12 Der Reiseflug

12.1 Einführung

Der Reiseflug ist unter praktischen und unter flugleistungsspezifischen

Gesichtspunkten in mehrfacher Hinsicht von besonderem Interesse.
Er beeinflusst - je nach Strecklänge mehr oder weniger maßgeblich - die
Wirtschaftlichkeit eines Flugereignisses. Auf einem Kurzstreckenflug ist
der verbleibende Anteil des Flugzeuges in der Reiseflughöhe relativ gering
im Verhältnis zu den anderen Flugphasen wie Steigen und Sinken. Bei
Mittel- oder Langstreckenflügen ist die Zeit im Reiseflug die maßgeb-
lichste Zeit. Grund genug also, um diese Phase zu optimieren.
Zunächst werden die grundsätzlichen Zusammenhänge der Schwebeschub-
und Schwebeleistungskurven im unbeschleunigten Horizontalflug er-
läutert. Dem schließen sich typische Verfahren und Begriffe des Reise-
fluges an.
Ebenfalls in diesem Kapitel angesiedelt ist die Erläuterung des so-
genannten Driftdown Verfahrens, obwohl dieses Verfahren auch dem
Sinkflug zugeordnet werden könnten. Grund sind die limitierenden Aus-
wirkungen auf den Reiseflug. So fordern die Vorschriften der JAR-OPS 1
besondere Vorkehrungen hinsichtlich eines Triebwerksausfalls während
des Reisefluges und eines dadurch bedingten Notabstiegs in der Um-
gebung von Hindernissen.
Der Flugzeugbetreiber ist verpflichtet, jede geflogene Strecke hinsichtlich
dieser Limitierungen und der notwendigen Hindernisfreiheit zu über-
prüfen.
Eine weitere Einschränkung ergibt sich aus der Möglichkeit eines Druck-
verlustes in der Flugzeugkabine. Die Einschränkungen ergeben sich hier
durch die verwendeten Sauerstoffgeneratoren. Allerdings soll diese
Thematik hier nicht weiter erläutert werden. In diesem Kapitel soll ledig-
lich der Ausfall von einem bzw. zwei Triebwerken dargestellt werden.
250 12 Der Reiseflug

12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug

12.2.1 Kräftebilanz am Flugzeug

Abb. 12.1 zeigt die Kräfte an einem Flugzeug im unbeschleunigten

Horizontalflug. Es wird vereinfachend angenommen, dass alle Kräfte im
Schwerpunkt angreifen und entlang des flugbahnfesten oder aero-
dynamischen KOS wirken.

Abb. 12.1 Kräfte im unbeschleunigten Horizontalflug

Unbeschleunigter Horizontalflug bedeutet, dass alle Kräfte im Gleich-

gewicht sind. Der Schub ist also gerade so groß, dass er den Widerstand
überwindet. Wäre er größer als der Widerstand, würde das Flugzeug be-
schleunigen. Für den Auftrieb gilt dasselbe. Es wird genau so viel Auftrieb
erzeugt, wie für das Gewicht notwendig ist. Mehr Auftrieb würde einen
Steigflug bedeuten.
Es gelten folglich die Beziehungen:
Schubkraft (T) = Widerstandskraft (D) (12.1)
und:
Auftriebskraft (L) = Gewichtskraft (W) (12.2)

Kennt man also den Widerstand des Flugzeuges, kennt man auch seinen
Schubbedarf (Thrust Required, TR). Der Fachbegriff für den Schubbedarf
heißt Schwebeschub. An dieser Stelle erinnern wir uns an das Kapitel 4
„Aerodynamische Grundlagen“ und die dort vorgestellte Widerstands-
kurve in Abhängigkeit der Geschwindigkeit (Abb. 4.25).
 12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug 251

12.2.2 Die Schwebeschubkurve

Die benötigte Schubkraft eines Flugzeuges wird durch die sogenannte

Schwebeschubkurve in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit aus-
gedrückt. Diese entspricht gem. Gl. (12.1) der Widerstandskurve des Flug-
zeuges.

Abb. 12.2 Schwebeschubkurve

Legt man eine horizontale Tangente an das Minimum der

Schwebeschubkurve erhält man am Berührungspunkt die Geschwindigkeit
für den geringsten Widerstand bzw. Schubbedarf (minimum drag speed).
Dieser Punkt entspricht auch dem größten Verhältnis aus Auftrieb und
Widerstand bzw. Schubbedarf (L/D max.).
Diese Erkenntnis ergibt sich aus der grundlegenden Widerstands- bzw.
Auftriebsformel. Wir nehmen nochmal einmal Rückgriff auf das Aero-
dynamik Kapitel und rekapitulieren die Widerstandsgleichung:
U (12.3)
D V 2 ˜ S ˜ cD
2
und die Auftriebsgleichung:
U (12.4)
L V 2 ˜ S ˜ cL
2
Umstellen von Gl. (12.4) nach V ergibt:
252 12 Der Reiseflug

2˜ L (12.5)
V
U ˜ S ˜ cL
Einsetzen von Gl. (12.2) in Gl. (12.5) ergibt
2 ˜W (12.6)
V
U ˜ S ˜ cL
Gl. (12.5) setzen wir nun in Gl. (12.3) ein und erhalten:
U 2 ˜W (12.7)
D ˜ ˜ S ˜ cD
2 U ˜ S ˜ cL
Kürzen liefert
cD (12.8)
D W TR
cL

§c · (12.9)
Dmin W ˜ ¨¨ D ¸¸
© cL ¹ min
Legt man eine Tangente aus dem Ursprung der Schwebeschubkurve er-
hält man die Geschwindigkeit für die maximale Reichweite (maximum
range speed).
§ c · (12.10)
§ D ·
¨ ¸ bzw. ¨ L ¸
© TAS ¹ min ¨ cD ¸
© ¹ max
Im ersten Schritt setzen wir Gl. (12.8) in Gl. (12.10) ein. Dies liefert:
cD (12.11)
W
D cL
TAS TAS
im nächsten Schritt ersetzen wir die TAS im Nenner mit Gl. (12.6). Dies
ergibt dann:

D cD U ˜ cL ˜ S (12.12)
˜W ˜
TAS cL 2 ˜W

Wir unterstellen, dass W, A und U konstant bleiben und erhalten:

 12.2 Der unbeschleunigte Horizontalflug 253

§ c · (12.13)
D ¨ D ¸
TAS ¨ c ¸
© L ¹ min
oder:
§ cL · (12.14)
D ¨ ¸
TAS ¨ cD ¸
© ¹ max

12.2.3 Die Schwebeleistungskurve

Analog dem Schwebeschub entspricht die Schwebeleistung dem

Leistungsbedarf eines Flugzeuges. Die Schwebeleistungskurve stellt den
Leistungsbedarf eines Flugzeuges in Abhängigkeit der Geschwindigkeit
dar und ist besonders für Leistungsbetrachtungen von Propellerflugzeugen
von großer Bedeutung.
Die Beziehung zwischen Schub und Leistung lautet:
PR TR ˜ TAS (12.15)

Abb. 12.3 Schwebeleistungskurve

Die horizontale Tangente an die Schwebeleistungskurve markiert den

geringsten Leistungsbedarf (PR min.). Im Falle der Schwebeleitungskurve
254 12 Der Reiseflug

markiert dieser Punkt die Geschwindigkeit der maximalen Reichweite

(maximum range speed). Zur Erinnerung: Beim Schwebeschub war dies
die maximum endurance.
Um diesen Punkt als Verhältnis von cD zu cL darzustellen, setzen wir die
Gl. (12.5) und (12.7) in Gl. (12.12) ein. Dies liefert:
cD 2 ˜W (12.16)
PR W˜
cL U ˜ S ˜ cL

2 (12.17)
cD 2 ˜W 3
PR 3
˜
cL U ˜S

Unterstellt man bei Gl. (12.17), dass das Gewicht, die Flügelfläche und die
Luftdichte konstant bleibt (W, S, U = const.) ergibt sich:
§ c 2 · § 3 · (12.18)
PR min ¨ D ¸ = ¨ cL ¸
¨ c 3 ¸ ¨ c 2 ¸
© L ¹ min © D ¹ max
Eine Tangente aus dem Ursprung an die Schwebeleistungskurve ergibt
das Verhältnis

§ PR · §c · (12.19)
¨ ¸ bzw. ¨¨ L ¸¸
© TAS ¹ min © c D ¹ max
Im Falle der Schwebeleistungskurve liefert also die Tangente aus dem Ur-
sprung das Beste L/D Verhältnis.
Der Beweis dieser Aussage ist einfach: Gemäß Gl. (12.15) entspricht der
Quotient aus Schwebeleistung und TAS dem Schwebeschub.
PR (12.20)
TR
TAS
Einsetzen von Gl. (12.8) in Gl. (12.20) ergibt für den Schwebeschub unter
der Annahme eines konstanten Gewichts (W = const.):
PR cL (12.21)
TAS cD
 12.3 Beeinflussende Faktoren 255

12.3 Beeinflussende Faktoren

Bisher gingen wir immer davon aus, dass das Gewicht, die Flughöhe (bzw.
Luftdichte) und die Konfiguration des Flugzeuges konstant bleiben. Dies
ist natürlich in der Praxis nicht der Fall. Das Flugzeug bewegt sich in ver-
schiedenen Flughöhen und wird leichter, indem es Treibstoff verbraucht.
Darüber hinaus wird die Konfiguration des Flugzeuges auch geändert.
Beispielsweise durch Ausfahren der Landeklappen im Anflug. Aus jeder
Situation ergibt sich ein anderer Schub- bzw. Leistungsbedarf, was zu
einer Verschiebung der Schwebeschub- bzw. Schwebeleistungskurve
führt.
Nachfolgend werden daher die Änderungen von
x Gewicht
x Flughöhe
x Konfiguration
auf die Schwebeschub- bzw. Schwebeleistungskurve untersucht. Von be-
sonderem Interesse ist dabei, wie sich die Geschwindigkeit für maximale
Reichweite (maximum range speed) und maximale Flugdauer (max.
endurance speed) verhält.

