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8 Barometrie

8.1 Bedeutung der Barometrie

Unter Barometrie versteht man im Allgemeinen Druckmessungen und ins-


besondere Verfahren zur Bestimmung der Flughöhe durch die Messung
des Luftdrucks. Hierbei macht man sich die Tatsache zunutze, dass der
Luftdruck mit der Höhe exponentiell abnimmt. Bestimmte Druckwerte
lassen sich dadurch bestimmten Höhen eindeutig zuordnen. Bei dieser Zu-
ordnung geht man für die Konstruktion von Höhenmessern von der ISA
aus.
Im Unterschied zur Standard-Atmosphäre umgibt uns allerdings die reale
Atmosphäre, die häufig von der ISA abweicht. Diese Abweichungen be-
dingen Unterschiede in den Druckhöhen, was zu einer Fehlanzeige des
Höhenmessers führt. Mit Fehlanzeige ist hier gemeint, dass der baro-
metrische Höhenmesser eine zu hohe oder zu niedrige Höhe in Relation
zur geodätischen, physikalischen (wahren) Höhe anzeigt. Von besonderer
Bedeutung ist in diesem Zusammenhang die Berechnung der true altitude
(TA) bzw. des minimum usable flight levels (MUFL), auf die im Verlauf
des Kapitels eingegangen wird.
Gründe für Fehlanzeigen sind unter anderem Druck- und Temperatur-
abweichungen. Neben bekannten Druckabweichungen, die der Pilot durch
Kenntnis des QNH berücksichtigt, gibt es auch solche, die nicht vorher-
sehbar sind. Ein solches Beispiel ist der sogenannte Leewindeffekt.
Hervorgerufen wird dieser Effekt durch eine schnelle Luftströmung über
eine Bergkette. Nach dem Venturi-Prinzip führt dies zu einem Druckver-
lust auf der Leeseite des Berges. Die Folge ist eine zu hohe Höhenmesser-
anzeige. Der Pilot denkt, er ist in sicherer Höhe, obwohl er möglicherweise
zu niedrig fliegt.
In der realen Atmosphäre bestimmt das aktuelle Wettergeschehen mit
seinen Hochs und Tiefs den aktuellen Luftdruck. Im Tief liegt der Luft-
druck unter 1013 hPa, im Hoch liegt er darüber. Die aktuelle Höhenlage
der 1013 hPa-Fläche kann mit Hilfe der barometrischen Höhenstufe be-
stimmt werden.
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8.2 Barometrische Höhenstufe

Gemäß der barometrischen Höhenstufe verringert sich der Luftdruck pro


30 ft Höhenzunahme um ca. 1 hPa. Die Höhenlage der 1013 hPa-Fläche
berechnet man näherungsweise wie folgt:
Höhenlage [ ft ] 30 ˜ aktueller Luftruck [hPa] - 1013 hPa (8.1)

Diese Faustformel gilt bis zu einer Höhe von ca. 18.000 ft. Danach wird
mit 50 ft pro 1 hPa gerechnet.
Die reale Atmosphäre unterscheidet sich im Druck, aber auch in der
Temperatur von der Standard-Atmosphäre. Ist die aktuelle Temperatur
größer als der ISA-Wert, spricht man von einer warmen Atmosphäre. Das
entsprechende Gegenteil bildet die kalte Atmosphäre bei Werten unter
ISA.
Bekanntermaßen dehnt sich warme Luft aus, während sich die kalte zu-
sammenzieht. Generell gilt:
x In einer warmen Atmosphäre liegen die Druckflächen weiter aus-
einander. Dadurch liegen bestimmte Druckflächen höher.
x In einer kalten Atmosphäre liegen die Druckflächen enger zusammen.
Dadurch liegen die Druckflächen tiefer.
Um dieses Phänomen zu berücksichtigen, wendet man die sogenannte
4 %-Regel an. Diese besagt, dass sich die Dicke einer Druckschicht um
4 % ändert, wenn die ISA-Abweichung 10 K beträgt. Ist die Temperatur-
abweichung positiv, sind die 4 % zu addieren. Ist sie negativ, sind 4 % ab-
zuziehen.

