Der Start Seite 145-226

10 Der Start
10.1 Einführung
Der Startvorgang gehört neben dem Anflug und der Landung zu den
kritischen Flugphasen. Dies hat mehrere Gründe: Zum einen beschleunigt
das Flugzeug am Boden auf eine hohe Rollgeschwindigkeit, zum Anderen
werden die Triebwerke unter hoher Last betrieben. Die thermischen Be-
lastungen der Triebwerke ist in dieser Phase sehr hoch was das Risiko
eines Triebwerksausfalls erhöhen kann.
Um die Risiken zu minimieren, hat der Gesetzgeber eine Vielzahl von
Vorschriften erlassen, die es einzuhalten gilt. Diese sind sowohl an die
Flugzeughersteller, als auch an die Betreiber und letztlich auch an die
Piloten, welche die Vorschriften für den täglichen Flugdienst in ihrer
operationellen Dokumentation finden, adressiert.
Gemäß CS 25.111 (a) beginnt die Startphase (take-off path) an dem Punkt,
an dem der Startlauf beginnt. Sie endet an dem Punkt, an dem das Flug-
zeug eine Höhe von 1500 ft über dem Abhebepunkt erreicht hat.
Um Berechnungen zu vereinfachen und übersichtlicher zu gestalten, wird
die Startphase häufig in zwei Phasen unterteilt.
x Phase 1: Startstrecke (take-off distance)
Hierzu gehört der Startlauf (ground run), die Rotation (rotation) und das
Abheben und Erreichen der Überflughöhe (flare to screen height).
x Phase 2: Start-Steigflug (take-off climb)
Vom 35-ft-Punkt bis zum 1500-ft-Punkt mit den entsprechenden Steig-
segmenten.
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10.2 Die Ermittlung der Startstrecke
10.2.1 Kräfte am Flugzeug beim Start
Beim Startlauf eines Flugzeuges wirken Kräfte, die sich aus der be-
schleunigten Bewegung des Flugzeuges ergeben.
Abb. 10.1 Kräfte am Flugzeug beim Startlauf
Während des Startlaufs wirken verschiedenste Kräfte auf das Flugzeug:

x Schub (thrust, T)
x Auftrieb (lift, L)
x Gewichtskraft (weight, W) bzw. Normalkraft (FN = m·g)
x Reibungskraft (friction force, FF)
x Massenträgheitskraft entgegen der Beschleunigung (ma)
x Wind (Vw)
x Pistenneigungswinkel (J)
Diese Kräfte werden in einer Kräftebilanz in Flugzeuglängsrichtung fest-
gehalten.
T D W sin J FF m a 0 (10.1)
Die Reibungskraft FF ergibt sich aus der Gewichtskraft W bzw. deren

Normalkraftanteil multipliziert mit dem Rollreibungskoeffizienten PR.
FF mg P W P R (10.2)
Allerdings muss im vorliegenden Fall ein weiterer Aspekt beachtet

werden. Da das Flugzeug mit zunehmender Geschwindigkeit immer mehr
Auftrieb entwickelt, wird die Normalkraft um diesen Auftriebsanteil
geringer. Um diesem Aspekt Rechnung zu tragen, muss Gl. (10.2) er-
weitert werden.
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke 147
FN W L P R (10.3)
Eingesetzt in Gl. (10.3) und umgestellt nach ma ergibt:

ma T D W sin J W L P R (10.4)
Aufgrund der kleinen Pistenneigungswinkel bis maximal 2° wird der Term

(W sin J durch (WJrad) ersetzt. Dies wird durch die Linearisierung kleiner
Winkel möglich. Die Masse wird durch den Term m = W/g ersetzt, um
„kompatibel“ zur rechten Seite der Gleichung zu sein.
Auflösen nach a ergibt:
g (10.5)
a >T D P W L WJ @
W
Die Gl. (10.5) kann noch weiter umgestellt und erweitert werden, um die
geschwindigkeitsabhängigen Variablen herauszuarbeiten.
g (10.6)
a >T PW D PL WJ @
W
Sowohl der Widerstand (D) als auch der Auftrieb (L) sind eine Funktion
des dynamischen Drucks (q). Durch Einbeziehung dieser Tatsache in die
Gleichung erhält man:
g (10.7)
a >T P R W c D P R c L q S W J @
W
Gl. (10.7) zeigt nun alle Abhängigkeiten des Beschleunigungsvermögens:
x Schub T (entsprechend der Druckhöhe, Temperatur und Zapfluft-
konfiguration)
x PR mit den Parametern Rollreibung, Fahrwerksart und Pistenober-
flächenbeschaffenheit
x cD und cL mit den Parametern Flugzeugkonfiguration und Klappen-
stellung.
x Dynamischer Druck q als Parameter der Geschwindigkeit und Dichte. Je
schneller das Flugzeug, desto geringer wird die Beschleunigung.
x Flugzeuggewicht. Je leichter das Flugzeug, desto besser die Be-
schleunigung.
148 10 Der Start
10.2.2 Berechnung des Startlaufs
Zur weiteren Berechnung des Startlaufs bedienen wir uns nun bekannter
Gleichungen und fügen in diese unsere Erkenntnisse aus der Kräftebilanz
ein.
x Die Geschwindigkeit (V) entspricht der zurückgelegten Strecke (s) pro
Zeiteinheit (t):
ds (10.9)
V
dt
x Die Beschleunigung (a) entspricht der Geschwindigkeit (V) pro Zeitein-
heit (t).
dV (10.11)
a
dt
Zusammenführen und umstellen von Gl. (10.9) und (10.10) nach der
Strecke führt zu:
V dV (10.12)
ds
a
Wird Gl. (10.12) nun zwischen zwei Geschwindigkeiten und zwei
Strecken integriert ergibt sich:
VY
V dV (10.13)
sy sx ³
VX
a
Für die Strecke des Startlaufs wird der Term (sy - sx) durch sG ersetzt. Die
Geschwindigkeiten werden ersetzt durch die Anfangsgeschwindigkeit am
BRP. Dort beträgt die Geschwindigkeit des Flugzeuges zwar null, aber es
muss auch die vorhandene Gegenwindkomponente (headwind component,
HWC) berücksichtigt werden.
Nach dem Lösen der Bremsen beschleunigt das Flugzeug bis zur Abhebe-
geschwindigkeit. Es muss folglich zwischen dem Stillstand V0 und dem
Abheben VLOF integriert werden. Darüber hinaus muss die herrschende
Windkomponente auch im Zähler der Formel berücksichtigt werden. Aus
V wird daher (V0-VHWC).
Die Gl. (10.13) wird daher zu:
10.2 Die Ermittlung der Startstrecke 149
VLOF
V0 VHWC dV (10.14)
sG ³
VW
a
Einsetzen von Gl. (10.5) in Gl. (10.14) ergibt die allgemeine Formel für
den Startlauf vom Punkt des Bremsenlösens (brake release point, BRP) bis
zum Abhebepunkt (lift of point, LOP).
VLOF
V0 VHWC (10.15)
sG ³ dV
g
VW >T D P W L WJ @
W
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass auch in der vertikalen
Richtung eine Kräftebilanz möglich und gegebenenfalls nötig ist.
10.2.3 Berechnung der Abhebestrecke
An den zuvor berechneten Startlauf schließt sich nun die Abhebestrecke

(flare distance, sflare)1 als Funktion der Geschwindigkeit und der Zeit an,
die für die Rotation des Flugzeuges bis zum Erreichen der screen height
vergeht (flare time, tflare).
Die screen height ist eine Referenzhöhe, die es initial zu erreichen gilt. Sie
liegt bei trockener Bahn in 35 ft über der Bezugshöhe reference zero (RZ).
Bei nasser und kontaminierter Piste ist eine Reduktion der screen height
auf 15 ft erlaubt.
Die Bezugshöhe RZ ergibt sich aus einem vorhandenen Pisten-
neigungswinkel. Ist kein Neigungswinkel vorhanden, entspricht RZ dem
Boden. Die screen height wäre in diesem Fall eine Höhe über Grund.
Neben dem mathematisch-analytischen Ansatz, der die sflare ähnlich wie
die Rolldistanz auf Basis von Bewegungsgleichungen ermittelt, existiert
noch ein vereinfachter Ansatz über das Schubgewichtsverhältnis
(thrust/weight ratio) und der daraus resultierenden tflare.
Nach diesem Ansatz kann sflare wie folgt ermittelt werden:
x Bestimmung von VR und V2
x Ermittlung von tflare: Die Zeiten werden durch Testflüge ermittelt und
sind abhängig von der jeweiligen Klappenstellung und dem
1 Im allgemeinen wird der Begriff flare nur mit der Landung in Zusammenhang
gebracht. Der Begriff flare wird jedoch generell für den Flug zwischen Piste und
screen height verwendet.
150 10 Der Start
Schugewichtsverhältnis des Flugzeuges. Die Darstellung erfolgt bei-

spielsweise in Form eines Graphen von Zeit über dem
Schubgewichtsverhältnis (siehe Abb. 10.2). Der Graph gibt Auskunft
über die Zeit vom Rotationspunkt (rotation point, RP) zur screen height
und vom lift-off point zur screen height. Der RP ist der Punkt, an dem
das Flugzeug durch Ziehen am Höhenruder angestellt wird (erreichen
der VR).
x Die Addition beider Längen und eine Beaufschlagung der Summe mit
dem 15 %-Zuschlag ergibt dann die Startstrecke bis zum 35 ft Punkt (all
engine go distance).
Abb. 10.2 Schubgewichtsverhältnis über Zeit zur Ermittlung der flare time
Beispiel: Ein Flugzeug mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 0,3 be-

nötigt für die Strecke vom BRP zum RP 3600 ft. Die VR beträgt 140 kt, die
Geschwindigkeit an der screen height (V35) beträgt 160 kt. Wie groß ist die
all engine go distance?
Ergebnis:
Aus dem Graphen (rotation bis screen height) entnehmen wir eine tflare von
4 sec. Die Ermittlung von sflare erfolgt nach folgender Gleichung.
s flare t flare Vavg Umrechnungsfaktor (10.16)
§ 160 140 · ft / s (10.17)

s flare 4 sec ¨ ¸ 1,6878 1013 ft
© 2 ¹ kt
10.3 Die Limitierung des Startgewichts 151
Die Addition der beiden Strecken sG und sflare ergibt eine Wegstrecke von
4613 ft. Diese Strecke wird nun noch um 15 % erhöht. Das ergibt 5305 ft
bzw. 1617 m.
Die Berechnung für die Situation des Triebwerksausfalls ist grundsätzlich
identisch. Allerdings müssen hier weitere Teilstücke berücksichtigt
werden. Beispielsweise die Strecke, vom Punkt des Ausfalls des kritischen
Triebwerks, der sich aus der dazugehörigen Geschwindigkeit VEF definiert
und der weiteren Beschleunigung mit dem verbleibenden Triebwerk.
10.3 Die Limitierung des Startgewichts
Beim Studium des Startvorgangs ist die Begrenzung des Startgewichts

durch verschiedenste Parameter von zentraler Bedeutung. Von flugbetrieb-
licher Relevanz ist letztlich die Kenntnis, wie viel Nutzlast beim
jeweiligen Flugereignis transportiert werden kann und welches Kriterium
limitierend ist. Zu diesem Zweck wird vor jedem Start von den Piloten ein
maximales Startgewicht mit den dazu gehörenden Startgeschwindigkeiten
errechnet.
Für dieses maximale Startgewicht existiert eine Vielzahl von Fachtermini.
Wir verwenden in diesem Buch den Begriff des maximum allowable take-
off weight (MATOW).Dieses wird durch die folgenden Faktoren limitiert:
x Strukturell bedingtes Maximalgewicht (maximum take-off weight)
x Pistenlänge (field length limit)
x Steigleistungsforderung (climb limit)
x Hindernisse (obstacle limit)
x maximale Bremsenergie (maximum brake energy)
x maximale Reifengeschwindigkeit (maximum tire speed)
10.3.1 Limitierung durch das strukturelle Gewicht
Jedes Flugzeug hat ein strukturbedingtes maximales Startgewicht. Die

JAR-OPS 1.490 (a) verpflichtet den Luftfahrtunternehmer, sicherzustellen,
dass dieses Gewicht nicht überschritten wird. In der Fachsprache nennt
man dieses Gewicht maximum take-off weight (MTOW).
Das MTOW wird im Rahmen der Musterzulassung des Flugzeugs ermittelt
und berücksichtigt unter anderem die folgenden Kriterien:
x strukturelle Beständigkeit im Fluge
152 10 Der Start
x Widerstandsfähigkeit des Fahrwerks

x strukturelle Widerstandsfähigkeit bei einem Landestoß mit einer
Vertikalgeschwindigkeit von -1,83 m/s bzw. -360 ft/min.
10.3.2 Limitierung durch die Bahnlänge
Die Begrenzung des Startgewichts durch die Bahnlänge wird field length
limit genannt. Das durch die Bahnlänge limitierte Startgewicht nennt sich
hierzu analog field length limited PTOW. Im allgemeinen wird eine solche
Limitierung F-Limit genannt.
Die Anwendungsbestimmungen für den Luftfahrtunternehmer ergeben
sich aus JAR-OPS 1.490 (b) und (c). Demnach hat der Luftfahrtunter-
nehmer bei der Ermittlung der höchstzulässigen Startmasse die folgenden
Forderungen zu erfüllen:
x Die benötigte Startstrecke (take-off distance required, TODR) darf die
verfügbare Startstrecke (take-off distance available, TODA) nicht über-
schreiten, wobei der Anteil der Freifläche nicht mehr als die Hälfte der
verfügbaren Startrollstrecke betragen darf;
TODR TODA
x Die benötigte Startrollstrecke (take-off roll required, TORR) darf die

verfügbare Startrollstrecke (take-off roll available, TORA) nicht über-
schreiten;
TORR TORA
x Die benötigte Startabbruchstrecke (accelerate stop distance required,

ASDR) darf die verfügbare Startabbruchstrecke (accelerate stop
distance available, ASDA) nicht überschreiten;
ASDR ASDA
Zur Erfüllung der Bestimmungen dieses Paragrafen muss die V1 für den
Startabbruch derjenigen für den fortgesetzten Start entsprechen. Ferner
darf das für einen Start auf nasser oder kontaminierter Piste ermittelte
Startgewicht nicht höher sein, als das Startgewicht für einen Start auf einer
trockenen Piste unter sonst gleichen Randbedingungen.
Limitierend für das Startgewicht ist schließlich die längste benötigte Weg-
strecke aus Startfall und Startabbruchfall.
Startstrecke (Take-off Distance)
Die benötigte Startstrecke (take-off distance required, TODR) ergibt sich

aus dem Vergleich der Startstrecken mit und ohne Triebwerksausfall.
Abb. 10.3 Ermittlung der Take-off Distance Required (TODR)
Abb. 10.4 Take-off Distance
Kalkulationsprämissen der TODR AEO Variante:

x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken beschleunigt.
x Bei Erreichen der VR: Rotieren, abheben und steigen auf screen height
x Beaufschlagung der zurückgelegten Strecke um 15 %.
Kalkulationsprämissen der TODR OEI Variante:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zur Geschwindigkeit VEF
beschleunigt.
154 10 Der Start
x Das kritische Triebwerk fällt aus und der Start wird fortgesetzt.
x Bei Erreichen der VR: Rotieren, abheben und steigen auf screen height.
x Die screen height über der Startbahn wird mit V2 erreicht.
Startlaufstrecke (Take-off Run)
Auch die benötigte Startlaufstrecke (take-off run required, TORR) unter-

scheidet den Fall mit und ohne Triebwerksausfall.
Abb. 10.5 Ermittlung des Take-off Run
Abb. 10.6 Take-off Run

