dio al servicio las obras desde la
inspección de Picaleña hasta la intersección Combeima en inmediaciones de Ibagué, con lo cual se
consolida una buena parte del macroproyecto Doble Calzada Girardot – Ibagué – Cajamarca, y en el
futuro cercano se harán realidad los estudios para desarrollar el tramo comprendido entre la salida de
Ibagué (sector Boquerón) y Cajamarca.
En la Intersección Combeima la vía empalma con la denominada VARIANTE DE IBAGUÉ, equivalente a

la denominada también Variante Mirolindo – Boquerón, según la designación efectuada en su tiempo
por el INVIAS; Boquerón, a su vez, será el punto de arranque para el desarrollo faltante desde la salida
de Ibagué hasta Cajamarca, también bajo la responsabilidad de la Concesionaria San Rafael S.A.
Lla Variante de Ibagué, denominada para los efectos del presente EIA “SEGUNDA CALZADA BOQUERON
– COMBEIMA Y VARIANTE DE BOQUERON”, corresponde con una vía perimetral a la Capital Tolimense
de aproximadamente 11.682 kilómetros, construida al final de la década de los años 90 y principios de
los 2000. Esta vía existente de calzada bidireccional, con sección de 10.9 m., solamente tiene un
pequeño sector de aproximadamente 0.660 Km en segunda calzada, y al final de ella en la Comuna
Boquerón empata con la carretera que conecta Ibagué con Armenia. Este tramo también hace parte
de las obras que se proyectan con segunda calzada para conectar con el Tunel de La Linea.
Sobre este tramo – Variante de Ibagué, la CONCESIONARIA SAN RAFAEL S.A. se propone adelantar la
construcción de una SEGUNDA CALZADA, especificamente en el tramo comprendido entre la
intersección COMBEIMA y la Comuna BOQUERON.
Para el desarrollo vial en SEGUNDA CALZADA, incluyendo los respectivos retornos, la opción constructiva
se materializará para 11.682 Km. bajo dos consideraciones técnicas complementarios, según la
siguiente descripción y la referencia indicada en la Tabla 2-1:
A) Un primer subtramo comprendido entre Boquerón (K0+660) – Combeima (K10+875), Longitud =

10.215 Km., que se construirá sobre una franja inmediatamente adyacente a la vía actual,
incluyendo un separador central de ancho variable entre 4.0 y 1.0 metros; este subtramo
equivalente al 87.4% de la segunda calzada proyectada, mantiene la condición de adosamiento a
la vía existente.
B) Un subtramo denominado Variante de Boquerón (K0+000 – K1+467), ), Longitud = 1.467 Km., que
corresponde al 12.6% de la Segunda Calzada proyectada, y representa un “par vial” con el cual se
evitarían las intervenciones sobre la comuna de Boquerón; para su desarrollo se utilizará un tramo de
aproximadamente 500 m de una carretera existente, que en otro tiempo sirvió como corredor
férreo, hoy totalmente en desuso pero habilitado para el tránsito vehicular. Los restantes 900 metros
del par vial corresponden con un nuevo desarrollo vial a ser materializado por la estribaciones
montañosas circundantes a Ibagué, en un área altamente intervenida por el uso y apropiación del
territorio. Este par vial se separa de la vía existente en una distancia entre 20 y 125 metros con
Versión 01
Página 6 de 98
respecto al corredor existente; fundamentalmente esta separación obedece a la necesidad de
restringir o limitar la afectación sobre las unidades familiares que se desarrollan sobre la vía
construida, esencialmente en el sector de Boquerón (Tabla 2 - 1).
Tabla 2 - 1. División por tramos para la DOBLE CALZADA BOQUERÓN – COMBEIMA Y VARIANTE DE
BOQUERON (Segunda Calzada Variante de Ibagué)
ABSCISAS
TRAMO LONG. TOTAL Km. (%) Observaciones
(INICIO – FINAL)
BOQUERÓN - K0+660 – Franja Paralela vía existente,
10.215 (87.4%)
COMBEIMA K10+875 separada entre 0 – 50 metros
Par vial: separada entre 20 – 125
VARIANTE BOQUERÓN K0+000 –
1.467 (12.6%) metros respecto de la vía
(PAR VIAL) K1+467
existente
TOTAL 11.682 Km. 100%
Fuente: TNM Ltda. – G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. 2011
Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones y sobre la base de las exigencias normativas, la
Concesionaria San Rafael S.A. consolidó el presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para la
construcción de la SEGUNDA CALZADA CALZADA BOQUERON – COMBEIMA, que bajo la identificación
de la Concesionaria hace referencia específica y particular al ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL para el
TRAMO comprendido entre BOQUERON (K0+660)- COMBEIMA (K10+875) y la VARIANTE DE BOQUERON
(K+0+000 – K1+467), para un desarrollo constructivo total de 11+682 Km. Dentro del EIA el presente
Capítulo esta dirigido a conocer en forma detallada el alcance y características de las obras
proyectadas para este desarrollo en segunda calzada.
2.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
En concordancia con los Términos de Referencia VI-TER-1-02, en el presente capítulo se describen los
aspectos técnicos que enmarcan la Descripción del Proyecto de construcción de la segunda calzada
del sector Boquerón - Combeima (K0+660 – K10+875) y el denominado Variante Combeima (K0+000 –
K1+467)
En la Figura 2 - 1 se presenta la localización general del proyecto.

Versión 01
Página 7 de 98
Figura 2 - 1 Localización General del Corredor Combeima - Boquerón.
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011.
Con el propósito de identificar la característica técnica del proyecto, en primer término se procede
identificar el corredor vial y las condiciones actuales sobre las cuales se estructuro el diseño vial (Figura
2 - 2).

Versión 01
Página 8 de 98
Figura 2 - 2 Localización general tramo Combeima Boquerón
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011..

Versión 01
Página 9 de 98

Versión 01
Página 10 de 98
El tramo Combeima – Boquerón está localizado geográficamente al sur del área urbana de Ibagué y la
totalidad del tramo vial pertenece la jurisdicción territorial del Municipio de Ibagué, como se indica a
continuación (Tabla 2 - 2)
Tabla 2 - 2. Tramo Combeima – Boquerón - Jurisdicción Municipal

Diseño Vereda Abscisado Inicial Abscisado Final
Variante Boquerón Área Urbana 0+000 0+740
Vereda Cural 0+740 1+467
Área Urbana 0+000 3+420
Segunda Calzada
Vereda Martinica Alta 3+420 5+550
Vereda Martinica Baja 5+550 7+010
Vereda Cañadas Potreritos 7+010 9+700
Vereda Potrerito 9+700 10+240
Vereda Alto Combeima 10+240 10+875

Versión 01
Página 11 de 98
La intervención prevista para el desarrollo de esta segunda calzada tiene las siguientes características:
A) INTERVENCION SOBRE ÁREAS URBANAS: La intervención sobre áreas o zonas de consolidación

urbana se establece entre el sector K0+000 – K3+100 del tramo Boquerón - Combeima y entre el
sector K0+000 – K0+800 de la Variante del Boquerón.
B) INTERVENCION SOBRE ESPACIOS RURALES: La zona rural a intervenir se establece entre el K3+100 y
el K10+467 del tramo Boquerón – Combeima y entre el K0+800 - K1+467 de la Variante de Boquerón.
2.2. SITUACIÓN DEL CORREDOR VIAL Y PROYECCIONES DEL TRÁFICO
Para reconocer la condición actual del tránsito en el tramo Boquerón - Combeima y por ende para
determinar las proyecciones del tráfico una vez se materialice la Segunda Calzada, la Concesionaria
San Rafael S.A. a través de la firma Consultora Technology and Mannagement – Ltd. Suc. Colombia
(año 2011) adelantó un estudio particular del cual se presentan los aspectos relacionados con el
tránsito de vehículos.
De acuerdo con el Estudio de Transito especifico para el corredor vial, en el tramo vial comprendido
entre Cajamarca y la Comuna Boquerón de Ibagué, el Tránsito Promedio Diario obtenido para 2011 fue
de 9.289 vehículos mixtos, correspondiendo el 41% a tráfico liviano, 14% a buses y 45% a camiones. Por
su parte para el tramo vial entre la intersección “Martinica - Ferias” (puntos intermedios del corredor
Boquerón – Combeima) y la Comuna Boquerón, el tráfico fue de 5.610 vehículos mixtos, con
distribución por tipo de vehículos de 42% livianos, 7% a buses y 50% a camiones.
Por su parte, entre el puente sobre el Río Combeima y la intersección “Martinica - Ferias” se obtuvo un
tránsito de 4.513 vehículos mixtos, de los cuales el 33% son vehículos livianos, 3% buses y 64% camiones.
Finalmente al norte del puente sobre el Río Combeima el tránsito aforado en 2011 correspondió a 6.197
vehículos mixtos, de ellos el 46% son livianos, 4% buses y 50% camiones.
En este sentido se determina que para la caracterización del tránsito para el tramo objeto de estudio se
toman los resultados de los aforos, incluyendo los movimientos direccionales de los vehículos en las
intersecciones en los principales puntos de alimentación (y por tanto, de cambio de composición) de
los volúmenes, estableciendo tránsitos diferenciales al norte del puente sobre el Río Combeima, entre
dicho puente y la intersección “Ferias”, entre la intersección “Ferias” y la Comuna Boquerón, y entre
Boquerón y el municipio de Cajamarca.
Una primera conclusión de esta distribución del tráfico vehicular permite señalar que en el corredor vial
donde se proyecta la Segunda Calzada y el Par Vial, es decir entre Boquerón y Combeima, predomina
la movilidad de camiones, con un carga entre los 2.800 y 3.100 vehículos diarios, seguido por los
automóviles entre los 1.490, 2.350 y 2.850 vehículos; por su parte el tráfico de buses varía entre 130 y 390.
Ello demuestra la prevalencia del tráfico pesado sobre la Variante de Ibagué, condición obvia por la
restricción de accesos a la zona urbana, pero también indica la recurrencia de la movilidad de carga
con destinos diferentes a la capital Tolimense. De la misma manera puede interpretarse que el tráfico
Versión 01
Página 12 de 98
liviano de larga distancia que utiliza la variante de Ibagué, representa un factor bien destacado en la
composición vehicular que hace uso de este corredor perimetral a Ibagué.
2.3.1 Pronóstico del tránsito y proyecciones
Tránsito Promedio Diario Normal
El Tránsito Promedio Diario se obtuvo para un periodo de análisis de 15 años, comprendido entre 1997 y
el año 2011; dicha información se verificó mediante aforos directos para obtener la serie histórica de
tránsito correspondiente a cada uno de los lugares (Estaciones) en los cuales anualmente se efectúan
conteos de verificación del Instituto Nacional de Vías. Esta información para el presente Estudio se
acogió como fuente de información secundaria para realizar la calibración a volúmenes de tránsito
actuales (Figura 2 - 3).
Figura 2 - 3 Localización de Estaciones de Medición de Tráfico.
E-243 E-243 E-1167 E-1168
Cajamarca Río Boquerón Martinica- Combeima

K37+250 Cocora K59+650 Ferias K71+625
K53+700 K64+000
Fuente: TNM Limited. 2011
En las Tabla 2 - 3, Tabla 2 - 4, Tabla 2 - 5 y Tabla 2 - 6, se presenta el consolidado de información de

transito para el corredor Boquerón - Combeima, del cual se determina que en las cuatro estaciones de
monitoreo utilizadas la mayor proporción corresponde a tráfico de camiones, llegando hasta del 64%
del total de vehículos que transita; en contraste la menor proporción representa el tránsito de buses,
siendo en la estación localizada en el tramo Combeima – Intersección Boquerón la de menor registro
no superando el 7% del tráfico identificado.
De igual forma, como aspectos significativo del análisis de transito se determina que las estación
localizada entre Boquerón y el río Cocorá (vía a La Línea) representativa para el traficó que
potencialmente transitaría por la Variante de Boquerón que se propone en el EIA, presenta registros
superiores al 50% con respecto al tráfico que opera en el tramo Boquerón – Combeima.
Tabla 2 - 3 Serie histórica del tránsito (Estación INV E243: Cajamarca – Rio Cocora - Boquerón)
Año No. TPDS A B C
1997 1 3803 42% 6% 52%
1998 2 3877 42% 7% 51%
1999 3 3449 30% 7% 63%

Versión 01
Página 13 de 98
Año No. TPDS A B C
2000 4 3579 37% 8% 55%
2001 5 4027 35% 9% 56%
2002 6 3597 32% 11% 57%
2003 7 4019 31% 13% 56%
2004 8 4567 29% 13% 58%
2005 9 4961 32% 11% 57%
2006 10 5206 32% 11% 57%
2007 11 5475 35% 11% 54%
2008 12 5326 36% 11% 53%
2009 13
2010 14
2011 15 9289 41% 14% 45%

Tabla 2 - 4 Serie histórica del tránsito (Estación INV E1167: Boquerón – Martinica/Ferias)
Año No. TPDS A B C
1997 1
1998 2
1999 3
2000 4 3219 48% 11% 41%
2001 5 3921 43% 8% 49%
2002 6 3617 33% 3% 64%
2003 7 4745 42% 10% 48%
2004 8 3605 33% 8% 59%
2005 9 3897 31% 8% 51%
2006 10 4532 35% 9% 56%
2007 11 5480 42% 8% 50%
2008 12 4831 43% 7% 50%
2009 13
2010 14
2011 15 5610 42% 7% 50%


Versión 01
Página 14 de 98
Tabla 2 - 5 Serie histórica del tránsito (Estación INV E1168: Martinica/ Ferias - Combeima)
Año No. TPDS A B C
1997 1
1998 2
1999 3
2000 4 2349 45% 3% 52%
2001 5 2395 41% 2% 57%
2002 6 2585 33% 3% 64%
2003 7 2905 28% 2% 70%
2004 8 3156 28% 4% 68%
2005 9 3548 25% 5% 70%
2006 10 3504 29% 5% 66%
2007 11 4573 36% 5% 59%
2008 12 4190 34% 6% 60%
2009 13
2010 14
2011 15 4513 33% 3% 64%

Tabla 2 - 6 Serie histórica del tránsito (Norte de la Estación INV E1168: Combeima )
Año No. TPDS A B C
1997 1
1998 2
1999 3
2000 4 2349 45% 3% 52%
2001 5 2395 41% 2% 57%
2002 6 2585 33% 3% 64%
2003 7 2905 28% 2% 70%
2004 8 3156 28% 4% 68%
2005 9 3548 25% 5% 70%
2006 10 3504 29% 5% 66%
2007 11 4573 36% 5% 59%
2008 12 4190 34% 6% 60%
2009 13
2010 14
2011 15 4513 33% 3% 64%


Versión 01
Página 15 de 98
2.3.2 Proyecciones del tránsito consolidado
A partir del análisis de la información de carácter económico, se definió la proyección de tráfico, y

combinada ésta con las series históricas de volúmenes de tránsito generadas por el Instituto Nacional
de Vías, se procedió a realizar las proyecciones para cada una de las estaciones de aforo como se
desarrollan en las Figura 2 - 4, Figura 2 - 5, Figura 2 - 6 y Figura 2 - 7.
Figura 2 - 4 Proyección de tránsito INV E243. Tramo Cajamarca y Comuna Boquerón
TPDS INVE-243 y = 3007,e 0,057x

R² = 0,789
24000
23000
22000
21000
20000
19000
18000
17000
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000 y = 310,6x + 2483,
9000 R² = 0,702
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
TPDS Lineal (TPDS) Exponencial (TPDS)

Versión 01
Página 16 de 98
Figura 2 - 5 Proyección de tránsito INV E1167. Tramo Boquerón - intersección “Ferias”
TPDS INVE-1167 y = 2868e 0,045x

R² = 0,690
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000 y = 201,3x + 2594
7000 R² = 0,697
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Figura 2 - 6 Proyección de tránsito INV E1168. Tramo intersección “Ferias” – Río Combeima
TPDS INVE-1168 y = 1781e 0,070x

R² = 0,904
22000
21000
20000
19000
18000
17000
16000
15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000 y = 234,0x + 1335,
5000
4000 R² = 0,898
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40

Versión 01
Página 17 de 98
Figura 2 - 7 Proyección de tránsito INV E1168. Al norte del Río Combeima
TPDS INVE-1168 (al norte) y = 1555.6e0.0893x

R² = 0.9667
38000
36000
34000
32000
30000
28000
26000
24000
22000
20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000 y = 335.97x + 617.25
6000 R² = 0.9223
4000
2000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
TPDS Exponencial (TPDS) Lineal (TPDS)
Teniendo en cuenta la configuración futura de la doble calzada, y las proyecciones de crecimiento de

las variables socioeconómicas consultadas, las tasas de atracción y generación de viajes empleadas
para la proyección fueron 5.0% y 5.5%, respectivamente.
2.3.3 Análisis de capacidad y niveles de servicio
En cuanto al análisis de la capacidad y nivel de servicio, retomando el Estudio de Transito que hizo
parte de los Estudios y Diseños del sector Combeima – Boquerón, a partir de las condiciones
operacionales asumiendo la circulación del tránsito vehicular en una calzada bidireccional (condición
esperada durante la construcción) y también la situación en doble calzada (operación del proyecto),
se presentan los resultados asociados con la Capacidad y Nivel de Servicio. En este sentido, se
establece que el nivel de servicio en el tramo Boquerón - Combeima, se considera favorable.
Durante la fase de construcción de la calzada nueva, el tránsito total discurrirá por una sola calzada, la
existente en sus condiciones actuales. Una vez terminada la calzada nueva, el tránsito total se desviará
por ella, y entonces se procederá al mejoramiento de la calzada actual. Este periodo total se estima en
dos años, y para el se calculó el nivel de servicio sería crítico.
De esta manera para el cálculo de la capacidad en vías de una calzada bidireccional, se tuvo en
cuenta la metodología expuesta en “Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para carreteras de
dos carriles” del Instituto Nacional de Vías de Colombia (INVIAS), la cual se basa en una capacidad
ideal de 3.200 automóviles por hora en ambos sentidos, y se afecta por factores como pendiente,

Versión 01
Página 18 de 98
distribución del tránsito por sentido de circulación, ancho de berma y calzada y por presencia de
vehículos pesados.
Las características geométricas y operacionales del tramo evaluado se resumen a continuación:
 Tipo de terreno : Ondulado

