IEEE LATIN AMERICA TRANSACTIONS, VOL. 14, NO.

3, MARCH 2016 1213

Yaw Controller in Sliding Mode for Underwater

Autonomous Vehicle
Y. Valeriano, A. Fernández, L. Hernández and P. J. Prieto

Abstract— Autonomous Underwater Vehicles (AUV) have
become a new tool for researchers for their applications in
different research areas. The control system is responsible for
ensure the autonomous behavior of this kind of vehicle.
Currently, unconventional strategies are used to control AUV's,
because of the advantages they offer. The present article presents
the methodology design for the slider and the results it offers for
the autonomous underwater vehicle HRC-AUV developed by the
Robotics and Automation Group Perception (GARP). Control of
direction in sliding mode is designed from the model 3 DOF
nonlinear dynamics defining HRC-AUV in the horizontal plane.
This design simulation is evaluated by using a solution to reduce
the undesirable effect of the chattering.
Keywords—autonomous underwater vehicles, dynamic model,
chattering, sliding mode control.
I. INTRODUCCIÓN
E N las últimas décadas, el desarrollo de vehículos
autónomos subacuáticos ha tenido un gran auge, debido a
las grandes potencialidades que estos presentan desde el punto
de vista científico, industrial, militar y medioambiental. Estos
vehículos tienen una gran gama de aplicaciones debido a la
característica de ser vehículos no tripulados.
Un AUV es un submarino que porta consigo una fuente de
energía y unidades de cómputo, donde se ejecutan soluciones
de software y control, que le permiten cumplir determinadas
tareas [1].
El Grupo de Automatización Robótica y Percepción
(GARP), de la Universidad Central “Marta Abreu” de Las
Villas, desarrolla un vehículo de este tipo con propósitos
investigativos denominado HRC-AUV. Este vehículo tiene
forma cilíndrica y se caracteriza por su alto grado de simetría.
La arquitectura de hardware y el equipo sensorial instalado
en el HRC-AUV para la realización de pruebas experimentales
se describe en [2]. Esta arquitectura ha demostrado un buen
desempeño durante más de 90 horas de experimentos [2], [3].
El HRC-AUV cuenta con un modelo dinámico de 6 grados
de libertad (6 GDL), y con modelos de 3 GDL para los
subsistemas lateral y longitudinal, que posibilitan el control
del vehículo [3]. Las principales perturbaciones que afectan a
un AUV son las corrientes marinas y el oleaje, pero estas han
sido modeladas y sus efectos han sido incorporados al modelo
y se han evaluado mediante simulación [3].
Desde el punto de vista del sistema de control, han sido
Y. Valeriano, Universidad Central "Marta Abreu" de Las Villas (UCLV),
Santa Clara, Villa Clara, Cuba, yunierv@uclv.edu.cu
A. Fernández, Universidad Central "Marta Abreu" de Las Villas (UCLV),
Santa Clara, Villa Clara, Cuba, tkachora@uclv.cu
L. Hernández, Universidad Central "Marta Abreu" de Las Villas (UCLV),
Santa Clara, Villa Clara, Cuba, luishs@uclv.edu.cu
P. J. Prieto, Instituto Tecnológico de Tijuana, México,
pabloentenza85@gmail.com
diseñadas distintas estrategias basadas en controladores tipo
PID para el control de rumbo y para el seguimiento de
caminos por parte del HRC-AUV, las cuales han sido
probadas en experimentos en el mar [3]. Sin embargo, hasta el
momento no se cuenta con una estrategia de control que tenga
en consideración las características no lineales propias de la
dinámica de estos vehículos.
El control deslizante se ajusta perfectamente a las
características del HRC-AUV. Esta estrategia de control
permite tratar de manera adecuada las no linealidades
presentes en los AUV, así como las incertidumbres que
caracterizan su dinámica [4].
La organización del artículo es la siguiente: en la sección
II, se abordan los principales elementos teóricos sobre el
modelado dinámico del vehículo. En la sección III se presenta
la teoría del control deslizante. En la sección IV se describe el
diseño de un controlador en modo deslizante para controlar el
rumbo en el HRC-AUV. En la sección V se presentan los
resultados obtenidos en simulación para este controlador. Por
último, se dan a conocer las conclusiones del trabajo.
II. MODELO DINÁMICO QUE DESCRIBE EL
MOVIMIENTO DEL HRC-AUV EN EL PLANO
HORIZONTAL
El modelo dinámico es indispensable para el adecuado
diseño de una estrategia de control. A partir del modelo de 6
GDL del HRC-AUV es posible obtener representaciones
dinámicas simplificadas del movimiento del vehículo en los
distintos planos. En esta sección se presenta el modelo
dinámico no lineal que caracteriza el movimiento del HRC-
AUV en el plano horizontal. Este modelo se utiliza en el
diseño de un controlador deslizante para mantener en un valor
deseado el rumbo del vehículo.
A. Sistema de coordenadas
El movimiento de un submarino se describe respecto a un
sistema de referencia inercial. Puede considerarse que un
sistema de referencia situado en tierra ( ) es un sistema
inercial cuyos ejes de coordenadas − − están
direccionados hacia el norte, el este y centro de la Tierra
respectivamente [5].
La Fig. 1 muestra la notación para los movimientos de
rotación y traslación del vehículo referidos a ( ) [5]. Las
velocidades lineales y angulares están referidas a un sistema
de coordenadas situado en el móvil ( ). El origen del
sistema de coordenadas del HRC-AUV coincide con el Centro
de Flotabilidad ( ).
1214 IEEE LATIN AMERICA TRANSACTIONS, VOL. 14, NO. 3, MARCH 2016

