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4 Aerodynamische Grundlagen

4.1 Einführung

Flugleistung und Aerodynamik sind in vielen Fällen eng miteinander ver- knüpft. Für viele Themen der Flugleistung sind daher grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik unabdingbar. Dieses Kapitel soll die wichtigsten Grundlagen der Aerodynamik darstellen, ohne hierbei zu stark in die Tiefe zu gehen. Dies sei den entsprechenden Fachbüchern vor- behalten.

Nach der Darstellung der grundlegenden Bewegungsgesetze wenden wir uns dem Tragflügel zu. Die Kenntnis der wichtigsten Begriffe der Trag- flügelgeometrie und des Tragflügelprofils sind die Voraussetzungen für das Verständnis der darauf folgenden Ausführungen über Auftrieb, Wider- stand und Flugzeugpolare.

4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze

In diesem Kapitel werden die grundlegenden Bewegungsgesetze eines Flugzeuges dargestellt. Bewegungsgesetze beschreiben in der Physik die Bewegung von Körpern, insbesondere unter der Wirkung von Kräften auf oder zwischen diesen Körpern.

Die Kräftedarstellung erfolgt in diesem Kapitel für ein Flugzeug, das sich im Gleichgewicht befindet. Das heißt, es findet keine Beschleunigung statt und die Summe aller Kräfte ist „Null“.

Eine zentrale Größe bei den Bewegungsgleichungen ist der Steigwinkel. Die aufgezeigten Gleichungen können daher für den Steigflug (positiver Steigwinkel), Reiseflug (neutraler Steigwinkel) und Sinkflug (negativer Steigflug) gleichermaßen angewendet werden.

Eine eingehende Betrachtung des entsprechenden Flugzustandes erfolgt in den entsprechenden Kapiteln.

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4 Aerodynamische Grundlagen

4.2.1 Die Axiome von Newton

Untrennbar verbunden mit dem Begriff der Bewegungsgesetze sind die drei Axiome 1 von Sir Isaac Newton. Er veröffentlichte im Jahre 1687 in seinem Werk „Philosophiae Naturalis Principia Mathematica“ (Mathematische Prinzipien der Naturphilosophie) die drei Grundsätze der Bewegung.

1. Axiom: Trägheitsprinzip

Das erste Axiom („lex prima“) beschreibt das Trägheitsprinzip. Demnach verharrt ein Körper im Zustand der Ruhe oder der gleichförmigen Be- wegung, solange die Summe aller auf ihn einwirkenden Kräfte Null ist. Es herrscht also eine konstante Geschwindigkeit (nach Betrag und Richtung) vor. Soll der Bewegungszustand geändert werden, kann dies nur durch eine am Körper angreifende Kraft erreicht werden.

In der klassischen Mechanik entspricht das erste Axiom den Gleich- gewichtsbedingungen, wie sie z. B. im unbeschleunigten Horizontalflug vorgefunden werden.

2. Axiom: Aktionsprinzip

Das zweite Axiom („lex secunda“) gilt dem Aktionsprinzip. Es besagt, dass die Änderung der Bewegung einer Masse der Einwirkung der be- wegenden Kraft proportional ist und nach der Richtung derjenigen geraden Linie geschieht, nach welcher jene Kraft wirkt.

Die Kraft F entspricht der Änderung des Impulses nach der Zeit t. Es gilt folglich:

F =

dp

dt dt

mit dem Impuls p und der Geschwindigkeit V:

p = m V

Einsetzen von Gl. (5.1) in (5.2) liefert:

F

m

dV

dm

V

dt

dt

(4.1)

(4.2)

(4.3)

1 Unter dem Begriff „Axiom“ versteht man im naturwissenschaftlichen Sinne ein grundlegendes Gesetz, das vielfach empirisch bestätigt wurde.

4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze

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Der zweite Term in Gl. (4.3) enthält die zeitliche Änderung der Masse. Bei technischen Systemen, bei denen eine Masseänderung über die Zeit auf- tritt, ist die Beschleunigung der Masse der wirkenden Kraft nicht proportional.

Obwohl gerade bei Flugzeugen Masseänderungen durch den Treibstoff- verbrauch vorliegen, ist diese aber in diesem Zusammenhang ver- nachlässigbar klein. Im Gegensatz hierzu wäre ein Raketensystem zu nennen. Die Masseänderung aufgrund des exzessiven Treibstoffverbrauchs pro Zeiteinheit ist so hoch, dass diese Masseänderung nicht vernachlässigt werden kann.

Für Systeme, deren Masse während der Bewegungsänderung konstant bleibt, vereinfacht sich das zweite Newton‘sche Axiom zu

(4.4)

dV

F m

ma

dt

3. Axiom: Reaktionsprinzip

Das dritte Axiom („lex tertia“) beschreibt das Reaktionsprinzip und wird häufig auch als Wechselwirkungsprinzip bezeichnet. Demnach treten Kräfte immer paarweise auf. Übt ein Körper A auf einen anderen Körper B eine Kraft aus (actio), so wirkt eine gleich große, aber entgegen gerichtete Kraft von Körper B auf Körper A (reactio). Die Kurzform lautet auch „actio = reactio“.

4.2.2 Grundlegende Begriffe bei Bewegungsgleichungen im Fachgebiet der Flugleistung

Um die Bewegungsgleichungen weiter besprechen zu können, müssen zu- nächst einige grundlegende Begriffe erklärt werden. Hierbei reicht für die meisten Flugleistungsberechnung die Betrachtung der Längsbewegung aus.

Koordinatensystem

Das Koordinatensystem (KOS) zur Beschreibung der Bewegungsgesetze sieht eine Längsachse, Querachse und Hochachse vor. Die Achsen sind typischerweise flugzeugfest definiert. Dies ist allerdings nur eine unter vielen möglichen Varianten von Koordinatensystemen. Der Ursprung der Achsen in einem solchen flugzeugfesten Koordinatensystem wird im Schwerpunkt des Flugzeuges angenommen.

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Die Längsachse trägt den Index X und ist positiv in Flugrichtung. Die Querachse trägt den Index Y und ist positiv in Richtung der Steuer- bordfläche. Die Hochachse trägt den Index Z und ist positiv nach unten.

Schub und Widerstand

Schub (T) und Widerstand (D) werden parallel zum Flugweg dargestellt. Der Schubvektor wird vereinfacht der Anströmrichtung ohne Wind bzw. der Flugbahn gleichgestellt. In der Realität kann der tatsächliche Schub- vektor vom Vektor der Flugbahn leicht abweichen.

Auftrieb und Gewicht

Auftrieb (L) und Gewicht (W) werden senkrecht zum Flugweg dargestellt. Der Auftriebsvektor verkörpert den gesamten am Flugzeug angreifenden Auftrieb. Das Gewicht des Flugzeuges wird mit dem Buchstaben (W) für weight wiedergegeben. Je nach Zusammenhang wird der Begriff weight analog dem Begriff der Masse verwendet. Physikalisch korrekt entspricht er der Masse multipliziert mit der Erdbeschleunigung.

(4.5)

W

m g

Trägheitskräfte

Nach dem zweiten Newton’schen Axiom bewirkt die Beschleunigung einer Masse eine Gegenbeschleunigung.