 Ancho de carril (m) : 3,65
 Ancho de berma (m) : 1,80
 Pendiente máxima (%) : 8%
 Radio curva cerrada (m) : 235
 Velocidad de diseño (km/h) : 60 - 80
 % del tránsito total : 49%
 Volumen vehicular TPD : 9.289
 Autos : 3.251
 Buses : 929
 Camiones : 5.109
El tramo crítico viene dado predominantemente por el volumen vehicular, estimado en este caso en
2.063 vehículos por hora en el tramo “Ferias” – “Río Combeima”. Con una velocidad de diseño de 80
km/h, una composición vehicular 35% Autos, 10% Buses y 55% Camiones al final del periodo de diseño,
Equivalentes de autos de pasajeros 2.5, y un factor de ajuste por vehículos pesados (Fhv) de 0.51, se
obtiene una tasa de flujo de 2.264 y una densidad de 28 veh/km, datos que redundan en un Nivel de
Servicio E para el año 2031, al fin del periodo de diseño. Al inicio del periodo de diseño, el Nivel de
Servicio para dicho tramo se estima en B.
2.3. TRAZADO Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO – TRAMO BOQUERON - COMBEIMA.
La construcción de la SEGUNDA CALZADA en el Tramo Boquerón - Combeima localizado en la Ruta 40

TLG de la red vial nacional, contempla la construcción de una nueva calzada que cumplirá con las
especificaciones de diseño vial del INVIAS.
De manera particular el diseño contempla para la segunda calzada una velocidad de diseño entre 80
km/h y 60 km/h, teniendo en cuenta que la vía es de carácter primario, con terrenos que varía entre
ondulado y plano.
El ancho corredor vial contempla una franja de 12 metros, distribuidos en una calzada de 7.30 m., con
carriles de 3.65 m., berma interna de 1.80 m., berma externa de 1.80 m.; el radio mínimo será de 250 a
300 metros.
Estos diseños consideraron el cumpliendo las normas vigentes en el Manual de Diseño Geométrico para
Carreteras del Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías, dando cumplimiento a la
Resolución 001400 de junio de 2000 donde se reglamentan los “Criterios Geométricos para el Diseño de
Carreteras” consignados en el Manual.
Versión 01
Página 19 de 98
2.3.4 Descripción del proyecto
La segunda calzada propuesta para el tramo BOQUERON – COMBEIMA y VARIANTE DE BOQUERON

corresponde a una franja comprendida entre el sector del Boquerón en el punto final del diseño en la
vía existente que se encuentra en las coordenadas E-867.468 y N-979.657 y el puente sobre el río
Combeima localizado en las coordenadas E-877570 y N-978916.
El proyecto enmarca en la construcción de una calzada de 7,3 m en donde funcionaran dos (2) carriles
de 3,65 m cada uno, y bermas entre 1,5 m y 1,8 m para un ancho total de 10,6 m en promedio; a ello se
adiciona un separador de ancho variable en los sectores donde la vía se desarrolla paralela a la
calzada existente y en donde se considera viable desde la perspectiva del componente técnico,
garantizar las especificaciones técnicas de esta carreteras de primer orden.
En la Tabla 2 - 7 se presentan los parámetros de diseño adoptados para el tramo Boquerón -

Combeima.
Tabla 2 - 7. Parámetros de Diseño

PARÁMETRO UNIDAD VALOR
Velocidad de Diseño km/h 80
No Calzadas un 2.0
No de Carriles por Calzada un 2.0
Ancho de Carril m 3.65
Calzada m 6.00
Pendiente longitudinal máxima % 7.0%
Pendiente longitudinal mínima % 0.5%
Radio mínimo calculado M 235
Peralte máximo % 8.0
Bombeo Normal % 2.0
Deflexión máxima para PQ Vertical % 1.0
Deflexión máxima para PQ Horizontal Grados 2.0
K mínimo - cóncavas Adimensional 31
K mínimo - convexas Adimensional 25
Coeficiente de fricción Lateral Adimensional 0.141
Pendiente longitudinal mínima para rampa de peraltes % 0.365
Pendiente longitudinal máxima para rampa de peraltes % 0.50
El tramo vial, se divide en dos sectores diferenciados desde el punto de vista técnico como se indica a
continuación.

Versión 01
Página 20 de 98
TRAMO BOQUERÓN - COMBEIMA (K0+000 – K10+875)
Este tramo inicia en la intersección de entrada a la ciudad de Ibagué en las coordenadas E-868.461 y
N-980.128 y se desarrolla paralelo a la vía existente hasta el puente sobre el río Combeima en las
coordenadas E-877.570 y N-978.916. El tramo se desarrolla paralelo sobre la vía existente, utilizando una
franja intervenida, en terreno ondulado a plano.
La segunda calzada se proyecta ocupando, en la mayor parte de su recorrido, una franja paralela a la
vía existente, y en algunos tramos para sortear las condiciones especiales el nuevo corredor se
apartaría de la vía actual; este espaciamiento respecto al corredor existente no supera los 50 metros, lo
que permite considerar que la segunda calzada se materializará prácticamente dentro de la misma
zona ambiental intervenida como se observa en la Figura 2 - 8 y Figura 2 - 9 y en el Anexo 2- 1 Diseño
Geométrico Boquerón – Combeima- Planos No GIC_TR5B TR DG PP01 V1 al GIC_TR5B TR DG PP18 V1.

Versión 01
Página 21 de 98
Figura 2 - 8 Localización Segunda Calzada Boquerón - Combeima (K0+000 – K10+875)

Versión 01
Página 22 de 98
Figura 2 - 9 Localización Segunda Calzada Boquerón - Combeima (K0+000 – K10+875)

Versión 01
Página 23 de 98
ANÁLISIS REFERENCIAL DEL TRAMO VARIANTE BOQUERÓN (K0+000 – K1+400)
Como parte del proyecto de segunda calzada del tramo Combeima – Boquerón, los diseños
consideraron la NO intervención de la zona urbana de la comuna Boquerón, por cuanto las
implicaciones sociales, afectación de viviendas, daño en las redes de servicios, entre otros, harían
inviable, costosa y socialmente muy impactante el desarrollo por el sector urbano de Boquerón. No
obstante ello y como alternativa para viabilizar el desarrollo vial, se diseñó un par vial que, a manera de
VARIANTE DE BOQUERON permita la conectividad con afectaciones de menor cuantía. El diseño utiliza
un tramo de aproximadamente 500 m de un carreteable existente, que en otro tiempo prestó el servicio
de corredor férreo, hoy totalmente en desuso; este corredor posteriormente fue adecuado para el
tránsito vehicular, situación que se mantienen en la actualidad. Para complementar la Variante
adicionalmente se adelantó un trazado en un tramo de 900 m que discurre por terrenos ondulados a
ligeramente escarpados, donde actualmente encuentra vegetación de porte arbóreo y arbustivo.
Este sector corresponde con una zona de montaña de geoformas de valles estrechos y laderas
empinadas, donde se reconoce cobertura de bosque secundario y parcialmente área urbana
perteneciente al Boquerón; en los registros adjuntos de este perímetro urbano de Ibagué se aprecia la
condición prevaleciente Figura 2 - 10.
Figura 2 - 10 Aspecto general Variante Boquerón
Este desarrollo vial propuesto como Variante de Boquerón se constituye, como se mencionó, en una
opción para dar continuidad a la segunda calzada sin generar afectación directa y significativas sobre
el área urbana de El Boquerón, y su materialización se separará a una distancia que no supera los 125
m de la vía actual, lo cual permite indicar que las obras se desarrollarán en una franja intervenida por
otros proyectos de infraestructura, como se observa en la Figura 2 - 11 y en el Anexo 2- 2 Diseño
Geométrico Variante Boquerón - Planos No GIC_TR5B TR DG PP19 V1 al GIC_TR5B TR DG PP20 V1,

Versión 01
Página 24 de 98
Figura 2 - 11 Localización Segunda Calzada Variante Boquerón (K0+000 – K1+470)

Versión 01
Página 25 de 98
En el tramo Boquerón - Combeima se proyecta la construcción de tres (3) intersecciones, dos (2) de los
cuales se encuentran construidas, por lo que se requiere adecuación de las mismas para mejorar su
funcionalidad; adicionalmente se construirán dos (2) retornos.
En la Tabla 2 - 8 y la Figura 2 - 12 se puntualizan los sitios de localización de estas obras:
Tabla 2 - 8. Movimiento de tierra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón

OBRA PROYECTADA LOCALIZACION COORDENADAS LONGITUD OBSERVACIONES
INTERSECCIÓN E : 868.684 Acceso al área urbana de Ibagué; intersección

K0+410 - K0+660 246 m
BOQUERON N : 980.207 construida y se adecuará a la segunda calzada
INTERSECCIÓN E: 871.567 Acceso al área urbana de Ibagué; intersección

K3+200 – K3+700 500 m
FERIAS N : 980.923 construida y se adecuará a la segunda calzada
Intersección en construcción localizada en el

K16+040 a K15+840 del tramo variante Picaleña.
Acceso desde a la Intersección de Mirolindo y

INTERSECCIÓN E : 877597
K10+870 – K10+900 200 m empalme con la Variante de Picaleña; se incluye
COMBEIMA N : 978917
el desvió a Rovira.
Se incluye la segunda calzada Boquerón

Combeima
RETORNO E : 868.419
K0+200 – K0+300 100 m Retorno propuesto para el sector de El Boquerón
BOQUERON N : 980.231
Retorno propuesto para garantizar la posibilidad

RETORNO E : 875.605
K7+400 – K7+800 400 m de retornar en los dos sentidos en el tramo
K7+400 N: 981.033
Combeima - El Boquerón
Fuente: Estudio de Tránsito TNM – 2011

Versión 01
Página 26 de 98
Figura 2 - 12 Localización de Intersecciones y Retornos
Fuente: Estudio de Tránsito TNM – 2011
La adecuación de cada intersección fue estructurado en el marco de la Normativa Vigente: Manual

de Diseño Geométrico para Carreteras, Instituto Nacional de Vías INVIAS, Ministerio de Transporte, 2008
y A policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO 2004.
Así, se determinarán los parámetros de diseño, cálculos del diseño geométrico en planta, perfil y
sección transversal en cada intersección, incluyendo el proyecto de señalización para cada una de
ellas, como se presenta en las Figura 2-13, Figura 2-14 y Figura 2-15 y los cuales se incorporan en los
planos del Anexo 2-3 Diseño de Intersecciones - Planos GIC_TR5B_TR_DG_PP_IB_01_V1 a
GIC_TR5B_TR_DG_PP_IB_03_V1, GIC_TR5B_TR_DG_PP_IC_01_V1 a GIC_TR5B_TR_DG_PP_IC_02_V1 y
GIC_TR5B_TR_DG_PP_IF_01_V1 y en el Anexo 2-4 Diseño de Retornos - Planos GIC_TR5B_VR DG PP01 V1 y
GIC_TR5B TR DG PP01 V1

Versión 01
Página 27 de 98
Figura 2 - 13 Intersección Boquerón
Fuente: TNM Limited. – 2011.
Figura 2 - 14 Intersección Ferias
Fuente: TNM Limited. – 2011

Versión 01
Página 28 de 98
Figura 2 - 15 Intersección Combeima
Fuente: TNM Limited. – 2011
2.3.5 Sección Transversal
La sección transversal diseñada para la segunda calzada definida para el tramo Boquerón -
Combeima – y el Par Vial Variante de Boquerón se rige por los requerimientos definidos por La Ley 105
de 1993. En este sentido para las calzadas principales se mantienen los anchos exigidos, según los
cuales el ancho mínimo de calzada será de 7.30 m, conformada por dos carriles de 3.65 m cada uno;
adicionalmente dispondrá de berma interna de 0.50 m y berma externa de 1.80 m.
En cuanto a los retornos e intersecciones el ancho de calzada se determina de acuerdo a las

condiciones de radio mínimo interno estipulado en el Manual de Diseño Geométrico, siendo
adoptada como ancho de corona mínimo una longitud de 8 m como se presenta en la Figura 2 - 16,
Figura 2 - 17 y Figura 2 - 18 (Ver Anexo 2-5 GIC_TR5B_TR_DG_STI_01_V1).

Versión 01
Página 29 de 98
Figura 2 - 16 Sección Típica Corte Tramo Boquerón - Combeima
Fuente: TNM Limited. 2011- Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011

Versión 01
Página 30 de 98
Figura 2 - 17 Seccion Típica Relleno Tramo Boqueron - Combeima

Versión 01
Página 31 de 98
Figura 2 - 18 Sección Típica Relleno Tramo Variante Boquerón
2.3.6 Movimiento de Tierra
Tomando en consideración el diseño definitivo propuesto para el tramo Boquerón - Combeima y

Variante de Boquerón, se traspone la sección típica del proyecto con la secciones del terreno, en la
cota definida por la rasante y con el bombeo determinado por el diseño horizontal, para determinar la
cantidad de corte de terreno natural, el relleno requerido para conformar nuevamente la banca y la
capa de subbase (Ver Anexo 2-1 Planos de Diseño Geométrico).
El detalle del movimiento de tierras y las cantidades materiales para el desarrollo del proyecto se
presentan en la Tabla 2 - 9 y Tabla 2 - 10.

Versión 01
Página 32 de 98
Tabla 2 - 9 Movimiento de tierra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón
Actividad Unidad Cantidad
EXPLANACIONES
Descapote m3 424.700
Demolición de estructuras (puentes, alcantarillas y otras estructuras) m3 160
Excavación en roca de la explanación, canales y préstamos m3 472.800
Excavación sin clasificar de la explanación canales y prestamos m3 1.300.500
Remoción de Derrumbes m3 125.000
ESTRUCTURAS Y DRENAJES
Excavaciones varias material común en seco m3 175.500
PUENTE INTERSECCIÓN BOQUERÓN L=17m
Excavaciones varias material común en seco m3 74
PUENTE INTERSECCIÓN COMBEIMA L=40m
Excavaciones varias material común en seco m3 50
OBRAS DE ESTABILIZACIÓN
Excavaciones varias material común en seco m3 40.200
TOTAL 2.538.984
Tabla 2 - 10 Material de Construcción Tramo Combeima – Boquerón

Actividad Unidad Cantidad
Terraplenes m3 1.119.000,00
Subbase Granular de CBR >= 20% m3 79.000,00
Base Granular m3 56.000,00
Mezcla densa en caliente tipo MDC-1 m3 25.000,00
Estructura Unidad Cantidad
ESTRUCTURAS Y DRENAJES
Rellenos para estructuras m3 170.600
Material granular filtrante (Incluye filtro) m3 21.400
Piedra pegada b=0.30m m2 1.260
Manto drenante (Trincheras de Terraplenes) m3 3.450
OBRAS DE ESTABILIZACIÓN
Rellenos para estructuras m3 29.300
Muros en Gaviones m3 225
FILTROS (Muros de contención + Suelo reforzado + Terraplén) m3 350

Versión 01
Página 33 de 98
2.3.7 Obras Hidráulicas y Estructuras
2.3.1.1. Estimación de caudales
A partir del estudio hidrológico, el análisis hidráulico se determinaron los caudales de diseño para las
diferentes estructuras requeridas para el drenaje del tramo Boquerón - Combeima y Variante de
Boquerón.
Es necesario indicar que en el área de influencia no se cuenta con registros de caudales de los ríos y
quebradas que cruzan la vía, por tanto, los caudales se estimaron a partir de las relaciones lluvia –
escorrentía.
- RÉGIMEN DE PRECIPITACIÓN.
En este sentido para el cálculo de caudales se procedió en primer término con el análisis de
precipitación, de acuerdo con lo cual en la zona se presentan dos regímenes de precipitación,
de tipo bimodal en cercanías de la ciudad de Ibagué con período lluvioso entre los meses de
abril a mayo y entre septiembre a noviembre, este último rango con las precipitaciones más
altas (Figura 2 - 19).
Para el sector de Cajamarca es un régimen bimodal con período lluvioso entre los meses de abril
a junio y septiembre a octubre, con las mayores precipitaciones en el mes de mayo (Figura 2 -
20).
Figura 2 - 19 Histograma de precipitación total mensual. Estación Apto. Perales.

Versión 01
Página 34 de 98
Figura 2 - 20 Histograma de precipitación total mensual. Estación Cajamarca.
Las lluvias máximas aferentes al tramo de estudio, se registran en la estación Apto. Perales,
localizada en las coordenadas 981.760N, 881.332E, donde se alcanzan 419,0 mm como valor
máximo en septiembre y un valor total anual multianual de 1678,7 mm; la precipitación en la
estación Cajamarca, localizada en las coordenadas 981.808N, 851.727E, alcanza como valor
máximo 348,5 mm en mayo y un valor total anual multianual de 1315,0 mm.
- PRECIPITACIONES MÁXIMAS DIARIAS
Se analizaron las series de precipitaciones diarias a fin de establecer los valores máximos de
precipitación esperados para diferentes periodos de retorno. De la Figura 13 a la Figura 15 se
presentan las series de precipitación diaria disponibles para las estaciones de referencia, en las
cuales se puede verificar el comportamiento de las precipitaciones máximas para los años
registrados.
Mediante el método de Gumbel, especialmente usado en la estimación de valores extremos, se

adelantó el análisis de frecuencias para determinar las lluvias diarias máximas esperadas para
diversos periodos de retorno. Se utilizó la siguiente expresión:
Donde:
YTr = Lluvia máxima esperada para el período de retorno Tr.
Sn = Desviación estándar de la serie de lluvias máximas en 24 horas, de n años.
n Y = valor medio de la serie de lluvias máximas en 24 horas, de n años.
Yn , Sn = variables estadísticos cuyo valor depende del tamaño n de la muestra.
Tr = Período de retorno.

Versión 01
Página 35 de 98
En la Tabla 2 - 11 se consignan los valores de los parámetros estadísticos, media, desviación estándar y
número de datos, necesarios para la estimación de los valores extremos por el método de Gumbel.
Tabla 2 - 11 Parámetros estadísticos de las series de máximos en 24 horas

Estación Código Media Desviación Numero de
(Yn) Estándar (sn) datos (n)
Apto Perales 2124504 76.8 18.5 28
Cajamarca 2121510 51.2 11.2 28
En la Tabla 2 - 12 se presentan las variables estadísticas Yn y Sn, requeridos para la estimación de los
valores extremos por el método de Gumbel, cuyo valor está determinado según el número de años n.
Tabla 2 - 12 Variables estadísticos Yn, Sn.