El vector de momentos gravitacionales y de flotabilidad ( ),

depende de la distancia entre el y el ; =
, , . Finalmente = [ , , , , , ] es
el vector de entradas de control.
Los términos de (1) que caracterizan la dinámica del
movimiento en el plano horizontal del HRC-AUV son de
orden 3. Los estados de interés en este plano son la posición
lineal ( ), la posición lineal ( ) y la orientación angular ( ),
de acuerdo a lo mostrado en la tabla I. Este modelo
simplificado de 3 GDL continúa siendo no lineal y es el que se
Figura 1. Sistema de coordenadas para un AUV con la definición de ángulos toma como base para el diseño del controlador.
y velocidades. Los parámetros del modelo dinámico de 3 GDL no lineal
para el movimiento en el plano horizontal, pueden ser
En la tabla I se resume la nomenclatura utilizada para calculados a partir de las siguientes ecuaciones:
describir el movimiento, así como las fuerzas y los momentos
del vehículo. 0 0
= 0 0 (3)
TABLA I. NOMENCLATURA UTILIZADA EN EL HRC-AUV. 0 0
Traslación Fuerza Velocidad lineal Posición
Avance
Desplazamiento lateral
=− , , (4)
Arfada
Rotación Momento Velocidad angular Ángulo 0 0 −
Balanceo ( )= 0 0 (5)
Cabeceo − 0
Guiñada
0 0
= 0 0 − (6)
B. Ecuaciones dinámicas utilizadas en el modelado
− 0
Las ecuaciones que describen el movimiento del vehículo
( )=− + | |, , (7)
en el espacio tridimensional pueden obtenerse a partir de las
leyes de conservación de los momentos lineales y angulares
0
referidos a un sistema inercial de referencia. Fossen [6], | |
demuestra que la segunda ley de Newton puede expresarse = = 0 (8)
para cualquier vehículo subacuático con un sistema de 0
coordenadas fijo al cuerpo de la forma:
Las componentes del vector ( ) para los estados ( , , )
+ ( ) + + ( ) + ( ) + ( )= (1) son cero.
De esta manera es posible calcular todos los términos del
• + ( ) : Matrices de 6x6 que contienen los modelo de 3 GDL que describe la dinámica del movimiento
términos de masa y de Coriolis del cuerpo rígido del HRC-AUV en el plano horizontal.
• + ( ) + ( ) : Matrices de 6x6 que agrupan C. Comportamiento del modelo dinámico del HRC-AUV en el
los términos hidrodinámicos incluyendo las masas plano horizontal
añadidas
• ( ): Vector de 6x1 que representa los términos El HRC-AUV tiene una estructura física similar al
hidrostáticos "LAUV" [7], aunque con mayores dimensiones; es de forma
• : Vector de 6x1 que representa las entradas de control cilíndrica y presenta simetría en sus tres planos. En el
Apéndice A se presentan los valores geométricos, inerciales y
La ecuación (1) se puede representar de forma compacta experimentales del HRC-AUV. Para el cálculo de los términos
como: de masas añadidas se emplearon las ecuaciones que aparecen
+ ( ) + ( ) + ( )= (2) en [3]. A partir de estos datos y haciendo uso de (3), (4), (5) y
(6) se llegan a los siguientes resultados:
donde = + es la matriz de inercia (incluida las
masas añadidas) determinada a partir de la configuración de 4094.56 0 0
simetría del vehículo y considerando la estructura del AUV = 0 4094.56 0 (9)
similar a un elipsoide alargado con distribución de masa 0 0 20816
uniforme. ( ) representa la matriz de Coriolis incluyendo las
masas añadidas.
Por su parte, la matriz de amortiguamiento está dada por la =− −250.84, −3834, −15572 (10)
siguiente expresión: ( )=− , , , , , .
VALERIANO MEDINA et al.: YAW CONTROLLER IN SLIDING 1215