12.3.1 Gewicht

Einfluss des Gewichts auf den Schwebeschub

Es wird vorausgesetzt, dass das Verhältnis cL/cD konstant bleiben soll. Dies
entspricht einem konstanten Anstellwinkel (D = const.). Die Frage ist nun,
welche Auswirkungen ein höheres Gewicht haben.
Gemäß Gl. (12.2) entspricht der Auftrieb dem Gewicht. Ein höheres Ge-
wicht bedarf demzufolge eines höheren Auftriebs. Aus der Auftriebsformel
ergibt sich, dass die Geschwindigkeit erhöht werden muss, um mehr Auf-
trieb zu erzeugen. Dies ergibt sich aus Gl. (12.6) und soll beispielhaft für
zwei unterschiedliche Gewichte (W1 und W2) erläutert werden.
Für W1 und W2 gelten die korrespondierenden Geschwindigkeiten V11 und
V2:

1 Um eine Verwechslung mit den typischen Geschwindigkeiten beim Start zu

vermeiden (V1 und V2), wird hier absichtlich auf eine Indizierung verzichtet.
256 12 Der Reiseflug

2 ˜ W1 2 ˜ W2 (12.22)
V1 und V2
U ˜ S ˜ cL U ˜ S ˜ cL
Somit ergibt sich:
2 ˜ W2 (12.23)
V2 U ˜ S ˜ cL
V1 2 ˜ W1
U ˜ S ˜ cL
Durch kürzen erhält man:

V2 W2 (12.24)
V1 W1

Für die Geschwindigkeit des höheren Gewichts (V2) ergibt sich daher:

W2 (12.25)
V 2 V1˜
W1

Eine Erhöhung der Geschwindigkeit resultiert jedoch auch in einem

höheren Widerstand und einem entsprechend höheren Schubbedarf. Diese
Erkenntnis kann aus der Widerstandsgleichung für die beiden Ge-
schwindigkeiten V1 und V2 hergeleitet werden. In Anlehnung an Gl.
(12.3) und Gl. (12.8) ergibt sich:
U (12.26)
TR1 V 12 ˜ S ˜ c D
2
Für TR2 ergibt sich analog:
U (12.27)
TR 2 V 2 2 ˜ S ˜ cD
2
Die erhöhte Geschwindigkeit V2 haben wir bereits in Gl. (12.26) definiert.
Diese setzen wir nun in Gl. (12.28) ein und erhalten:
2 (12.28)
U §¨ W2 ·
¸ ˜ S ˜ cD
TR 2 ˜ V 1˜
¨
2 © W1 ¸
¹
Dies entspricht:
 12.3 Beeinflussende Faktoren 257

W2 (12.29)
TR 2 TR1 ˜
W1
Der Schwebeschub verhält sich folglich proportional zum Flugzeug.

Abb. 12.4 Einfluss von Gewicht auf die Schwebeschubkurve

Aus Abb. 12.4 kann man ableiten, dass mit höherem Gewicht die max.
range speed und die minimum drag speed größer wird.

Einfluss des Gewichts auf die Schwebeleistung

Wie bei der Schwebeschubkurve verschiebt sich die Schwebeleistungs-

kurve bei höherem Gewicht in Richtung höherer Geschwindigkeit und zu
höherer Leistung. Hierzu muss nach Gl. (12.15) der Schwebeschub für W2
mit der entsprechenden Geschwindigkeit multipliziert werden.
258 12 Der Reiseflug

Abb. 12.5 Einfluss des Gewichts auf die Schwebeleistungskurve

12.3.2 Flughöhe

Einfluss der Flughöhe auf den Schwebeschub

Die Flughöhe beeinflusst den Schwebeschub durch die abnehmende Luft-

dichte mit steigender Höhe. Aus der Gleichung für den Auftrieb ergibt
sich, dass eine geringere Luftdichte zu einem Auftriebsverlust führt (U
wird kleiner). Dieser Auftriebsverlust kann unter Berücksichtigung der
Randbedingungen (cL und S = konstant) nur durch die Erhöhung der Ge-
schwindigkeit ausgeglichen werden.
Hierbei ist allerdings zu beachten, dass mit Geschwindigkeit die TAS
gemeint ist. Die EAS wird nicht erhöht, was darin resultiert, dass der
Widerstand bzw. der Schwebeschub gleich bleibt. Die Schwebeschubkurve
verschiebt sich folglich nur horizontal zu einer höheren Geschwindigkeit,
nicht aber zu einer höheren Leistung.
Dies ergibt sich durch Einsetzen der EAS in die Widerstandsgleichung.
UH (12.30)
TR TAS 2 ˜ S ˜ c D
2
Während der Widerstand in verschiedenen Flughöhen bei konstanter EAS
gleicht bleibt, nimmt die TAS mit zunehmender Höhe nach der Gl. (12.32)
zu.
 12.3 Beeinflussende Faktoren 259

1 (12.31)
TAS EAS
V
Umwandeln von Gl. (12.31) von TAS in EAS ergibt:
U U0 (12.32)
TR EAS 2 ˜ ˜ S ˜ cD
2 U

Abb. 12.6 Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeschubkurve

Aus Abb. 12.6 ergeben sich folgende Konsequenzen:

x Die max. range speed wird bei zunehmender Höhe größer
x Die min. drag seed (und damit die Geschwindigkeit für max. endurance)
nimmt mit zunehmender Höhe ebenfalls zu.
x Der Schubbedarf nimmt mit zunehmender Höhe zu.

Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeleistung

Die Multiplikation des Schwebeschubs mit der Geschwindigkeit führt zu

einer Verschiebung der Schwebeleistungskurve mit deren Punkt PRmin ent-
lang der Tangente aus dem Ursprung.
260 12 Der Reiseflug

Abb. 12.7 Einfluss der Flughöhe auf die Schwebeleistungskurve

Es gelten die selben Konsequenten wie bei der zuvor beschriebenen

Schwebeschubkurve.

12.3.3 Konfiguration

Bei einer Änderung der Flugzeugkonfiguration, wie z. B. das Ausfahren

des Fahrwerks oder der Flügelklappen steigt der schädliche Widerstand an.
Dies gilt auch vor dem Hintergrund, dass das Ausfahren der Klappen auch
den Auftrieb erhöht.
Der induzierte Widerstand hingegen ändert sich nicht, bzw. nur gering-
fügig. Die Summe aus schädlichem und induziertem Widerstand ver-
schieben die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve in Richtung
niedrigerer Geschwindigkeiten und zu einem höheren Schub- bzw.
Leistungsbedarf.
 12.3 Beeinflussende Faktoren 261

Abb. 12.8 Einfluss des Fahrwerks auf den Schwebeschub

Durch die bereits bekannte Multiplikation der Schwebeschubkurve mit der

TAS erhält man die Schwebeleistungskurve.

Abb. 12.9 Einfluss des Fahrwerks auf die Schwebeleistung

262 12 Der Reiseflug

12.4 Maximale Flugdauer

Die maximale Flugdauer (maximum endurance) gibt an, wie lange sich ein
Flugzeug bei gegebener Kraftstoffmenge in der Luft halten kann. Dies ist
beispielsweise im Falle von Warteschleifen oder auch bei Aufklärungs-
flügen interessant.
Die maximale Flugdauer wird dann erreicht, wenn der Treibstoffverbrauch
minimal ist. Häufig wird in der Literatur ein konstanter spezifischer Treib-
stoffverbrauch unterstellt, was dazu führt, dass die maximale Flugdauer bei
der Geschwindigkeit erreicht wird, wenn das Verhältnis aus Auftrieb zu
Widerstand am größten ist (L/D max.). Die zugehörige Geschwindigkeit
wäre in diesem Fall die minimum drag speed (Anderson 1999).
In der Praxis ist der Treibstoffverbrauch jedoch von der tatsächlichen
Triebwerkscharakteristik abhängig. Die Linien konstanten Treibstoffver-
brauchs (FFC) sind daher nicht horizontale Tagenten, sondern fallen etwas
ab. Zeichnet man diese abfallenden Verbrauchslinien in Form von
Tangenten in das Schwebeschubdiagramm ein, erhält man den Punkt für
die maximale Flugdauer am Schnittpunkt einer solchen Tangente mit der
Kurve (Lufthansa 1990).

