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“PUENTE YONÁN”
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Cajamarca - Perú
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Puente Yonán
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION. ........................................................................................................ 4
2. OBJETIVOS .................................................................................................................. 5
3. JUSTIFICACION .......................................................................................................... 5
4. ANTECEDENTES ........................................................................................................ 5
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INDICE DE ILUSTRACIONES
INDICE DE GRÁFICOS
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1. INTRODUCCION.
A través de la historia, los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado
sustancialmente dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el
hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto
de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos. El primero ha
motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los materiales utilizados
eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el acero como material para la
construcción que mas tarde se combinaría con el hormigón para formar el hormigón armado,
gran salto este en la evolución de los materiales no solo para la construcción de puentes sino
también para todo tipo obras de la rama de la construcción. Después al aparecer los aceros
de un alto límite elástico se dio paso al hormigón pretensado, importantísimo avance en la
búsqueda de salvar grandes luces sin la necesidad de colocar pilas intermedias. Referente al
segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los materiales desde el
punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido la reducción en las
secciones de los elementos componentes del puente y además usar los criterios técnicos
provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para llegar a conformar así
nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a la función estructural
encomendada. En este epígrafe se ilustrarán algunas de las clasificaciones más utilizadas,
pero sin llegar a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo
fundamental aquellas que nos permitan tipificar los puentes mas usados en la actualidad.
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2. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
Conocer la infraestructura del Puente Yonán dado por su tipo de
estructura y funcionalidad.
b. OBJETIVO ESPECIFICO
3. JUSTIFICACION
En este proyecto se ha elegido el tema de puentes para dar a conocer los nuevos diseños
y procesos constructivos del mismo. Ya que sobre este tema hay muy pocos libros y artículos
que esclarezcan dudas para aquella persona interesada sobre puentes. Puesto que de ellos
existe una gran variedad de información desde cómo realizar un anteproyecto y llevar todo
el diseño.
4. ANTECEDENTES
La construcción y funcionamiento de la línea del ferrocarril de Pacasmayo a Chilete y la
Viña, autorizada por RS. Del 30 de septiembre de 1870 cuando era mandatario de la Nación
el Coronel EP. José Balta y Ministro de la Hacienda Don Nicolás de Piérola, no causa efectos
en el desarrollo del centro poblado no es considerado como punto importante pese al trabajo
concluido que lo ejecutó Don Enrique Meiggs quien entregó la línea ferroviaria al servicio
en julio de 1874 se mencionan los tramos principales: Pay Pay, Montegrande; Chungal,
Yonán; Llallán, Chilete en esta secuencia no aparece Tembladera, en una posterior relación
de tarifas del ferrocarril (1890) se menciona a Tembladera situada a 62 Km. De Pacasmayo,
pero no aparece como estación principal.
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5. MARCO TEÓRICO:
a. PUENTE.
b. LUZ DE UN PUENTE
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GRÁFICO 1. . Rango de utilización más frecuente de tipologías de obras de paso en función de su luz.
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hizo que los ingenieros romanos construyeran una gran cantidad de puentes para
salvar los ríos y valles que debían atravesar. Los romanos fueron los precursores
del hormigón y del cemento hidráulico. Eran capaces de cimentar los puentes a
gran profundidad y realizar vanos enormes para la época. El puente romano de
Orense es el de mayor luz en piedra construido por ellos, con 38 m. También se
le debe a los romanos los primeros puentes arco en madera, caso del puente de
Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados.
Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m
(la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura
medía 1130 m, siendo por muchos siglos el puente más largo jamás construido.
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d. PUENTES EN FORMA DE ARCO
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se
hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero puede
estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de
puentes.
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de
uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje
horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha
máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que
los verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.
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Ilustración 2. Partes generales de un Puente
La curva natural del arco y su capacidad de disipar la fuerza hacia fuera reduce
grandemente los efectos de la tensión en la superficie inferior del arco. Cuanto mayor es el
grado de curvatura (cuanto más grande es el semicírculo del arco), sin embargo, mayores
son los efectos de la tensión en el superficie inferior.
