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9 Flughafenbetriebsflächen

Um alle Bereiche der Flugleistung und deren operationelle Auswirkungen zu verstehen, muss man sich mit dem Umfeld beschäftigen, in dem sich das Flugzeug bewegt. Dies ist neben der Atmosphäre, in der sich das Flug- zeug bewegt auch der Flughafen und seine Betriebsflächen, auf denen sich das Flugzeug bewegt. Vor allem die Inhalte des Kapitels „Start“ und „Landung“ bauen auf die hier dargestellten Grundlagen auf.

9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“

In den Begriffsbestimmungen des ICAO Anhang 14 findet man die Definitionen der sogenannten „ausgewiesenen Strecken“ (declared distances). Durch die Übernahme dieser Definitionen in die JAR-OPS 1.480 wurde ihre Anwendung verbindlich.

9.1.1 Verfügbare Startabbruchstrecke

Accelerate Stop Distance Available (ASDA), JAR-OPS 1.480 (a) (1)

Unter der verfügbaren Startabbruchstrecke versteht man die Länge der ver- fügbaren Startrollstrecke zuzüglich der Länge der Stoppbahn, soweit eine solche Stoppbahn von der zuständigen Behörde für verfügbar erklärt worden ist und die Masse des Flugzeugs bei den gegebenen Betriebs- bedingungen zu tragen vermag.

9.1.2 Verfügbare Landestrecke

Landing Distance Available (LDA), JAR-OPS 1.480 (a) (5)

Die verfügbare Landestrecke ist die Länge der Piste, die von der zu- ständigen Behörde für das Ausrollen eines landenden Flugzeugs für ver- fügbar und geeignet erklärt worden ist.

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9 Flughafenbetriebsflächen

9.1.3 Verfügbare Startstrecke

Take-off Distance Available (TODA), JAR-OPS 1.480 (a) (7)

Hierunter versteht man die Länge der verfügbaren Startrollstrecke zuzüg- lich der Länge einer eventuell verfügbaren Freifläche.

9.1.4 Verfügbare Startrollstrecke

Take-off Run Available (TORA) JAR-OPS 1.480 (a) (9) und ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 1.1

Dies ist die ausgewiesene Länge einer Piste, die von der zuständigen Be- hörde für den Startlauf eines Flugzeuges als geeignet erklärt wurde. In diesem Zusammenhang muss die entsprechende Startbahn bestimmte Eigenschaften aufweisen:

Der Belag einer Piste muss eine einheitliche Lasttragfähigkeit auf- weisen. Die Piste muss regelmäßig hinsichtlich ihrer Reibungscharakteristik überprüft werden, um jederzeit einen Mindestwert an Bremsfähigkeit vorzuhalten. Dieser liegt in aller Regel bei 0,5.

Die maximale Pistenneigung (slope) darf einen Wert von 2 % (gilt für Europa) nicht überschreiten.

verfügbaren

Startrollstrecke abgezogen werden. Bauarbeiten in der Nähe der Piste können zu einer zeitweiligen Reduzierung der Startrollstrecke führen. Dies wird im Rahmen von so- genannten NOTAMS (notice to airmen) bekannt gegeben.

Die

Aufrollstrecke

(line-up

distance)

muss

von

der

9.1.5 Freifläche

Clearway, ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 3.5

Im Anschluss an die Startbahn kann sich eine sogenannte Freifläche an- schließen. Diese Freifläche hat zwar nicht die tragenden Eigenschaften einer Piste, bietet aber entsprechende Hindernisfreiheit und beeinflusst dadurch die verfügbare Startstrecke. An die physische Beschaffenheit einer Freifläche werden bestimmte Empfehlungen gestellt:

Die Freifläche sollte sich an die verfügbare Startrollstrecke anschließen. Die Länge der Freifläche sollte die halbe Länge der verfügbaren Start- strecke nicht überschreiten.

9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“

121

Die Freifläche sollte mindestens eine Breite von 150 m haben (75 m beiderseits der Mittellinie). Es sollten keine Hindernisse über eine gedachte Fläche mit einer Steigung von 1,25 % herausragen. Objekte auf der Freifläche, die Flugzeuge in der Luft gefährden, sollten als Hindernisse berücksichtigt und entfernt werden.

9.1.6 Stoppbahn

Stopway, ICAO Anhang 14, Band 1, Kapitel 3.6

Schließt sich an die Startbahn eine Stoppbahn an, verlängert diese die ver- fügbare Startabbruchstrecke. Für die Stoppbahn gilt:

Die Breite der Stoppbahn soll der Breite der Startbahn entsprechen. Die Steigung der Stoppbahn darf höchstens 0,8 % betragen. Sie muss die Last eines Flugzeuges nach dem Startabbruch tragen. Eine gepflasterte Stoppbahn muss in nassem Zustand einen vergleich- baren Reibungskoeffizienten haben wie die Startbahn. Die Reibungscharakteristik einer ungepflasterten Stoppbahn darf nicht unverhältnismäßig schlechter sein, als die der entsprechenden Startbahn.

9.1.7 Einfluss von Freifläche und Stoppbahn auf die

verfügbaren Strecken

Ein clearway bzw. stopway beeinflusst die Länge der verfügbaren Start- und Landestrecke. Da das maximale Start- und Landegewicht - und damit auch die mögliche Nutzlast - ursächlich durch die verfügbaren Strecken limitiert sein kann, ist das Vorhandensein solcher Strecken - je nach Flug- hafen - von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Denn nur wenn eine Flug- gesellschaft entsprechende Start- und Landegewichte erzielen kann, wird sie den Flughafen auch anfliegen wollen.

Balanced Field Length

Eine sogenannte balanced field length (BFL) existiert, wenn die verfüg- bare Startstrecke (TODA) gleich der verfügbaren Startabbruchstrecke (ASDA) ist. Dies ist dann der Fall, wenn weder Stoppbahn noch Freifläche vorhanden sind (Layout A), oder wenn Stoppbahn und Freifläche die gleiche Länge haben (Layout B).

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Die nachfolgende Ansicht zeigt das Layout A mit einer Start- und Lande- bahn ohne Freifläche und Stoppbahn. In dieser Konstellation sind alle Distanzen identisch.