Abb. 12.10 Max. Endurance eines Strahltriebwerks im FFC/TAS Diagramm

 12.4 Maximale Flugdauer 263

Die maximum endurance liegt daher in der Praxis etwas links von der
minimum drag speed. Wie wir in einem späteren Kapitel noch darstellen
werden, ist dies ein instabiler Geschwindigkeitsbereich. Aus diesem Grund
eignet sich diese Geschwindigkeit auch nicht für den Flug in Warte-
schleifen. Hier sollte mit etwas höherer Geschwindigkeit (z. B. mit
minimum drag speed) im neutralen oder stabilen Bereich geflogen werden.
Etwas anders sieht das Ganze für Kolbenpropellertriebwerke und deren
Schwebeleistungskurve aus, nachdem das TR/TAS Diagramm in ein
PR/TAS Diagramm umgewandelt wurde. Die Geschwindigkeit für die
Max. Endurance muss natürlich in beiden Diagrammen identisch sein.

Abb. 12.11 Max. Endurance eines Kolbenpropellertriebwerks im PR/TAS Dia-

gramm

Die maximale Flugdauer ändert sich nicht durch Windeinfluss. Der Be-
rührungspunkt der FFC-Tangente an die Schwebeschubkurve liegt immer
bei der gleichen TAS.
Mathematisch kann die Flugdauer mit Hilfe der Kombination von Gl. (6.3)
und (6.7) ausgedrückt werden. Dies ergibt:
dm f (12.33)
 TSFC ˜ TR
dt
Auflösen nach dt ergibt:
dm f (12.34)
dt 
TSFC ˜ TR
264 12 Der Reiseflug

Da in der Regel immer mit dem Begriff der Gewichtskraft W gerechnet

wird, wandeln wir Gl. (12.34) entsprechend um:
dW (12.35)
dt 
TSFC ˜ TR ˜ g
Nun setzen wir Gl. (12.8) in Gl. (12.34) ein und erhalten:
1 cL dW (12.36)
dt 
TSFC ˜ g cD W
Die Integration von Gl. (12.36) über zwei Gewichtsunterschiede mit W0
als Anfangsgewicht und W1 als Endgewicht ergibt die Flugdauer.
Daraus folgt, unter der Annahme, dass TSFC und L/D konstant bleiben,
die sogenannte Breguet Endurance Equation.
cL 1 W (12.37)
E ˜ ˜ ln 0
c D TSFC ˜ g W1

12.5 Reichweite

12.5.1 Ermittlung der Reichweitengleichung

Analog der Flugdauer kann auch für die Reichweite die sogenannte
Breguet Range Equation aufgestellt werden.
Wie wir wissen, gilt für eine beliebig kleine Wegstrecke die Beziehung:
ds V ˜ dt (12.38)
Für dt setzen wir nun Gl. (12.36) ein und erhalten:
1 cL dW (12.39)
ds V
TSFC ˜ g cD W
Unter der Annahme, dass die Geschwindigkeit (V) konstant bleibt,
integrieren wir analog Gl. (12.37) zwischen W0 als Anfangsgewicht und
W1 als Endgewicht und erhalten somit die Reichweite (R):
W0
cL V dW (12.40)
R ³ ˜ ˜
c TSFC ˜ g W
W D 1
 12.5 Reichweite 265

cL V W (12.41)
R ln 0
cD TSFC ˜ g W1
Ersetzt man die Geschwindigkeit durch die in der Praxis relevantere
Machzahl erhalten wir die folgende Gleichung:
cL M ˜ a0 T W0 (12.42)
R ln
cD TSFC ˜ g W1
Soll noch zusätzlich eine vorherrschende Windkomponente VW berück-
sichtigt werden, ergibt sich die Reichweite über Grund wie folgt:
c L M ˜ a0 T  VW W0 (12.43)
R ln
cD TSFC ˜ g W1
Aus dieser Gleichung kann man nun die Einflussfaktoren auf die Reich-
weite erkennen:
x Temperatur in Atmosphäre bzw. Flughöhe
x Fluggeschwindigkeit [M]
x schubspezifischer Treibstoffverbrauch (= Triebwerksparameter)
x aerodynamische Güte des Flugzeuges und hauptsächlich des Flügels
[cL/cD]
x Flugzeuggewicht [W]

Analysiert man diese Gleichung nach den regelbaren Parametern, so

ergibt sich für den Piloten lediglich eine Beeinflussung der Mach-
zahl und der Flughöhe. Alle anderen Parameter sind gegeben und
nicht veränderbar.

Die größte Reichweite (maximum range) eines Flugzeuges mit einer be-
stimmten Betankung ergibt sich aus dem größten Verhältnis der wahren
Fluggeschwindigkeit zum Treibstoffverbrauch (TAS/FF). Dieses Verhält-
nis wird auch spezifische Reichweite (specific air range, SAR) genannt.
Abb. 12.12 stellt die Abhängigkeit der maximum range vom Gewicht in
Anlehnung an Abb. 12.4 nochmals dar.
266 12 Der Reiseflug

Abb. 12.12 Max. Range eines Strahlflugzeuges im

Die SAR ist ein Maß dafür, wie weit ein Flugzeug pro Treibstoffeinheit
fliegen kann. Sie ist der Quotient aus Wegstrecke (R) pro Treibstoffeinheit
(mf).
R ª NAM º (12.45)
SAR « »
mf ¬ kg ¼
Die Wegstrecke entspricht dabei der sogenannten still air distance (SAD).
Diese erhält man über die Bodendistanz und der Berücksichtigung der
Windkomponente (WC) aus der Beziehung:
§ TAS · (12.46)
SAD Distance ˜ ¨ ¸
© TAS r WC ¹
Differenziert man Gl. (12.45) nach der Zeit, erhält man einen Quotienten
mit einer differenziellen Wegstrecke im Zähler und einem differenziellen
Masseverbrauchs durch die Treibstoffverbrennung im Nenner2.

2 Da die SR ein positiver Wert ist, muss der Gleichung ein Minuszeichen voran-
gestellt werden, um das negative Vorzeichen aus dem Masseabnahme auszu-
gleichen.
 12.5 Reichweite 267

'R ª NAM º (12.47)

SAR  « »
'm f ¬ kg ¼

Die Ableitung der Strecke nach der Zeit entspricht bekanntermaßen der
Geschwindigkeit. Somit ergibt sich der folgende Quotient:
V TAS ª kt º (12.48)
SAR « »
m f FF ¬ kg min ¼

Einsetzen von Gl. (6.7) in Gl. (12.48) ergibt:

TAS TAS (12.49)
SAR
FF T ˜ TSFC
Wird noch eine Windkomponenten berücksichtigt erweitert sich Gl.
(12.49) zu
TAS  WC GS (12.50)
SR
FF FF

12.5.2 Darstellung der SAR im Flugbetrieb

Der Flugzeughersteller stellt dem Flugzeugbetreiber SAR-Daten zur Ver-

fügung. Dies geschieht zum einen in Form von SAR-Kurven im flugzeug-
spezifischen AFM und zum anderen in Form von diskreten Daten als
elektronische Datei.
Abb. 12.13 zeigt beispielhaft eine SAR-Kurve in Abhängigkeit der Ge-
schwindigkeit, an dessen Beispiel die markantesten Punkte erklärt werden
sollen.
Bei diesen Kurven handelt es sich verständlicherweise immer um wind-
neutrale Daten, da ein vorherrschender Wind immer nur auf die spezielle
Flugstrecke im Einzelnen berücksichtigt werden kann.
Das Maximum der Kurve entspricht der maximalen Reichweite. Die zu-
gehörige Geschwindigkeit heißt max. range speed. Die maximale Reich-
weite wird bei einer relativ geringen Geschwindigkeit erreicht. Für den
täglichen Flugbetrieb war allerdings eine so geringe Geschwindigkeit nicht
akzeptabel.
268 12 Der Reiseflug

Als Lösung wurde die sogenannte long range speed eingeführt. Hierbei
wurde unter Verzicht auf 1% der Reichweite die Geschwindigkeit ent-
sprechend erhöht.
Die Tangenten aus dem Ursprung sind Linien gleichen Treibstoffver-
brauches (FF-Tangente).

Abb. 12.13 Generische SAR-Kurve für ein bestimmtes Gewicht und Flughöhe

12.5.3 Einflüsse auf die SAR

Besonders für die Einschätzung der Wirtschaftlichkeit verschiedener Flug-

verfahren und äußerer Parameter ist die Kenntnis der verschiedenen Ein-
flüsse auf die Reichweite wichtig.

Gewicht

Abb.12.14 zeigt die SAR als Funktion des Flugzeuggewichts und der
Fluggeschwindigkeit bei konstanter Höhe. Dies ist die gebräuchlichste
Darstellung der SAR.
Aus der Abbildung lassen sich zwei Erkenntnisse hinsichtlich ableiten:
x Mit abnehmendem Gewicht, z. B. durch die Verbrennung von Treibstoff
während des Fluges, nimmt die spezifische Reichweite zu.
x Mit abnehmendem Gewicht nimmt die Geschwindigkeit für max. range
cruise, also die Geschwindigkeit, mit der eine maximale Reichweite er-
reicht wird, kontinuierlich ab. Das gleiche gilt für long range cruise.
 12.5 Reichweite 269

x Für die Geschwindigkeiten gilt: Bei abnehmendem Gewicht wird die

max. range und long range cruise speed geringer.