Die Startlaufstrecke ist dann von Bedeutung, wenn die TODA einen
clearway beinhaltet.
x Die Startlaufstrecke mit einem ausgefallenen Triebwerke (TORR OEI)
ist die benötigte Distanz aus dem Stillstand vom BRP bis zu dem Punkt,
an dem VLOF erreicht wird (Distanz A), zuzüglich 50 % der Strecke vom
VLOF-Punkt bis zu dem Punkt, an dem das Flugzeug die screen height
mit V2 erreicht (Distanz B).
x Die Startlaufstrecke mit allen Triebwerken (TORR AEO) entspricht
115 % der zuvor beschriebenen Strecke.
Zwischen der take-off distance und dem take-off run ergibt sich folgender
Zusammenhang:
Schließt sich an das Ende der Startbahn ein großer clearway an, wäre es
theoretisch möglich, den 35 ft Punkt soweit über die Freifläche zu legen,
dass der Abhebepunkt genau am Bahnende liegt. Die Forderung „TODR
TODA“ wäre damit noch immer erfüllt. Um dies zu verhindern, existiert
die Vorschrift „TORR TORA“, nach welcher der TORR nicht über das
Bahnende hinausgehen darf. Genauer gesagt darf der Punkt, der in der
Mitte zwischen VLOF und dem 35-ft-Punkt liegt, nicht hinter dem Ende der
Piste liegen.
Startabbruchstrecke (Accelerate Stop Distance)
Die Startabbruchstrecke untersucht den Stopp-Fall und unterscheidet eben-

falls zwischen einer AEO- und einer OEI-Variante.
Abb. 10.7 Ermittlung der Accelerate Stop Distance

156 10 Der Start
Abb. 10.8 Accelerate Stop Distance Required
Unter ASDR AEO versteht man die benötigte Strecke, um das Flugzeug
mit allen Triebwerken bis zur Geschwindigkeit V1 zu beschleunigen und
anschließend zum Halten zu bringen. Dabei werden folgende Faktoren be-
rücksichtigt:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zu der Geschwindigkeit
V1 + 2 sec beschleunigt.
x Am Punkt V1 + 2 sec wird die Bremsung eingeleitet.
x Das Flugzeug wird unter Nutzung der maximalen Verzögerungsleistung
der Radbremsen und den ausgefahrenen Bremsklappen zum Stehen ge-
bracht. Die Schubumkehr darf im Falle einer trockenen Bahn nicht be-
rücksichtigt werden.
Unter der ASDR OEI versteht man die benötigte Distanz, um das Flugzeug
unter Annahme des Ausfalls des kritischen Triebwerks bei VEF zum Halten
zu bringen. Dabei werden folgende Faktoren berücksichtigt:
x Das Flugzeug wird mit allen Triebwerken bis zu der Geschwindigkeit
V1 beschleunigt.
x Das kritische Triebwerk fällt aus.

x Der Triebwerksausfall wird erkannt und das Flugzeug beschleunigt noch
weitere 2 sec mit dem verbleibenden Triebwerk.
x In dieser Zeit wird die Bremsung eingeleitet.
x Das Flugzeug wird unter Nutzung der maximalen Verzögerungsleistung
der Radbremsen und den ausgefahrenen Bremsklappen zum Stehen ge-
bracht. Wie oben schon erwähnt, darf auch hier die Schubumkehr im
Falle einer trockenen Bahn nicht berücksichtigt werden.
Balanced Field Length
Stimmen TODA und ASDA überein, spricht man von balanced field
conditions (siehe Kapitel 9.2.7). Die Frage ist nun, in welcher Höhe die V1
innerhalb ihrer Grenzen zu wählen ist, um auf einer gegebenen Pistenlänge
das maximal mögliche Startgewicht zu erzielen.
Die Antwort liefert die sogenannte balanced field length (BFL) mit der
korrespondierenden balanced V1. Diese ergeben sich durch das Auftragen
der TODR und der ASDR in einem Koordinatensystem mit der Pisten-
länge als Ordinate und der V1 als Abszisse. Nachstehende Abbildung soll
dies veranschaulichen:
Abb. 10.9 Balanced Field Length

158 10 Der Start
Die Abbildung zeigt die Kurven der TODR und ASDR für ein gegebenes
Gewicht:
x Die ASDR (Stopp-Fall) steigt mit zunehmender V1 in Richtung größerer
Pistenlängen an. Eine niedrige V1 bedeutet daher, dass ein möglicher
Startabbruch auch entsprechend früh eingeleitet werden würde. Die
resultierende Startabbruchstrecke ist also relativ gering. Je höher die V1
und damit auch der Punkt des Triebwerksausfalls gewählt werden, desto
später erfolgt der Startabbruch, was in einer längeren Startabbruch-
strecke resultiert. Zum einen hat das Flugzeug eine höhere kinetische
Energie, die abgebremst werden muss und zum anderen liegt schon ein
beträchtliches Stück der Piste hinter dem Flugzeug.
x Bei der TODR-Kurve (Go-Fall) verhält es sich umgekehrt. Die be-
nötigten Pistenlängen sinken mit steigender V1, d. h., eine niedrige V1
führt zu einer großen Startstrecke. Dies rührt daher, dass eine Fort-
setzung des Starts unterstellt wird. Fällt das Triebwerk nun „früh“ aus,
muss das Flugzeug mit dem verbleibenden Triebwerk auf die VR be-
schleunigt werden. Dies dauert länger und benötigt mehr Startbahn, als
dies bei einem Triebwerksausfall kurz vor der VR (also „spät“) der Fall
wäre. Daraus ergibt sich wiederum, je höher die V1, desto kürzer wird
die Startstrecke.
Die optimale Geschwindigkeit liegt im Schnittpunkt beider Kurven. Dieser
definiert die balanced V1 und die korrespondierende balanced field length.
Der grau schattierte Bereich stellt die Grenzen der V1 dar, innerhalb derer
variiert werden kann. Betrachtet man die Punkte L1 und L2 bzw. H1 und
H2 erkennt man, was passiert, wenn eine niedrigere (L) oder höhere (H) V1
gewählt wird. Eine niedrigere V1 (Low V1) führt zwar zu einer kürzeren
Startabbruchstrecke (Punkt L2) gleichzeitig auch zu einer höheren Start-
strecke. Gemäß der Regel, dass die längere der beiden Strecken limitierend
ist, führt die niedrige V1 zu einer höheren benötigten Pistenlänge. Die
Wahl einer höheren V1 führt zu den umgekehrten Ergebnissen.
Wurde die BFL für ein gegebenes Gewicht ermittelt, muss das Ergebnis
mit der physisch vorhandenen Pistenlänge verglichen werden. Die Pisten-
länge muss mindestens der BFL entsprechen. Tut sie dies nicht, hilft nur
eine Gewichtsreduktion (Gepäck, Fracht oder Passagiere zurücklassen, Be-
tankungsmenge überprüfen).
10.3.3 Limitierung durch die Steigleistungsforderung
Neben der Startstrecke kann auch der Start-Steigflug (take-off flight path)
das maximale Startgewicht einschränken und muss daher überprüft
werden. Dieses Limit wird auch climb limit oder WAT Limit (weight ,
altitude, temperature) genannt.
Der take-off flight path beginnt gemäß CS 25.115 in 35 ft am Ende der
Startstrecke und endet am selben Punkt wie der Take-off Path.
Nach den Zertifizierungsvorschriften muss das Steigvermögen des Flug-
zeugs bestimmten Mindestanforderungen genügen. Um die vielfältigen
Konfigurations- und Schubänderungen in dieser Flugphase zu reflektieren,
wurde der take-off flight path in mehrere Segmente unterteilt, wobei die
Mindestanforderungen in den einzelnen Segmenten variieren.
Bei der Segmentierung des müssen folgende Prämissen beachtet werden:
x Der Ausfall des kritischen Triebwerks wird bei VEF angenommen. (CS
25.111 (a) (2))
x Das Flugzeug wird auf V2 beschleunigt, wobei V2 erreicht werden muss,
bevor die screen height erreicht wird. Beim weiteren Steigflug bis 400 ft
darf die Geschwindigkeit nicht unter die V2 gehen (CS 25.111 (a) (3)
und (c) (2)).
x Keine Konfigurationsänderungen unter 400 ft über RZ außer Einfahren
des Fahrwerks. (CS 25.111 (c) (4))
In der Literatur wird der take-off flight path häufig in vier Segmente unter-
teilt (Abb. 10.10). Flugzeughersteller weichen jedoch je nach Flugztyp von
dieser Einteilung ab. So liegt beispielsweise gerade bei strahlgetriebenen
Verkehrsflugzeugen die Beschleunigungshöhe regelmäßig in 1500 ft,
wodurch das 3. und 4. Segment in einem Final Segment zusammengefasst
werden (Abb. 10.11).
Die Bestimmungen des 2. Segments gehören zu den anspruchsvollsten
Forderungen an die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges. Diese gilt es, im
Rahmen des Konstruktionsprozesses zu berücksichtigen.
160 10 Der Start
Abb. 10.10 Take-off Flight Path, 4 Segmente
Abb. 10.11 Take-off Flight Path, 3 Segmente
Segment 1
Beginn 35 ft (screen height) über RZ
Ende Fahrwerk eingefahren.
Auftriebshilfen Startstellung
Steiggradient Positiv
Geschwindigkeit Beschleunigung auf V2 (= 1,2 bis 1,4 VS)
Ziel: Reduzierung von Widerstand
Sonstiges Das Fahrwerk ist zu Beginn ausgefahren und die Fahrwerks-
klappen sind geöffnet. Das verbleibende Triebwerk läuft mit
maximalem Startschub. Bei Propellerflugzeugen gehört auch
dazu, den Propeller in Segelstellung (feather) zu bringen, falls
dies nicht automatisch geschieht (auto feather mode).
Segment 2
Beginn Ende des 1. Segments
Endet Höhe, in der mit dem Einfahren der Klappen begonnen wird.
Frühestens in 400 ft (minimum level-off height), spätestens in
1500 ft, bzw. in der Höhe, wo das Zeitlimit für den Startschub
erreicht wird (maximum level off height).
Startklappen Startstellung
Steiggradient 2-mot: mindestens 2,1 %
3-mot: mindestens 2,7 %
Geschwindigkeit V2
Ziel: Überfliegen von nahen Hindernissen, Höhengewinn
Sonstiges Häufig wird das Startgewicht durch diese Forderung ein-
geschränkt. Man spricht in einem solchen Fall auch vom
second segment limit.
Segment 3 (level flight acceleration)

Endet Startklappen eingefahren
Startklappen In Bewegung
Steiggradient 0 % (Geradeausflug)
Geschwindigkeit Beschleunigung auf VFTO
Ziel: Beschleunigung und Herstellung der clean configuration
Sonstiges Während des Geradeausfluges beschleunigt das Flugzeug zu-
nehmend. Beachtet werden muss in diesem Zusammenhang,
dass bis jetzt immer noch der maximale Schub anliegt, der
nach Realisierung des Triebwerksausfalls gesetzt wurde.
Dieser ist jedoch zeitlich begrenzt und liegt – je nach Flug-
zeugtyp – zwischen 5 min und 10 min. Anschließend muss auf
maximum continous thrust reduziert werden.
Segment 4 (final segment)

Endet 1.500 ft über reference zero
Startklappen Eingefahren
Steiggradient mindestens 1,2 %
Geschwindigkeit VFTO
Ziel: Steigflug auf 1.500 ft
Sonstiges
Für den Fall, dass das 3. und 4 Segment in einem „Final Segment“ zu-
sammengefasst werden, ergeben sich hierfür folgende Forderungen:
162 10 Der Start
Final Segment
Endet bei Erreichen der Konfiguration für den Reisesteigflug
(cruise climb)
Startklappen Eingefahren
Steiggradient 2-mot: mindestens 1,2 %
Geschwindigkeit V2 (1,25 VS bis 1,65 VS in clean configuration)
Ziel: Steigflug auf 1.500 ft
Sonstiges
10.3.4 Limitierung durch Hindernisse
Häufig befinden sich im direkten Umfeld des Flughafens Hindernisse, die

im Abflug berücksichtigt werden müssen. Der Gesetzgeber schreibt dies-
bezüglich vor, dass Hindernisse grundsätzlich mit einer gewissen Sicher-
heitsmarge zu überfliegen sind. Hierbei sind alle Hindernisse zu berück-
sichtigen, die innerhalb eines bestimmten Korridors (take-off funnel)
liegen. Die Hindernisfreiheit muss sowohl lateral, als auch vertikal ge-
währleistet werden. Ist ein Hindernis limitierend, spricht man vom
obstacle limit.
Die JAR-OPS 1.495 (Hindernisfreiheit beim Start) verpflichtet den Flug-
zeugbetreiber sicherzustellen, dass die Nettoflugbahn zu allen Hinder-
nissen innerhalb eines bestimmten Gebiets einen senkrechten Abstand von
mindestens 35 ft einhält.
Bei der Erfüllung dieser Forderungen müssen folgende Kriterien berück-
sichtigt werden:
x die Flugzeugmasse zu Beginn des Startlaufes;
x die Druckhöhe am Flugplatz;
x die am Flugplatz herrschende Umgebungstemperatur, und
x höchstens das 0,5fache der gemeldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten Rückenwindkomponente.
Diese Vorschriften zur Hindernisfreiheit führen zu der Unterscheidung
zwischen dem Brutto- und Nettoflugweg (gross und net take-off flight
path). In der „fliegerischen Umgangssprache“ wird in der Regel nur vom
net und gross flight path gesprochen.
Gross Flight Path
Der gross flight path ist der tatsächlich realisierbare Steigflug. Er wird in
Flugversuchen nachgewiesen, beginnt an der screen height und endet am
Ende des take-off path. Durch die oben genannte Abminderung ergibt sich
die Mindesthöhe, die das Flugzeug tatsächlich über einem Hindernis haben
muss. Dabei gilt der grundsätzliche Gedanke, dass die Höhe über einem
Hindernis umso größer sein muss, je weiter dieses vom Ende der Start-
strecke entfernt ist.
Für ein zweimotoriges Flugzeug ergibt sich daraus die Forderung, ein vor-
handenes Hindernis in mindestens 35 ft zzgl. einem Zuschlag von 0,8 %
der zurückgelegten Strecke zu überfliegen.
Der Gross Flight Path und die tatsächlich nachgewiesenen gross gradients
sind vom Hersteller nachzuweisen.
Net Flight Path
Der net flight path ergibt sich aus dem gross flight path, indem dieser um
eine bestimmte Steigung abgemindert wird. Die Höhe des Abschlags
richtet sich nach der Anzahl der Motoren und ist auf alle Segmente anzu-
wenden.
Tabelle 10.1 Gradient-Minderung

Gradient Minderung
2 Triebwerke 0,8 %
3 Triebwerke 0,9 %
4 Triebwerke 1,0 %
Durch die oben genannte Minderung des gross flight path ergibt sich die
Mindesthöhe, die das Flugzeug tatsächlich über einem Hindernis haben
muss. So muss z. B. ein zweimotoriges Flugzeug ein vorhandenes Hinder-
nis in mindestens 35 ft zzgl. einem Zuschlag von 0,8 % der zurückgelegten
Strecke überfliegen.
Beispiel: In einer Entfernung D von 20.000 ft vom BRP steht ein Hinder-
nis mit einer Höhe von 5.000 ft über MSL. Wie hoch ist der Hindernis-
zuschlag Z und in welcher Höhe muss das Flugzeug dieses Hindernis
mindestens überfliegen?
x Mindestüberflughöhe = H+35 ft+Z
x Z = 0,008·D = 0,008·20.000 ft = 160 ft
x Mindestüberflughöhe = 5.000 ft + 35 ft + 160 ft = 5.195 ft
164 10 Der Start
Zu der Hindernisfreiheit von aus dem Nettoflugweg kommen nochmals

