INTRODUCCION

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulenta. La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se
mueve en todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción
derivada de ella es

Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por la

accióndel fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo,
parapropósitos de diseño o estudio delcomportamientodel cuerpo en un fluido, son dos
lasfuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre y la sustentación. Las fuerzas
dearrastre y sustentación son iguales, sin que importe si es el cuerpo el que se mueve en
elfluido o el fluido es el que se mueve alrededor del cuerpo.

Si bien el espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es

pequeño, este aumenta a lo largo de la superficie. Variando en función de la forma del
objeto (menor espesor de capa límite cuanta menor resistencia aerodinámica presente la
superficie: ej. Perfil fusiforme el cual será objeto de nuestro estudio

El flujo alrededor de un perfil fusiforme es un fenómeno muy complicado y ha sido objeto

deinterés de numerosos estudios en mecánica de fluidos, tanto numéricos
comoexperimentales, en este presente trabajo analizo numéricamente mediante la ayuda
de unsoftware, en donde se trabajó con un fluido incompresible, el fluido está en
movimiento, poseyendo una velocidad determinada que se irá cambiando, según el
número de Reynolds que se emplee

el análisis principal se basa en cuerpo que está sumergido en estefluido, este cuerpo es
un perfil fusiforme, además lo asumimos que esta fijo que posee un espesor t= 10 cm y
una longitud de cuerda de 0.1m , despreciamos los efectos tridimensionales que se dan
en los bordes, lasección transversal del solido es paralela al flujo, el cual para la
simplicidad del problema loasumimos unidimensional, unidireccional y según nuestros
ejes de referencia se actúa sobreel eje x, el liquido incompresible se encuentra a una
presión de 998kg/m3 y a unatemperatura de 293.2K

El problema principal de este análisis es determinar cómo influye Reynolds Re sobre CD y

sobre CL, la solución de este problema se hace posible debido a la ayuda del simulador, el
cual nos brinda las componentes de las fuerza que el fluido le brinda al solido, estas
fuerzasson la fuerza de arrastre y la fuerza de sustentación, los cuales mediante
ecuaciones quenos brinda la mecánica de fluidos clásica, las podemos relacionar con los
coeficientes dearrastre y sustentación respectivamente, claramente que paras distintos
valores de losparámetros establecidos antes (distintos valores de Re, tambien
consideraremos resultados para area frontal y area superior) los coeficientes de arrastre
ysustentación variaran.
IMPORTANCIA Y O JUSTIFICACION

El arrastre y la sustentación se pueden definir como las componentes de fuerza paralela

ynormal respectivamente, ejercidas sobre un cuerpo por el fluido en movimiento, a
unavelocidad relativa de aproximación. Tanto los esfuerzos debidos a la presión como
losviscosos actúan sobre un cuerpo sumergido es la que desarrolla el arrastre y
lasustentación; otras fuerzas tales como la fuerza gravitacional del cuerpo y las fuerzas
deboyamiento no se incluyen ni en el arrastre ni en la sustentación.

La imporatancia de dicho trabajo aunque no nos pueda brindar resultados tales como los
experimentales nos permite visualizar un mejor enfoque respecto al problema que
estamos enfrentando por ejemplo

Si en un análisis mediante simulación se llega a obtener que la fuerza de sustentación

en cierto tramo del recorrido de un avión si este mantiene la dirección inicial de sus
perfiles alares será cero «entra en pérdida», es decir, deja de sustentar y cae como una
piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al ala, el
avión se estrellará (algo que seguramente no le hará ninguna gracia al piloto).

OBJETIVOS DEL PROYECTO

 Determinar la influencia del número de Reynolds sobre el CD y CL

 Determinar las fuerzas de arrastre y sustentación
 Determinar los coeficientes de arrastre y sustentación
 Graficar
 Coeficiente de arrastre vs número de Reynolds
 Coeficiente de sustentación vs número de Reynolds
 fuerza de arrastre vs número de Reynolds
 fuerza de sustentación vs número de Reynolds