Abb. 12.14 Gewichtseinfluss auf die SAR

Flughöhe

Abb. 12.15 Einfluss der Flughöhe

270 12 Der Reiseflug

Mit zunehmender Flughöhe nimmt zum einen die max. range cruise speed
zu, zum anderen nimmt die SAR zu.

Wind

Die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve ändern sich unter Winde-

influss nicht. Die spezifische Reichweite, als Verhältnis von TAS/Q ändert
sich ebenfalls nicht.
Wird die TAS jedoch um die entsprechende Windkomponente VW er-
weitert und die Schwebeschub- und Schwebeleistungskurve über der Ge-
schwindigkeit über Grund aufgetragen erkennt man, welchen besonderen
Einfluss der Wind auf die Reichweite hat. Ihm kommt daher auch eine be-
sondere Bedeutung bei der Optimierung der Fluggeschwindigkeit zu.
Eine Rückenwindkomponente erhöht die spezifische Reichweite, während
eine Gegenwindkomponente diese verringert. Die nachfolgende Abbildung
verdeutlicht dies nochmals grafisch:

Abb. 12.16 Einfluss von Wind auf den Ursprung der Tangente

Eine Rückenwindkomponente (tailwind component, TWC) bzw. eine

Gegenwindkomponente (headwind component, HWC) verschieben folglich
den Ursprung der Tangente. Trägt man die Tangenten aus den neuen Ur-
sprüngen durch den Berührungspunkt für Windstille auf, erkennt man an-
hand der Steigung der Tangenten die Änderung der SAR.
 12.5 Reichweite 271

Hierbei führt Rückenwind zu einer kleineren Steigung und damit zu einer

größeren spezifischen Reichweite und einer geringeren SAD. Gegenwind
führt zu einer größeren Steigung und damit zu einer geringeren maximalen
Reichweite, aber einer größeren SAD.
Trägt man die spezifische Reichweite [NM/kg] über die Geschwindigkeit
[M] auf, erhält man folgendes Bild:

Abb. 12.17 Einfluss von Wind auf die spezifische Reichweite

Die Abbildung zeigt die Variation der spezifischen Reichweite mit zu-
nehmendem Gegen- bzw. Rückenwind. Mit zunehmendem Gegenwind
nimmt die spezifische Reichweite ab und die Geschwindigkeit für die
maximale Reichweite steigt an.
Rechts der max. range cruise Linie kann ein Gegenwind teilweise durch
Anpassung der Reisefluggeschwindigkeit ausgeglichen werden. Das Bei-
spiel zeigt eine Reduzierung der Geschwindigkeit von M .78 auf long
range cruise speed. Dadurch könnte eine Gegenwindkomponente von fast
50 kt ausgeglichen werden.
Wind ist folglich von signifikanter Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit
eines Fluges. So kann es durchaus vorteilhaft sein, eine Flughöhe zu
wählen, in der eine große Rückenwindkomponente herrscht. Der Wind
muss dann den Verlust an Reichweite durch die tiefere Höhe aufwiegen
können.
272 12 Der Reiseflug

Die Piloten können für solche Abwägungen auf Tabellen bzw. Charts,
zurückgreifen, die in den flugbetrieblichen Unterlagen zu finden sind. Die
nachstehende Abbildung zeigt eine solche Chart von Airbus für die A320-
Familie.

Abb. 12.18 Wind Altitude Trade for Constant Specific Range (© Airbus)
 12.6 Optimum Altitude 273

Temperatur

Bildet man den Quotienten von FF und TAS, kürzt sich der Einfluss der
Temperatur aufgrund der nahezu identischen Abhängigkeit heraus. Der
Einfluss ist daher vernachlässigbar, lässt sich aber trotzdem mit nach-
folgender Gleichung berechnen. Auf eine Herleitung der Gleichung wird
an dieser Stelle verzichtet. Mit ihrer Hilfe kann jedoch schnell und un-
kompliziert der Einfluss der Temperatur auf die spezifische Reichweite
ermittelt werden:

§T ·
0, 5  x (12.51)
SR NS SRST ¨¨ NS ¸¸
© TST ¹

12.6 Optimum Altitude

Unter der optimum altitude versteht man die Flughöhe, in der die
maximale spezifische Reichweite für ein bestimmtes Gewicht und ein be-
stimmtes Flugverfahren erreicht wird. Trägt man die SAR in einem Dia-
gramm über der Höhe auf, ergibt sich folgendes Bild:

Abb. 12.19 Optimum Altitude

Mit zunehmender Höhe nimmt die SAR immer weiter zu, um dann wieder
ab der optimum altitude abzunehmen. Der Grund hierfür liegt zum einen
im mit der Höhe abnehmenden Triebwerkswirkungsgrad und zum anderen
274 12 Der Reiseflug

mit der stetigen Vergrößerung des Anstellwinkels in immer größeren

Höhen.
Einen großen Einfluss auf die optimum altitude hat auch das Gewicht. Wie
wir bereits aus den Ausführungen zur SAR wissen (siehe Abb. 13.15)
nimmt diese mit zunehmendem Gewicht ab. In Relation zur Flughöhe er-
gibt sich folgendes Diagramm:

Abb. 12.20 Optimum Altitude als Funktion von SAR und Druckhöhe

Bei einem höheren Gewicht und konstanter Geschwindigkeit muss mit

größerem Anstellwinkel geflogen werden. Der Anstellwinkel für ein
optimales Auftrieb/Widerstandsverhältnis wird folglich schon in
geringerer Höhe erreicht.
Aus Abb. 12.20 kann man die optimum altitude Kurve im Verhältnis von
Gewicht und Flughöhe darstellen und den Einfluss der Geschwindigkeit
aufzeigen. Wandelt man diese Abbildung etwas um, ergibt sich Abb.
12.21.
 12.6 Optimum Altitude 275

Abb. 12.21 Optimum Altitude als Funktion von Gewicht und Druckhöhe

Wichtig ist an dieser Stelle abermals der Hinweis, dass es sich hierbei um
die theoretische Situation bei Windstille handelt. Bezüglich der Ge-
schwindigkeit über Grund, d. h. unter Berücksichtigung von Wind, kann
die optimum altitude auch wesentlich tiefer liegen, als angenommen.
Es kann vorkommen, dass die optimum altitude gar nicht erreicht werden
kann, da sie durch die maximum cruise altitude begrenzt wird. Dies ist z.
B. denkbar, wenn das Flugzeug voll beladen ist und ungünstige
atmosphärische Bedingungen herrschen (z. B. heißer Tag).
Informationen zur optimum und maximum altitude sind in aller Regel in
den einschlägigen Flughandbüchern der Fluggesellschaften zu finden und
in der Regel unterteilt in Entfernungen bis ca. 350 NM darüber.

Ermittlung der maximum und optimum altitude

Abb. 12.22 zeigt den optimum und maximum altitude graph der Airbus
A320-Familie für eine Geschwindigkeit von M.78 und für long range
cruise.
Das Beispiel zeigt die maximum und optimum altitude für ein Gewicht von
69 t, einer Temperaturen von OAT ” ISA+15 bzw. OAT ” + 10 und
einer Geschwindigkeit von M.78.
Aus der Abbildung ergibt sich eine optimum altitude von 35.500 ft
und eine maximim altitude von 37.000 ft.
276 12 Der Reiseflug

Abb. 12.22 Optimum und Maximum Altitude (© Airbus)

Diese Höhen sind allerdings noch um sogenannte bleed corrections zu

korrigieren. Diese sind durchzuführen, wenn z. B. die Enteisungsanlage
des Flugzeugs betrieben wird.
 12.6 Optimum Altitude 277

Abb. 12.23 Bleed Correction zur Optimum und Maximum Altitude Ermittlung
(© Airbus)

Wird ein Flug nicht in der optimum altitude durchgeführt (sog. off-
optimum cruise flight) muss der dadurch verursachte Mehrverbrauch an
Treibstoff berücksichtigt werden. Die notwendigen Informationen werden
in der Regel ebenfalls in Form einer Tabelle zur Verfügung gestellt:
Zur Ermittlung der optimum altitude auf kurzen Flugstrecken von bis zu
maximal ca. 350 NM wird in der Regel ein separater Graph zur Verfügung
gestellt. Je nach Hersteller werden diese Informationen auch in Form einer
Tabelle geliefert.
Abb. 12.24 zeigt den short distance graph der A320-Familie. Zu beachten
ist hier, dass mit dem voraussichtlichen Landegewicht in den Graphen ein-
gegangen wird.
Für ein Landegewicht von 64 t und einer Entfernung von 250 NM ergibt
sich eine optimale Flughöhe von 35.000 ft.
Bei der Nutzung solcher Graphen ist es generell immer wichtig, die Prä-
missen und Geltungsbereiche zu beachten und entsprechende Korrekturen
durchzuführen.
278 12 Der Reiseflug

Abb. 12.24 Optimum Altitude für Kurzstrecken (© Airbus)

 12.6 Optimum Altitude 279

Hat man auf einem längeren Flug die optimum altitude erreicht, steigt
diese jedoch durch das aufgrund des Treibstoffverbrauchs leichter
werdende Flugzeug kontinuierlich an. Ein ständiges Beibehalten der
optimum altitude würde bedeuten, dass sich das Flugzeug in einem
konstanten Steigflug befinden würde. Dies ist natürlich nicht praxis-
gerecht. Es gilt daher, sich ständig der optimum altitude anzunähern. Um
diese Notwendigkeit deutlich zu machen, wandeln wir Abb. 12.21 etwas
ab und hinterlegen ein beispielhaftes Flugprofil.

