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5 Geschwindigkeiten

5.1 Pitot-Static-Systeme

Das Verständnis der verschiedenen Geschwindigkeitsdefinitionen ist von


fundamentaler Bedeutung in allen fliegerischen Disziplinen. Aus diesem
Grund werden in diesem Kapitel nicht nur die verschiedenen Definitionen
umfassend behandelt, sondern auch die Messung der Geschwindigkeit er-
läutert.
Um die Geschwindigkeit und die Flughöhe von Flugzeugen zu bestimmen,
werden sogenannte Pitot-Static-Systeme verwendet. Diese gehen auf eine
direkte Anwendung der Erkenntnisse von Venturi und Bernoulli zurück
und messen zum einen den dynamischen Druck und den statischen Druck.

Abb. 5.1 Pitot-Static-System des CRJ 900 (FCOM © Bombardier)

Damit liefert das System zwei entscheidende Parameter zum Energiestatus


des Flugzeugs, die für flugmechanische und aerodynamische Vorgänge be-
sondere Bedeutung haben: die kinetische Energie des Flugzeugs in Form
der Geschwindigkeit und die potentielle Energie in Form der Flughöhe.
62 5 Geschwindigkeiten

5.1.1 Funktionsweise

Bei den ursprünglichen Pitot-Static-Systemen wird der Totaldruck und der


statische Druck getrennt gemessen, über entsprechende Druckleitungen
zusammengeführt und zur Anzeige gebracht. Moderne Systeme, wie sie in
Verkehrsflugzeugen verwendet werden, messen sowohl den Total-, als
auch den Statikdruck in einem Staurohr. (s. Abb. 5.2 left / right pitot-static
probe).
Aus Sicherheits- und Redundanzgründen werden zusätzlich zu den Öff-
nungen zur statischen Druckabnahme sogenannte alternative Statikdruck-
sonden am Flugzeug angebracht (alternate static source).
Die nachstehende Abbildung zeigt das Pitot-Static-System eines CRJ 700.

Abb. 5.2 Pitot-Static System eines CRJ 700

Abb. 5.3 Pitot-Static-System und alternative statische Drucksonde am CRJ 700


5.1 Pitot-Static-Systeme 63

Abb. 5.5 zeigt eine schematische Darstellung eines solchen Systems.

Abb. 5.4 Schematische Darstellung eines Pitot-Static System

- ALT = Höhenmesser (altimeter)


- VSI = Steiggeschwindigkeitsmesser (vertical speed indicator)
- ASI = Fahrtmesser (airspeed indicator)
Aus der schematischen Darstellung erkennt man, dass der ALT und VSI
im Gegensatz zum ASI nur durch den statischen Druck beeinflusst wird.
Nachfolgend soll aber nur der Fahrtmesser betrachtet werden.
Für Fluggeschwindigkeiten im Unterschallbereich gilt folgende Gleichung
U (5.1)
pd pt  p s kompressibel q V 2 f M
2
mit der Korrekturfunktion für die Kompressibilität (nach Gallagher,
Higgins, Khnioo und Pierce):
ª M2 M4 M6 º (5.2)
f M «1     ...»
¬« 4 40 1600 »¼

Bei Fluggeschwindigkeiten mit niedrigen Machzahlen (bis ca. M < 0,4)


kann der Kompressibilitätseffekt vernachlässigt werden. Dann wird
f(M) = 1,0.
Abb. 5.5 zeigt den Querschnitt durch einen klassischen Fahrtmesser. Gut
erkennbar sind die Anschlüsse an das Drucksystem am linken Bildrand
(static connection und pitot connection).
Abb. 5.6 zeigt den Fahrtmesser eines Strahlflugzeuges mit einem
integrierten Machzahlanzeiger und einer selbstanpassenden VNE Anzeige.
Daneben ist ein klassischer Machmeter abgebildet.
64 5 Geschwindigkeiten

Abb. 5.5 Klassischer Fahrtmesser (© FAA 2001)

Abb. 5.6 Fahrtmesser mit Machanzeige und Mach-Fahrtmesser (© FAA 2001)

5.1.2 Systemfehler

Ein tiefes Verständnis der Funktionsweise dieses Systems durch die Pilo-
ten ist grundlegende Voraussetzung, um damit einhergehende Fehler zu
erkennen und zu beurteilen. In der Vergangenheit gab es mehrere Unfälle,
die durch die Fehlbarkeit solcher Pitot-Static Systeme verursacht wurden.
5.1 Pitot-Static-Systeme 65