Los puentes de arco son esencialmente las estructuras de puentes más antiguas. Ya que
cada elemento de la estructura de arco está sometido a fuerzas de compresión, fue posible
construir estos puentes de piedra sin anclajes mecánicos. Todavía se encuentran en
funcionamiento puentes de arco de 2000 años. Como los puentes de armadura, los puentes
de arco pueden ser también clasificados en base a la localización de la superficie de la
carretera en relación con la estructura de soporte del arco:
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UN PUENTE EN ARCO ATIRANTADO (TABLERO INTERMEDIO):
Es un tipo de puente en arco en el que las fuerzas horizontales del arco, o cuerda superior,
son transmitidas por la tensión de la cuerda inferior (ya sea por tirantes o por el propio
tablero), en lugar de ir hacia el suelo o los cimientos del puente. Los empujes hacia abajo en
el tablero se traducen, como tensión, por fuerzas verticales del tablero a la cuerda superior
curvada.
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PUENTE EN ARCO DE TABLERO INFERIOR
Los puentes arco con tablero inferior presentan dos particularidades. La primera de ellas
es su comportamiento resistente, ya que es una estructura arco que no transmite cargas
horizontales a la cimentación al estar atirantada en el tablero. Además mantiene la relación
entre la rigidez del arco y la rigidez del tablero, fundamental ante respuestas no simétricas.
Los arcos de tablero inferior o de paso inferior, son usados especialmente cuando la
rasante del camino es muy baja y por razones de estética se desea construir un arco, en el que
todas las péndolas trabajan en tracción. Normalmente la solución de este tipo de arcos es con
tirantes, caso en el que se los conoce como arcos atirantados.
Los arcos de tablero superior o de paso superior, son cuando los arcos están por debajo
del tablero. Éste es el tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando la quebrada
que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar gálibo para permitir el
paso de los barcos si el río es navegable.
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Ilustración 5. Puente arco tablero superior
e. PROCESOS CONSTRUCTIVOS
GRÁFICO 2. Numero de vigas a disponer según el ancho del tablero y la luz del vano
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Sabiendo ya el número de vigas necesarias se puede proceder a optar por un modo de
construcción del puente ya que hay muchos tipos el cual están descritos a continuación:
Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material, aunque lo común es que
se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón potenzado, en los
cuales las secciones parciales se construyen en el sitio mediante la técnica de encofrado
deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas
de gran porte.
La cimbra es una estructura auxiliar que sirve para sostener provisionalmente el peso de
un arco o bóveda, así como de otras obras de cantería, durante la fase de construcción. Suele
ser una cercha de madera. Esta estructura, una vez montadas las dovelas y la clave se
desmonta, en una operación denominada: descimbrado.
Las cimbras auto portantes suelen emplearse en puentes con muchos vanos de luces
moderadas. Se trata de una viga metálica que se apoya en las pilas del puente y que permite
la construcción completa de uno o varios vanos. Posteriormente la cimbra se traslada
horizontalmente apoyándose en las pilas del puente hasta el vano siguiente. Este
procedimiento permite un ritmo elevado de construcción, similar al de las vigas
prefabricadas.
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CONSTRUCCIÓN POR ABATIMIENTO:
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f. MATERIALES QUE SE UTILIZAN PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS
PUENTES.
Históricamente, los puentes de piedra han demostrado ser unos de los más fuertes y
duraderos de todos los puentes, pero el corte y procesamiento de la piedra necesaria también
los convierte en los más caros de construir. Por lo tanto, la piedra está siendo sustituida por
una réplica artificial de la piedra. Una vez más, debido a las limitaciones de costo, su uso se
limita a la superficie para los toques estéticos finales, y el ladrillo a menudo reemplaza a la
piedra donde las estructuras circundantes también usan predominantemente este material.
HORMIGÓN
ACERO
Aparte de ser utilizado para reforzar el hormigón, el acero es también muy utilizado como
un material de construcción primario para puentes. En los cables para los puentes colgantes
que se elevan suspendidos, es el principal material utilizado. Las resistencias a la compresión
y a la tracción del acero son de 10 a 100 veces el promedio del hormigón, respectivamente,
permitiendo que largos tramos de puentes reciban apoyo de un menor número de columnas.
Además, siendo un metal, el acero tiene una ductilidad, o capacidad de doblarse, estirarse o
deformarse sin romperse, mucho mayor al hormigón. Sin embargo, la corrosión es una
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preocupación importante, y requiere un revestimiento de aleación para protegerlo de los
elementos.