Versión 01
Página 36 de 98
En la Tabla 2 - 13 se presentan las precipitaciones máximas esperadas en las estaciones de referencia,
de acuerdo con la Información Hidrometeorológica, se presentan las series de lluvias máximas que se
utilizaron para el cálculo y en las
Figura 2 - 21, Figura 2 - 22y Figura 2 - 23 se presentan los histogramas representativos para las estaciones
identificadas en el estudio.
Tabla 2 - 13 Precipitación máxima esperada.
Figura 2 - 21 Histograma Estación Aeropuerto Perales

Versión 01
Página 37 de 98
Figura 2 - 22 Histograma Estación El Secreto
Figura 2 - 23 Histograma Estación Cajamarca

Versión 01
Página 38 de 98
- RELACIONES DE INTENSIDAD – DURACIÓN – FRECUENCIA
Para la determinación de las funciones de intensidad-duración-frecuencia IDF, y a partir de las

precipitaciones máximas esperadas en las estaciones de referencia, se adoptó el método de
“Curvas Sintéticas Regionalizadas para Colombia”, estudio adelantado por Rodrigo Vargas y
Mario Díaz- Granados (1998). En dicho estudio se analizó toda la información de registros de
pluviógrafo disponibles en el país y se correlacionaron con los registros pluviométricos para
proponer relaciones de intensidad– duración–frecuencia, deducidas a partir de las lluvias diarias
máximas. En el estudio se proponen ecuaciones para las diferentes regiones naturales; la
correspondiente a la región andina obtuvo altos niveles de confiabilidad.
La siguiente es la ecuación general:
Donde,
I = Intensidad media en mm/hora.
T = Tiempo de retorno en años.
t = Tiempo de duración de la precipitación en horas.
M = Promedio de la precipitación máxima anual en 24 horas calculada mediante el método de
Gumbel.
Los coeficientes a, b, c y d son producto de las investigaciones del mismo estudio y están
generalizados para las diferentes regiones de Colombia, para el caso de este estudio, se utilizan
los coeficientes de la región andina, los que se muestran en la Tabla 2 - 14.
Tabla 2 - 14 Coeficientes del método de Vargas y Díaz-Granados (1998).

Coeficientes Región Andina
a 0,94
b 0,18
c 0,66
d 0,83
Las funciones IDF deducidas para las estaciones de referencia se presentan de la Figura 2 - 24 y
Figura 2 - 25.

Versión 01
Página 39 de 98
Figura 2 - 24 Relaciones Intensidad – Duración – Frecuencia. Estación Apto. Perales.
Figura 2 - 25 Relaciones Intensidad – Duración – Frecuencia. Estación Cajamarca.

Versión 01
Página 40 de 98
- ESTIMACIÓN DE CAUDALES
A cada una de las subcuencas y microcuencas de drenaje definidas a través de divisorias de agua
sobre la cartografía, se les determinó su área, la longitud del cauce principal y la pendiente promedio
del mismo, con el fin de estimar los tiempos de concentración tc por diferentes métodos.
Los cauces que cruzan el corredor vial, no cuentan con registros de caudales por lo que los caudales
de diseño deben determinarse mediante ecuaciones empíricas que relacionan la lluvia con la
escorrentía.
Cuencas hidrográficas menores
Para cuencas pequeñas, en sentido hidrológico, sus caudales de escorrentía están

influenciados principalmente por las condiciones físicas del suelo y por la cobertura vegetal,
más que por las características hidrológicas e hidráulicas del cauce principal; como tal, son
muy sensibles tanto a precipitaciones intensas de corta duración, como al uso y manejo del
suelo, los cuales son independientes de las características del cauce. Además, resulta
prácticamente imposible, dados los altos costos que esto implica, disponer de información
sobre los caudales en pequeñas cuencas.
Para cuencas con área inferior a 2,5 km2 y tiempo de concentración no mayor a 6 horas, se
empleó el Método Racional, según el cual, el caudal de escorrentía producido en una
determinada cuenca es:
Q = 0,278ciA
Donde:
Q = Caudal en m3/s.
c = Coeficiente de escorrentía superficial.
i = Intensidad de diseño en mm/h.
A = Área de drenaje en km2.
El coeficiente de escorrentía c es definido como la relación entre el volumen de agua que se

pierde por percolación en el terreno o por evaporación, y el agua precipitada sobre la
superficie del terreno.
Este coeficiente es función de factores como la forma de la superficie de la cuenca

(pendiente de la cuenca), características del terreno (tipo de vegetación y cobertura, tipo de
suelo y áreas impermeables), almacenamiento y otras características de detención. De
acuerdo con los valores típicos utilizados en estudios hidrológicos se ha determinado en

Versión 01
Página 41 de 98
general para la región del tramo bajo estudio, un valor de coeficiente de escorrentía c = 0.3,
que corresponde a zonas con vegetación media.
Para zonas duras como pavimentos asfálticos se recomienda un valor de coeficiente de

escorrentía c = 0.8.
La intensidad de diseño i se determina a partir de las curvas IDF características de la región. En

teoría, el caudal máximo se obtiene cuando la duración de la lluvia es igual al tiempo de
concentración de la cuenca por lo que la intensidad de diseño se define para dicha duración,
con un valor mínimo 10 min, en consideración al comportamiento asintótico de las curvas IDF.
Para cada tipo de obra se tiene un valor de intensidad de acuerdo con los períodos de retorno
definidos en la Tabla 4. Para el tramo en estudio se utilizan las curvas IDF obtenidas para la
estación Apto. Perales.
Tiempo de concentración
El tiempo de concentración es el tiempo que tarda una gota de agua en llegar desde el
punto más alejado de la cuenca hasta el sitio de interés.
Los tiempos de concentración se calculan mediante varios métodos, pero teniendo en cuenta
el procedimiento para la obtención de las diferentes expresiones reportadas en la literatura y
su origen, se opta prudentemente, de acuerdo con las características geomorfológicas e
hidrológicas regionales, tomar el promedio de los valores obtenidos por cada uno de los
métodos descritos a continuación:
Método de Kirpich
Donde:
tc = Tiempo de concentración en min.
L = Longitud del punto más alejado de la cuenca al punto de interés en km.
S = Pendiente ponderada del cauce en m/m.
K = Factor que depende del tipo de superficie de la cuenca.
Concreto o superficies asfálticas K = 0,4
Canales en concreto K = 0,2
Suelos y canales naturales K = 1,0
En el Anexo 2- 6 se presentan los listados de Drenaje superficial transversal – Alcantarillas y se

presentan las características morfológicas y los valores de caudal de diseño estimados.
Cuencas hidrográficas medianas

Versión 01
Página 42 de 98
Los caudales máximos de determinada frecuencia se estiman para las cuencas medianas
(aquellas con área menor a 50 km2), sin registros de caudales, mediante el empleo de
métodos indirectos de lluvia - escorrentía. En el presente estudio, a la cuenca de la quebrada
El Tejar cuya área es de 2.6 km2 no se le estima el caudal por ninguno de estos métodos en
razón de que el tiempo de concentración es menor a 6 horas y la calzada existente no es
intervenida en el sitio de cruce con el cauce.
Cuencas hidrográficas mayores
Los caudales máximos de determinada frecuencia se estiman para las cuencas mayores
(aquellas con área mayor a 50 km2), sin registros de caudales, mediante el empleo de
métodos indirectos de lluvia - escorrentía.
En el Tramo Combeima – Boquerón no se presentan cruces de corrientes con cuencas de

drenaje de tamaño mayor.
2.3.1.2. Estructuras de drenaje
Las estructuras de drenaje de la vía pueden clasificarse en estructuras transversales al eje de la vía
(puentes y alcantarillas) y estructuras longitudinales (cunetas, filtros).
Teniendo en cuenta el tipo de estructura a dimensionar, se establecieron los periodos de retorno que
se indican en la siguiente Tabla 2 - 15 y las cuales se presentan en el Anexo 2-7 Obras de Drenaje –
Planos GIC_TRA05B HD PL01 V1 GIC_a TRA05B HD PL03 V1:
Tabla 2 - 15 Caudales de Diseño

Obra Periodo de Retorno
Filtros 1 años
Cunetas 10 años
Zanjas de coronación 10 años
Alcantarillas 25 años
Pontones 50 años
Puentes 100 años

2.3.1.2.1. Estructuras Transversales
Sobre la base de los caudales estimados para cada subcuenca, el análisis hidrológico permitió el
dimensionamiento de las estructuras. Considerando aspectos de mantenimiento y limpieza se define

Versión 01
Página 43 de 98
como sección mínima, para la nueva calzada, alcantarillas circulares de 0.90 m. de diámetro,
construidas en concreto reforzado. Para las alcantarillas sobre la calzada existente se verificó la
capacidad hidráulica y de acuerdo con el diagnóstico de su estado actual, se recomienda
mantenimiento, reemplazo o extensión de la obra.
En los planos planta–perfil del proyecto se ubican las estructuras de drenaje transversal proyectadas
para la vía bajo estudio y la recomendación pertinente para las obras en la calzada existente.
En el Anexo 2- 8, se adjunta el cuadro de obras de drenaje proyectadas y existentes, incluyendo para

estas últimas las recomendaciones para su mantenimiento y adecuación a las nuevas condiciones de
la vía.
Se han definido como cruces principales los correspondientes a cauces naturales que requieren de
una estructura de ancho mayor a 5.0 m, a dichas estructuras se les denomina estructuras mayores. Se
denominan cruces menores los correspondientes a cauces naturales que requieren de una estructura
con ancho menor o igual a 5.0 m o las requeridas para evacuar las aguas recolectadas por cunetas
hacia el otro lado de la vía. A dichas estructuras (alcantarillas) se les denomina estructuras menores.
En los planos planta – perfil del proyecto se ubican las estructuras de drenaje transversal proyectadas
para la vía bajo estudio y la recomendación pertinente para las obras en la calzada existente (Ver
Anexo 2-1 y 2-2).
 Hidráulica de las Estructuras Mayores
En el corredor Boquerón - Combeima, para la ampliación de la vía, no se requiere de

estructuras mayores (pontones o puentes).
Y el puente sobre el rio Combeima qué ¿??
 Hidráulica de las estructuras menores
 Alcantarillas
Para el cálculo de la capacidad de las estructuras de alcantarilla circular y alcantarilla en

cajón, se adoptaron las ecuaciones de Henderson, 1970, suponiendo flujo de entrada de
superficie libre y pendiente máxima de la obra del 1.0%.
De acuerdo con la revisión de la capacidad hidráulica realizada a las obras existentes, se

encontró que todas son suficientes, se dimensionaron las obras en la calzada paralela con las
mismas características. Adicionalmente se tuvo en cuenta la sección transversal de cada
alcantarilla para proponer la extensión de la existente (con demolición del encole o descole
según el caso), su conservación y/o la construcción de la obra nueva, ó la extensión de las
aletas existentes en forma vertical hasta una altura no mayor a 5.0 m.

Versión 01
Página 44 de 98
En los casos en que la calzada proyectada interfiere o interrumpe el drenaje longitudinal
existente, el cual se localizaría en el separador y donde no es posible proyectar salidas para
evacuar dicho drenaje a causa de un recubrimiento mayor, se proponen alcantarillas de 0.90
m para descolar en el borde exterior de la calzada proyectada, dando continuidad al drenaje
mediante estructuras escalonadas similares a las existentes, las cuales quedarán fuera de
servicio.
De manera anexa se presenta el listado de obras requeridas para conformar el Drenaje

Superficial Transversal – Alcantarillas, con las correspondientes dimensiones propuestas y los
caudales estimados.
 Pendiente transversal de la vía
El diseño vial propuesto tiene una pendiente transversal mínima del 0.5 %, con el fin de que la
escorrentía producida en la rodadura sea rápidamente evacuada hacia los costados
exteriores.
2.3.8 Estructuras Longitudinales
 Cunetas
Para el tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón se diseñaron dos tipos de cuneta
de sección triangular, de profundidad 0.50 m y 0.60 m. para evacuar las aguas.
Para la sección geométrica de la cuneta se calculan los diferentes parámetros geométricos en

función de la variación de la altura de la lámina de agua en la sección transversal de cuneta.
Asumiendo flujo uniforme, con la ecuación de Manning, y para diferentes valores de la
pendiente longitudinal, se determinan los valores de la velocidad de flujo y el caudal que fluye
por la cuneta para tales condiciones de pendiente y altura de lámina de agua.
El funcionamiento hidráulico y forma se muestra en la
Figura 2 - 26. Los desagües de las cunetas se proyectan antes de que éstas completen su
capacidad hidráulica.
Versión 01
Página 45 de 98
Figura 2 - 26 Cuneta Tipo
CAUDAL EN LA CUNETA
2.0
S = 2% S = 1% S = 0,5%
1.8 S = 0,3%
S = 0,1%
1.6
1.4
CAUDAL (m3/s) .
1.2
1.0
S = 3%
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
PROFUNDIDAD DE LÁMINA (m)
Lmáxima
Sección cuneta triangular
cuneta
B (m) H (m) z1 z2 (m)
2.0 0.6 3.0 0.3 588.9
1.7 0.5 3.0 0.3 362.6
1.0 0.3 3.0 0.3 93.1
Fuente: TNM Limited – 2011
La ubicación de las cunetas se efectúa teniendo en cuenta el diseño geométrico (secciones

transversales y perfiles de calzadas) y los caudales que producen las áreas de drenaje
aferentes a cada tramo.

Versión 01
Página 46 de 98
Los caudales de escorrentía superficial para las cunetas han sido obtenidos mediante el
método racional, teniendo en cuenta que las áreas de drenaje aferentes a las mismas, han
sido descritas como áreas pequeñas.
En el tramo de estudio, las áreas aferentes, adicionales a las de la calzada misma, tienen un
ancho medio de 50 m.
Como parte de los cálculos hidráulicos se verificó, tramo a tramo, que no se supere la
capacidad de la cuneta. En los puntos donde el caudal acumulado, estimado para un
periodo de retorno de 10 años, supera la capacidad de la cuneta, se propone el desagüe de
la misma.
De manera se presentan los cuadros en donde se indica de manera detallada la localización

de los sectores que requieren la construcción de cunetas.
 Zanjas de Coronación
Con el fin de evitar procesos de erosión hídrica sobre los taludes de secciones en corte, se
propone la construcción de zanjas de coronación, lo cual se enmarca en la recomendación
definida en el estudio de estabilidad geotécnica.
A partir de las secciones transversales del diseño geométrico se establecen los sectores en
donde se requiere la implementación de zanjas de coronación, a ubicarse en la parte del
descanso del corte y en la corona para el caso en que el terreno continúa ascendiendo.
Se propone la construcción de zanjas revestidas en concreto, de sección transversal trapecial

con base de 0.50 m y altura de 0.50 m, taludes transversales 1.0 H: 2.0 V, y un ancho de boca
superior de 1.0 m. Se establece una sección generosa para la zanja con el fin de evitar
problemas relacionados con obstrucciones.
El agua recolectada en las zanjas será recibida por estructuras de caída escalonadas que se
ajusten a la superficie del terreno, de secciones rectangulares de 1.0 m, revestidas en
concreto.
De manera anexa se presenta en detalle los sectores en los cuales se requiere la construcción
de las zanjas de coronación y el dimensionamiento de las estructuras de caída para una altura
de escalón de 1 m y ancho de pasos de 1 m, 1,5 m y 2 m.
 Drenaje sobre Terraplenes de la vía
Como parte del análisis del drenaje superficial del corredor vial Boquerón Combeima y
Variante de Boquerón, se determinó la necesidad de revestir los terraplenes con material
Versión 01
Página 47 de 98
vegetal con el fin de atenuar el efecto de la escorrentía superficial y por ende controlar o
disminuir la aparición de procesos erosivos sobre el mismo. Para el control y manejo de las
aguas de escorrentía se determinó su control y direccionamiento hacia los puntos bajos al
lado de la vía, para posteriormente cruzarla por medio de alcantarillas, o seguirá su curso
hacia aguas abajo.
En los puntos en que sea necesario evacuar el agua de cunetas con una diferencia de nivel
considerable, se requerirá la construcción de estructuras de caída escalonas, con el fin de
evitar la erosión de los taludes de los terraplenes.
Estas estructuras que se señalan están identificadas donde se presentan ¿???’
 Rectificación de Cauces
De acuerdo con el diseño propuesto para el l construcción de la segunda calzada en el sector

de la Variante del Boquerón, se contempla un terraplén que implica el manejo de cauces
existentes en el sector.
Como solución hidráulica a la afectación en el sistema de drenajes en el sector K60+000 al

K60+550 el cual se desarrolla en terraplén (equivalente al K1+412 – K0+885 del abscisado
tomado en el EIA para la Variante de Boquerón) se presenta la siguiente solución.
El agua que escurre por laderas y cauces debe ser interceptada por canales de desviación de
sección 2.5 m x 2.5 m, localizados a lo largo de los chaflanes de terraplén; esta canalización
permitirá su entrega aguas abajo de los cauces interceptados garantizando que no se
presenta perdida de recurso hídrico y que no se presentará afectación sobre la vía
proyectada.
En el sector del K60+150 (K1+280), se propone un canal de desviación que recibe el caudal de
un cauce existente y que requerirá ser desviado para construir una gran alcantarilla cajón que
se localizará bajo el terraplén; en este caso se propone que el trazado de la alcantarilla cajón
sea el utilizado para construir el canal de desviación.
En el sector del K61+000 (K0+420) hasta el inicio de la Variante de Boquerón, la condición entre
la topografía y el diseño geométrico que esta propuesto en terraplén, presenta una condición
diferente; en este caso correspondería a un canal interceptor en contrapendiente, razón por
la cual, se propone el manejo de las aguas de escorrentía aferentes a este sector por medio
de alcantarillas cajón de 2.0 m x 2.0 m y 3.0 m x 3.0 m.
En cuanto a los cauces obstruidos por terraplenes se proyectan grandes filtros de drenaje de
sección 3.0m (mín.) x 3.0m (mín.) con tuberías perforadas de 8” para drenar las aguas
subterráneas.