0 0 −4094.56
( )= 0 0 4094.56 (11)
4094.56 −4094.56 0
0 0 −3834
= 0 0 250.84 (12)
3834 −250.84 0

Por su parte, las fuerzas de control son provocadas por las

entradas de control ( ) dependiendo del tipo de actuador. Las
características de los actuadores instalados en el HRC-AUV se
muestran en la tabla II. En el movimiento del vehículo en el
plano horizontal solo intervienen la hélice (| | ) y el timón
de cola ( ). El brazo del momento provocado por la
ubicación de los actuadores con respecto al origen del sistema
de referencia , se define mediante el siguiente vector Figura 2. Comportamiento del modelo dinámico de 3 GDL del HRC-AUV.

= , , . Para el caso del HRC-AUV, = = = De esta manera se demuestra que el comportamiento del
= [4 , 0, 0] . modelo dinámico de 3 GDL presentado en esta sección es
adecuado y puede ser utilizado como base para el diseño del
TABLA II. ACTUADORES DEL HRC-AUV. control deslizante.
Actuador
Hélice | | [ , 0,0] III. CONTROL DESLIZANTE
Timón de cola [0, , 0]
Estabilizador de cola [0,0, ] La estructura del controlador en modo deslizante se define
por ecuaciones dinámicas que están determinadas por las no
Los términos pertenecientes a la matriz de amortiguamiento linealidades e incertidumbres del sistema. La teoría de
( ) y al vector de entradas de control ( ) se estiman a estabilidad de Lyapunov asegura el adecuado desempeño de
partir de experimentos realizados con el HRC-AUV en el mar. esta estrategia al garantizar la convergencia [9], [10]. La
La descripción y los resultados obtenidos en estos implementación de este tipo de control permite que el
experimentos han sido presentados por GARP en comportamiento de un sistema de orden superior sea similar al
investigaciones anteriores [3]. Los valores de los parámetros de un sistema de primer orden.
estimados se presentan en el Apéndice A, a partir de los cuales
y utilizando (7) y (8) se obtienen las siguientes expresiones: A. Incertidumbres en el modelo

( )=− −228.94, −1219.8, −9096.9 (13)
0.1946 0 algunos de sus parámetros y por las simplificaciones que se
| |
= = 0 318.39 (14)
0 1273.56
Al contar con todos los parámetros del modelo de 3 GDL
del vehículo, se procede a analizar mediante simulación su
comportamiento. Para ello se utiliza el toolbox MSS del
MATLAB [8], y no se tienen en cuenta el efecto de las
perturbaciones.
El procedimiento consiste en despejar la derivada del
vector velocidad (aceleración) en (1), quedando en función de
las matrices de inercia del cuerpo rígido, los términos de
Coriolis y de amortiguamiento del vehículo, así como del
vector de entradas de control. Al integrar se obtiene el vector
velocidad y al integrar nuevamente se obtiene el vector de
posición y orientación del vehículo.
El HRC-AUV, debido a su dinámica, presenta un
comportamiento inestable en el plano − . Por lo que si se
somete a una variación angular constante del timón horizontal
debe realizar una trayectoria de forma circular. Precisamente
eso fue lo que se realizó en la simulación, lográndose como
resultado la gráfica que se presenta en la Fig. 2.
Las imprecisiones del modelo dinámico no lineal de un
sistema determinado están dadas por la incertidumbre de
realizan de la dinámica del mismo. Las inexactitudes del
modelo son efectos adversos por lo que se hace necesario
diseñar una estrategia de control que asegure robustez [10].
Un AUV presenta una dinámica no lineal debido a
parámetros relacionados con la inercia, la flotabilidad y los
efectos hidrodinámicos. El control de estos vehículos
constituye una tarea difícil, dada la facilidad con que cambia
su dinámica y a los complejos movimientos que realizan en
varios ejes que acentúan sus características no lineales [11].
Por lo que un regulador lineal no proporciona un
funcionamiento adecuado para un amplio rango de
velocidades de operación [12].
Otro de los inconvenientes que surge en el modelo
dinámico de este tipo de vehículo viene dado por la dificultad
a la hora de calcular los coeficientes hidrodinámicos, pues son
difíciles de obtener e incorporan un alto grado de inexactitud.
Por otra parte, las perturbaciones que actúan sobre un vehículo
subacuático son difíciles de modelar, de medir o estimar.
Incluso, en reiteradas ocasiones no se cuenta con una
medición exacta de las corrientes marinas que desvían de la
trayectoria a este tipo de vehículo [12].
Para utilizar los métodos de diseño de controladores
lineales en un sistema no lineal, los modelos deben ser
1216 IEEE LATIN AMERICA TRANSACTIONS, VOL. 14, NO. 3, MARCH 2016