In dieser Konstellation sind alle Distanzen identisch. Abb. 9.1 Layout A, keine Freifläche, keine Stoppbahn

Abb. 9.1 Layout A, keine Freifläche, keine Stoppbahn

Layout B zeigt den zweiten Fall, wenn Stoppbahn und Freifläche identisch sind. Auch hier herrscht eine balanced field length.

sind. Auch hier herrscht eine balanced field length. Abb. 9.2 Layout B, Freifläche un d Stoppbahn

Abb. 9.2 Layout B, Freifläche und Stoppbahn identisch.

Unbalanced Field Length

Es existieren drei Konstellationen, die zu einer sogenannten unbalanced field length führen.

Es existiert keine Stoppfläche, aber eine Freifläche (Layout C) Es existiert keine Freifläche, aber eine Stoppbahn (Layout D) Stoppbahn und Freifläche sind unterschiedlich lang (Layout E)

Schließt sich nur eine Freifläche an die Startbahn an, vergrößert dies die verfügbare Startstrecke, während die Startrollstrecke unberücksichtigt bleibt.

9.1 Definitionen von „ausgewiesenen Strecken“

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9.1 Definitionen von „ausgewies enen Strecken“ 123 Abb. 9.3 Layout C, Freifläche, keine Stoppbahn Fügt sich

Abb. 9.3 Layout C, Freifläche, keine Stoppbahn

Fügt sich hingegen im Anschluss an die Startbahn eine Stoppbahn an, ver- längert dies die verfügbare Startabbruchstrecke. Besonders hervorzuheben bei diesem Layout ist die Tatsache, dass die Stoppbahn nicht zur verfüg- baren Landestrecke zählt, wenngleich sie zum Startabbruch berücksichtigt werden darf.

sie zum Startabbruch berücksichtigt werden darf. Abb. 9.4 Layout D, keine Freifläche, mit Stoppbahn Abb.

Abb. 9.4 Layout D, keine Freifläche, mit Stoppbahn

Abb. 9.5 zeigt die verfügbaren Strecken bei versetzter Schwelle und an- schließender Freifläche und Stoppbahn.

Schwelle und an- schließender Freifläche und Stoppbahn. Abb. 9.5 Layout E, versetzte Schwelle, Freifläche und

Abb. 9.5 Layout E, versetzte Schwelle, Freifläche und Stoppbahn

Versetzte Schwelle

Eine versetzte Schwelle hat lediglich Einfluss auf die verfügbare Lande- strecke, die um ein bestimmtes Stück gekürzt ist. In der Regel kann zum

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9 Flughafenbetriebsflächen

Start dieser Teil der Piste genutzt werden (siehe auch 14.2.2 Anflug über Hindernisse).

werden (siehe auch 14.2.2 Anflug über Hindernisse). Abb. 9.6 Versetzte Schwelle Das folgende Beispiel entstammt

Abb. 9.6 Versetzte Schwelle

Das folgende Beispiel entstammt dem ICAO Annex 14 und soll die Be- rechnung der einzelnen Distanzen anhand von Zahlen darstellen.

der einzelnen Distanzen anhand von Zahlen darstellen. Abb. 9.7 Ausgewiesene Strecken Tabelle 9.1 Berechnung der

Abb. 9.7 Ausgewiesene Strecken

Tabelle 9.1 Berechnung der Strecken in m

Piste

TORA

ASDA

TODA

LDA

09

2.000

2.300

2.580

1.850

27

2.000

2.350

2.350

2.000

9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen

Wenn ein Flugzeug auf die Startbahn aufrollt, kommt es dabei zwangs- läufig zu einem mehr oder weniger großen Verlust an verfügbarer Start- strecke. Die Größe des Verlustes durch das Aufrollen hängt zum einen ab vom Flugzeugtyp und zum anderen von der Technik des Aufrollens. Die JAR-OPS 1.490 (c) (9) fordert, dass die verfügbaren Distanzen um diesen Verlust korrigiert werden, bevor eine Startdatenberechnung durchgeführt wird.

9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen

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9.2 Minderung der Pistenlänge durch Aufrollen 125 Abb. 9.8 Line-up Korrekturen Es existieren zweierlei Arten der

Abb. 9.8 Line-up Korrekturen

Es existieren zweierlei Arten der Korrektur:

Korrektur der verfügbaren Startstrecke: Das Korrektursegment (A) geht von der Startbahnschwelle bis zum Hauptfahrwerk, da auch die Screen Height vom Hauptfahrwerk gemessen wird.

Korrektur der verfügbaren Startabbruchstrecke: Das Korrektur- segment (B) reicht von der Startbahnschwelle bis zum Bugrad, da das Flugzeug im Falle eines Startabbruchs an der Schwelle am Ende der Start- bahn zum Stehen kommen muss. Dabei darf das Bugrad die Startbahn nicht verlassen.

9.2.1 90° Turn to Centerline

Das rechtwinklige Aufrollen auf die Startbahn (90° turn to center line) ist die häufigste Methode. In Abb. 9.9 erkennt man das Haupt- und Bugfahr- werk als Referenzpunkte für die unterschiedlichen Korrekturen (siehe hierzu auch Abb. 9.10).

Korrekturen (siehe hierzu auch Abb. 9.10). Abb. 9.9 90° Line-up vom Rollhalteort z ur Startbahnmitte

Abb. 9.9 90° Line-up vom Rollhalteort zur Startbahnmitte (© Airbus 2002)

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9 Flughafenbetriebsflächen

Line-up Distance Korrekturen für einen 90° Line-up

Die TODA und ASDA Korrekturen beinhalten eine sogenannte minimum edge safety distance in Meter wie im FAA AC150/5300 -13 und im ICAO Annex 14 gefordert. (z. B. 10 ft für A320 und 15 ft für alle anderen Airbus Typen.)

Tabelle 9.2 90° Line-up Korrekturen einiger Flugzeuge

Flugzeugtyp

Maximaler

TODA Korrektur

ASDA Korrektur

Steuerwinkel

ft

(m)

ft

(m)

737-500

75°

30.2

(9.2)

66.5

(20.3)

747-400

63°

75.7

(23.1)

154.7

(47.2)

A320 all models

70°

39.7

(12.1)

81.4

(24.8)

A340-300

62°

80

(24.6)

164

(50)

9.2.2 180° Turn to Centerline

Der 180° Turn to Centerline stellt quasi eine Umkehrkurve auf der Start- bahn dar und kommt seltener vor, als die zuvor erwähnte 90° Technik.

