COLEGIUL TEHNIC MOTRU

PROIECT DE SPECIALITATE PENTRU

CERTIFICAREA CALIFICĂRII
PROFESIONALE

NIVELUL - 4

RESURSE NATURALE ȘI PROTECȚIA

CALITĂȚII MEDIULUI

SPECIALIZARE: TEHNICIAN ECOLOG ȘI

PROTECȚIA CALITĂȚII MEDIULUI

CLASA: a - XII - A
ANUL ȘCOLAR: 2018 - 2019

PROFESOR COORDONATOR, ABSOLVENT,

ARDEIU DANIELA
 EMISII DE CARBURANȚI ȘI
IMPACTUL LOR ASUPRA CALITĂȚII
MEDIULUI

1
 CUPRINS

ARGUMENT ....................................................................................................................................... 3
Capitolul I ......................................................................................................................................... 4
Considerente generale despre atmosferă .......................................................................................... 4
1.1. Structura atmosferei terestre..................................................................................................... 4
1.2. Principale componente constante ale atmosferei....................................................................... 5
1.2.1. Azotul.................................................................................................................................... 6
1.2.2. Oxigenul ................................................................................................................................. 6
1.2.3. Bioxidul de carbon. ............................................................................................................. 6
1.2.4. Aerosolul atmosferic .............................................................................................................. 6
1.3. Temperatura atmosferei ............................................................................................................. 7
1.4. Forme ale degradării atmosferei ................................................................................................ 7
1.4.1. Modificarea climei ................................................................................................................. 7
1.4.2. Creşterea nivelului mărilor şi oceanelor................................................................................. 8
1.4.3. Efectul de seră. ....................................................................................................................... 8
Capitolul II .................................................................................................................................. 10
Degradarea atmosferică provocată de emisiile de combustibili ............................................. 10
2.1. Efecte nocive ale poluării provocate de transporturi .......................................................... 10
2.2. Efectele poluării atmosferei cu monoxid de carbon .......................................................... 12
2.2.1. Efectele asupra organismului uman .................................................................................. 12
2.2.2. Efectele asupra mediului................................................................................................... 13
2.3. Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de seră ...................................... 13
2.4. Efectele poluării atmosferei cu metale grele ...................................................................... 14
2.5. Efectele poluării atmosferei cu oxizii de azot.................................................................... 14
2.5.1. Impactul asupra mediului. ................................................................................................ 14
2.5.2. Impactul asupra animalelor............................................................................................... 14
2.5.3. Impactul asupra omului. ................................................................................................... 15
2.6. Soluţii de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul rutier ..... 15
2.7. Metode de reducere a poluanţilor produşi de autoturisme.................... 17
2.7.1. Metode aplicate combuctibililor .................................................................... 17
2.7.2. Metode aplicate benzinelor............................................................................... 17
2.7.3. Metode aplicate motorinelor.......................................................................... 18
Bibliografie...........................................................................................................................20

2
 ARGUMENT

Transportul reprezintă în jur de o treime din totalul consumului final de energie în ţările
membre UE şi mai mult de o cincime din emisiile de gaze cu efect de seră. De asemenea, acesta
este responsabil de o mare parte a poluării aerului în mediu urban, precum şi de poluarea fonică.
Mai mult, transportul are un impact semnificativ asupra peisajului deoarece acesta împarte
suprafeţele naturale în mici porţiuni cu serioase consecinţe asupra plantelor şi animalelor.
În acelaşi timp, transportul este un element esenţial pentru societatea noastră modernă:
acesta asigură accesul la locuri de muncă, bunuri şi servicii, educaţie, activităţi turistice şi de
agrement. Gospodăriile moderne cu două venituri depind şi mai mult de transport deoarece este
din ce în ce mai obişnuit ca cel puţin o persoană să trebuiască să facă naveta pe o distanţă
semnificativă. Aceasta se datorează în parte specializării în creştere a forţei de muncă.
Sarcini precum cumpărăturile se bazează tot mai mult pe transport datorită tendinţei
concentrării zonelor de cumpărături în mai puţine locuri, departe de zonele rezidenţiale care sunt
deseori lipsite de posibilitatea de a face cumpărături.
Volumul de transport este în creştere: anual 1,9% pentru pasageri şi 2,7% pentru transportul
de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătăţirile realizate în eficienţa energetică a diverselor
mijloace de transport.
Ca urmare, consumul energetic şi emisiile de gaze cu efect de seră determinate de transport
sunt în creştere. Acestea sunt exacerbate în plus printr-o trecere de la un transport mai eficient din
punct de vedere ecologic, pe calea ferată şi cu autobuzul, la maşini şi aeronave.
O preocupare aparte o reprezintă aviaţia care este sectorul transporturilor cu cea mai rapidă
creştere. Această creştere este determinată în parte de bogăţia în creştere şi de preţurile scăzute
(aviaţia nu plăteşte taxa de carburant), care stă la baza unei creşteri puternice în domeniul
călătoriilor în scopuri turistice. În prezent, aviaţia determină mai mult de 10% din emisiile de
gaze cu efect de seră, dacă se include în statistici aviaţia internaţională.
În ciuda creşterii transportului, emisiile asociate de substanţe nocive precum monoxidul de
carbon, hidrocarburile nearse, particulele şi oxizii de azot sunt în scădere deoarece sunt impuse
norme mai stricte de emisii pentru autovehicule şi camioane. Totuşi, concentraţiile de pulberi în
suspensie (PM) şi ozon nu au arătat, în general, nici-o îmbunătăţire din 1997.
Pulberile fine în suspensie şi ozonul de la nivelul solului sunt în prezent recunoscute în
general ca fiind principalele pericole asupra sănătăţii umane determinate de poluarea aerului, iar
transportul are o contribuţie principală la producerea acestora .
Unul dintre motivele pentru care persistă unele probleme privind calitatea aerului, în ciuda
faptului că vehiculele devin mai curate, este faptul că emisiile în condiţii reale de conducere tind
să fie mai mari decât emisiile în condiţii de testare.
Zgomotul din trafic afectează o mare parte a populaţiei. Organizaţia Mondială a Sănătăţii
estimează că aproximativ 40% din populaţia UE este expusă zgomotului din traficul rutier la
niveluri care depăşesc 55 dB şi că peste 30% din aceeaşi populaţie este expusă unor niveluri care
depăşesc 55 dB pe timpul nopţii.
Prezenta lucrare este o analiză a degradării atmosferei provocată de industria transporturilor
rutiere, urmărind delimitarea valorilor normale de cele anormale în capitolul aer (noxe, poluanţi)
şi evaluarea impactului de mediu apărut în ultimii ani datorită acestui poluator major.

3
 Capitolul I

Considerente generale despre atmosferă

1.1. Structura atmosferei terestre
Atmosfera este învelişul gazos al Pământului, care se menţine în jurul lui datorită
gravitaţiei. Moleculele aerului sunt supuse pe de o parte gravitaţiei, iar pe de altă parte forţei
centrifuge determinate de rotaţia Pământului (figura 1) .