Versión 01
Página 48 de 98
En la Tabla 2 - 16 se presentan las obras propuestas para la rectificación y control de cauces
en la Variante de Boquerón y en el Anexo 2-9 Drenajes a Rectificar en el Plano GIC_Tramo
05B_CNL_PL_01_V1, se presentan de manera detallada las obras propuestas para el manejo
hidráulico en la zona.
Tabla 2 - 16 Canalización de drenajes Variante Boquerón
Sector Estructura Longitud Coordenadas Intervención
Construcción de canal
K1+400 – E - 867509 E- 867980
Estructura 1 630 m protección de
K1+080 N - 979694 N- 979785
terraplén
Canalización de
K1+400 – E - 867647
Estructura 2 130 m E - 867503 drenaje natural para
K1+080 N – 979602
N - 979700 protección de la vía
Construcción de canal
K1+400 – E - 867492 E - 867656
Estructura 3 170 m protección de
K1+080 N - 979712 N - 979678
terraplén
Construcción de
K1+160 – E - 867685 E - 867738 trinchera filtrante para
Estructura 4 60 m
K0+940 N - 979761 N - 979765 protección del
drenaje natural
K1+160 – E - 867686 E - 867942 Construcción de canal
Estructura 5 300 m
K0+880 N - 979760 N - 979837 protección de la vía
Construcción de
K1+180 – E - 867764 E - 867978 trinchera filtrante para
Estructura 6 290 m
K0+900 N – 979778 N - 979789 protección del
drenaje natural
Canalización de
K0+000 – E - 868320 E - 868521
Estructura 7 520 m drenaje natural para
K0+500 N – 980132 N - 980328
protección de la vía.
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. Consultores – 2011
2.3.9 Drenaje Subsuperficial
Para evitar la saturación del material de la subrasante, y de la estructura de pavimento en

sectores en corte en sitios considerados por el estudio geotécnico se propone la construcción
de sistemas de subdrenes longitudinales que capten y conduzcan las aguas subsuperficiales.
El cálculo de caudales de escorrentía subsuperficial se obtiene mediante la Ley de Darcy,

utilizadas para el cálculo de caudales de infiltración que son las procedentes del agua lluvia y
caudales de abatimiento provenientes del nivel freático.
En este caso se propone la construcción de filtros, el cual deberá conformarse con material
granular según la granulometría establecida por la norma INV673-07. Con el propósito de

Versión 01
Página 49 de 98
garantizar la utilidad del filtro, se recomienda la utilización de tubería perforada PVC 160 mm ó
200 mm recubierto con geotextil.
Por su parte, para los sectores en los cuales la rasante está desarrollada en terraplén con altura
superior a 3.00 m, se propone la construcción de un dren en la pata del relleno, similar al
indicado bajo cuneta o con las características que se definan en el estudio geotécnico de la
vía.
En el Anexo 2- 10 se presentan los sectores que requieren la construcción de filtros bajo cuneta
y en la Figura 2 - 27 se presenta el detalle tipo de esta estructura.
Figura 2 - 27 Filtro Tipo
2.3.10 Estructuras Especiales
PUENTE COMBEIMA
Como parte de la construcción de la segunda calzada Boquerón - CombeIma – Boquerón, se plantea

la construcción de estructuras especiales entre las cuales se encuentra el paso del río Combeima. Esta
estructura está planteada para responder a los requerimientos geométricos del sitio y los parámetros
de de diseño teniendo en cuenta el impacto del proceso constructivo en el desarrollo del trafico del
sitio de la obra.
El diseño estructural corresponde a un paso superior, el cual da continuidad a la vía en el K0+094 del
proyecto Variante de Picaleña. La estructura tipo puente tiene 40 m de luz y un ancho de 11.60 m
como se presenta en el Anexo 2- 11 en el Plano GIC_TRA05B _ET PC PL01_V1.

Versión 01
Página 50 de 98
El tablero está conformado por vigas en concreto postensado, rectas, de canto y longitud constante,
además de una losa en concreto reforzado respetando la geometría y topografía de la vía.
La superestructura se encuentra apoyada sobre cargaderos en concreto reforzado con cimentación

profunda por medio de caisson, los cargaderos funcionan como sistema de contención para los
terraplenes de acceso, y además como apoyo para las cargas verticales provenientes de la
superestructura. Los apoyos de la superestructura están constituidos por neoprenos dispuestos sobre los
cabezales de los estribos.
El perfil estratigráfico está basado principalmente en un deposito aluvial, donde en los primeros metros
se destaca un deposito aluvial que corresponde a un suelo arcilloso de baja plasticidad a arcillo
arenosa, debajo de este depósito existe otro depósito compuesto por fragmentos de granodiorita
(Figura 2 - 28).
Figura 2 - 28 Perfil Estratigráfico del Proyecto
PUENTE BOQUERÓN
Entre las estructuras especiales, propuestas para el Tramo correspondiente a la Variante de Boquerón
se plantea la construcción del paso elevado en el K61+560 (K0+400 del Tramo Boquerón – Combiema
del abscisado del EIA). Esta estructura fue plateada respondiendo a los requerimientos geométricos del
sitio y los parámetros de diseño y el impacto del proceso constructivo en el desarrollo del tráfico del
sitio de la obra.

Versión 01
Página 51 de 98
De acuerdo con el estudio se muestra el diseño estructural de un paso superior, el cual da continuidad
al corredor vial. La estructura tipo puente tiene 15 m de luz y un ancho de 10.30 m., como se presenta
en el Anexo 2- 12 en el Plano GIC_TRA05B_ET PB PL01_V1
El tablero está conformado por vigas en concreto reforzado, rectas, de canto y longitud constante,
además de una losa en concreto reforzado respetando la geometría y topografía de la vía.
La superestructura se encuentra apoyada sobre estribos en concreto reforzado con cimentación

profunda por medio de caisson, los estribos funcionan como sistema de contención para los
terraplenes de acceso, y además como apoyo para las cargas verticales provenientes de la
superestructura. Los apoyos de la superestructura están constituidos por neoprenos dispuestos sobre los
cabezales de los estribos.
2.3.11 Secuencia constructiva planteada.
El desarrollo constructivo del Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón comprende

diferentes actividades que enmarcan el proceso constructivo. Para los efectos del análisis del proyecto
desde la perspectiva ambiental, las tipologías de obras e intervenciones se han agrupado en dos
principales:
 REHABILITACIÓN DEL CORREDOR EXISTENTE
No obstante que el objeto central de la intervención se asocia con la Construcción de la

SEGUNDA CALZADA, se considera que se adelantaran obras de REHABILITACIÓN DEL
CORREDOR EXISTENTE, lo cual sin ser objetivo de la intervención vial, corresponde a la
ampliación de la calzada existente en los sitios de entrecruzamiento, la rectificación de
algunas curvas para mejorar el alineamiento y, por supuesto la articulación de los carriles a las
especificaciones de ancho, estabilidad y características de diseño, como también a las
necesidades de manejo y conducción hidráulica y bermas de aislamiento para garantizar el
adecuado funcionamiento y durabilidad de la vía.
 CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA
En cuanto la CONSTRUCCIÓN DE LA SEGUNDA CALZADA, se relaciona con el alistamiento de la

nueva calzada, que para el efectos del estudio se ha presentado como Variante Boquerón
(K0+000 – K1+467) y Tramo Boquerón - Combeima (K0+660 – K10+875), siendo este último
adyacente alineamiento actual e incluyendo la materialización de un separador central en la
medida que las características técnicas lo permiten, y en otros separada como es el caso de
la Variante de Boquerón para limitar la afectación sobre el área poblada, además de los
sectores en los cuales se construirán los retornos e intersecciones, tal como se mencionó en la
descripción pertinente.

Versión 01
Página 52 de 98
Sin embargo, la construcción vial para la totalidad del área de estudio, comprende un conjunto de
actividades de obra como la excavación de la superficie a intervenir hasta llegar en profundidad a la
subrasante.
Posteriormente se adicionan los materiales seleccionados para la conformación rellenos, subbase,

base y la estructura de pavimento; para esta actividad se utilizan nuevas superficies contiguas o no a
la vía existente, lo que implica el retiro de la cobertura natural existente, así como la excavación y
retiro de los materiales superficiales o subsuperficiales (capa orgánica y mineral del suelo) hasta
alcanzar la el nivel requerido por el diseño.
En cuanto al nivel de intervención en el sector correspondiente a la Variante de Boquerón se

producirán las mayores excavaciones y movimientos de tierra, y en tramo Combeima – Boquerón se
presentaran afectaciones principalmente de cortes teniendo en cuenta que la segunda calzada se
materializará interviniendo fundamentalmente taludes aledaños al corredor actual.
Posteriormente, se procederá a conformar la subrasante y construcción de terraplenes sobre el cual se

adicionan el material seleccionado para subbase, base granular y área de rodadura para conformar
la estructura de la vía.
Teniendo en cuenta los niveles de servicio que presta la actual calzada en operación, desde el punto
de vista del planeamiento constructivo se priorizó la ejecución de la nueva calzada (segunda calzada)
y posteriormente el Concesionario San Rafael abordará la rehabilitación de la calzada existente, sin
que estas últimas actividades hagan parte del presente EIA.
Por su parte, las obras hidráulicas y de arte, en la medida que hacen parte de los frentes de trabajo en
avance, se construirán de manera paralela al desarrollo vial, de acuerdo con el planeamiento
constructivo.
En cuanto a la manera como se abordará el proceso constructivo, se debe indicar que, se ha previsto
la conformación de frentes de trabajo, operando en paralelo, mediante una secuencia constructiva
que se desarrolla gradualmente desde el límite inicial hacia el límite final, incorporando en su avance
las obras hidráulicas y de arte, cortes y terraplenes diseñados dentro de las especificaciones
constructivas, con el propósito de realizar cortes y controles de obra y posibilitar correcciones y ajustes
menores sobre los tramos finalizados.
Cada frente de obra inicia con las excavaciones, colocación de subbase, imprimación y colocación
de la base y posterior carpeta de rodadura, de conformidad con las especificaciones técnicas y
constructivas.
Al finalizar la estabilización de la base, para el caso de la nueva calzada, se avanza sobre el siguiente
sector en cuanto a las excavaciones para la conformación del área en donde se soporta la banca de
la vía y posteriormente se repite el ciclo de trabajo hasta la conformación de la vía en superficie. En los
casos de los entrecruzamientos o la intervención requerida sobre la calzada actual, la secuencia

Versión 01
Página 53 de 98
permite avanzar con las demoliciones y excavaciones del pavimento actual, más allá del segmento
de calzada nueva, siguiendo la secuencia de mejoramiento y estabilización de la base y posterior
incorporación de los demás materiales requeridos.
2.3.12 Análisis de Estabilidad de Taludes (cortes y terraplenes)
A partir del estudio Geológico y de Estabilidad de Taludes para el Tramo Boquerón - Combeima y
Variante de Boquerón y de la metodología implementada para la evaluación de cortes y terraplenes,
a continuación se presentan las consideraciones geotécnicas para el área de influencia directa.
2.3.1.3. Sectorización Sector Combiema – Boquerón
En primer lugar a partir del análisis geológico se presentan las características geológicas y se describe
la zonificación geológica y geomorfológica del corredor de la vía que se presenta en la Tabla 2 - 17.
Tabla 2 - 17 Sectorización Geológica Tramo Boquerón - Combeima

Altura Máxima de Corte o
Calzada Tramo Descripción Geológica
Terraplén
Terreno ondulado sobre un nivel de terraza aluvial con
 Corte: 7.24 m (Abscisa K0+700)
Derecha K0+000 a K0+700 cortes locales y rellenos en arenas y limos de pobre
 Terraplén: 2.73 m (Abscisa K0+690)
consolidación y de alta permeabilidad.
Cortes en media ladera y en cajón sobre el talud interno,
de 6.0 m a 8.0 m de altura en suelos arcillosos derivados
Derecha K0+700 a K0+900 de cenizas volcánicas; donde se observa un horizonte de
ceniza de 4.0 m a 5.0 m de espesor. En la base del corte
se expone un nivel de aglomerado.
Corte en rocas graníticas muy meteorizadas a Saprolito
Derecha K0+900 a K1+000 (W3-W4), con un horizonte superior de suelo residual
arcilloso (W5-W6).
Talud en una ladera de muy baja pendiente transversal
sobre un depósito coluvial con una composición de
gravas y bloques en una matriz arenosa (depósito matriz
Derecha K1+000 a K1+800 soportado y clasto soportado).
Entre las abscisas K1+730 a K1+800 se cruza un drenaje
natural y sobre su margen derecha se expone una ladera
con evidencias de inestabilidad.
Depósitos coluviales muy afectados por las aguas de
infiltración de una ladera aferente de gran extensión.
Sobre el talud externo de la vía existente, entre el K1+830  Corte: 9.39 m (Abscisa K1+962.83)
Derecha K1+800 a K2+030
a K1+850, el talud que delimita el eje de la quebrada  Terraplén: 2.50 m (Abscisa K2+030)
muestra un proceso de saturación que puede afectar la
estabilidad de la calzada existente.
Corte sobre suelos arcillosos de origen residual derivados
Derecha K2+030 a K2+230 de rocas graníticas. Sobre el talud de la vía existente se
han construido muros de gaviones que evidencian una

Versión 01
Página 54 de 98
Terraplén
condición de inestabilidad por saturación de los suelos
residuales.
Sector plano en suelos residuales arcillosos delimitado por  Corte: No
un talud rocoso en rocas graníticas.  Terraplén: 1.35 m (Abscisa K2+290)
Corte sobre suelos arcillosos de origen residual derivados
de rocas graníticas. Sobre el talud de la vía existente se
Izquierdo K2+030 a K2+230 han construido muros de gaviones que evidencian una
condición de inestabilidad por saturación de los suelos
residuales.
Sector plano en suelos residuales arcillosos delimitado por  Corte: No
Izquierdo K2+230 a K2+350
un talud rocoso en rocas graníticas.  Terraplén: 4.46 m (Abscisa K2+250)
 Corte: No
Izquierdo K2+360 a K2+390 No se identifican cortes en el tramo  Terraplén: No
 Est. Cont.: 6.87 m (Abscisa K2+390)
Exposición de rocas graníticas muy meteorizadas a suelos
residuales arcillosos (W4 a W5). En la base del corte se
expone el macizo parcialmente meteorizado (saprolito) a
 Corte: No
Izquierdo K2+400 a K2+550 suelos arenosos (W3-W4); se observa la textura original de
la roca de fácil disgregación mecánica. Localmente se
observa un alto fracturamiento del macizo por efectos
tectónicos.
Depósito coluvial con presencia de niveles de gravas  Corte: 2.28 m (Abscisa K2+690)
arenosas, bloques y niveles de cenizas volcánicas.  Terraplén: 3.33 m (Abscisa K2+620)
Izquierdo K2+750 a K2+800 Cruce Quebrada Aguas Claras.  Terraplén: No
Corte en cenizas y aglomerados volcánicos, meteorizados
a suelos residuales arcillosos. La ampliación sobre el talud
interno afecta la base de un deslizamiento antiguo
generado posiblemente durante la construcción de la vía.
Izquierdo K2+800 a K2+940  Terraplén: No
El corte sobre esos materiales muestra una ladera aferente
delimitada por un talud escarpado que marca el límite
del antiguo deslizamiento. Esta zona es de alta amenaza
por la reactivación de una zona inestable.
Suelos arcillosos derivados de cenizas y aglomerados  Corte: No

K2+940 a K3+250
Izquierdo volcánicos.  Terraplén: 12.63 m (Abscisa K3+230)
Terreno plano en suelos de origen aluvial, cubren un
 Corte: No
Izquierdo K3+250 a K3+400 macizo de rocas blandas arcillosas de origen volcánico y
 Terraplén: No
se presenta una terraza aluvial.
residuales arcillosos (W4 a W5). En la base del corte se  Corte: 1.15 m (Abscisa K2+480)
expone el macizo parcialmente meteorizado (saprolito) a  Terraplén: No
suelos arenosos (W3-W4); se observa la textura original de

Versión 01
Página 55 de 98
Terraplén
la roca de fácil disgregación mecánica. Localmente se
observa un alto fracturamiento del macizo por efectos
tectónicos.
Depósito coluvial con presencia de niveles de gravas  Corte: 1.06 m (Abscisa K2+560)
arenosas, bloques y niveles de cenizas volcánicas.  Terraplén: No
 Corte: No
Derecha K2+750 a K2+800 Cruce Quebrada Aguas Claras.
 Terraplén: No
Corte en cenizas y aglomerados volcánicos, meteorizados
a suelos residuales arcillosos. La ampliación sobre el talud
interno afecta la base de un deslizamiento antiguo
generado posiblemente durante la construcción de la vía.  Corte: No
El corte sobre esos materiales muestra una ladera aferente  Terraplén: No
delimitada por un talud escarpado que marca el límite
del antiguo deslizamiento. Esta zona es de alta amenaza
por la reactivación de una zona inestable.
Suelos arcillosos derivados de cenizas y aglomerados  Corte: 1.33 m (Abscisa K3+230)
volcánicos.  Terraplén: No
Terreno plano en suelos de origen aluvial, cubren un
 Corte: No
Derecha K3+250 a K3+400 macizo de rocas blandas arcillosas de origen volcánico y
se presenta una terraza aluvial.
 Corte: No
Derecha K3+410 a K3+590 No se identifican cortes ni estabilización de taludes.
Cortes en la unidad del abanico de Ibagué, con una
composición de gravas y bloques en matriz arenosa.  Corte: 8.74 m (Abscisa K3+640)
Cubre un macizo de rocas volcánicas arcillosas fisuradas y  Terraplén: 8.19 m (Abscisa K3+780)
replegadas.
Cortes de 20.0 m a 40.0 m de altura sobre la unidad de
abanico de Ibagué, que cubre un macizo de diabasas. En
la parte alta de la ladera se expone un horizonte de suelo
residual de 5.0 m de espesor aproximado.  Corte: 59.75 m (Abscisa K4+070)
Durante la excavación de la obra se exponen el macizo  Terraplén: 1.77 m (Abscisa K4+170)
de rocas graníticas de alta resistencia y se afectan
depósitos de ladera que en la actualidad demuestran
una condición estable.
Cortes de 9,6 m de altura sobre la unidad de abanico de  Corte: 9.61 m (Abscisa K4+210)
Ibagué, que cubre un macizo de diabasas.  Terraplén: 10.00 m (Abscisa K4+240)
Cortes en la unidad de abanico de Ibagué con alturas de
20.0 m a 40.0 m. Depósito matriz soportado de mediana
consolidación.
El corte del proyecto presenta una ladera aferente de
Derecha K4+270 a K4+450 50.0 m a 80.0 m de longitud, con un aporte importante de
aguas de infiltración que controlan la estabilidad de los
nuevos cortes. El talud de la vía existente presenta obras
de estabilización con cunetas en media ladera para el
manejo de las aguas de escorrentía.