160 ft (0,8 % von 20.000 ft) hinzu. Das Flugzeug muss das Hindernis
mindestens in einer Höhe von 5195 ft AMSL überfliegen.
Take-Off Funnel
Die Vorschriften der JAR-OPS 1.495 ergeben den zu untersuchenden Ab-

flugsektor. Dabei wird zwischen einem geraden Abflug (Flugweg-
änderungen < 15°) und einem Abflug, der einen Kurvenflug beinhaltet
(Flugwegänderungen > 15°) unterschieden.
Allerdings gilt diese Unterscheidung nur bei Kurven mit Schräglagen
über 15°. Bei Abflügen mit Kurven < 15° Schräglage. Nach JAR-OPS
1.495 (a) müssen Hindernisse mit einer Sicherheitsmarge von 35 ft über-
flogen werden. Enthält ein Abflug Kurven, die eine Schräglage über 15°
erfordern, müssen Hindernisse mit 50 ft Sicherheitsmarge überflogen
werden (JAR-OPS 1.495 (c) (2)).
Um die Vorschriften hinsichtlich der Hindernisfreiheit erfüllen zu können,
sind die Luftfahrtunternehmer verpflichtet, eine Hindernisanalyse der ent-
sprechenden Flughäfen anzufertigen. Zu untersuchen ist ein spezifizierter
Sektor (depature sector oder take-off funnel), der den take-off flight path
umgibt. Dieser take-off funnel ist nicht zu verwechseln mit dem ge-
schützten Bereich eines Standard-Instrumentenabflugs nach ICAO PANS-
OPS. Der take-off funnel, der sich auf den Abflug mit einem ausgefallenen
Triebwerk bezieht, ist wesentlich enger. Alle Hindernisse, die innerhalb
dieses Sektors liegen, müssen überflogen werden, als würden sie direkt auf
der Abfluglinie liegen. Dies kann auch dazu führen, dass Hindernisse be-
rücksichtigt werden, die direkt neben der Abfluggrundlinie liegen. Die Er-
gebnisse einer solchen Untersuchung werden in der Regel in einer Hinder-
nisdatenbank (airport obstacle data base) abgelegt.
Dem Operator stehen zur Erfüllung seiner Verpflichtung mehrere Quellen
zur Verfügung, aus denen sich Hindernisdaten ableiten lassen. Die nach-
folgenden Punkte stellen eine nicht unbedingt vollständige Beispielliste
möglicher Quellen dar.
x ICAO Obstruction Charts, Type A, B, C
x Aeronautical Information Publications (AIP), Section AGA
x Instrument Approach Charts
x Terminal Area Charts (USA)
x Tactical Pilotage Charts (USA)
x Operational Navigation Charts
x Lokale geografische Landkarten mit entsprechend hohem Maßstab
Ferner können solche Datenbanken auch bei entsprechenden Unternehmen

gekauft werden (z. B. Lufthansa Systems Aeronautics, Jeppesen).
Die nachfolgende Abbildung zeigt den zu berücksichtigenden Sektor bei
einem geraden Abflug und einem Abflug mit Flugwegänderung > 15°.
Abb. 10.12 Draufsicht, Take-off Funnel, straight out departure
Abb. 10.13 Draufsicht, Take-off Funnel, Curved Departure
Bei Abb. 10.13 beginnt der departure sector entweder am Ende der
TODR, wenn die Kurve vor Erreichen des Endes der TODA eingeleitet
wird, oder am Ende der TODA, wenn der Turn nach dem Ende der TODA
eingeleitet wird.
Der Wert für die Breite W („Width“) ist abhängig von der Spannweite des
Flugzeuges. Es wird unterschieden in b < 60 m und b 60 m.
166 10 Der Start
Tabelle 10.2 Mindestbreite des zu berücksichtigenden Sektors

b < 60 m b t 60m.
W0 60 m + 0,5b 90 m
W1 W0 + 0,125D = W0 + 0,125D
(60 m + 0,5b) + 0,125D 90 m + 0,125 D
W 300 m bzw. 600 m
bei Änderung des Flugweges > 15°:
600 m bzw. 900 m
Obstacle Envelope
Der sogenannte obstacle envelope wird durch die Hindernisse im Abflug

bestimmt.
Abb. 10.14 Obstacle Envelope
Level-Off Height
Die level-off height (oft auch als acceleration height bezeichnet) ist die
Höhe, in der das Flugzeug nach einem Triebwerksausfall in den
Horizontalflug übergeht, um zu beschleunigen. Sie entspricht der Höhe am
Ende des 2. Segments.
Die minimum level-off height beträgt 400 ft über reference zero. Die
maximum level-off height ergibt sich aus dem sogenannten thrust time limit
der Triebwerke. Dies beträgt je nach Flugzeugtyp entweder 5 oder 10
Minuten. Innerhalb dieses Zeitlimits müssen die Klappen eingefahren sein.
Die resultierende Höhe am Ende des Zeitlimits entspricht der maximum
level-off height.
Die Höhe der level-off height kann also variiert werden und hängt davon
ab, in welcher Entfernung das Hindernis steht, das zu überfliegen ist.
Extended Second Segment
Können die in den EASA CS vorgeschriebenen Mindeststeiggradienten

des Start-Steigflugs über 400 ft (1,2 % für 2-motorige, 1,5 % für 3-
motorige und 1,7 % für 4-motorige) auch mit maximum continuous thrust
bei entsprechender Flugzeugkonfiguration erreicht werden, ist die
maximum level-off height kein einschränkender Faktor mehr.
Bei Erreichen des jeweiligen thrust time limits entspricht die Ge-
schwindigkeit der V2, der Schub wird auf MCT reduziert und es wird mit
dem Einfahren der Startklappen und der Beschleunigung begonnen.
Die Fähigkeit, das zweite Segment zu verlängern, wird dann genutzt, wenn
sich Hindernisse in einer solchen Entfernung befinden, dass ein
Horizontalflug erst über der maximum level-off height möglich ist.
10.3.5 Limitierung durch die maximale Bremsenergie
Um bei einem Startabbruch sicher zum Stehen zu kommen, muss die

Bremsanlage die kinetische Energie des Flugzeuges aufnehmen können.
Wie bei allen Bremsvorgängen wird dabei die kinetische Energie der Ge-
schwindigkeit in Wärmeenergie umgewandelt. Limitierend ist also die
maximale Betriebstemperatur der Bremsanlage. Diese liegt in der Regel
zwischen 450 °C und 500 °C. Überschreitet die Temperatur diesen Be-
reich, lässt die Effektivität der Anlage nach.
Der Flugzeughersteller legt in Abhängigkeit dieser Betriebstemperatur eine
maximale Geschwindigkeit fest, bei dem das Flugzeug sicher innerhalb der
Startabbruchstrecke zum Stehen kommt.
Wichtig ist, dass die Temperatur der Bremsanlage eine typspezifische
Temperatur zu Beginn des Startlaufs nicht überschreitet. Tut sie dies doch,
muss das Startgewicht des Flugzeugs reduziert werden.
Wird ein Flugzeug durch die maximale Bremsenergie eingeschränkt,
spricht man vom brake energy limit.
168 10 Der Start
10.3.6 Limitierung durch die maximale Reifengeschwindigkeit
Je höher das Abfluggewicht ist, desto schneller muss das Flugzeug beim
Abheben sein, um den notwendigen Auftrieb zu entwickeln. Die Reifen
sind bei hoher Geschwindigkeit hohen diversen Kräften ausgesetzt.
Um die Reifenstruktur nicht zu gefährden, werden daher Maximal-
geschwindigkeiten festgelegt, bis zu denen der Reifen nicht beschädigt
wird (maximum tire speed limit).
10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start
Die Startleistung eines Flugzeuges ist von einer Vielzahl von Variablen
abhängig, die seitens des Luftfahrtunternehmers bei der Bestimmung des
maximalen Startgewichts zu berücksichtigen sind. Die JAR-OPS 1
konkretisiert diese Forderung in den Vorschriften 1.490 und 1.495 für die
Limitierung des Starts durch die Bahnlänge und durch Hindernisse.
Tabelle 10.3 Vorschriften zur Berücksichtigung von Variablen beim Start

JAR-OPS 1.490 (b) JAR-OPS 1.495 (c)
Field Length Limit Obstacle Limit
(1) die Druckhöhe am Flugplatz; (1) die Flugzeugmasse zu Beginn des
Startlaufes;
(2) die am Flugplatz herrschende Um- (2) die Druckhöhe am Flugplatz;
gebungstemperatur, und
(3) der Zustand und die Art der Pisten- (3) die am Flugplatz herrschende Um-
oberfläche; gebungstemperatur, und
(4) die Neigung der Piste in Start- (4) höchstens das 0,5fache der ge-
richtung; (slope correction) meldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten
Rückenwindkomponente.
(5) höchstens das 0,5fache der ge-
meldeten Gegenwindkomponente und
mindestens das 1,5fache der gemeldeten
Rückenwindkomponente; und
(6) der Pistenlängenverlust durch Aus-
richten des Flugzeugs vor dem Beginn
des Startlaufs. (line-up correction)
Die Einflüsse auf das maximale Startgewicht können in drei Kategorien
eingeteilt werden.
x Flugzeugbedingte Einflüsse
x Startbahnbedingte Einflüsse
10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start 169
x Meteorologisch bedingte Einflüsse
10.4.1 Flugzeugbedingte Einflüsse
Gewicht
Ein höheres Gewicht führt bei gleichbleibendem Schub zu einer kleineren

Beschleunigung. Darüber hinaus kommt es zu einer größeren Boden-
reibung, was ebenfalls das Beschleunigungsvermögen des Flugzeugs
reduziert. Grundsätzlich gilt also: Je schwerer das Flugzeug, desto höher
die relevanten Startgeschwindigkeiten und desto höher die entsprechenden
Startstrecken.
Abb. 10.16 zeigt die Auswirkung auf die RFL in [m] und die V1 bei unter-
schiedlichem Gewicht.
Abb. 10.15 Einfluss des Gewichts auf die RFL und V1
Außerdem wirkt sich ein höheres Gewicht auch negativ auf den Steig-
gradienten aus. Dadurch sind auch das climb limit und das obstacle limit
betroffen.
Einfluss der Startklappenstellung
Eine niedrigere Klappenstellung (in Abb. 10.16 als lower flaps bezeichnet)
bewirkt höhere Startgeschwindigkeiten, da das veränderte Flügelprofil
170 10 Der Start
(kleine Wölbung) weniger Auftrieb liefert, als dies eine große Klappen-
stellung (große Wölbung) tun würde.
Damit verbunden ist auch eine höhere TODR. Die ASDR hingegen nimmt
bei niedrigerer Klappenstellung ab. Grund dafür ist zum einen ein ver-
minderter Widerstand und zum anderen ein geringerer Auftrieb, der in
einem höheren Gewicht auf dem Fahrwerk resultiert, was das Bremsver-
mögen verbessert. Die höhere Geschwindigkeit beim Abheben bewirkt
eine bessere Steigrate. Weiter wegstehende Hindernisse können so höher
überflogen werden.
Bei großer Klappenstellung ist dies umgekehrt. Die nun große Profil-
wölbung erlaubt einen Start mit geringerer Geschwindigkeit. Das Flugzeug
muss folglich nicht so lange beschleunigen, was in einer reduzierten
TODR und TORR resultiert. Die Flugbahn des Flugzeuges ist anfänglich
steiler, weshalb nahe stehende Hindernisse (sog. close-in obsacles) besser
überflogen werden können.
Abb. 10.16 Einfluss der Klappenstellung auf RFL und V1
Bei Verkehrsflugzeugen existieren in der Regel verschiedene Klappen-

stellungen für den Start. Die Auswahl der geeigneten Variante erfolgt
durch die Cockpitbesatzung aufgrund der Frage, welche Klappenstellung
entweder das höchste Startgewicht ermöglicht, oder eine kurzen Startlauf
ermöglicht. Dabei ist die Klappenstellung möglichst niedrig zu wählen,
denn Startklappen produzieren nicht nur Auftrieb, sondern auch Wider-
stand.
Ein Vorteil für die Wahl einer großen Klappenstellung ist, wenn das Flug-
zeug aus bestimmten Gründen zügig abheben soll (kurzer Startlauf).
Beispielhaft anzuführen wäre hier eine schlechte Pistenoberfläche (Stein-
schlaggefahr bzw. Schäden durch sogenanntes foreign object damage)
oder auch eine bestimmte Kontaminierung, wie z. B. Schneematsch.
Abb. 10.17 Einfluss der Klappenstellung
Zapfluft (Bleed Air and Anti-Ice)
Neben dem Antrieb des Flugzeugs haben die Triebwerke noch die Auf-
gabe, verschiedene Verbraucher mit Verdichterzapfluft (bleed air) zu ver-
sorgen. In erster Linie sind dies die Klima- und Enteisungsanlagen des
Flugzeuges. Für solche Fälle wird den Triebwerken an einer bestimmten
Stelle im Verdichter Luft entnommen. Diese Luftentnahme mindert die
Startleistung und dadurch auch das MATOW. Um diese Leistungsverluste
auszugleichen, müsste mehr Treibstoff eingespritzt werden. Dies jedoch ist
aufgrund der verwendeten Werkstoffe im Triebwerk und deren
Temperaturgrenzen nur bedingt möglich.
Der Leistungsverlust durch das Betreiben der Klimanlage kann in ge-
wichtsbeschränkten Situationen teilweise kompensiert werden. Z. B. durch
die Versorgung der Klimaanlage durch die Hilfsturbine oder - im Einzel-
fall - durch die Durchführung eines drucklosen Starts (sogenannter
bleedless bzw. unpressurized take-off). in einem solche Fall wird die
Klimaanlage in einer bestimmten Höhe (z. B. acceleration altitude) wieder
aufgeschaltet.
172 10 Der Start
Technische Beanstandungen
Es existieren verschiedenste technische Beanstandungen, die Einfluss auf

die Startleistung haben.
Die Größe des Einflusses ist der minimum equipment list (MEL) zu ent-
nehmen. Sie ist offizieller Bestandteil der Flugzeugdokumentation und
enthält Angaben zur Mindestausrüstung des Flugzeugs und flugleistungs-
relevanter Korrekturen bei Beanstandungen von technischen Systemen.
Dies können entweder Korrekturen am maximalen Startgewicht oder an
den Startgeschwindigkeiten sein, oder auch Zuschläge an Treibstoff sein.
Der Flugzeughersteller muss im AFM entsprechende Korrekturen zu
den Flugleistungsdaten vorhalten.
Typische Beanstandungen mit Relevanz für die Flugleistung sind bei-
spielsweise anti-skid inoperative und thrust reverser inoperative. In beiden
Fällen könnte das Flugzeug nicht mehr optimal verzögert werden, was zu
Aufschlägen bei der ASDR führt.
Bremsanlage
Ein generell verbessertes Bremsvermögen (z. B. durch den Einbau von

besseren bzw. stärkeren Bremsen) wirken sich nur auf das field length limit
aus und auch hier lediglich auf den „Stoppfall“. Die TODR (OEI und
AEO) verändert sich nicht. Durch die Änderung der ASDR kann in einem
solchen Fall auch die TODR AEO zur limitierenden Strecke werden. Eine
weitere mögliche Limitierung ist die VR als Obergrenze der V1 sein.
Abb. 10.18 Einfluss von besseren Bremsen auf RFL und V1

Auch die Geschwindigkeit für die maximale Bremsenergie (V1MBE) kann

sich limitierend auswirken, wie Abb. 10.19 zeigt:
Abb. 10.19 Einfluss der V1MBE auf RFL und V1
10.4.2 Startbahnbedingte Einflüsse
Einfluss des Neigungswinkels
Bei einer Steigung (upslope) kommt es aufgrund der geringeren Be-

schleunigung zu einer Verlängerung der TODR und des TORR. Durch die
verminderte Beschleunigung wird die Abhebegeschwindigkeit später er-
reicht. Der Abhebepunkt verlagert sich in Richtung Bahnende. Der Über-
flug der screen height findet dadurch später statt.
Bei einer Neigung (downslope) kommt es zum umgekehrten Effekt. Durch
die Hangabtriebskraft beschleunigt das Flugzeug schneller. Die Abhebe-
geschwindigkeit wird früher erreicht und der Abhebepunkt verlagert sich
weiter in Richtung Bahnanfang. Dadurch wird auch die screen height
früher erreicht.
Über die TODR und TORR hinaus ist aber auch die ASDR betroffen. Im
Falle eines Startabbruchs würde sich ein up slope positiv auf die Start-
abbruchstrecke auswirken. Die ansteigende Piste würde – wenn auch nur
geringfügig – den Bremseffekt und die Verzögerung des Flugzeugs unter-
stützen.
Neben dem Effekt auf die TODR und den TORR ist auch die Hindernis-
freiheit durch eine vorhandene Bahnneigung betroffen. Obwohl die JAR-
OPS 1.495 die Berücksichtigung des Pistengradienten nicht explizit vor-
174 10 Der Start
schreibt, kann ein solcher gravierende Auswirkungen gerade auf nah

stehende Hindernisse haben.
Die in der AIP aufgeführten Hindernisse, die bei der Startdatenberechnung
zu berücksichtigen sind, werden in Bezug auf den BRP in ft über MSL an-
gegeben. Am Ende der TODR kann das Flugzeug aber aufgrund der
Pistenneigung höher oder auch tiefer als der BRP sein (siehe Abb. 10.23
und 10.24). Es ergibt sich dadurch eine neue Bezugshöhe die reference
zero (RZ) genannt wird.
RZ [ ft ] ELEVBRP [ ft ] r TODR [m] Slope [%] 3,28 (10.18)
Beispiel: Wie hoch liegt reference zero (in ft)?