Die Trägheitskraft tangential zur Flugbahn (X-Richtung) ist

(4.6)

 

dV

W

m

 

a

 

m

a

 

dt

g

Die Trägheitskraft senkrecht zur Flugbahn (Z-Richtung) ist

(4.7)

g

Sie ergibt sich durch die krummlinige Bewegung eine Flugzeuges und der Tatsache, dass bei einem Flugzeug auf einer krummlinigen Bahn der Steigwinkel immer kleiner wird. Da die Zentripetalbeschleunigung immer in Richtung des Kreismittelpunktes als positiv angesehen wird, erhält der Term d /dt in diesem Fall ein negatives Vorzeichen.

d

d

mV

V

W

dt

dt

4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze

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4.2 Grundlegende Bewegungsgesetze 27 Abb. 4.1 Krummlinige Bewegung eines Flugzeuges Anstellwinkel Unter dem

Abb. 4.1 Krummlinige Bewegung eines Flugzeuges

Anstellwinkel

Unter dem Anstellwinkel (siehe auch Kapitel 4.3.3.) versteht man den Winkel zwischen der Flugzeuglängsachse und der relativen Anströmung der Luft (Geschwindigkeitsvektor).

Steigwinkel

Der Steigwinkel ist der Winkel zwischen der horizontalen Achse und dem Geschwindigkeitsvektor. Er wird auch Flugbahnwinkel (flight path angle) genannt.

In aller Regel sind die Winkel so klein, dass die folgenden Verein- fachungen gelten:

(4.8)

und

(4.9)

Die oben genannten Vereinfachungen und Annahmen kleiner Winkel er- laubt die Linearisierung der Bewegungsgleichungen. Bei großen Winkeln, wie sie beim Start vorkommen, ist die Vereinfachung nicht anwendbar.

sin tan

und

rad

cos 1

cos 1

Nickwinkel (Pitch)

Die Summe aus Anstellwinkel und Steigwinkel ergibt den sogenannten Nickwinkel .

(4.10)

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4 Aerodynamische Grundlagen

28 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.2 Steigwinkel 4.3 Der Tragflügel 4.3.1 Geometrie des Tragflügels Die

Abb. 4.2 Steigwinkel

4.3 Der Tragflügel

4.3.1 Geometrie des Tragflügels

Die nachstehende Abbildung zeigt die wichtigsten Größen der Trag- flächengeometrie.

Die nachstehende Abbildung zeigt die wichtigsten Größen der Trag- flächengeometrie. Abb. 4.3 Tragflügelgeometrie

Abb. 4.3 Tragflügelgeometrie

4.3 Der Tragflügel

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Tabelle 4.1 Größen der Tragflächengeometrie

Abkürzung

Dimension deutsche Bezeichnung

englische Bezeichnung

 

S

m 2

Flügelfläche

wing area

b

m

Spannweite Pfeilwinkel (Pfeilung) Streckung Zuspitzung Flügeltiefe am Flügelende Flügeltiefe an der Wurzel Verwindung

span

 

°

sweep angle

-

aspect ratio

-

taper ratio

t

a

m

wing chord

t

i

m

root chord

-

twist

Die meisten Flügel haben heutzutage eine Trapezform. Dabei nimmt bei typischen Flügeln von Verkehrsflugzeugen die Flügeltiefe von der Rumpfmitte nach außen zur Spitze hin ab. Das Verhältnis von t a zu t i wird als Zuspitzung bezeichnet. Unter der Pfeilung versteht man den Winkel, den die Flügelvorderkante bzw. die 25% Linie mit der Querachse bildet. Der Wert ist positiv, wenn die Flügel in Pfeilform „nach hinten“ zeigen bzw. negativ wenn sie nach vorne zeigen. Eine negative Pfeilung wurde beispielsweise bei der HFB 320 „HansaJet“ verwirklicht und ist eher unüblich. Unter der Streckung versteht man bei einem Rechteckflügel das Ver- hältnis von Spannweite b zur Flügeltiefe t. Rechteckflügel findet man z.B. bei einigen Sportflugzeugen. Bei modernen Verkehrsflugzeugen werden andere Flächenformen verwendet. Um auch diese anderen Flächenformen „berechenbar“ zu machen, wird die Gleichung um die Spannweite erweitert, so dass sich die Streckung wie folgt ergibt:

(4.11)

b

b

b

b

2

t

t

b

S

4.3.2 Profil einer Tragflügels

Die nachstehende Abbildung zeigt einen Schnitt durch ein Flügelprofil und die dazugehörige Terminologie.

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4 Aerodynamische Grundlagen

30 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.4 Terminologie des Tragflügelprofils Die Profilsehne ist eine gerade Linie von

Abb. 4.4 Terminologie des Tragflügelprofils

Die Profilsehne ist eine gerade Linie von der Vorder- zur Hinterkante. Die Skelettlinie ist die mittige Linie zwischen Profilober- und unterseite und beschreibt die Wölbung eines Profils. Die Wölbung wird durch Auftriebshilfen (Vorflügel und Landeklappen) beeinflusst. Die maximale Wölbungshöhe ist der größte Abstand zwischen Skelett- linie und Profilsehne. Die Wölbungsrücklage beschreibt die Position der maximalen Wölbungshöhe. Dieser Punkt ist für die aerodynamischen Eigenschaften eines Profils von besonderer Bedeutung. Schnellflugprofile haben eine geringe Wölbung, wobei die Wölbungsrücklage bei ca. 50% des Chords liegt. Bei Profilen, die einen hohen Auftrieb bringen und Langsam- flugeigenschaften haben, weisen eine ausgeprägtere Wölbung auf. Die Wölbungsrücklage liegt bei ca. 25% des Chords.

4.3.3 Anstellwinkel

Beim Anstellwinkel werden drei Varianten unterschieden:

Der geometrische Anstellwinkel ( geo ) Der induzierte Anstellwinkel ( i ) Der effektive Anstellwinkel ( eff )

Unter dem geometrischen Anstellwinkel versteht man den Winkel zwischen der Profilsehne und der freien Anströmung.

4.3 Der Tragflügel

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4.3 Der Tragflügel 31 Abb. 4.5 geometrischer Anstellwinkel Jedes Flügelprofil hat einen geometrischen Anstellwinkel,

Abb. 4.5 geometrischer Anstellwinkel

Jedes Flügelprofil hat einen geometrischen Anstellwinkel, bei dem es keinen Auftrieb liefert (Nullauftriebswinkel 0 ). Im Polardiagramm ist dies der Punkt des „Sturzflugs“. Die Nullauftriebslinie ist eine gedachte Linie, die in Richtung der Hauptanströmung und der Flügelhinterkante verläuft und mit der Profilsehne den Nullauftriebswinkel bildet. Die Lage der Null- auftriebslinie hängt vom Profil ab und kann bei gekrümmten Profilen auch negativ sein.

ab und kann bei gekrümmten Profilen auch negativ sein. Abb. 4.6 Nullauftriebswinkel Bei einem Auftrieb erzeugenden

Abb. 4.6 Nullauftriebswinkel

Bei einem Auftrieb erzeugenden Profil, wird die Strömung an der Hinter- kante beim Verlassen des Profils nach unten abgelenkt (Kutter 1990). Das heißt, die Luft verlässt die Hinterkante des Flügels mit einem gegenüber der Anströmung anderen Winkel. Der Winkel zwischen An- und Abström- richtung wird induzierter Anstellwinkel ( i ) genannt und mindert den geometrischen Anstellwinkel zum effektiven Anstellwinkel ( eff ).