Versión 01
Página 56 de 98
Terraplén
Cortes de 1,16 m de altura en la unidad del abanico de
Ibagué, con
 Corte: 1.16 m (Abscisa K4+452.05)
Derecha K4+452 a K4+490 una composición de gravas y bloques en matriz arenosa
bien consolidada.
El sector se desarrolla en sección de terraplén.
Cortes de 15.0 m a 20.0 m de altura en la unidad del
Derecha K4+500 a K4+700 abanico de Ibagué, con una composición de gravas y
bloques en matriz arenosa bien consolidada.
Cortes en la unidad de abanico de Ibagué con alturas
entre 20.0 m y 40.0 m. Depósito matriz soportado de
Derecha K4+700 a K4+850 mediana a alta consolidación. En este tramo el talud
externo de la vía se presenta afectado por la dinámica
del río Combeima.
Cortes de 2.0 m a 5.0 m de altura en suelos coluviales que
Derecha K4+850 a K4+200 delimitan la base de un talud en la unidad del abanico de
Ibagué.
Derecha K5+200 a K5+350 Sector en terraplén.
La calzada existente se ubica muy cerca del talud que
delimita el cauce del río Combeima.
Cortes de 20.0 m a 40.0 m de altura en rocas graníticas
meteorizadas y fracturadas.  Corte: 63.05 m (Abscisa K5+900)
En la base del corte se expone un macizo de rocas  Terraplén: 9.59 m (Abscisa K6+130)
graníticas parcialmente meteorizadas; con un horizonte
superior de suelos residuales y arcillosos estimados entre
5.0 m y 10.0 m de espesor.
Cortes de 14 m de altura en rocas graníticas meteorizadas
Derecha K6+450 a K6+480 y
fracturadas.
A nivel del corte de ampliación se expone un macizo de
rocas graníticas parcialmente meteorizado a saprolitos
Derecha K6+480 a K6+700 que corresponde al grado (W3- W4 de Derman) con un
horizonte superior de suelo residual (W5-W6) de 5.0 m de
espesor aproximado.
Cortes de 10.0 m a 20.0 m de altura en rocas graníticas
parcialmente
Meteorizadas (W3-W4) la estabilidad del corte está  Corte: 18.85 m (Abscisa K6+710)
controlada por la presencia de una ladera aferente de  Terraplén: 25.21 m (Abscisa K6+980)
muy baja pendiente y representa una zona de infiltración
que afecta la estabilidad del corte.
El eje de la calzada existente se localiza muy cerca del
talud que delimita el cauce del río Combeima. Talud
Derecha K7+000 a K7+450 escarpado con exposición de rocas graníticas de alta
resistencia.
El nuevo corte de ampliación se realiza sobre el talud

Versión 01
Página 57 de 98
Terraplén
interno en un macizo de rocas graníticas en condición de
rocas sanas (W1-W2 del sistema de clasificación de
Derman), moderadamente fracturado, con niveles de
cuarcitas en capas gruesas de muy alta resistencia y con
una disposición estructural favorable.
La calzada existente realiza un corte sobre un nivel de
terraza aluvial del río Combeima, con una composición
de gravas y bloques en matriz arenosa (Depósito clasto
soportado).  Corte: 36.39 m (Abscisa K7+590)
Como resultado del nuevo corte se descubre un macizo  Terraplén: 1.52 m (Abscisa K7+450)
de rocas graníticas que infrayacen el nivel de terraza.
Estos suelos muestran una alta susceptibilidad a la erosión
y formación de flujos de tierra.
El talud de corte de 25.0 m a 30.0 m de altura muestra el
siguiente perfil de alteración de acuerdo con la
clasificación de Derman:
- En la base se expone un macizo de rocas graníticas
ligeramente meteorizadas (W1-W2) en condición de roca
moderadamente fracturada.
- En la parte media del talud se expone el macizo
parcialmente meteorizado a suelos arenosos (W3-W4) de
Derecha K7+750 a K8+400 fácil disgregación mecánica y se expone hasta una altura
 Terraplén: No
aproximada de 20.0 m de la base del corte.
- En la parte superior se expone el horizonte de suelo
residual (W5-W6), de composición arcillosa y de color
amarillo. Estos suelos muestran una alta susceptibilidad a
la formación de flujos de tierra y de detritos que han
afectado la vía existente sobre la abscisa K8+100.
- Es una zona de alta vulnerabilidad por deslizamientos
tipo flujo.
La nueva calzada se localiza sobre el talud externo, con
Derecha K8+400 a K8+780 una estructura en terraplén que cubre suelos residuales de
 Terraplén: No
color amarillo.
Cortes de 10.0 m a 20.0 m de altura en rocas graníticas  Corte: No
parcialmente meteorizadas (W3-W4) la estabilidad del  Terraplén CD: 25.02 m (Abscisa
Izquierdo K6+700 a K7+000 corte está controlada por la presencia de una ladera K6+964)
aferente de muy baja pendiente y representa una zona  Est. Cont. CD: 14.54 m (Abscisa
de infiltración que afecta la estabilidad del corte. K6+980)
El eje de la calzada existente se localiza muy cerca del
talud que delimita el cauce del río Combeima; con un  Corte: 1.33 m (Abscisa K7+170)
talud escarpado con exposición de rocas graníticas de  Terraplén: 1.87 m (Abscisa K7+390)
Izquierdo K7+000 a K7+450 alta resistencia.  Talud CD: 9.92 m (Abscisa K7+110)
El nuevo corte de ampliación se realiza sobre el talud  Est. Cont. CD: 8.48 m (Abscisa
interno en un macizo de rocas graníticas en condición de K7+400)
rocas sanas (W1-W2 del sistema de clasificación de

Versión 01
Página 58 de 98
Terraplén
Derman), moderadamente fracturado, con niveles de
cuarcitas en capas gruesas de muy alta resistencia y con
una disposición estructural favorable.
La calzada existente realiza un corte sobre un nivel de
terraza aluvial del río Combeima, con una composición
de gravas y bloques en matriz arenosa (Depósito clasto
soportado).
Izquierdo K7+450 a K7+750  Terraplén: 19.22 m (Abscisa K7+690)
Como resultado del nuevo corte se descubre un macizo
de rocas graníticas que infrayacen el nivel de terraza.
Estos suelos muestran una alta susceptibilidad a la erosión
y formación de flujos de tierra.
El talud de corte de 25.0 m a 30.0 m de altura muestra el
siguiente perfil de alteración de acuerdo con la
clasificación de Derman:
- En la base se expone un macizo de rocas graníticas
- En la parte media del talud se expone el macizo
Izquierdo K7+750 a K8+400 fácil disgregación mecánica y se expone hasta una altura
- En la parte superior se expone el horizonte de suelo
- Es una zona de alta vulnerabilidad por deslizamientos
tipo flujo.
La nueva calzada se localiza sobre el talud externo, con  Corte: 3.04 m (Abscisa K8+590)
Izquierdo K8+400 a K8+780 una estructura en terraplén que cubre suelos residuales de  Terraplén: 28.59 m (Abscisa K8+550)
color amarillo.  Est. Cont.: 4.06 m (Abscisa K8+570)
Cortes y rellenos sobre una ladera conformada por suelos
arcillosos derivados de filitas y suelos arenosos derivados  Corte: 20.00 m (Abscisa K9+060)
de rocas graníticas. La altura restringida de los cortes  Terraplén: 20.98 m (Abscisa K9+310)
asegura una condición estable para el proyecto.
Cortes de 8.0 m a 10.0 m de altura en suelos arcillosos de  Corte: 4.01 m (Abscisa K9+360)
Izquierdo K9+320 a K9+450 color amarillo y café derivados de rocas volcánicas  Terraplén: 26.06 m (Abscisa
recientes (cenizas y aglomerados). K9+320.53)
Sobre la vía existente se expone un macizo de rocas
volcánicas de composición andesitica en condición de
roca sana, de muy alta resistencia, con un sistema de
Izquierdo K9+450 a K9+800 discontinuidades con un espaciamiento menor a 1.0 m.
En la parte superior del corte se expone un nivel de
aglomerados y cenizas volcánicas de 4.0 m a 8.0 m de
espesor con un nivel de suelo residual de 2.0 m a 3.0 m de

Versión 01
Página 59 de 98
Terraplén
espesor.
Antes del cruce del río Combeima, se cruza un terreno
ligeramente ondulado con presencia de bloques
superficiales de rocas volcánicas con cortes locales, sobre
cenizas volcánicas.  Corte: 8.89 m (Abscisa K9+890)
A nivel del sitio de ponteadero sobre el río Combeima se  Terraplén: 14.91 m (Abscisa K10+540)
expone el macizo de rocas volcánicas (andesitas), de
muy alta resistencia, cubiertas por un horizonte de cenizas
y aglomerados de baja resistencia.
De acuerdo con las condiciones geológicas identificadas para el tramo Boquerón – Combeima,
la mayoría de los cortes se desarrollan en materiales que corresponden al perfil de meteorización
del Batolito de Ibagué, específicamente a los horizontes de meteorización del tipo W1 a W3, a los
que suprayacen cenizas volcánicas y aglomerados.
En cuanto a los cortes en el material correspondiente al granito del Batolito de Ibague, se

establece que pueden ser cortados mediante bancos y bermas con una pendiente de 0,5 H:1,0 V
sin mayores problemas de estabilidad, mientras que para los cortes a realizarse en los otros tipos
de material la pendiente de estos bancos y las alturas de estos no deben ser mayores a 0,75 H: 1,0
V y 10 m, respectivamente.
Los análisis de estabilidad por el método de equilibrio limite, determinaron que en los cortes en
roca no es necesario ningún tipo de tratamiento, mientras que para los demás tipos de materiales
y según la magnitud del corte en estos, se requieren tratamientos consistentes en la instalación de
anclajes del tipo pasivos y medidas de protección para prevenir los efectos erosivos de las aguas
de escorrentía.
- Análisis de estabilidad de los terraplenes y taludes Variante Boquerón
Para el tramo denominado Variante de Boquerón, se retoman las consideraciones del Estudio de
Estabilidad de Taludes, estructurado mediante métodos de equilibrio límite, se presenta la
estabilidad de los taludes en los terraplenes mediante el programa Slide versión 6.0 de la firma
Rocscience modelando la estabilidad de un terraplén ante una carga de 14 Kn/m2 a lo largo de
todo el corredor vial.
En la Tabla 2 - 18 se presenta el análisis de los taludes de terraplén considerados para la

construcción de la Variante de Boquerón.

Versión 01
Página 60 de 98
Tabla 2 - 18 Sectorización de Taludes Tramo Variante Boquerón
TERRAPLEN SECTOR SECCIÓN DESCRIPCIÓN
La sección de terraplén escogida para el análisis de

estabilidad de este terraplén es la sección longitudinal,
en dirección al cauce de la quebrada existente, con
TALUD
el propósito de representar las condiciones de trabajo
AGUAS
críticas de los taludes y de condiciones de aumento
ARRIBA
en la presión de poros, ya sea por causas de
infiltración vertical o lateral.
Para esta sección en estado seco se encontraron

factores de seguridad altos, mayores a 1.5 y 1.1, para
K60+150 A condiciones estáticas como seudo-estáticas
K60+210 respectivamente y factores de seguridad inferiores a
estos valores para presiones de poro (factor Ru)
mayores al 50 %. Para el caso de represamiento de la
quebrada, y por lo tanto aumento en el nivel freático y
TALUD
presión de poros del material de terraplén, se
AGUAS
obtuvieron buenos resultados para la estabilidad en el
ABAJO
talud aguas arriba del mismo a causa de los empujes
generados por el agua, y poca afectación en el talud
aguas abajo por la longitud del terraplén y la
consideración de baja permeabilidad de material de
lleno. Lo anterior no implica que sea conveniente
permitir que se generen estos empujes en el talud

Versión 01
Página 61 de 98
aguas arriba, debido a que cambios en la

permeabilidad del material pueden generar flujo de
agua dentro del terraplén y por lo tanto inestabilidad
en los taludes.
Los asentamientos generados para la última capa

ante las condiciones de trabajo expuestas, se
encontraron en valores cercanos a los 14 cm y de 3.0
cm para movimientos laterales en condiciones
estática y dinámica.
Se presentaron condiciones de estabilidad de taludes

favorables para condición de terraplén en estado
seco. Para condiciones de saturación del material de
un 40 %, se generaron factores de seguridad límites
para condición estática, de 1.5 e inferior a lo
K60+290
permitido, 1.9, para condiciones seudo-estáticas.
A
K60 + 310
K60+330
Los asentamientos generados en este tamo de
terraplén, se encontraron cercanos a los 18 cm, tanto
para condiciones estática como seudoestática,
generados en la última capa de terraplén,
particularmente en el talud expuesto. Los
desplazamientos verticales para el mismo se
encontraron cercanos a los 3 cm.

Versión 01
Página 62 de 98
K60+370.
K60+350
TALUD
A La condición de estabilidad para los taludes tanto
DERECHO
K60+540 derecha como izquierda presentan resultados
favorables para condiciones estáticas como
dinámicas, superiores a las reglamentarias.
Para la condición de aumento de presión de pros, se

encontró condición de inestabilidad para valores
mayores al 40 %, presentando malos resultados para el
talud izquierdo.
K60+370.
TALUD Para este sector de terraplén se presentaron
IZQUIERDO asentamientos verticales cercanos a los 11 cm, y
desplazamientos horizontales cercanos a 3 cm.

Versión 01
Página 63 de 98
K60+480. Para la sección central del terraplén, se presentaron

TALUD condiciones de estabilidad para los taludes derecho e
DERECHO izquierdo en condición seca, tanto para análisis
estático como dinámico.
Las condiciones de estabilidad para aumento en la

presión de poros superiores a 60 %, presentan
inestabilidad para ambos taludes. El valor de
porcentaje de presión de poros se eleva respecto al
corte del terraplén en la sección k60+370, debido al
confinamiento presente en esta sección.
Los asentamientos verticales y horizontales presentes

K60+480. en esta sección tienen valores de 12 cm y 2 cm
TALUD respectivamente, para la última capa de terraplén.
IZQUIERDO Para cada una de las secciones se consideró una
carga distribuida de 12 kN/m2, generada por la
carpeta de rodadura y el tráfico vehicular.

Versión 01
Página 64 de 98
Para el talud expuesto de terraplén en este tramo se

encontraron condiciones de estabilidad mayores a 1.5
para condiciones estáticas y a 1.2 para condiciones
dinámicas.
La condición de inestabilidad del talud se encontró

K60+530
para condición de presión de poros superiores a 40%.
Los desplazamientos verticales y horizontales,

presentes en este tramo para la última capa de
terraplén, se encontraron en 18 cm y 3 cm
respectivamente, tanto para condiciones estática
como dinámica.
Se encuentran resultados favorables para condiciones

estáticas como dinámicas, del talud tanto derecho
como izquierdo.
K60+640 TALUD
A DERECHO Para la condición de aumento de presión de pros, se
K60+730 encontró condición de inestabilidad para valores
mayores al 60 %, presentando malos resultados para el
talud izquierdo, como se muestra en la Tabla 6.
Para este sector de terraplén se presentaron

Versión 01
Página 65 de 98
asentamientos verticales cercanos a los 8 cm, y

desplazamientos horizontales cercanos a 1.2 cm, para
condiciones estáticas y similares para las seudo-
estáticas.
TALUD
IZQUIERDO

Versión 01
Página 66 de 98
El cálculo de asentamiento se llevó a cabo con el programa de la firma ROCSCIENCE, Phase 2.Se utilizó
una carga de 12 kN/m2 como carga actuante del pavimento y el tráfico vehicular en todo el ancho
de la vía del cual se obtienen los resultados que se presentan en la Tabla 2 - 19.
Tabla 2 - 19 Resumen de resultados de asentamiento de terraplenes
TIPO DE DESPLAZAMIENTO(CM)
TERRAPLEN LOCALIZACION
DESLAZAMIENTO ESTATICO DINAMICO
VERTICAL 13,8 13,8
K60+150 A K60+210
HORIZONTAL 0,26 0,26
VERTICAL 18,0 18,0
K60+290 A K60+330
HORIZONTAL 3,0 3,0
K60+370 VERTICAL 11,0 11,0
HORIZONTAL 3,0 3,0
K60+350 A K60+480 VERTICAL 11,5 11,5
K60+540 HORIZONTAL 1,6 1,6
K60+530 VERTICAL 20 20
HORIZONTAL 3,0 3,0
VERTICAL 8,0 10,0
K60+640 A K60+730
HORIZONTAL 1,2 1,2
- Fuente: TNM Limited. 2011- Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011
- Estabilidad de taludes en cortes Variante Boquerón
Para la Variante Boquerón se realizó el análisis de estabilidad de taludes, utilizando los perfiles
geológicos y parámetros geotécnicos definidos para la Variante de Boquerón.
- El análisis de la estabilidad de taludes se realizó mediante los método de Bishop simplificado,

Janbu simplificado y Morgerstern & Price, mediante análisis estáticos y dinámicos. Se planteó
para cada uno de las secciones de corte, una solución de estabilidad por medio de anclajes
pasivos que se describen en la siguiente Tabla 2 - 20.

Versión 01
Página 67 de 98
Tabla 2 - 20 Resumen de análisis de estabilidad Variante de Boquerón para cada uno de las secciones
de corte.
Descripción PRICE
PERFIL Sección tipo ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS
ESTÁTICO DINÁMICO ESTÁTICO DINÁMICO
K60+220 1,5 1,1 1,5 1,1
K60+340 1,5 1,1 1,5 1,1
K60+610 1,5 1,1 1,5 1,1

Versión 01
Página 68 de 98
Descripción PRICE
PERFIL Sección tipo ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS
ESTÁTICO DINÁMICO ESTÁTICO DINÁMICO
K60+860 1,5 1,1 1,5 1,1
K60+970 1,6 1,2 1,6 1,2
Los materiales y la estratigrafía de cada perfil de corte, así mismo los parámetros de cada estrato, se
definieron con base a los resultados de los ensayos geofísicos; de acuerdo a estos, se trabajo con tres
tipos de materiales suelo residual, suelo denso y saprolito. Los perfiles analizados corresponden a las
abscisas K60+220, K60+340, K60+610, K60+860 y K60+970, por ser los taludes de cortes mayores para los
diferentes tramos de corte. Los análisis de estabilidad con pendiente 0.5H:1.0V y sin ningún tipo de
estructura de contención, arrojaron valores para los factores de seguridad menores o iguales a 1.0.
Con una pendiente 0.75H:1.0V, los factores de seguridad aumentaron pero no lo suficiente para
garantizar estabilidad de los taludes de corte analizados, por lo que se optó por implementar anclajes
pasivos para la estabilización, de esta forma los factores de seguridad encontrados fueron iguales o
mayores 1.5 que es el valor estipulado por la NSR-10.

Versión 01
Página 69 de 98
Con referencia a los análisis de estabilidad, se concluye que para que los taludes sean estables debe
abatirse el nivel freático y evitar infiltración de aguas al talud, para la cual será necesario un
adecuado sistema de drenaje tanto superficial como sub-superficial.
2.3.1.4. Análisis de Estabilidad
El análisis de estabilidad se realizó a partir de la zonificación geológica y el análisis de los perfiles

tomados en los sectores en donde se proponen los cortes con alturas mayores y por consiguiente se
constituyen en las de secciones más críticas; para estos se determinó que los materiales
predominantes son las cenizas volcánicas, aglomerado, saprolito y granito.
En la Tabla 2 - 21 se presenta el perfil, el tipo de material determinado y la magnitud de la altura del

corte y las Figuras 29, 30 y 31 en donde se observan los esquemas de los perfiles del terreno.
Tabla 2 - 21 Análisis de Estabilidad Sitios Críticos

ALTURA TIPO
PERFIL DE MATERIAL PERFIL TIPO
CORTE ENCONTRADO
Aglomerado
Cenizas
K7+170 71,78
Volcánicas
Granito
Cenizas
Volcánicas
K7+450 23,74 Saprolito
Granito
Lleno

Versión 01
Página 70 de 98
ALTURA TIPO
PERFIL DE MATERIAL PERFIL TIPO
CORTE ENCONTRADO
Cenizas
Volcánicas
K7+910 40,63
Saprolito
Granito
Cenizas
Volcánicas
K8+050 45,23
Saprolito
Granito
De acuerdo con la caracterización geotécnica de taludes, se presentan los sectores en los cuales se
identifican los taludes de mayor altura considerados como críticos para la construcción del tramo
Boquerón – Combeima (Tabla 2 - 22).
Tabla 2 - 22 Análisis de Estabilidad Sitios Críticos
Calzada Tramo Altura de Corte
Derecha K3+800 a K4+200 Corte: 59.75 m (Abscisa K4+070)

Versión 01
Página 71 de 98
Calzada Tramo Altura de Corte
Izquierdo K7+750 a K8+400 Corte: 46.07 m (Abscisa K7+910)
Izquierdo K8+780 a K9+320 Corte: 20.00 m (Abscisa K9+060)
2.3.4.3 Estabilidad de Taludes
Para la definición de los parámetros de resistencia de los diferentes tipos de suelo, se realizó un retro-
análisis de las secciones más representativas (K7+170, K7+450, K7+910, K8+050) con propósitos de
recomendar las geometrías y tratamientos necesarios para los cortes del tramo; el trabajo en cada
análisis regresivo consistió en asignarle a los suelos que componen el talud unos parámetros de
resistencia (C,f) con los cuales el terreno en estado natural fuera estable y tuviera un factor de
seguridad mayor a uno (1) en condiciones estáticas.
De acuerdo con el análisis de estabilidad geotécnica, se determinó que la mayor parte de los cortes
se desarrollan en materiales que corresponden al perfil de meteorización del Batolito de Ibagué,
específicamente a los horizontes de meteorización del tipo W1 a W3, a los que suprayacen cenizas
volcánicas y aglomerados.
En cuanto a los cortes en el material correspondiente al granito del Batolito de Ibagué, en general
pueden ser cortados mediante bancos y bermas con una pendiente de 0,5 H: 1,0 V sin mayores
problemas de estabilidad, mientras que para los cortes a realizarse en los otros tipos de material la
pendiente de estos bancos y las alturas de estos no deben ser mayores a 0,75 H: 1,0 V y 10 m,
respectivamente.