Distanţa la care aceste două forţe se echilibrează constituie grosimea cea mai mare pe
care o poate avea atmosfera. În realitate, datorită mişcării lor, moleculele scapă din câmpul
gravitaţional terestru cu mult înainte ca această grosime să fie atinsă. Ţinând seama de vitezele
moleculelor, corespunzătoare temperaturilor din atmosfera înaltă, s-a calculat că grosimea
maximă posibilă a atmosferei este de 3000 km.
Aerul uscat la nivelul mării are următoarea compoziţie (tabelul 1):
Tabelul nr. 1
Nr. Gazul Masa Presiunea Concentraţia Cantitatea
Crt. moleculară Parţială moleculară procentuală
[u] [N/m2] [cm-3] (%)
1. Aer uscat 28,9 1,013.105 2,7.1019 100
4 19
2. N2 28 7,904.10 2,11.10 78,09
3. O2 32 2,119.104 5,6.1018 20,95
2 17
4. Ar 39,9 9,5.10 2,5.10 0,93
5. CO2 44 30,66 8,1.1015 0,03
15
6. H2 2 10,66 2,7.10 0,00005
14
7. Ne 20,2 1,1996 3,2.10 0,0018
8. He 4 0,3999 1,1.1014 0,00052
După repartiţia verticală a temperaturii aerului, în atmosferă se delimitează următoarele
regiuni:
troposfera: de la suprafaţa solului până la înălţimea de 10-15 km, în funcţie de latitudine;
stratosfera: de la 18 km până la 30-35 km;
mezosfera: deasupra stratosferei până la 80-100 km;
termosfera: de la limita mezosferei până la 1000-1200 km;
exosfera: deasupra termosferei până la aproximativ 3000 km.
Între aceste regiuni se află zone de tranziţie, cu grosimi variabile de la câteva sute de
metri până la câţiva km. Aceste zone se numesc: tropopauza, stratopauza, mezopauza,
termopauza, (figura 2).
Troposfera şi stratosfera, adică zona din atmosfera terestră în care se resimte influenţa

4
suprafeţei Pământului atât din punct de vedere dinamic cât şi din punct de vedere termic
reprezintă stratul limită atmosferic. Aici se desfăşoară cvasitotalitatea activităţilor umane care
sunt influenţate de vântul din acest strat şi care, la rândul lor, influenţează caracteristicile stratului
limită atmosferic. În acest strat au loc importante fenomene termice şi aerodinamice legate de
interacţiunea atmosferei cu suprafaţa solului şi a apei, interacţiune care conduce la apariţia de
perturbaţii meteorologice şi care apoi, prin mecanisme de transport turbulent, sunt propagate în
zona exterioară stratului limită atmosferic, adică în atmosfera liberă, reprezentată de mezosferă,
termosferă şi exosferă. În această parte superioară a atmosferei Pământului ionii şi electronii sunt
prezenţi în număr suficient de mare pentru a influenţa propagarea undelor radio.

Figura nr. 2 – Stratificarea atmosferei

Grosimea stratului limită atmosferic depinde de valoarea vitezei medii a vântului din
atmosfera liberă, de stratificarea verticală a temperaturii, de dimensiunile, forma şi repartiţia
rugozităţii terenului. Ea poate fi considerată ca egală cu altitudinea la care deplasările verticale
ale aerului devin neglijabile.
Fenomenele complexe care se produc în zona stratului limită atmosferic şi care influenţează
activităţile umane sunt:
acţiunea vântului;
acţiunea combinată a vântului şi zăpezii cu urmărirea aglomerărilor de zăpadă;
dispersia poluanţilor gazoşi în atmosferă;
captarea energiei eoliene etc.

1.2. Principale componente constante ale atmosferei

Este un fapt cunoscut că apariţia şi dezvoltarea tuturor formelor de la suprafaţa terestră şi din
mediul aerian au fost posibile tocmai datorită existenţei atmosferei, în compoziţia prezentată mai
sus. Desigur, dintre gazele componente au pentru viaţă o importanţă esenţială, în timp ce altele
sunt indiferente (cel puţin în proporţiile menţionate).
Prin ponderea şi însuşirile lor, azotul şi oxigenul, componente constante totalizează laolaltă
99,037% din volumul şi 98,670% din greutatea atmosferei, sunt gazele cele mai importante.

5
1.2.1. Azotul, este, sub raport cantitativ, principalul gaz component al atmosferei (0, 088
% din volum şi 75,527% din greutate). Singur, el nu întreţine viaţa, în amestec cu oxigenul
(în proporţiile din atmosferă) temperează acţiunea acestuia, făcând posibilă dezvoltarea vieţii. Este
lipsit de toxicitate, creşterea concentraţiei lui în sângele uman sau animal provoacă„beţia azot”,
care poate avea consecinţe grave. Pentru regnul vegetal constituie un important element nutritiv,
plantele de pe întregul Pământul consumând circa 25 milioane tone de azot,
obţinut fie direct din aer, fie din compuşii azotului formaţi în atmosferă şi aduşi la sol prin
mijlocirea precipitaţiilor.
Azotul şi compuşii azotului contribuie constant la poluarea atmosferei, bioxidul de azot
NO2 este unul din cei mai periculoşi poluanţi.
Sursa principală a acestui gaz o reprezintă motoarele cu ardere internă, în special a
automobilelor. NO2 se formează la temperatura ridicata din ţevile de eşapament. Cantităţi
importante de NO2 dau naştere şi la arderea cărbunilor.
În afară de faptul că NO2 este toxic ca atare la anumite concentraţii, el contribuie
nemijlocit la formarea smogului - fotochimic, un produs complex alcătuit din diverşi compuşi
chimici şi având ca substrat fizic particule de aerosoli (suspensii solide sau lichide din atmosferă).
Sub influenţa razelor solare mai ales ultraviolete (UV) între aceşti compuşi se produc reacţii
secundare şi terţiare din care iau naştere alte substanţe, ca ozon, PAN, acroleina, formaldehida,
peroxiacetilnitraţi, etc. Dintre acestea PAN şi ozonul au efecte toxice deosebit de puternice.
Bioxidul de azot sub acţiunea razelor UV reacţionează şi dă oxid de azot şi oxigen atomic. O
parte din acesta se combină cu oxidul de azot regenerând NO 2, proces ce duce la menţinerea NO2 în
atmosferă. Altă parte a oxigenului atomic se combină cu O2 şi dă ozonul, foarte reactiv şi puternic
oxidant. Ozonul reacţionează cu resturile de hidrocarburi care apoi se combină cu PAN. PAN are
puternice efecte toxice asupra plantelor, chiar la concentraţii mici producând necroze ale ţesuturilor
frunzelor, inhibă fotosinteza.
1.2.2. Oxigenul, în atmosferă deţine locul al doilea sub raport cantitativ (20,949% din volum şi
23,143% din greutate), dar joacă rolul principal din punct de vedere calitativ. Aceasta deoarece,
este indispensabil procesului respiraţiei, ceea ce înseamnă că în absenţa lui viaţa ar fi imposibilă.

1.2.3. Bioxidul de carbon, deşi sub raport cantitativ ocupă locul al patrulea printre
componenţii aerului uscat (în medie 0,0318% din volum şi 0,0456% din greutate), bioxidul de
carbon joacă un rol esenţial în viaţa plantelor. Proporţia bioxidului de carbon din straturile
inferioare ale troposferei prezintă, mai ales în regiunile temperate, şi o variaţie ciclică anuală,
caracterizată prin descreşteri importante primăvara şi vara, când procesul fotosintezei se intensifică,
şi prin creşteri sensibile toamna, când fotosinteza este considerabil diminuată.
Ozonul, constituie o stare alotropică a oxigenului. Este un gaz de culoare albăstruie, cu un miros
caracteristic. Identificabil în atmosferă de la 10 până la 60 km înălţime, el înregistrează concentraţii
mai ridicate în anumite straturi ale atmosferei (între 20 şi 30 km înălţime, cu maximul la 25
km) şi mezosferei (între 40 şi 55 km, cu maximul la 50 km), cunoscute împreună sub denumirea de
ozonosferă.
1.2.4. Aerosolul atmosferic. Particulele solide şi lichide din atmosfera Pământului influenţează în
permanenţă viaţa. Ele controlează vizibilitatea în aer, intensitatea radiaţiei solare care atinge
suprafaţa Pământului, precum şi proprietăţile electrice, magnetice şi radioactive ale mediului
atmosferic. Aceste particule joacă de asemenea un rol foarte important în reglarea ciclului apei în
natură.
După timpul lor de viaţă constituenţii gazoşi ai atmosferei se pot împărţi astfel:
a) constituenţi cvasi-constanţi (QC) al căror timp de viaţă este de ordinul miilor de ani (N2, O2,
He, Ne, Ar, Kr, Xe);
6
b) constituenţi care variază lent (VL) al căror timp de viaţă este de câteva luni până la câţiva ani
(CH4, O3, N2O, CO2, CO, H2);
c) constituenţi care variază rapid (VR) al căror timp de viaţă este de câteva zile sau mai
puţin (SO2, H2S, NO, NO2, NH3).
Aerosolul reprezintă sistemul care conţine particule lichide sau solide suspendate într-un
gaz. Dacă gazul este aerul atmosferic atunci aerosolul se numeşte aerosol atmosferic. În această
suspensie gazoasă se obişnuieşte să se includă alături de particulele solide, toate particulele
lichide, cu excepţia hidrometeorilor (adică picături de ploaie şi cristale de gheaţă).
În stratul limită atmosferic, numit din acest punct de vedere şi omosferă, compoziţia
atmosferei este relativ uniformă. În atmosfera liberă compoziţia atmosferei începe să varieze
puternic datorită separării gravitaţionale a constituenţilor ei şi datorită radiaţiei solare care disociază
unii constituenţi şi stimulează formarea altora. Din acest punct de vedere această parte a atmosferei
se mai numeşte şi eterosferă.