Besonders bekannt in diesem Zusammenhang ist der Absturz einer B767


der Birgen Air im Jahre 1996.
Eine häufige Fehlerquelle ist die Blockierung einer Druckleitung. So
waren beispielsweise bei dem Aero Peru Flug 603 alle drei static ports
durch ein nicht entferntes Klebeband blockiert.
Je nach dem, welche Druckleitung betroffen ist, leiten sich verschiedene
Anzeigefehler ab. Ist dies der Fall, muss der Pilot in sehr kurzer Zeit eine
Fehleranalyse durchführen, die Fehlerquelle korrekt identifizieren und
seine Entscheidungen entsprechend anpassen. Je nach Blockierung er-
geben sich verschiedene Handlungsoptionen.

Tabelle 5.1 Auswirkungen eines blockierten Pitot-Static Systems auf Höhen- und
Fahrtmesser
Blockiert ist/sind… Auswirkung auf ASI Auswirkung auf ALT/VSI
… Staudruckleitung Geschwindigkeit nimmt mit Keine Auswirkungen
steigender Höhe zu
(Fahrtmesser funktioniert wie
ein Höhenmesser)
… Statikdruckleitung Geschwindigkeit nimmt mit Reagiert nicht auf
zunehmender Höhe ab und Höhenzunahme
bei abnehmender Höhe zu.
… beide Leitungen Keine Reaktion auf Keine Reaktion auf Ge-
Geschwindigkeits- oder schwindigkeits- oder
Höhenänderung. Höhenänderung.

5.1.3 Messfehler

Der Instrumentenfehler

Der Instrumentenfehler liegt ursächlich im Instrument selbst und muss bei-


spielsweise durch Tabellen vom Flugzeughersteller korrigiert werden.
Moderne Instrumente jedoch sind so genau, dass der Instrumentenfehler
vernachlässigbar ist.

Gesamtdruckfehler

Der Gesamtdruckfehler (total pressure error) entsteht durch die


Strömungsvorgänge entlang des Flugzeugrumpfes. Hierdurch kann es
passieren, dass das Staurohr in einem Gebiet niedriger Energie liegt. Um
dem vorzubeugen, wird das Staurohr so angebracht, dass es nicht innerhalb
66 5 Geschwindigkeiten

der Grenzschicht liegt. Ein weiterer Gesamtdruckfehler kann dadurch ent-


stehen, dass das Staurohr nicht exakt auf die anströmende Luft ausgerichtet
ist. Der Gesamtdruckfehler kann bei hochwertigen Staurohren ver-
nachlässigt werden.

Fehler des statischen Drucks

Bei der Messung des statischen Drucks kommt es aufgrund der unvoll-
kommenen Anordnung des Messfühlers am Flugzeug selbst und der An-
strömcharakteristik des Messfühlers zu Messfehlern. Dieser Messfehler
wird Statikdruckquellenfehler (static error) genannt.
Die Messstellen für den statischen Druck müssen in einem Bereich am
Rumpf oder am Staurohr angebracht werden, wo weder Über- noch Unter-
druck herrscht. Diese Forderung kann jedoch nur für eine bestimmte Flug-
geschwindigkeit und einen bestimmten Anstellwinkel umgesetzt werden.
Weicht das Flugzeug von diesen vorgegebenen Parametern ab, kommt es
auch zu einer Abweichung des gemessenen statischen Drucks. Er wird
entweder zu groß oder zu klein.
Da dieser Messfehler von der Position des Messstelle abhängt, wird er
in der englischen Literatur position error genannt. Er wirkt sich sowohl
auf die Geschwindigkeit als auch auf die Höhenanzeige aus.
Zur Kompensation dieses Fehlers werden vom Flugzeughersteller
Korrekturkurven für verschiedene Klappenstellungen veröffentlicht.
Abb. 5.7 zeigt einen Ausschnitt aus dem AFM des CRJ 900 mit den
Korrekturkurven für den position error für verschiedene Klappen-
stellungen. Wie man sehen kann, ist die Korrektur gering und mit Werten
von 0,5 bis 1 kt im praktischen Flugbetrieb nicht von Bedeutung.