Versión 01
Página 72 de 98
Por su parte los análisis de estabilidad por el método de equilibrio limite, determinaron que en los cortes
en roca no es necesario ningún tipo de tratamiento, mientras que para los demás tipos de materiales y
según la magnitud del corte en estos, se requieren tratamientos consistentes en la instalación de
anclajes del tipo pasivos y medidas de protección para prevenir los efectos erosivos de las aguas de
escorrentía.
En cuanto al manejo de los cortes en los taludes, se determinó que deben hacerse mediante bermas
escalonadas; en la parte superior de cada berma deben construirse cunetas que permitan el
adecuado manejo de aguas lluvias. Adicionalmente deben completarse el sistema de drenaje
mediante la construcción de sub-drenajes para los estratos de suelo. Complementa este manejo la
necesidad de evitar erosión en los taludes y, considerando la pendiente y el tipo de material, para ello
se recomienda la reprotección mediante la siembra de cobertura con vegetación de tipo herbáceo y
arbustivo con alta densidad, o bien mediante el recubrimiento con concreto lanzado.
Es conveniente las bermas en el cambio de material, el granito sano se puede mantener solo con una
berma superior en el contacto suelo/roca.
A partir del análisis particular para el tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón, se
determinan los siguientes tratamientos según la altura del corte y el tipo de material; en la Tabla 2 - 23 y
en la Tabla 2 - 24 se presenta la sectorización de los tratamientos y geometrías de corte para el tramo
mirado con más detalle según los análisis realizados, comprendido entre las abscisas K7+000 Y K8+050.
Tabla 2 - 23 Recomendaciones de Cortes y Tratamientos según la altura

Altura de
Material Geometría de corte Tratamientos
Corte (m)
Bancos de altura 10 m, pendiente 0,5 H:

Granito Tratamientos localizados
1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m
Anclajes del tipo pasivo, de longitud 25 m,

Cenizas Bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 espaciados al tresbolillo cada 1,5 m,
Volcánicas H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m. inclinados con la horizontal 15 grados hacia
90
abajo.

Bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 espaciados al tresbolillo cada 1,5 m,
Aglomerado
H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m. inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.

Bancos hasta una altura de 10 m,
Cenizas espaciados al tresbolillo cada 2,0 m,
pendiente 0,5 H: 1,0 V, y bermas de
Volcánicas 25 inclinados con la horizontal 15 grados hacia
ancho 5,0 m
abajo.
Saprolito Bancos hasta una altura de 10 m, Anclajes del tipo pasivo, de longitud 6 m,

Versión 01
Página 73 de 98
Altura de
Material Geometría de corte Tratamientos
Corte (m)
pendiente 0,5 H: 1,0 V, y bermas de espaciados al tresbolillo cada 2,0 m,
ancho 5,0 m inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.


Cenizas Bancos de altura 6 m, pendiente 0,75 H: espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
Volcánicas 1,0 V, y bermas de ancho 2,0 m inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.

40
Bancos de altura 6 m, pendiente 0,75 H: espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
Saprolito
1,0 V, y bermas de ancho 2,0 m inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.


Cenizas Bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
Volcánicas H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.

55 Bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
Saprolito
H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m. inclinados con la horizontal 15 grados hacia
abajo.

Granito 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m Tratamientos localizados
Por otra parte, es importante tener en cuenta que los tratamientos se hacen según las alturas de los
cortes, desde el nivel inferior del corte (rasante de la vía) hasta el superior (chaflán).
Para los sectores comprendidos entre K0+000 a K7+000, y K8+050 a K10+500 se tienen las siguientes
recomendaciones generales de corte y tratamiento, y en el Anexo 2- 13 se presenta las alturas de
corte y terraplenes, estructuras de contención en el tramo Boquerón - Combeima y Variante de
Boquerón:

Versión 01
Página 74 de 98
 Cortes menores a 10 m: Estos serán cortados con una pendiente de corte correspondiente a
0,75 H: 1,0 V.
 Cortes entre 10 m – 25 m: Bancos de altura 10 m, pendiente 0,5 H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0
m. Por encima de los 10 m de altura en adelante, anclajes del tipo pasivo, de longitud 6 m,
espaciados al tresbolillo cada 2,0 m, inclinados con la horizontal 15 grados hacia abajo.
 Cortes 25 m – 50 m: De 0-10 m bancos de altura 10 m, pendiente 0,5 H: 1,0 V, y bermas de

ancho 5,0 m; De los 10 m en adelante, bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 H: 1,0 V, y
bermas de ancho 5,0 m. De 0-10 m tratamientos localizados, de 10 - 20 m anclajes del tipo
pasivo, de longitud 6 m, espaciados al tresbolillo cada 1,2 m, inclinados con la horizontal 15
grados hacia abajo, de 20 m en adelante anclajes del tipo pasivo, de longitud 12 m,
espaciados al tresbolillo cada 1,2 m, inclinados con la horizontal 15 grados hacia abajo.
 Cortes mayores a 50 m: De 0 - 30 m bancos de altura 10 m, pendiente 0,5 H: 1,0 V, y bermas de

ancho 5,0 m; De 30 m en adelante bancos de altura 10 m, pendiente 0,75 H: 1,0 V, y bermas
de ancho 5,0
Adicionalmente se contemplan los siguientes manejos específicos (tipologías) para el tramo K7+000
K8+050, de los cuales se indica el sector de aplicación en la Tabla 2-24
a. Revegetación del estrato superior de suelo; se recomienda utilizar especies herbáceas de

alta densidad por unidad de superficie.
b. Si durante el proceso constructivo se detectan zonas con RQD<50%, se debe recubrir con
concreto lanzado la superficie el talud.
c. Recubrir con agrotextil y material vegetal el estrato superior de suelo donde este sea
superior a 1,0m.
d. En taludes en roca deben hacerse perforaciones inclinadas 15º y espaciadas 5m en la

base de cada banco.
e. Donde se detecten afloramientos de agua deben instalarse drenes horizontales

recubiertos con geotextil, espaciados 3 m, inclinados hacia arriba 10º con la horizontal y
de la misma longitud que los sistemas de anclaje.
f. Se requiere hacer levantamientos de discontinuidades, para determinar los tratamientos

en los taludes en roca.

Versión 01
Página 75 de 98
Tabla 2 - 24 Sectorización de los tratamientos entre K7+000 a K8+050.
Abscisa
GEOMETRÍA DE CORTE TRATAMIENTOS - Tipologías
Desde Hasta
ESTA INFORMACIÓN NO ESTA EN EL
¿?????????????????????
K7+000 K7+010 ESTUDIO
Bancos de altura 10 m, pendiente 0,5
K7+010 K7+050 (a), (b), (c), (d), (e).
H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m
De 0-30 m tratamientos localizados, de 30
De 0-30m bancos de altura 10 m,
m en adelante Anclajes del tipo pasivo,
de longitud 25 m, espaciados al tresbolillo
K7+050 K7+330 ancho 5,0 m, de 30 0 en adelante
cada 1,5 m, inclinados con la horizontal 15
bancos de altura 10 m, pendiente 0,75
grados hacia abajo.
H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m.
(a),(b),(c),(d),(e).
De 10 m en adelante, anclajes del tipo
pasivo, de longitud 6 m, espaciados al
K7+330 K7+610 tresbolillo cada 2,0 m, inclinados con la
horizontal 15 grados hacia abajo.
(a),(b),(c),(d),(e).
K7+610 K7+710 0,75H:1,0V (a),(b),(c),(d),(e).
ESTA INFORMACIÓN NO ESTA EN EL
K7+710 K7+760 ¿????????
ESTUDIO
De 10 m en adelante, anclajes del tipo
pasivo, de longitud 6 m, espaciados al
K7+760 K7+770 tresbolillo cada 2,0 m, inclinados con la
horizontal 15 grados hacia abajo.
(a),(b),(c),(d),(e).
K7+770 K7+820 0,75H:1,0V (a),(b),(c),(d),(e).
De 0-10 m tratamientos localizados, de 10
- 20 m anclajes del tipo pasivo, de longitud
6 m, espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
De 0-10 m bancos de altura 10 m,
inclinados con la horizontal 15 grados
hacia abajo, de 20 m en adelante
K7+820 K8+050 ancho 5,0 m, de 10 m en adelante
anclajes del tipo pasivo, de longitud 12 m,
bancos de altura 10 m, pendiente 0,75
espaciados al tresbolillo cada 1,2 m,
H: 1,0 V, y bermas de ancho 5,0 m.
inclinados con la horizontal 15 grados
hacia abajo.
(a),(b),(c),(d),(e).

Versión 01
Página 76 de 98
2.3.13 Diseño de la Estructura de Pavimento
Como parte de los Estudios y Diseños para la construcción de la segunda calzada del Tramo Boquerón
- Combeima y Variante de Boquerón, se desarrolló el diseño de las estructuras de pavimento. Para la
selección del período de diseño, la vía objeto de esta evaluación se clasifica de acuerdo con los
estándares establecidos en el “Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito” del INVIAS. De acuerdo con estos requisitos, se tiene que la vía clasifica en la
Categoría II: Colectoras interurbanas, caminos rurales e industriales principales, con un TPD 1,000 –
10,000.
Por su parte el periodo de diseño recomendado se estableció para el rango de diseño de 10 a 20

años; sin embargo para los cálculos del presente documento se adoptó un período de diseño de 10
años.
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
A partir del análisis que se adelantó para el Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón, se
obtiene la estructura de pavimento para los sectores homogéneos que se indican a continuación:
 Tramo Homogéneo 1: Segunda Calzada Boquerón - Combeima K0+660 – K3+000
Para el tramo Homogéneo 1, se consideraron los siguientes parámetros de diseño y se propuso la

estructura que se presenta en la Tabla 2 - 25 y
Figura 2 - 29.
Tabla 2 - 25 Parámetros de Diseño Sector Boquerón - Combeima K0+660 – K3+000

Espesor Espesor Coeficientes Coeficiente
Capa SN
(cm) (in) estructurales de drenaje
Carpeta asfáltica 17 6,69 0,3 - 2,01

Versión 01
Página 77 de 98
Base Granular 30 11,81 0,14 1 1,65
SubBase Granular 35 13,78 0,12 1 1,65
SN 5,31
Fuente: TNM Limited– 2011
Figura 2 - 29 Esquema estructura de pavimento entre K0+660 – K3+000
 Tramo Homogéneo 2: Segunda Calzada Boquerón - Combeima K3+000 – K10+875
Para el tramo Homogéneo 2, se consideraron los siguientes parámetros de diseño y se propuso

la estructura que se presenta en la Tabla 2 - 26 y Figura 2 - 30.
Tabla 2 - 26 Parámetros de Diseño Sector Boquerón - Combeima K3+000 – K10+875

Capa SN
Base Granular 30 11,81 0,14 1 1,65
SN 5,55

Versión 01
Página 78 de 98
 Tramo Homogéneo 3: Variante Boquerón K60+017 – K61+065
Finalmente para el tramo Homogéneo 3, se presentan los parámetros de diseño considerados

en la Tabla 2 - 27 y Figura 2 - 31 la estructura propuesta.
Tabla 2 - 27 Parámetros de Diseño Sector Variante Boquerón K60+017 – K61+065

Capa SN
Base Granular 30 11,81 0,14 1 1,65
SN 5,55

Versión 01
Página 79 de 98
2.3.14 Diagrama de Masas
De acuerdo con los diseños constructivos para el tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón
se presenta el ejercicio que permitiera identificar los movimientos de retiro de materiales presentes en
la zona y el ingreso de nuevos materiales que permitan la construcción de la segunda calzada.
Para tal fin se realizó un balance de materiales mediante el análisis de cortes y rellenos en su desarrollo
por kilómetro intervenido de acuerdo con las abscisas discriminadas.
En la Tabla 2 - 28, se presentan el consolidado de los materiales de egreso e ingreso para el proyecto y
se representan gráficamente en la
Figura 2 - 32, en donde se evidencia que en el tramo Boquerón – Combeima se generará

principalmente material sobrante y en el tramo denominado Variante Boquerón se requiere material
de relleno para conformar el terraplén propuesto entre el sector K0+900 (K60+017) – K1+450 (K61+065) el
cual corresponde a K0+900 =K60+017 – K1+450 =K61+065 de acuerdo con el ABSCISADO INDICADO
POR TNM en los estudios y diseños técnicos.
Tabla 2 - 28 Balance de Masas

CORTE VOL. TERRAPLÉN VOL.
DIFERENCIA DE
Tramo ABSCISA VOLUMEN ACUMULADO VOLUMEN ACUMULADO
VOLÚMENES
[m3] [m3] [m3] [m3]
K0+000,00 0
K0+000,00 K1+000,00 41.590 41.590 0 41.590
K1+000,00 K2+000,00 26.690 68.280 -3.226 -3.226 65.054
K2+000,00 K3+000,00 33.085 101.365 -1.296 -4.522 96.843
K3+000,00 K4+000,00 128.831 230.196 -4.522 225.674
Boquerón – K4+000,00 K5+000,00 331.929 562.125 -4.522 557.603
Combeima K5+000,00 K6+000,00 316.795 878.920 -4.522 874.398
K6+000,00 K7+000,00 238.935 1.117.855 -4.522 1.113.333
K7+000,00 K8+000,00 82.460 1.200.315 -4.522 1.195.793
K8+000,00 K9+000,00 31.670 1.231.985 -1.040 -5.562 1.226.423
K9+000,00 K10+000,00 115.421 1.347.406 -8.637 -14.199 1.333.207
K10+000,00 K10+875 29.354 1.376.760 -39.135 -53.334 1.323.426
Variante K0+000,00 K1+000,00 24.547 1.401.307 -183.349 -236.683 1.164.624
de
Boquerón K1+000,00 K1+467,00 33.794 1.435.101 -313.960 -550.643 884.458
TOTAL 1.435.101 -550.643 884.458

Versión 01
Página 80 de 98
Figura 2 - 32 Diagrama de Masas Boquerón – Combeima y Variante de Boquerón
2.3.15 Participación ciudadana
Durante el desarrollo de los diseños se realizaron diferentes acercamientos e interacción con los grupos
poblacionales y actores locales y administrativos existentes en la zona del proyecto, no solo con el
propósito de comunicar e informar sobre el desarrollo de los diseños, sino el de permitir la participación
ciudadana en concordancia la Ley 99 de 1993 y el Decreto 2820 de 2010 del MAVDT, todo ello en
función de realizar los procesos de información y divulgación pertinentes y facilitar la estructuración del
documento ambiental con arreglo al sentir y las expectativas de la comunidad.
De esta manera, se llevaron a cabo charlas espontáneas con la población, visitas programadas,
presentación del proyecto de manera formal, encuestas para recolección de información primaria, así
como también visitas a los organismos administrativos para recolectar información, pero a la vez para
socializar el proyecto. Para ello se contó con la participación de líderes comunitarios, representantes
de las comunidades y organizaciones de base, lo mismo que con los representantes de la
administración local.