1.3. Temperatura atmosferei

În procesele legate de circulaţia maselor de aer din atmosferă, temperatura atmosferei este
un factor foarte important. Ea este determinată, în afară de sursa primară de energie care este
radiaţia solară şi de:
- radiaţia terestră,
- radiaţia atmosferei terestre,
- comprimarea şi dilatarea aerului,
- evaporarea şi condensarea vaporilor de apă din aer,
- difuzia moleculară turbulentă.
Ultimele trei fenomene care au loc în atmosferă sunt determinante în stabilirea repartiţiei
temperaturii în atmosferă şi implicit în definirea profilului de temperatură din zona stratului
limită atmosferic.
Variaţia temperaturii cu înălţimea nu se produce după o lege bine determinată. În troposferă
temperatura scade uniform cu înălţimea, de la 10-200C, la suprafaţa solului, până la-50oC,
gradientul mediu de scădere al temperaturii, numit şi gradient adiabatic uscat, fiind 5-6 o C/km.
În stratosferă temperatura rămâne aproximativ constantă, circa -500C, iar apoi, în mezosferă,
începe să crească, atingând un maxim de circa -100C, la înălţimea de 50 km, după care scade din
nou până la circa -500 C. În termosferă temperatura creşte continuu, atingând la intrarea în
exosferă o valoare de 1000-15000 C. În exosferă noţiunea de temperatură începe să-şi piardă
înţelesul obişnuit deoarece ciocnirile dintre particule sunt atât de rare încât transferul energetic nu
mai este posibil.

1.4. Forme ale degradării atmosferei

1.4.1. Modificarea climei. Modificarea caracteristicilor climei a fost pusă în evidenţă în jurul
anilor 1987, prin semnalarea încălzirii globale a mediului înconjurător. Programe de cercetare
au identificat un proces clar de schimbare a climei şi au permis formarea certitudinii că se fac
simţite efecte ale schimbării climei.
În ultimii ani au apărut şi alţi indicatori ai schimbării climei. Astfel, cu ajutorul unui
satelit militar, a fost detectată o creştere a nivelului mării cu trei milimetrii în perioada 1993 –
1996. Datele la care are lor schimbarea anotimpurilor pot servi drept barometru al schimbării
climei. La începutul anului 1995 au fost publicate primele rezultate ale studiilor ce investighează o
perioadă de peste 700 ani, privind schimbarea anotimpurilor. S-a pus în evidenţă procesul de
modificare a acestor date începând cu anul 1940. Este deja acceptat faptul că astfel de schimbări nu
sunt determinate de cauze naturale. Preocupările actuale ale cercetătorilor sunt îndreptate spre
anticiparea cât mai corectă a viitoarei structuri a climei, prin folosirea celor mai moderne şi
complete modele de circulaţie globală a atmosferei.
Un alt aspect al modificărilor climatice este legat de creşterea frecvenţei şi gravităţii
7
furtunilor. Cercetări recente arată că încălzirea atmosferei şi a mărilor are ca rezultat un mai mare
schimb de energie, mărind astfel viteza de deplasare pe verticală a curenţilor, fapt observat în
dezvoltarea cicloanelor tropicale, a tornadelor, a furtunilor cu descărcări electrice şi a celor cu
grindină. Aceste consecinţe nu sunt însă confirmate în totalitate. Totuşi, numărul mare de
dezastre naturale, cu pagube materiale considerabile, produse în ultimii ani, constituie un indiciu al
efectelor determinate de încălzirea globală. În acest sens, o creştere cu 3 – 4 oC a temperaturii mării
va determina o creştere a potenţialului distructiv al uraganelor cu 50% şi va genera forme de vânt
cu viteze de până la 350 km/h.
1.4.2. Creşterea nivelului mărilor şi oceanelor este un alt efect al încălzirii globale. În decursul
ultimului secol nivelul mărilor a crescut cu 20 – 40 cm, iar estimările pentru anul 2100 conduc la
valori de 10 – 12 cm. Aceste creşteri vor determina inundarea zonelor de uscat şi a deltelor, a unor
zone locuite, afectarea surselor de apă potabilă, etc.

1.4.3. Efectul de seră. Procesul prin care radiaţia termică a suprafeţei Pământului, a cărei lungime
de undă este mai mare decât a radiaţiei solare, este reţinută de gazele componente ale atmosferei se
numeşte efect de seră. Ca urmare temperatura mediului înconjurător creşte. Principalul component
al aerului atmosferic responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2). Oxizii de azot (NOx),
metanul (CH4), compuşii organici ai carbonului cu clorul şi fluorul (CFC), clorofluorocarburile,
influenţează în mai mică măsură componentul termic al atmosferei (figura 3).