Notwendig wird sie aber beispielsweise dort, wo Bauarbeiten am Start- bahnanfang durchgeführt werden. Aus diesem Grund kann z. B. der letzte Rollweg gesperrt sein. Um trotzdem die volle Bahnlänge nutzen zu können, wird dann auf der Startbahn zurückgerollt (backtrack). Am Pistenende kommt es dann zu einer 180°-Kurve. Auch bei kleinen Flug- plätzen, die z. B. nur einen Rollweg in der Mitte haben wird mittig auf die Bahn aufgerollt und dann auf der Startbahn zum Startpunkt gerollt.

auf die Bahn aufgerollt und dann auf der Startbahn zum Startpunkt gerollt. Abb. 9.10 180° Line-up

Abb. 9.10 180° Line-up (© Airbus 2002)

9.3 Pistenoberflächentraglast

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9.3 Pistenoberflächentraglast

Unter der Pistenoberflächentraglast wird das Vermögen des Oberflächen- belages bestimmter Betriebsflächen verstanden, eine bestimmte Last zu tragen.

Grundsätzlich muss der Oberflächenbelag der Betriebsflächen (z. B. Piste, Rollwege, Vorfeld) eines Flughafens so fest bzw. widerstandsfähig sein, dass es nicht zu Schäden am Flugzeug oder an den Betriebsflächen des Flughafens kommen kann. Alle Flugbetriebsflächen, die aus Beton oder aus Tarmac hergestellt sind, wurden entsprechend ihrer Tragfähigkeit klassifiziert. Jeder Bereich hat seine eigene Tragfähigkeitsklassifikations- zahl. Das Gewicht des Flugzeuges darf die Tragfähigkeit der Bereiche, die das Flugzeug bei seinem Betrieb überrollt, nicht überschreiten. Soll die flugbetriebliche Anfliegbarkeit eines Flughafens evaluiert werden, z. B. bei der Neuaufnahme einer Flugverbindung, ist die Festigkeit des Belages bei der Untersuchung des Flughafens unbedingt zu berücksichtigen. Dies gilt selbstverständlich auch für eventuell neu aufzunehmende Ausweich- flughäfen.

Aber nicht nur bei der innerbetrieblichen Vorplanung kommt es zu einer Überprüfung der Oberflächentraglast. Auch bei einer Ausweichlandung kann es zu einer Landung auf einem fremden Ausweichflughafen kommen. Unter Umständen kann auch in einem solchen Fall die Über- prüfung der Oberflächentraglast die Entscheidung für oder gegen die Nutzung eines Ausweichflughafens beeinflussen.

Um schnell und objektiv eine Entscheidung treffen zu können, bedarf es eines einfach zu handhabenden Systems. Ein solches ist zum einen das System der Load Classification Number (LCN) und dessen Weiter- entwicklung das System der Load Classification Group (LCG). Beide Systeme wurden zwar in der Vergangenheit durch das Aircraft Classification Number (AC N) / Pavement Classification Number (PC N) System ersetzt, sind aber trotzdem immer noch in verschiedenen luftfahrt- spezifischen Länderveröffentlichungen, den Aeronautical Publication Information (AIP) zu finden.

9.3.1 Einflussgrößen auf die Oberflächentraglast

Art des Belages

Es existieren zwei Arten von Belag: Rigid (R)wird verwendet, wenn sich die Traglastfähigkeit auf Basis einer Betonplattenoberfläche bezieht.

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9 Flughafenbetriebsflächen

Flexible (F) wird verwendet, wenn die Oberfläche in der Art einer Straße hergestellt wurde. Das heißt, es wurde weiches Material (Schotter etc.) verdichtet und mit einer Bitumenschicht (meist als Teerbelag) bedeckt.

Belastung

Die Belastung variiert mit dem Flugzeuggewicht, der Fahrwerksanordnung und der Anzahl der Räder und dem Reifendruck sowie der Art des Belags und dessen Dicke. Ein Fahrwerk mit Zwillingsbereifung ist aufgrund der Lastverteilung auf einem dünnen Belag weniger eingeschränkt, als auf einem dicken. Der Grund ist die dreiecksförmige Lastausbreitung, die bei einem dicken Belag zu einer sogenannte multi-loaded fracture führen kann.

Pistenoberflächen

Der Pistenbelag muss in einem einwandfreien Zustand sein. Schlaglöcher, wie sie durchaus an manchen Flughäfen zu finden sind, können negative Auswirkungen auf die Bremseffektivität oder die Steuerbarkeit des Flug- zeuges haben. Der Reibungskoeffizient des Belages muss sowohl in trockenem, als auch im nassen Zustand noch einen zufriedenstellenden Wert erreichen.

ICAO Annex 14 regelt die Pflicht aller Mitgliedsstaaten, die Oberflächen- traglasten ihrer Flughäfen in den entsprechenden Luftfahrthandbüchern (AIPs) zu veröffentlichen. Hier werden 2 Verfahren genannt.

Das erste Verfahren bezieht sich nur auf Betriebsflächen, die von Flug- zeugen mit einem MTOW von maximal 5.700 kg genutzt werden. In der Regel sind dies kleinere Verkehrslandeplätze der allgemeinen Luftfahrt. Dieses Verfahren ist in der Praxis nur von geringer Relevanz und wird daher nicht weiter vertieft.

Das zweite Verfahren bildet die Grundlage für diejenigen Flugbetriebs- flächen, die für die Nutzung durch Flugzeuge mit einem MTOW über 5.700 kg vorgesehen sind. Es ist somit das relevante Verfahren für alle Verkehrsflughäfen und wird abgekürzt PCN/ACN Methode genannt.

Pavement Classification Number (PCN) heißt zu Deutsch so viel wie Trag- fähigkeitsklassifikationszahl. Sie beschreibt die Tragfähigkeit von Flug- hafenbetriebsflächen.

Das Gegenstück zur PCN ist die Aircraft Classification Number (ACN) und beschreibt die Lastwirkungsklassifikationszahl des Flugzeuges. Gemeinsam bilden diese Zahlen eine schnelle Vergleichsmöglichkeit, ob

9.3 Pistenoberflächentraglast

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eine bestimmte Betriebsfläche dem Gewicht eines Flugzeuges standhalten kann. Einfach ausgedrückt darf die ACN nicht größer als die PCN sein.