Anstellwinkel zum effektiven Anstellwinkel ( e f f ). Abb. 4.7 Effektiver und induzierter Anstellwinkel

Abb. 4.7 Effektiver und induzierter Anstellwinkel

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4 Aerodynamische Grundlagen

eff

geo

i

(4.12)

4.3.4 Kenngrößen eines Tragflügelprofils

Um die Güte und Eigenschaften eines Tragflügels beschreiben und ein- ordnen zu können, bedient man sich bestimmter Kenngrößen. Dies sind:

Auftrieb und Auftriebsbeiwert Widerstandsbeiwert Momentenbeiwert Gleitzahl

Auftriebsbeiwert

Der Auftrieb ergibt sich aus dem dynamischen Druck „ /2 V 2 “, der (projizierten) Flügelfläche S und dem dimensionslosen Auftriebsbeiwert c L , welcher als Formbeiwert durch Profilart, Anstellwinkel und Profil- wölbung bestimmt wird.

(4.13)

L

c L

V

2

S

2

und Profil- wölbung bestimmt wird. (4.13) L c L V 2 S 2 Abb. 4.8 Vergleich

Abb. 4.8 Vergleich von c L über den geometrischen Anstellwinkel und den Null- auftriebswinkel

4.3 Der Tragflügel

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Abb. 4.8 links zeigt den Auftriebsbeiwert als Graph über dem Anstell- winkel. Wird der Auftriebsbeiwert über dem Nullauftriebswinkel auf- gezeichnet, wird die Gerade als Auftriebsanstieg bzw. lift curve slope be- zeichnet (Abb. 4.8 rechts).

Wie bereits erwähnt, ist der Auftriebsbeiwert (und damit auch der Auf- trieb) eines Flügels abhängig von seinem Anstellwinkel. Vergrößert sich der Anstellwinkel, vergrößert sich auch der Auftrieb, bis ein Maximum er- reicht wird.

Wie in Abb. 4.9 erkennbar ist, wird die Strömung mit steigendem Anstell- winkel turbulenter. Der Druckpunkt wandert mit zunehmendem Anstell- winkel in Richtung Flügelvorderkante. Am Punkt des maximalen Auftriebs reißt die Strömung vom Profil ab.

des maximalen Auftriebs reißt die Strömung vom Profil ab. Abb. 4.9 Einfluss des Anstellwinkels auf den

Abb. 4.9 Einfluss des Anstellwinkels auf den maximalen Auftrieb

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4 Aerodynamische Grundlagen

Widerstandsbeiwert

Auch der Widerstandsbeiwert eines Profils wird auf den dynamischen Druck bezogen. Die Gleichung ist derjenigen für den Auftriebsbeiwert sehr ähnlich:

(4.14)

D

c

D

V

2

S

2

Abb. 4.10 Widerstandsbeiwert über Anstellwinkel

Momentenbeiwert

Der Momentenbeiwert c M bestimmt sich aus der Gleichung:

c

M

M

2

V

2

S

t

a

(4.15)

mit

(4.16)

wobei R die resultierende Kraft aus Auftrieb und Widerstand ist, und r die Lage des Resultierenden in Bezug auf die Flügelvorderkante beschreibt.

Der Momentenbeiwert stellt das Moment dar, das sich aus der Kraft- wirkung der Resultierenden und deren Abstand von der Flügelvorderkante ergibt. Er ist besonders bei Fragen der Flugzeuglagenstabilität von Be- deutung.

Um den Beiwert dimensionslos zu machen, wurde nochmals die Flügel- tiefe in die Gleichung aufgenommen.

M

R r

Gleitzahl

Die Gleitzahl ist eine Kennzahl der aerodynamische Güte eines Trag- flügels. Sie beschreibt das Verhältnis von aufgegebener Höhe zur zurück- gelegten Strecke. Eine Gleitzahl von 1:50 besagt z. B., dass ein Flugzeug pro 1 m Höhenverlust 50 m an horizontaler Strecke zurücklegt.

(4.17)

H

s

4.3 Der Tragflügel

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Eng verbunden mit der Gleitzahl ist der Sinkwinkel, der im Kapitel Sink- flug noch ausführlich erläutert wird. Er entspricht dem besten Verhältnis aus Widerstand zu Auftrieb.

dem besten Verhältnis aus Widerstand zu Auftrieb. Abb. 4.10 Gleitzahl und Sinkwinkel D c D tan

Abb. 4.10 Gleitzahl und Sinkwinkel

D

c

D

tan

L

c L

4.3.5 Das Polardiagramm

(4.18)

Die übliche Darstellung der Beiwerte ist die Darstellung des Auftriebsbei- wertes über den Widerstandsbeiwert. Diese ist im Allgemeinen als Polar- diagramm bekannt. Die Widerstandsbeiwerte werden meist überhöht dar- gestellt, da sie gegenüber den Auftriebsbeiwerten nur eine geringe Größe haben. Für den Fall, dass c D und c L im selben Maßstab, also „unverzerrt“, aufgetragen sind, ergibt der Winkel zwischen c L und der Tangente den besten Sinkwinkel.

Im Polardiagramm werden die verschiedenen Anstellwinkel an der Kurve durch Punkte markiert. Der Punkt, an dem die Tangente aus dem Ursprung die Kurve berührt, markiert den Anstellwinkel, bei dem das beste Verhält- nis von Auftrieb zu Widerstand erreicht wird. In Abb. 4.11 also bei 12°.

Die Tangente an die Polare parallel zur Ordinate ergibt den Punkt des geringsten Widerstandes (hier bei ca. 5°). Wandert man entlang der Kurve weiter nach unten zu niedrigeren (negativen) Anstellwinkeln, wird der Nullwiderstand erreicht.

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4 Aerodynamische Grundlagen

36 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.11 Polardiagramm 4.4 Auftrieb 4.4.1 Einführung Die Entstehung von Auftrieb

Abb. 4.11 Polardiagramm

4.4 Auftrieb

4.4.1 Einführung

Die Entstehung von Auftrieb basiert – vereinfacht ausgedrückt – auf den Erkenntnissen zur Strömungsmechanik von Venturi 2 und Bernoulli 3 .

Venturi fand heraus, dass sich die Strömungsgeschwindigkeit eines strömenden Fluids umgekehrt proportional zum Strömungsquerschnitt eines Rohres verhält. Das heißt, dass die Strömungsgeschwindigkeit in einem sich verjüngenden Querschnitt zunimmt. An der engsten Stelle im Querschnitt ist die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten.

2 Giovanni Battista Venturi (1746 - 1822), italienischer Physiker

3 Daniel Bernoulli (1700 - 1782), schweizerischer Mathematiker und Physiker

4.4 Auftrieb

37

4.4 Auftrieb 37 Abb. 4.12 Venturi-Rohr (© FAA 2003) Bernoulli beschrieb den Zusammenhang zwischen der

Abb. 4.12 Venturi-Rohr (© FAA 2003) Bernoulli beschrieb den Zusammenhang zwischen der Fließgeschwindig- keit eines Fluids und dem Druck. Bei zunehmender Fließgeschwindigkeit nimmt der Druck ab und umgekehrt, wobei die Summe aus statischem und dynamischen Druck immer konstant ist.