ALUMINIO
Aunque no es tan fuerte como el acero, el aluminio o una de sus aleaciones reforzadas se
utilizan como un sustituto para los puentes que no requieren la resistencia del acero. También
es resistente a la corrosión y más atractivo estéticamente. Las hojas de aluminio son a veces
utilizadas como material para la superficie de los puentes construidos con otros materiales,
como se menciona en el artículo "Influencia de los materiales de construcción de puentes".
Planta
El acceso derecho se inicia a la altura del Km 52+970 de la carretera,
extendiéndose en una longitud de 238.00 m hasta llegar al puente de proyecto;
en este lado existen dos curvas circulares, la primera de 258.00 m. de radio en
ésta curva se encuentra el inicio del proyecto y la segunda de 350.00 m. de
radio.
Perfil
La rasante de proyecto tiene un desarrollo simple, sus pendientes varían
como sigue: +0.970%, 0.000%, +1.000%, -1.000%, +2.529%; existiendo una
curva vertical en el acceso izquierdo de 80.00 m. de longitud. El proyecto
contempla en los accesos una base granular de 0.35 m. de espesor y una capa
de asfalto de 0.09 m. de espesor.
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Descripción del Puente
Las características del puente son las siguientes:
Superestructura
Luz : 90.0 m
Número de tramos :1
Número de vías :2
Ancho de calzada : 2 vías de 3.3m + 2 bermas de 1.2m = 9.0m
Berma : 1.20 m a cada lado
Sobre ancho y peralte máximo : 0.60 m. y 6.0%
Bombeo : 2%
Taludes: Relleno : 1: 1.5
Corte : 6: 1
Subestructura
Materiales
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Montaje de la Estructura Metálica
El Procedimiento de montaje en detalle, será propuesto por el Contratista y
revisado y aprobado por el Supervisor. En el procedimiento se deberá
considerar las siguientes dos etapas globales:
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Condiciones de Cimentación
Estribo Estribo
Descripción
Izquierdo Derecho
Profundidad de cimentación
(m) 8.80 8.42
Capacidad Portante
4.5 20.0
Admisible (kg/cm2)
Los agregados para la fabricación de concreto y asfalto, así como los materiales
para la construcción de terraplenes y de gaviones se obtendrán de la cantera Yonán
ubicada en la misma quebrada Chausis, debiendo ser sometidos, según sea el caso,
a procesos de zarandeo, chancado y lavado.
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NOTA ACLARATORIA:
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6.5. NIVEL DE LA RASANTE
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7. PROCESO DE DISEÑO
Ilustración 7. Indice general de los planos
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Los puentes atirantados son estructuras altamente redundantes, cuyas cargas se
distribuyen de distintas formas a través de los diferentes tirantes y columnas, por lo que el
proceso de diseño resulta particularmente complejo, teniendo como objetivo principal
optimizar el arreglo de los tirantes y las dimensiones de las secciones transversales del tablero
y las columnas. En general, el proceso de diseño comprende varias etapas.
De forma específica, en el estudio estático se consideran los efectos de las cargas muertas
y las cargas vivas para establecer los momentos, esfuerzos cortantes y las deformaciones
máximas basados en la teoría de diseño de estados límites, considerando los factores de
resistencia y carga de la estructura.
Para las cargas vivas se toma en cuenta el peso del tráfico vehicular, el viento, los sismos,
las cargas de pres fuerzo y los asentamientos diferenciales, según el tipo y tamaño de puente,
o el lugar en donde se vaya a construir. Para analizar el efecto del peso de los vehículos se
utilizan dos sistemas de carga; las cargas concentradas y las cargas distribuidas. Los sistemas
de cargas concentradas buscan simular el efecto de vehículos pesados con baja probabilidad
de ocurrencia; mientras que las cargas distribuidas simulan el paso de un convoy de unidades
representativo para el tráfico considerado para esa carretera.
Los límites de resistencia, las cargas y sus distribuciones se establecen de acuerdo con un
código de diseño; existen varios entre los que destacan el AASHTO94; el reglamento
canadiense OHBDC; el Eurocódigo; y la Norma SCT de cargas vehiculares para diseño
estructural de puentes carreteros. Es indudable que cada código se establece en términos de
las características del tráfico de cada país.