Figura nr. 3 - Efectul de seră

Încălzirea globală are pe lângă creşterea temperaturii şi alte efecte perturbatoare, cu
consecinţe, cu consecinţe negative importante asupra ecosistemului:
- modificarea regimului precipitaţiilor,
- epuizarea resurselor de apă,
- creşterea nivelului mărilor şi oceanelor.
Temperaturile medii globale sunt astăzi cu 0,60C mai mari decât în urmă cu un secol.
Prognozele pe modele fizice conduc la concluzia că la sfârşitul secolului următor creşterea
temperaturii va fi de 2,5 – 5,5 0C. În zonele polare această creştere va fi mai mare, ajungând până la
6 – 80C. Dacă aceste prognoze se vor confirma este posibil ca nivelul oceanului planetar să crească
cu aproximativ 1 m. Pericolul este cu atât mai mare cu cât sunt ameninţate zonele de coastă în care
sunt situate o serie de oraşe mari.
Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente dispersate în atmosferă de industrie.
În anul 2006 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carbon din activităţi
industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 – 2 miliarde tone eliberate prin tăierea şi ardere
8
pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în aer formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care
este inofensiv, dar care determină creşterea temperaturii terestre.
Emisiile de CO2 au depăşit încă în urmă cu aproape un secol capacitatea de absorbţie a
carbonului de către vegetaţia terestră şi de oceane. De atunci concentraţia de CO 2 creşte continuu.
Astfel numai în perioada 2000 – 2006 concentraţia a crescut cu 30%.
În martie 2000, Comisia Europeanã a lansat primul Program European pentru
Schimbarea Climei (ECCP). Acesta a fost creat pentru a genera politici, mãsuri şi o schemã a
schimbului de emisii care sã asigure faptul cã Uniunea Europeanã va reduce emisiile cu 8% sub
nivelul din anii 1990 pânã în perioada 2008-2012, fiind în concordanţã cu angajamentele fãcute
în cadrul Protocolului Kyoto. Dezvoltarea primului Program European pentru Schimbarea Climei a
implicat toate grupurile relevante de participanţi, incluzând aici persoane din diferite directorate
generale ale Comisiei, oficiali din Statele Membre, din cadrul industriilor şi a grupurilor de
mediu. Programul a acoperit o gamã variatã de iniţiative, inclusiv promovarea energiei
regeneratoare şi utilizarea autovehiculelor ecologice.
Faza a doua a Programului European pentru Schimbarea Climei (ECCP II) a fost lansatã
în octombrie 2005. Consistã din diverse grupuri de lucru: revizuirea fazei unu a programului (ECCP
I), aviaţia, dioxidul de carbon şi automobilele, captarea carbonului şi depozitarea acestuia, mãsuri
de adaptare şi revizuirea schemei de schimb a emisiilor.
Schema schimbului de emisii a gazelor cu efect de serã ale Uniunii Europene EU ETS joacã
un rol cheie în lupta împotriva schimbãrii climei. A devenit operaţionalã în 2005 fiind cea mai
cuprinzãtoare astfel de schemã din lume, incluzând o multitudine de ţãri precum şi o multitudine de
sectoare care opererazã pe baza schimbului de emisii a gazelor. Aceastã schemã permite de
asemenea companiilor sã depãşeascã nivelul propriu al emisiilor de dioxid de carbon prin
cumpãrarea permiselor verzi – contribuind în acest mod la atingerea obiectivului Uniunii Europene
în cadrul Protocolului Kyoto.
În ianuarie 2007 Comisia a propus reducerea cu 20% pânã în 2020 a emisiilor de gaze cu
efect de serã, acestea fiind comparate cu nivelul din anii 1990. Comisia a sperat cã o astfel de
propunere va determina o nouã revoluţie industrialã. Obiectivul ambiţios propus de Comisie a
fost aprobat cu ocazia summit-ului de primãvarã din martie 2007. Uniunea Europeanã va trebui
sã respecte acest obiectiv în mod unilateral, indiferent de obţinerea sau nu a unui nou acord ce
vizeazã protecţia mediului dupã ce Protocolul Kyoto expirã în 2012. Uniunea Europeanã sperã de
asemenea sã fie un exemplu de urmat pentru ţãri ca Statele Unite sau China. Pentru a atinge acest
obiectiv, Comisia a propus armonizarea completã a pieţelor de electricitate şi de gaz din cadrul
Uniunii Europene. De asemenea, din volumul total al energiei existente, 20% trebuie sã provinã din
surse de energie regeneratoare, precum energia solarã sau cea eolianã, iar din totalul combustibililor
folosiţi, 10% trebuie sã fie de naturã bio. Un obiectiv ulterior este reducerea cu pânã la 20% a
energiei consumate.

9
 Capitolul II

Degradarea atmosferică provocată de emisiile de combustibili

Degradarea atmosferică este un proces de modificare a compoziţiei chimice normale a

mediului aerian, prin propagarea în acesta de substanţe chimice agresive sau de discomfort, din
cauza activităţilor multiple ale omului în scopul creşterii calităţii vieţii materiale a speciei umane.
În Convenţia de la Geneva, din noiembrie 1979, ratificată de România prin Legea nr. 8/25
ianuarie 1991, la art. 1 se precizează „Expresia poluarea atmosferică desemnează introducerea în
atmosferă de către om, direct sau indirect de substanţe sau energie care au o acţiune nocivă de
natură să pună în pericol sănătatea omului, să dăuneze resurselor bilogice şi ecosistemelor, să
deterioreze bunurile materiale şi să aducă atingere sau să păgubească valorile de agrement şi alte
utilizări legitime ale mediului înconjurător...”.
Plecând de la compoziţia normală, poluarea atmosferică corespunde prezenţei
substanţelor străine sau unei variaţi importante a proprietăţilor componentelor aerului, variaţie
care este susceptibilă să provoace efect nociv sau discomfort. Astfel, bioxidul de carbon constituent
normal al atmosferei, este poluant atmosferic atunci când concentraţia lui depăşeşte
300 p.p.m. (părţi pe un milion).
Poluanţi atmosferici pot fi de natură :
 gazoasă – CO2 ,CO, SO2 , NO, NO2 , NNH3;
 lichidă - particule lichide care reprezintă emanaţii din diferite procese de condensare chimică;
 solidă – care reprezită particule solide sub formă de pulberi în fumuri de ardere, prafuri
industriale, vulcanice sau prafuri provenite de la explozile atomice (conţinând în special 2 izotopi
radioactivi, 90Sr, 131I).
Sursele de poluare atmosferică de natură artificială, produse de om, sunt:
surse industriale –uzine de produşi anorganici; uzine de produşi organici; uzine de hârtie şi
celuloză;industrie alimentară; uzine termoenergetice; fabrici de ciment şi materiale de construcţie;
uzine siderlurgice; uzine de metalurgie neferoasă;
mijloace de transport – autovehicule; locomotive; nave; avioane;
surse casnice – crematorii de bloc, cartier, oraş; sisteme de încălzire individuale şi colective.

2.1. Efecte nocive ale poluării provocate de transporturi

Astfel de studii (impactul transportului asupra mediului şi asupra sănătăţii) pur şi simplu
nu au fost făcute sau, cel puţin, nu s-au făcut într-un mod coerent, sistematic şi consistent.
Gazele de eşapament provoacă probleme serioase de sănătate persoanelor suferinde de
astmă şi alte boli respiratorii, cardiacilor, gravidelor, vârstnicilor şi copiilor.
Agenţia Internaţională de Cercetări asupra Cancerului clasifică benzenul şi particulele
emise ca fiind substanţe cancerigene, gazele de eşapament de la motoarele pe benzină ca fiind
posibil cancerigene.
În 1990, Agenţia Suedeză de Protecţie a Mediului a estimat că, din totalul populaţiei
Suediei de 8,4 milioane locuitori, un număr cuprins între 300 şi 2000 de persoane se vor
îmbolnăvi de cancer în fiecare an din cauza poluării generale a aerului. Principalele substanţe
vinovate pentru creşterea riscului de cancer sunt particulele şi hidrocarburile aromatice
policiclice, ambele fiind emise de autovehicule. Raportul a conchis că emisiile poluante
cauzatoare de cancer trebuie să fie reduse cu 90% în zonele urbane pentru protejarea sănătăţii
publice (figura 4).