8.3 Druckhöhe

Für Flugleistungsberechnungen wird die Druckhöhe (pressure altitude,


PA) verwendet. Aus Pilotensicht ergibt sich die Druckhöhe als die an-
gezeigte Höhe, wenn am Höhenmesser im Kollman-Fenster (Unterskala)
der Standarddruck von 1013 hPa eingestellt wird. Innerhalb der Q-
Gruppen wird diese Höhe als QNE bezeichnet.
Stellt man sich die 1013 hPa als Druckfläche vor, ist die Druckhöhe eines
Flughafens die Höhe über (oder unter) dieser 1013 hPa-Druckfläche. Die
Druckhöhe eines Flughafens ändert sich folglich mit dem atmosphärischen
Umgebungsdruck.
8.3 Druckhöhe 105

Der Pilot muss für Leistungsberechnungen, wie z. B. die Startdaten-


berechnung, diese Druckhöhe berechnen und berücksichtigen, da sie sich
auf das Leistungsvermögen des Flugzeugs auswirkt. Im Gegensatz zu den
Druckhöhen über Grund oder dem mittleren Meeresspiegelniveau (mean
sea level, MSL) unterscheidet man die wahren Höhen über MSL (true
altitude, T. Alt.) bzw. über Grund (true height, T. Hgt.), die beispielsweise
vom Radarhöhenmesser angezeigt werden.

8.3.1 Berechnung der Druckhöhe

Zur Berechnung der Druckhöhe werden zwei Informationen benötigt:


x Die Höhenlage des Flughafens (elevation, ELEV)
x Der aktuelle Luftdruck am Flughafen in hPa (QNH)
Das QNE berechnet sich wie folgt.
QNE >ft @ ELEV >ft @  30 ˜ QNH >hPa @ - 1013 hPa (8.2)

In aller Regel wird die Höhenlage des Flughafens international


standardisiert in ft „über MSL“ (Balve MSL, AMSL) angegeben und auf
Navigationskarten angegeben. Das QNH erhält der Pilot über die ATIS
oder anderweitige Wettermeldungen.
Beispielaufgabe für QNH < 1013 hPa:
Ermitteln Sie die Druckhöhe für den Flughafen Stuttgart. Die Elevation be-
trägt 1181 ft, das QNH ist 1001 hPa.
Lösung: QNE [ft] = 1181 ft – [30 (1001 – 1013)] = 1541 ft

Abb. 8.1 Berechnung der Druckhöhe für QNH < 1013


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Beispielaufgabe für QNH > 1013 hPa:


Ermitteln Sie die Druckhöhe für den Flughafen Stuttgart. Die Elevation be-
trägt 1181 ft, das QNH ist 1030 hPa.
Lösung: QNE [ft] = 1181 [ft] + [30·(1013 – 1030)] = 671 ft

Abb. 8.2 Berechnung der Druckhöhe für QNH > 1013

Wird zur Berechnung des QNE anstatt dem QNH das QFE genutzt, wird
die elevation des Flughafens nicht mehr berücksichtigt. Die Gleichung
vereinfacht sich dann zu:
QNE [ft] = 30 (1013 hPa – QFE [hPa]) (8.3)
Aus Staffelungsgründen müssen alle Flugzeuge ab einer bestimmten Höhe
den Standarddruck einstellen, um nach einer einheitlichen Bezugsbasis zu
fliegen.
Die Umstellung von QNH auf 1013 erfolgt im Steigflug beim Durch-
fliegen der sogenannten transition altitude. Bei der Annäherung an einen
Flughafen wird dann wieder beim Passieren des sogenannten transition
levels das örtliche QNH eingestellt.
Die nachstehende Tabelle gibt nochmals einen geschlossenen Überblick
über die Einstellungen (subscale setting) und Anzeigen am Höhenmesser