DESCRIPCIÓN DE LAS CONDICIONES DEL FLUJO O FRONTERAS DEL DOMINIO

FÍSICO YCOMPUTACIONAL

El flujo de trabajo es un líquido incompresible (agua), pero el resultado será elmismo para
otro fluido ya que los coeficientes de arrastre y sustentación son adimensionales, el perfil
posee una determinada velocidad relativa irá cambiando con la finalidad de obtener varios
valores del númerode Reynolds, y así relacionarlo con el coeficiente de arrastre y
sustentación, losdatos que individualizan al perfil fusiforme son no variables , el fluido se
mantendrásiempre a una temperatura de 293.2 K, lapresión también es mismo para cada
uno de los casos analizados, es decir para un número de Re especifico
MARCO TEÓRICO

FLUJOS EXTERNOS

El estudio de los flujos externos es de gran importancia en la Aerodinamica y en la

Hidrodinamica; diseño de aviones, de barcos, de vehículos, de alabes de maquinas
rotativas dinámicas, flujo de fluidos por estructuras (edificios, puentes, chimeneas, torres,
tuberías submarinas, etc.).

Existen flujos con números de Reynolds bajos, flujos deslizantes o de STOKES (Re< 5),
que rara vez ocurren en aplicaciones de ingenieria (flujo alrededor de gotas de rocio,
globulos rojos en la sangre, flujo en medio poroso son las exepciones) y flujos externo con
Re > 1000 que se inscriben dentro de los flujos externos con alto Re.

Los flujos externos de alto Re (Re > 1000) se subdividen en:

a) Flujos sumergidos incompresibles que implican objetos como; automoviles,

helicopteros, submarinos, aviones de baja velocidad, edificios, alabes de turbinas.

b) Flujos de liquidos que implican una superficie libre como el caso de los barcos.

c) Flujos compresibles que implican objetos de ALTA velocidad (V >100 m/s),aviones,

proyectiles balisticos, cohetes

CAPA LÍMITE LAMINAR Y TURBULENTO

Pues bien, existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa límite
turbulenta.
La segunda es ligeramente más gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en
todas direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción derivada de ella es
mayor. Así que, en principio, a un avión le interesa que su capa límite sea siempre
laminar.
Sin embargo, el que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño del
avión. Cualquier avión convencional tiene un tamaño que obliga a que la capa límite sea
turbulenta, y, en realidad, los únicos aviones que son lo suficientemente pequeños como
para volar en condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo. Sin embargo, una
capa límite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa límite laminar.
El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que finalmente se
para o incluso retrocede, provocando que la capa límite se desprenda y el flujo ya no siga
la forma de la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya
que la sustentación depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala
QUÉ PERMITE LA CAPA LÍMITE
La capa límite se estudia para analizar la variación de velocidades en la zona de contacto
entre un fluido y un obstáculo que se encuentra en su seno o por el que se desplaza. La
presencia de esta capa es debida principalmente a la existencia de
la viscosidad, propiedad inherente de cualquier fluido. Ésta es la causante de que el
obstáculo produzca una variación en el movimiento de las líneas de corriente más
próximas a él. La variación de velocidades, como indica el principio de Bernoulli, conlleva
una variación de presiones en el fluido, que pueden dar lugar a efectos como las fuerzas
de sustentación y de resistencia aerodinámica.

En la atmósfera terrestre, la capa límite es la capa de aire cercana al suelo y que se ve

afectada por la convección debida al intercambio diurno de calor, humedad y momento
con el suelo.
En el caso de un sólido moviéndose en el interior de un fluido, una capa límite laminar
proporciona menor resistencia al movimiento.
Ha hecho posible gran parte del desarrollo de las alas de los aviones modernos y
del diseño de turbinas de gas y compresores. El modelo de la capa límite no sólo permitió
una formulación mucho más simplificada de las ecuaciones de Navier-Stokes en la región
próxima a la superficie del cuerpo, sino que llevó a nuevos avances en la teoría del flujo
de fluidos no viscosos, que pueden aplicarse fuera de la capa límite.
En aeronáutica aplicada a la aviación comercial, se suele optar por perfiles alares que
generan una capa límite turbulenta, ya que ésta permanece adherida al perfil a mayores
ángulos de ataque que la capa límite laminar, evitando así que el perfil entre en pérdida,
es decir, deje de generar sustentación aerodinámica de manera brusca por el
desprendimiento de la capa límite.
El espesor de la capa límite en la zona del borde de ataque o de llegada es pequeño, pero
aumenta a lo largo de la superficie. Todas estas características varían en función de la
forma del objeto (menor espesor de capa límite cuanta menor resistencia aerodinámica
presente la superficie: ej. forma fusiforme de un perfil alar).
En este tema solo estudiaremos los casos circunscritos a la primera clasificación y se
consideraran solo casos en los que el objeto esta alejado de capas sólidas u objetos
vecinos (Cuerpo aislado). Los flujos sumergidos incompresibles con REYNOLDS altos se
dividen en dos categorías; Flujo alrededor de cuerpos ROMOS y flujo alrededor de
cuerpos AERODINAMICOS , nuestro estudio sera para cuerpos del segundo caso