primeramente linealizados. Para un vehículo subacuático que
se mueva en una sola dirección, la linealización a partir de
varios valores de velocidad crucero puede constituir una
aproximación aceptada. Sin embargo, para un vehículo que se
mueve en cualquier dirección, la linealización debe tener en
cuenta varias combinaciones de valores de velocidad a lo
largo de los distintos ejes.
Debido a que cada configuración linealizada constituye un
controlador a diseñar, esta aproximación necesita un gran
esfuerzo desde el punto de vista de diseño. Como la dinámica
de los AUV es altamente no lineal, con un alto grado de
incertidumbre y las perturbaciones son difíciles de estimar, la
técnica de control en modo deslizante ofrece un mejor
desempeño que los controladores lineales.
se refiere y ( ) = ( ) − ( ) es el error de la salida del
sistema.
Para aquellos sistemas con representación dinámica de
segundo orden, es posible, a partir de (18) plantear la siguiente
superficie deslizante.
( )= + (19)
De acuerdo a Utkin [14], es posible determinar la existencia
de modos deslizantes proponiendo una función candidata de
Lyapunov que sea definida positiva:
= (20)

B. Superficie deslizante Para la función presentada en (20) debe cumplirse que su

derivada sea definida negativa de manera tal que:
El propósito de la ley de control en modo deslizante radica
en conducir un sistema no lineal a un estado deseado dentro de = 0 (21)
una superficie específica y mantener el estado de la planta en
esa superficie por todo el tiempo subsiguiente. La superficie es De esta manera se asegura que las trayectorias en un plano
conocida como superficie deslizante [9], [10], [13]. fase apunten hacia la superficie ( ), y una vez dentro de la
Cuando el estado del sistema está sobre la superficie, el superficie, las trayectorias del sistema permanezcan sobre la
esquema de control tiene una ganancia determinada y si el misma, tal como se muestra en la Fig. 3. Adicionalmente, esto
sistema no se encuentra sobre la superficie la ganancia tendrá implica que algunas perturbaciones o incertidumbres
un valor diferente. Idealmente, una vez interceptada la dinámicas puedan ser toleradas siempre y cuando la superficie
superficie, el control en modo deslizante mantiene el estado de no sufra variación [13].
la planta en la superficie para todo el tiempo subsiguiente. Por
tanto, los esfuerzos deben centrarse en diseñar un control en
modo deslizante que conduzca a la planta a la superficie
deslizante y la mantenga sobre la misma.
La dinámica de un sistema de simple entrada simple salida
(SISO) puede expresarse como [12]:

= ( , )[ ( , ) + ( ) + ( )] (15)

donde es la derivada de orden del estado y ( ) es la

entrada de control. Por su parte, ( , ) y ( , ) son
generalmente funciones dependientes del estado y del tiempo.
El término ( ) representa a la perturbación, se asume
desconocido pero acotado tal que:

‖ ( )‖ > 0 (16) Figura 3. Efecto del control en modo deslizante sobre la trayectoria de un
sistema de segundo orden representado en espacio estado.
siendo la cota de perturbación.
El problema de control se puede formular de la siguiente
manera: dada la trayectoria deseada ( ) ∈ el objetivo del En resumen, la idea es utilizar una función conocida para
( ) acorde a (19), y entonces seleccionar la ley de control
control es hacer que la salida de la planta ( ) siga de manera
( ) en (15) de manera tal que el sistema en lazo cerrado
asintótica a ( ), es decir [12]:
mantenga el comportamiento definido por la superficie
lim ‖ ( ) − ( )‖ = 0 (17) deslizante seleccionada.
→
C. Diseño del controlador
para una condición inicial arbitraria (0) ∈ a pesar de la
presencia de perturbaciones externas. La señal de mando ( ) en modo deslizante está integrada
La superficie deslizante ( ) ∈ para sistemas de orden por dos partes:
n se define de manera generalizada como sigue: ( )= ( )+ ( ) (22)