9.3.2 Darstellungsmethodik der Oberflächentraglast

Die Oberflächentraglast wird mit Hilfe eines fünfstelligen Codes an- gegeben und in der AIP des jeweiligen Landes veröffentlicht.

PCN Art des Belages Sub Grade Strengh Category Reifendruck Evaluierungsmethodik

Die PCN ist eine dimensionslose Zahl und gibt die Grenztragfähigkeit des Gesamtaufbaus der jeweiligen Betriebsfläche an. Generell gilt: Je größer der Wert, desto größer ist die Tragfähigkeit. Die Einstufung beginnt bei 0 und endet theoretisch im Unendlichen. Ein PCN steht für eine aus- reichende Oberflächentraglast für ein Einzelrad mit einem Gewicht von 500 kg. Abb. 9.11 zeigt die Codierung der PCN.

Gewicht von 500 kg. Abb. 9.11 zeigt die Codierung der PCN. Abb. 9.11 Darstellung der Oberflächentr

Abb. 9.11 Darstellung der Oberflächentraglast in kodierter Form

Traglast des Belaguntergrundes (subgrade strength category):

A für high B für medium C für Low D für ultra low.

Reifendruck (tyre pressure):

W – hoher Reifendruck ohne Limit nach oben X – Mittel, maximaler Reifendruck 1,5 MPa (217,5 psi) Y – Niedrig, maximaler Reifendruck 1,0 MPa (145 psi) Z – Sehr niedrig, maximaler Reifendruck 0,5 MPa (72,5 psi)

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9 Flughafenbetriebsflächen

Evaluierungsmethode

„T“ - vollständige technische Evaluierung des Belages. „U“ - aus der Erfahrung der Nutzer („user“) gewonnener Wert.

Die ACN ist ebenfalls eine dimensionslose Zahl, die den relativen Effekt des Flugzeuggewichts auf eine Oberfläche mit bestimmten Eigenschaften angibt. Analog der PCN entspricht die ACN von 1 einer Einzelradlast von 500 kg bei einem Reifendruck von 1,25 MPa (181,25 psi), wodurch ein einfacher Vergleich zwischen ACN und PCN ermöglicht wird.

Bei neuen Flugzeugtypen muss die ACN vom Hersteller errechnet und im flugzeugspezifischen Airport Planning Manual veröffentlicht. Dieses Handbuch wird in der Regel noch vor der Auslieferung des Flugzeuges vom Hersteller an den zukünftigen Eigentümer bzw. Betreiber geschickt. Auf Grundlage der Angaben in diesem Handbuch kann eine Fluggesell- schaft die Vorplanungen zum Einsatz des Flugzeuges durchführen.

Bei leichten Flugzeugen, wie z. B. Regionalflugzeugen wird aus Gründen der Vereinfachung oftmals nur die maximale ACN gegen die PCN geprüft.

Dieses „worst case“-Verfahren kann bei schwerem Fluggerät wie der B747 oder dem A340 schnell zu Einschränkungen führen. Gerade auch im Fracht- und Charterverkehr werden oft Flughäfen angeflogen, die nicht immer den Ausbaustandard internationaler Großflughäfen aufweisen. In diesen Fällen kann es hilfreich sein, die ACN genau zu berechnen.

Die Tabelle der ICAO gibt je nach Art des Belages und seines Unter- belages zwei ACN an. Einmal für das maximale Startgewicht und zum anderen für das Leergewicht.

Die tatsächliche ACN für ein bestimmtes Gewicht kann mit Hilfe folgender Gleichung bestimmt werden.

(9.1)

(MTOW

Weight

act.

)

(ACN

ACN

miny

)

ACN

act.

ACN

max

max

MTOW

DOW

Am Beispiel des CRJ 200 soll die oben genannte Formel dargestellt werden. Die maximale ACN des CRJ 200 beträgt 18, die minimale ACN in dieser Klasse beträgt 9. Geht man von einem MTOW von 23.995 und einem DOW von 15.000 kg aus, erhält man für ein tatsächliches TOW von 21.000 kg folgende aktuelle ACN.

(9.2)

(23.995

21.000)

(18

9 )

ACN

act.

18

23.995

15.000

15

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

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Neben der erheblichen Vereinfachung bietet das ACN/PCN Verfahren auch eine Empfehlung bei Überschreiten der PCN.

Hilfestellung bietet hier das ICAO Doc 9157-AN/901, Part 3, Chapter 2 „Guidance on Overload Operations“. Demnach können bei durchschnitt- lichem Verkehrsaufkommen die Oberflächenlimits um 5 - 10 % über- schritten werden, ohne nennenswerte Auswirkungen auf deren Lebens- dauer zu haben. Bei Flugplätzen mit wenigen Flugbewegungen ist sogar eine Überschreitung der Limits um 10 bis 25 % akzeptabel, wenngleich die Betriebsflächen grundsätzlich in gutem Zustand sein sollten.

In Notfällen wird eine Überschreitung von 50 – 100 % der Limits als akzeptabel angesehen. Letztlich liegt die Entscheidung, eine solche Über- schreitung zu genehmigen, beim Flughafenbetreiber, wobei die Art und Dringlichkeit des Notfalls eine Entscheidung obsolet machen kann.

Die Angaben in Prozent beziehen sich direkt auf die PCN. Hat ein Flug- hafen beispielsweise eine PCN von 40, wäre die overload allowance PCN für einen Flugbetrieb mit normalem Verkehrsaufkommen nun 50. Diese Erhöhung der PCN um 10 Punkte würde erheblich höhere Flugzeug- gewichte zulassen.

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen haben einen erheblichen Ein- fluss auf den Betrieb von Flugzeugen. Der Pilot muss nach der Landung oder nach einem Startabbruch das Flugzeug auf einem Untergrund zum Stillstand bringen, dessen Wirkung nicht genau vorausgesagt werden kann. Die geringere Bremsleistung aufgrund von Nässe und/oder Kontaminierung resultiert nicht selten in einer Verlängerung des Brems- weges von bis zu 100% gegenüber einer trockenen Bahn. Darüber hinaus kann die Oberflächenbeschaffenheit auch Auswirkungen auf die Steuer- barkeit des Flugzeuges haben.