10
 Figura nr. 4 – Emisii poluante cauzatoare de cancer
Un studiu german a descoperit că funcţionarea anormală a plămânilor, respiraţia şuierată şi
acneea la copiii de şcoală erau direct legate de volumul de trafic din cartierele în care trăiau aceşti
copii sau în care era situată şcoala. Cercetări din Birmingham (Marea Britanie) au descoperit că
internările în spital a copiilor cu astmă se datorau faptului că aceştia locuiau în apropierea unor
drumuri aglomerate.
Un program de cercetări pe termen lung din Statele Unite a constatat că creşterea ratei
mortalităţii cauzate de cancerul pulmonar, a bolilor cardiace şi respiratorii corespund cu creşterea
concentraţiei de particule. Rata mortalităţii cauzată de bolile de inimă sau plămâni din oraşele
mai poluate au fost cu 37% mai ridicată decât cea din zonele mai puţin poluate. Alte studii au
descoperit legături între poluarea cu particule şi spitalizări din cauza pneumoniei sau bolilor
pulmonare cronice obstructive, urgenţe din cauza aceloraşi boli şi astmei, insuficienţa pulmonară la
copii, absenţe la şcoală, decese.
Oxizii de azot împreună cu compuşii organici volatili (benzinele şi vopselele pe bază de
ulei), în prezenţa căldurii şi luminii solare, contribuie la formarea ozonului troposferic. Deşi acest
gaz este foarte folositor în straturile superioare ale atmosferei, la nivelul solului are efect toxic
asupra sănătăţii umane, iritând gâtul şi plămânii şi agravând astma şi problemele respiratorii. Ei
sunt, de asemenea, un precursor major al ploilor acide. În S.U.A, în 1990, aproximativ 45% din
emisiile de NOx proveneau de la surse mobile (camioane şi automobile), 35% de la centralele
electrice şi 15 % din arderea de combustibili industriali.
Monoxidul de carbon determină alimentarea deficitară a organismului cu oxigen şi poate
provoca toropeală şi dureri de cap.Plumbul se acumulează în organism şi afectează dezvoltarea
mentală la copii.Particulele de carbon provenind de la motoarele Diesel stau la baza mirosului
neplăcut şi a murdăriei produsă de trafic. Ele pot provoca cancer.
În acest moment, sectorul de transport este responsabil pentru un sfert din totalul
consumurilor de energie la nivel mondial, şi este sursa pentru o cincime din totalul emisiilor de
dioxid de carbon (CO2) rezultate din arderea combustibililor fosili. Transportul este unul din
sectoarele cu cea mai rapidă creştere atât în ţările dezvoltate cât şi în ţările în curs de dezvoltare.
Scenariile sugerează că utilizarea energiei de către transporturi va creşte cu 40 până la 100% până
în anul 2025, în ciuda creşterii costurilor sociale şi de mediu datorate utilizării maşinii (date la
nivelul anului 2000). Un procent de 90% din viitoarea creştere a emisiilor de CO2 va reveni
sectorului de transport, un autoturism emiţând anual în atmosferă în medie de 4 ori mai mult CO2
decât greutatea sa. În acest context preocuparea de bază a UE, exprimată şi într-o comunicare a
Comisiei devine identificarea politicilor ce trebuie puse în aplicare pentru obţinerea obiectivului
privind reducerea gazelor cu efect de seră.
Trebuie reţinut că problema poluării atmosferice este complexă şi că compoziţia de
detaliu a aerului poluat variază foarte mult în funcţie de zona geografică, de configuraţia geometrică
a surselor poluante, temperatură, umiditate, intensitatea luminii, etc. Astfel, se vorbeşte mult
de străpungerea centurii de ozon în emisfera nordică a Pământului, ori nimic mai normal dacă avem
în vedere că atacarea stratului de ozon este cauzată de CFC – uri, că anual omenirea disipează anual
11
în atmosferă 400 mii tone de CFC – uri şi că 98 mii tone, adică 25 % emană din SUA şi Canada.
Reluând problema surselor de poluare atmosferică voi prezenta câteva aspecte ale poluării
datorate transportului în special, subiectul analizat în lucrarea de faţă.
Mijloacele de transport reprezintă o categorie importantă şi foarte diversificată de
accesorii indispensabile ale civilizaţiei şi concomitent, produc producători ai poluării factorilor
naturali. Din această categorie a mijloacelor de transport ca surse poluante atmosferic, pe primul
loc se situează autovehiculele, mai ales în ţările cu o densitate mare a acestora.
Mijloacele de transport cu motoare cu abur (locomotive, nave) produc o inpurificare a
atmosferei prin fumul pe care îl evacuează pe coşuri.
Avioanele, la rândul lor, consumă benzină de calitate superioară, fapt care determină
eliminarea unor produşi mai puţin poluanţi. Însă, efectul negativ este amplificat de faptul că
zborul avioanelor la înălţimi din ce în ce mai mari injectează poluanţii în straturile superioare ale
atmosferei, direct în straturile protectoare de CO2 şi de ozon, cu consecinţe negative asupra
acestora.
Disiparea în atmosferă a peste 22 miliarde tone de CO2 anual din activităţile umane este
cauza esenţială a creşterii procentului de bioxid de carbon în atmosferă datorită măriri exacerbate a
parcului auto (figura 4).

Figura nr. 4 - Parc auto

La începutul revoluţiei industriale, cu baza energetică axată pe cărbuni şi petrol,
procentul de CO2 din atmosferă era situat la valoarea de 0,03 %. Actualmente, acest procent este
0,033 %, iar pentru anul 2050 se prefigurează (la menţinerea actuală a ritmului de creştere) o
valoare de circa 0,06 %. Aceste cifre sunt neliniştitoare din mai multe motive.
În primul rând, bioxidul de carbon este un gaz mai greu decât oxigenul şi azotul şi deci el
se va acumula prepoderent în straturile inferioare ale atmosferei, odată cu micşorarea valorii
raportului O2/ CO2
Prin arderea combustibililor, transporturile reprezintă o puternică sursă de emisii poluante în
atmosferă. Principalele noxe sunt: CO2 , hidrocarburi şi NxOy
Se constată că transporturile rutiere contribuie cel mai mult la poluare.

2.2. Efectele poluării atmosferei cu monoxid de carbon

2.2.1. Efectele asupra organismului uman. În concentraţii mici, la o expunere foarte lungă,oxidul
de carbon produce o intoxicaţie cronică, la concentraţii mari chiar la o expunere de scurtă durată
cauzează o intoxicaţie acută.
Acţiunea toxică a monoxidului de carbon se produce la nivelul sângelui,monoxidul de
carbon formând un compus cu hemoglobină-carboxihemoglobină(COHb). Ca urmare oxigenul este
împiedicat să se combine cu hemoglobina,deoarece afinitatea hemoglobinei pentru monoxidul
12
de carbon este de 250 de ori mai mare decât cea pentru oxigen. Acest proces diminuează
capacitatea hemoglobinei de a trasporta oxigenul fiind responsabil de efectele toxice ale
monoxidului de carbon asupra sistemului respirator.
La concentraţii reduse ale monoxidului de carbon(<30ppm)un organism sănătos poate
compensa blocarea hemoglobinei (5% COHb) prin intensificarea volumului de sânge circulat
(coronorian).
Evident că efectele nocive ale oxidului de carbon, mergând până la modificări structurale în
cord şi creier vor fi mai grave la persoanele care suferă de boli ale aparatului cardiovascular.
Se consideră că o creştere a concentraţiei carboxihemoglobinei de la valoarea normală de
0.5% la circa 2.5% nu are efecte dăunătoare asupra organismului uman,depăşirea acestei valori
conducând la deteriorări ale facultăţii de a dicrima intervalele de timp, alternări ale funcţiei
vizuale şi ale performanţelor pshiomotorii(caracteristici în general unei stări de oboseală
avansată).
Concentraţia carboxihemoglobinei în sânge este în funcţie de concentraţia oxidului de
carbon în aerul inhalat şi creşte în timp până la stabilirea echilibrului, această atingându-se la o
expunere de 10-12 ore.
2.2.2. Efectele asupra mediului. Concentraţiile admisibile în aer sunt de 13 ppm CO medie pe oră.
Faţă de concentraţiile admisibile ale CO, aglomerările urbane prezintă de multe ori concentraţii de
câteva ori mai mari, cauzate în primul rând de gazele de eşapament ale autovehiculelor (ponderea
emisiilor depăşind cotă de 70%).