Tabelle 8.1 Einstellungen und Anzeigen am Höhenmesser


Einstellung Unterskala Anzeige des Höhenmessers
am Boden im Flug
1013 QNE Flight Level
QNH Elevation Pressure Altitude
QFE 0 Height
8.3 Druckhöhe 107

8.3.2 Einfluss der Luftdichte auf die Druckhöhe

Schwankungen in der Luftdichte haben großen Einfluss auf die Anzeige


des Höhenmessers. Denn dieser ist auf die Standardatmosphäre geeicht
und unterstellt einen linearen Zusammenhang zwischen Luftdruck und
Flughöhe.
Im wärmeren oder kälteren Umfeld weicht dieser lineare Zusammenhang
jedoch von ISA Bedingungen ab. An warmen Tagen nimmt die Luftdichte
ab, an kalten Tagen verhält es sich umgekehrt. Die „Dicke“, oder besser
gesagt die „Höhe“ des Luftpakets variiert also immer in Relation zu dem
„Standard-Luftpaket“. Abb. 8.3 soll den Zusammenhang verdeutlichen:

Abb. 8.3 Einfluss von Luftdichte auf den Luftdruck

Wenn an warmen Tagen die Luft dünner als „Standard“ ist, nimmt der
Luftdruck mit der Höhe weniger schnell ab wie im ISA-Modell. Die
Steigung der Geraden in Abb. 8.4 ist daher steiler wie die Standardgerade.
Ein Höhenmesser, der im Steigflug einen Höhenzuwachs von 1000 ft an-
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zeigt, läuft daher etwas nach. Das Flugzeug ist tatsächlich schon höher ge-
stiegen. An kalten Tagen passiert das Gegenteil. Der Luftdruck ändert sich
mit der Höhe schneller, weshalb die Gerade der hohen Luftdichte flacher
wie „Standard“ ausfällt. Ein Höhenmesser, der einen Steigflug von 1000 ft
anzeigt, ist hier etwas voraus. Das Flugzeug ist tatsächlich noch keine
1000 ft gestiegen.

Abb. 8.4 Zusammenhang zwischen angezeigter Höhe, Luftdichte und Luftdruck

8.3.3 Einfluss der Temperatur auf die Druckhöhe

In Kapitel 8.2 wurde der direkte Zusammenhang zwischen der Luftdichte


und der Temperatur erläutert. Aufgrund dieses Zusammenhangs wirkt sich
die Temperatur analog der Luftdichte auf die Druckhöhe aus.
Zur Berechnung der Dicke eine Atmosphärenschicht kann die sogenannte
„4%-Regel“ herangezogen werden. Diese Regel besagt, dass sich die
Dicke einer Atmosphärenschicht um 4 % pro 10 K Temperaturabweichung
von ISA ('7ISA) ändert. Bei positiver '7ISA (wärmere Atmosphäre) sind
die 4 % zu addieren, bei negativer '7ISA sind sie abzuziehen.
Zur Berechnung von '7ISA wird zuerst mit Hilfe des QNH geprüft, in
welcher Höhe die „1013 hPa-Fläche“ in Relation zur MSL liegt. Es wird
also zuerst das QNE ermittelt und anschließend die korrespondierende
8.4 Dichtehöhe 109

ISA-Temperatur (TISA). Ist TISA bekannt, kann man '7ISA berechnen.


