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2 Gesetzliche Rahmenbedingungen

2.1 Einführung

Um Sicherheitsrisiken im Flugbetrieb weitestgehend zu reduzieren,


werden flugleistungsrelevante Themen durch eine Vielzahl von Gesetzen,
Vorschriften und Empfehlungen wesentlich beeinflusst.
Die Vorschriften umfassen hauptsächlich die folgenden Gebiete:
x Anforderungen an die Mindestleistungsfähigkeit eines Flugzeuges: sie
sind schon im Entwurfsstadium des Flugzeuges zu berücksichtigen und
gelten für den Zulassungsprozess (certification). Diese Vorschriften
richten sich an den Flugzeughersteller.
x Notwendige Informationen und Angaben im Flughandbuch (Aircraft
Flight Manual, AFM)
x Betrieb des Flugzeuges in den einzelnen Flugphasen (operation): sie
müssen vom Flugzeugbetreiber berücksichtigt werden. Dafür stützt sich
der Betreiber auf die Angaben im Flughandbuch, auf deren Basis ein be-
triebseigenes Flughandbuch (Operations Manual, Part B) erstellt wird.
Die für den europäischen Luftverkehr relevanten behördlichen
Institutionen sind die International Civil Aviation Organization (ICAO),
Joint Aviation Authorities (JAA) und die European Aviation Safety Agency
(EASA) (Mensen 2003).

2.2 International Civil Aviation Organization (ICAO)

Die ICAO ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Als eine
Art Forum des zivilen Luftverkehrs ist ihre Aufgabe die internationale
Standardisierung und Entwicklung der zivilen Luftfahrt. Die Ziele um-
fassen die folgenden vier Hauptthemen:
6 2 Gesetzliche Rahmenbedingungen

x Sicherheit: Erhöhung der weltweiten zivilen Flugsicherheit (Safety and


Security)
x Umweltschutz: Minimierung der negativen Auswirkungen des welt-
weiten zivilen Luftverkehrs auf die Umwelt.
x Kontinuität: Aufrechterhaltung eines kontinuierlichen Flugbetriebs
x Rechtsgrundsatz: Ausbau des Rechts, das den internationalen zivilen
Luftverkehr regelt.

2.2.1 ICAO-Anhänge

Um den oben genannten Zielen gerecht zu werden, hat die ICAO 18


Anhänge erlassen. Diese Anhänge (Annex) zum internationalen Luftfahrt-
übereinkommen ermöglichen die international einheitliche Handhabung
einer Vielzahl von praktischen Aspekten des Luftverkehrs. Sie stellen den
Mindeststandard an Dienstleistungen und Vorschriften für die Luftfahrt
dar und können länderweise von den ICAO Mitgliedsstaaten ratifiziert
werden. Abweichungen von den Mindeststandards sind gestattet, müssen
der ICAO aber gemeldet werden.
Folgende Anhänge sind veröffentlicht:1:

Tabelle 2.1 ICAO Anhänge


Annex Deutsch Englisch
1 Lizenzierung von Luftfahrtpersonal Personnel Licensing
2 Luftfahrtregeln Rules of the Air
3 Meteorologische Dienste Meteorological Services for
International Air Navigation
4 Luftfahrtkarten Aeronautical Charts
5 Messeinheiten zur Verwendung in Units of Measurement to be Used
der Luft und am Boden in Air and Ground Operations
6 Betrieb von Luftfahrzeugen Operation of Aircraft
7 Nationalitäts- und Registrierungs- Aircraft Nationality and
kennzeichen von Luftfahrzeugen Registration Marks
8 Lufttauglichkeit von Luftfahrzeugen Airworthiness of Aircraft
9 Erleichterungen Facilitation
10 Funk Aeronautical Telecommunications
11 Luftverkehrsdienste Air Traffic Services
12 Suche und Rettung Search and Rescue
13 Luftfahrzeug-Unfall und -Vorfall- Aircraft Accident and Incident

1 Eine hervorragenden kurzen Überblick über die Inhalte der einzelnen Anhänge
bietet eine PDF Datei auf folgender URL:
http://www.icao.int/cgi/goto_m.pl?icaonet/anx/info/annexes_booklet_en.pdf
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA) 7

Untersuchung Investigation
14 Flugplätze Aerodromes
15 Flugverkehrsinformationsdienste Aeronautical Information Services
16 Umweltschutz Environmental Protection
17 Sicherheit: Schutz der internationalen Security - Safeguarding
Zivilluftfahrt vor illegalen Eingriffen International Civil Aviation
against Acts of Unlawful
Interference
18 Sicherer Lufttransport The Safe Transport of Dangerous
gefährlicher Güter Goods by Air
Hinsichtlich flugleistungsrelevanter Themen ist besonders der Annex 6
von Interesse.