2.3. Efectele poluării atmosferei cu dioxid de carbon - gaze de seră

Procesul prin care radiaţia termică a suprafeţei Pământului, a cărei lungime de undă este
mai mare decât a radiaţiei solare, este reţinută de gazele componente ale atmosferei se numeşte
efect de seră. Prin intensificarea acestui efect temperatura mediului înconjurător creşte, fenomen
cunoscut sub numele de încălzire globală. Principalul component al aerului atmosferic
responsabil de acest efect este dioxidul de carbon (CO2).
Carbonul este unul din cele mai răspândite elemente dispersate în atmosferă de industrie. În
anul 1988 au fost eliminate în atmosferă circa 5,66 miliarde tone de carbon din activităţi
industriale. La acestea se mai adaugă încă 1 - 2 miliarde tone eliberate prin tăierea şi ardere
pădurilor. Fiecare tonă de carbon emisă în aer formează 3,7 tone de dioxid de carbon, gaz care este
inofensiv, dar care determină creşterea temperaturii terestre.
Dar, pe de altă parte acumularea de CO2 în atmosferă împreună cu alţi compuşi are drept
urmare modificarea regimului de transfer al căldurii de la nivelul solului în atmosferă şi favorizează
efectul de seră (figura 6).
Comisia temporară pentru schimbările climatice a hotărât reducerea emisiilor de gaze cu
efect de seră cu 80% până în 2050 şi creşterea gradului de utilizare a energiei regenerabile cu
până la 20% până în 2020
Deputaţii europeni consideră că „schimbarea climatică are efecte adverse mai rapide şi mai
grave decât s-a crezut iniţial” şi au cerut includerea problemei schimbării climatice în toate
politicile şi sferele de activitate ale UE.
Raportul se bazează pe obiectivele Uniunii Europene de a limita gradul de încălzire
globală sub 2°C. Comisia Europeană ar trebui să monitorizeze gradul în care obiectivele UE pot fi
atinse, evitând schimbarea climatică.
Principalele recomandări ale raportului sunt:
Reducerea cu 25 - 40% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2020 şi cu cel puţin 80%
până în 2050, în comparaţie cu 1990;
Creşterea gradului de eficienţă a energiei regenerabile cu 20% până în 2020;

13
 2.4. Efectele poluării atmosferei cu metale grele
Metalele grele sunt compuşi care nu pot fi degradaţi pe cale naturală, având timp
îndelungat de remanentă în mediu, iar pe termen lung sunt periculoşi deoarece se pot acumula în
lanţul trofic. Metalele grele pot proveni de la surse staţionare şi mobile: procese de ardere a
combustibililor şi deşeurilor, procese tehnologice din metalurgia metalelor neferoase grele şi
traficul rutier.
Metalele grele pot provocă afecţiuni musculare, nervoase, digestive, stări generale de apatie
care pot afecta procesul de dezvoltare al plantelor, împiedicând desfăşurarea normală a
fotosintezei, respiraţiei sau transpiraţiei.
Substanţele chimice aeropurtate (mercur,plumb,cadmiu,zinc,fier,cupru) sunt antrenate
uşor de vânt, ele pot fi găsite uneori la distante mari de locul emisiei în atmosferă. Oamenii sunt
expuşi direct la aceste substanţe toxice în primul rând prin inhalare. Expunerea indirectă poate
surveni,după căderea pe sol sau în apa a particulelor aeropurtate, afectând apa potabilă, culturile,
animalele şi peştii consumaţi de populaţie.
Aceşti poluanţi au că sursă principală diferite procese industriale, pentru plumb
adaugandu-se şi poluarea produsă de gazele de eşapament provenite de la motoare cu ardere
internă cu aprindere cu scânteie. Fără a fi foarte răspândiţi, cu excepţia plumbului, se
caracterizează printr-o toxicitate ridicată (figura 5) .

Fig. nr. 5 - Emisii de metale grele (kg/an)

2.5. Efectele poluării atmosferei cu oxizii de azot

2.5.1. Impactul asupra mediului. Prezenţa oxizilor de azot în atmosferǎ produce prejudicii asupra
plantelor. Este însǎ dificil de determinat cu exacitate, care efecte sunt rezultatul direct al acţiunii
oxizilor de azot şi care al acţiunii poluanţilor secundari produşi în ciclul fotolitic al oxizilor de azot.
S-a dovedit cǎ unii dintre aceşti poluanţi secundari sunt foarte vǎtǎmǎtori pentru plante. Acţiunea
concentraţiilor ridicate de dioxid de azot asupra plantelor s-ar putea datora şi formǎrii de acid
azotic.
La o expunere de o orǎ la concentraţii relativ ridicate de dioxid de azot, de exemplu de 25
ppm, se produce cǎderea frunzelor. La o expunere de ora, la concentraţii de 4-8 ppm, se observǎ
la unele plante o necrozǎ care cuprinde aproximativ 5% din suprafaţa frunzei.
2.5.2. Impactul asupra animalelor. Cercetǎrile asupra mortalitǎţii animalelor indicǎ faptul cǎ
dioxidul de azot este de patru ori mai toxic decât monoxidul de azot. În atmosferǎ poluatǎ,
monoxidul de azot nu este iritat şi nu este considerat un pericol pentru sanatate. Pericolul privind
prezenţa monoxidului de azot în atmosfera poluatǎ constǎ în faptul cǎ se oxideaza la dioxid de
azot care este mult mai toxic.
În testele fǎcute pe animale expuse la concentraţii foarte mari de monoxid de azot s-au
14
observat o paralizie a sistemului nervos central şi convulsii.
Dioxidul de azot exercitǎ un efect toxic foarte puternic. Informaţiile respective provin mai
ales din studiile de laborator facute asupra animalelor. Concentraţiile de dioxid de azot mai mari
de 100 ppm sunt mortale pentru cele mai multe specii de animale şi 90% din decese sunt cauzate
de edem pulmonar. Sunt foarte rare speciile de animale care prezintǎ rezistenţǎ la expuneri de
dioxid de azot în concentraţii de la 1 la 100 ppm. În general, în experimentele efectuate la aceste
concentraţii moartea survine de la 10 minute pînǎ la aproximativ 21 ore de expunere, în funcţie
de animal.
Efectele toxice ala dioxidului de azot asupra animalelor se manifestǎ prin schimbǎri în
funcţionarea plǎmânilor, modificǎri în structura proteinelor, schimbǎri celulare, mǎrirea veziculelor
pulmonare, modificǎri hematologice şi enzimale, pierderi în greutate, susceptibilitatea la infecţii
respiratorii etc.
2.5.3. Impactul asupra omului. Informaţiile referitoare la efectele toxice ale dioxidului de azot
asupra omului se gǎsesc în literaturǎ, în numǎr redus şi numai în legǎturǎ cu concentraţii mai mari
decât cele prezente in aerul ambiant. Exista numeroase imprejurari in care expunerile profesionale
la acţiunea monoxidului de azot pot afecta sǎnǎtatea oamenilor.
Pot apare mai multe tipuri clinice de otrăvire cu oxizi de azot. La unele cazuri apar o
iritaţie severǎ cum manifestǎri de arsuri şi sufocǎri, tuse violentǎ însoţitǎ de expectoraţie de culoare
galbenǎ. La alte cazuri apare voma, somnolenţa, slabiciune, pierderea cunoştinţei. Persoanele care
suferǎ ascest tip de otrǎvire nu prezintǎ edem pulmonar şi dacǎ sunt scoase din mediu îşi pot reveni
complet. Astfel intoxicare poate deveni fatală. Al treilea tip, care suferǎ asa- zisa intoxicaţie de
,,şoc’’, prezintǎ simptome severe de asfixiere, convulsii şi oprirea respiraţiei. Aceste cazuri de
intoxicare pot rezulta în urma inhalǎrilor de oxizi de azot în concentraţii ridicate.
Expunerile cronice intermitente la concentraţii de ordinul 10-40 ppm dioxid de azot pot
provoca în ultimǎ instanţǎ enfizem.Pragul pentru perceperea mirosului de dioxid de azot la om pare
a fi de aproximativ 0,12 ppm.