Daher steht bereits seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts im ICAO An- hang 6 Operations of Aircraft, dass die Auswirkungen von Wasser, Schneematsch oder Schnee und anderen Kontaminierungen bei Start und Landung berücksichtigt werden müssen. In Deutschland wurden erstmals 1976 vom Hersteller gelieferte Informationen für kontaminierte Bahnen verwendet.

132

9 Flughafenbetriebsflächen

9.4.1 Eigenschaften von Kontaminierung

Nach EASA CS 25.1591 muss der Flugzeughersteller, ergänzende Hin- weise über die zu erwartende Leistung für den Betrieb von Flugzeugen auf nassen und kontaminierten Pisten entwickeln. Zu berücksichtigen sind stehendes Wasser, Schneematsch, Schnee und Eis.

Die

Bombardier

Supplementary Procedures.

Die Informationen des Herstellers sind die Grundlage für die Entwicklung flugbetrieblicher Verfahren durch den Luftfahrtunternehmer. Da die AFM- Informationen zu wet and contaminated runway im täglichen Flugbetrieb nicht handhabbar sind, werden zusätzlich noch sogenannte quick reference tables für die Besatzungen veröffentlicht. Diese Tabellen enthalten einfach zu nutzende Daten, wie z. B. Gewichts- und Geschwindigkeitsabschläge zur Startdatenberechnung und Landestreckenbestimmung.

Von besonderer Bedeutung im Zusammenhang mit der CS 25.1591 sind die dazu veröffentlichten Acceptable Means of Compliance (AMC- 25.1591). Dort werden generelle Hinweise und Richtlinien gegeben, wie die entsprechenden Flugleistungsdaten durch den Flugzeughersteller zu ermitteln sind. Die dort beschriebenen Methoden verzichten gänzlich auf Flugtests und bauen auf mathematischen Ansätzen auf. Darüber hinaus werden bei den Kalkulationen nach AMC 25-1591 folgende Prämissen unterstellt.

Die Kontaminierung erstreckt sich über die gesamte Piste mit einer ein- heitlichen Schichtdicke. Die Kontaminierung hat eine einheitliche spezifische Dichte. Wenn die Kontaminierung gesandet, geglättet oder anderweitig be- handelt wurde, muss dies in Übereinstimmung mit genehmigten, nationalen Vorschriften geschehen sein.

Informationen

müssen

dies

im

AFM

veröffentlicht

innerhalb

werden.

der

Bei

geschieht

beispielsweise

Rubrik

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

133

Tabelle 9.3 Defnitionen nach AMC 25.1591

Zustand

Definition

Standing

Stehendes

Wasser mit einer Schichtdicke von über 3 mm. (Wasser mit einer Schichtdicke unter 3 mm wird als „nass“ definiert, wofür AMC 25.1591 nicht anzuwenden ist). Teilweise geschmolzener Schnee oder Eis mit hohem Wassergehalt, aus dem Wasser fließen kann. Das angenommene spezifische Gewicht 1 beträgt 0,85. Slush ist normalerweise eine Art Übergangsstadium zwischen Wasser und Schnee oder Eis, das hauptsächlich bei Temperaturen um den Gefrierpunkt zu finden ist. Schnee, der zusammenhält, wenn er gepresst wird. Im Unterschied zum Slush fließt beim nassen Schnee kein Wasser wenn man ihn zu- sammen presst. Das angenommene spezifische Gewicht beträgt 0,5. Frischer Schnee, der auseinander fällt, wenn man ihn presst, oder der weggeblasen werden kann. Häufig auch als „loose snow“ be- zeichnet, ist das angenommen spezifische Ge- wicht bei 0,2. Schnee der zu einer so festen Masse komprimiert wurde, dass ein Flugzeugreifen, mit repräsentativer Last und Reifendruck, auf der Oberfläche rollen kann, ohne signifikante Spurrillen zu erzeugen. Wasser, das auf der Pistenoberfläche an- gefroren ist, einschließlich dem Übergangs- stadium von einer Oberfläche aus komprimierten Schnee in eine vereiste Ober- fläche. Piste mit trockener, gefrorener Oberfläche aus komprimierten Schnee oder Eis, die durch Sand, Kies oder andere mechanische bzw. chemische Hilfen behandelt wurde, um die Oberflächenreibung zu erhöhen. Die Pisten- reibung wird im Rahmen der nationalen Vor- schriften ständig übermittelt.

Water

Wasser

Slush

Schneematsch

Wet Snow

Nasser Schnee

Dry Snow

Trockener

Schnee

Compacted

Komprimierter

Snow

Schnee

Ice

Eis

SPWR 2

-

1 Unter spezifischem Gewicht versteht man die Dichte der Kontaminierung, dividiert durch die Dichte des Wassers. 2 Specially Prepared Winter Runway

134

9 Flughafenbetriebsflächen

Den einzelnen Kontaminationsarten lassen sich bestimmte Eigenschaften unterstellen. Hierbei lassen sich diese wie folgt klassifizieren:

Widerstandserhöhend, z. B. durch die Verdrängung oder dem Auftreffen von Matsch. Bremswirkungshemmend eine Kombination aus beiden

Tabelle 9.4 Klassifizierungen und Annahmen zur Erstellung von Flugleistungs- daten auf kontaminierten Pisten

Art

Tiefe

Spez. Gew. Widerstand

Bremswirkung

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Stehendes Wasser geflutete Piste Schneematsch Nasser Schnee 5 Nasser Schnee 6 Trockener Schnee 7 Trockener Schnee

3 – 15 3

1,0

Ja

Ja

3 – 15 4 unter 5 5 – 30 unter 10 10 – 130

0,85

Ja

Ja

Nein

Ja

0,5

Ja

Ja

Nein

Ja

0,2

Ja

Ja

Komprimierter Schnee 0 8

Nein

Ja

Eis

0

Nein

Ja

SPWR

0

Nein

Ja

(1) Kontaminationsart (2) Bandbreite der zu berücksichtigenden Tiefe in mm (3) Angenommenes spezifisches Gewicht für die Berechnung (4) Wird der Widerstand erhöht? (5) Fällt die Bremswirkung unter das Niveau für trockene Pisten?

3 Tiefen unter 3 mm werden als „nass“ berücksichtigt

4 wie oben

5 Widerstand aufgrund der Kontaminierung kann unberücksichtigt bleiben

6 Für nassen Schnee und Schneematsch werden konservativ dieselben Be- rechnungsverfahren hinsichtlich des Verdrängungs- und Kollisionswiderstandes angewendet.