Como parte del análisis dinámico, se evalúa el comportamiento vibratorio del puente
mediante análisis modal; se determinan las frecuencias naturales y los modos de vibrar, y se
evalúan las respuestas del puente ante el efecto del viento y/o de sismos. Por la longitud de
este tipo de construcciones el estudio aerodinámico es fundamental, ya que las cargas del
viento son proporcionales al cuadrado de su velocidad y se presentan en la dirección lateral
del puente; por lo que en condiciones extremas pueden someter al puente a condiciones
críticas con vibraciones o desplazamientos combinados en direcciones torsional, transversal
y horizontal.
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GRÁFICO 4. Diseño Conceptual del puente.
Cambios y Verificació
modificaciones n de
secciones
transversales
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A. SUPERESTRUCTURA METALICA
Los planos de la estructura metálica que forman parte del Expediente Técnico, constituyen
los planos estructurales, donde se indican las dimensiones y la ubicación relativa de los
diferentes elementos componentes de la estructura. El Fabricante de la estructura metálica
deberá preparar y presentar a la Supervisión los planos de fabricación en taller y los detalles
de la soldadura, todo en concordancia con las últimas especificaciones de la ANSI /
AASHTO / AWS D1.5 Bridge Welding Code, en adelante la “Norma”.Electrodos
Los electrodos para soldaduras serán AWS E7018 o similares, de acuerdo a las
especificaciones de la Norma.
Conectores de corte
Tipo Stud, los que deberán cumplir con la especificación AASHTO M 169 (ASTM A
108).
Tipo Canal, los que deberán ser de perfil laminado cuyo material deberá cumplir con
la especificación ASTM A709.
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A.3. PÉNDOLAS
Las péndolas que se instalarán en el puente tipo arco atirantado, debe ser de un tipo
ampliamente probado en este tipo de puentes. Los materiales y elementos deben cumplir con
las siguientes especificaciones:
Cables: Strands structurales que cumplan con la norma ASTM A586 con galvanizado
Clase A.
Sockets de fabricante de reconocido prestigio, de material que cumpla con la norma
ASTM A 148. Cada socket debe tener grabado la marca del fabricante y la indicación IM
como prueba que ha sido inspeccionado por el método de partículas magnéticas.
Los pines deben cumplir con la norma ASTM A576 Grado 1035/1015 con un límite de
fluencia mínimo de 50 Ksi.
EJECUCIÓN
El Falso Puente podrá ser realizado de acero, en forma de vigas de alma llena, o celosía
formada por angulares y/o tubos, o por elementos que el Contratista estime convenientes, con
la previa aprobación de la Supervisión.
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A.5. JUNTAS DE DILATACION
Los perfiles de acero empleados en la fabricación de esta estructura, deberán satisfacer los
requisitos de la ASTM A36.
Todas las superficies de las juntas de dilatación deberán mantenerse libres de aceite, grasa,
mortero seco, o cualquier otra materia extraña mientras las mismas estén siendo colocadas,
previo al vertido del concreto de la losa del puente o del parapeto de los estribos.
MATERIALES
Las placas que servirán de aparatos de apoyo serán de neopreno zunchado tipo Stup o
similar, respondiendo a las características siguientes:
Las dimensiones y el dispositivo de estas placas deberán estar acorde con los planos o
como lo indique el “Supervisor”. Los emplazamientos en mortero (f'c = 280 Kg/cm2) que
sostienen los soportes de neopreno serán cuidadosamente enrasados y pulidos a los niveles
indicados. Su perfecta horizontalidad deberá ser controlada para asegurar un asiento
uniforme de los apoyos de neopreno.
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A.7. DISPOSITIVO DE CONEXIÓN SISMICA
DESCRIPCIÓN
MATERIALES
EJECUCIÓN
Todas las superficies del dispositivo de conexión deberán mantenerse libres de aceite,
grasa, mortero seco, o cualquier otra materia extraña mientras las mismas estén siendo
colocadas, previo al vertido del concreto de los diafragmas del tablero.
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8. MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
8.1. MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL
El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción.
La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas
a lo largo del Proyecto en construcción.
La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y
de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del Proyecto.
El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.