Abb. 5.7 Airspeed Position Error Correction CR9 (AFM CR9 © Bombardier)
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten 67

5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten

In der Flugmechanik und Flugleistung, aber auch im täglichen Flugbetrieb


wird zwischen verschiedene Arten von Fluggeschwindigkeiten unter-
schieden. Der Ordnung halber unterteilen wir die Geschwindigkeiten in
Geschwindigkeitsvarianten, operationelle Fluggeschwindigkeiten und Be-
messungsgeschwindigkeiten.
Unter den „Geschwindigkeitsvarianten“ versteht man die folgenden
Geschwindigkeiten.
x Indicated Airspeed (IAS)
x Calibrated Airspeed (CAS)
x Density Airspeed (DAS)
x Equivalent Airspeed (EAS)
x True Airspeed (TAS)
x Ground Speed (GS)
x Mach Number (M)
Zwischen den Geschwindigkeitsvarianten bestehen Abhängigkeiten, die in
Abb. 5.8 dargestellt werden. Die DAS wird hier nicht weiter behandelt.

Abb. 5.8 Abhängigkeiten zwischen den Geschwindigkeiten

5.2.1 Indicated Airspeed (IAS)

Der IAS (angezeigte Fahrt) ist die Geschwindigkeit, die auf einem nach
ISA-Bedingungen geeichten Fahrtmesser angezeigt wird. Für die Verhält-
nisse in MSL ist die Kompressibilität der Luft bereits in der
Skalenteinteilung berücksichtigt. Die IAS ist die für Besatzungen ge-
bräuchliche Geschwindigkeit und wird auch häufig in Leistungstabellen
verwendet.
68 5 Geschwindigkeiten

5.2.2 Calibrated Airspeed (CAS)

Die CAS (kalibrierte Fluggeschwindigkeit) ist die Geschwindigkeit, die


direkt durch das Pitot-Static-System des Flugzeugs gemessen wird. Sie
entspricht der IAS, korrigiert um den Statikdruckquellenfehler. Die
Korrektur der CAS darf nur in engen Grenzen erfolgen. Die CS 25.1323
Airspeed Indication Systems enthalten die geltenden Vorschriften. In
modernen Flugzeugen, werden die Fehler durch einen air data computer
kompensiert, so dass die dem Piloten angezeigte Geschwindigkeit (IAS)
der CAS entspricht.
Im Unterschallbereich ergibt sich ihr Wert wie folgt:

ª N 1
º (5.3)
2N p0 «§¨ pt  p s  1·¸ N  1»
CAS «¨ p ¸ »
N  1 U 0 «¬© 0 ¹ »¼

5.2.3 Equivalent Airspeed (EAS)

Mit zunehmender Höhe und Machzahl unterliegt die CAS aufgrund des
auf Meeresniveau geeichten Fahrtmessers einem zunehmenden Anzeige-
fehler. Dieser Effekt wird bei der EAS (Äquivalente Fluggeschwindigkeit)
berücksichtigt. Unter ihr versteht man die um den Kompressibilitätseffekt
korrigierte CAS.
Diese Korrektur ('VC) wird bei Fluggeschwindigkeiten von Mach > 0,4
notwendig. Es ergibt sich daher folgende Beziehung zwischen EAS und
CAS.
EAS = CAS + 'VC (5.4)
Die Gleichung für die EAS lautet:

ª N 1
º (5.5)
2N p s « pt  p s
§ · N
EAS ¨  1¸¸  1»»
N  1 U 0 ««¨© ps ¹ »¼
¬
Eine konstante EAS entspricht einem konstanten dynamischen Druck.
5.2 Definitionen von Fluggeschwindigkeiten 69

5.2.4 True Air Speed (TAS)

Die Gleichung für die „wahre Fluggeschwindigkeit“ im Unterschallbereich


erhält man nun indem noch die Luftdichte U auf den korrekten Wert be-
zogen wird.

ª N 1
º (5.6)
2N p s §
«¨ tp  p · N
TAS Ǭ p
s
 1¸¸  1»»
N  1 U s «¬© s ¹ »¼

Die TAS kann mit Hilfe der folgenden Gleichung auch direkt aus der EAS
berechnet werden:
EAS T (5.7)
TAS EAS
V G
Wird eine Rücken- oder Gegenwindkomponente berücksichtigt, ergibt sich
aus der TAS die GS.