7 Widerstand aufgrund der Kontaminierung kann unberücksichtigt bleiben

8 Bei Werten von Null wird angenommen, dass sich das Flugzeug auf der Kontamination bewegt.

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

135

9.4.2 Definitionen für nasse und kontaminierte Pisten

Die JAR-OPS 1 definiert den Zustand der Piste wie folgt:

Tabelle 9.5 Definitionen von Bahnzuständen gem. JAR-OPS 1.480

Zustand

Definition

Trocken

Dry

Eine trockene Piste ist eine Piste, die weder nass noch kontaminiert ist. Eingeschlossen sind solche befestigten Pisten, die mit Querrillen oder einem porösen Belag versehen sind und so instand gehalten werden, dass selbst bei vorhandener Feuchtigkeit eine Bremswirkung wie bei einer tatsächlich trockenen Piste erhalten bleibt. Eine Piste gilt als feucht, wenn ihre Oberfläche nicht trocken ist, aber die vorhandene Feuchtigkeit der Piste noch kein glänzendes Aussehen verleiht. Eine Piste gilt als nass, wenn ihre Oberfläche zu

Feucht

Damp

Nass

Wet

einem geringeren Teil als unter „Kontaminiert“ angegeben mit Wasser, Schnee oder Matsch bedeckt ist, oder wenn soviel Feuchtigkeit vorhanden ist, dass die Piste zwar eine reflektierende Oberfläche, jedoch keine nennenswerten Bereiche mit stehendem Wasser aufweist. Kontaminiert Contaminated Eine Piste gilt als kontaminiert, wenn mehr als 25% ihrer Oberfläche (ob in verstreuten oder zusammen- hängenden Bereichen) innerhalb der geforderten Länge und Breite, die benutzt wird, mit einer der folgenden Kontaminierungen bedeckt ist.

Stehendes Wasser mit mehr als 3 mm (0,125 in) Tiefe Schneematsch oder losem Schnee mit einer Tiefe, die einer Wassertiefe von mehr als 3 mm (0,125 in) entspricht; komprimierter Schnee gem. Tabelle 16.2 Eis, einschließlich nassem Eis.

9.4.3 Einfluss von Kontaminierung

Der Einfluss von Kontaminierung auf die Flugleistung ergibt sich aus einem zusätzlichen Widerstand und einer verminderten Bremsleistung.

Zusätzlicher Widerstand, der sich an den Reifen aus der Verdrängung der Kontaminierung ergibt (tire displacement drag).

136

9 Flughafenbetriebsflächen

Zusätzlicher Widerstand durch hochgeschleudertes Materials (spray impingement drag). Verminderter Reibungskoeffizient und eingeschränkte Seitenführungs- stabilität (braking capablility und cornering capability).

Widerstandsarten

Grundsätzlich werden folgende Widerstandasrten unterschieden:

werden folgende Widerstandasrten unterschieden: Abb. 9.12 Widerstandsarten b ei kontaminierter Bahn

Abb. 9.12 Widerstandsarten bei kontaminierter Bahn

Widerstand durch nasse Kontaminierung Zur nassen Kontaminierung zählt man Schneematsch, Wasser und lockeren Schnee. Hierbei entsteht zum einen eine Widerstandskraft auf- grund der Verdrängung der Kontaminierung durch die Reifen beim Roll- vorgang (tire displacement drag). Zum anderen entsteht bei nassen Kontaminierungen eine Widerstandskraft durch das Hochschleudern der Kontaminierung und das anschließende Anprallen an die Flugzeugzelle (spray impingement drag); also eine Art Gischtwiderstand. Bei trockenem Schnee wird dieser Gischtwiderstand vernachlässigt. An seine Stelle tritt der Kompressionswiderstand (compression drag).

Die Summe aus Verdrängungswiderstand und Gischtwiderstand ergibt den Gesamtwiderstand durch Kontaminierung. In den AMC 25.1591 zur EASA CS 25 werden generelle Hinweise zur Berechnung dieser Wider- stände gegeben. Demnach ergibt sich der Verdrängungswiderstand für einen einzelnen Reifen aus der Dichte der Kontaminierung, der frontalen Fläche des Reifens in der Kontaminierung, der Rollgeschwindigkeit und einem Widerstandsbeiwert.

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

137

Der Gischtwiderstand entsteht durch eine Art Zerstäubungseffekt, wenn Flugzeugreifen durch flüssige Kontaminierung wie Wasser oder Schnee- matsch fahren. Diese wird dabei aufgewirbelt und entlang der Außenhaut des Flugzeuges vorbeigeführt. Die Größe des Gischtwiderstands ist daher neben der Geschwindigkeit des Flugzeuges, der Form und den Dimensionen des Reifens und der Tiefe der Kontaminierung auch vom Rumpfdesign des Flugzeuges und dem Zerstäubungswinkel abhängig. In der Regel liegen diese Winkel zwischen 10° und 20°. Es existieren eine Reihe von Forschungsberichten, die auf die Er- mittlung des Zerstäubungswinkels genauer eingehen 9 . Diese werden vom Flugzeughersteller dann herangezogen, wenn es keine Erkenntnisse aus eigenen Untersuchungen gibt. Neben der direkten Beeinflussung durch die Gischtbildung erzeugt die relative Geschwindigkeit zwischen der Fahrwerksgischt und den nassen Flugzeugkomponenten einen zusätzlichen Oberflächenreibungswiderstand. Zur Berechnung dieses Widerstandes existiert ebenfalls eine entsprechende Berechnungsmethode 10 , auf die an dieser Stelle nicht weiter eingegangen wird.