( )= + (18) donde ( ) ∈ es el mando compensado, que tiene como

función cancelar la dinámica del modelo, y ( ) ∈ es el
donde es una constante positiva que se selecciona a partir
mando discontinuo que asegura la robustez del sistema ante
del desempeño del sistema en cuanto a velocidad de respuesta
perturbaciones acopladas.
VALERIANO MEDINA et al.: YAW CONTROLLER IN SLIDING 1217

La ley de control ( ) se implementa para cumplir con la , <1

condición deslizante. El término discontinuo ( ) se justifica ( )= (29)
debido a que la implementación de la conmutación de control ( ), 1
es imperfecta, lo que conduce al chattering.
De acuerdo con la estructura de (1) la dinámica de un
sistema de segundo orden puede expresarse como:

= ( , )[ ( , ) + ( ) + ( )] (23)

El término ( , ) es no lineal y variable en el tiempo y una
vez estimado a partir del modelo se puede expresar como
( , ). El error que se produce debido a la estimación de
( , ) está dado por:

( , ) − ( , ) ( , ) (24)
siendo ( , ) una función conocida.
Por tanto, la ecuación para el mando compensado de un
control deslizante, encargado de cancelar las no linealidades e
incertidumbres de un sistema de segundo orden, se obtiene a
partir de (23) y se define como:
Figura 4. Representación del efecto chattering, resultado de la acción de
control deslizante.
− ( , ) ( , )+
( )= (25) Con la solución que se propone se busca que cuando el
( ,)
sistema llegue a la vecindad de la superficie deslizante, o esté
Para asegurar que la condición deslizante se cumpla en dentro de ella, el mando sea continuo. Es decir, se sustituye el
todo momento, es necesario implementar una ley de control término ( , ) ( ) en (26) por ( , ) ( ). De esta
que cumpla con la siguiente estructura [12]:
manera se asegura que no exista chattering en la vecindad de
la superficie deslizante.
( )= ( )+ ( , ) ( ) (26)
IV. CONTROLADOR DESLIZANTE PARA EL HRC-AUV
donde ( , ) se selecciona tal que:
El control en modo deslizante se diseña con el objetivo de
( , )= ( , )+ (27) controlar el rumbo ( ) del vehículo. Para ello se utiliza el
modelo no lineal de 3 GDL.
siendo una constante positiva. Por su parte, el término La representación dinámica de del HRC-AUV se
discontinuo ( ) se define como: corresponde con la de un sistema de segundo orden, por lo que
(23) puede ser reescrita en función del ángulo de guiñada del
−1, < 0 vehículo como:
( ) = 0, = 0 (28)
1, > 0 = ( , )[ ( , ) + ( ) + ( )] (30)
La ley de control expresada en (26) asegura que la
Los términos ( , ) y ( , ) se estiman a partir de
trayectoria del sistema alcance en un tiempo finito la
superficie deslizante ( ), asegurando que los errores ( , ) y ( , ). En un AUV ( , ) se define como el
converjan exponencialmente a cero. recíproco de los momentos de inercia y las masas añadidas del
vehículo, mientras que ( , ) contiene los parámetros
D. Chattering relacionados con el amortiguamiento viscoso, por lo que a
partir de la estructura del modelo dinámico del HRC-AUV es
El chattering se produce debido a la rápida conmutación posible definir que:
del controlador en modo deslizante resaltando las ( , )= (31)
características dinámicas sin modelar del lazo de control [13].
En la Fig. 4 se muestra la representación de la trayectoria de
un sistema afectado por el fenómeno del chattering. ( , )= (32)
La solución propuesta consiste en establecer una
continuidad en la vecindad de la superficie deslizante acotada La metodología de diseño del control en modo deslizante
en el intervalo comprendido entre [−Φ Φ]. Los valores consiste en implementar una señal de control ( ) que sea
límites del intervalo deben ser seleccionados por el diseñador. capaz de cancelar los elementos menos conocidos del modelo
De esta manera se reemplaza el término discontinuo ( ) y aquellos que representan las no linealidades del sistema
por una función de saturación definida por [12]:
( , ) y ( , ) [12].
1218 IEEE LATIN AMERICA TRANSACTIONS, VOL. 14, NO. 3, MARCH 2016