Die Erkenntnisse von Venturi und Bernoulli lassen sich aber nicht nur auf durchströmte Körper, wie Röhren, anwenden, sondern auch auf umströmte Körper. Nachfolgende Abbildung zeigt ein symmetrisch geformtes Profil in einem Windfeld.

zeigt ein symmetrisch geformtes Profil in einem Windfeld. Abb. 4.13 Freie Strömung um ein symmetrisches Profil

Abb. 4.13 Freie Strömung um ein symmetrisches Profil

In einem strömenden Fluid herrschen zwei Arten von Druck: Der statische Druck p st und der dynamische Druck q, die gemeinsam den Gesamtdruck p t ergeben. Die Luftströmung, die am vorderen Stagnationspunkt direkt auf das Objekt trifft erfährt eine vollständige Verzögerung. Die Geschwindig- keit sinkt an diesem Punkt auf Null, während der dynamische Druck der Luftströmung an diesem Punkt – mangels Strömung – in einen statischen Druck umgewandelt wird. Der statische Druck an diesem Punkt entspricht folglich dem Gesamtdruck (p t ) des Luftstroms, der sich aus dem statischen Umgebungsdruck (p s ) und dem kinetischen Druck (q) der Luftströmung zusammensetzt.

Es gilt die Beziehung:

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4 Aerodynamische Grundlagen

p

d

p

s

q

(4.19)

Für den kinetischen Druck gilt (DIN 9300 Teil 5):

q

2

V

2

Einsetzen von (4.20) in (4.19) ergibt:

p

d

p

s

2

V

2

(4.20)

(4.21)

Nach Bernoulli ist der Gesamtdruck immer konstant:

p

d

4.4.2 Profilströmung

p

s

2

V

2

const .

(4.22)

Bewegt sich das Flugzeug durch die Luft, entsteht durch die Anströmung der Tragflächen und der damit verbundenen Umlenkung der Luft eine Druckdifferenz. Diese Druckdifferenz ist maßgeblich von der Profilform abhängig und Voraussetzung für die Entstehung von Auftrieb.

Abb. 4.15 zeigt den physikalischen Stromlinienverlauf, die Unter- und Überdrücke, sowie die Druckverteilung am Profil.

Profilbedingt ist die Umlenkung der Luft an der Oberseite der Tragfläche größer als auf der Unterseite. Dies führt zu höheren Strömungs- geschwindigkeiten auf der Oberseite und zu einem Druckabfall. Auf der Unterseite ist die Umlenkung nicht so groß wie auf der Oberseite und die damit einhergehende Beschleunigung der Luft nicht so ausgeprägt. Dadurch kommt es dort auch zu einer anderen Druckverteilung.

Auf der Oberseite kommt es zu einem Unterdruck mit entsprechenden Sogkräften, weshalb diese Seite auch „Saugseite“ genannt wird. Auf der Unterseite herrscht ein Überdruck mit entsprechenden Druckkräften. Diese Seite wird daher auch „Druckseite“ genannt.

4.4 Auftrieb

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4.4 Auftrieb 39 Abb. 4.14 Profilströmung an einer Tragfläche ( © Hünecke 1998) Mit steigendem Anstellwinkel

Abb. 4.14 Profilströmung an einer Tragfläche (© Hünecke 1998)

Mit steigendem Anstellwinkel ändern sich die Druckverhältnisse am Flügel und der Auftrieb nimmt zunächst zu und anschließend ab. Die nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft die Auftriebsverteilung am Flügelprofil in Abhängigkeit des Anstellwinkels. Die Pfeile symbolisieren hierbei die Luftkräfte, die über das gesamte Profil in unterschiedlicher Größe und Richtung angreifen.

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4 Aerodynamische Grundlagen

40 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.15 Auftrieb und Anstellwinkel ( © FAA 2003) Diese angreifenden aerodynamischen

Abb. 4.15 Auftrieb und Anstellwinkel (© FAA 2003)

Diese angreifenden aerodynamischen Kräfte können in einer resultierenden Kraftkomponente subsummiert werden, die stellvertretend für alle angreifenden Kräfte im sogenannten Druckpunkt (center of pressure) an-greift. Sie setzt sich zusammen aus der Auftriebs- und Wider- standskraft. Die Kraftkomponente senkrecht zur Anströmung stellt den Auftrieb dar.

Die Kraftkomponente senkrecht zur Anströmung stellt den Auftrieb dar. Abb. 4.16 Druckpunkt und Kräfte am Profil

Abb. 4.16 Druckpunkt und Kräfte am Profil

4.4 Auftrieb

41

Die Lage des Druckpunktes beim jeweiligen Profil wird mit Hilfe von Windkanaltests und Berechnungen durch den Flugzeughersteller ermittelt und in Form einer Prozentangabe in Bezug zur Flügeltiefe angegeben.

Hat ein Flugzeug beispielsweise eine mittlere Flügeltiefe von 100 cm und eine Druckpunktlage von 20%, würde dies bedeuten, dass der Druckpunkt 20 cm hinter der Flügelvorderkante liegt.

Wenn der Flugzeugschwerpunkt und der Druckpunkt genau übereinander liegen, wäre das Flugzeug im absoluten Gleichgewicht. Allerdings würde dies nur für einen bestimmten Anstellwinkel gelten. Denn die Lage des Druckpunktes ist direkt abhängig vom Anstellwinkel.

Während bei niedrigen Anstellwinkeln (Reiseflug) der Druckpunkt hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges liegt, wandert er mit Erhöhung des An- stellwinkels Richtung Vorderkante und vor den Schwerpunkt.

stellwinkels Richtung Vorderkante und vor den Schwerpunkt. Abb. 4.17 Verschiebung des Druckpunktes mit dem

Abb. 4.17 Verschiebung des Druckpunktes mit dem Anstellwinkel

42

4 Aerodynamische Grundlagen

Die unterschiedliche Lage des Druckpunkts zum Schwerpunkt resultiert in einem Nickmoment, das zusätzlich über eine Auftriebs- oder Abtriebskraft des Höhenleitwerks ausgeglichen werden muss. Ohne näher auf diesen Umstand an dieser Stelle einzugehen, kann festgehalten werden, dass ein rückwärtig liegender Schwerpunkt (in Richtung Leitwerk) günstiger ist. Daher sagt man auch: „Aft CG saves fuel“.

ist. Daher sagt man auch: „Aft CG saves fuel“. Abb. 4.18 Auftrieb am Höhenruder zum Nickmomentausgleich

Abb. 4.18 Auftrieb am Höhenruder zum Nickmomentausgleich

Die Auftriebskraft (L) lässt sich mit Gl. (4.23) bestimmen:

L

2

V

2

S c

L

(4.23)

- Fluggeschwindigkeit (V)

- Luftdichte ( )

- Flügelform und Oberfläche, in Form des Auftriebsbeiwerts c L

- Referenzflügelfläche (S)

4.5 Widerstand

4.5.1 Einführung

Während des Fluges muss das Flugzeug eine der Flugrichtung entgegen gesetzte Widerstandskraft überwinden. Hierzu verfügt es über einen Strahl- oder Propellerantrieb der einen bestimmten Schub bzw. eine be- stimmte Leistung zur Verfügung stellt.

Der Gesamtwiderstand eines Flugzeuges setzt sich grundsätzlich aus zwei Komponenten zusammen: dem auftriebsabhängigen Widerstand und dem auftriebsunabhängigen Widerstand.

4.5 Widerstand

43

4.5 Widerstand 43 Abb. 4.19 Arten des Widerstands Abb. 4.19 enthält die gängigen deutschen und englischen

Abb. 4.19 Arten des Widerstands

Abb. 4.19 enthält die gängigen deutschen und englischen Begriffe. In kursiver Schrift werden äquivalente Begriffe ausgewiesen, wie sie eben- falls in der Literatur vorgefunden werden.