5.2.5 Machzahl

Die Machzahl ist das Verhältnis der wahren Eigengeschwindigkeit TAS


zur örtlichen Schallgeschwindigkeit a.
TAS (5.8)
M
a
Die Schallgeschwindigkeit ist abhängig von der Temperatur in der
Atmosphäre und kann durch die Beziehung

a a0 ˜ 4 (5.9)

ausgedrückt werden.
Einsetzen von Gl. (5.13) in Gl. (5.12) ergibt:
TAS (5.10)
M
a0 ˜ 4
und somit
TAS M ˜ a0 ˜ 4 (5.11)
70 5 Geschwindigkeiten

5.2.6 Umrechnungsgleichungen

Für einige Flugleistungsberechnungen kann es hilfreich sein, zwischen den


Geschwindigkeitsbegriffen umrechnen zu können. Die folgenden
Gleichungen können für solche Aufgaben daher sehr nützlich sein:

CAS nach EAS (G bekannt)

ª 1
º (5.12)
«§¨ 1 ­ª 2 3, 5 ½ · 3, 5
»
° § CAS · º ° ¸
EAS 1479,1 G «¨ ®«1  0,2¨ ¸ »  1¾  1¸  1»
«¨ G °«¬ © 661,4786 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯ ¹ »
¬ ¼

EAS nach CAS (G bekannt)

ª 1
º (5.13)
«§¨ ­ª 1 EAS 2 º 3,5 ½ ·¸ 3,5 »
° § · °
CAS 1479,1 «¨ G ®«1  ¨ ¸ »  1¾  1¸  1»
«¨ °« G © 1479,1 ¹ » °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¼ ¹ »
¬ ¼

CAS nach TAS (G und T bekannt)

ª 1
º (5.14)
«§¨ 1 ­ª 2 3, 5 ½ · 3, 5
»
° § CAS · º ° ¸
TAS 1479,1 T «¨ ®«1  0,2¨ ¸ »  1¾  1¸  1»
«¨ G °« © 661,4786 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯¬ ¹ »
¬ ¼

TAS nach CAS (G und T bekannt)

ª 1
º (5.15)
«§¨ ­ª 1 TAS 2 º 3,5 ½ ·¸ 3,5 »
° § · °
CAS 1479,1 «¨ G ®«1  ¨ ¸ »  1¾  1¸  1»
«¨ °«¬ T © 1479,1 ¹ »¼ °¿ ¸ »
«© ¯ ¹ »
¬ ¼
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten 71

Abb. 5.9 zeigt nochmal schematisch die einzelnen Korrekturen und Zu-
sammenhänge der Geschwindigkeitsvarianten.

Abb. 5.9 Darstellung der Geschwindigkeitskorrekturen

5.3 Operationelle Geschwindigkeiten

Unter den operationellen Geschwindigkeiten werden solche verstanden,


die für die einzelnen Flugphasen relevant sind. Damit sie vom Piloten ge-
flogen und eingehalten werden können, liegen sie in der Regel in Form
einer CAS vor.
Bei Strömungsabrissgeschwindigkeiten gilt allgemein der Grundsatz, dass
analog auch die sogenannte minimum steady flight speed gemeint ist, für
den Fall, dass kein Strömungsabriss eintritt.
Während des Startlaufs werden verschiedene wichtige Geschwindigkeits-
marken erreicht. Diese werden im folgenden graphisch dargestellt und im
nachfolgenden Text erläutert.

Abb. 5.10 Geschwindigkeiten im zeitlichen Verlauf


72 5 Geschwindigkeiten

VS Stall Speed bzw. Strömungsabrissgeschwindigkeit.