Höhe des BRP (ELEVBRP): 2000 ft MSL
TODR: 2700 m, Bahnneigung: 1,4 %, Hindernishöhe: 2500 ft MSL
RZ 2000 2700 0,014 3,28 2123,984 (10.19)
Abb. 10.20 stellt den Zusammenhang nochmals bildhaft dar:
Abb. 10.20 Ermittlung von RZ und Hindernishöhe bei positivem Pistengradienten
Liegt ein negativer Pistengradient vor, bleibt die Rechnung gleich, ledig-
lich das Vorzeichen vor der Klammer ändert sich.
RZ 2000 2700 0,014 3,28 1876,016 (10.20)
Die Abb. 10.21 zeigt einen negativen Pistengradienten bei sonst gleichen
Werten.
Die Vorschriften zur Berechnung des Pistengradienten, wie sie im Kapitel

Flughafenbetriebsflächen vorgestellt wurden, können zu irreführenden Er-
gebnissen führen.
Abb. 10.21 Ermittlung von RZ und Hindernishöhe bei negativem Pistengradienten
So kann der durchschnittliche Pistengradient beispielsweise positiv sein,

obwohl das Ende der TODR auf die Anfangshöhe wieder abfällt (Abb.
10.22). Das Ergebnis ist durchaus kritisch zu betrachten, denn es kann
durch diesen Effekt zu einer Reduzierung der Mindesthindernisfreiheit
kommen, da der tatsächliche Flugweg unter dem berechneten Flugweg
liegt.
176 10 Der Start
Abb. 10.22 Hindernisfreiheit bei einer positiven Steigung der Startbahn
Einfluss der Pistenoberfläche
Die Beschaffenheit der Pistenoberfläche hat je nach Art der

Kontaminierung einen erheblichen Einfluss auf die Startleistung.
Nach einem starken Regen oder Schneefall kann die Piste nass (wet) und
dadurch rutschig (slippery), oder sogar kontaminiert (contaminated) sein.
In solchen Fällen gelten andere Bedingungen. Zum einen reduziert sich die
screen height am Ende der TOD von 35 ft auf 15 ft, zum Anderen darf als
Bremshilfe die Schubumkehr berücksichtigt werden. Diese Vorteile
können unter besonderen Umständen sogar dazu führen, dass z. B. die
TODR oder die TORR kürzer sind, als bei trockener Bahn. In diesem Fall
ist die längere Wegstrecke limitierend, auch wenn es sich dabei um dry
conditions handelt.
Bei einer rutschigen Bahn bleibt im Gegensatz zur kontaminierten Bahn
die Startstrecke ohne Triebwerksausfall (AEO TODR) unverändert.
Sowohl bei nasser, als auch kontaminierter Bahn kann die OEI TODR
sogar etwas niedriger sein. Dies liegt an der Reduzierung der screen height
auf 15 ft. Im Falle des Startabbruchs verschiebt sich die ASDR nach oben
zu einer längeren Startabbruchstrecke. Auch dieser Effekt wird allerdings
gegenüber einer trockenen Bahn durch den „thrust reverser credit“ teil-
weise eliminiert. Die Summe aller Faktoren kann unter Umständen dazu
führen, dass sich die RFL für nasse oder kontaminierte Bahnen nicht oder
nur kaum von der einer trockenen Bahn unterscheidet.
Abb. 10.23 Einfluss einer rutschigen Bahn auf RFL und V1
Abb. 10.24 Einfluss von nasser und kontaminierter Piste auf RFL und V1
178 10 Der Start
10.4.3 Meteorologisch bedingte Einflüsse
Luftdruck
Ein abnehmender Luftdruck (QNH) resultiert in einer ansteigenden

Druckhöhe und einer geringer werdenden Luftdichte U. Projizieren wir
diese Erkenntnis auf die Auftriebsformel, erkennt man, dass ein
niedrigeres U in einem geringeren Auftrieb resultiert. Soll ein gegebener
Auftrieb (bei gegebenem Startgewicht) erreicht werden, kann das kleinere
U nur durch eine höhere Geschwindigkeit ausgeglichen werden.
Hinsichtlich eines field length limits resultiert eine höhere Geschwindig-
keit in einer höheren required field length.
Hinsichtlich des obstacle limits ergibt sich folgendes: Bedingt durch die
höhere Geschwindigkeit verlagert sich der Abhebepunkt weiter in
Richtung Bahnende. Der Abstand zu einem Hindernis im Abflugsektor
verringert sich dadurch, was möglicherweise einen höheren Steig-
gradienten erfordert.
Ein weiterer Faktor bei zunehmender Druckhöhe ist die verminderte
Triebwerksleistung, die zur Beschleunigung bzw. für den Steigflug des
Flugzeuges zur Verfügung steht.
Temperatur
Eine zunehmende Temperatur resultiert in einer geringeren Luftdichte.

Dies führt zu denselben Effekten wie bei der oben beschriebenen zu-
nehmenden Druckhöhe.
Die Triebwerksleistung steht bis zur flat rated temperature in vollem
Umfang zur Verfügung. Bei höheren Temperaturen nimmt die Leistung ab.
Einfluss von Wind
Wind beeinflusst sowohl die Start- und Startabbruchstrecken, als auch die
Flugbahn nach dem Abheben. Somit beeinflusst er das field length limit
und das obstacle limit.
Bei einer Gegenwindkomponente (headwind component – HWC) wird die
VLOF um den Betrag der Komponente früher erreicht. Das Flugzeug muss
also nicht so lange beschleunigt werden. Liegt hingegen eine Rücken-
windkomponente (tailwind component – TWC) vor, muss das Flugzeug um
diesen Betrag mehr beschleunigt werden, sodass die Beschleunigungs-
strecke länger wird.
Betrachtet man den Startabbruchfall, ist auch hier eine HWC vorteilhafter
als eine TWC, denn eine HWC reduziert die relevante Geschwindigkeit
über Grund.
Hinsichtlich der Hindernisfreiheit führt eine HWC zu einem steileren
Flugweg und eine TWC zu einem flacheren Flugweg.
Aus Sicherheitsgründen sind die Vorteile einer HWC nur zu 50 % an-
rechenbar, während die Nachteile einer TWC mit 150 % zu berück-
sichtigen sind.
Oftmals ändert sich der Wind mit der Höhe nach Betrag und Richtung.
Eine zu 50 % berücksichtigte HWC bei der Berechnung der Hindernisfrei-
heit kann also möglicherweise nicht mehr bestehen. Die Option, eine
HWC bei der Berechnung der Hindernisfreiheit zu berücksichtigen, ist also
mit Vorsicht zu genießen und eher zu unterlassen.
Tabelle 10.4 Zusammenfassung der meteorologischen Einflüsse
Vereisung
Die Kontaminierung des Flugzeuges durch Eis oder Schnee am Boden ist
eine unter keinen Umständen zu unterschätzende Gefahr. Besonders bei
Vereisung des Flügels kann es aufgrund veränderter aerodynamischer
Verhältnisse zu gravierenden Beeinträchtigungen der Flugleistung
kommen. Zum einen verringert sich der Auftrieb, zum anderen erhöht sich
der Widerstand. Die Strömungsabrissgeschwindigkeit steigt an, wodurch
sich die Sicherheitsmarge zum Strömungsabriss verringert.
Für eine Vereisung des Flügels müssen am Boden keine Minusgrade
herrschen. Ein langer Flug in großen Höhen mit tiefen Temperaturen sorgt
für eine Auskühlung des Treibstoffs und einer damit verbundenen sehr
kalten Flügeloberfläche. Regen und Nebel können dadurch schnell am
Flugzeug gefrieren. Besonders sensibel für Vereisung und generelle
Rauigkeit ist die Flügelvorderkante (leading edge). Hier reichen bereits
kleine Rauigkeiten aus, um den Auftrieb signifikant zu mindern.
180 10 Der Start
10.5 Optimierter Steigflug (improved climb)
Dieses Verfahren nutzt die Tatsache, dass die von den Flugzeugherstellern
veröffentlichten Startgeschwindigkeiten vielfach nur hinsichtlich der be-
nötigten Pistenlänge optimiert sind. Die Startgeschwindigkeiten basieren
auf einem konstanten Verhältnis der V2 zur VS (bzw. V1SG).
Die Geschwindigkeiten sind daher bei langen Pisten niedriger, als eigent-
lich notwendig und entsprechen nicht dem Optimum des Steiggradienten.
Die folgende Abbildung soll dies schematisch für ein gegebenes Gewicht
darstellen.
Abb. 10.25 Erhöhung des Steiggradienten durch Erhöhung der V2
Durch eine variable Handhabung der V2 kann bei gegebenem Gewicht der
Steiggradient erhöht werden, oder unter Beibehaltung des Steiggradienten
das maximale Startgewicht erhöht werden. Bei Airbus ist dieses Verfahren
unter dem Begriff „KVS“ bekannt. KVS ist das Verhältnis der V2 zur VS.
Die zulässige Bandbreite der V2 liegt in der Regel zwischen 1,2 und 1,39
VS.
10.5 Optimierter Steigflug (improved climb) 181
Abb. 10.26 Erhöhung des maximalen Startgewichts bei gegebenem Gradienten
Abb. 10.26 zeigt einen vorgegebenen Mindestgradienten und die mögliche

Steigerung des Gewichts durch Erhöhung der V2.
Durch Erhöhung der V2 bzw. des Verhältnisses V2/VS nimmt zwar einer-
seits der erzielbare Steiggradient und damit auch das climb limited weight,
zu, andererseits nimmt aber auch das field length limited weight ab. Der
Schnittpunkt der beiden Limits ergibt die optimale Geschwindigkeit für ein
gegebenes Gewicht.
Abb. 10.27 Ermittlung der optimalen Geschwindigkeit V2

182 10 Der Start
Dieses Verfahren ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das PTOW
durch die Steigleistungsforderung limitiert ist, andererseits aber genügend
Piste zur Verfügung steht. In der Folge wird mit einer erhöhten VR ge-
startet, um anschließend mit der erhöhten V2 zu steigen.
10.6 Triebwerksausfall beim Start
10.6.1 Einführung
An nahezu allen Verkehrsflughäfen existieren auf Instrumentenflugver-

fahren basierende Abflugrouten (sog. Standard Instrument Departure,
SID). Diese Abflugrouten können in Abhängigkeit vom umgebenden Ge-
lände gewisse Mindestanforderungen an das Steigvermögen eines Flug-
zeuges haben.
Wie solche Abflugrouten zu gestalten sind, wird in den Vorschriften zum
Verfahrensdesign (ICAO Doc. 8168 „PANS-OPS2“) beschrieben.
Dort wird explizit darauf hingewiesen, dass diese Abflugverfahren nach
Ausfall eines Triebwerks möglicherweise nicht mehr geflogen werden
können. Für diesen Fall muss der Luftfahrtunternehmer geeignete Notver-
fahren entwerfen, die im Falle eines Triebwerksausfalles angewendet
werden. Ziel dieser Notverfahren ist es zum einen, das Flugzeug sicher um
alle Hindernisse zu führen und dabei die reduzierte Steigfähigkeit zu be-
rücksichtigen. Zum anderen soll das Flugzeug dabei nicht zu weit vom
Flughafen weggeführt werden, damit es schnellstmöglich wieder landen
kann.
Diese Verfahren werden Engine Failure Procedure (EFP) oder auch
Engine Out Standard Instrument Departure (EOSID) genannt und werden
in der Regel entweder auf der runway weight chart abgedruckt, oder in
einem entsprechenden Computerprogramm zur Startdatenberechnung ver-
öffentlicht3.
10.6.2 Triebwerksausfall am Beispiel CRJ 200
Nach einem Triebwerksausfall wird mit Max Thrust und mit der Ge-
schwindigkeit V2 als best angle of climb speed bis zur berechneten level-
2 Procedures for air navigation services – aircraft operations

3 siehe Angabe zur special EOSID in der Abb. 10.43 unten
10.6 Triebwerksausfall beim Start 183
off altitude gestiegen. In aller Regel liegt diese standardmäßig bei 1500 ft
über Grund.
Dort angekommen wird das Flugzeug beschleunigt. Enthält die EOSID
eine Kurve zu einem Holding Fix, wird diese mit Erreichen der level-off
altitude eingeleitet, sofern aufgrund von Hindernissen nicht ein anderer
Flugweg zu fliegen ist.
Wurde mit der Klappenstellung von 20° gestartet, beginnt bei Erreichen
von „V2 + 12 kt” das dritte Segment:
x Die Klappen werden auf „8°”gefahren und bei „V2 + 20 kt” werden sie
ganz eingefahren;
x Bei Erreichen der VFTO wird mit dieser Geschwindigkeit der Steigflug
fortgeführt (hierzu bietet sich der Speed Mode des Autopiloten an.)
x der Schub wird auf maximum continuous thrust gesetzt.
x der Steigflug wird mindestens bis zur minimum sector altitude (MSA)
fortgesetzt.
Der Flugweg nach einem Triebwerksausfall ergibt sich aus der Be-
schreibung der EOSID. Kurven sind bis zum Erreichen der VFTO mit einer
Schräglage von maximal 15qzu fliegen und können anschießend mit 25q
geflogen werden. Die VFTO entspricht beim CRJ somit der clean
maneuvering speed, ab der Kurven ohne Einschränkung geflogen werden
dürfen.
Bei einem Start ohne Triebwerksausfall darf mit dem Einfahren der
Klappen während einer Kurve (z. B. wenn die Beschleunigungshöhe und
eine Kurve zusammenfallen) erst begonnen werden, wenn die VFTO er-
reicht wurde und die Fluggeschwindigkeit zunimmt. Damit wird der
Möglichkeit eines Triebwerksausfalls während einer Kurve Rechnung ge-
tragen.
Das Einfahren der Startklappen wäre zwar nach Erreichen von „V2+12 kt“
und bei einer Schräglage von höchstens 15q erlaubt, würde aber dazu
führen, dass die Abflugroute deren Kurven einen „Standard-Radius“ auf-
weisen, eventuell nicht eingehalten werden kann. Der Standard-Radius für
Kurven unterstellt eine Drehgeschwindigkeit von 3qpro Sekunde. Die
notwendige Schräglage (bank angle) kann mit folgender Faustformel be-
stimmt werden.
TAS (10.21)
Bank Angle 7
10
Beispiel: TAS = 150 kt, Schräglage für Standard-Kurve = 22°

