CONCLUSIONES

Realizado el análisis de los puentes presforzados considerando las cargas vehiculares (HL-93K,
HL93S) como las acciones por peso propio y muesta adicional, se realiza el analisis en el
SOFTWARE Csibridge, donde en condiciones de serviciabilidad de observa deflexiones
mayores a las permisibles, siendo necesario rigidizar la sección, es por ello que se deja de lado
las sección de viga sección cajon tipo ASBI, y optamos por utilizar una sección parecida a la
ASBI con la diferencia que tenemos 2 pantallas centrales verticales que proporcionaran mayor
rigidez, distribuyendo esta sección de manera variable, de altura de 4m a una altura en el vano
central y vanos extremos de 2m.

Según el análisis realizado mediante combinaciones de servicio se ve necesario utilizar para la

parte media o vano central 12 cables (cada tendón de 7 torones de ½ pulgada), y en los apoyos
o puntos de conexión con las pilas se exigía 20 cables (cada cable de 7 torones de Ø1/2”), que
realizando los análisis correspondientes no sobrepasan los limites admisibles de compresión,
flexión, tracción, rotura.

La distribución de los cables fue de dos maneras:

 Cables parabólicos: debido a los esfuerzos y factores constructivos se tienen los cables
a lo largo de la losa superior distribuidos de manera parabólica, dejando como punto
máximo de la parabola la unión con la pila, y como punto inferior la losa inferior de la
viga sección cajon. Esto proporciono mejora en la distribución de esfuerzos a la hora de
 realizar el análisis por serviciabilidad y mejor aun el comportamiento en condiciones
ultimas de diseño. Los momentos se redujeron en un 35%, generando que las cuantias
de refuerzo reduzcan, además de tener un postensado al 80% de su capacidad, según
consideraciones de perdidas instantáneas como diferidas.
 Cables rectilíneos: ya en las paredes verticales internas de la viga sección cajon, se
distribuyo los cables de manera rectilínea para mejorar la unión de las dovelas y reducir
los momentos negativos en los apoyos, estos cables se usaron como complemento de los
anteriores, que revisando sus capacidades limites del concreto, se mantienen estables y
el refuerzo es inferior al máximo permisible.
 Los refuerzos alcanzados para los elementos del puente son:
o Vigas sección Cajon: Ø12mm cada 20cm (perimetral)
o Estribos de las Vigas: Ø12mm cada 25cm o Ø10 cada 17.5cm.
o Columnas: de diámetro 1.50m con refuerzo de Ø16mm y 56 piezas.
o Fundaciones: 3x5m con refuerzo de Ø1 ½” con separación de 15cm. U Ø1” cada
5cm.
 RECOMENDACIONES

Para realizar este tipo de estructura se da las siguientes recomendaciones:

 Realizar una verificación de los momentos de vuelco en el apoyo A, esto nos ayuda
directamente a saber en qué dovela iniciara el vaciado de la masa de hormigón para
equilibrar cargas y evitar problemas durante la construcción.
 Realizar un adecuado estudio de las deflexiones que se presentan mientras se realiza el
lanzado de las vigas esto se visualiza en anexos.
 Diseñar las vigas y columnas con combinaciones de la AASHTO LRFD y/o diagramas
de interacción bidimensionales, considerando los máximos esfuerzos.
 Hacer uso correcto de los planos para realizar la construcción adecuada de los elementos
que componen el puente.
 Recordar que el puente fue diseñado para soportar como máxima carga vehicular el HL-
93K y HL-93S, tomar en cuenta esta característica ya que deberá tener cuidado el
constructor para tomar medidas de prevención (avisos). Y si el proyecto es ejecutado de
aquí a unos años modificar el vehículo de diseño para realizar un rediseño de la
estructura.
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 PROLOGO

La tecnología va creciendo a un ritmo acelerado y con ella los diferentes materiales, procesos
constructivos y métodos de diseños, esto impulsa a seguir investigando y poner a prueba los
conocimientos adquiridos para analizar de diferente manera las estructuras y poder encontrar las
situaciones más desfavorables para realizar su posterior diseño.

En nuestro caso buscamos la mejor solución estructural ante las excesivas deformaciones que
se presentan en la carpeta de pavimento rígido y flexible de la Carretera Sucre-Potosí zona de
la Florida, y dar garantías de un continuo tránsito vehicular.

Las causantes de estas deformaciones se deben al deslizamiento de suelos que se da en el talud

de la florida, llegando a intensificarse en época de lluvias, provocando accidentes e inseguridad
a los usuarios de esta vía.

Anteriormente se llegaron a tomar medidas para solucionar el problema (construcción de muros,

defensivos, mejoramiento del suelo), pero las medidas no dieron el resultado esperado.

Por tal motivo una solución ante este problema es realizar el diseño estructural de un puente
haciendo el uso de elementos presforzados ya que en la actualidad esta técnica de diseño dio
muy buenos resultados.

Para los elementos del puente se asumirán prefabricados de tal manera que hormigón que
manejemos en el diseño tendrá ya su resistencia máxima y su módulo de elasticidad esperado
que será disminuido en un 25% por motivos de seguridad y por consejos de profesionales que
se desenvuelven en este campo.

Para definir el tipo de puente, se hará el respectivo análisis velando la economía, el tiempo, el
tipo de trabajo y las metodologías que se están usando en la actualidad.

Analizando estos parámetros se decidió realizar el análisis estructural de un puente viga cajón
con altura variable conformado por elementos prefabricados generando mejores rendimientos
en obra y para controlar el equilibrio se utilizaran contrapesos en los extremos, ya que su
construcción se la realizara por volados sucesivos, y estos contrapesos ayudaran en la etapa de
construcción.

Para el diseño se llegaron a definir primeramente el tipo de sección y su pre dimensionamiento.

Según la normativa AASHTO LRFD 2007.

Aplicando las cargas actuantes tanto en la etapa de construcción como la etapa de continuidad,
nos dará como resultado los mayores esfuerzos actuantes en la estructura y de esta manera
diseñaremos las armaduras de los elementos de hormigón como los cables de preesfuerzo.

Los cálculos realizados nos dan como resultado cables conformados por torones de ½ pulgada,
los cuales varían en cantidad tanto para la losa superior como para la inferior.

Generamos las tabulaciones correspondientes las cuales llegaran a ser nuestros resultados para
posteriormente reflejarlos en los planos, que nos ayudan a comprender con mayor claridad la
forma de armado y construcción.

Se ve que es necesario tener normativas e bibliografías que nos ayuden a obtener buenos
resultados, en nuestro caso aplicamos la AASHTO – 2007, para poder obtener el diseño
estructural del puente presforzado y demás libros indicados en la bibliografía.