Widerstand durch trockenen Schnee Die AMC 25.1591 liefert auch eine Basis zur Berechnung des Kontaminationswiderstandes durch trockenen Schnee. Diese beruht auf einem theoretischen Modell mit einem spezifischen Gewicht von 0,2 (siehe Tabelle 9.4). Der Gischtwiderstand ist beim Rollen auf Schnee wesentlich geringer, als bei nasser Kontaminierung und daher ver- nachlässigbar. Der Einzelradwiderstand eines rollenden Rades in trockenem Schnee ergibt sich als Summe aus Kompressionswiderstand und Verdrängungswiderstand. Beide Widerstände sind abhängig vom Reifendruck, Schneetiefe, Reifenbreite auf der Oberfläche, Roll- geschwindigkeit und Reifenradius. Bei Fahrwerken mit doppelter Bereifung verdoppelt sich der Widerstand aus der Einzelradberechnung. Interferenzeffekte zwischen beiden Reifen können beim Rollen über trockenen Schnee vernachlässigt werden. Bei einem Bogie 11 Fahrwerk müssen nur die führenden Reifen berücksichtigt werden. Hier ist es daher ausreichend ein Doppelfahrwerk anzunehmen.

9 z. B. ESDU Data Item 83042, Dec. 1983, with Amendment A, May 1998. “Esti- mation of Spray Patterns Generated from the Side of Aircraft Tyres Running in Water or Slush.” 10 ESDU Data Item 98001, May 1998. „Estimation of Airframe Sink-Friction Drag due to Impengement of Tyre Spray“. 11 Von einem „Bogie-Fahrwerk“ spricht man, wenn mehr als zwei Reifen an einem einzelnen Federbein montiert sind.

138

9 Flughafenbetriebsflächen

Der Reibungskoeffizient

Auf nassen und kontaminierten Pisten ist der Reibungskoeffizient auf- grund der verminderten Interaktion von Reifen und Pistenoberfläche reduziert. Wie hoch dieser verminderte Reibungskoeffizient ist, hängt direkt von der Art der Kontaminierung ab.

Nasse Kontaminierungen (wet, slush, loose snow) Auf nassen und kontaminierten Pisten ist wet bzw. cont kleiner als dry . Mit steigender Geschwindigkeit nimmt weiter ab. In der Vergangenheit wurden überschlägig folgende Verhältnisse angenommen:

wet

dry

2

bzw.

cont

dry

4

(9.3)

Diese Berechnung gilt in dieser Form beispielsweise für die Airbus Typen A300, A310, A320 und A321

Mittlerweile existieren genauere Bestimmungsmethoden, die auch Aspekte wie Reifenbeschaffenheit, Pistenart, Reifendruck und Eigenschaften des Anti-Skid Systems berücksichtigen.

Harte Kontaminierungen (comptacted snow, ice)

Im Gegensatz zu den nassen Kontaminierungen, wo der Verlust an Reibung durch den Wasserfilm generiert wird, verhält es sich bei den harten Kontaminierungen anders. Auf ihnen rollt das Flugzeug wie auf einer trockenen Bahn, aber mit reduzierten Reibungskräften. Ein Roll- widerstand wie bei den nassen Kontaminierungen existiert nicht. Daher ist auch die Frage der Kontaminierungsmenge nicht relevant.

Der Rollreibungskoeffizient für solche Kontaminierungen liegt bei = 0,2 für compacted snow und bei = 0,05 für ice.

Abb. 9.14 zeigt die Reibungsfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der Pistenoberfläche und der Geschwindigkeit. Wie man sehen kann, hat eine nasse Piste mit einer glatten Oberfläche bei hoher Geschwindigkeit eine Reibung die einer vereisten Piste gleichkommt, oder sogar noch schlechter ist.

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

139

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen 139 Abb. 9.13 Reibungsfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der

Abb. 9.13 Reibungsfähigkeit des Reifens in Abhängigkeit der Oberfläche

9.4.4 Darstellung der Rollreibung und Bremswirkung

Dem Piloten wird der Rollreibungskoeffizient und die Bremswirkung (braking action) bzw. der Bremskoeffizient (braking coefficient) bei- spielsweise als Teil des Wetterberichts oder als runway condition report übermittelt. Die Information enthält die folgenden vier Bestandteile:

Art der Kontaminierung Durchschnittliche Tiefe für jedes Drittel der Piste Erwartete Bremswirkung Gemessener Bremskoeffizient

Sollte an einem Flughafen entweder nur der Rollreibungskoeffizient oder nur die Bremswirkung gegeben werden, können die Werte mit Hilfe von Tabelle 9.6 ins Verhältnis gesetzt werden.

Wie aus der Tabelle zu erkennen ist, weicht die ICAO-Vorschrift von den Bestimmungen in den CIS-Staaten ab. Bei Anflügen auf entsprechende russische Flugplätze ist folglich besondere Aufmerksamkeit angebracht, um Informationen nicht versehentlich falsch zu interpretieren.

140

9 Flughafenbetriebsflächen

Tabelle 9.6 Verhältnis von Rollreibungskoeffizient zur Braking Action

Code Bremswirkung Bremskoeffizient ICAO Bremskoeffizient CIS 12

9

Unreliable

9 - unreliable

9 - unreliable

5

Good

> 0,40

> 0,50

4

Medium-good

0,39 – 0,36

3

Medium

0,35 – 0,30

0,50 – 0,30

2

Medium-poor

0,29 – 0,26

1

Poor

< 0,25

< 0,30 13

Allerdings ist generell bei der Interpretation solcher Messwerte eine kritische Haltung angebracht. Je nach Pistenoberfläche, Art der Kontaminierung und verwendetem Messgerät unterscheiden sich die Er- gebnisse zum Teil erheblich (Kiessling 2008).

Boeing veröffentlichte hierzu in ihrem Flight Crew Training Manual den Hinweis, dass „eine Messung, die nach dem einen Verfahren „braking action good“ erhalten würde, könnte bei einem anderen Verfahren die Be- wertung „poor“ erhalten…“.

Das ICAO Airport Services Manual kommt zu einem ähnlichen Schluss und schreibt dort, dass die Zuverlässigkeit von Messungen bei anderen Bedingungen wie compatcted snow und ice hochgradig fragwürdig ist. Vor allem dann, wenn eine dünne Schicht aus Schneematsch oder losem Schnee auf der Piste ist.

9.4.5 Hydroplaning

Es existieren drei Arten von Hydroplaning.