A. Selección de la superficie deslizante ( ) = − ( , )( ( , ) + ( ) + ( )) + (38)

El problema a resolver por el control, es que el estado Si se remplaza la expresión de la ley de control definida en
sea similar al estado deseado previamente definido en (36) en la expresión anterior se llega a:
presencia de incertidumbres dinámicas [13]. El error del
sistema se define entonces como:
( ) = Δ − Δ ( , ) ( , ) + Δ − ( , ) ( )
( , )
= − (33) − ( ) ( ) (39)
,

El estado deseado del sistema se alcanza cuando la siendo:

superficie deslizante es cero ( ( ) = 0). Esto implica que ( , )
( , ) ( , )= ( , ) ( , )−
Δ = 1− ,
→ 0 una vez que la trayectoria del sistema alcance la ( , )
( , )
superficie deslizante. En ese momento se logra que el ( , ) Δ = (1 − ).
( , )
desempeño del sistema no se vea afectado por las no
Para lograr la convergencia el valor de ganancia debe
linealidades.
cumplir con la siguiente condición:
Para sistemas de segundo orden es posible expresar a (19)
como:
( , )
> [Δ +Δ ( , ) ( , )+Δ + | ( , )|| |]
( )= + (34) ( , )
(40)
que se corresponde con una recta de pendiente que
intercepta el punto de operación deseado del sistema De esta forma se asegura que ( ) siempre será de signo
contrario a ( ), por lo que se cumple con la condición
, . La dinámica deseada se alcanza cuando:
planteada en (21).
Cumplir con la condición deslizante planteada en (21)
0= + (35) significa que la dinámica del sistema converja hacia la
superficie deslizante. Si la ganancia de robustez del
de manera que ( ) = (0) . Para este diseño se escoge algoritmo de control se selecciona lo suficientemente alta, las
como pendiente de la superficie deslizante a = 0.5 . incertidumbres en los parámetros serán despreciables y el
comportamiento del sistema será acorde a lo deseado. Es por
B. Ley de control eso que el control por modo deslizante constituye una
estrategia de control robusta ante incertidumbres en los
La ley de control a implementar debe cumplir con la parámetros del modelo, lo cual representa su principal ventaja.
condición expresada en (21). Atendiendo a las características
dinámicas del HRC-AUV expresadas en función del ángulo de V. RESULTADOS DEL DISEÑO
guiñada del vehículo, es posible proponer una expresión para
la señal de control ( ) acorde a (26). Las simulaciones se llevaron a cabo en Simulink de
La expresión de la señal de mando que es necesaria aplicar MATLAB, eligiéndose para el diseño un valor de ganancia
al sistema está dada por: = 2000 que asegurara la robustez del control de acuerdo
con lo establecido en (40). El intervalo de la vecindad de la
( , ) ( , ) ( ) superficie deslizante se estableció en [−30 30]. Los valores
( )= (36)
( , ) de ( , ) y ( , ) se estimaron en base a los parámetros del
modelo.
C. Estabilidad y robustez En la Fig. 5 se presenta la estructura de control
implementada en Matlab/Simulink. Durante las simulaciones
La puesta a punto del control en modo deslizante se basa en se utilizó como período de muestreo = 0.04 . La ley de
la estimación de parámetros pertenecientes al modelo control ( ) ∈ [ ] está acotada por un valor
matemático del sistema. Sin embargo, los parámetros mínimo y por uno máximo . En las simulaciones
estimados nunca van a corresponder con total exactitud a los realizadas este rango se estableció en [−10 10].
modelos propios de la planta real. Por ese motivo resulta
necesario comprobar si la ley de control que se propone en
(36) garantiza la robustez y convergencia a partir de la función
candidata planteada en (20).
Para realizar el análisis, se parte de que la derivada de la
función que representa a la superficie deslizante es:

( ) = + (37)

Sustituyendo en (37) la segunda derivada del error del

sistema definido en (33) se obtiene: Figura 5. Sistema de control de rumbo en modo deslizante.
VALERIANO MEDINA et al.: YAW CONTROLLER IN SLIDING 1219

En la Fig. 6 se muestra la respuesta del sistema con el
controlador de rumbo en modo deslizante diseñado en la
sección anterior. El comportamiento del sistema es adecuado,
similar al de un sistema de primer orden, alcanzándose el
valor deseado de rumbo (30°).
Se puede apreciar claramente cómo la solución aplicada
reduce el efecto del chattering sin afectar la calidad de la
respuesta del sistema. Esto último queda demostrado en la Fig.
9.