Der Strömungsabriss liegt vor, wenn der Auftrieb plötzlich zusammen-
bricht. In diesem Moment ist der Lastfaktor n < 1. Sie ist definiert als die
niedrigere der folgenden Geschwindigkeiten:
x Die kleinste CAS, bei der das Flugzeug überzogen wird.
x Die CAS, die 94 % der VS1G entspricht (siehe CS 25.103).
VS1g One-g-stall-speed.
Die VS1g ist die niedrigste CAS, bei der das Flugzeug einen Auftrieb in der
Größenordnung seines Gewichts produziert. (CS 25.103 (c)). Bei der VS1g
wird der maximale Auftrieb (cLmax) erreicht, kurz bevor die Strömung ab-
reißt. In diesem Moment ist der Lastfaktor n = 1.
VSR Reference stall speed.
Die reference stall speed entspricht der zuvor besprochenen VS1g und
wurde im Jahre 2000 mit der 15. Änderung in die damalige JAR 25
integriert. Die VSR darf nicht niedriger wie die VS1g sein und kann durch
folgende Gleichung ausgedrückt werden (wobei VcLmax die Geschwindig-
keit für maximalen Auftrieb (z. B. VS1g) und n den Lastfaktor darstellt):
VcL max (5.16)
VSR t
n
Die Relation zwischen VS und VSR bzw. VS1g ist:
VS 0,94 ˜ VS1g (5.17)

Aus Gründen der Vollständigkeit sei noch angemerkt, dass die amerika-
nische Zivilluftfahrtbehörde FAA nur die VS kennt.
VS1 Die Strömungsabrissgeschwindigkeit des Flugzeugs bezogen auf
eine fallspezifische Flugzeugkonfiguration.
VS0 Die Strömungsabrissgeschwindigkeit des Flugzeugs mit den
Flügelklappen in Landestellung.
VMCG Minimum Control Speed Ground. Gemäß CS 25.149 (e) steht die
VMCG für die Mindestgeschwindigkeit, die notwendig ist, um ein Flugzeug
nach Ausfall des kritischen Triebwerks alleine mittels aerodynamischer
Steuerung zu kontrollieren und einen sicheren Start zu ermöglichen. Bei
der Ermittlung wird ausschließlich laterale Kontrolle mittels der Seiten-
ruder bei durchschnittlichen manuellen und psychomotorischen Fähig-
keiten des Piloten unterstellt. Durch den Triebwerksausfall auftretende
Asymmetrien müssen mit geeigneten Maßnahmen begegnet werden. Die
Vorschriften gehen davon aus, dass die Gegenmaßnahmen so ausgeführt
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten 73

werden sollen, dass die Flugbahn parallel zur Pistenmittellinie liegen soll.
Der Abstand zwischen dieser Bahn und dem Punkt des Triebwerksaufalls
darf lateral 30 ft nicht überschreiten.
VMCA Minimum Control Speed Air.
Im Gegensatz zur oben beschriebenen VMCG gilt die VMCA für den Flug.
Gemäß CS 25.149 (b) ist die VMCA die Geschwindigkeit, bei der das Flug-
zeug gerade noch geradeaus gehalten werden kann. Es gelten folgende
Grundsätze:
x Die Schräglage darf 5° nicht überschreiten.
x Es werden keine außergewöhnlichen fliegerischen Fähigkeiten der
Piloten vorausgesetzt.
x Das Flugzeug darf keine gefährliche Fluglage einnehmen.
VEF Engine Failure Speed. Die Geschwindigkeit, bei der ein Ausfall
des kritischen Triebwerks angenommen wird. Es gilt die Beziehung:

VMCG ” VEF < V1

V1 Take-off Action Speed.


Die V1 ist keine Entscheidungsgeschwindigkeit, sondern eine Handlungs-
geschwindigkeit. Im Englischen wird diese Geschwindigkeit etwas
plakativer als „Action Speed“ bezeichnet. Sie ist die Geschwindigkeit, bei
der im Falle eines Startabbruchs die erste Maßnahme hierfür eingeleitet
werden muss (Bremsen, Schubhebel in Leerlauf bzw. Schubumkehr etc.).
Eine Variation der V1 innerhalb vorgegebener Grenzen ist zulässig. Eine
solche Variation beeinflusst den benötigten Startlauf (take-off run
required) und die Startdistanz (take-off distance). Auf dieses Thema wird
an anderer Stelle ausführlich eingegangen. Es gilt die Beziehung:

VMCG ” V1 ” VR bzw. VMBE

CS 25.107 (a) (2) Take-off speeds


V1, in terms of calibrated airspeed, is selected by the applicant; however, V1 may
not be less than VEF plus the speed gained with the critical engine inoperative
during the time interval between the instant at which the critical engine is failed,
and the instant at which the pilot recognizes and reacts to the engine failure, as
indicated by the pilot’s initiation of the first action (e.g. applying brakes, reducing
thrust, deploying speed brakes) to stop the aeroplane during accelerate-stop tests.
74 5 Geschwindigkeiten