SUSTENTACIÓN Y ARRASTRE
INTRODUCCIÓN
Un cuerpo en movimiento inmerso en un fluido experimenta fuerzas ocasionadas por
la acción del fluido. El efecto total de estas fuerzas es muy complejo. Sin embargo, para
propósitos de diseño o estudio del comportamiento del cuerpo en un fluido, son dos las
fuerzas resultantes de mayor importancia: El arrastre y la sustentación. Las fuerzas de
arrastre y sustentación son iguales, sin que importe si es el cuerpo el que se mueve en el
fluido o el fluido es el que se mueve alrededor del cuerpo
ARRASTRE
En dinámica de fluidos, el arrastre o fricción de fluido es la fricción entre un objeto sólido y
el fluido (un líquido o gas) por el que se mueve. Para un sólido que se mueve por un fluido
o gas, el arrastre es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas o hidrodinámicas en
la dirección del flujo del fluido externo. Por tanto, actúa opuestamente al movimiento del
objeto, y en un vehículo motorizado esto se resuelve con el empuje. La fuerza debe
contrarrestarse por medio de una fuerza de propulsión en la dirección opuesta con el fin
de mantener o incrementar la velocidad del vehículo. Como la generación de una fuerza
de propulsión requiere que se agregue energía, es deseable minimizar el arrastre
El arrastre es una fuerza mecánica. Es generada por la interacción y contacto de un
cuerpo rígido y un fluido. No es generado por un campo de fuerzas como en el caso de
fuerzas gravitacionales o electromagnéticas donde no es necesario el contacto físico.
Para que exista arrastre el cuerpo debe estar en contacto con el fluido.
Siendo una fuerza, el arrastre es un vector que va en la dirección contraria al movimiento
del cuerpo. Existen muchos factores que afectan la magnitud del arrastre. La magnitud de
la sección efectiva de impacto y la forma de la superficie.
Un efecto que produce arrastre es el de roce aerodinámico con la superficie llamado
efecto piel entre las moléculas del aire y las de la superficie sólida. Una superficie muy
suave y encerada produce menos arrastre por este efecto que una rugosa. A su vez este
efecto depende de la magnitud de las fuerzas viscosas. A lo largo de la superficie se
genera una capa de borde formada por moléculas de baja energía cinética y la magnitud
de la fricción de piel depende de las características de esta capa. Se encuentra en la
vecindad inmediata de la superficie del cuerpo.
Otro efecto muy importante es el de arrastre de forma. La forma de un cuerpo produce
una determinada distribución de las presiones debido a las velocidades locales. Integrando
estas presiones sobre toda la superficie del cuerpo obtendremos la fuerza de arrastre.
Existen otros tipos de arrastre llamados arrastres inducidos que son producidos por la
dinámica del flujo debido a la forma particular del cuerpo. Los vórtices que se producen en
las puntas de las alas de los aviones generan este tipo de arrastre. Las alas muy cortas y
anchas tienen grandes arrastres. La formación de ondas de choque al acercarse un
cuerpo a la velocidad del sonido en el fluido es fuente también de resistencia al
movimiento.
La fuerza de arrastre podemos escribirla como:
Ecuacion

Para objetos grandes, la fuerza inercial es la dominante y definimos el

Coeficiente de arrastre como:

Siendo A el área del objeto.

