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1 Einführung

1.1 Einordnung des Fachgebiets Flugleistung in die


Wissenschaft

Der Betrieb eines Verkehrsflugzeuges ist in der heutigen Zeit eine hoch-
komplexe Aufgabe und bedarf der Beachtung vieler Parameter, Vor-
schriften und Einflüsse.
Zum Betrieb eines Flugzeuges gehört in erster Linie das direkte Führen
bzw. Steuern eines Flugzeuges, das die Haupttätigkeit der Piloten darstellt.
Durch die zunehmende Automatisierung und Komplexität unterlag diese
Tätigkeit in der Vergangenheit zum Teil erheblichen Veränderungen. So
ist das „Fliegen“ heutzutage weit mehr als das handwerkliche Steuern
eines Flugzeugs. Komplexere technische Systeme generieren komplexere
Störungen und verlangen eine fach- und sachgerechte Problemlösung. Das
Führen eines Flugzeuges mit all seinen Eigenschaften könnte man einer
sogenannten Operatorwissenschaft1 zuordnen.
Das Thema Flugleistung wird bislang innerhalb der beiden Wissenschafts-
disziplinen Aerodynamik und Flugmechanik behandelt. Eine eigene
Wissenschaftsdisziplin bildet die Flugleistung bislang nicht.
Eshelby definiert die Flugleistung als das Vermögen eines Flugzeuges eine
bestimmte Aufgabe zu erfüllen (Eshelby 2005).
Diese Definition im weiten Sine kann durch die Einbeziehung operativer
Faktoren weiter konkretisiert werden: Im engeren Sinn ist sie das
technische Leistungsvermögen eines Flugzeuges im Kontext behördlicher

1 Auf der Grundlage von Bezugsdisziplinen (Ingenieurwissenschaften, Informatik,


Automatisierungstechnik, Kybernetik, Ergonomie/Anthropotechnik, Ökonomie,
Psychologie u. a.) soll die Operatorwissenschaft als neue Forschungsdisziplin
entstehen (Magazin der Technischen Universität Chemnitz-Zwickau, TU
Spektrum 3/1995 über die Studie von Prof. Dr. Faber zur Hochschulausbildung
von Piloten, http://www.tu-chemnitz.de/spektrum/95-3/7.html)
2 1 Einführung

Vorschriften unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und Flug-


sicherheit.

1.2 Das Ziel des Fachgebiets Flugleistung

Gemäß den vorher genannten Definitionen dienen die Kenntnisse zur Flug-
leistung nicht nur dazu, die Leistung des Flugzeuges zu verstehen und
deren Grenzen zu erkennen, sondern auch die Auswirkungen behördlicher
Vorschriften auf den Flugbetrieb hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und
Sicherheit einschätzen zu können.
Grundlegende Fragen, mit der sich die Bereiche der Flugleistung aus-
einandersetzen, sind unter anderem (Marchman III 1994):
x Wie viel Gewicht kann das Flugzeug unter gegebenen Umständen
tragen? Wie hoch kann die Zuladung (payload) sein?
x Wie schnell kann das Flugzeug fliegen?
x Wie hoch kann es fliegen?
x Wie schnell kann es steigen?
x Wie steil kann es steigen und sinken?
x Wie viel Treibstoff benötigt es für eine bestimmte Strecke?
Um diese und andere Fragen beantworten zu können, teilt man die Flug-
leistung in einzelne Segmente ein. Diese richten sich sinnvollerweise nach
dem tatsächlichen Flugverlauf.
x Start (take-off) und Start-Steigflug (take-off climb)
x Steigflug (climb)
x Reiseflug (cruise)
x Sinkflug (descent)
x Anflug (approach), Landung (landing), Durchstarten (go around) und
Flug zum Ausweichflughafen.
Nachdem die Segmentierung des Fluges nach Flugphasen erfolgt ist, stellt
sich noch die Frage, wie die einzelnen Segmente abzugrenzen sind. Dies
ist nicht trivial, denn in der Praxis gehen die einzelnen Flugphasen
fließend ineinander über. Das gilt besonders für die Abgrenzung des Starts
und des Steigflugs.
Es wäre es naheliegend den Start enden zu lassen, sobald das Flugzeug in
der Luft ist. Anbieten würde sich hier die sogenannte screen height.
1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche 3