Hierzu werden die folgenden Gleichungen verwendet:
§ QNE >ft @ · (8.4)
TISA [qC ] 15qC  ¨ 2 ˜ ¸
© 1000 ft ¹

(8.5)
'TISA >qC@ OAT [qC]  TISA [qC]
Eine Berechnung des exakten Prozentwertes bietet folgende Gleichung:
Korrektur [%] = 0,004·('7ISA) (8.6)
Die Abb. 8.5 verdeutlicht den Zusammenhang zwischen Temperatur-
abweichung und angezeigter Höhe. Ein Höhenmesser, der in einer kalten
Umgebungsluft 1500 ft anzeigt, befindet sich tatsächlich tiefer.

Abb. 8.5 Fehlanzeige des Höhenmessers durch Temperaturabweichung von ISA

8.4 Dichtehöhe

Die Dichtehöhe (density altitude, DA) ist für das tatsächliche Leistungs-
vermögen eines Flugzeuges von großer Bedeutung. Wie in den vorher-
gehenden Ausführungen bereits dargestellt, beeinflussen sich Luftdruck,
Temperatur und Luftdichte gegenseitig. Mit steigender Flughöhe nehmen
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Druck und Temperatur ab. Die Dichte verringert sich exponentiell mit der
Höhe.
Per Definition ist die Dichtehöhe die Höhe innerhalb der Standard-
atmosphäre, in der eine bestimmte Luftdichte herrscht. Mit anderen
Worten: Die Dichtehöhe ist eine nur hinsichtlich der aktuellen Temperatur
korrigierte Druckhöhe auf Basis von 1013 hPa.
Die Dichtehöhe in ft kann auf Basis der Druckhöhe und der Temperatur
entweder mit der folgenden Gleichung oder der mit Hilfe von Abb. 8.6
ermittelt werden.
DA [ft] = QNE [ft] + 118,6 (OAT [°C] - TISA [°C]) (8.7)
Aus der Gleichung bzw. der Abb. 8.6 geht hervor, dass bei gleichem
Druck in kälterer Luft eine größere Dichte vorherrscht. Das Flugzeug ist
bei solchen Bedingungen leistungsfähiger, wie bei hoher Temperatur und
niedriger Luftdichte. Eine kurze Abschätzung zur Flugleistung liefert der
Vergleich mit der Flugplatzhöhe. Ist die Dichtehöhe größer als die Platz-
höhe, muss mit einer beeinträchtigten Flugleistung gerechnet werden.
Beispiel:
Gegeben: Flugplatzhöhe: 1000 ft, Temperatur: 35 °C, QNH: 1001 hPa
Zunächst wird das QNE bestimmt:
QNE [ft] = ELEV [ft] – 30·(QNH [hPa] – 1013 [hPa])
QNE = 1000 – 30·(1001 – 1013)
QNE = 1000 – (-360) = 1360 ft
Anschließend wird TISA berechnet:
TISA [°C] = 15 °C – 2(QNE [ft]/1000 [ft])
TISA = 15 – 2(1,36) = 12,28 °C
Mit diesen Angaben wird mittels Gl. (8.7) die Dichtehöhe berechnet:
DA [ft] = QNE [ft] + 120(OAT [°C] – TISA [°C])
DA [ft] = 1360 ft + 120(35 °C – 12,28 °C)
DA [ft] = 1360 ft + 2726 ft = 4086 ft
8.4 Dichtehöhe 111

Abb. 8.6 Ermittlung der DA auf Basis von PA und OAT (© FAA 2003)

Die Dichtehöhe liegt mit 4086 ft unter den gegebenen Umständen weit
über der Flugplatzhöhe von 1000 ft. Es ist folglich mit einer erheblichen
Verschlechterung der Flugleistung zu rechnen. Dies kann gerade bei
kleinen Flugzeugen, wie z. B. einmotorige Sport- und Reiseflugzeuge, zu
sicherheitskritischen Situationen führen. Besonders beim Start auf kurzen
Pisten oder beim Start über Hindernisse.
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8.5 Anwendung in der Praxis

Um die Übersichtlichkeit bei den barometrischen Berechnungen zu er-


höhen, unterscheiden wir zum einen in Ermittlung der true altitude und
zum anderen in die Ermittlung des minimum usable flight level, MUFL.
Diese beiden Varianten lassen sich darüber hinaus weiter unterteilen hin-
sichtlich der Frage, ob die der Berechnung zugrunde liegende Temperatur
in der Flughöhe oder am Boden vorliegt.
Die Berechnungsschemata sind sehr ähnlich und unterscheiden sich ledig-
lich in der Abfolge der Rechenschritte in jeweils umgekehrter Reihenfolge.