Die verschiedenen Begriffe für die einzelnen Widerstandsarten unterlagen in der Vergangenheit einigen Veränderungen. So gibt es nicht nur Unter- schiede in der amerikanischen und europäischen Terminologie, sondern auch zwischen alten und neueren europäischen Begriffen.

4.5.2 Nullwiderstand

Unter dem Überbegriff des Nullwiderstands werden alle Arten des auf- triebsunabhängigen Widerstands subsummiert. Im Bereich der Unter- schallgeschwindigkeit sind hier die Reibungseffekte die maßgebenden Größen. Im transsonischen und im Überschallbereich kommen zusätzlich noch sog. „Welleneffekte“ hinzu. In der Luftfahrtliteratur wird der Null- widerstand häufig auch als „schädlicher Widerstand“ bezeichnet.

Die Widerstandsarten können nach den Ursachen wie folgt unterteilt werden:

können nach den Ursachen wie folgt unterteilt werden: Abb. 4.20 Zusammensetzung des schädlichen Widerstands

Abb. 4.20 Zusammensetzung des schädlichen Widerstands

44

4 Aerodynamische Grundlagen

Profilwiderstand

Der Profilwiderstand, teilweise auch Grenzschichtwiderstand genannt, ist die Summe aus dem Druckwiderstand und dem Oberflächenreibungs- widerstand

Druckwiderstand

Um den Druckwiderstand zu erklären, wird zunächst die Annahme ge- troffen, dass es sich bei der Strömung um eine ideales, also reibungsfreies Fluid handelt. Um den Vorgang plastischer zu erklären, stellen wir uns die Strömung als Ansammlung vieler einzelner Fluidelemente vor.

Wird ein Körper in diese Strömung gehalten, versuchen die Fluidelemente um diesen Körper herum zu strömen. Hierbei kommt es aber zwangsläufig zum Auftreffen von Fluidelementen direkt auf den Körper, was zu ihrer vollständigen Verzögerung führt. In der Folge wird kinetische Energie in potentielle Energie gewandelt und der statische Druck an dieser Stelle steigt an.

Direkt an der Wand des Körpers herrscht ebenfalls keine Strömung. Die Strömungsgeschwindigkeit ist also wie am Stagnationspunkt Null.

Hinter dem Körper laufen die Stromlinien wieder zusammen und füllen den Raum dort aus. Der Größe nach entspricht der Druck hinter dem Körper dem Druck vor dem Körper, der Richtung nach ist er entgegen- gesetzt. Die Wirkung hebt sich also auf. Dies bedeutet, dass ein Körper in einem idealen Fluid kein Widerstand erzeugt.

ein Körper in einem idealen Fluid kein Widerstand erzeugt. Abb. 4.21 Strömungsvorgang um einen Zylinder Im

Abb. 4.21 Strömungsvorgang um einen Zylinder

Im realen Fluid sieht dies aber ganz anders aus. Denn hier kommt es auf- grund der reibungsbehafteten Strömung zu einem Ablösen derselben.

Dies hat zur Folge, dass vor und hinter dem Körper nicht die identische Strömung vorliegt und auch die statische Druckzunahme vor und hinter dem Körper nicht identisch ist. Vielmehr ist der Druck hinter dem Körper

4.5 Widerstand

45

kleiner als vor dem Körper. Die Druckdifferenz zwischen Punkt 1 und Punkt 2 übt eine Kraft aus, die den Druckwiderstand darstellt.

(4.24)

D

p

p

1

p

2

Reibungswiderstand

Der (Oberflächen)reibungswiderstand D f (skin friction oder surface friction drag) wird durch die Viskosität der Luft verursacht, die das Flug- zeug umströmt. Er hängt einerseits vom Strömungsniveau der Grenz- schicht (laminar oder turbulent) und andererseits von der Rauigkeit ab.

Interferenzwiderstand

Unter dem Interferenzwiderstand D i (interference drag) versteht man den Widertand, der durch die bauliche Zusammenfügung und wechselseitige Beeinträchtigung der Komponenten entsteht. Als Beispiel dient die Ver- bindung von Flügel und Rumpf. An der „Nahtstelle“ entsteht Interferenz- widerstand.

Schädlicher Widerstand

Die Summe aus Profilwiderstand, Interferenzwiderstand und Wellenwider- stand nennt man parasitären oder schädlichen Widerstand (parasite drag). Zusammengefasst ist dies der Widerstand, der durch Geschwindigkeit und Kompressibilitätseffekte entsteht.

Der schädliche Widerstand ist grundsätzlich unabhängig vom Anstell- winkel und nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit zu.

Für den (schädlichen) Widerstand gilt folgende allgemeine Gleichung:

D

2

V

2

S c

D

(4.25)

Danach hängt der Widerstand eines Körpers ab

von der Geschwindigkeit (V) von der Luftdichte ( ) Flügelform und Oberfläche, in Form des Widerstandsbeiwerts (c D ) von der Referenzflügelfläche (S)

Bei Körpern, die hauptsächlich Widerstand erzeugen, wie z. B. das Fahr- werk oder die Motorgondel, wird in der Regel für (S) die Stirnfläche ein-

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4 Aerodynamische Grundlagen

gesetzt. Bei Körpern, die Auftrieb erzeugen (Leitwerke, Tragflächen) wird für (S) in der Regel die Grundfläche bzw. Referenzfläche eingesetzt, denn auf dieser Basis wurden die entsprechenden Beiwerte entwickelt.

4.5.3 Auftriebsabhängiger Widerstand

Der auftriebsabhängige Widerstand kann in drei Einzelwiderstände unter- teilt werden, wobei an dieser Stelle nur der induzierte Widerstand als der maßgeblichste behandelt werden soll.

Widerstand als der maßgeblichste behandelt werden soll. Abb. 4.22 Arten des auftriebsabhängigen Widerstands

Abb. 4.22 Arten des auftriebsabhängigen Widerstands

Induzierter Widerstand

Den stärksten Anteil am auftriebsabhängigen Widerstand verursacht der induzierte Widerstand, der sich aufgrund der Auftriebserzeugung durch Wirbelbildung an den Tragflächenenden ergibt (Wirbelschleppen). Der induzierte Widerstand nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab.

Aus den Ausführungen zum Auftrieb wissen wir, dass es aufgrund der Profilströmung zu unterschiedlichen Drücken auf der Flügelober- und unterseite kommt (Stichwort: Saug- und Druckseite). Am Flügelende kommt es zu einem Druckausgleich, der zu einer Randwirbelbildung an den Tragflügeln führt. In Flugrichtung gesehen, kommt es an der linken Seite zu einer Umströmung im Uhrzeigersinn, an der rechten Seite gegen den Uhrzeigersinn.

Diese Randwirbel wirken auftriebsmindernd und führen zu einer Zusatzan- strömung des Flügels von oben. Dies bewirkt eine zusätzliche Anströmung und eine örtliche Änderung des Anstellwinkels aufgrund des induzierten Abwindes. Der geometrische Anstellwinkel ändert sich dadurch um den induzierten Anstellwinkel i (siehe Kapitel 4.3.3).