2.6. Soluţii de minimizare a efectelor negative ale poluării provocate de transportul

rutier
S-a estimat, pe bază calculelor de prognoză, că în următorii ani transportul rutier îşi va dubla
numărul maşinilor aflate în circulaţie, ajungându-se la saturare dacă nu vor fi luate măsuri
restrictive.
Taxele pe consumul de benzină aplicate în ţările Uniunii Europene au redus emisiile de gaze
poluante. În 1991, circa 30% din vehiculele aflate în circulaţie foloseau benzină fără plumb.
Emisiile de CO2, CO şi hidrocarburi au început să fie reduse prin introducerea catalizatorilor şi
îmbunătăţirea funcţionării motoarelor.
Există un consens în sectorul transport în privinţa faptului că funcţionarea sa nu este
durabilă. Modul în care societatea noastră a organizat transportul de pasageri şi de bunuri este
parţial inechitabil social, economic şi din punct de vedere al impactului asupra mediului. Există şi
un consens asupra principiilor fundamentale ale transportului durabil, precum internalizarea
externalitatilor, principiul "utilizatorul plăteşte", al competiţiei corecte între diferitele moduri de
transport; însă acest consens nu merge mai departe de atât.
O reducere a transportului duce la creşterea eficienţei economice şi a producţiei. Stimulează
o utilizare mai eficientă a resurselor şi creşte productivitatea economică în zonele care au avut de
suferit din cauza unei distribuţii dezechilibrate a valorilor datorită concentrării spaţiale şi proceselor
de centralizare.
Durabilitatea se sprijină pe trei piloni - economic, social şi de mediu. Problemele sociale
legate de transport sunt deseori neclare sau nu sunt luate în considerare iar factorii
sociali/psihologici ce sprijină modelele de transport sunt adeseori ignoraţi. Sistemele durabile de
transport măresc coeziunea socială, reduc problemele de mediu şi ajută în crearea unei economii
mai eficiente şi la creşterea calităţii vieţii.
15
Transportul reprezintă un factor important în dezvoltarea socioeconomică, care însă dacă nu este
dezvoltat în mod durabil impune costuri semnificative pentru societate în ceea ce priveşte impactul
asupra mediului şi sănătăţii.
Un raport al Agenţiei Europene de Mediu arată că principala provocare în această direcţie
pentru statele membre şi ţările în curs de aderare este menţinerea avantajului pe care îl au privind
unele aspecte ale transportului şi mediului în comparaţie cu Uniunea Europeană şi în acelaşi timp
satisfacerea necesităţilor de creştere a nivelului de trai şi de mobilitate. Având o cotă mai mare a
căilor ferate, consum mai mic de energie în transporturi şi nivel mai redus de emisii per locuitor,
precum şi o fragmentare mai mică a teritoriului, noile State Membre şi ţările în curs de aderare au
încă presiuni ale transportului asupra mediului mai reduse decât în Uniunea Europeană.
Transportul rutier de marfă a avut o creştere masivă în ultimele decenii, cu un volum mai mare
decât orice alt mod de transport, aducând prosperitate celor din această industrie. Această creştere
are, însă, asociate şi câteva probleme, şi anume:
- creşterea emisiilor de substanţe poluante şi gaze cu efect de seră
- poluarea fonica
- creşterea numărului de accidente şi a victimelor acestora
- costuri mai mari pentru întreţinerea şi reparaţiile infrastructurii rutiere cauzate de
autocamioane, care plătesc pentru o parte dar nu toate daunele pe care le cauzează.
Emisiile de substanţe poluante, precum oxizi de azot, hidrocarburi, monoxid de carbon,
pulberi cauzează sau exacerbează o serie de probleme de sănătate. În cadrul impactului asupra
sănătăţii atribuit traficului se numără incidenţa mai mare a cancerului şi bolilor de inimă, a
problemelor respiratorii şi a gravităţii acestora. Îmbunătăţirile tehnologice, ce au redus nivelul
emisiilor, au fost compensate de o creştere a traficului, astfel încât emisiile sunt încă în creştere.
Autovehiculele, şi în special autoturismele, sunt principala sursă de poluare a aerului în zonele
urbane la nivel european. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx,
47% din emisiile de compuşi organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi şi6,5%
din emisiile de SO2 în mediul rural - valorile fiind mai mari în zonele urbane. Femeile însărcinate
şi copiii, tinerii, bătrânii şi cei cu probleme respiratorii sunt supuşi celor mai mari riscuri de
sănătate.
La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate
transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din
emisiile de dioxid de carbon provin în UE din traficul rutier din zonele urbane.
Municipalităţile pot adopta strategii de management pentru transport care să promoveze alternative
la utilizarea autoturismelor, reducerea numărului de autoturisme din trafic va reduce dramatic
poluarea şi nivelul de zgomot.
Pe bază principiului "poluatorul plăteşte", utilizatorii de transport trebuie să fie responsabili
financiar de costurile călătoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului
natural şi celui construit, societăţii şi economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de
mediu sau pentru congestiile de trafic ar face mult în ceea ce priveşte diminuarea impactului negativ
al transportului asupra sănătăţii. Sistemul de taxare din Londra introdus pentru eliminarea
congestiilor de trafic oferă dovadă faptului că implementarea sistemelor de taxare este posibilă
politic.
Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai
redus asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei
urbane ci vor duce şi la o rată mai mare de angajare. În Germania s-a preconizat un câştig de
207 000 locuri de muncă dacă va avea loc o trecere la o mobilitate durabilă, cu impact mai redus
asupra mediului. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sănătăţii
umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi a unor reglementări privind
parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea siguranţei şi o cerere crescută
pentru transport public.
Creşterea temperaturii de ardere în interiorul motoarelor a dus la creşterea eficienţei şi
16
reducerea emisie de CO2. Folosirea motoarelor Diesel elimină o serie din inconvenientele
motoarelor pe benzină, fiind mai eficiente, dar generează noi probleme legate de emisia de gaze
poluante.

2.7. Metode de reducere a poluanţilor produşi de autoturisme

Metodele de reducere a poluanţilor se împart în metode aplicate
combustibililor, metode pasive (care acţionează asupra emisiilor după
formarea acestora, mai ales prin post-tratarea chimică şi mecanică a
poluanţilor în instalaţia de evacuare) şi metode active (care acţionează încă
din faza de geneză a emisiilor, combătându-le chiar din procesul de
combustie).
2.7.1. Metode aplicate combuctibililor. Studii efectuate de diverse instituţii
de cercetare, producători de motoare , cât şi de specialiştii din industria
petrochimică au relevat influenţa compoziţiei combustibililor asupra emisiilor
poluante. Cercetările s-au desfăşurat de cele mai multe ori separat, iar
condiţiile particulare pentru fiecare test au dus la obţinerea unor rezultate
comparabile numai din punct de vedere calitativ. Problema găsirii compoziţiei
optime a combustibilului este dificilă datorită :
− variaţiei mari a comportamentului motoarelor la schimbarea calităţii
combustibilului;
− interdependenţei diferitelor variabile ale combustibilului;
− rezultatelor, adesea contradictorii, ale multor studii din acest
domeniu.
Există cel puţin trei avantaje în folosirea unor combustibili mai curaţi :
mai întâi, combustibilii mai curaţi pot fi folosiţi la toate motoarele chiar şi la
cele mai vechi, apoi, reducerea semnificativă a particulelor şi de asemenea
reducerea emisiilor ca urmare a posttratării din instalaţia de evacuare.
2.7.2. Metode aplicate benzinelor. Benzinele auto sunt reformulate adică
sunt modificate în sensul reducerii efectelor poluante şi de unificare a
caracteristicilor lor pe plan mondial.
Principalele direcţii de modificare sunt:
Reducerea conţinutului de sulf,de la 500 ppm în anul 2000, la 50 ppm în
2010 şi către 10 ppm în 2019;
Reducerea conţinutului de benzen de la 5% la1% sau chiar 0,2% pentru a
scădea nivelul de toxicitate ( benzenul este cancerigen) şi tendinţa de
formare a smogului fotochimic;
Reducerea conţinutului de olefine fiindcă acestea sunt componente
foarte volatile, de la 18% la 10% în 2019;
Reducerea conţinutului de plumb –cerinţa pieţei ca acesta să fie
eliminat total şi cât mai rapid din benzine;
Creşterea conţinutului de oxigen prin adăugare de etanol sau eteri de tipul
ETBE, MTBE,dar nu mai mult de 2,7% oxigen.
Menţinerea densităţii într-o plajă îngustă de valori;
Reducerea temperaturii finale de distilare şi a temperaturii de distilare a
90% din volum va conduce la reducerea hidrocarburilor din gazele de evacuare
cu circa 20%.