Abb. 8.7 Berechnungsschemata zur Berechnung von TA und MUFL

8.5.1 Berechnung der True Altitude

Kenntnis der OAT im Flight Level

Ein Flugzeug fliegt in FL 200. Die beobachtete OAT in FL 200 beträgt


-40 °C. Das QNH des nächstgelegenen Flughafens beträgt 990 hPa.
Dessen Höhe (ELEV) beträgt 1000 ft. Welche wahre Höhe ergibt sich aus
diesen Angaben?
Die Berechnung ist wie folgt durchzuführen:
8.5 Anwendung in der Praxis 113

1. Schritt: Berechnung des QNE


QNE = ELEV [ft] – 30·[ft/hPa] (990 hPa – 1013 hPa)
QNE = 1000 - 30·(990 hPa - 1013 hPa)
QNE = 1.000 - (-690) = 1690 ft
2. Schritt: Berechnung der ISA-Temperaturabweichung
TISA = 15 °C - 2 °C·(FL/10)
TISA = 15 - 2·(200/10) = -25 °C
'ISA = OAT – TISA = (-40) – (-25) = 15 K
Die Ermittlung von 'ISA ergibt, dass die Atmosphäre 15 K kälter ist, als die
Standardatmosphäre. In Verbindung mit dem niedrigen Luftdruck ergibt
sich die Situation eines „kalten Tiefs“. Gemäß der 4-%-Regel ist für die
Temperaturkorrektur ein Wert von -6 % anzusetzen.
3. Schritt: Berechnung der True Altitude
PA 20.000 ft Druckhöhe über 1013
- QNE 1.690 ft
===================
= Height 18.310 ft Druckhöhe über Grund
- Temp. Corr. -(-1.099 ft) 6% von 18.310 ft
===================
= True Height 19.409 ft Wahre Höhe über Grund
+ ELEV 1.000 ft
===================
True Altitude 20.409 ft Wahre Höhe über MSL
Interpretation des Ergebnisses: Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt
eine Höhe von 20.000 ft an (Subscale Setting 1013). Tatsächlich befindet
sich das Flugzeug jedoch in 20.409 ft.

Kenntnis der OAT in Elevation

Ein Flugzeug fliegt in FL 200. Der nächstgelegene Flughafen (ELEV


1100 ft) meldet ein QNH von 1033 hPa und eine Temperatur von 34 °C.
Welche wahre Höhe ergibt sich aus diesen Angaben?
1. Schritt: Berechnung des QNE
QNE = ELEV [ft] – 30·[ft/hPa] (QNH [hPa] - 1013 hPa)
QNE = 1.000 ft – 30(20)
QNE = 1.000 ft – (600) = 400 ft
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2. Schritt: Berechnung der ISA-Temperaturabweichung


TISA = 15 – 2·(QNE/1000)
TISA = 15 – 2·(0,4) = 14,2 °C
'ISA = OAT – TISA = 32 – 14,2 = 17,8 K
Gemäß der 4-%-Regel ist für die Temperaturkorrektur ein Wert von 7,1 %
anzusetzen. (0,004(17,8) = 7,1 %).
3. Schritt: Berechnung der True Altitude
PA 20.000 ft
- QNE -400 ft
===================
= Height 19600 ft
- Temp. Corr. -(-1392 ft)
===================
= True Height 20.801 ft
+ ELEV 1.000 ft
===================
True Altitude 21.801 ft
Interpretation des Ergebnisses: Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt
eine Höhe von 20.000 ft an (subscale setting 1013). Tatsächlich befindet
sich das Flugzeug jedoch in 21.801 ft.