El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras. En general se incluyen todas
las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar
la seguridad y confort del público usuario erradicando cualquier incomodidad y molestias
que puedan ser ocasionados por deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
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Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” vigente del MTC. Las señales, dispositivos de control, colores
a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo normado en este Manual, los
planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta sección y lo indicado por el
Supervisor. El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las
evaluaciones periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.
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fijados por el Contratista, así como la cantidad de vehículos a utilizar en función al
avance de las obras, por lo que se incluirá en el PMTS un cronograma de utilización
de ómnibus que será aprobado por el Supervisor, así como su control y verificación.
Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras” vigente del MTC. Las señales, dispositivos de control, colores
a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo normado en este Manual, los
planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta sección y lo indicado por el
Supervisor. El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las
evaluaciones periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.
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(5) Mantenimiento Vial
La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que se
utilice para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en condiciones aceptables
de transitabilidad y seguridad, durante el período de ejecución de obra incluyendo los
días feriados, días en que no se ejecutan trabajos y aún en probables períodos de
paralización. La vía no pavimentada deberá ser mantenida sin baches ni depresiones
y con niveles de rugosidad que permita velocidad uniforme de operación de los
vehículos en todo el tramo contratado.
Para los metrados del Mantenimiento Futuro del Puente Yonán y Accesos se ha estimado
el deterioro que se presentaría durante un periodo de 10 años, tanto en el Puente
(específicamente en la Superestructura) así como en los accesos (pavimento) que se ven
representados en las partidas adjuntas. Así también se adjunta su costo estimado.
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9. IMPACTO AMBIENTAL
El presente estudio de evaluación de impacto ambiental para la construcción del Puente
Yonan, se elaboró de acuerdo a los términos de referencia, y en base al “Manual Ambiental
para el diseño y Construcción de Vías” editado por la dirección general de medio Ambiente
del ministerio de transportes, Comunicaciones, vivienda y construcción (MTC).
El nuevo Puente Yonan se ubicara aguas abajo del antiguo puente, en el Km 53+253.
El área de influencia directa se define como aquellas áreas sujetas a los impactos directos
durante la construcción y operación del Puente Yonan.
El área de influencia indirecta se define como área sujeta a los impactos indirectos del
proyecto, y abarca una región geográfica más extensa que varía entre los 2.0 y los 5.0 km a
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cada lado del puente; y cuyas poblaciones, actividades economías, servicios sociales y de
infraestructura serán impactados por el proyecto.
Los objetivos del presente Plan de manejo ambiental están orientados a prevenir,
controlar, atenuar y compensar los probables impactos ambientales que podrían ser
ocasionados por las actividades que se desarrollaran durante la operación y construcción del
Puente Yonan.
El proyecto generara desechos de material, se han ubicado las áreas donde se dispondrán
adecuadamente dichos excedentes, áreas que deberán ser tratadas convenientemente a fin de
evitar afectar al entorno ambiental.
El medio ambiental del área de influencia directa del proyecto presenta impactos
ambientales negativos: por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en la etapa
de construcción, maximizando los impactos ambientales positivos.
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10. CONCLUSIONES
Si se llevó a cabo todo lo que se pudo investigar sobre el puente Yonan como su
estructura, funcionamiento y el mejoramiento que se dará.
Si se procesó el diseño que se recomendó en la ampliación sobre el puente Yonan.
El medio ambiental del área de influencia directa del proyecto presenta impactos
ambientales negativos: por lo que el proyecto deberá minimizar dichos impactos, en
la etapa de construcción, maximizando los impactos ambientales positivos.
Se deberán seguir procedimientos adecuados de uso y explotación de áreas utilizadas
y medias eficaces de restauración de las mismas.
11. RECOMENDACIONES
La construcción del puente Yonan mejorara el sistema de transporte favoreciendo
el desarrollo de las actividades económicas, esto constituye un factor estimulante
para las inversiones privadas y el fomento del turismo.
El proyecto servirá para interconectar centros productores agrícolas y pecuarias
ubicados en la ruta de la carretera Pacasmayo-Cajamarca, la zona de estudio será
beneficiado con la disminución del tiempo y costo de transporte, razón por la cual
se tendera a reducir los precios de los productos en los centros de consumo.
Se debe hacer un buen estudio impacto ambiental para hacer la nueva
construcción del puente Yonan para dar más producción y disminuir el tiempo
que se demora el puente actual.
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12. ANEXOS
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