2.2.2 ICAO Documents

Neben den oben beschriebenen Anhängen gibt es noch die sogenannten


Documents. Die wichtigsten mit Bezug zur Flugleistung sind:

Tabelle 2.2 ICAO Documents


Doc Nr. Titel
8168 PANS-OPS
Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operation
4444 PANS-ATM
Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management
9137 ASM - Airport Services Manual
Part 2, Pavement Service Conditions
Part 6, Control of Obstacles
9157 Aerodrome Design Manual
Part 1, Runways
Part 3, Pavements
Von besonderer Bedeutung ist vor allem das ICAO Doc 8168. Es regelt die
Konstruktion von Sicht- und Instrumentenanflugverfahren und die damit
verbundenen Hindernisfreiheiten, die einen gravierenden Einfluss auf die
Leistungsberechnungen haben.

2.3 Joint Aviation Authorities (JAA)

Die JAA war eine Körperschaft der European Civil Aviation Conference
(ECAC) und wurde zum 31.12.2006 aufgelöst. Sie repräsentierte die Ko-
operation der Zivilluftfahrtbehörden einer Vielzahl europäischer Staaten.
8 2 Gesetzliche Rahmenbedingungen

Die Ziele der JAA waren:


x Sicherstellung eines hohen und einheitlichen Sicherheitsniveaus der
Mitgliedsstaaten im Bereich der Zivilluftfahrt.
x Entwicklung eines kostengünstigen Sicherheitssystems und Unter-
stützung bei der Entwicklung einer effizienten Luftfahrtindustrie.
x Erarbeitung einheitlicher Standards für einen fairen Wettbewerb unter
den Mitgliedsstaaten.
x Internationale Kooperationen zur weiteren Harmonisierung von
Standards und Verfahren im zivilen Luftverkehr.
x Harmonisierung der Vorschriften mit den USA und der dortigen FAA.
Das wichtigste flugbetriebliche Regelwerk mit Relevanz für die Flug-
leistung war JAR-OPS 1. Als Nachfolge der JAR-OPS 1 ratifizierte das
europäische Parlament am 16.12.2006 die EU-OPS 1. Allerdings gilt für
deren Wirkung eine Öffnungsklausel, so dass die EU-OPS 1 erst im Juli
2008 verbindlich in Kraft treten wird. Für die Übergangszeit vom
01.01.2007 bis zum Inkrafttreten gelten die jeweiligen nationalen Gesetze.
Deutschland hat in diesem Zusammenhang die JAR-OPS 1 mit dem so-
genannten „Amendement 10 (deutsch)“ als nationales Recht eingeführt.
Sie enthält umfangreiche Vorschriften für die gewerbsmäßige Beförderung
von Personen und Sachen in Flugzeugen und richtet sich direkt an den
Flugzeugbetreiber und dessen Besatzungen.
Die JAR-OPS 1 ist in mehrere Abschnitt (Subparts) unterteilt.

Tabelle 2.3 Abschnitte der JAR-OPS 1


Abschnitt Titel
A Geltungsbereich
B Allgemeines
C Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen
D Betriebliche Verfahren
E Allwetterflugbetrieb
F Flugleistungen – Allgemein
G Flugleistungsklasse A
H Flugleistungsklasse B
I Flugleistungsklasse C
J Masse und Schwerpunktlage
K Instrumente und Ausrüstung
L Kommunikations- und Navigationsausrüstung
M Instandhaltung
N Flugbesatzung
O Kabinenbesatzung
P Handbücher, Bordbücher und Aufzeichnungen
2.3 Joint Aviation Authorities (JAA) 9