184 10 Der Start
10.6.3 Kurvenflug
Dem Kurvenflug kommt im Rahmen des Triebwerksausfalls beim Start

und dem Entwurf geeigneter Notverfahren eine besondere Bedeutung zu.
Durch eine geplante Kurve kann das maximale Startgewicht und damit
auch die payload oftmals erhöht werden, indem limitierende Hindernisse
umflogen werden.
Dies könnte allerdings dazu führen, dass andere Hindernisse, die bisher
außerhalb der Betrachtung lagen, berücksichtigt werden müssen. Darüber
hinaus könnte die Bandbreite der erlaubten V2 durch einen vorgegebenen
Kurvenradius eingeschränkt sein.
Die Physik des Kurvenfluges
Die folgende Abbildung zeigt ein Flugzeug mit der Schräglage I und dem
Radius R.
Abb. 10.28 Kräfte am Flugzeug im Kurvenflug
Das Kräftegleichgewicht in vertikaler Richtung ergibt:

n (10.22)
¦ F : L cosI mg 0
Daraus folgt:
L cosI mg (10.23)
Der Auftrieb übersteigt also das Gewicht im Kurvenflug um den Faktor
cos I
Durch umstellen der Gl. (10.23) nach cos I erhalten wir
mg (10.24)
cos I
L
Nach einsetzen von Gl. (10.24) in Gl. (4.32) erhalten wir die Beziehung
des Lastvielfachen zum Kurvenflug.
L L 1 (10.25)
n
W mg cosI
Gl. (10.25) erlaubt uns nun das Lastvielfache in Kurven zu berechnen. So
ergibt eine Kurve mit einer Schräglage von 60° ein Lastvielfaches von 2 g.
In Kurven wiegt das Flugzeug folglich mehr, was durch zusätzlichen Auf-
trieb ausgeglichen werden muss und in einem verminderten Steig-
gradienten resultiert.
Nachdem wir nun die vertikalen Kräfte berechnet haben, wollen wir auch
die horizontalen Kräfte untersuchen. Hier wirkt unter anderem die Zentri-
fugalkraft als Produkt aus Zentrifugalbeschleunigung und Flugzeugmasse.
Die Zentrifugalbeschleunigung wiederum ist der Quotient dem Quadrat
der Geschwindigkeit und dem Kurvenradius, wobei mit Geschwindigkeit
die TAS gemeint ist.
Das Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung ergibt sich somit zu:
o V 2m (10.26)
¦ F:
R
L sin I 0
Daraus folgt:
V 2m (10.27)
L sin I
R
Durch das Zusammenführen von Gl. 10.24 und 10.27 und Auflösung nach
R erhalten wir die Gleichung zur Berechnung des Turnradius.
V2 (10.28)
R
g tan I
186 10 Der Start
Beispiel zum Kurvenradius
An einem kleinen Flugplatz mit einer Platzhöhe von 1.500 ft ist folgende
Abflugrute vorgegeben: Climb straight ahead. At 3000 ft, turn left to
ALPHA VOR. Stay within 4 NM from Runway Centerline“. Die Ge-
schwindigkeit im Steigflug beträgt 150 kt CAS. Wie hoch muss die
Schräglage mindestens sein, um innerhalb des vorgegebenen Radius zu
bleiben unter ISA Bedingungen.
Um diese Frage zu beantworten, bedarf es mehrerer Rechenschritte:
1. Umrechnung der CAS in eine TAS mit Hilfe von Gleichung (5.18).
Hierzu benötigen wir G (0,8962) und T (9,9794) aus der ISA-Tabelle
für 3.000 ft. Wir erhalten somit eine TAS von 157 kt.
2. Umrechnen der TAS von kt in m/s mit Hilfe der Umrechnungsformel
aus Kapitel 3.7.4. (= ca. 157 kt = ca. 291 km/h = ca. 81 m/s) und um-
rechnen des vorgegebenen maximalen Radius‘ mit Hilfe von Kapitel
3.7.2 (4 NM = 7.408 m)
3. Einsetzen der Formel in die nach tan I umgestellte Gl. (10.28).
§m·
2 (10.29)
812 ¨ ¸
tan I ©s¹ 0,09
m
9,81 2 7408m
s
Das Flugzeug muss folglich eine Schräglage von mindestens 5° einhalten,
was kein Problem darstellen sollte und kann somit als unkritisch bewertet
werden.
Beispiel zur Kurvenanalyse
In der Beispielsituation verlangt das Abflugverfahren aufgrund hoher

Hindernisse im Norden eine Linkssteigflugkurve von 360° auf 180°, wobei
die Schräglage mit 15° angenommen wird. Die Kurve muss 4.800 m nach
dem Pistenende eingeleitet werden. Der Kurvenradius darf maximal
3.000 m betragen. Im Abflug liegen zwei zu berücksichtigende Hinder-
nisse.
Abb. 10.29 Kurvenanalyse
Ermittlung der maximalen GeschwindigkeitV2max

Die Geschwindigkeit bei gegebenem Kurvenradius erhält man durch Um-
stellen von Gl. (10.28):
V R g tan I (10.30)
V 3000 9,81 tan 15 88,8 m/s (10.31)
Umwandeln der Geschwindigkeit von m/s in kt durch den Umrechnungs-

faktor aus Kapitel 3.7.4.
88,8 m/s 1,944 # 172 kt (10.32)
Bei dem Ergebnis handelt es sich um eine TAS. Diese muss noch in eine
IAS umgewandelt werden. Da bei diesen niedrigen Geschwindigkeiten
noch keine Kompressibilität zu berücksichtigen ist, entspricht die IAS der
EAS. Zur Umrechnung bedienen wir uns der Gl. (5.11) und schreiben:
188 10 Der Start
V2 min TAS V (10.33)
Hierfür nehmen wir an, dass unser Flughafen in einer Höhe von 2000 ft
liegt. Die Temperatur beträgt 25 °C und weicht offensichtlich von ISA ab.
Wir müssen im nächsten Schritt also T und G ermitteln.
G ist durch einen Blick in die ISA-Tabelle schnell ermittelt ist: 0,9298.
Bei der Temperatur ist etwas mehr Aufwand gefordert. Da die Atmosphäre
im Beispiel von ISA abweicht, kann der Wert nicht direkt aus der ISA-
Tabelle abgelesen werden. Es muss eine Korrektur erfolgen.
x Ermittlung der ISA-Temperatur gem. ISA-Tabelle: (2000 ft = 11 °C)
x Vergleichen von TISA mit Tact: Der Vergleich zwischen der Temperatur
nach ISA und der aktuellen Temperatur ergibt, dass die Atmosphäre
14 K wärmer ist. Es herrschen also „ISA+14“ Bedingungen.
x Korrektur von TUmwandlung von relativer Temperatur in absolute
Temperatur: TISA= 11 °C = 284,2 K
Durch einsetzen der ISA-Abweichung in T erhält man:
Tact TISA 'ISA 284,2 14 (10.34)
T corr 1,0349
T0 T0 288,15
Ermittlung von V
G 0,9298 (10.35)
V 0,8984
T 1,0349
Einsetzen in Gl. (10.33) liefert
V2 min 172 0,8984 # 163 kt (10.36)
Das korrespondierende Gewicht zur V2min ist ein durch den Kurven-
radius limitiertes Gewicht.
Ermittlung der Hindernisentfernung

Die Entfernung zum jeweiligen Hindernis setzt sich aus mehreren Teil-
stücken zusammen. Das Bogenmaß (arc) der einzelnen Teilstücke kann bei
Kenntnis des Winkels (Zmit folgender Gleichung berechnet werden.
Z (10.37)
arc S R
180
Abb. 10.30 Zusammensetzung der Teilstücke
Die Entfernungen zum ersten Hindernis (D1):

§ 50 · (10.38)
D1 4800 ¨ S 3000 ¸ 7418 m
© 180 ¹
Entfernung zum zweiten Hindernis (D2):
D1 4800 S 3000 1200 15425 m (10.39)
Berechnung der Gradientenminderung in der Kurve

Für die Analyse des Abflugverfahrens wird ein fiktiver Geradeausflug an-
genommen, wobei die Hindernisse um den Wert der Gradientenminderung
beaufschlagt werden.
Jeder Flugzeughersteller veröffentlicht im AFM entsprechende Werte zur
Steigleistungsminderung. Sie liegen entweder als einfache Tabelle vor,
oder als Graph. Die nachstehende Abbildung zeigt die Information für den
CRJ 900 aus dem Bombardier AFM. Für unsere Berechnung nehmen wir
einen Start mit Flaps 8 an.
190 10 Der Start
Abb. 10.31 Gradientverlust beim CRJ 900 (AFM © Bombardier)
Ist der sogenannte gradient loss ermittelt, kann man den entsprechenden
Höhenverlust (welcher der Beaufschlagung entspricht) mit folgender
Gleichung errechnen.
arc (10.40)
height loss gradient loss
100
Höhenverlust am Hindernis 1:
§ 50 · (10.41)
HL1 ¨ S 3000 ¸ 0,0055 # 2618 m 0,0055 # 15 m | 50 ft
© 180 ¹
Höhenverlust am Hindernis 2:
§ 180 · (10.42)
HL2 ¨ S 3000 ¸ 0,0055 # 9425 m 0,0055 # 52 m | 171 ft
© 180 ¹
Durch die fiktive Erhöhung der Hindernisse um diese Werte wird der
Forderung nach einem Ausgleich der verminderten Steigleistung im
Kurvenflug Rechnung getragen.
Welche Mindesthöhen muss ein zweimotoriges Flugzeug mindestens an
den beiden Hindernissen erreichen?
Nach den Vorschriften müssen die Hindernisse in 35 ft zuzüglich einer zu-
sätzlichen Sicherheitsmarge von 0,8 % der zurückgelegten Strecke in
Metern überflogen werden. Daraus ergeben sich folgende Rechnungen:
10.7 Der Startabbruch 191
Sicherheitsmarge am Hindernis 1:
7.418 m 0,008 | 60 m # 197 ft (10.43)
Sicherheitsmarge am Hindernis 2:
15.425 m 0,008 | 124 m # 407 ft (10.44)
Die Mindesthöhen beim Überflug ergeben sich aus der korrigierten

Hindernishöhe zuzüglich den 35 ft und den Sicherheitsmargen. Würde
man die Gradientkorrektur im Kurvenflug unterlassen, schmelzen diese
Sicherheitsmargen mit zunehmender Entfernung schnell dahin.
Tabelle 10.5 Tabelle zur Hindernisfreiheit

Hindernis 1 Hindernis 2
Hindernishöhe [ft] 500 ft 1.000 ft
Hindernishöhe mit 550 ft 1.171 ft
Berücksichtigung der Kurve [ft]
zzgl. Sicherheitsmarge [ft] + 197 ft + 407 ft
zzgl. 35 ft + 35 ft + 35 ft
Mindesthöhe beim Überflug [ft] = 782 ft = 1.613 ft
10.7 Der Startabbruch
10.7.1 Einführung
Der Startabbruch (rejected take-off, RTO), ist ein kritisches Verfahren,

dem besondere Aufmerksamkeit gebührt.
Vor 1978 wurde die V1 als critical engine failure speed bezeichnet. Dies
Definition wurde 1978 geändert. Die V1 hieß fortan take-off decision
speed. Gleichzeitig wurde die VEF als critical engine failure speed ein-
geführt. Die FAA sprach in ihrem Flight Test Guide for Certification of
Transport Category Airplanes von der engine failure recognition speed.
Diese unterschiedlichen Definitionen tragen maßgeblich zur jetzigen
Konfusion über die korrekte Definition der V1 bei.
1990 gab das NTSB aufgrund einer Spezialuntersuchung zu mehreren Un-
fällen zum Thema Startabbruch folgende Empfehlung an die FAA:
192 10 Der Start
„Redefine V1 [...] to clearly convey that it is the takeoff commitment speed

and the maximum speed at which rejected-takeoff action can be initiated to
stop the airplane within the accelerate-stop distance“.
Die FAA reagierte 1998 auf diese Empfehlung und definierte die V1 ent-
sprechend neu. Die Definition der V1 lautet nun:
In respect of the NO GO criteria: V1 means the maximum speed in the
takeoff at which the pilot must take the first action (e.g. apply brakes, re-
duce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the remaining
field length under the conditions and procedures defined in the JAR/FAR.
In respect of the GO criteria: V1 also means the minimum speed in the
takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot
can continue the takeoff to achieve a screen height of 35 ft at the end of the
runway.
Aus dieser Definition lässt sich die operationelle Problematik herleiten:
Um die erforderliche „erste Handlung“ einleiten zu können, muss, wie
oben bereits erwähnt, die Entscheidung rechtzeitig vor Erreichen der V1
getroffen werden. Genau gesagt, in der Zeit zwischen VEF und V1. Um
diesen Umständen Rechnung zu tragen, wurde der V1-Callout bei vielen
Luftfahrtgesellschaften um beispielsweise drei Knoten „nach vorne ver-
legt“. Bei Lufthansa wurde der ehemalige V1-Callout durch einen GO-
Callout ersetzt, um die Problematik eines verspäteten Startabbruchs noch
deutlicher zu machen.
Der Hintergrund für diese drei Knoten ist die Tatsache, dass für das Er-
kennen eines Triebwerksausfalls ein Zeitraum von einer Sekunde vor-
gehalten wird. In dieser Sekunde wird eine Beschleunigung um ca. 3 kt
unterstellt.
An dieser Stelle seien die sogenannten AFM transition times erwähnt. Um
die Startabbruchstrecke offiziell zertifizieren zu können, wird ein Flugzeug
während des Zulassungsprozesses auch hinsichtlich des Verhaltens bei
Startabbruch getestet. Hierbei wird das sogenannte transition segment
untersucht. Hierunter versteht man die Zeit, die gebraucht wird, um das
Flugzeug vom „Startmodus“ in den „Abbruchmodus“ zu überführen.
Diese Überführung beinhaltet das maximale Bremsen mit den Rad-
bremsen, das gleichzeitige Zurücknehmen der Schubhebel auf Leerlauf
und das Ausfahren der Bremsklappen.
Während der Zertifizierungstests wird das Flugzeug auf eine bestimmte

Geschwindigkeit beschleunigt und anschließend durch Abstellen eines
Triebwerks zum Startabbruch gebracht.
Es ist sicherlich leicht vorstellbar, dass die Leistung eines Testpiloten, der
weiß was auf ihn zukommt, von der Leistung eines Linienpiloten im täg-
lichen Flugbetrieb abweicht. Unter Leistung versteht man in diesem Zu-
sammenhang die Zeit, die benötigt wird, um den Triebwerksausfall zu er-
kennen, die Entscheidung zum Startabbruch zu treffen und das Flugzeug
zum Abbremsen neu zu konfigurieren.
Um dieser Tatsache Rechnung zu tragen, wurden die AFM Transition
Times eingeführt.
10.7.2 AFM Transition Times
Während der Zertifizierung des Flugzeuges müssen die demonstrated

transition times ermittelt werden. Hierzu werden die Zeiten, die ein Test-
pilot benötigt die Bremsen zu betätigen, den Schubhebel zurückzuziehen
und die Bremsklappen zu aktivieren, genau gemessen. Aus mindestens
sechs solcher Startabbrüche wird dann die durchschnittliche demonstrated
transition time ermittelt. Diese wird dann noch um zusätzliche Pufferzeiten
erweitert und sodann als AFM transition times bezeichnet.
In der Vergangenheit wurde mehrfach das Konzept der AFM transition
times geändert. Die aktuellste Regelung ist das sogenannte Amendement
92 zur CS 25.109. Dieses beinhaltet neben der Reaktionszeit von einer
Sekunde eine konstante Beschleunigung bei V1-Geschwindigkeit für zwei
Sekunden.
Diese zwei Sekunden stellen einen zeitlichen Puffer dar. Zum einen für die
oben erwähnte zu erwartende Diskrepanz zwischen Test- und Praxis-
szenario. Aber auch aufgrund der Erkenntnis, dass menschliches Handeln
nicht vollständig und präzise mit rechnerischen Methoden abgebildet
werden kann. Der Puffer deckt somit lediglich die leistungsmäßigen
Unterschiede im täglichen Flugbetrieb ab, um das Flugzeug gemäß den
Verfahren zum Halten zu bringen. Erst im Anschluss an diese zwei
Sekunden wird die bei der Flugerprobung ermittelte Zeit hinzugerechnet.
Abb. 10.32 bis 10.34 zeigen die Entwicklung der AFM Transition Times.
194 10 Der Start
Abb. 10.32 AFM Transition Times vor 1981
Abb. 10.33 AFM Transition Times nach 1981