Diese liegt bei trockener Piste in 35 ft und bei nasser bzw. kontaminierter
Piste in 15 ft über der Piste2.
Der Start-Steigflug von 35 ft bis 1500 ft (Ende des 4. Segments) wäre dann
Teil des Steigflugs.
Aus Sicht der Flugmechanik endet der Start sobald das Flugzeug einen
„sauberen“ Flugzustand (clean configuration) erreicht hat. Unter „sauber“
versteht man in diesem Zusammenhang, dass Fahrwerk und Startklappen
eingefahren sind.
Allerdings limitiert der Start-Steigflug den Start durch die Steigleistungs-
forderung und ist über die Segmentierung der Startflugbahn eng mit ihm
verbunden. Somit ist eine Betrachtung des Starts vom Punkt, an dem der
Startlauf beginnt (break release point), bis zum 1500-ft-Punkt sinnvoll. In
diesem Buch wird der Start-Steigflug daher dem Start hinzugerechnet, da
diese Anschauung der flugbetrieblichen Praxis am nähesten kommt.

1.3 Flugleistung und verwandte Bereiche

Flugleistungsthemen sind eng verknüpft mit den Bereichen Flugmechanik


und Flugzeugentwurf. Die Konstruktion eines Flugzeuges hat das grund-
legende Ziel, Minimalanforderungen an die Flugleistung, wie sie vom
Gesetzgeber gefordert wird, zu erfüllen, oder optimalerweise sogar zu
übertreffen. Dabei muss zum einen die aerodynamische Effizienz aber
auch unbedingt die Kosteneffizienz des zu konstruierenden Flugzeuges
gewahrt werden.
Das vorliegende Buch soll allerdings nicht auf die Flugleistung im
Rahmen des Flugzeugentwurfs eingehen, sondern die praktische Seite der
Flugleistung herausstellen, so wie sie vom Piloten im täglichen Flugbetrieb
berücksichtigt und erlebt wird.
Tabelle 1.1 zeigt einige Entwurfsparameter mit Bezug zu flugleistungs-
bedingten Parametern.

2 Genau genommen ist die screen height eine Höhe über einer Bezugsfläche
namens reference zero. Dieser Ausdruck wird im Kapitel 9 genauer erklärt.
4 1 Einführung

Tabelle 1.1 Entwurfsparameter mit Flugleistungsbezug (nach Chung 2007)

1.4 Einführung in die Terminologie der Luftfahrt

Wie jedes Fachgebiet, so hat auch die Luftfahrt eine ausgeprägte Fach-
sprache. Diese Terminologie ist zumindest in der flugbetrieblichen Praxis
fast ausschließlich englischsprachig. Die Abkürzungen und Formel-
zeichen, sowie das Glossar sollen einen Überblick über die verwendeten
Fachausdrücke und Begrifflichkeiten geben und schaffen die Grundlage
für das Verständnis des Buches.
Bei den Begriffen wird die „Luftfahrt-Norm“ DIN 9300, herausgegeben
von der Normstelle Luftfahrt im DIN Deutsches Institut für Normung e. V.
beachtet. Sie hat den Zweck, die hauptsächlichen Begriffe der Luftfahrt
einzuführen und die wichtigsten Benennungen festzulegen. Darüber hinaus
werden auch, soweit möglich, die Formelzeichen in der Norm angegeben.
In der DIN 9300 wurden dem deutschen Text die englische und die
französische Fassung der internationalen Norm ISO 1151-1, 4 gleich-
berechtigt zugrundegelegt. Da sich dieses Buch hauptsächlich auch durch
seine Praxisnähe auszeichnen soll, werden im Weiteren neben deutschen
Begriffen auch regelmäßig die englischen Begriffe aus der internationalen
Norm verwendet.
In diesem Buch werden für das Flugzeuggewicht und weitere Gewichts-
begriffe der Begriff Weight im Sinne der Masse verwendet. Wohl wissend,
dass dies physikalisch nicht korrekt ist, hat sich dieser Begriff im Laufe
der Jahre eingeprägt und dominiert nach wie vor die internationale Fach-
terminologie.