Abb. 12.25 Änderung der Optimum Altitude und Flugprofil (nach Radnoti 2002)

Nachdem die optimum altitude nach dem ersten Steigflug überschossen

wird, steigt diese im Verlauf des Reiseflugs an, so dass wir bei diesem
Flug eine ganz Zeit lang „zu tief“ fliegen würden. Erst ein sogenannter
step climb würde das Flugzeug wieder in die Nähe der optimum altitude
bringen. Ein solcher step climb ist auch dann einzuplanen, wenn ein Flug-
zeug gewichtsbedingt nicht gleich die optimum altitude erreichen kann.
Das optimale Gewicht zur Bewältigung eines 4000 ft step climbs kann aus
Abb. 12.26 ermittelt werden. Auch diese Abbildung ist Teil der Flugunter-
lagen der Besatzung.

Abb. 12.26 Optimum Weight for 4000 ft Step Climb (© Airbus)

280 12 Der Reiseflug

12.7 Stabilität der Geschwindigkeit

Während des Fluges kommt es immer wieder zu Störungen in Form von

Turbulenzen und Böen, die das Flugzeug kurzzeitig beschleunigen oder
verzögern lassen.
Nehmen wir an, ein Flugzeug fliege mit einer konstanten Geschwindigkeit
von 440 kt TAS im Reiseflug. Der verfügbare Schub (charakterisiert durch
die aktuelle Schubhebelstellung) und der benötigte Schub (Schnittpunkt
der 440 kt-TAS-Linie mit der Schwebeschubkurve) stimmen überein
(thrust required = thrust available). Nun wird das Flugzeug turbulenz-
bedingt um 'TAS beschleunigt. Augenblicklich entsteht ein Schubmangel,
der die Geschwindigkeit wieder zurückführt. Bei einer Verzögerung ver-
hält es sich umgekehrt. Der kurzfristig vorhandene Schubüberschuss be-
schleunigt das Flugzeug wieder zur Ausgangsgeschwindigkeit. Die Ge-
schwindigkeit befindet sich folglich im Gleichgewicht, bzw. in einem
stabilen Zustand.

Abb. 12.27 Stabilität der Geschwindigkeit

 12.7 Stabilität der Geschwindigkeit 281

Würde man obiges Beispiel mit einer niedrigeren Geschwindigkeit dar-

stellen, würde sich der Schnittpunkt der TA- und TR-Kurve immer weiter
Richtung Kurvenminimum bewegen. Der Schnittwinkel zwischen beiden
Kurven würde dabei immer kleiner werden, bis er am Kurvenminimum
minimal ist. Daraus folgt, dass die Rückführungskräfte umso höher sind,
desto größer der Schnittwinkel zwischen TA und TR ist. Die Stabilität der
Geschwindigkeit nimmt mit steigender Geschwindigkeit zu.
Links des Kurvenminimums verhält es sich umgekehrt. Fliegt das Flug-
zeug beispielsweise mit einer TAS von 180 kt und erfährt eine Ver-
zögerung, führt der kurzfristig auftretende Schubmangel zu einem weiteren
Geschwindigkeitsverlust. Eine Rückführung zum Sollwert findet nicht
mehr statt. Bei einer Beschleunigung gilt dies ebenso. Der
Schubüberschuss führt zu einer steten Geschwindigkeitszunahme. In dieser
Region befindet sich das Flugzeug in einem labilen Zustand. Man nennt
diese Region auch „the backside of the powercurve“.
Der Schnittpunkt der TA-Linie mit dem Kurvenminimum ergibt ein
neutrales Verhalten. Den Zustand nennt man indifferent, da kleine Ge-
schwindigkeitsänderungen keine wirksamen Schubänderungen hervor-
rufen. Daher tritt auch keine Rückführung zur Ausgangsgeschwindigkeit
auf.
Je nach Verlauf der TA-Linie liegt der Punkt für neutrales Verhalten etwas
oberhalb der min. drag speed.
Mit Veränderung der Schwebeschubkurve, z. B durch Änderung von Ge-
wicht, Flughöhe oder Konfiguartion, verändert sich auch die Lage des
neutralen Punktes.
Während der Reiseflug im stabilen Geschwindigkeitsbereich erfolgt, wird
eine Warteschleife häufig mit der minimum drag speed geflogen. Beim
Start und im Anflug sind die entsprechenden Geschwindigkeiten V2 und
Vref ebenfalls in aller Regel im labilen Bereich. Dieser Umstand ist
allerdings dann unkritisch, solange noch ein Schubpotential besteht. Da die
TA-Kurve in diesem Fall nur die Schubhebelstellung darstellt, kann das
Flugzeug jederzeit wieder durch „Gas geben“ beschleunigt werden und auf
die stabile Seite kommen. Kritisch wird es dann, wenn sich das Flugzeug
im labilen Bereich befindet, die Schubhebel aber am Maximum stehen.
Mit anderen Worten: Es steht absolut gesehen kein weiterer Schub mehr
zur Verfügung und das Flugzeug fliegt auf der backside of the powercurve.
In einem solchen Fall, kann nur noch ein sofortiger Sinkflug einen Ge-
schwindigkeitszuwachs bringen und das Flugzeug auf die „stabile Seite“
bringen.
282 12 Der Reiseflug

12.8 Reiseflugverfahren

Bei der Flugplanung ist die Wahl des Reiseflugverfahrens ein wichtiger
Planungsparameter.
Als Reiseflugverfahren unterscheidet man
x Maximum Range Cruise
x Long Range Cruise
x Constant Speed/Mach Cruise
x Minimum Cost Cruise

12.8.1 Maximum Range Cruise

Das Reiseflugverfahren maximum range cruise ist das Flugverfahren, das

die größte Reichweite liefert.
Dieses Verfahren garantiert den geringsten Treibstoffverbrauch. Diesen
Vorteil „erkauft“ man sich allerdings durch eine relativ geringe Ge-
schwindigkeit und damit eine lange Flugzeit.
Max. Range entspricht somit auch der größten Reichweite, die ein Flug-
zeug mit einer gegebenen Treibstoffmenge zurücklegen kann.
Während des Reisefluges verringert sich das Flugzeuggewicht kontinuier-
lich durch den verbrauchten Kraftstoff. Bei gleichbleibender Flughöhe er-
höht sich dadurch die spezifische Reichweite, wobei die zugehörige Ge-
schwindigkeit als Machzahl für die größte Reichweite kontinuierlich
abnimmt.
Bei zunehmender Flughöhe kann der umgekehrte Effekt beobachtet
werden. Die Machzahl nimmt zu.

12.8.2 Long Range Cruise

Beim Long Range Cruise Verfahren wird 1 % der spezifischen Reichweite

aufgegeben, um dafür etwas schneller zu fliegen als bei max. range cruise.
Informationen zum Long Range Cruise findet man in den entsprechenden
Flughandbüchern.
 12.8 Reiseflugverfahren 283

12.8.3 Constant Speed/Mach Cruise

Dieses Flugverfahren ist ein häufig verwendetes Verfahren, da es einfach

zu handhaben ist. Dabei wird vom Flugzeughersteller eine bestimmte Ge-
schwindigkeit empfohlen, die der Geschwindigkeit für die geringsten
Gesamtkosten (minimum cost speed) am nächsten kommt. In der Regel ist
dies bei Strahlverkehrsflugzeugen eine bestimmte Machzahl. Daher wird
dieses Verfahren auch häufig constant mach genannt.

Abb. 12.28 Cruise Tabel für M.78 (© Airbus)

284 12 Der Reiseflug

Im praktischen Flugbetrieb wird mit der Geschwindigkeit auch die Höhe

für eine gewisse Streckenlänge beibehalten. Betrachtet man ein solches
Segment bei gleichbleibender Flughöhe und abnehmendem Gewicht muss
sich bei konstanter Geschwindigkeit der Anstellwinkel ändern. Er wird
analog dem abnehmenden Gewicht kleiner, um das Verhältnis aus Gewicht
zu Auftrieb konstant zu halten.

12.8.4 Minimum Cost Cruise

Der minimum cost cruise ist das wirtschaftlichste Flugverfahren und ergibt
sich aus den geringsten Gesamtkosten eines Fluges. Basis des minimum
cost cruise ist ein Cost Index als Verhältnis von marginalen Zeitkosten zu
Treibstoffkosten. Auf Basis dieses Cost Index wird dann die sogenannte
econ speed ermittelt.
Das Besondere an diesem Verfahren ist die Tatsache, dass sich die econ
speed mit der Zeit durch den Treibstoffverbrauch ändert. Flugzeuge mit
einem automatischen Schubsystem und einer entsprechenden Funktionali-
tät im Flight Management System (FMS) können einen konstanten Cost
Index fliegen. Das FMS regelt die dazugehörige Geschwindigkeit auto-
matisch nach.