Abb. 10.34 AFM Transition Times nach den Amendments 42 bzw. 92
Mit der unterstellten Beschleunigung von drei kt pro Sekunde hätte die
bisherige Definition der V1 als Entscheidungsgeschwindigkeit fatale
Folgen.
Im Falle eines bahnlimitierten Starts würde das Flugzeug mit ca. 40 kt über
das Bahnende hinausschießen. Gerade schwere Flugzeuge haben bei V1
eine Geschwindigkeit von 120 – 70 kt/s und eine Beschleunigung von
3 – 6 kt/s.
Dies lässt das Risiko mit der Größe und dem Gewicht des Flugzeuges noch
ansteigen. Eine B747-400, die bei Erreichen ihrer V1 eine Beschleunigung
von sechs kt/s erfährt, würde innerhalb von zwei Sekunden nach V1 ca.
zwölf kt über V1 hinaus beschleunigt werden.
Bei einem field length limited take-off würde sie die Startbahn am Ende
mit einer Geschwindigkeit von ca. 120 kt verlassen.
196 10 Der Start
Abb. 10.35 Geschwindigkeit am Bahnende bei Startabbruch über V1
10.7.3 Beeinflussende Faktoren
Es existieren verschiedene Faktoren, die das flugzeugseitige Verhalten bei

einem Startabbruch beeinflussen:
x Oberflächenbeschaffenheit der Startbahn
x Atmosphärische Bedingungen
x Triebwerkszapfluft
x Räder, Reifen und Bremsen
x Einfluss der Bremsklappen auf die Bremswirkung
x Startschubeinstellung
x RTO Autobrake
x Der “Go Call”
x Flugzeugkonfiguration
x Startklappenstellung
x Fehlende oder fehlerhafte Ausrüstung
x Residual Brake Energy
x Startbahnparameter
x Manuelle Bremstechnik
x Reduzierte V1 Geschwindigkeit
x Aufmerksamkeit der Crew
Räder, Reifen und Bremsen
Immer wieder kommt es vor, dass ein Start wegen eines geplatzten Reifens
abgebrochen wird. Außer Frage steht, dass diese Entscheidung für die Be-
satzung nicht einfach zu treffen ist. Meistens ist lediglich ein undefinier-
bares Geräusch zu hören. Hinzu kommt dann noch oftmals, dass das Flug-
zeug in der Steuerbarkeit beeinflusst ist und die Richtung nicht hält. Die
Summe dieser Wahrnehmungen bewegt oftmals die Besatzung dazu, den
Start abzubrechen.
Aber auch selbst dann, wenn das Platzen eines Reifens klar erkannt wird,
muss die Besatzung damit rechnen, dass das Triebwerk oder die Flügel-
klappen durch hochgewirbelte Reifenteile beschädigt wurden. Dieses
Szenario muss man sich während einer hochdynamischen Situation vor-
stellen.
Die Besatzung hat keine Anzeigen im Cockpit für geplatzte Reifen,
sondern stützt ihre Entscheidungen lediglich auf - bestenfalls in ihrer
Summe eindeutige - Wahrnehmungen. Alles in allem ist dies keine leichte
Entscheidung.
Bei einem F-Limit gilt folgendes: Wird ein Reifenplatzer bei niedrigen Ge-
schwindigkeiten (unter 80 kt) angenommen, sollte der Start abgebrochen
werden. Bei hohen Geschwindigkeiten birgt ein Startabbruch im all-
gemeinen ein ungleich höheres Risiko, als die Fortführung des Startvor-
gangs - allerdings nur unter der Annahme, dass der geplatzte Reifen keine
anderen Systeme beschädigt hat. Dies zu erkennen liegt im Ermessen der
Besatzung. Aufgrund dieser Problematik haben die Flugzeughersteller eine
Empfehlung herausgegeben, den Start bei Geschwindigkeiten über „V1 –
20 kt“ fortzusetzen, auch wenn tatsächlich mit einem geplatzten Reifen ge-
rechnet wird.
Die folgende Abbildung4 zeigt den Einfluss eines geplatzten Reifens auf
die Sicherheitsmargen beim Start und bei der Landung.
4 (Takeoff Safety Training Aid, US DOT/FAA, Washington D.C., AUG 1992)

198 10 Der Start
Abb. 10.36 Margen bei einem Reifenschaden
Ein Startabbruch nach dem Platzen eines Reifen, kann zu einem Über-
schießen des Pistenendes um 300 bis 500 ft führen. Das Pistenende wird
dabei mit einer Geschwindigkeit von ca. 40 – 60 kt verlassen. Die
sicherere Variante wäre, den Start fortzusetzen. Denn die Landung mit ge-
platztem Reifen ergibt eine kaum nachweisebare Verlängerung der Lande-
strecke.
Allerdings: Ein geplatzter Reifen kann natürlich auch erhebliche Be-

schädigungen am Flugzeug nach sich ziehen. Durch das hochgeschleuderte
Gummi nach dem Platzen können beispielsweise die Klappensysteme
schwer beschädigt werden. Alles in allem also eine sehr komplexe
Situation, wo die Entscheidungsfähigkeit und Erfahrung der Piloten von
großer Bedeutung ist.
Die zuvor genannten, allgemein gehaltenen Aussagen immer auch im
Kontext einer konkreten Situation zu sehen. In besprochenen Szenario
wurde ein field length limit unterstellt. Mit anderen Worten: Im Falle eines
Startabbruchs kurz vor V1 würde das Flugzeug bei einem F-Limit mit dem
Bugrad am Ende der Piste stehen.
Startet ein „kleiner“ CRJ beispielsweise in München auf einer 4000 m
langen Piste und hat dort einen sehr großen Puffer für einen Startabbruch,
macht es sicherlich keinen Sinn den Start vor V1 abzubrechen.
Einfluss der Bremsklappen auf die Radbremsleistung
Der Einfluss der Bremsklappen auf die Bremsleistung des Flugzeugs wird
oft unterschätzt. So kann auf einer trockenen Startbahn das Nichtfahren der
Bremsklappen zu einem Überschießen der Bahn führen, selbst wenn die
maximale Schubumkehr genutzt wird.
Abb. 10.37 bezieht sich auch auf ein F-Limit auf trockener Bahn.
Positive Effekte der Schubumkehr dürfen bei trockener Bahn nicht zur
Ermittlung des Bremswegs berücksichtigt werden. Dadurch ergibt sich bei
deren Nutzung eine gewisse Marge.
Abb. 10.37 Auswirkung der Bremsspoiler auf den Bremsweg

200 10 Der Start
In Abhängigkeit der Landeklappenstellung kann durch das Ausfahren der

Bremsklappen der Auftrieb am Flügel reduziert, aufgehoben oder sogar in
einen Abtrieb umgekehrt werden. Das hat zur Folge, dass die auf dem Rad
lastende vertikale Kraft erhöht wird, was wiederum das Bremsvermögen
signifikant verbessern kann.
Abb. 10.38 zeigt diesen Einfluss ganz deutlich. Das Ausfahren der Brems-
klappen erhöht bei dem im Beispiel verwendeten Flugzeug die Radlast um
38 % von 64.218 kg auf 88.345 kg. Analog dazu erhöht sich auch die
Bremskraft um 38 %. Der Widerstand erhöht sich um 73 %, während der
Auftrieb um 102 % reduziert wird – tatsächlich wird der Auftrieb also zu
einem Abtrieb umgekehrt. Das Flugzeug wird also nach unten gedrückt.
Insgesamt erhöht sich die maximale Bremskraft unter Berücksichtigung
von Bremsen und Widerstand um 34 %.
Fazit: Ein frühes Ausfahren der Bremsklappen ist für ein erfolgreiches
Abbremsen sehr wichtig. Verzögerungen können zu einer signifikanten
Zunahme der Stoppstrecke führen.
Abb. 10.38 Einfluss der Bremsklappen auf das Bremsvermögen für ein typisches
mittelgroßes zweimotoriges Flugzeug
Einfluss der Geschwindigkeit
Abb. 10.39 zeigt die Wichtigkeit des Startabbruchs bei einem Triebwerks-
ausfall vor V1 im Falle von balanced field conditions. Würde die Be-
satzung in einem solchen Fall den Start fortsetzen, würden sie sich am
Bahnende je nachdem, wann das Triebwerk ausgefallen ist erheblich
unter der screen height befinden.
Eine Fortsetzung des Starts bei einem Triebwerksausfall nur 3 kt unter
der V1 führt zu einer screen height am Pistenende von 20 ft. Alle
202 10 Der Start
folgenden Hindernisse werden folglich mit reduzierter Sicherheitsmarge zu

tief überflogen.
Abb. 10.39 Einfluss der V1 auf die screen height
10.8 Start mit reduziertem Schub
10.8.1 Einführung
Verkehrsflugzeuge sind von Haus aus mit einem beträchtlichen

Schubüberschuss ausgestattet. Dies ist insofern notwendig, als dass die be-
hördlichen Vorschriften hohe Anforderungen an die Flugleistung im Falle
eines Triebwerksausfalles stellen. Denn auch in so einem Fall muss das
Flugzeug noch eine bestimmte Mindestleistung erbringen und beispiels-
weise Hindernisse in sicherer Höhe überfliegen. Die volle Leistung ist im
täglichen Flugbetrieb nur selten notwendig, denn nicht immer wird z. B.
das maximale Startgewicht erreicht, oder liegen ungünstige
atmosphärische Bedingungen vor. Bei vielen Flügen kann daher die Start-
leistung zum Teil erheblich unterschritten werden.
Es existieren drei Varianten, den Schub zu reduzieren. Zum einen die
Reduced Thrust (oder auch Flex Thrust) Variante mit der sogenannten
assumed temperature method und zum anderen die derate Variante.
10.8 Start mit reduziertem Schub 203
Darüber hinaus gibt es noch die Variante des Variable Thrust Rating, die
aber heute kaum noch von Bedeutung ist und hier nicht behandelt wird.
Abb. 10.40 Verfahren zur Schubreduzierung
Alle reduced thrust Verfahren haben gemeinsam, dass nicht der maximal
mögliche Schub genutzt wird, sondern ein geringerer Wert. Dadurch er-
geben sich für das Triebwerk eine geringere thermische und mechanische
Belastung und ein niedrigerer Druck. Diese Tatsache resultiert in vielen
Vorteilen für das Triebwerk:
x Geringere Abnutzung des Triebwerks
x Geringere Kosten für Teile und Überholung
x Erhöhung der Lebensdauer der Triebwerke
x Erhöhte Zuverlässigkeit und dadurch erhöhte operative Sicherheit gegen
Ausfall.
Abb. 10.41 Minderung der Überholungskosten für Triebwerke

204 10 Der Start
Die Abbildung zeigt die Triebwerksüberholungskosten als Funktion der

EGT.
10.8.2 Gesetzliche Grundlagen
Die gesetzlichen Grundlagen zur Schubreduzierung beim Start findet man

in den acceptable means of compliance (AMC) zur EASA CS 25-13 (1)
(Reduced And Derated Take-off Thrust (Power) Procedures)
Die AMC legen in diesem Abschnitt auch die Bedingungen für eine
Schubreduzierung fest. Dies sind:
x Der reduzierte Schub darf nicht zum Verlust von Systemen oder
Funktionen führen, die normalerweise für den Startvorgang wichtig
sind. Hierzu zählen z. B. automatische Bremsklappen, Warnungen zum
Triebwerksausfall oder zur Konfiguration oder Systeme, die auf Trieb-
werkszapflust angewiesen sind.
x Für den Fall, dass während eines Starts mit reduziertem Schub der volle
Schub (flex oder derate) gesetzt wird, muss die Kontrollierbarkeit des
Flugzeuges gemäß den gültigen Zertifizierungsvorschriften gewähr-
leistet sein.
x Der reduzierte Schub muss mindestens 75 % des normal thrust oder des
derate thrust für die existierenden atmosphärischen Bedingungen be-
tragen. Eine Reduzierung unter die 75 % ist nicht erlaubt.
x Ein reduced thrust take-off darf grundsätzlich nicht zu signifikanter Er-
höhung der Arbeitsbelastung im Cockpit oder zu signifikant modi-
fizierten Startverfahren führen.
10.8.3 Derate Methode
Bei der Derate Methode werden zwei Varianten unterschieden. Entweder

wird ein fester Prozentsatz vom originären Schub abgezogen, oder es
existieren separate „Derate Tabellen“. Dies sind zugelassene Schubwerte,
die den „Status“ eines Ratings haben. So kann beispielweise eine DC-10
mit einem CF6-50C Triebwerk durch Drücken des Alternate 1 push button
im Cockpit die Leistungsstufe eines CF6-50A Triebwerks simulieren.
Ein Triebwerk im Derate Modus zu betreiben ist also quasi so, als ob ein
schwächeres Triebwerk eingebaut wäre. Beispiele von fixed derates zeigt
die folgende Tabelle:
Tabelle 10.6 Typische Fixed Derates5

Flugzeugtyp Triebwerkstyp Typisches Derate
B747-200/-300 VF6-50E2 -4% (Derate 1)
-10% (Derate 2)
B747-200/-300 CF6-80C2 -5% (Derate 1)
-15% (Derate 2)
DC-10 CF6-50 -6,7% (Derate 2 verglichen mit Derate 1)
B767 CF6-80A -8% (Derate 1)
-17% (Derate 2)
Die folgende Abbildung verdeutlicht nochmals das Prinzip des derate
thrusts. Im Vergleich zum vorhandenen „vollen“ Schubs verschiebt sich
das Niveau parallel nach unten. Das Besondere an der derate method ist,
dass auf dieser niedrigeren Leistungsstufe auch noch die assumed
temperature method angewendet werden kann.
Wird ein derate genutzt, gelten auch gleichzeitig andere EGT bzw. RPM
Limits, die während des normalen Flugbetriebs nicht überschritten werden
dürfen, obwohl tatsächlich ein anderes Triebwerk betrieben wird.
Abb. 10.42 Derate Verfahren
Ebenfalls reduziert auf die alternative Leistungsstufe werden die VMCG und
die VMCA. Diese Tatsache kann besonders auf kurzen Pisten von Be-
deutung sein, wie nachstehende Abbildung zeigt.
5 Quelle: Lufthansa System Aeronautics

206 10 Der Start
Abb. 10.43 Erhöhung des PTOW durch derate auf kurzen Pisten
Je länger die Piste, desto höher ist das mögliche Startgewicht. Man erkennt
klar das höhere Startgewicht bei höherem Schub. Allerdings erkennt man
auch den Effekt auf kurzen Pisten. Hier kann die derate method aufgrund
der niedrigeren VMCG ein Vorteil sein.
10.8.4 Assumed Temperature Method (ATM)
Die assumed temperature method (auch flex thrust method genannt) macht
sich die Charakteristik der Fan Triebwerke mit einer sogenannten flat rate
temperature zu Nutze (siehe Kapitel 6.4.1).
Solange das aktuelle Startgewicht kleiner als das MATOW ist, würde man
bei einem Start mit maximum take-off thrust mit einem enormen
Schubüberschuss starten. Beim einem „flex take-off“ wird nun die
Temperatur gesucht, an dem das aktuelle Startgewicht dem MATOW ent-
spricht. In aller Regel ist dies hinter dem sogenannten brake point bei
einem niedrigeren Schub. Diese so gefundene Temperatur ist die für den
Start nun „angenommene“ (= assumed) Temperatur, was zu einem
niedrigeren Schub führt.
Abb. 10.44 Assumed Temperature Methode
Flex Thrust erlaubt eine maximale Reduzierung des Schubs um 25%.