COEFICIENTE DE ARRASTRE
Es frecuente que la meta del estudio del arrastre sea el arrastre que tienen los cuerpos
que se mueven atreves del aire. La magnitud del coeficiente de arrastre para el arrastre
de presión depende de muchos factores, sobre todo de la forma del cuerpo, el número de
Reynolds del flujo, la rugosidad de la superficie y la influencia de otros cuerpos o
superficies en las cercanías

Sustentación
Es una fuerza ocasionada por el fluido en dirección perpendicular a la dirección del
movimiento del cuerpo. Su aplicación más impórtate esta en el diseño y análisis de las
alas de aeronaves llamadas aeroplanos. La geometría de un aeroplano es tal que se
produce una fuerza de sustentación cuando el aire pasa sobre y debajo de el. Por
supuesto la magnitud de la sustentación debe ser al menos igual al peso de la aeronave
para que vuele
El modelo matemático de la fuerza de sustentación es:

COMO SE CREA LA SUSTENTACION

La sustentación que mantiene al avión en el aire sólo se puede crear en presencia de un

fluido, es decir, de la masa de aire que existe dentro de la atmósfera terrestre. Ni la
sustentación ni la resistencia se producen en el vacío. Por esa razón las naves espaciales
no necesitan alas para moverse en el espacio exterior donde no hay aire, con excepción
de los transbordadores que sí la necesitan para maniobrar a partir del momento que
reingresan en la atmósfera terrestre y poder después aterrizar.
PROCEDIMIENTO DE MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN:

Fluido: Agua (densidad=1000 Kg/m^3)

Para el análisis del número de Reynolds y los coeficientes de arrastre y sustentación el

sistema siempre tiene las mismas consideraciones en el software:

Hipótesis Generales:

 Flujo bidimensional

 Flujo en estado permanente

 No se tienen en cuenta los efectos de la gravedad

 No se analiza la transferencia de calor

 Pared del perfil Adiabática

 No existe Cavitación

 En la capa limite encontramos capa limite laminar y turbulenta

Siendo el procedimeino el mismo para todas las simulaciones

En primer lugar esablecemos las condiciones de trabajo empezamos creando un nuevo
proyecto mediante el comando wizard

luego

Seleccionamos
flujo externo

Ahora pasaremos a sellecionar el tipo de fluido con el cual trabajaremos

 Seleccionamos
agua y le damos
en add

Ahora mediante el reynolds que estemos usando se obtendra la velocidad a usar en la

simulacion

Velocidad
a usar
Luego vamos a dominio computacional y en el seleccionamos el modelo de analisis en 2D
en el plano xy y para z usamos un espesor apreciable en nuestro caso sera tal como se
muestra.

Ahora tal como nos indica las condiciones en las cuales estamos trabajando
seleccionamos boundary conditions y establecemos las paredes que estaran en contacto
con el fluido en el dominio computacional y le damos en pared ideal
Pasamos a establecer las metas, seleccionamos goals y en el Fuerza X y Fuerza Y, las
cuales renombraremos como como fuerza de arrastre y fuerza de sustentacion las cuales
utilizaremos en la formulacion de los coeficientes de arrastre y sustentacion establecidas
en el marco teorico
Finalmente damos correr (run) al programa para poder obtener una idea del
comportamiento del fluido en sus distintos aspectos (velocidad, presión, etc.) y obtener la
fuerza de arrastre y sustentación junto con los coeficientes de arrastre y sustentación
Resultados para un Reynolds ( )

Comportamiento de la velocidad en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento de la Presión en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento del fluido en el perfil tal como se muestra en la imagen

Y por último hallamos la fuerza de arrastre y sustentación junto a sus respectivos coeficientes,
siendo el promedio (average) el que nos interesa

Resultados para un Reynolds ( )

Comportamiento de la velocidad en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento de la Presión en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento del fluido en el perfil tal como se muestra en la imagen

Y por último hallamos la fuerza de arrastre y sustentación junto a sus respectivos coeficientes,
siendo el promedio (average) el que nos interesa

Resultados para un Reynolds ( )

Comportamiento de la velocidad en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento de la Presión en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento del fluido en el perfil tal como se muestra en la imagen

Y por último hallamos la fuerza de arrastre y sustentación junto a sus respectivos coeficientes,
siendo el promedio (average) el que nos interesa

Resultados para un Reynolds ( )

Comportamiento de la velocidad en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento de la Presión en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento del fluido en el perfil tal como se muestra en la imagen

Y por último hallamos la fuerza de arrastre y sustentación junto a sus respectivos coeficientes,
siendo el promedio (average) el que nos interesa

Resultados para un Reynolds ( )

Comportamiento de la velocidad en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento de la Presión en el perfil tal como se muestra en la imagen

Comportamiento del fluido en el perfil tal como se muestra en la imagen

Y por último hallamos la fuerza de arrastre y sustentación junto a sus respectivos coeficientes,
siendo el promedio (average) el que nos interesa

GRAFICAS

Bibliografía