Setzt man eine elliptische Zirkulationsverteilung voraus, ergibt sich der in- duzierte Anstellwinkel zu:

4.5 Widerstand

47

i

c

L

(4.26)

Nach der „Prandtlschen Traglinientheorie“ gilt diese Gleichung nur für ungepfeilte Flügel mit einer Streckung von > 3. Da heutige Schnellflug- profile jedoch keine elliptische Zirkulationsverteilung haben, ist Gl. (4.25) noch um den sogenannten Oswald-Faktor e zu erweitern, wobei e 1 ist (Wilhelm 2000).

(4.27)

i

c L

e

Die Größe des induzierten Widerstandes ergibt sich aus:

c

Di

2

c

L

e

(4.28)

Häufig werden in der Literatur die auftriebsabhängigen Widerstandsanteile durch den Faktor K zusammengefasst, so dass sich dieser Widerstands- anteil wie folgt subsummieren lässt.

(4.29)

Drag due to Lift c

L

2

K

Abb. 4.23 zeigt den auftriebsabhängigen und auftriebsunabhängigen Widerstand im Rahmen eines Polardiagramms über den Auftriebsbeiwert.

im Rahmen eines Polardiagramms über den Auftriebsbeiwert. Abb. 4.23 Nullwiderstand und auftriebsabhängiger

Abb. 4.23 Nullwiderstand und auftriebsabhängiger Widerstand im Polardiagramm

48

4 Aerodynamische Grundlagen

Die durch den induzierten Widerstand hervorgerufenen Randwirbel bzw. Wirbelschleppen stellen ein nicht zu unterschätzendes Gefahrenpotential dar. Wie aus nachstehender Abbildung zu erkennen ist, erzeugt das Flug- zeug in seinem Nachlauf ein System von Wirbelschleppen. Die Intensität der Randwirbel ist in erster Linie abhängig von der Flügelform und dem Gewicht des wirbelerzeugenden Flugzeugs.

und dem Gewicht des wirbelerzeugenden Flugzeugs. Abb. 4.24 Entstehung von Randwirbeln ( © Hünecke 1998)

Abb. 4.24 Entstehung von Randwirbeln (© Hünecke 1998)

Je mehr Auftrieb das Flugzeug produzieren muss, desto intensiver werden die Wirbelschleppen. So ist gerade im Anflug, wenn die Landeklappen ausgefahren sind und bei niedrigen Geschwindigkeiten und hohen An- stellwinkeln ein hoher Auftrieb erzeugt wird, die Gefahr für den nach- folgenden Verkehr am Größten. Das Gleiche gilt für den Start, wo im Moment des Ziehens am Steuerhorns, also dem Anstellen des Flugzeuges zum Abheben, ein hoher Auftrieb erzeugt und die Wirbelbildung intensiviert wird.

Um eine Mindestsicherheit für den an- und abfliegenden Verkehr zu bieten, wurden Flugzeuge in drei Gewichtskategorien einteilt:

Tabelle 4.2 Wirbelschleppenkategorien (aus Kloidt 2006)

zu bieten, wurden Flugzeuge in drei Gewichtskategorien einteilt: Tabelle 4.2 Wirbelschleppenkategorien (aus Kloidt 2006)

4.5 Widerstand

49

In Bezug auf diese Kategorisierung wird der an- und abfliegende Verkehr gestaffelt. Das „Erzeugerflugzeug“ ist in diesem Sinne das vorausfliegende wirbelerzeugende Flugzeug.

Tabelle 4.3 Staffelung (aus Kloidt 2006)

Flugzeug. Tabelle 4.3 Staffelung (aus Kloidt 2006) Diese Festlegungen wurden von der Federal Aviation Agency

Diese Festlegungen wurden von der Federal Aviation Agency (FAA) bzw. der ICAO getroffen und gelten für den deutschen Luftraum seit 1978 (Kloidt 2006).

4.5.4 Gesamtwiderstandskurve

Trägt man den Verlauf des schädlichen Widerstandes und des induzierten Widerstandes in einem Koordinatensystem über den Widerstand und die EAS auf und summiert beide Kurven ergibt sich die Kurve des Gesamt- widerstands.

Aufgrund der Tatsache, dass der dynamische Druck für eine gegebene EAS mit zunehmender Höhe immer gleich bleibt, also flughöhen- unabhängig ist, gilt die Gesamtwiderstandskurve mit der EAS auf der Abszisse für alle Flughöhen.

Anders gestaltet sich die Auswirkung der Flughöhe auf den Widerstand auf Basis der TAS. Mit zunehmender Flughöhe nimmt die TAS um den

zu, wobei Sigma für die relative Luftdichte steht.

Faktor

1

zu, wobei Sigma für die relative Luftdichte steht. Faktor 1 Die TAS für den geringsten Widerstand

Die TAS für den geringsten Widerstand nimmt daher mit zunehmender Flughöhe immer weiter zu. Die Kurve verschiebt sich nach rechts auf einer Geraden.

50

4 Aerodynamische Grundlagen

50 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.25 Widerstandskurve Diese Widerstandskurve entspricht auch dem benötigten Schub

Abb. 4.25 Widerstandskurve

Diese Widerstandskurve entspricht auch dem benötigten Schub beim unbeschleunigten Horizontalflug und wird daher auch Schwebeschubkurve (Thrust Required Curve) genannt.

Mehr zu diesem Thema und die Auswirkungen bestimmter Variablen auf die Kurve finden Sie in den Ausführungen zum Reiseflug in Kapitel 13.

4.6 Strukturelle Limitierungen

Während des Betriebs ist das Flugzeug, sowohl am Boden als auch in der Luft, diversen Kräften bzw. Lasten ausgesetzt, die an der Struktur an- greifen. Der Flugzeughersteller muss prüfen und festlegen, welche maximalen Belastungen das Flugzeug unbeschadet übersteht. Diese Grenzen werden zum einen durch die Fluggeschwindigkeit [V] und zum anderen durch Lastfaktoren [n] beschrieben und in einem sogenannten flugzeugspezifischen V-n-Diagramm dargestellt. Mit Hilfe eines solchen Diagramms können die Festigkeitslimits des entsprechenden Flugzeuges aufgezeigt werden.

4.6 Strukturelle Limitierungen

51

4.6.1 Beanspruchungsarten

Die Beanspruchung der Zelle im Fluge lässt sich grob in drei Kategorien einteilen (Hünecke, 1998):

Luftkräfte verursacht durch Flugmanöver, z. B. Kurvenflug oder Abfangen, Böen, Ruderausschläge, Interferenzen von Strukturteilen Trägheitskräfte verursacht durch Beschleunigungen bei Flugmanövern (z. B. Start), Schwingungen einzelner Bauteile, Flattern (z. B. von Rudern) Triebwerkslasten verursacht durch Schubkräfte, Drehzahländerungen, Kreiselkräfte und Schwingungen

Am Boden entstehen Kräfte beispielsweise durch den Landestoß, durch das Schleppen des Flugzeuges (Zugkräfte am Bugrad) oder durch das Auf- bocken bei Wartungsarbeiten oder Wägungen.

Von besonderer Bedeutung sind die kritischen Lasten. Also Lasten und typische Kräfte, die immer wieder auftreten, wie z. B. die Böenlasten am Flügel. Die Bauteile, die solchen Belastungen ausgesetzt sind, müssen ent- sprechend bemessen sein.

4.6.2 Lasten am Flugzeug

Um die Flugbereichsgrenzen eines Flugzeuges festzulegen werden zwei Arten von Lasten unterschieden: Die Manöverlasten und die Böenlasten.