8.5.2 Berechnung des MUFL

Bei der MUFL-Berechnung wird die Flugfläche bestimmt, bei der das
Überfliegen einer wahren Höhe, also z. B. einer Mindestsicherheitshöhe,
sichergestellt ist. Es wird die Mindestanzeige des Höhenmessers (mit Ein-
stellung von 1013 hPa in der Unterskala) berechnet. Um den Mindest-FL
zu erhalten, muss das Ergebnis auf die nächsthöhere zulässige Flugfläche
aufgerundet werden. Das folgende Beispiel zeigt das Berechnungsschema
bei Kenntnis der OAT im Flight Level. Bei Kenntnis der OAT in ELEV
sind die Rechenschritte analog (siehe auch True Altitude Berechnung).

Kenntnis der OAT im Flight Level

Ein Flugzeug fliegt in FL 180. Die festgestellte OAT in FL 180 beträgt


-41 °C. Das QNH des nächstgelegenen Flughafens beträgt 988 hPa.
Dessen Höhe (ELEV) beträgt 450 ft. Das Flugzeug soll am Zielflughafen
einen Standardanflug durchführen. Dies sieht einen Sinkflug auf eine
Mindestsicherheitshöhe von 5000 ft vor. Auf welchen Flight Level dürfte
8.5 Anwendung in der Praxis 115

höchstens gesunken werden, um eine Mindestsicherheitshöhe von 5000 ft


einzuhalten?
Die Berechnung ist wie folgt durchzuführen:
1. Schritt: Berechnung des QNE
QNE = 450 – 30·(988-1013)
QNE = 450 – 30(-25) = 450 -(-750) = 1.200 ft
Erwartungsgemäß ist das QNE höher als die Elevation, denn die „1013-
Druckfläche“ liegt hypothetisch weit unter MSL.
2. Schritt: Berechnung der ISA-Temperaturabweichung
TISA = 15 – 2·(FL/10)
TISA = 15 – 2·(180/10) = 15 - 2·18 = -21°C
'ISA = OAT - TISA = (-41) - (-21) = -20 K
Die Ermittlung von '7ISA ergibt, dass die Atmosphäre 20 K kälter ist, als
die Standardatmosphäre. In Verbindung mit dem niedrigen Luftdruck er-
gibt sich die Situation eines „kalten Tiefs“. Gemäß der 4-%-Regel ist für
die Temperaturkorrektur ein Wert von -8% anzusetzen.
3. Schritt: Berechnung des MUFL
MSA 5000 ft
- ELEV 450 ft
===================
= True Height 4550 ft
- Temp. Corr. +364 ft (8 % von 4.550 ft, -(-364 ft) = + 364 ft)
===================
Height 4.914 ft
+ QNE 1.200 ft
===================
Pressure Level 6.114 ft
Interpretation des Ergebnisses: Um unter den gegebenen
atmosphärischen Umständen eine MSA von 5000 ft einzuhalten, ist die
nächste mögliche Höhe im Rahmen der FL-Einteilung nach
Instrumentenflugregeln FL 70.

8.5.3 Korrektur für niedrige Temperaturen

Eine explizite Form der MUFL-Berechnung ist die Kompensation für sehr
tiefe Temperaturen (cold temperature correction). Insbesondere an sehr
116 8 Barometrie

kalten Tagen können große Abweichungen des atmosphärischen Zustands


vom Standard zu einem Sicherheitsproblem werden.
1999 kam es zu einem „Beinahe-Absturz“ einer kanadischen Verkehrs-
maschine während des Anfluges. Zu diesem Zeitpunkt herrschten am
Flughafen Temperaturen bis zu -30 °C. Das Flugzeug entkam nur knapp
einer Kollision mit den Bäumen im Anflug.
Der Pilot unterlag hier dem Höhenmesserfehler. Dieser wird besonders
signifikant, wenn extrem tiefe Temperaturen vorliegen. Gerade bei
schwierigem Terrain ist hier das Situationsbewusstsein und besondere
Aufmerksamkeit der Piloten gefragt. Wird man tatsächlich mit der
Situation einer sehr niedrigen Temperatur konfrontiert, sollen folgende
Sicherheitszuschläge zu den veröffentlichten Verfahrensflughöhen hinzu-
addiert werden:

Tabelle 8.2 ICAO Tabelle zur „cold temperature correction“


Airport Height above Aerodrome Elevation (ft)
Temp.
(°C) 200 400 600 800 1000 1500 2000 3000 4000 5000
0 0 20 20 40 40 60 80 120 160 200
-10 20 40 40 60 80 120 160 240 320 400
-20 20 40 80 100 120 180 240 360 500 620
-30 40 60 100 140 160 260 340 500 680 860
-40 40 80 120 180 220 320 440 660 880 1100
-50 60 100 160 220 280 400 540 820 1100 1380

Beispiel

Sie befinden sich aus Norden kommend im Anflug auf Stuttgart, Piste 07.
Der Flughafen meldet eine Temperatur von -20°C.
Der Anflugkarte (instrument approach chart, IAC) entnehmen Sie
Mindestsicherheitshöhe (minimum sector altitude, MSA) von 4.700 ft.
Die minimum descent altitude (MDA), ist die Höhe, bis zu der das Flug-
zeug höchstens sinken darf, ohne dass die Piste in Sicht ist. Mit erreichen
der MDA muss die Pisten in Sicht sein, ansonsten muss das Fehlanflugver-
fahren eingeleitet werden.
Am final approach fix (FAF) wird mit dem Endanflug begonnen.
8.5 Anwendung in der Praxis 117

Dem vertikalen Anflugprofil auf die Piste 07 entnehmen Sie zusammen-


gefasst die folgenden relevanten Höhen:
Schwellenhöhe 07 1.267 ft
MSA: 4.700 ft
Final Approach Fix: 4.000 ft
Check Altitude: 2.500 ft
MDA: 1.980 ft
Aus Platzgründen können nicht alle Inhalte der IAC erläutert werden.

Abb. 8.8 STR GPS 07, vertikales Anflugprofil (© Lido FlightNav)

Dieser Tabelle entnehmen wir eine Entscheidungshöhe von 1.670 ft für


eine Anflug der Kategorie 1 (CAT I). Alle anderen wichtigen Höhen
können dem Vertikalprofil entnommen werden. Gemäß Tabelle 8.2 sollten
die angezeigten Flughöhen mindestens folgende Werte haben:
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Tabelle 8.3 Ermittlung der angezeigten Mindesthöhe am Höhenmesser


(alle Werte in ft) MSA FAF Check MDA
Altitude
Veröffentlichte Verfahrenshöhe 4700 4000 2500 1980
Höhe über der Schwelle 3433 2733 1233 713
Sicherheitszuschlag gem. Tabelle 430 340 130 90
Korrigierte Mindesthöhe 5130 4340 2630 2070
Folgende Verfahren sollten in Bezug auf temperaturbedingte Höhen-
korrektur befolgt werden:
1) Eine zugewiesene IFR-Altitude kann im Falle einer nach eigenem Er-
messen zu niedrigen Höhe zurückgewiesen werden.
2) Akzeptiert man eine zugewiesene IFR Höhe, soll diese nicht um den
Temperatureinfluss korrigiert werden, ansonsten kann es zu Konflikten
in der vertikalen Staffelung kommen.
3) Wird eine Höhenkorrektur an eine veröffentlichte procedure altitude
angebracht, sollte der Pilot ATC über die Höhe der Korrektur
informieren.