VGO Niedrigste Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der ein Start noch


innerhalb der verfügbaren Startdistanz fortgesetzt werden kann. (AMJ
25X1591 (b))
VSTOP Höchste Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der ein Startabbruch
noch innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke abgebrochen werden
kann. (AMJ 25X1591 (b))
VR Rotation Speed. Bei Erreichen der VR wird das Flugzeug durch
Ziehen am Höhenruder zum Start angestellt. Durch das Ziehen am Höhen-
ruder ändern sich die Auftriebskräfte am Höhenruder, wodurch es zu
einem Nickmoment um die Querachse kommt. Durch diese Nickbewegung
kommt es zu einer Änderung des Anstellwinkels. Der höhere Anstell-
winkel bewirkt eine Zunahme des Auftriebs und bringt das Flugzeug zum
Abheben. Die VR ist vom Flugzeuggewicht, der Klappenstellung, der Um-
gebungstemperatur und der Druckhöhe abhängig. Die CS 25.107 (b) ent-
halten eine Reihe von Vorschriften zur Bestimmung der VR, die an dieser
Stelle nicht abschließend dargestellt werden können. Prinzipiell darf die
VR nicht kleiner sein als die V1 bzw. 1,05 VMC.
VMU Minimum Unstick Speed. Die VMU ist die niedrigste Geschwindig-
keit, bei der das Flugzeug sicher abheben kann. Sie liegt bezüglich ihrer
Größenordnung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit und der Abhebe-
geschwindigkeit. CS 25.107 und AMC 25.107 (d)
VLOF Lift-off Speed. Bei Erreichen der Abhebegeschwindigkeit hebt sich
das Hauptfahrwerk des Flugzeugs von der Startbahn, nachdem es bei VR
um die Querachse rotiert wurde. CS 25.107 (f)
V2 Take-off Safety Speed. Muss im Falle eines Triebwerksausfalls an
der sogenannten screen height erreicht werden und ist die niedrigste
sichere Steiggeschwindigkeit. Sie ist abhängig vom Abfluggewicht und der
Stellung der Startklappen und variiert auch mit der Höhe des Flugplatzes
und dessen Umgebungstemperatur. Auch bei der V2 gibt es eine bestimmte
Bandbreite, die man sich zur Optimierung des maximalen Startgewichts
zunutze machen kann. Gemäß CS 25.107 (c) darf die V2 nicht kleiner sein
als V2min und VR
V2min Die niedrigste V2 ist definiert durch
x 1,13 VSR für zwei- und dreimotorige Turboprops und Strahlflugzeuge
ohne Bestimmungen einer signifikanten Reduktion der VS.
x 1,08 VSR für viermotorige Turboprops und Strahlflugzeuge mit Be-
stimmungen einer signifikanten Reduktion der VS.
x 1,1 VMCA
5.3 Operationelle Geschwindigkeiten 75

V3 Anfängliche Steiggeschwindigkeit mit allen Triebwerken, die an


der screen height erreicht werden muss. Es gilt

V3 • V2 + 10 kt

V4 Geschwindigkeit des Steigflugs während des Startvorgangs, die an


der Mindesthöhe zum Einfahren der Startklappen erreicht wird.