Q Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten


R Beförderung gefährlicher Güter
S Luftsicherheit
Um für alle Flugzeuge einer bestimmten Kategorie identische An-
forderungen an das Leistungsvermögen zu stellen, wird durch die JAR-
OPS 1 eine Klassifizierung vorgenommen. Abschnitt F regelt im § 1.470
(Anwendungsbereiche) die Einteilung der Flugzeuge in die Flugleistungs-
klassen A, B oder C und verpflichtet den Flugzeugbetreiber zur ent-
sprechenden Anwendung dieser Regeln. Ausschlaggebend für die Ein-
teilung sind das maximale Startgewicht, die Anzahl der Passagierplätze
und die Art des Antriebs, so dass zusammenfassend folgende Einteilung
getroffen werden kann:

2.3.1 Flugleistungsklasse A

Zur Flugleistungsklasse A gehören alle mehrmotorigen Flugzeuge mit


Propellerturbinenantrieb, die mehr als 9 Passagierplätze haben, oder deren
maximales Abfluggewicht 5.700 kg überschreitet. Darüber hinaus gehören
auch alle mehrmotorigen Flugzeuge mit Turbinenstrahlantrieb in diese
Leistungsklasse. Flugzeuge in dieser Klasse müssen die höchsten An-
forderungen erfüllen. So darf beispielsweise ein Triebwerksausfall bei
Flugzeugen dieser Kategorie nicht automatisch zu einer Notlandung
führen. Ferner muss das Flugzeug auch auf kontaminierten Pisten (Schnee,
Matsch) sicher betrieben werden können.
Die flugleistungsrelevanten Vorschriften dieser Flugleistungsklasse finden
sich im Subpart G und dessen Anhang.

Tabelle 2.4 JAR-OPS 1, Subpart G


Paragraph Titel
1.485 Allgemeines
1.490 Start
1.495 Hindernisfreiheit beim Start
1.500 Reiseflug -
Berücksichtigung des Ausfalls eines Triebwerks
1.505 Reiseflug -
Berücksichtigung des Ausfalls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen
mit mehr als zwei Triebwerken
1.510 Landung - Bestimmungs- und Ausweichflugplätze
1.515 Landung - Trockene Pisten
1.520 Landung - Nasse und kontaminierte Pisten
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Tabelle 2.5 Anhänge zum Subpart G


Anhänge Titel
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.495 (c) (3) Genehmigung größerer Querneigungen im
Kurvenflug
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515 (a) (3) Steilanflugverfahren
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.515 (a) (4) Kurzlandeverfahren
Anhang 2 zu JAR-OPS 1.515 (a) (4) Flugplatzeigenschaften für
Kurzlandeverfahren

2.3.2 Flugleistungsklasse B und C

Zur Flugleistungsklasse B gehören alle Propellerflugzeuge bis zu einem


maximalen Startgewicht von 5.700 kg und maximal 9 Passagierplätzen. Im
Anhang 1 zu JAR-OPS 1.525 (b) werden bestimmte Mindeststeig-
leistungen für mehrmotorige Flugzeug gefordert. Können diese nicht er-
füllt werden, ist auch ein mehrmotoriges Flugzeug als „einmotorig“ einzu-
stufen. Eine weitere Besonderheit ist, dass ein Triebwerksausfall bis zu
einer Höhe von 300 ft AGL in dieser Flugzeugklasse nicht berücksichtigt
werden muss (IEM OPS 1.535 §1).
Zur Flugleistungsklasse C gehören alle Propellerflugzeuge mit Kolben-
motor und mehr als 9 Passagierplätzen oder einem maximalen Start-
gewicht von mehr als 5.700 kg. Flugzeuge dieser Klasse können, wie auch
die Flugzeuge der A-Klasse, auf kontaminierten Pisten operieren und einen
Triebwerksausfall sicher überstehen.
Auf die Anforderungen der Flugleistungsklassen B und C werden in
diesem Buch nicht weiter eingegangen.
Folgende Tabelle gibt einen kurzen Überblick über die Einteilung der
Flugleistungsklassen und ihre Zuordnung zu den Vorschriften der JAR-
OPS 1.