Manöverlasten

Manöverlasten ergeben sich durch bestimmte Flugmanöver wie z. B. Kurvenflug oder Abfangen. Bei beiden Manövern ist das Gleichgewicht gestört, da eine Beschleunigung in Richtung der Bahnänderung stattfindet (Hünecke 1998). Die Masse des Flugzeuges ruft eine Zentrifugalkraft hervor, die der Beschleunigung entgegenwirkt. Er herrscht kein Gleich- gewichtszustand mehr. Um das Kräftegleichgewicht wieder herzustellen, muss der Auftrieb um ein bestimmtes Lastvielfaches (load factor) erhöht werden. Das Lastvielfache [n] ergibt sich als Quotient aus Auftrieb [L] und Ge- wicht [W].

52

4 Aerodynamische Grundlagen

n

L

W

(4.30)

Im Kräftegleichgewicht (z. B. im Reiseflug wenn Auftrieb = Masse) ist [n] = 1. Setzt man das Lastvielfache der Erdbeschleunigung gleich, ergibt sich für den Reiseflug eine „Last“ von 1 g.

Böenlasten

Unter einer Böe versteht man eine temporär auftretende, kleinräumige Änderung der Anströmung. In der Regel treten Böen in Bodennähe auf, wo sie unter anderem durch orographische Gegebenheiten hervorgerufen werden. In der Luft findet man Böen hauptsächlich in der Nähe von Ge- wittern oder Starkwindfeldern.

Von besonderer Bedeutung für die Festigkeit sind die vertikalen Böen (vertical gusts). Darunter versteht man einzelne Luftfelder, die in Relation zur anderen umgebenden (ruhenden) Luft über besonders hohe Vertikal- geschwindigkeiten verfügen. Fliegt man in eine solche Böe ein, erfährt das Flugzeug eine Belastung, unter anderem durch die plötzliche Änderung des Anstellwinkels.

Die Lufttüchtigkeitsvorschriften fordern einen Nachweis darüber, dass das Flugzeug einer gewissen Böenbelastung standhält. Hierzu werden bis zu einer Höhe von 6.000 m bzw. 20.000 ft Böen mit einer Vertikal- geschwindigkeit von maximal 20 m/s bzw. 66 ft/s (3960 ft/min) unterstellt. Dieser Wert darf bis zu einer Höhe von 15.000 m bzw. 50.000 ft auf 7,5 m/s bzw. 25 ft/s (1500 ft/min) abnehmen.

Im Anflug bzw. während der Landung sind auch die horizontalen Böen (horizontal gusts) zu beachten. Im ungünstigsten Fall treten diese in Form von Windscherungen auf und können durch den Einfluss auf die Lande- geschwindigkeit sehr gefährlich sein.

4.6.3 V-n Diagramm

Das V-n Diagramm visualisiert die zulässigen Manöverlasten und die Flugbereichsgrenzen eines Flugzeuges.

Neben den Manöverlasten definieren die Lufttüchtigkeitsvorschriften drei Böengeschwindigkeiten. Dies sind 66 ft/s, 50 ft/s und 25 ft/s, denen die drei Fluggeschwindigkeiten V B , V C und V D zugeordnet sind.

4.6 Strukturelle Limitierungen

53

Bei der Strukturfestigkeit werden zwei Kategorien unterschieden. Das so- genannte sichere Lastvielfache (limit load factor) und das Bruchlastviel- fache (ultimate load factor).

sicheres Lastvielfaches Der limit load factor gibt die Grenze an, bis zu der eine temporäre, d. h. elastische Verformung einzelner Zellenteile stattfinden kann. Die EASA CS bestimmen für jeden Flugzeugtyp ein maximales positives und negatives Abfanglastvielfaches. Bruchlastvielfaches Überschreitet das Lastvielfache den limit load factor kann es zu plastischen Verformungen bzw. zu bleibenden Strukturschäden kommen. Wenn auch der ultimate load factor überschritten wird, kann es zum Bruch der Struktur kommen. Das Bruchlastvielfache ergibt sich formal aus den Werten für das sichere Lastvielfache durch Multi- plikation mit dem Faktor 1,5.

Der Flugzeughersteller muss die Lastenbereiche ermitteln und in den Flughandbüchern veröffentlichen.

Die Bauvorschriften unterscheiden aufgrund der konstruktiven Ausführung von Klappensystemen zwischen ein- und ausgefahrenen Landeklappen. Tabelle 4.4 zeigt die mindestens zu erreichenden Werte für das Lastviel- fache.

Tabelle 4.4 Load Factor Tabelle (CS 25.335, 25.337, 25.341)

Klappen eingefahren Klappen ausgefahren

Sicheres Lastvielfaches

2,5

2,0

(Positiv) Sicheres Lastvielfaches (Negativ)

-1

0

Bruchlastvielfaches

3,75

3,0

(Positiv) Bruchlastvielfaches (Negativ)

-1,5

0

Das sichere Lastvielfache als Limitierung wird in den Flugzeughand- büchern der Hersteller ausgewiesen.

54

4 Aerodynamische Grundlagen

54 4 Aerodynamische Grundlagen Abb. 4.26 Auszug aus dem entsprechenden Kapitel im AFM des CRJ 900

Abb. 4.26 Auszug aus dem entsprechenden Kapitel im AFM des CRJ 900

(© Bombardier)

Im Folgenden wollen wir ein V-n Diagramm für ein fiktives Flugzeug er- stellen. Hierzu beginnen wir mit dem V-n Diagramm für Manöverlasten. Anschließend entwerfen wir das V-n Diagramm für Böenlasten. Im letzten Schritt werden beide Diagramme zusammengeführt. Dies führt zur typischen, integrierten Darstellung von Manöver- und Böenlasten in einem einzigen Diagramm.

Diagramm für Manöverlasten

Die Kurve, die die Ordinate im Punkt n=0 schneidet und dann über- proportional steigt bzw. fällt, wird Auftriebsgrenze genannt. Sie markiert die Grenze, ab welcher Geschwindigkeit das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand gerät.

Fliegt ein Flugzeug z. B. eine horizontale Kurve mit einer Schräglage von 60° liegt ein Lastvielfaches von 2g vor. Nach dem V-n Diagramm aus Abb. 4.27 müsste die Geschwindigkeit ca. 200 KEAS betragen, um nicht in den Bereich des Strömungsabrisses zu kommen (zu „stallen“).

An dem Punkt, an dem die n=1 Linie von der Auftriebsgrenze geschnitten wird, befindet sich die V S1g . Dieser Punkt stellt die Strömungsabriss- geschwindigkeit im „normalen“ Reiseflug (1g) dar. Begrenzt nach oben wird die Kurve durch die Bemessungsgeschwindigkeit für Flugmanöver V A mit vollem Ruderausschlag (z. B. Abfangen aus dem Sturzflug).

Bei der V A wird das maximale sichere Abfanglastvielfache erreicht. Das maximale Lastvielfache muss mindestens die in Tabelle 5.5 aufgeführten Werte aufweisen. Bei einer Geschwindigkeit über V A dürfen keine Manöver geflogen werden, die einen Vollausschlag des Höhenruders er- fordern.

Begrenzt wird der Bereich durch die Bemessungsbahnneigungs- geschwindigkeit V D . Bei dieser Geschwindigkeit erreicht der Staudruck seinen höchsten Wert.