12.9 Integrated Range and Time

12.9.1 Einführung

Das Integrated Range Konzept beruht auf SAR-Daten und erleichtert

Flugplanungsberechnung sowohl vor, als auch während dem Flug.
Zur Erläuterung zeichnen wir in die SAR-Kurven eine konstante Ge-
schwindigkeit ein.
 12.9 Integrated Range and Time 285

Abb. 12.29 Integrated Range

Nun ergeben sich auf dieser Geschwindigkeitslinie Gewichtsintervalle mit

einer mittleren spezifischen Reichweite (SARm). Die Abbildung zeigt bei-
spielhaft eine SARm für ein Gewicht von 60.000 kg innerhalb eines be-
stimmten Gewichtsintervalls (z. B. 52.000 kg und 68.000 kg).
Da die Gewichtsabnahme 'W der Verbrennung von Treibstoff entspricht,
kann man die SAR Gleichung wie folgt umformen und erhält die
Gleichung für die mittlere spezifische Reichweite.
'SAD (12.52)
SARm
'W
Umstellen der Gleichung nach 'SAD ergibt die Flugstrecke (SAD), die
mit einer bestimmten Treibstoffmenge ('W) geflogen werden kann.
'SAD SARm ˜ 'W (12.53)

Durch Integration der Gl. (12.53) erhält man die Wegstrecke 'SAD1,2 für
das Anfangsgewicht W1 und das Endgewicht W2, , wobei W1 > W2 ist.
W2 (12.54)
'SAD ³ SARm ˜ dW
W1
286 12 Der Reiseflug

Mit Hilfe von Gl. (12.54) erhält man die Intergrated Range Kurve aus Abb.
12.30.

Abb. 12.30 Integrated Range Kurve

Würde man nun noch ein weiteres Gewichtsintervall W3 berücksichtigen,

ergäbe sich für die Gesamtstrecke folgende Gleichung (Padilla 1996):
W3 W2 W3 (12.55)
'SAD1,3 ³ SARm ˜ dW ³ SARm ˜ dW  ³ SARm ˜ dW
W1 W1 W2

Mit Hilfe der Integrated Range Kurve bzw. der Gleichung lässt sich für
jegliche Wegstrecke die notwendige Treibstoffmenge bestimmten. In der
Regel ist die Integrated Range Kurve in Form von Tabellen in den ent-
sprechenden Flugbetriebshandbüchern zu finden.
Analog der Integrated Range basiert die Integrated Time auf denselben
Lösungsansätzen und ergibt sich durch die Kombination der beiden Gl.
(13.41) und (13.42). Löst man die Kombination beider Gleichungen nach
dt auf und integriert über das Gewicht ergibt sich:
W2
SARm dW (12.56)
't  ³
W1
TAS

Aus dieser Gleichung können die für eine Integrated Time Tabelle not-
wendigen Zeitdifferenzen errechnet werden.
 12.9 Integrated Range and Time 287

12.9.2 Anwendung von integrated range im Flugbetrieb

Integrated Range Tabellen werden von den Herstellern in den ent-

sprechenden Flughandbüchern veröffentlicht. Beim Canadair Jet von
Bombardier werden die Daten im sogenannten Flight Planning and Cruise
Control Manual veröffentlicht. Dort findet man intergrated range daten
für die Geschwindigkeiten M0.74, M0.77 und M0.80 und LRC für Reise-
flughöhen von 25.000 bis 41.000 ft. Die Bombardier Daten enthalten
neben der cruise distance in NAM auch die Zeit.
Die Integrated Range Tabellen basieren auf dem Differenzenprinzip. Das
heißt, dass die Differenz von beliebigen zwei NAM-Werten einer Ge-
wichtsdifferenz in Form eines Treibstoffverbrauchs entspricht.
Für unser folgendes Beispiel verwenden wir die Daten aus dem CAP 697
Flight Planning Manual der britischen Civil Aviation Authority (CAA)3.

Vorgabe

Ein Flugzeug fliegt im Reiseflug bei einer Geschwindigkeit von M0.74

(entspricht einer TAS von 430 kt) in einer Flughöhe von 33.000 ft. Es
herrschen ISA Bedingungen. Die folgenden beiden Sektoren sollten be-
trachtet werden:
x Abschnitt A – B: 240 NGM, Windkomponente: -20 kt
x Abschnitt B – C: 370 NGM, Windkomponente: -30 kt

Schritt 1

Ermittlung der SAD

§ 430 ·
SAD A B 240 ˜ ¨ ¸ 252 NAM
© 430  20 ¹
§ 430 ·
SADBC 370 ˜ ¨ ¸ 398 NAM
© 430  30 ¹

Schritt 2

1) Auswählen der geeigneten Integrated Range Tabelle. In unserem Fall

wählen wir die Seite für 33.000 ft und M 0.74.

3 http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=33&pagetype=65&appid=11
288 12 Der Reiseflug

Abb. 12.31 Beispielhafte Integrated Range Tabelle (CAP 697 © by Civil Aviation
Authority)

2) Eingang in die Tabelle mit dem aktuellen Flugzeuggewicht von 53.500

kg: Wir entnehmen einen cruise distance Wert von 3796 NAM.
3) Von diesem Wert ziehen wir nun die Distanz (SAD) des 1. Abschnitts
ab und erhalten damit einen neuen cruise distance Wert.
3.796 NAM – 252 NAM = 3.544 NAM
4) Mit diesem neuen Wert gehen wir wieder in die Tabelle und suchen
das korrespondierende Gewicht. Das dem Wert am nächsten
kommende Gewicht beträgt 52.100 kg (bei 3.536 NAM)
Subtrahiert man nun dieses Gewicht von dem ursprünglichen Aus-
gangsgewicht erhalten wir den benötigten Treibstoff für den Abschnitt
A – B. 53.500 kg - 52.100 kg = 1.400 kg
 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 289

Für den zweiten Abschnitt wird das Verfahren wiederholt.

5) Subtraktion der SADB-C von der unter Punkt 4) ermittelten cruise
distance. 3.544 NAM – 396 NAM = 3.146 NAM
6) Ermittlung des korrespondierenden Gewichts analog Punkt 4. Dies
sind 50.000 kg.
Subtraktion des Gewichts aus Punkt 6 von dem Ausgangsgewicht (aus
Punkt 4). 52.100 kg – 50.000 kg = 2.100 kg
Für den Streckenabschnitt B-C werden 2.100 kg Treibstoff benötigt.
Zusammengefasst wird für den Streckenabschnitt von A nach C insgesamt
3.500 kg Treibstoff benötigt.

12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall

12.10.1 Einführung

Fällt im Reiseflug ein Triebwerk aus, verliert ein Flugzeug - je nach

Motorisierung – bis zu 50% seiner verfügbaren Leistung. Dies kann darin
resultieren, dass die bisherige Reiseflughöhe nicht beibehalten werden
kann.
Die Abb. 12.31 zeigt die Situation eines Flugzeuges im Reiseflug. Alle
Triebwerke laufen.

Abb. 12.32 Schubkurve All Engines Operating in 35.000 ft

290 12 Der Reiseflug

Die TA-Kurve repräsentiert eine bestimmte Schubhebelstellung in einer be-

stimmten Flughöhe, die in dieser Stellung einen bestimmten Schub liefert.
Im Schnittpunkt der TR- und TA-Kurven ergibt sich die aktuelle Ge-
schwindigkeit für den unbeschleunigten Horizontalflug (TASactual).
Abb. 12.32 zeigt die Verhältnisse nach dem Ausfall eines Triebwerks. Die
gestrichelte Linie stellt nun den verfügbaren Schub dar. Aufgrund des
Wegfalls eines Triebwerks verschiebt sich die TA-Kurve nach unten. Es
existiert kein Schnittpunkt mehr. Das Flugzeug kann die Höhe nicht mehr
halten. Wie also können die beiden Kurven wieder in Übereinstimmung
gebracht werden?

Abb. 12.33 Schwebeschubkurve One Engine Inoperative in 35.000 ft

Hierzu gibt es zwei Maßnahmen:

x Durch das Setzen von maximum continous thrust wird die TA-Kurve
wieder angehoben (Veränderung der Schubhebelstellung zu mehr Schub
auf dem verbleibenden Triebwerk).
x Durch die Wahl einer niedrigeren Flughöhe (driftdown ceiling) ver-
schiebt sich die TR-Kurve nach unten, so dass sich beide Kurven wieder
treffen.
 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 291

Abb. 12.34 Schubkurve nach Setzen von MCT und Sinkflug auf driftdown ceiling

Befindet sich das Flugzeug nun über Hindernissen (z. B. einem Berg-
massiv) mit hohen Mindestsicherheitshöhen, muss es in der Lage sein,
diese Hindernisse mit einem bestimmten Sicherheitsabstand zu über-
fliegen. Der Sinkflug muss also in diesem Fall besonders flach sein. Das
Sinkflugverfahren heißt in der Fachterminologie driftdown procedure. Ein
anderes denkbares Szenario wäre der Triebwerksausfall während dem
Steigflug. In diesem Fall muss das Flugzeug noch eine bestimmte
Mindestsicherheitshöhe erreichen.