Dabei kann der Ausgangsgröße sowohl der maximale Schub sein, als auch
ein derate. Eine solche Kombination von flex und derate thrust zeigt die
folgende Abbildung:
208 10 Der Start
Abb. 10.45 Kombination von flex und derate thrust
Beim flex thrust findet keine Anpassung der minimum control speeds statt.
Die Kontrollierbarkeit ist somit sichergestellt. Denn es kann jederzeit der
volle Schub gesetzt werden.
Flex Thrust darf unter folgenden Bedingungen nicht angewendet werden:
x kontaminierte Piste
x erwartete oder mögliche Windscherung
x Anti-Skid System nicht nutzbar
Weitere Einschränkungen sind je nach Flugzeughersteller möglich und in
den entsprechenden Handbüchern veröffentlicht.
Vorteile von Flex Thrust
In der Vergangenheit war das ATM bzw. Flex Thrust Verfahren immer
wieder vielen Vorbehalten ausgesetzt. Viele Piloten fühlten sich unwohl
bei der Anwendung und äußerten Sicherheitsbedenken.
Eine häufig geäußerte Vermutung ist der Wegfall jeglicher Sicherheits-
margen bei einer Limitierung durch die Bahnlänge oder durch Hindernisse.
Diese Vorurteile sind jedoch unbegründet.
Die Anwendung von flex thrust beim Start bringt neben den bereits be-
schriebenen Vorteilen durch die geringere Triebwerksbelastung noch
weitere Sicherheitsvorteile. Diese begründen sich in der Tatsache, dass in

einer tatsächlich kälteren Umgebung operiert wird, als in der Startdaten-
berechnung unterstellt wurde.
Man kann sagen, dass die Vorteile aus der Anwendung von flex thrust
direkt proportional zur Differenz von assumed zur aktuellen Temperatur
sind. Denn die errechnete Flugleistung wird durch die tatsächlich kältere
Atmosphäre mit einer niedrigeren TAS erbracht, als es an einem heißen
Tag der Fall wäre. Die TAS jedoch steigt bei gleich bleibender IAS
proportional mit ansteigender Temperatur. Dieser Effekt wird auch TAS-
Effekt genannt.
Zur Verdeutlichung des TAS Effekts vergleichen wir zwei Szenarios:
x aktuelle Temperatur < angenommene Temperatur
(z. B. 20°C < 38°C) und
x aktuelle Temperatur = angenommene Temperatur
(z. B. 38°C = 38°C)
Die Startgeschwindigkeiten bleiben als IAS Werte in beiden Fällen (bei
sonst gleich bleibenden Parametern) unverändert. Denn in beiden Fällen
wird die höhere Temperatur zugrunde gelegt. Als TAS-Werte sind die
Startgeschwindigkeiten jedoch ist im ersten Szenario aufgrund des TAS-
Effekts geringer als im zweiten Szenario.
Daher ist im ersten Fall sowohl die ASDR als auch die TODR geringer als
im zweiten Fall. Dieser Effekt wird mit zunehmender Differenz zwischen
aktueller und angenommener Temperatur größer.
Eine geringere ASDR und TODR kann auch in Form einer Gewichts-
reserve ausgedrückt werden: Bei gleich bleibender ASDR bzw. TODR ist
durch die geringere aktuelle Temperatur ein höheres Gewicht möglich.
Darüber hinaus verringert sich im Falle eines Startabbruchs die von den
Bremsen zu absorbierende kinetische Energie aufgrund der geringeren
ground speed als Resultat einer geringeren TAS. Dies kann ebenfalls
wieder in eine höhere Gewichtsreserve umgerechnet werden.
210 10 Der Start
Abb. 10.46 Sicherheitsgewinn an Gewicht oder Pistenlänge
Ein aus der Sicht des Piloten wohl noch interessanterer Punkt ist die Ab-
bildung der Sicherheitsmarge bei der Startstrecke. Gerade bei kurzen
Pisten gibt es häufig Vorbehalte, die höchstmögliche assumed temperature
anzuwenden. Bei einem durch Bahnlänge limitierten Start kommt das
Vorurteil auf, „man würde sich an das Ende der Piste flexen“. Das ist
jedoch aufgrund des TAS Effekts nicht ganz richtig.
Abb. 10.47 Startstreckenmarge durch TAS Effekt
Beispiel:
Die Außentemperatur betrage 2 °C. Die Startdatenberechnung ergibt ein
Field Length Limit mit einer Startstrecke von 2.400 m und einer assumed
temperature von 40 °C. Das 'T beträgt folglich 38 °C. Ein Field Length
Limit bedeutet, dass im Falle eines Startabbruchs das Flugzeug genau am
Pistenende zum stehen kommt. Die sogenannte stop margin würde also
„auf dem Papier“ 0 m betragen. Nach Berücksichtigung des TAS Effekts
jedoch ergibt sich eine Sicherheitsmarge von ca. 12,5 %. Dies sind bei
2400 m Startstrecke immerhin ca. 300 m.
Die folgende Abbildung zeigt den Flugweg nach einem Triebwerksausfall
beim Start. Im Vergleich zu einem full thrust take-off in tatsächlicher
warmer Atmosphäre birgt der flex thrust take-off in kälterer Atmosphäre
aber mit der Flex N1 auf Basis einer hohen Tass. einen Sicherheitsvorteil.
Die geforderten Sicherheitsmargen können jederzeit sichergestellt werden.
Die Hindernisfreiheiten sind aufgrund des früheren Abhebepunktes auf der
Piste und dem identischen Steiggradienten etwas höher.
Darüber hinaus kann jederzeit das verbleibende Triebwerk auf Volllast ge-
fahren werden.
212 10 Der Start
Abb. 10.48 Sicherheitsmargen bei Triebwerksausfall beim Start
Berechnung der Flex N1
Die Berechnung der reduzierten N1 als Einstellparameter geschieht in zwei

Schritten:
1. Berechnung der corrected N1
N1 (10.45)
N1corr
Tassumed
T0
2. Berechnung der Flex N1 aus der corrected N1

N1corr (10.46)
N1redu
Tambient
T0
10.8.5 Variable Thrust Rating (VTR)
Diese Methode erlaubt dem Luftfahrtunternehmer aus einer Spanne

zwischen maximaler und minimaler Leistungsstufe des Treibwerks zwei
ratings auszuwählen. Die Spanne zwischen maximalem und minimalem
Schub beträgt ca. 30 %. Die Auswahl der beiden Ratings sollte dem
individuellen Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmers entsprechen.
Durch das VTR-Konzept können somit die vorgegebenen fixen Derates
durch individuelle Derates ersetzt werden.
Im Zusammenhang mit einem VMCG-Limit kann die Nutzung der VTR-
Methode Vorteile bringen. Durch die Absenkung des Schubpotenzials wird
auch die VMCG gesenkt. Dies kann, wie schon bei fixed derate erläutert, zu
Vorteilen führen.
10.8.6 Umweltrelevante Vorteile durch Reduced Thrust
Lärmschutz
Beim Start mit reduced thrust ergibt sich im Vergleich zum Start mit
maximum take-off thrust eine längere Startstrecke und ein geringeres
Steigvermögen. Dies resultiert in geringeren Überflughöhen während des
Startsteigflugs, was zu einem leichten Anstieg des Lärms direkt unterhalb
des Flugwegs führt. Dieser leicht erhöhte Lärmpegel wird zum Großteil
durch den geringeren Schub wieder ausgeglichen. Seitlich des Flugwegs
reduziert sich der Lärm ab einer bestimmten Distanz durch die natürliche
Dämpfung des Bodens und durch Abschirmeffekte des Triebwerks. Auf
den gesamten „Lärmteppich“ gesehen führt der reduced thrust take-off zu
einer Reduktion der Geräuschemission.
Treibstoff
Durch die geringere Steigleistung und der daraus resultierenden längeren

„Verweildauer“ in ungünstigen (niedrigen) Flughöhen führt der reduced
thrust take-off zu einem insgesamt leicht erhöhten Treibstoffverbrauch.
Dieser Effekt relativiert sich jedoch bei Flügen mit großem Reiseflug-
anteil.
Luftverschmutzung
Die zwei wesentlichen giftigen Abgase bei Strahltriebwerken sind

Kohlenwasserstoffe (CH), die durch eine unvollständige Verbrennung ent-
214 10 Der Start
stehen und Stickstoffmonoxide (NOX), die durch die Verbrennung von

Stickstoff unter hohem Druck bei hohen Temperaturen entstehen.
Beim reduced thrust take-off kommt es im Vergleich zum unreduzierten
Start zu niedrigeren Temperaturen und einem geringeren Druck in der
Brennkammer. Die Emission von Stickstoffmonoxiden wird dadurch signi-
fikant verringert. Untersuchungen haben ergeben, dass jedes Prozent
Schubreduzierung in einer NOX-Emissionsverringerung von ca. einem
Prozent resultiert. Der Einfluss auf die Emission von Kohlenwasserstoffen
ist dahingegen vernachlässigbar.
10.9 Methoden der Startdatenberechnung
Die Startdatenberechnung kann nach den beiden Methoden second

principle und first principle erfolgen.
Die Berechnung nach second principle beruht auf Basis von Tabellen und
Graphen des Flugzeugherstellers. Beim first principle erfolgt die Be-
rechnung auf Basis der aerodynamischen Gleichungen und der Trieb-
werkscharakteristik des Flugzeugs. Dies ist die genaueste Methode, er-
fordert aber bei comuptergestützten Berechnung auch die längste
Rechenzeit.
Zur Berechnung des MATOW enthält das Aircraft Flight Manual (AFM)
eine Vielzahl von Graphen und Berechnungsmodalitäten, mit denen man
unter Berücksichtigung eines gegebenen Gewichts verschiedene
Limitierungen wie field length, obstacle und climb limit bestimmten kann.
Aus Gründen des Umfangs kann an dieser Stelle nicht weiter auf die Aus-
wertung dieser Graphen eingegangen werden. Lediglich die Ermittlung der
Startgeschwindigkeiten anhand beispielhafter AFM-Unterlagen soll nach-
stehend kurz erläutert werden.
10.9.1 Ermittlung der Startgeschwindigkeiten
In der Regel veröffentlichen die Flugzeughersteller Geschwindigkeits-

tabellen im AFM, basierend auf Startgewicht und balanced field condition.
Im ersten Schritt ermittelt man mit Hilfe eines sogenannten density sub
graph (Abb. 10.49), welche Tabellenspalte zu benutzen ist. Dazu sucht
man den Schnittpunkt aus Temperatur und Druckhöhe. Bei einer OAT von
20 °C und einer PA von 3000 ft ergibt sich z. B. Spalte B.
10.9 Methoden der Startdatenberechnung 215
Abb. 10.49 Density Sub Graph (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
Anschließend wählt man die Tabelle 10.7 für die entsprechende Klappen-
stellung und ermittelt die Geschwindigkeiten für das aktuelle Startgewicht.
Tabelle 10.7 V1 Ermittlung (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)

216 10 Der Start
Diese sind noch für Wind und Pistenneigung zu korrigieren (Beispiel für
Flaps 5, PMC6 ON). Bei einem Flugzeug mit einem Startgewicht von 55 t
ergeben sich aus Abb. 10.41 die folgenden Geschwindigkeiten: V1 =
138 kt, VR = 140 kt und V2 = 149 kt.
Nun wird mit Hilfe der Tabelle 10.8 die aktuelle VMCG ermittelt.
Tabelle 10.8 VMCG Ermittlung (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)
Ist diese größer, als die ermittelte V1, ist der Start nicht erlaubt. In unserem
Beispiel (OAT 20 °C, PA 3000 ft) ergibt sich interpoliert eine VMCG von
112 kt und liegt damit unter der zuvor ermittelten V1.
Existiert ein stop- oder clearway, muss eine weitere Tabelle konsultiert
werden, die unter Umständen eine weitere V1-Korrektur zur Folge hat.
Tabelle 10.9 V1 Korrekturen für Stop- und Clearway (CAP 698 © by Civil Avia-
tion Authority)
6 PMC = Performance Management Computer

10.9.2 Startdatenberechnung mit Runway Weight Charts
Die Methodik der Startdatenberechnung mittels Graphen und Tabellen ist

in der heutigen Verkehrsluftfahrt mit immer kürzer werdenden Boden-
zeiten nicht praktikabel. In der Praxis wird daher ein anderer Weg gewählt:
Man geht von einer gegebenen Bahnlänge aus und bestimmt neben den
Geschwindigkeiten ein maximal mögliches Startgewicht. Die Frage ist also
nicht „wie viel Bahnlänge wird benötigt, um ein bestimmtes Gewicht
herausfliegen zu können?“, sondern vielmehr „wie viel Gewicht kann bei
einer gegebenen Bahnlänge rausgeflogen werden?“ Diese Überlegung
führte zur Einführung der sogenannten Runway Weight Chart (RWC), die
neben der Pistenlänge auch alle anderen Limits aufführt. Denn nach JAR-
OPS ist es notwendig, das PTOW durch den Hinweis auf den limiterenden
Faktor zu ergänzen.
Die Grundlage für die Berechnung einer RWC ist zum einen eine Daten-
bank mit den entpsrechenden flugzeugbezogenen Flugleistungsdaten
(manufacturer module) und eine Datenbank mit den Informationen zu den
einzelenen Pisten und den relevanten Hindernissen (airport obstacle
database).
Das manufacturer module richtet sich nach den sogenannten SCAP-
Standards (Standardized Computerized Airplane Performance). Dieser
Standard wird von der IATA festgelegt und soll einen einheitlichen
Standard der manufacturer modules festlegen.
Mit Hilfe einer RWC kann einerseits das performance take-off weight
(PTOW) und andererseits die maximal mögliche assumed temperature für
einen reduced take-off ermittelt werden.
Eine RWC existiert für jede mögliche Startpiste und wiederum von jeder
möglichen Pisteneinmündung (intersection), von der aus ein Start erlaubt
ist. Bei einem Start von einer solchen Einmündung spricht man vom
intersection take-off.
Abb. 10.50 zeigt eine RWC für einen Canadair Jet 200 (CR2) der Luft-
hansa CityLine für den Flughafen Madrid. Sie entspricht dem RWC-
Layout des Lufthansa Konzerns, wobei sich die RWC je nach Flugzeugtyp
etwas unterscheiden. So enthält diese Version beispielsweise keine An-
gaben zu den Startgeschwindigkeiten. Diese wurden beim CR2 mit
anderen Methoden ermittelt. Häufig jedoch enthalten RWC auch die Start-
geschwindigkeiten.
218 10 Der Start
Abb. 10.50 Runway Weight Chart eines Canadair Jets 200 für den Flughafen
Madrid Barajas (© Deutsche Lufthansa AG)
Kopf [A]
1) Flugzeugtyp
2) In diesem Feld finden sich Angaben über die Berechnungs-
bedingungen der RWC. Alle unkorrigierten Daten basieren zunächst
auf den Systemparametern „Air Condition ON, Anti-Ice OFF, APR
und Anti-Skid ARMED“. Liegen andere Bedingungen vor, sind die
unter [C] aufgeführten Korrekturen anzubringen.
3) Flughafendaten
4) Piste (RWY): Bezeichnung der RWY oder RWY Intersection
5) Name des Flughafens. Der Drei- bzw. Vier-Letter-Code steht in der
unteren rechten Ecke [E/4]).
6) ISA-Temperatur und QNH Korrektur bezogen auf den Flughafen. Da
Madrid eine elevation von 1.998 ft hat, beträgt die ISA-Temperatur
dort 11 C. Die QNH-Korrektur ermöglicht, die Umrechnung von
QNH in QFE.
Kalkulationsspalte [B]
1) Startklappenstellung (8° oder 20°): Hier werden alle Daten für Flaps
8 und Flaps 20 dargestellt.
2) OAT-Spalte: Für den CRJ 200 existiert eine sogenannten limitation,
dass nur bis zu einer Außentemperatur von ISA +35 °C gestartet
werden darf. Daher werden die RWC auch nur bis zu dieser
Temperatur berechnet. Die OAT-Spalte endet daher spätestens bei
50 °C. Aufgrund der elevation des Flughafens von Madrid von ca.
2000 ft und der korrespondierenden ISA von 11 °C endet die OAT-
Spalte dort bei aufgerundet 47 °C.
3) TOW Limits: Die Spalte zeigt das geringste Gewicht in Tonnen und
die Abkürzung des einschränkenden Parameters. Die Bedeutung der
Abkürzung wird in [E/3] am Ende der RWC aufgeführt. Das Climb
Limit (C) (oder auch second segment limit) wird in einer separaten
Spalte (6) ausgewiesen. Die Korrekturen werden am geringeren der
beiden Gewichte aus Spalte (3) und (6) abgezogen. Das limitierende
Gewicht aus TOW und Climb wird fettgedruckt dargestellt.
Die folgende Tabelle zeigt die Bedeutung der einzelnen Ab-
kürzungen, wie sie in der Fußzeile [E/3] dargestellt werden:
F = field length limit * = obstacle limit
C= climb limit B = brake energy limit
T = tire speed limit V = VMCG bzw. VMCA limit
E = engine thrust time limit M = AFM Limit
220 10 Der Start
4) DELTA TOW (F,*): In dieser Spalte wird abhängig davon, welche