Versión 01
Página 81 de 98
En igual forma se programaron y realizaron sendas reuniones de presentación y socialización del
proyecto, complementando esta información con la realización de talleres para retroalimentar el
proceso participativo.
El presente análisis, por consiguiente, resume los resultados de la participación social, no solo a nivel de
diagnóstico, sino como resultado del trabajo con las comunidades mediante la realización de talleres y
la obtención de información a través de las encuestas (ver línea base socioeconómica y resultados de
la participación ciudadana). Sin embargo en la parte pertinente del diagnostico socioeconómico se
aborda el análisis y resultados de este proceso con todo el detalle y caracterización que se obtuvo del
proceso consultivo.
Baste indicar que el colectivo social encuentra atractivo el proyecto y no objeta su ejecución, por
cuanto consideran que la ejecución de esta Segunda Calzada y Variante generará beneficios locales
y regionales, traerá beneficios para el transporte de carga y pasajeros y disminuirán los factores de
riesgo por accidentalidad al separar los tráficos.
Como todo proyecto de esta naturaleza existen preocupaciones relativas a la afectación predial,
reubicación de familias, perdida de actividades comerciales, formas de enganche en la obra, entre
otras. Frente a estas preocupaciones la socialización permitió aclarar los procedimientos institucionales
(Políticas del INCO) que debe adoptar la Concesionaria San Rafael S.A., para atender estas
situaciones, indicando que en todos los casos se atenderán las expectativas de la comunidad, como
también se desplegará un proceso de acercamiento, construcción de confianza y acompañamiento
de manera que las afectaciones previstas y los procesos de relocalización mejoren las condiciones de
vida para aquellas personas que resultarán directamente afectadas por la construcción vial.
REPORTE DE LAS REUNIONES QUE SE Realicen
2.3.1.5. Descripción de las socializaciones y en la alcaldía
A manera de resumen, en la siguiente Tabla 2 - 29 se relaciona los nombres de los principales

ciudadanos e instituciones involucradas en el proceso participativo.
Tabla 2 - 29 Instituciones involucradas con el proyecto
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011

Versión 01
Página 82 de 98
2.3.16 Predios afectados por el proyecto
El diseño geométrico para la Segunda Calzada en el Tramo Boquerón - Combeima y Variante de

Boquerón hace necesario establecer intervenciones puntuales sobre la población asentada
principalmente en el sector de área suburbana de Boquerón en donde se materializara la construcción
de la Variante de Boquerón.
En este caso, previamente al desarrollo constructivo y como parte del proceso de negociación,
deberá establecerse con total precisión la magnitud de la intervención, el costo de esta y los
procedimientos de reasignación de localización, pago del valor predial, pago de mejoras y demás
procesos concurrentes con la negociación predial definidos dentro de las políticas del INSTITUTO
NACIONAL DE CONCESIONES.
Sobre la base de estas consideraciones, en la zona de intervención se adelantó un inventario de los
predios susceptibles de afectación, los cuales se recopilan en el diagnostico de las condiciones
socioeconómicas en la zona de intervención; a partir del estudio adelantado, en la siguiente Tabla 2 -
30 y en el Anexo 2- 14 se indica de manera detallada los predios e infraestructura susceptible de
intervención.
Tabla 2 - 30 Predios susceptible de intervención
N°
VEREDA DE LOCALIZACIÓN ABSCISA INICIAL ABSCISA FINA
VIVIENDAS
Vereda Altos del Combeima 2 K10+000 K10+500
Vereda Potrerillo 5 K7+500 K9+900
Vereda Cural Bajo (parte baja Boquerón K0+200 K0+750

sobre margen derecha variante adjunta 8 (Variante (Variante
parte posterior colegio) Boquerón) Boquerón)
Vereda Martinica 28 K3+500 K6+500
K0+750 K1+050
Barrio Boquerón (Parte Baja) 47 (Variante (Variante
Boquerón) Boquerón)
Barrio Albania 16 K1+100 K1+250
Barrio La Florida 50 K1+300 K1+800
TOTAL 156
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011

Versión 01
Página 83 de 98
De igual forma entre la infraestructura susceptible de afectación por el desarrollo constructivo
propuesto para la segunda calzada en el tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón, se
encuentran los siguientes casos que deben ser contemplados de manera particular como parte de la
gestión predial y social a implementarse en el marco del Contrato de Concesión (Tabla 2 - 31).
Tabla 2 - 31 Infraestructura susceptible de intervención
EQUIPAMIENTO NÚMERO ABSCISA INICIAL ABSCISA FINAL
K0+400 (Variante K0+750 (Variante

Colegio Técnico Ciudad Ibagué 1
Boquerón) Boquerón)
Cementerio Militar (margen derecha vía

1 K1+850 K1+980
existente, IZQUIERDA SEGUNDA CALZADA)
BATALLÓN ROOK (parte posterior margen

1 K1+850 K2+050
izquierda vía existente )
ESTACIÓN TERPEL (margen derecha vía

1 K1+400 K1+520
existente)
GIMNASIO CAMPESTRE (margen derecha vía

1 K1+100 K1+300
existente)
APARTAHOTEL CASA CAMPO (margen

1 K2+750 K2+820
derecha vía existente)
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda – 2011
2.3.17 Personal para la construcción
De acuerdo con el plan de trabajo y la experiencia del Concesionario en proyectos de la misma

naturaleza, se estima la siguiente utilización de personal para desarrollo de la obra (Tabla 2 - 32):
Tabla 2 - 32 Estimación de Personal en Obra Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón
LABORES A DESARROLLAR NÚMERO DE PERSONAS PROCEDENCIA Y/O RESIDENCIA
Ingeniería 3 Personal del Consorcio
Administración 2 Personal del Consorcio
Profesionales áreas ambiental, social y Regional

3
predial
Técnicos: supervisores y Topógrafos 5 Regional
Operarios Maquinaria - Mecánicos 22 Regional

Versión 01
Página 84 de 98
LABORES A DESARROLLAR NÚMERO DE PERSONAS PROCEDENCIA Y/O RESIDENCIA
Obreros 30 Regional
TOTAL ESTIMADO: 65
Fuente: Concesionaria San Rafael S.A. – Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. 2011
2.3.18 Infraestructura de Apoyo Logístico
 Infraestructura de Apoyo en Áreas Urbanas
Para las obras de construcción de la segunda calzada en el Tramo Boquerón - Combeima y

Variante de Boquerón, se prevé adecuar un espacio particular con la finalidad de concentrar la
infraestructura y logística que servirá de apoyo para el planeamiento y Gerencia de los trabajos.
Para esa finalidad debe indicarse que en la condición actual la Concesionaria San Rafael S.A.
dispone de una edificación adaptada como Oficina de la Concesión, localizada en la zona
urbana de Ibagué desde donde se Gerencia y Coordinan la totalidad de las actividades de los
tramos pertenecientes al corredor Girardot – Ibagué – Cajamarca.
Bajo esta consideración para el presente desarrollo vial no habrá necesidad de adecuar áreas o
edificaciones adicionales a la infraestructura existente.
 Infraestructura de Apoyo en Frentes de Obra
Para los frentes de obra, por su parte, se hace indispensable disponer de estaciones de trabajo
donde se pueda acopiar materiales, herramientas, equipos y demás elementos e insumos para
el desarrollo de los trabajos; en estos frentes de obra se hace imprescindible disponer de baños
portátiles para la atención del personal directo. Estos baños serán suministrados por un
proveedor local, encargado también del mantenimiento y tratamiento de los residuos líquidos
conforme a las exigencias de la Autoridad Ambiental competente.
A partir del número de personas que permanecen en los frentes, se determina el número de
unidades sanitarias requeridas, lo cual en de acuerdo con la normatividad vigente debe cumplir
con una equivalencia de un baño por cada 15 personas.
Para la provisión de agua potable en los frentes de obra, se recurrirá al abastecimiento

mediante el suministro en bolsas comercial.
En cuanto al manejo de residuos sólidos ordinarios, el Concesionario implementará en los frentes

de obra su propio sistema de acopio, separación y recolección en el sitio y, posteriormente,
procederá con la disposición; estos procedimientos están especificados en el Plan de Manejo
Ambiental. Para esta finalidad se dispondrá de sendas baterías de canecas convenientemente
distribuidas en los frentes de obra para la recolección de los residuos domésticos diarios; luego se

Versión 01
Página 85 de 98
procederá con la recolección y transporte hasta los sitios autorizados por la Empresa Prestadora
de Servicio de Ibagué.
Estos parámetros no están definidos aún.

 Jornada de Trabajo.
Otro aspecto a tener en cuenta respecto de las labores de obra que involucran personal y a la
comunidad asentada en el área de influencia, se refiere a la jornada de trabajo. Por norma la
construcción de este tipo de obras considera un horario normalizado entre las 7:00 a.m. hasta las
6:00 p.m.; sin embargo puede darse el caso o ser imprescindible extender el horario de trabajo
más allá de esta jornada, en cuyo caso y por tratarse de zonas urbanas - conurbanas,
previamente debe existir una autorización expresa de la Autoridad Administrativa local para la
realización de actividades por fuera de la jornada ordinaria. Al propio tiempo la extensión del
horario de trabajo debe difundirse ampliamente y con la debida antelación entre la población
potencialmente afectada.
 Suministro de Materiales para la Obra
Atendiendo a que la Concesionaria San Rafael S.A. ha sido responsable de los trabajos en los
tramos desde Girardot hasta las inmediaciones de Ibagué, el suministro de material para obra
tiene como procedencia varias fuentes cercanas de propiedad de Proveedores Locales. Para el
suministro de materiales para el nuevo Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón se
propone utilizar las fuentes de materiales de esos mismos proveedores locales que, dicho sea de
paso, cuenten con los permisos ambientales y mineros vigentes.
En consecuencia para el desarrollo vial del Tramo Boquerón - Combeima y Variante de

Boquerón no se requerirá nuevas fuentes de material; no obstante ello y como parte de la
economía y racionalidad ambiental que debe subyacer a un proyecto de esta naturaleza,
también se considera la reutilización de materiales de corte y excavación para suplir las
necesidades de la segunda calzada, bien sea como agregados para subbase, base,
pavimentos y concretos o como rellenos para terraplén. De esta manera se optimizan los
recursos disminuyendo los materiales sobrantes con destino a sitios de disposición, pero también
disminuyendo los requerimientos de fuentes de material.
En consecuencia, se considera que el material procedente de los cortes principalmente los que
se proyectan de manera generalizada en el tramo Boquerón - Combeima y específicamente los
producidos entre el sector K4+000 – K7+000, serán reutilizados para la construcción de
terraplenes o la producción de materiales agregados.
Esta estrategia implica la reutilización de materiales como se advierte en el Balance de Masas,

donde la relación de materiales que requiere disposición es negativa, dado que la obra
demanda más llenos que sobrantes; en consecuencia dentro del proceso constructivo no está
priorizada la disposición.
Revisar el tema

Versión 01
Página 86 de 98
 DISPOSICIÓN DE MATERIALES SOBRANTES (ZDME)
En cuanto a la disposición de sobrantes, se propone utilizar los sitios de disposición final de

sobrantes de terceros los cuales se encuentran autorizados por actos administrativos particulares
como se relacionan a continuación.
2.3.19 Uso de explosivos
Atendiendo las características geológicas de sectores específicos en donde las características de los
materiales requeridos de intervenir como parte de las actividades de cortes, se determinó que la
energía de desgarre, corte y cargue que se emplean a través de equipos tradicionalmente empleados
para la excavación de los materiales comunes, no es suficiente para remover los materiales de media
a alta dureza, y en este sentido, se propone utilizar explosivos para fracturar materiales a remover.
De acuerdo con la caracterización geológica y geotécnica de los taludes que requieren ser
intervenidos para la construcción de la segunda calzada se determina que en total para la
construcción del tramo Boquerón – Combeima, se encuentra aproximadamente 472.756,62 m3 de
cortes en roca.
El uso de explosivos se determina como mecanismo de intervención, en aproximadamente el 35% de

los cortes en roca en el sector comprendido en el sector K2+800 – K8+350 y el 100% de los cortes en
roca en el tramo K8+350 – K10+500.
En la Tabla 2 - 33 se presenta los sitios en los cuales se han identificado macizos rocosos sobre los
cuales se presentará la intervención utilizando explosivos.
Tabla 2 - 33 Sectores Cortes en Roca sector Boquerón – Combeima

Calzada Tramo Material de corte
Terraplén
residuales arcillosos (W4 a W5). En la base del corte se
Derecha K2+400 a K2+550 expone el macizo parcialmente meteorizado (saprolito) a
suelos arenosos (W3-W4); se observa la textura original de
la roca de fácil disgregación mecánica.
composición de gravas y bloques en matriz arenosa.  Corte: 8.74 m (Abscisa K3+640)
Cubre un macizo de rocas volcánicas arcillosas fisuradas
y replegadas.
Cortes sobre la unidad de abanico de Ibagué, que cubre
un macizo de diabasas. En la parte alta de la ladera se
expone un horizonte de suelo residual de 5.0 m de
Derecha K3+800 a K4+200 espesor aproximado.
Durante la excavación de la obra se exponen el macizo
de rocas graníticas de alta resistencia y se afectan
depósitos de ladera que en la actualidad demuestran

Versión 01
Página 87 de 98
Terraplén
una condición estable.
Cortes sobre la unidad de abanico de Ibagué, que cubre  Corte: 9.61 m (Abscisa K4+210)
un macizo de diabasas.
Cortes en la unidad de abanico de Ibagué. Depósito  Corte: 45.15 m (Abscisa K4+320)
matriz soportado de mediana consolidación.
composición de gravas y bloques en matriz arenosa bien  Corte: 1.16 m (Abscisa K4+452.05)
consolidada.

Derecha K4+500 a K4+700 composición de gravas y bloques en matriz arenosa bien
consolidada.
Cortes en la unidad de abanico de Ibagué. Depósito  Corte: 21.08 m (Abscisa K4+780)
matriz soportado de mediana a alta consolidación.
Cortes en suelos coluviales que delimitan la base de un  Corte: 40.00 m (Abscisa K5+180)
talud en la unidad del abanico de Ibagué.
Cortes en rocas graníticas meteorizadas y fracturadas.
En la base del corte se expone un macizo de rocas
Derecha K5+350 a K6+440 graníticas parcialmente meteorizadas; con un horizonte
superior de suelos residuales y arcillosos estimados entre
5.0 m y 10.0 m de espesor.
Derecha K6+450 a K6+480 Cortes en rocas graníticas meteorizadas y fracturadas.
Corte un macizo de rocas graníticas parcialmente

meteorizado a saprolitos que corresponde al grado (W3-  Corte: 14.17 m (Abscisa K6+600)
W4 de Derman) con un horizonte superior de suelo
residual (W5-W6) de 5.0 m de espesor aproximado.
Cortes de altura en rocas graníticas parcialmente  Corte: 18.85 m (Abscisa K6+710)
Meteorizadas (W3-W4)
El corte se realiza sobre el talud interno en un macizo de
rocas graníticas en condición de rocas sanas (W1-W2 del
sistema de clasificación de Derman), moderadamente  Corte: 79.32 m (Abscisa K7+210)
fracturado, con niveles de cuarcitas en capas gruesas de
muy alta resistencia y con una disposición estructural
favorable.
El corte se descubre un macizo de rocas graníticas que  Corte: 36.39 m (Abscisa K7+590)
infrayacen el nivel de terraza.
En la base se expone un macizo de rocas graníticas
En la parte media del talud se expone el macizo  Corte: 50.30 m (Abscisa K8+020)
fácil disgregación mecánica y se expone hasta una altura
En la parte superior se expone el horizonte de suelo

Versión 01
Página 88 de 98
Terraplén
El corte de ampliación se realiza sobre el talud interno en
un macizo de rocas graníticas en condición de rocas  Corte: 1.33 m (Abscisa K7+170)
sanas (W1-W2 del sistema de clasificación de Derman),  Talud CD: 9.92 m (Abscisa K7+110)
moderadamente fracturado, con niveles de cuarcitas en  Est. Cont. CD: 8.48 m (Abscisa
capas gruesas de muy alta resistencia y con una K7+400)
disposición estructural favorable.
El corte descubre un macizo de rocas graníticas que  Corte: 6.76 m (Abscisa K7+540)
infrayacen el nivel de terraza.  Est. Cont.: 9.74 m (Abscisa K7+720)
En la base se expone un macizo de rocas graníticas
En la parte media del talud se expone el macizo
fácil disgregación mecánica y se expone hasta una altura
Izquierdo K7+750 a K8+400  Corte: 46.07 m (Abscisa K7+910)
En la parte superior se expone el horizonte de suelo
Cortes sobre ladera conformada por suelos arcillosos
Izquierdo K8+780 a K9+320 derivados de filitas y suelos arenosos derivados de rocas
graníticas.
Cortes en suelos arcillosos de color amarillo y café
Izquierdo K9+320 a K9+450 derivados de rocas volcánicas recientes (cenizas y
aglomerados).
Se expone un macizo de rocas volcánicas de
composición andesitica en condición de roca sana, de
muy alta resistencia, con un sistema de discontinuidades
con un espaciamiento menor a 1.0 m.  Corte: 15.18 m (Abscisa K9+610)
En la parte superior del corte se expone un nivel de
aglomerados y cenizas volcánicas de 4.0 m a 8.0 m de
espesor con un nivel de suelo residual de 2.0 m a 3.0 m de
espesor.
Bloques superficiales de rocas volcánicas con cortes
locales, sobre cenizas volcánicas.
A nivel del sitio de ponteadero sobre el río Combeima se  Corte: 8.89 m (Abscisa K9+890)
expone el macizo de rocas volcánicas (andesitas), de
muy alta resistencia, cubiertas por un horizonte de cenizas
y aglomerados de baja resistencia.
Fuente: TNM Limited – Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. 2011

Versión 01
Página 89 de 98
2.3.20 Descripción de la actividad.
La técnica de voladura controlada para remoción de materiales de cortes, es un procedimiento tipo

empleado en el sector vial.
En este caso se recurre a la utilización de una Firma Especializada mediante subcontrato, que cuenta
con personal capacitado y avalado por la Industria Militar Colombiana - INDUMIL de conformidad con
la reglamentación emitida por el Departamento de Control de Comercio de Armas, Municiones y
Explosivos (DCCA) del Comando General de la Fuerzas Militares.
La entidad responsable que para el caso es el DCCA, dispone de protocolos específicos para la
ejecución de actividades de voladura controlada, en los cuales la variable ambiental hace parte de
la formulación e implementación a nivel de transporte, seguridad, manejo, etc.; esta información
protocolaria se encuentra soportada en el Decreto 2535 de 1993 del Ministerio de Defensa Nacional
por medio del cual se expiden normas sobre armas, municiones y explosivos y reglamentado por el
Decreto 1809 de 1994.
Por su parte, de acuerdo con las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVIAS,
"Para las excavaciones duras o rocosas, los procedimientos, tipos y cantidades de explosivos y equipos
que se requieran utilizar, deberán estar aprobados previamente por la supervisión o el control interno
del proyecto que contará al efecto con personal experto en el tema; así como la secuencia y
disposición de las voladuras, las cuales se deberán proyectar en tal forma que sea mínimo su efecto
fuera de los límites proyectados. Se garantizará la dirección y ejecución de las excavaciones, utilizando
personal que tenga amplia experiencia en trabajos similares. Toda excavación en material duro rocoso
se deberá profundizar quince centímetros (15 cm) por debajo de las cotas de subrasante. Las áreas
sobre-excavadas se deben rellenar y conformar con material seleccionado proveniente de las
excavaciones o con material de subbase granular, según sea lo más apropiado a nivel de obra. La
superficie final de la excavación en material rocoso o duro deberá encontrarse libre de cavidades que
permitan la retención de agua y tendrá, además, pendientes transversales y longitudinales que
garanticen el correcto drenaje superficial".
En cuanto a la ejecución de la actividad voladuras, se tendrá que a partir del conocimiento de las
características del material (dureza, fracturamiento, densidad, textura, etc.), se procederá con la
asesoría requerida, para el diseño de la voladura controlada, para así contar con el adecuado
"arranque" y proceso de fracturamiento. Esto implica el cálculo teórico de los barrenos o perforaciones
para colocar la carga, así como su distanciamiento, su número, definiéndose además aspectos como
diámetro, profundidad, inclinación, diámetro de fragmentación deseado, etc.; esto en el argot
especializado se denomina "red de voladura". Igualmente y como factor decisivo del proceso, está lo
concerniente a la escogencia del explosivo apropiado, partiendo del hecho que las variables que
inciden en una voladura a efectuar en el proyecto son las propiedades de la roca, las propiedades del
explosivo, la geometría deseada de voladura y la iniciación. En la práctica se cuenta comercialmente

Versión 01
Página 90 de 98
con diversos productos, pero dado el tipo de material a excavar (areniscas duras) y las demás
características señaladas, se considerará el empleo de Anfo (agente de voladura) con mecha lenta.
Dadas las condiciones presentes se prevé la obtención del material disgregado de un plan de
fracturamiento principal inicial, seguido de dos o tres según sean las condiciones observadas después
del mismo, es decir que la labor de fracturamiento y descarga con voladura no será una labor
sistemática o rutinaria; por el contrario, será una labor puntual en tiempo y espacio, con lo cual se
contribuye a disminuir impactos asociados a la labor misma extractiva.
De igual manera, se previo a la actividad se adelantaran pruebas de fracturamiento, encaminadas a

ajustar el cálculo teórico del plan de voladura. Esto se acometerá de forma previa a la labor en sí
misma, y resulta ser un paso indispensable desde el punto de vista técnico'- ambiental, ya que en la
medida que se tenga un mejor diseño al respecto, se minimizan los efectos asociados.
Para el desarrollo de la actividad de voladura, se implementarán las medidas de protección del

personal con sus respectivos EPP, además que las zonas de intervención deberán ser debidamente
acordonadas, señalizadas y delimitadas con polisombra.
2.3.21 Maquinaria y equipos a utilizar
Para la construcción del Tramo Combeima – Boqauerón, en la fase de obra implica la utilización de
maquinaria y equipos para las siguientes actividades:
 Excavaciones y Demoliciones:
Se refiere a la intervención directa de las áreas donde se materializará la Segunda Calzada,

mediante la utilización de equipos para extraer los materiales de suelo o roca hasta las
profundidades y/o alturas de diseño. Igualmente aplica para el retiro o demolición de la carpeta
sobre la calzada actual (áreas de entrecruzamiento), el retiro de obras de drenaje y en general
demolición de infraestructura (viviendas) y otras áreas duras existentes en la zona donde se
habilitará la nueva calzada
 Rellenos para la Estructura de la Vía.
Tiene que ver con la adición de materiales granulares seleccionados, con el fin de conformar
rellenos de terraplén y/o la subbase, base y capa de rodadura de la Segunda Calzada.
 Obras hidráulicas y de Arte.
Describe las obras en concreto con el fin de asegurar los flujos hídricos o la estabilización de los
rellenos o cortes; es decir se refiere a los elementos necesarios para la construcción de obras
hidráulicas, muros y demás obras complementarias en la vía.