12.10.2 Gesetzliche Vorgaben

Der Gesetzgeber definiert in den EASA CS 25.123 En-route flight paths

die gesetzmäßige Flugbahn und in der JAR-OPS 1.500 und 1.505 die An-
forderungen an die Hindernisfreiheit.
Die CS 25.123 Subpart B unterscheiden zwischen dem sogenannten
Bruttoflugbahn (gross drifdown flight path, GDFP) und der Nettoflugbahn
(net drifdown flight path, NDFP).
Der GDFP ist der Flugweg, den das Flugzeug tatsächlich nach einem
Triebwerksausfall fliegen kann. Der Flugzeughersteller wird durch die CS
25.123 verpflichtet, dem Betreiber die notwendigen Daten zur Verfügung
zu stellen. Dabei muss der Flugweg unter Berücksichtigung der folgenden
Prämissen berechnet werden:
292 12 Der Reiseflug

x Unvorteilhafteste Schwerpunktlage
x Ausfall des kritischen Triebwerks
x Verbleibende Triebwerke werden mit MCT betrieben.
Der NDFP entspricht dem GDFP abzüglich einer gesetzlich vor-
geschriebenen prozentualen Minderung des Gradienten. Die Höhe der
Minderung richtet sich zum einen nach der Anzahl der Triebwerke und für
drei- bzw. viermotorige Flugzeuge auch nach der Anzahl der ausgefallenen
Triebwerke. Zusammenfassen können die Vorschriften der CS 25.123 (b)
und (c) in folgender Tabelle dargestellt werden.

Tabelle 12.1 Gradientminderung nach CS 25.123 (b) und (c)

2-motorig 3-motorig 4-motorig
ein ausgefallenes Triebwerk 1,1% 1,4% 1,6%
zwei ausgefallene Triebwerke n/a 0,3% 0,5%

12.10.3 Hindernisfreiheit im Reiseflug

Der Luftfahrtunternehmer ist gem. JAR-OPS 1.500 (Berücksichtigung

eines ausgefallenen Triebwerks) bzw. 1.505 (Berücksichtigung des Aus-
falls von zwei Triebwerken bei Flugzeugen mit mehr als zwei Trieb-
werken) für die laterale und vertikale Hindernisfreiheit bei Ausfall eines
oder mehrerer Triebwerke verantwortlich. Um dieser Verantwortung ge-
recht zu werden, müssen speziell für kritische Flugwege über hohes
Terrain detaillierte Routenstudien anhand von topografischen Karten
durchgeführt werden. Dabei werden alle Hindernisse, die innerhalb der zu
berücksichtigenden lateralen Grenzen liegen, über den Flugweg auf-
getragen.

Abb. 12.35 Routenstudie

 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 293

Gemäß AMC 1.500 Abs. 3 können alternativ zur Routenstudie mit topo-
grafischen Karten auch die Mindestflughöhen Minimum Enroute Altitude
(MEA) oder die Minimum Off Route Altitude (MORA) verwendet
werden. Dies vereinfacht die Flugplanungsarbeit erheblich, kann aber
andererseits zu Flugleistungseinschränkungen durch einen zu hohen
Konservatismus führen.
x Laterale Hindernisfreiheit
Der laterale Korridor, innerhalb dessen die Hindernisse zu berücksichtigen
sind, beträgt 5 NM bzw. 9,3 km. Für den Fall, dass eine gewisse
Navigationsgenauigkeit nicht eingehalten werden kann, steigt dieser Wert
auf 10 NM bzw. 18,6 km an. Innerhalb dieses Korridors muss das Flug-
zeug in der Lage sein, alle Hindernisse zu überfliegen (s. Abb. 13.35).

Abb. 12.36 Hinderniskorridor

x Vertikale Hindernisfreiheit
Die vertikale Hindernisfreiheit entspricht der Differenz zwischen dem
Hindernis und der Nettoflugbahn (NDFP). Bei der Berechnung des NDFP
müssen die aktuellen Bedingungen, wie Wind und Temperatur, berück-
sichtigt werden. Möglicherweise wird auch die Enteisungsanlage benötigt,
was sich negativ auf das Leistungsvermögen auswirkt.

JAR-OPS 1.500 (a)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die mit den Angaben im Flug-
handbuch ermittelte Nettoflugbahn mit einem ausgefallenen Triebwerk im Reise-
flug unter den für den Flug zu erwartenden Wetterbedingungen an allen Punkten
der Flugstrecke die Bestimmungen des Absatzes (b) oder (c) erfüllt. Die Netto-
flugbahn muss in 1500 ft Höhe über dem Flugplatz, auf dem nach Ausfall eines
Triebwerkes gelandet werden soll, eine positive Neigung aufweisen. Müssen auf-
grund der Wetterbedingungen Vereisungsschutzeinrichtungen betrieben werden,
ist deren Einfluss auf die Nettoflugbahn zu berücksichtigen.
294 12 Der Reiseflug

Demnach müssen entweder die Vorschriften im Absatz (b) oder (c) erfüllt
werden und darüber hinaus muss das Flugzeug in der Lage sein, in 1500 ft
über dem Ausweichflughafen einen positiven Steiggradienten zu erzielen.

JAR-OPS 1.500 (b)

Die Nettoflugbahn muss in einer Höhe von mindestens 1000 ft über allen Boden-
erhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstandes von 9,3 km (5 NM)
beiderseits des beabsichtigten Flugweges eine positive Neigung haben.
Nachdem der Luftfahrtunternehmer mit Hilfe der vorgenannten Routen-
studien die Hindernishöhen ermittelt hat, muss er nun feststellen, ob die
Hindernisse mit einem positiven Net Climb Gradient und einer Sicher-
heitsmarge von 1000 ft überflogen werden können.
Für den Fall des Steigfluges, kann man dies mit Hilfe der im AFM ver-
öffentlichten Steigleistungsdaten überprüfen. In der Praxis wird für die
Überprüfung zuerst ein konservativ hohes Gewicht angenommen (z. B. das
MTOM). Kann mit diesem Gewicht in der Mindesthöhe (höchstes Hinder-
nis + 1000 ft) noch ein positiver Steiggradient erreicht werden, gilt die
Vorschrift als erfüllt. Für den Fall des Sinkfluges kann ebenfalls eine
schnelle Überprüfung erfolgen, indem für ein konservatives Gewicht die
driftdown altitude (auch häufig stabilizing altitude genannt) ermittelt wird.
Anschließend wird untersucht, ob in dieser Höhe noch ein positiver Steig-
gradient möglich ist.
Ist der Steiggradient bei den jeweiligen Verfahren negativ, muss das Ge-
wicht so lange gesenkt werden, bis ein positiver Steiggradient erreicht
wird.

Abb. 12.37 JAR-OPS 1.500 (b)

 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 295

Falls die vorgenannte Vorschrift nicht eingehalten werden kann, oder falls
das Gewicht zu stark eingeschränkt werden muss, ist alternativ ein
driftdown Verfahren gemäß dem folgenden Abschnitt zu entwickeln.

JAR-OPS 1.500 (c)

Die Nettoflugbahn muss die Fortsetzung des Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu
einem Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung nach den anzuwendenden
Bestimmungen von JAR-OPS 1.515 oder 1.520 ausgeführt werden kann; sie muss
zu allen Bodenerhebungen und Hindernissen innerhalb eines Abstandes von 9,3
km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Flugweges einen senkrechten Mindest-
abstand von 2000 ft aufweisen.
Dieses Verfahren ist auch als driftdown procedure bekannt, da die Hinder-
nisse in einem kontinuierlichen Sinkflug überflogen werden.

Abb. 12.38 JAR-OPS 1.500 (c) Driftdown Verfahren

Dieses Verfahren soll sicherstellen, dass ein Flugzeug im Falle eines

Triebwerkausfalls jederzeit in der Lage ist, einen Sinkflug einzuleiten und
dabei Hindernisse noch mit einem Sicherheitsabstand von 2000 ft zu über-
fliegen. Die in der Literatur (Airbus 2002) auch als escape procedures be-
kannten, zur Verfügung stehenden Driftdown-Optionen sind:
x umkehren (turn back),
x ausweichen (divert) oder
x weiterfliegen (continue).
296 12 Der Reiseflug

Bei der jeweiligen Verfahrensgestaltung muss der Ausfall des Triebwerks

am kritischsten Punkt (critical point) angenommen werden. Dieser Punkt
ergibt sich aus dem Schnittpunkt der beiden Driftdown-Flugwege für
„weiterfliegen“ und „umkehren“ bzw. „ausweichen“. Per Definition ist der
critical point der Punkt, an dem noch unter Berücksichtigung der Hinder-
nisfreiheit umgekehrt werden kann.
x Triebwerksausfall vor dem critical point: umkehren.
x Triebwerksausfall nach dem critical point: weiterfliegen.
Die vertikale Lage des critical points definiert gleichzeitig auch die
Mindestreiseflughöhe. Die laterale Lage des critical points ist von der
Hindernissituation abhängig und verschiebt sich durch eine vorhandene
Windkomponente. Bei einer Rückenwindkomponente verschiebt er sich
entgegen der Flugrichtung, bei Gegenwind verschiebt er sich in Flug-
richtung.