Tabelle 2.6 Übersicht über die Einteilung


2.4 European Aviation Safety Agency (EASA) 11

2.4 European Aviation Safety Agency (EASA)

Seit November 2004 übernimmt die „Europäische Agentur für Flugsicher-


heit“, wie die EASA auf Deutsch heißt, wesentliche legislative Aufgaben
der nationalen Luftfahrtbehörden im Bereich der Musterzulassung und
Musterbetreuung von Luftfahrtgeräten. Die exekutiven Aufgaben ver-
bleiben bei den nationalen Luftfahrtbehörden. In Deutschland ist dies das
Luftfahrt-Bundesamt (LBA). Darüber hinaus kommt ihr die Aufgabe zu,
einheitliche technische Spezifikationen und Entwürfe für Luftfahrt-
vorschriften zu erarbeiten sowie deren Anwendung durch die nationalen
Behörden zu standardisieren. Im Rahmen dieser Aufgabe veröffentlicht die
EASA die gültigen Lufttüchtigkeitsforderungen als sogenannte
Certification Specifications (CS), welche unter anderem die Mindest-
anforderungen an die Flugleistung eines Flugzeuges enthalten. Die Vor-
schriften der EASA CS richten sich zum Großteil direkt an den Flug-
zeughersteller.
Zukünftig soll die EASA auch für die Bereiche „Operations und
Licencing“ zuständig sein.
Bis zur Aufnahme der Arbeit der EASA in 2004 waren die CS bekannt
unter den von der JAA herausgegebenen Joint Aviation Requirements
(JAR). Diese sind den Vorschriften der US-amerikanischen Federal
Aviation Administration (FAA) veröffentlichten Federal Aviation
Requirements (FAR) äquivalent.
Die Lufttüchtigkeitsforderungen der einzelnen Flugzeugkategorien sehen
eine Teilung entsprechend der, ihnen zugeordneten maximal zulässigen
Lastfaktoren [n] vor. Nach diesem Grundsatz ergibt sich folgende Ein-
teilung:
x Normal category: Mit Flugzeugen, die in dieser Kategorie zugelassen
sind, darf kein Kunstflug betrieben werden. Hierunter fallen allerdings
nicht Manöver wie Stalls und z. B. Lazy Eights mit Querlagen bis zu
60°.
x Utility category: Diese Klasse erweitert die oben erwähnte um Trudel-
manöver (Spins) und Manöver mit Querlagen zwischen 60° und 90°.
x Aerobatic category: Hier existieren keine Restriktionen. Allerdings sind
die Vorgaben des Flughandbuchs zu beachten (z. B. max G-Loads).
x Commuter category: wie Normal Category (EASA CS 23)
x Transport category: wie Normal Category (EASA CS 25)
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2.4.1 EASA CS 23

Die Lufttüchtigkeitsvorschriften der CS 23 gelten für Flugzeuge mit einem


MTOW von maximal 5.670 kg (12.500 lbs) und maximal 9 Passagiersitzen
(sog. Normal, utility and aerobatic category). Darüber hinaus gelten sie
auch für propellergetriebene zweimotorige Flugzeuge mit einem MTOW
von maximal 8.618 kg (19.000 lbs) und maximal 19 Passagiersitzen (sog.
Commuter Category).

2.4.2 EASA CS 25

Die Lufttüchtigkeitsvorschriften der CS 25 gelten für große turbinen-


getriebene Flugzeuge der sogenannten transport category. Sie enthalten im
Subpart B Flight das Kapitel Performance mit den folgenden Inhalten:

Tabelle 2.7 EASA CS 25, Subpart B


Paragraph Titel
CS 25.101 General
CS 25.103 Stall speed
CS 25.105 Take-off
CS 25.107 Take-off speeds
CS 25.109 Accelerate-stop distance
CS 25.111 Take-off path
CS 25.113 Take-off distance and take-off run
CS 25.115 Take-off flight path
CS 25.117 Climb: general
CS 25.119 Landing climb: all-engines-operating
CS 25.121 Climb: one-engine-inoperative
CS 25.123 En-route flight paths
CS 25.125 Landing
Das vorliegende Buch befasst sich unter anderem mit diesen Vorschriften.