Figura 9. Respuesta de rumbo ante entrada tipo paso por la referencia sin el
efecto del chattering en la señal de mando.
Figura 6. Respuesta de rumbo ante entrada tipo paso por la referencia.

En la Fig. 7 se presenta el comportamiento de la señal de VI. CONCLUSIONES

mando del sistema. Se puede apreciar cómo aparecen
oscilaciones constantes en el mando, que son el resultado del El control en modo deslizante ofrece un adecuado
fenómeno del chattering. tratamiento a las no linealidades e incertidumbres que suelen
aparecer en los sistemas no lineales. El modelo dinámico de
un vehículo autónomo subacuático es no lineal y se caracteriza
por contener varios parámetros con un alto grado de
incertidumbres. Las perturbaciones que afectan a estos
vehículos son difíciles de estimar, lo cual incorpora mayor
complejidad.
El diseño del controlador de rumbo en modo deslizante
realizado para el HRC-AUV ha sido evaluado mediante
simulación. La ley de control implementada asegura la
estabilidad y robustez del sistema. La respuesta obtenida
presenta un comportamiento similar a un sistema de primer
orden. Se reduce el fenómeno del chattering, incorporando en
la ley de control una función de saturación que permite que la
Figura 7. Señal de mando afectada por el chattering.
acción de mando sea continua, una vez que el sistema se
Como se había expresado anteriormente, el efecto del encuentre operando en la vecindad de la superficie deslizante.
chattering es indeseado, por lo que es necesario reducirlo.
Para ello se implementa la solución presentada en (29). De VII. APÉNDICE
esta manera se logra que cuando | ( )| < 30 la ley de control
Apéndice A: Valores numéricos de los parámetros
conmute y el término ( ) sea sustituido por , con lo geométricos, inerciales y experimentales del HRC-AUV.
cual se logra que el mando sea continuo cuando el sistema se
encuentre dentro de la vecindad de la superficie. Tabla III. VALORES GEOMÉTRICOS E INERCIALES DEL HRC-AUV.
En la Fig. 8 se presenta la acción de mando que se obtiene Parámetros Descripción Valor
una vez aplicada esta solución. Masa 4094.56
Velocidad crucero 1.9 ⁄
Revoluciones de la hélice 52.36
Longitud 9.46
Radio 0.4
Momento de inercia 450.1
Momento de inercia 21010.4
Momento de inercia 20816
Momento de inercia 275.44
Distancia entre y [0, 0, 22 ]
Ángulo de deflexión
±30°
timón horizontal
Ángulo de deflexión del
±30°
Figura 8. Señal de mando con reducción del chattering. estabilizador de cola
1220 IEEE LATIN AMERICA TRANSACTIONS, VOL. 14, NO. 3, MARCH 2016