1,3 VS1 ” V4 • 1,2 VMCA

VAT Target Threshold Speed. Geschwindigkeit, mit der die Landebahn-


schwelle in der entsprechenden Höhe überflogen werden soll. Sie ist ab-
hängig vom Landegewicht, der Klappenstellung und vor allem von den
vorherrschenden atmosphärischen Bedingungen am Flughafen. Von be-
sonderer Bedeutung für die Geschwindigkeit sind in diesem Zusammen-
hang die Windverhältnisse und Turbulenzen. Sie beträgt mindestens 1,3
VS0 (bzw. 1,23 VS1g für fly-by-wire-Flugzeuge) und wird nach einem
kontinuierlichen Sinkflug an der screen height erreicht, wobei die Neigung
des Gleitweges 5 % nicht überschreitet. Die VAT kann durch die Suffixe 0
und 1 ergänzt werden, wobei die 0 für einen Anflug mit allen Triebwerken
und die 1 bei einem OEI-Anflug verwendet wird. Die VAT1 darf nicht
geringer sein, wie die VAT0. Darüber hinaus können Systemstörungen
ebenfalls zu einer Beaufschlagung der VAT führen.
VREF Reference Landing Speed. Die Referenzlandegeschwindigkeit ist
die Geschwindigkeit, bezogen auf eine bestimmte Flugzeugkonfiguration,
die bei 50 ft über der Pistenschwelle erreicht wird. Sie dient als Grundlage
für die Berechnung der Landedistanz. Somit gleicht sie der VAT, mit dem
Unterschied, dass sie keine Aufschläge (z. B. für Böen) enthält. Bei Wind-
böen im Anflug empfehlen viele Flugzeughersteller eine Erhöhung der
VREF um 50% der vorherrschenden Böenkomponente.
VMD Minimum Drag Speed. Bei dieser Geschwindigkeit ist der
Gesamtwiderstand als Summe aus schädlichem und induziertem Wider-
stand am niedrigsten. Da der Widerstand dem Schub gleichzusetzen ist (T
= D) entspricht diese Geschwindigkeit auch dem Punkt, an dem der
geringste Schub notwendig ist. Airbus nennt Geschwindigkeit green dot
speed.
VMP Minimum Power Speed. Bei Propellerflugzeugen spricht man in
vielen Bereichen nicht vom Schub, sondern von der Leistung. Die VMP ist
analog der VMD die Geschwindigkeit, bei der vom Triebwerk die geringste
Leistung abverlangt wird.
76 5 Geschwindigkeiten

VX Best Angle of Climb Speed. Diese Geschwindigkeit ergibt den


besten Steigwinkel bzw. Steiggradienten. Das heißt, man erreicht eine be-
stimmte Höhe auf kürzester Distanz.
VY Best Rate of Climb Speed. Diese Geschwindigkeit ergibt die beste
Steigrate. Das heißt, man erreicht eine bestimmte Höhe in kürzester Zeit.

5.4 Bemessungsgeschwindigkeiten

Bemessungsgeschwindigkeiten (design Speeds) sind Geschwindigkeiten,


die sich auf die Festigkeit der Zelle beziehen. Sie bilden die Grundlage für
den Bau und die Dimensionierung der Flugzeugkonstruktion und ergeben
sich aus den Lufttüchtigkeitsanforderungen zur strukturellen Festigkeit.
Alle Bemessungsgeschwindigkeiten sind equivalent air speeds.
VA Design Maneuvering Speed. Die VA ist die Höchstgeschwindigkeit
für Flugmanöver mit vollem Ruderausschlag. Das heißt, dass das Flugzeug
bei dieser Geschwindigkeit in den überzogenen Flugzustand (das Flugzeug
„stallen“) gerät, wenn das maximale Lastvielfache (load factor) erreicht
wird. Gemäß den Bauvorschriften liegt das maximale Lastvielfache für
Passagierflugzeuge bei 2,5 g für eingefahrene Landeklappen und bei 2 g
mit ausgefahrenen Landeklappen.
VB Design Speed for maximum gust intensity. Die
Bemessungsböengeschwindigkeit VB ist die Höchstgeschwindigkeit bei
starker Böigkeit für eine maximale senkrechte Böe von 66 ft/sec (bzw.
20 m/s). EASA CS 25.335 (d)
VC Design Cruise Speed. Die maximale Reisegeschwindigkeit (Be-
messungsreisegeschwindigkeit) nach EASA CS 25.335 (a) bei der eine an-
genommene maximale vertikale Böe von 50 ft/sec bzw. 15 m/s keine
strukturellen Schäden an der Zelle hinterlässt. Sie entspricht je nach Flug-
zeug der VMO/MMO, wobei sie immer gleich oder höher sein muss.
VD Design Diving Speed. Die Bemessungsbahnneigungsgeschwindig-
keit nach EASA CS 25.335 (b) unterstellt eine angenommene maximale
vertikale Böe von 25 ft/sec bzw. 7,5 m/s.
VF Design Flap Speed. Höchstgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen
Klappen. Nach EASA CS 25.335 (e) (3) darf die VF nicht kleiner sein als
x 1,6 VS1 mit Klappen in Startstellung bei maximalem Startgewicht
x 1,8 VS1 mit Klappen in Anflugstellung bei maximalem Landegewicht
x 1,8 VS0 mit Klappen in Landestellung bei maximalem Landegewicht