Hydroplaning Es existieren drei Arten von Hydroplaning. Abb. 9.14 Arten von Hydroplaning 1 2 Gelegentlich

Abb. 9.14 Arten von Hydroplaning

12 Gelegentlich werden den Wettermeldungen folgende Kürzel angefügt:

IPZ = Runway fully contaminated, IP4Z = Runway partially contaminated

13 Bei Bremskoeffizienten < 0,3 wird der Platz geschlossen.

9.4 Nasse oder kontaminierte Betriebsflächen

141

Dynamic Hydroplaning

Dynamic Hydroplaning entspricht dem „Aquaplaning“. Es entsteht, wenn stehendes Wasser auf einer nassen Bahnoberfläche nicht schnell genug vom Reifen verdrängt wird, so dass der Reifen keinen oder nur teilweise Kontakt mit der Bahnoberfläche herstellen kann. Er „schwimmt auf“. Beim Aufschwimmen kann es dann zu einem Stillstand des Rades kommmen (da es ja gebremst wird). Dies resultiert in einem kompletten Verlust der Bremswirkung.

Die Geschwindigkeit, bei der dieses Phänomen auftritt heißt minimum total hydroplaning speed (V h ). Sie ist direkt abhängig vom Reifendruck und kann nach folgender Gleichung berechnet werden:

V h

9 p

tire
tire

(9.4)

Beispiel: Der Reifendruck für ein Verkehrsflugzeug beträgt z. B. 144 psi.

Dies resultiert in einer V h von 108 kt. (

V

h

9

144
144

).

Hydroplaning tritt nicht auf, wenn das Reifenprofil tiefer ist, als der Wasserbelag auf der Piste.

Viscous Hydroplaning

Viscous Hydroplaning kann entstehen, wenn die Bahnoberfläche nicht nur nass ist, sondern dazu auch noch durch andere Substanzen kontaminiert ist (z. B. Öl, Gummiabrieb, Schmutz). Diese Substanzen verbinden sich mit dem Wasser und ergeben einen Schmierfilm, der schnell zu einem Total- verlust der Bremswirkung führen kann. Dies geschieht auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten als V h . So kann dies sogar beim Rollen zur Parkposition passieren. Besondere Vorsicht ist hier im Winter geboten, wo Teile des Vorfeldes mit Enteisungsflüssigkeiten kontaminiert sind. In Ver- bindung mit Wasser kann dies einen gefährlichen Schmierfilm ergeben.

Rubber Reversion Hydroplaning

Rubber Reversion Hydroplaning entsteht durch Reibungshitze. Diese er- zeugt an der Reifenauflagefläche sehr heißen Dampf unter hohem Druck.

Die hohe Temperatur führt zu einer Zustandsänderung des Gummi- materials, wobei sich eine Art Blase um den Reifen entwickelt, die den Hochdruckdampf einschließt. Dies verhindert das Drehen des Reifens,

142

9 Flughafenbetriebsflächen

sobald er Kontakt mit der Piste hat. Das Flugzeug schliddert über die Bahn. Man spricht dann auch von reverted rubber skid.

9.5 Pistenneigungswinkel

In aller Regel werden die Flugleistungsdaten vom Flugzeughersteller für ebene Start- und Landebahnen veröffentlicht. Also ohne die Berück- sichtigung einer eventuell vorhandenen Steigung oder einem Gefälle der Start- und Landebahn.

In der Realität weisen allerdings viele Pisten eine solche Steigung oder ein Gefälle auf, die sich auf die Flugleistung eines Flugzeuges beim Start bzw. dem Startabbruch und der Landung auswirken. Mehr zu diesen Aus- wirkungen wird in den entsprechenden Kapiteln erläutert.

Der Neigungswinkel wird als Prozentwert ausgedrückt, wobei entweder der Zusatz upslope oder downslope verwendet wird, oder die Richtung der Neigung mit den Vorzeichen „plus“ und „minus“ kenntlich gemacht wird.

Zur Berechnung des Neigungswinkels existierten vier Methoden, die auf dem ICAO Circular 91-AN 75/1968 The effect of variable runway slopes on take-off runway lengths for transport aeroplanes basieren.

Methode 1

Die durchschnittliche Neigung errechnet sich aus der Differenz der

Schwellenhöhen der Piste, dividiert durch die Pistenlänge.

(9.5)

Höhe der Schwelle A - Höhe der Schwelle B

TORA

Neigung [% ]

100

Wird die Pistenhöhe in [ft] und die TORA in [m] angegeben, wird ein Um- rechnungsfaktor [3,28] genutzt. Die Formel ergibt sich dann wie folgt:

(9.6)

Differenz der Schwellenhöhen [ft]

TORA [m] 3,28

Neigung [%]

100

Eine Berechnung der Neigung nach Methode 1 zeigt die Abb. 9.15.

9.5 Pistenneigungswinkel

143

9.5 Pistenneigungswinkel 143 Abb. 9.15 Berechnung nach Methode 1 Verfügt die Piste über eine versetzte Schwelle

Abb. 9.15 Berechnung nach Methode 1

Verfügt die Piste über eine versetzte Schwelle in einer Richtung, ergeben sich aufgrund der unterschiedlichen relevanten TORA-Werte auch ver- schiedene Neigungswinkel. Dies soll Abb. 9.16 verdeutlichen.

schiedene Neigungswinkel. Dies soll Abb. 9.16 verdeutlichen. Abb. 9.16 Berechnung mit versetzter Schwelle bei

Abb. 9.16 Berechnung mit versetzter Schwelle bei verschiedener TORA

Methode 2 Die USA definieren einen effective gradient als die Distanz zwischen dem niedrigsten und höchsten Punkt einer Piste, dividiert durch die gesamte Pistenlänge.

Methode 3

Bei dieser Methode wird bei der Berechnung zwischen dem Startfall und

dem Startabbruchfall unterschieden. Der effektive Pistengradient ist definiert als der größte Wert in beliebige Richtung.

144

9 Flughafenbetriebsflächen

Die Berechnungen zeigen die nachstehenden Formeln:

Für die Startstrecke

G1

G2

(2

G3)

(4

G4)

 

8

 

G1

G2

G3

G4

 

4

Gradient eff. T/O

Für die Startabbruchstrecke

Gradient eff. AS

(9.7)

(9.8)

G1, G2, G3 und G4 sind die durchschnittlichen Gradienten (berechnet nach Methode 1) des ersten, zweiten, dritten und vierten Segments einer Piste.

Methode 4

Die vierte Methode wurde von den Herren „Alsborn“ und „Horonjeff“ auf

Basis der dritten Methode weiterentwickelt.

Gradient effektiv

 

G1

1

1

G2

2

1

G3

3

1

G4

 

3

3

3

 

8

(9.9)