Versión 01
Página 91 de 98
 Obras Vegetativas.
Corresponden con el recubrimiento o reprotección de áreas intervenidas o áreas nuevas (taludes

de corte, taludes de relleno, separador central) mediante el empleo de vegetación (arbórea,
arbustiva o herbácea), con el fin de favorecer la superficie intervenida frente a los efectos del
agua, además de propiciar el mejoramiento paisajístico y escénico del entorno de la vía.
Para las actividades previstas referidas a la materialización de la Segunda Calzada, se prevé efectuar
los trabajos mediante la utilización de maquinaria, equipos y herramienta apropiada (Tabla 2 - 34).
La maquinaria pesada será ubicada provisionalmente en los corredores de trabajo de obras durante la
noche, y una vez finalizada sus labores en la obra será retirada de la zona. El mantenimiento y
abastecimiento de combustibles para los vehículos menores y volquetas se realizará en la Estación de
Servicio más cercana y que se encuentre autorizada.
Tabla 2 - 34 Relación de Maquinaria y Equipos a Utilizar en la obra

EQUIPO TIPO CANTIDAD
EXCAVACIÓN Y LLENOS
RETROEXCAVADORA ORUGA CAT 345 1
VOLQUETA ARTICULADA DUMPER 730 5
VOLQUETA DOBLE TROQUE 4
BULLDOZER CAT D6 T 1
BULLDOZER CAT D6H 2
VIBROCOMPACTADOR AUTOPROPULSADO CAT CS 533 1
CARROTANQUE PARA AGUA 1
SUBTOTAL 18
TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE GRANULARES
MOTONIVELADORA CAT 120 H 2
VIBROCOMPACTADOR AUTOPROPULSADO CAT CS 533 2
CARROTANQUE PARA AGUA 1
SUBTOTAL 12
PRODUCCIÓN DE AGREGADOS
CARGADOR SOBRE LLANTA CAT 938 G 2
REJA CLASIFICADORA 2

Versión 01
Página 92 de 98
EQUIPO TIPO CANTIDAD
SUBTOTAL 9
EQUIPOS DE APOYO
CABEZOTE CON CAMABAJA 1
CARRO TALLER Y TANQUEO 1
VEHÍCULOS DE APOYO (LUV) 4
CAMIONES TIPO NKR 2
TRACTOR AGRÍCOLA 1
SUBTOTAL 9
TOTAL 48
Fuente: Concesionaria San Rafael S.A. – Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda – 2011
2.3.22 Señalización durante la Construcción
Esta actividad se refiere a la utilización de elementos, dispositivos y sistemas de señalización,

orientación, manejo de flujo vehicular y peatonal durante la realización de los trabajos constructivos,
en función de garantizar, en forma adecuada y segura, la circulación vehicular y peatonal a lo largo
del corredor vial y de manera particular, en el sector de intervención propuesta para el Tramo
Combeima – Boquerón.
Fundamentalmente mediante esta señalización se propone prevenir y advertir acerca de las

interferencias que el desarrollo constructivo y la operación de maquinaria y equipos puedan afectar el
normal desarrollo de las actividades productivas y de movilidad en el área por causa de las obras;
mediante estar estrategia, además, se busca adoptar medidas y condiciones para generar los
menores traumatismos y riesgos para la circulación vehicular y peatonal en la zona de influencia del
proyecto.
Para cumplir con ese objetivo, durante el ejercicio constructivo se utilizará la señalización obligatoria
contenida en el Manual de Señalización para Carreteras y Calles.
En general para cada frente de obra, se establece una señalización básica cuya tipología se relaciona
en la Tabla 2 - 35
Tabla 2 - 35 Señalización Típica para Obra
PMT TIPO ESPECÍFICO PMT TIPO 2 PMT TIPO 3
SEÑAL CANTIDAD SEÑAL CANTIDAD SEÑAL CANTIDAD
SIO-01 2 SIO-01 2 SIO-01 3
SIO-04 2 SIO-04 2 SIO-04 3
SR-30 2 SR-30 2 SR-30 3

Versión 01
Página 93 de 98
PMT TIPO ESPECÍFICO PMT TIPO 2 PMT TIPO 3
SEÑAL CANTIDAD SEÑAL CANTIDAD SEÑAL CANTIDAD
SPO-02 2 SPO-02 2 SPO-02 3
SPO-01 2 SPO-01 2 SPO-01 3
BARRICADA CON TABLERO BARRICADA CON TABLERO BARRICADA CON TABLERO

2 2 3
SR-02 SR-02 SR-02
DELINEADORES PLÁSTICOS 40 DELINEADORES PLÁSTICOS 40 DELINEADORES PLÁSTICOS 60
Cada tipología de señales y su cantidad constituyen una Unidad por punto de intervención. La cantidad de unidades a emplear
depende del número de puntos intervenidos. El tipo de señalización depende de los tramos a ejecutar (rectos, cruces,
intersecciones, etc.).
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda – 2011
2.3.23 Demanda de recursos naturales
Los recursos ambientales requeridos por la obra comprenden fundamentalmente el aprovechamiento

de forestal y el requerimiento de materiales de construcción para la ejecución de las obras para la
segunda calzada en el Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón.
Estos detalles y particularidades se incluyen en el Capítulo 4, así como la estrategia propuesta por el
Concesionario para el manejo de infraestructura de apoyo para la obra.
En esta fase del proyecto no se contempla ningún otro permiso y, en caso de requerirse, se cumplirá
con los trámites y procedimientos fijados por las normas.
2.3.24 Duración y cronograma de obra.
La duración total de las obras de construcción del Tramo Boquerón - Combeima y Variante de
Boquerón se ha estimado en un plazo de treinta (30) meses. El Cronograma previsto para su ejecución
se presenta en la Anexo 2- 15 Cronograma del PMA.
2.3.25 Costo estimado del proyecto vial
En el Costos del Proyecto Tramo Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón (Tabla 2 - 36) se
presenta el resumen del presupuesto estimado para la ejecución del proyecto vía y en el Anexo 2- 16
presenta el detalle de los señalados costos.
Tabla 2 - 36. Costos Estimados el Proyecto

INSERTAR TABLA
Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. Consultores – 2011

Versión 01
Página 94 de 98
2.3.26 Infraestructura interceptada por la vía
Como parte de los Estudios y Diseños para la construcción de la segunda calzada en el Tramo
Boquerón - Combeima y Variante de Boquerón, se realizó el inventario y diagnóstico visual de los
activos de las empresas de servicios de energía de ENERTOLIMA telecomunicaciones TELEFÓNICA-
TELECOM ESP, sobre la franja objeto de intervención, este diagnóstico permite establecer el estado en
que estas se encuentran y las posibilidades y opciones de manejo que deben acometerse
previamente para disminuir las afectaciones sobre la infraestructura y redes y también sobre la
prestación de los servicios para la comunidad.
En este sentido se determinó que se requiere adelantar el traslado de las redes de servicios de energía
de ENERTOLIMA y telecomunicaciones TELEFÓNICA-TELECOM ESP, asociados con las necesidades del
proyecto.
 Inventario y evaluación visual de las redes eléctricas de ENERTOLIMA S.A. ESP
En el Anexo 2- 17, se presentan las fichas técnicas de estructuras y redes de energía

correspondientes a la empresa ENERTOLIMA–COMPAÑÍA ENERGETICA DEL TOLIMA S.A. ESP, en las
cuales se encuentran enumerados cada elemento encontrado y los diagnósticos del estado visual
de los activos que se encuentran en el recorrido de la vía a intervenir por parte del concesionario.
En el área de influencia del tramo Combeima – Boquerón se determino que se requiere intervenir
estructuras para redes de energía en baja y media tensión (13.2 kVA y 34.5kVA) a los dos costados
de la vía existente. Dicha red es transportada de forma aérea a través de posteria perteneciente a
ENERTOLIMA–COMPAÑÍA ENERGETICA DEL TOLIMA S.A. ESP S.A. ESP.
Los traslados proyectados de las redes de servicios de energía ENERTOLIMA–COMPAÑÍA

ENERGÉTICA DEL TOLIMA S.A. ESP S.A. ESP, obedecen a las necesidades del proyecto, su
reubicación no implica en este estudio la actualización de las estructuras existentes.
 Inventario y evaluación visual de las redes de TELEFÓNICA-TELECOM ESP.
El Anexo 2-18, se incorpora las fichas técnicas de estructuras y redes de telecomunicaciones

correspondientes a la empresa TELEFONICA-TELECOM S.A. ESP, en las cuales se encuentran
enumerados los diagnósticos del estado visual de los activos que se encuentran en el recorrido de
la vía a intervenir por parte del concesionario.
En el tramo se presentan trazados de redes existes de comunicaciones aéreas las cuales están
siendo transportadas a través de postería exclusiva de TELEFONICATELECOM S.A. ESP y en postería
mixta perteneciente a ENERTOLIMA–COMPAÑÍA ENERGÉTICA DEL TOLIMA S.A. ESP S.A. ESP.

Versión 01
Página 95 de 98
Los traslados propuestos para las redes de servicios de telecomunicaciones TELEFÓNICATELECOM
ESP, obedecen a las necesidades del proyecto.
 Inventario y evaluación visual de las redes de Gas Natural.
De acuerdo con el inventario de redes secas, en el área requerida para la construcción de la

segunda calzada se requiere la relocalización de un tramo de red de gas, la cual de acuerdo con
información suministrada por la empresa Alcanos de Colombia S.A E.S.P se encuentra a una,
profundidad aproximada de 80 cm.
En este caso, corresponde a una actividad que solo puede ser desarrollada por la empresa
propietaria de la red, la cual genera la condición de seguridad requerida por la normatividad
vigente.
En cuanto al manejo de las redes de servicios interceptados por la construcción de la segunda

calzada se presentan las siguientes medidas de manejo:
 Se recomienda como parte integral del traslado de las estructuras el cambio de toda su herrajeria,
esto con el objeto de retirar la herrajeria que se encuentran en mal estado o que no es apta para
ser reutilizada.
 Se recomienda la revisión y limpieza de las luminarias existentes, y en los casos que sea necesario el
cambio de collarín y bombilla.
 Para los traslados propuestos, se propone el tendido de 1 Km de redes y estructuras nuevas para
ser actualizadas por las redes existentes, así las redes y estructuras retiradas que se encuentren en
buen estado puedan ser reutilizadas para el tendido de los siguientes tramos; o en su defecto ser
retiradas si se encuentren en mal estado.
 Se propone el cambio de los conductores que se encuentren en mal estado o que no alcancen
las distancias entre postes dispuestas en los planos de traslados, esto con el objeto de evitar
empalmes en las redes, los cuales pueden afectar el buen funcionamiento de estas.
 Es necesario cumplir con las alturas mínimas de conductores (rasante vía - red energía baja tensión
ó media tensión) exigidas en las NORMAS de las E.S.P. y en las normas RETIE Y NTC 2050
 Se debe evitar la construcción de cámaras frente a entradas de los garajes y viviendas.
Finalmente se presenta en la Tabla 2 - 37 se presenta la cantidad de obra asociadas con la

relocalización de redes de servicios públicos y los cuales se incorporan en el Anexo 2- 19 en donde se
presentan los planos GIC_TR5B SE TE IT 01 V1 a GIC_TR5B SE TE IT 07 V1, GIC_TR5B SE EN IT 01 V1 a
GIC_TR5B SE EN IT 18 V1, GIC_TR5B SE GA RE 01 V1 a GIC_TR5B SE GA RE 03 V1, GIC_TR5B SE IB EN FT 01

Versión 01
Página 96 de 98
V1 a GIC_TR5B SE IB EN ID 01 V1 y GIC_TR5B SE IF EN ID 01 V1 a GIC_TR5B SE IF EN FT 01 V1, que indican
la relocalización de redes de servicios públicos.
Tabla 2 - 37 Afectación de redes de servicios

ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD
TRASLADOS ENERGÍA
Desmonte y retiro de red aérea de m 13.2kv y
ml 200
34.5kv con accesorios con entrega en almacén
Desmonte y retiro de red aérea de b.t, a.p. y
ml 800
accesorios con entrega en almacén
Desmonte y retiro de luminarias tipo a.p. y
U 30
accesorios con entrega en almacén
COMUNICACIONES
TELEFONÍA -TELEFÓNICA TELECOM-
Desmonte de red multipar aérea y accesorios con
ml 800
entrega en almacén
Demolición de cámaras de teléfonos tipo
telefónica-Telecom entrega de marcos en U 10
almacén
AFECTACIÓN RED DE GAS ALCANOS S.A.
Afectación anillo polietileno 3/4" ml 300
Fuente: TNM – Limited – 2011 – Incorporado por G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011
Por otra parte, durante las actividades de levantamiento topográfico del área de influencia del
proyecto, particularmente en el sector de la Variante de Boquerón, se conto el personal encargado
del acueducto veredal de Boquerón, para la identificación de los sectores en donde existen redes de
conducciones cercanos al corredor vial, ubicando los cruces de las tuberías.
De esta forma, se obtuvo la información de de redes húmedas, acueducto y alcantarillado se incluye

en los diseños proyecto.
En caso de permanencia de los asentamientos residenciales y comerciales, se deberá coordinar con la

entidad encargada del acueducto y alcantarillado de Boquerón, el traslado y renovación de las
redes.
La presencia de redes de acueducto y alcantarillado potencialmente afectable por el proyecto, se

presenta en el tramo K0+300 – K0+880 de la Variante de Boquerón, en el sector en donde se densifica
la zona urbana de El Boquerón (Anexo 2- 20 Plano de Redes de Acueducto y Alcantarillado).

Versión 01
Página 97 de 98
2.4. PLAN DE TRABAJO Y OBRAS
El Plan de trabajo para la construcción del Tramo Combeima – Boquerón, que enmarca el sector
Boquerón – Combeima (K0+660 – K10+875) y la Variante Combeima (K0+000 – K1+467) se presenta a
continuación.

Versión 01
Página 98 de 98

VCB - Eia Cap 2 - V1 PDF

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

VCB - Eia Cap 2 - V1 PDF

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

TABLA DE CONTENIDO

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................................................. 5

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Anexo 2- 1 Diseño Geométrico Boquerón – Combeima

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

El Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y el INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES –

Como se mencionó en la Introducción, el desarrollo de esta vía de conexión con Buenaventura ha

Posteriores iniciativas para promover la conectividad entre Bogotá y el puerto de Buenaventura,

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

En la Intersección Combeima la vía empalma con la denominada VARIANTE DE IBAGUÉ, equivalente a

A) Un primer subtramo comprendido entre Boquerón (K0+660) – Combeima (K10+875), Longitud =

TOTAL 11.682 Km. 100%

Fuente: TNM Ltda. – G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. 2011

2.1. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

En la Figura 2 - 1 se presenta la localización general del proyecto.

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011.

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Fuente: G&R Ingeniería y Desarrollo Ltda. – 2011..

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

Tabla 2 - 2. Tramo Combeima – Boquerón - Jurisdicción Municipal

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

A) INTERVENCION SOBRE ÁREAS URBANAS: La intervención sobre áreas o zonas de consolidación

2.2. SITUACIÓN DEL CORREDOR VIAL Y PROYECCIONES DEL TRÁFICO

2.3.1 Pronóstico del tránsito y proyecciones

Tránsito Promedio Diario Normal

Figura 2 - 3 Localización de Estaciones de Medición de Tráfico.

E-243 E-243 E-1167 E-1168

Cajamarca Río Boquerón Martinica- Combeima

Fuente: TNM Limited. 2011

En las Tabla 2 - 3, Tabla 2 - 4, Tabla 2 - 5 y Tabla 2 - 6, se presenta el consolidado de información de

1997 1 3803 42% 6% 52%

1998 2 3877 42% 7% 51%

1999 3 3449 30% 7% 63%

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

2000 4 3579 37% 8% 55%

2001 5 4027 35% 9% 56%

2002 6 3597 32% 11% 57%

2003 7 4019 31% 13% 56%

2004 8 4567 29% 13% 58%

2005 9 4961 32% 11% 57%

2006 10 5206 32% 11% 57%

2007 11 5475 35% 11% 54%

2008 12 5326 36% 11% 53%

2011 15 9289 41% 14% 45%

2000 4 3219 48% 11% 41%

2001 5 3921 43% 8% 49%

2002 6 3617 33% 3% 64%

2003 7 4745 42% 10% 48%

2004 8 3605 33% 8% 59%

2005 9 3897 31% 8% 51%

2006 10 4532 35% 9% 56%

2007 11 5480 42% 8% 50%

2008 12 4831 43% 7% 50%

2011 15 5610 42% 7% 50%

Concesión Vial Girardot – Ibagué – Cajamarca

2000 4 2349 45% 3% 52%

2001 5 2395 41% 2% 57%

2002 6 2585 33% 3% 64%

2003 7 2905 28% 2% 70%