4.6 Strukturelle Limitierungen

55

4.6 Strukturelle Limitierungen 55 Abb. 4.27 V-n Diagramm für Manöverlasten Diagramm für Böenlasten Beim Diagramm

Abb. 4.27 V-n Diagramm für Manöverlasten

Diagramm für Böenlasten

Beim Diagramm für Böenlasten bleibt die oben schon genannte Auftriebs- grenze erhalten. Nun werden „Böenlinien“ eingezeichnet, die jeweils die Höchstgeschwindigkeiten für die maximal zulässige Böenbelastung des Flugzeuges festlegen. Gefordert wird der Nachweis von Böenbelastungen mit 66 ft/sec (20 m/s), 50 ft/sec (15 m/s) und 25 ft/sec (7,5 m/s).

Die Bemessungsgeschwindigkeit für Böenbelastung (V B ) ergibt sich durch den Schnittpunkt der c Lmax -Kurve mit der entsprechenden Böenlinie. Würde man bei turbulentem Wetter mit entsprechenden Böen schneller fliegen, wäre die Integrität der Zelle gefährdet. Dabei kann es auch vor- kommen, dass einzelne Punkte ein Lastvielfaches von 2,5g kurzfristig überschreiten. Dies darf dann passieren, wenn die Festigkeit entsprechend geprüft und nachgewiesen wurde.

Die Bemessungsgeschwindigkeit für den Reiseflug (V C ) stellt sicher, dass es bis zu dieser Geschwindigkeit bei einer vertikalen Böe von 50 ft/sec nicht zu einer Überschreitung des Lastvielfachen von 2,5g kommt. Sie ent- spricht in der Regel der maximalen Reisefluggeschwindigkeit (V MO ), muss aber immer größer als diese sein.

56

4 Aerodynamische Grundlagen

Wie bereits zuvor angesprochen, begrenzt die V D als Endgeschwindigkeit den V-n Diagramm. Bei der V D muss die Zelle noch eine Böe von 25 ft/sec ertragen können. Sie liegt etwa 10% über der V C und muss so gewählt werden, dass bei unabsichtlichem Überschreiten der V C eine Rückkehr in den sicheren Geschwindigkeitsbereich möglich ist. (Hünecke 1998).

Geschwindigkeitsbereich möglich ist. (Hünecke 1998). Abb. 4.28 V-n Diagramm für Böenlasten Negative Lasten

Abb. 4.28 V-n Diagramm für Böenlasten

Negative Lasten müssen bis zu einer Stärke von -1g geprüft und nach- gewiesen werden.

Außerdem enthält das V-n Diagramm Werte für den Flug mit aus- gefahrenen Klappen. Der Geschwindigkeitsbereich ist bei ausgefahrenen Klappen eingeschränkt und das maximale Lastvielfache liegt bei +2 g (an- statt 2,5g). Negative Lastvielfache werden hierbei nicht berücksichtigt.

Die Bemessungsgeschwindigkeit für Klappen [V F ] ist nach EASA CS 25.335 (e) definiert als das 1,8-fache der Überziehgeschwindigkeit für die jeweilige Klappenstellung (Hünecke 1998).

Die Zusammenlegung der beiden V-n Diagramme ergibt folgendes Bild:

4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit

57

4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit 57 Abb. 4.29 V-n Diagramm für Manöver- und Böenlasten 4.7 Limitierung

Abb. 4.29 V-n Diagramm für Manöver- und Böenlasten

4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit

Im sogenannten speed envelope werden durch die Betrachtung der Maximalgeschwindigkeit (V MO bzw. M MO ) und die Minimalgeschwindig- keit (V S ) die Betriebsgrenzen eines Flugzeuges dargestellt. Der Schnittpunkt der V S - und M MO -Kurve definiert die aerodynamische Dienstgipfelhöhe (aerodynamic ceiling). In der Fliegersprache wird dieser Punkt auch als coffin‘s corner bezeichnet. Damit wird die Gefährlichkeit verdeutlicht, die ein Aufenthalt in diesem Bereich birgt.

In der Praxis werden diese Betriebsgrenzen jedoch nicht erreicht, da das Flugzeug zuvor die sogenannten low bzw. high speed buffet limits erreicht. Von buffeting spricht man einerseits, wenn Verdichtungsstöße auf dem Profil vor und zurück springen (Brockhaus 2001). Das beginnende Ab- lösen der Strömung vom Profil bewirkt ebenfalls ein buffeting.

Das low speed buffet limit definiert die minimum safe operating speed für ein vorgegebenes Verhältnis der V S zum Lastvielfachen. Die Ge- schwindigkeit liegt geringfügig über der V S . Meist beginnt bei dieser Ge- schwindigkeit ein leichtes Schütteln durch die beginnende Ablösung der

58

4 Aerodynamische Grundlagen

Luftströmung oder durch die Formierung von Verdichtungsstößen bei hohen Anstellwinken. (Robson 2006).

Das high speed buffet limit definiert die maximum operating speed und liegt in der Regel geringfügig unter der M MO . Bei dieser Geschwindigkeit beginnt das Schütteln aufgrund turbulenter Luftströmung, bedingt durch die Ablösung der Luftströmung hinter dem Verdichtungsstoß.

Wie man aus nachfolgender Abbildung sehen kann, wird die zur Ver- fügung stehende Bandbreite der Geschwindigkeit mit zunehmender Höhe immer geringer. Je nach Gewicht, Flugzeugtyp und Flughöhe liegen zwischen low und high speed buffet gerade noch 10 kt. Eine Böe, die das Flugzeug beschleunigt oder verzögert, kann zu ernsten Problemen führen.

oder verzögert, kann zu ernsten Problemen führen. Abb. 4.30 Speed Envelope Aus Sicherheitsgründen werden die

Abb. 4.30 Speed Envelope

Aus Sicherheitsgründen werden die Geschwindigkeitsgrenzen ein- geschränkt. Der Flugzeughersteller hat entsprechende Daten zu liefern. Bei der Boeing 727 wurden beispielweise die drei folgenden Varianten im Flughandbuch veröffentlicht:

1,0 g boundary chart. Dies entspricht dem Geradeausflug ohne Schräg- lage bzw. keine Turbulenz. 1,3 g boundary chart. Dies entspricht einer Schräglage von 40° oder moderater Turbulenz. 1,6 g boundary chart. Dies entspricht einer Schräglage von 50° oder schwerer Turbulenz.

4.7 Limitierung durch die Geschwindigkeit

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Je höher der Lastfaktor wird, desto mehr wird die Geschwindigkeit ein- geschränkt. In der Regel ist die 1,3 g boundary chart eine für die Praxis gut geeignete Variante, da man jederzeit mit leichter bis mittlerer Turbulenz rechnen muss.

Die folgende Abbildung zeigt ein Flugzeug, das sich im 1,0 g Bereich auf- hält. Sobald nun moderate Turbulenzen auftauchen, wäre das Flugzeug außerhalb seines sicheren Geschwindigkeitsbereichs. Dies könnte zum „Schütteln“ (buffeting) oder sogar zum Kontrollverlust führen.

(buffeting) oder sogar zum Kontrollverlust führen. Abb. 4.31 Darstellung verschiedener Buffet Grenzen Bei

Abb. 4.31 Darstellung verschiedener Buffet Grenzen

Bei höherem Gewicht, wird der zur Verfügung stehende Geschwindig- keitsbereich immer enger.