Art der Limitierung gem. „TOW Limits” vorliegt, jeweils einer der
folgenden Werte (in Tonnen) aufgeführt:
Spalte ”TOW- Spalte ”DELTA TOW (F,*)
Limits”
Limits außer (F) Differenz zwischen dem in der Spalte ”TOW-Limits”
und (*) aufgeführtem Gewicht und dem field length limit oder
dem obstacle limit, „whichever is lower.“
Beispiele: 25.0 E 1.00 F Das field length limit beträgt 26.000 kg
(= 25.0 E + 1.00 F)
Beispiele: 24.0 B 1.50 * Das obstacle limit beträgt 25.500 kg
(= 24.0 B + 1.5 *)
Beispiele: 23.0 T 0.00 Das limitierende Startgewicht entspricht dem
field length limt oder dem obstacle limit.
( F ) Limit In diesem Fall wird immer der Wert ”.00” ausgedruckt.
Beispiel: 25.0 F .00
( * ) – Limit Differenz zwischen dem in der Spalte ”TOW-Limits”
aufgeführten obstacle limit und dem field length limit
Beispiel: 25.0 * 1.00 F
Die Spalte “DELTA TOW (F, *)” ist nur dann relevant, wenn in der
Spalte “TOW LIMITS” ein Gewicht aufgeführt ist, das weder field
length- noch obstacle limited ist. Der Hintergrund ist die Tatsache,
dass bestimmte Korrekturen, z. B. für nasse und kontaminierte Bahn,
nur am (F) oder am (*)-Limit anzubringen sind.
5) QNH Correction (in kg): Alle bisher ermittelten Werte basieren auf
einem Standar-QNH von 1013 hPa. Die JAR-OPS schreibt jedoch
eine QNH Korrektur vor. Der angegebene Wert in dieser Spalte ist
mit der Differenz zwischen aktuellem QNH und Standard-QNH zu
multiplizieren. Das bisher errechnete PTOW wird, je nach Vor-
zeichen, um diesen Wert korrigiert.
Beispiel: MAD RWY 15, OAT 7 °C, QNH 1003 hPa
27.340 kg (B) Spalte TOW-Limits für Flaps 8
- 170 kg Spalte QNH-Corr.–below 1013 (17 kg·10 hPa)
27.170 kg (B) = PTOW für Flaps 8
6) TOW Limits (C): In dieser Spalte wird das Climb Limit ausgewiesen
ungeachtet, ob es limitierender Faktor ist, oder nicht. Ist es jedoch
limitierend, so wird der Wert größer und fetter dargestellt als der
Wert in Spalte 3. Allerdings kann es vorkommen, dass der zunächst
nicht limitierende Faktor, durch anzubringende Korrekturen doch
noch zum limitierenden Faktor wird.
7) QNH Correction: Von der praktischen Anwendung her unterscheidet

sich diese Spalte nicht von Spalte (5), bezieht sich aber auf das climb
limt (C).
Korrekturspalte [C]
1) Wind correction - kg/kt: Die Werte für die Windkorrektur berück-

sichtigen bereits die gesetzliche Forderung, dass Rückenwind (tail) zu
150% berücksichtigt werden muss und Gegenwind (head) zu 50% be-
rücksichtigt werden darf. Am climb limit ist keine Windkorrektur an-
zubringen. Das folgende Beispiel zeigt eine Rückenwindkomponente
von 10 kt.
Beispiel: MAD RWY 15, OAT = 7 °C, QNH 1013 hPa, W/V 330/10
27.340 kg (B) Spalte TOW-Limits für Flaps 8
- 1.500 kg Spalte Wind Correction-kg/kt für Flaps 8 = - 150 B)
25.840 kg (B) = PTOW für Flaps 8
2) Dasselbe Korrekturprinzip gilt auch für die folgenden Korrektur-
spalten zur sogenannten „airbleed correction – kg“
3) Korrekturspalte für die Triebwerksenteisung (cowl anti-ice ON)
4) Korrekturspalte für Triebwerks- und Flügelenteisung (wing and cowl
anti-ice ON)
5) Korrekturspalte für die Schaltung der Klimanlage „air conditioning
OFF“
Engine Failure Procedure [D]
1) In diesem Fenster wird das Verfahren beschrieben, das nach einem

Triebwerksausfall die notwendige Hindernisfreiheit garantiert. Das
hier dargestellte standard engine failure procedure (EFP) erfordert
eine Linkskurve (LT) zum Funkfeuer CPL. Als zusätzliche Hilfe ist
noch die Sendefrequenz des Funkfeuers (114,5) angegeben, sowie An-
gaben darüber, wie die Warteschleife am Funkfeuer zu fliegen ist
(328INBD,LT).
2) Acceleration Altitude: Gibt die Höhe der acceleration altitude (auch
level-off altitude genannt) an.
Fußzeile [E]
1) 60 / 60 L: Angabe zu der Minderung der Pistenlänge durch aufrollen

(siehe auch Kapitel 9.3). In diesem Fall bedeutet dies, dass sowohl
die ASDA, als auch dieTODA für die Berechnung der RWC um
222 10 Der Start
jeweils 60 Meter verkürzt worden sind. Ferner wird berücksichtigt,

dass mit einem rolling take-off gestartet wird. Hierbei wird der Start-
schub gesetzt und der Startlauf „rollend“ begonnen, bevor sich der
volle Startschub der Triebwerke entwickelt hat. Dieses Verfahren ist
zwar passagierfreundlicher, führt aber zu marginalen Leistungsver-
lusten. Das Gegenstück zum rolling take-off ist der static take-off.
Dabei wird mit betätigten Bremsen erst der Startschub gesetzt, und
erst wenn er voll entwickelt ist, werden die Bremsen gelöst.
2) Legende für die verschiedenen Limitation Codes (siehe [B/3]:
3) Die in der RWC berücksichtigten Hindernisse: Höhe in ft und Ent-
fernung in Metern. Die mit einem * gekennzeichneten Hindernisse
sind die limitierenden.
4) Drei- Vier-Letter-Code des Flughafens.
Neben der dargestellen Lufthansa-RWC, die bis zur Einführung der
elektronischen Startdatenberechnung bei Lufthansa CityLine genutzt
wurde, existieren je nach Anbieter noch eine Vielzahl anderer RWC-
Layouts. Die Handhabung ist aber grundsätzlich sehr ähnlich.
10.9.3 Computergestützte Berechnung
Die computerunterstützte Ermittlung der Startdaten ist heutzutage bei den

meisten Fluggesellschaften der Standard. Gerade im Kurzstreckenverkehr
mit den geringen Bodenzeiten bietet dies eine gewisse Entlastung der
Cockpitbesatzung.
Wie bei der RWC sind die Grundlagen für eine computergestützte Be-
rechnung das manufacturer module und die airport obstacle database.
Abb. 10.51 zeigt beispielhaft das von Lufthansa Systems entwickelte
Startdatenberechnungsprogramm TOPAS (Take-off Performance Advisory
Systems) das von allen Konzernflotten der Lufthansa benutzt wird.
Gegenüber der Startdatenberechnung mit einer RWC ist die Nutzung eines
solchen Programms wesentlich einfacher, schneller und auch genauer. Die
RWC kann aus Gründen der Darstellung nur bestimmte konservative
Korrekturwerte beinhalten, um möglichst viele Situationen abzudecken.
Das TOPAS hingegen errechnet in Abhängigkeit der eingegebenen Para-
meter für jede Situation individuelle Ergebnisse, was häufig zu einem
höheren MATOW führt, als dies mit einer RWC möglich wäre. Dies ist
gerade bei der Berechnung der Startleistung auf nasser und kontaminierter
Piste der Fall.
Abb. 10.51 Ein- und Ausgabemaske des TOPAS (© Lufthansa Systems)
A = Software und Database Information

B = Flugzeugkennzeichen und Abflughafen
C = Flugzeugkonfiguration und äußere Bedingungen
D = Auswahl und Zustand der Startbahn
E = Ergebnisse der Take-off Performance Kalkulation
Die computergestütze Startdatenberechnung bietet eine Vielzahl von Be-
rechnungsmöglichkeiten, einschließlich der Berücksichtigung von
technischen Beanstandungen, der manuellen Eingabe zusätzlicher Hinder-
nisse. Hierbei überprüft eine Abteilung der Lufthansa Systems Aeronautic
täglich sämtliche NOTAMs, um eventuell darin enthaltene limitierende
Gegebenheiten, wie z. B. Kräne im Abflugsektor o. ä., sofort zu berück-
sichtigen und dem Flugbetrieb zur Verfügung zu stellen.
Handelt es sich dabei um sehr kurzfristige Änderungen, bei denen die Ver-
öffentlichung eines neuen Datensatzes zu spät wäre, werden diese
Informationen im Rahmen eines Company NOTAM veröffentlicht. So kann
das Hindernis im TOPAS eingegeben werden.
Abb. 10.52 Lido Performance Remark

224 10 Der Start
10.10 Start auf nassen und kontaminierten Pisten
Das Leistungsvermögen eines Flugzeuges auf nassen und kontaminierten

Bahnen hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab. Abb. 10.53 zeigt
leistungsbeeinflussenden Faktoren für eine nasse Piste (nach Yager 1991).
Abb. 10.53 Einschräkende Faktoren bei nasser Startbahn (© Yager 1983)
10.10.1 Einfluss auf die TODR und die ASDR
Zu Beginn dieses Kapitels wurde die Kräfebilanz des startenden Flug-

zeuges dargestellt. Daraus ergbit sich, dass die Länge der TODR um-
gekehrt proportional zur Beschleunigung ist. Berücksichtigt man nun einen
zusätzlichen Widerstand durch die Kontaminierung (Dcont), wird der die
Beschleunigung kleiner. Je kleiner die Beschleunigung, desto länger die
Startstrecke (und umgekehrt).
Die Startabbruchstrecke (ASDR) vergrößert sich durch das verminderte
Beschleunigungsvermögen. Dadurch wird die V1 später erreicht und der
Startabbruch würde somit später erfolgen. Außerdem beeinflusst die
Kontaminierung das Bremsvermögen durch schlechtere Reibungswerte.
10.10 Start auf nassen und kontaminierten Pisten 225
10.10.2 Reduzierung der screen height
Wie wir aus dem Kapitel zum Startvorgang bereits wissen, endet die Start-
strecke, wenn das Flugzeug die screen height erreicht. In den IEM OPS
1.495(a) (1) (b) (iii) (TOD for wet or contaminated runway), wird bei
nasser oder kontaminierter Piste eine Reduzierung dieser screen height von
35 ft auf 15 ft gestattet. Dadurch wird die TODR etwas kürzer, da der 15-
ft- Punkt früher erreicht wird.
Diese „Erleichterung“ wurde eingeführt, um die wirtschaftlichen Nachteile
durch geringere Startgewichte etwas auszugleichen. Sie gilt jedoch nicht
für die TODR AEO sondern nur für die Ermittlung der TODR OEI.
Durch die Reduzierung der screen height, muss für den Fall des Trieb-
werksausfalls auch die Hindernisfreiheit entsprechend reduziert werde.
Denn wenn das Flugzeug am Ende der Piste tiefer fliegt, wird es auch
nachfolgende Hindernisse tiefer überfliegen. Der gesamte Take-Off Flight
Path verläuft etwas flacher. Daher erlaubt die IEM OPS 1.495 (a) (2) auch
die Reduzierung der Hindernisfreiheit des Nettoflugwegs von 35 ft auf
15 ft.
In bestimmten Fällen kann es dazu kommen, dass durch die reduzierte
screen height das PTOW auf nasser bzw. kontaminierter Bahn höher ist,
also auf trockener Bahn. In einem solchen Fall muss immer das Limit für
die trockene Bahn herangezogen werden.
10.10.3 Berechnung der Startdaten
Steht für die Startdatenberechnung keine elektronsiche Variante zur Ver-

fügung, existieren flugzeugabhängig unterschiedliche, aber im Grunde sehr
ähnliche Verfahren auf Basis von Korrekturtabellen. Diese werden vom
Flugzeughersteller in Abhängigkeit der Kontaminierung erstellt.
Die Darstellung der Korrekturtabellen sind abhängig vom Flugzeugtyp und
vom Hersteller. So enthalten die Korrekturtabellen von Bombardier bei-
spielsweise keine absoluten Geschwindigkeiten, sondern nur Abschlags-
werte, die an der V1 anzubringen sind.
Am Beispiel der Airbus A320 Familie soll die Startdatenberechnung für
eine kontaminierte Bahn dargestellt werden. Hierzu verwenden wir die in
Abb. 10.54 dargestellte Korrekturtabelle für die Kontaminierungsart slush
bis zu einer Schichtdicke von 6,3 mm.
226 10 Der Start
x Im ersten Schritt wird das PTOW für eine trockene Piste ermittelt.
Hierzu kann z. B. eine RWC verwendet werden.
x Anschließend wird das PTOW in Abhängigkeit von Flugzeug-
konfiguration (CONF1+F, CONF2 oder CONF3) und Pistenlänge um
ein bestimmtes Gewichtsdekrement verringert (obere Tabelle in Abb.
10.54). Bei einem Start in Frankfurt (4000 m Pistenlänge) mit CONF2
beträgt das Dekrement beispielsweise 7.000 kg.
x Mit diesem korrigierten Gewicht wird dann in die der Konfiguration
entsprechende untere Tabelle gegangen, um das MATOW zu be-
stimmen.
x Zur Ermittlung der Geschwindigkeiten (V1, VR und V2) wird das
aktuelle Startgewicht ermittelt (nicht das PTOW oder corrected weight)
Abb. 10.54 Ausschnitt aus der Contaminated Runway Correction Tabelle, A320
Familie (© Airbus)

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10 Der Start

10.2 Die Ermittlung der Startstrecke

10.2.1 Kräfte am Flugzeug beim Start

Abb. 10.1 Kräfte am Flugzeug beim Startlauf

Während des Startlaufs wirken verschiedenste Kräfte auf das Flugzeug:

Die Reibungskraft FF ergibt sich aus der Gewichtskraft W bzw. deren

Allerdings muss im vorliegenden Fall ein weiterer Aspekt beachtet

Eingesetzt in Gl. (10.3) und umgestellt nach ma ergibt:

Aufgrund der kleinen Pistenneigungswinkel bis maximal 2° wird der Term

10.2.2 Berechnung des Startlaufs

10.2.3 Berechnung der Abhebestrecke

An den zuvor berechneten Startlauf schließt sich nun die Abhebestrecke

Schugewichtsverhältnis des Flugzeuges. Die Darstellung erfolgt bei-

Beispiel: Ein Flugzeug mit einem Schub/Gewichtsverhältnis von 0,3 be-

§ 160  140 · ft / s (10.17)

10.3 Die Limitierung des Startgewichts

Beim Studium des Startvorgangs ist die Begrenzung des Startgewichts

10.3.1 Limitierung durch das strukturelle Gewicht

Jedes Flugzeug hat ein strukturbedingtes maximales Startgewicht. Die

x Widerstandsfähigkeit des Fahrwerks

10.3.2 Limitierung durch die Bahnlänge

x Die benötigte Startrollstrecke (take-off roll required, TORR) darf die

x Die benötigte Startabbruchstrecke (accelerate stop distance required,

Startstrecke (Take-off Distance)

Die benötigte Startstrecke (take-off distance required, TODR) ergibt sich

Abb. 10.3 Ermittlung der Take-off Distance Required (TODR)

Abb. 10.4 Take-off Distance

Kalkulationsprämissen der TODR AEO Variante:

Startlaufstrecke (Take-off Run)

Auch die benötigte Startlaufstrecke (take-off run required, TORR) unter-

Abb. 10.5 Ermittlung des Take-off Run

Abb. 10.6 Take-off Run

Startabbruchstrecke (Accelerate Stop Distance)

Die Startabbruchstrecke untersucht den Stopp-Fall und unterscheidet eben-

Abb. 10.7 Ermittlung der Accelerate Stop Distance

Abb. 10.8 Accelerate Stop Distance Required

x Das kritische Triebwerk fällt aus.

Balanced Field Length

Abb. 10.9 Balanced Field Length

10.3.3 Limitierung durch die Steigleistungsforderung

Abb. 10.10 Take-off Flight Path, 4 Segmente

Abb. 10.11 Take-off Flight Path, 3 Segmente

Segment 3 (level flight acceleration)

Segment 4 (final segment)

10.3.4 Limitierung durch Hindernisse

Häufig befinden sich im direkten Umfeld des Flughafens Hindernisse, die

Gross Flight Path

Net Flight Path

Tabelle 10.1 Gradient-Minderung

Zu der Hindernisfreiheit von aus dem Nettoflugweg kommen nochmals

Die Vorschriften der JAR-OPS 1.495 ergeben den zu untersuchenden Ab-

Ferner können solche Datenbanken auch bei entsprechenden Unternehmen

Abb. 10.12 Draufsicht, Take-off Funnel, straight out departure

Abb. 10.13 Draufsicht, Take-off Funnel, Curved Departure

Tabelle 10.2 Mindestbreite des zu berücksichtigenden Sektors

Der sogenannte obstacle envelope wird durch die Hindernisse im Abflug

Abb. 10.14 Obstacle Envelope

Extended Second Segment

Können die in den EASA CS vorgeschriebenen Mindeststeiggradienten

10.3.5 Limitierung durch die maximale Bremsenergie

Um bei einem Startabbruch sicher zum Stehen zu kommen, muss die

10.3.6 Limitierung durch die maximale Reifengeschwindigkeit

10.4 Beeinflussende Kriterien beim Start

§ 160 140 · ft / s (10.17)

V 3000 9,81 tan 15 88,8 m/s (10.31)

V2 min TAS V (10.33)