17
2.7.3. Metode aplicate motorinelor. Definirea largă a motorinei auto ca
fiind amestecul de hidrocarburi care rezultă din distilarea petrolului în procesul
de rafinare la temperaturi cuprinse între 170 şi 370° C a dus la variaţii
importante ale proprietăţilor de bază,care au o influenţă considerabilă la
formarea emisiilor.
Principalele proprietăţi ale combustibililor, care influenţează semnificativ
emisiile sunt : densitatea, cifra cetanică, conţinutul de aromate, conţinutul de
sulf, curba de distilare, viscozitatea, ca şi aditivarea. Multe dintre aceste
proprietăţi sunt cuplate, fiind dificilă studierea efectului fiecăreia.
În viitorul apropiat, combustibilii fosili rămân principala sursă de
energie care va pune în mişcare motoarele pentru autovehicule.
Combustibilul motoarelor diesel va fi tot motorina, care pentru a satisface
cerinţele ecologice necesită a fi reformulată.
Deşi potenţialul reducător al emisiilor poluante dat de aplicarea
metodelor active şi pasive specifice motoarelor diesel este foarte mare, este
neîndoielnic faptul că factorul combustibil are resurse considerabile de
scădere a emisiilor, resurse care, în condiţiile aspririi legislaţiei antipoluare,
trebuie exploatate.
Cercetări efectuate de mai multe firme au condus la concluzia că
parametrii combustibilului sunt în mare măsură intercorelaţi şi, de aceea,
sunt foarte dificil de separat efectele modificării fiecărui parametru; acest
lucru esteposibil numai prin realizarea unor combustibili cu caracteristici
extreme, neobişnuite, care implică dificultăţi tehnologice în procesul de
rafinare.
Efectul de diminuare se manifestă cel mai puternic asupra emisiilor de
particule şi într-o mult mai mică măsură asupra emisiilor poluante gazoase :
CO, HC, NOx .
S-au făcut multe încercări de găsire a variabilelor independente care
caracterizează relaţia emisia de particule−parametrii combustibilului; cele
mai multe dependenţe sunt liniare şi au ca variabile unele din mărimile: S%,
A%, CC, d, T90, T10.
Sensul variaţiei parametrilor combustibililor şi efectele lor sunt
următoarele :
Reducerea sulfului are cea mai mare contribuţie asupra
scăderii particulelor; funcţie de ciclul de încercare şi de tipul motorului,
sursele bibliografice apreciază reducerea particulelor cu 30% la o scădere a
sulfului de la 0,3 la 0,05%; reducerea sub acest prag nu este nici
economică şi nu mai duce la reduceri semnificative ale particulelor.
Asupra emisiilor poluante gazoase nu s-au înregistrat modificări.
Reducerea aromatelor, deşi contestată de cercetările firmei Shell,
a fost adoptată de legislaţia californiană (A ≤ 10%), apreciindu-se că
reducerea acestora de la 30% la 10% duce la scăderea particulelor cu
15 – 20%.
Creşterea CC duce la micşorarea întârzierii la autoaprindere, producând
o ardere mai lină şi zgomot redus. S-a înregistrat o scădere
semnificativă a duratei de pornire. Creşterea CC duce la scăderea
particulelor cu 5 – 20%, funcţie de poziţia şi mărimea intervalului de
creştere pe scara CC; mărirea CC are efecte diferite asupra emisiilor
gazoase, funcţie de mărimea motorului şi ciclul de încercare
corespunzător: pentru autoturisme (ciclurile europene şi ale S.U.A.) s- au
constat scăderi ale HC, CO, NOx , menţinându-se aproximativ constant;
18
pentru autovehicule grele (ciclul din Regulamentul 49 şi din testul S.U.A.
tranzitoriu ) s-a constatat scăderea NOx cu 6 – 11 % la creşterea CC cu 10
unităţi. Prin aditivare se obţin aceleaşi efecte de micşorare a emisiilor
poluante, ca şi în cazul creşterii naturale a CC, cuantificate prin scăderea
particulelor cu 7,5 %, a NOx cu 2,5% şi a CO cu 13,8% (ciclul din Regulamentul
49).
Micşorarea densităţii într-un anumit interval (0,845la 0,825kg / l )
duce la scăderea particulelor (5 – 15% în ciclul tranzitoriu şi 0 – 5% în ciclul
din Regulamentul 49 ), dar produce şi o scădere a puterii produse pe ciclu; se
dovedeşte importantă menţinerea valorilor densităţii într-un interval îngust
care duce la dispersii foarte mici ale cantităţii de combustibil injectate
pe ciclu; în acest scop se recomandă folosirea injecţiei electronice.
Micşorarea viscozităţii duce la îmbunătăţirea calităţii
amestecului, controlând mărimea picăturii din jetul de combustibil şi
implicit a emisiilor poluante .
Scăderea T90 cu 50°C duce la scăderea particulelor cu 8 – 10 %,
dar duce la pierderi considerabile în procesul de rafinare ( 3 – 15 % ).
Aditivarea pentru regenerarea filtrelor de particule serveşte ca
metodă pasivă de scădere a particulelor (asupra acestora se acţionează după
ce s-au produs în procesul de combustie) obţinându-se eficienţe de
reducere de 70 – 90 %.
O tendinţă nouă în construcţia motoarelor diesel o reprezintă adaptarea
unor dispozitive care să realizeze variaţia unor parametri ai motorului, funcţie
de caracteristicile combustibilului. În acest sens se pot folosi sonde pentru
măsurarea conţinutului de oxigen, senzori de densitate, senzori ai presiunii
din camera de ardere, care să urmărească corelarea fenomenului de ardere
cu CC, prin modificarea începutului de injecţie.
Din punct de vedere economic, reformularea implică tehnologii sau
pierderi care măresc costul motorinei; s-a dovedit că, în prezent, numai
reducerea sulfului prin hidrogenare este acceptabilă ca preţ, restul
modificărilor fiind încă nerentabile. Calculele economice făcute de industria
prelucrătoare din S.U.A. arată că reducerea sulfului din combustibil până la
0,05% măreşte costul tonei cu 6,6 $, reducerea aromatelor până la 10%
măreşte costul cu 43,5 $, iar realizarea unei compoziţii fracţionate uşoare
ridică costul tonei de combustibil cu 66 $. Calculele economice efectuate în
Germania, care includ şi costul instalaţiilor de desulfurare şi procesul propriu-
zis, duc la creşterea cu 0,02 DM a preţului la litrul de motorină. Scăderea T90
duce la pierderi de 3 – 15 % în procesul de rafinare, ceea ce duce, de
asemenea, la creşterea preţului.
Din punct de vedere ecologic, reformularea implică consumuri
suplimentare de energie, care înseamnă emisii mărite de CO2.
Există pericolul ca efectul global de poluare a atmosferei prin emisia de CO2
să fie mai mare decât reducerea emisiilor poluante obţinute prin modificarea
combustibilului.

19
 Bibliografie

1. Badea, A., Apostol, T.,Dinca, C., - Evaluarea impactului asupra mediului utilizând
analiza ciclului de viaţă, Editura Politehnică Press, Bucureşti,2004.
2. Banu, Al., Radovici,O., – Elemente de ingineria şi protecţia mediului, Editura tehnică
Bucureşti, 2007.
3. Dănciulescu,D, Dănciulescu, C, Atmosfera şi calitatea aerului, Editura Crepuscul,
Bucureşti, 2008.
4. Georgescu, L., - Poluare şi economie de combustibil la automobile- Lucrări practice,
Editura Alma, Craiova, 2007.
5. Stănciulescu, M., - Compuşi poluanţi ai mediului, Editura Printech, Bucureşti, 2008.
6. Ministerul Mediului şi Gospodăriri Apelor; Departamentul de Mediu, Legislaţie:
www.mmediu.ro.

20