Abb. 12.39 Mindestreiseflughöhe und critical point

In der Praxis kommt es jedoch selten vor, dass das Flugzeug in der
Mindestreiseflughöhe fliegt. Dadurch ergeben sich die zwei neuen Schnitt-
punkte A und B, die wie folgt definiert werden können (Airbus 2002):
x A = no-return point
Ein Umkehren nach Überflug dieses Punktes ist nicht möglich. Die
Hindernisfreiheit von 2000 ft (gegenüber dem Nettoflugweg) kann nicht
eingehalten werden.
x B = continuing point
Ein Weiterflug nach passieren dieses Punktes ist möglich. Die Hinder-
nisfreiheit ist sichergestellt.
 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 297

Das Flugzeug fliegt über der Mindestreiseflughöhe

In diesem Fall liegt der Punkt A hinter Punkt B. Das Flugzeug überfliegt
somit den continuing point zuerst. Dadurch ergeben sich folgende Ver-
fahren hinsichtlich der Zeitpunkts des Triebwerksausfalls:
x Triebwerksaufall vor Punkt B: umkehren
Beim Weiterflug (im driftdown) könnte die Hindernisfreiheit nicht
sichergestellt werden, da zu früh mit dem Sinkflug begonnen wird.
x Triebwerksaufall zwischen Punkt B und Punkt A: umkehren oder
weiterfliegen.
x Triebwerksaufall nach Punkt A: weiterfliegen
Beim Umkehren wäre im driftdown die Hindernisfreiheit nicht sicher-
gestellt, da das Flugzeug schon „zu weit“ im Hindernisbereich fliegt.

Abb. 12.40 Driftdown: continuing point liegt vor no-return point

Das Flugzeug fliegt unter der Mindestreiseflughöhe

In diesem Fall liegt der Punkt A vor Punkt B, was zu folgenden Verfahren
führt:
x Triebwerksaufall vor Punkt A: umkehren
x Triebwerksaufall zwischen Punkt A und Punkt B: ausweichen. Das
Ausweichverfahren muss ebenfalls die Hindernisfreiheit sicherstellen
und führt zu einem Ausweichflughafen, der möglicherweise nicht auf
der direkten Route liegt. Kann dies nicht erfüllt werden, muss das Start-
gewicht entsprechend reduziert werden.
298 12 Der Reiseflug

x Triebwerksaufall nach Punkt B: weiterfliegen

Abb. 12.41 Driftdown: no-return point liegt vor continuing point

12.10.4 Anwendung und Darstellung von Driftdown-Daten

Die Darstellung von flugbetrieblichen Informationen zum Driftdown-

Verfahren in den Flugzeughandbüchern variiert, von Hersteller zu
Hersteller. Für das folgende Beispiel werden die generischen Daten aus
dem CAP 697 der britischen Civil Aviation Authority verwendet. Diese
Darstellung entspricht beispielsweise auch derer für die B757-200.
Nach dem Triebwerksausfall müssen zunächst alle notwendigen Notfall-
verfahren abgearbeitet werden. In der Regel umfassen die Notverfahren
auch das setzen von maximum continous thrust. Der entsprechende Wert
ist bei modernen Verkehrsflugzeugen in der Regel im FMS abzulesen.
Wenn das Flugzeug die aktuelle Reiseflughöhe nicht halten kann, wird das
Driftdown Verfahren angewendet. Hierzu muss zuerst auf die ent-
sprechende Driftdown Geschwindigkeit verzögert werden. Diese wird mit
Hilfe der nachstehenden Tabelle ermittelt. Bei einem beispielhaften Ge-
wicht von 60 t und ISA Bedingungen ergibt sich eine driftdown speed von
228 KIAS.
 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 299

Abb. 12.42 Optimum Driftdown Speed und Gross Level Off Altitude (CAP 698 ©
by Civil Aviation Authority)

Sobald die Driftdown-Geschwindigkeit erreicht wurde, wird mit dem Sink-

flug begonnen. Hierzu empfiehlt sich (ja nach Flugzeugtyp) die Nutzung
des sogenannten Speed Mode des Autopiloten. Dabei wird eine vor-
gewählte Geschwindigkeit eingehalten. Die Kombination aus maximum
continous thrust auf dem verbleibenden Triebwerk und der driftdown
speed resultiert dann in einer entsprechend flachen Flugbahn.
Die level-off altitude wird ebenfalls der Abb. 12.41 entnommen. In
unserem Fall liegt sie bei 19.200 ft. Dabei handelt es sich um die so-
genannte gross level-off altitude. Also die tatsächliche Höhe. In der Praxis
würde man dann FL 190 vorwählen, vorausgesetzt die Hindernisfreiheit ist
sichergestellt.
Wie wir bereits wissen, kann die gross altitude nicht für Flugplanungsauf-
gaben herangezogen werden. Hierzu benötigen wir die net level-off
altitude, die um die Gradientenminderung verminderte Höhe. Sie kann mit
der Grafik in Abb. 12.42 bestimmt werden.
Beispiel:
x Druckhöhe des Hindernisses: 17.200 ft.
x Relevante Höhe: 18.200 ft (17.200 ft Hindernishöhe + 1000 ft Hinder-
nisfreiheit.
x Außentemperatur: ISA +20°C
x Klimaanlage: auto (high)4

4 Bei dem Beispielflugzeug, das dem Graphen zugrunde liegt, ist die Klimaanlage
ab einer Höhe von 17.000 ft die Klimaanlage im auto (high) mode, darunter off.
300 12 Der Reiseflug

x Enteisung: ENG & WING ANTI-ICE ON

Die Abbildung ergibt zunächst Gewicht von 47.800 kg. Dieser Wert ist
noch um die bleed configuration zu korrigieren:
Gross Weight lt. Graph: 47.800 kg
./. Anti-Ice Korrektur 5.650 kg
Maximales Gross Weight: 42.150 kg

Abb. 12.43 Net Level-Off Altitude (CAP 698 © by Civil Aviation Authority)

Weitere Informationen zum Driftdown Verfahren liefern sogenannte

Driftdown Profile Graphen, die sich auf den net flight path beziehen und

Wird sie unter 17.000 ft im auto mode betrieben, ist ein Gewichtsabschlag an-
zubringen.
 12.10 Limitierungen durch Triebwerksaufall 301

somit ebenfalls Planungsdaten sind. Sie liegen für verschiedene Flughöhen

vor und ermöglichen die Ermittlung folgender Werte:
x Entfernung über Grund vom Punkt des Triebwerksausfalls bis zur level-
off altitude.
x Benötigter Treibstoff während des Sinkflugs
x Benötigte Zeit vom Zeitpunkt des Triebwerksausfalls bis zur level-off
altitude.
Vor Nutzung des Hauptgraphen, muss das Gross Weight hinsichtlich bleed
setting, air conditioning (A/C) und ISA Abweichung korrigiert werden.
Als Ergebnis erhält man ein equivalent gross weight at engine failure.
Beispiel (siehe Abb. 13.43):
x Reiseflughöhe: 37.000 ft
x Gross Weight 42.000 kg
x Hindernishöhe: 22.800 ft
x ISA Abweichung +20°C
x Windkomponente 50 kt Gegenwind
x Keine Enteisung, A/C Auto (high)
Lösung
x Es sind keine Gewichtskorrekturen notwendig.
x Ermittlung des equivalent gross weight at engine failure.
Hierzu wird die kleine Tabelle im rechten oberen Eck verwendet. Nach
dem Eingang mit dem gross weight von 42.000 kg auf der linken Seite
wandert man entlang der Kurven ganz nach rechts (+20°C). Das so er-
mittelte Gewicht beträgt 45.000 kg.
x Eingang in die X-Achse mit der korrigierten Hindernisdruckhöhe von
24.800 ft (22.800 ft + 2.000 ft). Von diesem Achsenabschnitt ziehen wir
eine horizontale Linie bis zum Schnittpunkt mit der gross weight Linie
für 45 t. An diesem Schnittpunkt kann nun der Treibstoffverbrauch ab-
gelesen werden. Hierzu muss zwischen der 500 kg und 100 kg Linie
interpoliert werden. Als Ergebnis erhalten wir 800 kg.
x Um die Zeit zu ermitteln gehen wir an dem Schnittpunkt außerdem
senkrecht nach unten und erhalten somit 27,5 Minuten.
x Zur Ermittlung der zurückgelegten Distanz über Grund wird die
vertikale Linie weitergezogen und anschließend der Wind berück-
sichtigt. Hierzu wird die Linie bis zur Referenzlinie im „Windfeld“ ge-
zogen. Von dort wird dann wie in der Abbildung beispielhaft dargestellt,
die Windkomponente berücksichtigt. Als Ergebnis erhält man eine
zurückgelegte Strecke über Grund von 128 NM.
302 12 Der Reiseflug

Abb. 12.44 Driftdown Profile – Net Flight Path (CAP 698 © by Civil Aviation
Authority)