Tabla IV. PARÁMETROS ESTIMADOS PARA EL HRC-AUV structures”, Modeling, Identification and Control, vol. 30, no. 1, pp.
Parámetros Descripción Valor 1–15, 2009.
[9] W. Slotine and J.J. Li, Applied Nonlinear Control. Prentice Hall,
Masa Añadida −250.84 Nueva Jersey, 1991.
Masa Añadida −3834 [10] F. Akcakaya, H. Yildiz, H.A. Saglam and G. Gurleyen, “Sliding Mode
Masa Añadida −3834 Control of Autonomous Underwater Vehicle”, in Electrical and
Electronics Engineering (ELECO), Bursa, Turquía, pp. II–332 – II–
Masa Añadida 0 336, 2009.
Masa Añadida −15572 [11] J. Guo, F.-C. Chiu and C.-C. Huang,“Design of a sliding mode fuzzy
Masa Añadida −15572 controller for the guidance and control of an autonomous underwater
Término lineal de vehicle”, Ocean Engineering, vol. 30, no. 16, pp. 2137–2155,
−181.45 / 2003.
amortiguamiento [12] D. Yoerger and J.J. Slotine, “Robust Trajectory Control of
Término lineal de −1219.8 Underwater Vehicles”, Ocean Engineering, vol. OE-10, no. 4, pp.
amortiguamiento / 462–470, 1985.
Término lineal de [13] Q.Ming,“Sliding Mode Controller Design for ABS System”, Tesis de
−1219.8 / Maestría,Virginia Polytechnic Institute, Virginia, 1997.
amortiguamiento [14] V. Utkin, J. Guldner and J. Shi, “Sliding Mode Control in Electro-
Término lineal de −126.62 Mechanical Systems” Vol. 34.CRC press, Boca Raton, 2009
amortiguamiento /
Término lineal de −9096.9 Yunier Valeriano Medina graduado de Ingeniería
amortiguamiento / en Automática en la Universidad Central "Marta
Abreu" de Las Villas (UCLV), Santa Clara, Villa
Término lineal de −9096.9 Clara, Cuba en el 2009. Graduado de Máster en
amortiguamiento / Automática en el año 2014. Actualmente es profesor
Término cuadrático −47.49 asistente del Departamento de Automática de la
| |
de amortiguamiento / Facultad de Ingeniería Eléctrica de la UCLV.
Miembro del Grupo de Automatización, Robótica y
Coeficiente de Percepción (GARP) de la UCLV.
ganancia del 0.1946 ( / ) yunierv@uclv.edu.cu
actuador
Coeficiente de Alexei Fernández Tkachova graduado de Ingeniería
en Automática en la Universidad Central "Marta
ganancia del 318.39
Abreu" de Las Villas, Villa Clara, Cuba en el 2012.
actuador Actualmente cursa la Maestría en "Automática y
Coeficiente de Sistemas Informáticos" en la Universidad Central
ganancia del 661.12 "Marta Abreu" de Las Villas. tkachora@uclv.cu
actuador Luis Hernández Santana graduado de Ingeniería en
Coeficiente de Automática en la Universidad Central "Marta Abreu"
ganancia del −2644.5 de Las Villas (UCLV), Santa Clara, Villa Clara, Cuba
actuador en el año 1981. Graduado de Doctor en Automática
en el año 1994. Profesor titular del Departamento de
Coeficiente de Automática de la Facultad de Ingeniería Eléctrica de
ganancia del 1273.56 la UCLV. Líder científico del Grupo de
actuador Automatización, Robótica y Percepción (GARP) de
la UCLV. luishs@uclv.edu.cu
REFERENCIAS Pablo José Prieto Entenza graduado de Ingeniería
en Automática en la Universidad Central "Marta
[1] G. Antonelli, T.I. Fossen and D. Yoerger, “Handbook of Robotics”, Abreu" de Las Villas (UCLV), Santa Clara, Villa
O. Siciliano and B. Khatib, Ed. Chap. Underwater Vehicles. Berlín, Clara, Cuba en el 2009. Graduado de Máster en
Springer-Verlag Berlin Heidelberg, pp. 987–1008, 2008. Automática en el año 2013. Actualmente cursa
[2] A. Martínez, Y. Rodríguez, Y, L. Hernández, C. Guerra, J. Lemus and estudios de postgrado en el Instituto Tecnológico de
H. Sahli, “Diseño de AUV. Arquitectura de hardware y software”, Tijuana, México. pabloentenza85@gmail.com
Rev. Iberoamericana. Automática E Informática Ind., vol. 10, no. 3,
pp. 333–343, 2013.
[3] Y. Valeriano, A. Martínez, L. Hernández, H. Sahli, Y. Rodríguez and
J.R. Cañizares, “Dynamic model for an autonomous underwater
vehicle based on experimental data”, Math. Comput. Model. Dyn.
Syst. Methods Tools Appl. Eng. Relat. Sci., vol. 19, no. 2, pp. 175–
200, 2013.
[4] R. Xu and U. Özgüner “Sliding mode control of a class of
underactuaded systems”, Automatica, vol. 44, no. 1, pp. 233-241,
2008.
[5] T.I. Fossen, Guidance and Control of Ocean Vehicles. Wiley & Sons,
Nueva York, 1994.
[6] T.I. Fossen, Handbook of Marine Craft Hydrodynamics and Motion
Control. John Wiley & Sons, Nueva York, 2011.
[7] J.E. daSilva, B. Terra, R. Martins and J.B. deSousa, “Modeling and
Simulation of the LAUV Autonomous Underwater Vehicle,” in 13th
IEEE IFAC International Conference on Methods and Models in
Automation and Robotics, 2007.
[8] T. Perez and T.I. Fossen, “A Matlab toolbox for parametric
identification of radiation-force models of ships and offshore