Ingeniería Automotriz Aplicada

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Inyemot Argentina
http://www.inyemot.com.ar
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 INDICE
Página

Introducción 5
Breve historia de los sistemas de inyección 6
Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica
Por el número de Inyectores 6
Por la ubicación del inyector 6
Por el sincronismo de la inyección 7

r
Por el sistema de control y accionamiento de inyectores 7
Inyección electrónica Multipunto 7

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Sensores
Captor de giro del cigüeñal y punto muerto superior 9
Sensor de posición del árbol de levas 13

m
Sonda de Oxigeno o Sonda Lambda 14
Sensor de presión absoluta ( MAP ) 18
Medidor de Flujo de aire ( MAF ) 22

o
Captor de detonación o Pistoneo 23
Sensor de posición de mariposa ( TPS ) 25
Medición de un sensor de temperatura 27

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Sensor de velocidad del vehículo 35
Sensor de Dirección Hidráulica 36
Sensor del Embrague 36
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Sensor de Parking ( cajas automáticas ) 36
Sensor de Freno 36
Actuadores
Corrector de marcha lenta 37
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Bobina de encendido 40
Las bujías 41
Los Inyectores 43
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Interruptor de inercia 44
Lámparas de averías 44
Sistema inmovilizador
Llave transponder 45
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Comando remoto infrarrojo 46

Teclado numérico 46
Equipo de purificación de los gases contaminantes
Depósito de carbono 47
Válvula EGR 47
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Catalizador 48
Sistema de Combustible
Conjunto bomba de combustible 49
w

Bomba de combustible 49
Regulador de presión 50
Filtro de combustible 50
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Rampa de inyectores 50
Búsqueda de fallas por síntoma 51
El GNC en el sistema de inyección electrónica 55
Con chip instalado en la unidad de mando 56
Por medio de emuladores 57
Solo con relay de corte en el inyector 59
Despiece de un regulador de GNC 59
Regulación del equipo de GNC 59
Fallas más comunes de los vehículos con GNC 61
2
 Sistemas Diesel 64
Introducción 64
Sensores 65
Actuadores 66
Regulación electrónica Diesel (EDC) 67
Inyección indirecta 67
Inyección directa 67
Los inyectores 68
Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel 70

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Bujías de espiga incandescente 71
Unidad de control de tiempo de incandescencia 71

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Funcionamiento 72
Tipos de sistemas de inyección Diesel 73
Bombas de inyección rotativas de embolo radial 73

m
Bombas de inyección individuales PF 73
Unidad bomba-inyector UIS 73
Descripción de los sistemas de inyección Diesel 74

o
Bomba de inyección rotativa de embolo radial 74
Grupo regulador del caudal a inyectar 76
Comprobaciones y cuidado 77

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Variador de avance a la inyección 77
Válvula electromagnética de parada 78
Sensores Utilizados 78
ot
Medidor de Masa de Aire 79
Potenciómetro del acelerador 79
Transmisor posición carrera de aguja 80
Sensor de revoluciones 81
m

Sensor de temperatura del líquido refrigerante 81

Transmisor de temperatura en el múltiple de admisión 82
Conmutador pedal de embrague 82
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Conmutador pedal de freno 83

Common Rail 83
Inyección previa 83
Inyección Principal 84
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Inyección Posterior 84
Estructura y funcionamiento de los componentes 85
Parte de baja presión 85
Parte de alta presión 86
Bomba de alta presión 86
w

Retorno de combustible 87
Desconexión de elementos 87
Válvulas reguladora de la presión 88
w

Rail o acumulador de alta presión 89

Sensor de presión de Rail 89
Válvula limitadora de presión 90
w

Limitador de flujo 91
Inyectores 92
Funcionamiento de todo el sistema 93
Válvula reguladora de presión 93
Sensor de revoluciones del cigüeñal 94
Sensor de revoluciones del árbol de levas 94
Sensores de temperatura 94
Medidor de masa de aire 94
Sensor del pedal del acelerador 94
3
 Sensor de presión de sobrealimentación 94
Otros sistemas en el Common Rail 95
Unidad Bomba-Inyector UIS 96
Sistemas auxiliares de los sistemas diesel en general 97
Sistemas de recirculación gases de escape 97
Sistema de control de la presión del Turbocompresor 97
Presión de carga básica 98
Presión de carga modificada 98
Compensación de altura automática 98

r
Sobrealimentación (TURBO) 99
Filtro de Combustible 100

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Abreviaturas 101
Bibliografía 102

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4
 INYECCION ELECTRONICA EN MOTORES
ENCENDIDO POR CHISPA

Introducción

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A la brevedad se definirá el funcionamiento de los sistemas de inyección electrónica que

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gestionan el funcionamiento del motor.
Antiguamente los motores de los vehículos solo estaban compuestos de un conjunto de
mecanismos que eran los encargados de su funcionamiento. A medida que fue pasando el tiempo

m
estos motores se fueron perfeccionando y muchos de los sistemas mecánicos fueron
reemplazados por componentes eléctricos y electrónicos.

o
En la actualidad el sistema de inyección electrónica es el encargado de manejar aspectos

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importantes en los motores de combustión interna. A continuación se nombran los tres:
• El punto del encendido.
• El suministro de combustible.
ot
• La regulación de la marcha lenta (ralentí).
m
Para realizar estas tareas el sistema cuenta con una unidad electrónica de control (ECU)
que administra y gestiona los distintos sensores y actuadores que se encuentran en el motor.
ye

Los sensores son los encargados de recibir información del estado del motor, como ser la
temperatura, depresión en el múltiple de admisión, RPM del motor, la riqueza de la mezcla del
combustible y otros valores necesarios.
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Los actuadores son aquellos elementos que utiliza la ECU para realizar las acciones
necesarias para mantener en funcionamiento el motor.
Todos los sistemas de inyección electrónica controlan, como ya se dijo, el encendido, el
w

suministro de combustible y la regulación de la marcha lenta, pero lo hacen de diferente forma,

empleando distintos tipos de inyección, dependiendo de los diferentes sensores y actuadotes que
w

posean.

Breve historia de los sistemas de inyección

w

El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de

aire y combustible (lo más pulverizado posible). El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustión.

5
 Los inicios de la inyección de gasolina en los motores de encendido por chispa se
remontan a los años de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicación fue en los motores
de aviación. La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de
carburación y menor consumo fueron los incentivos de la investigación hacia los sistemas de
inyección. Con la crisis del petróleo en los años setenta, la inyección de gasolina tomó un nuevo
auge gracias a la gestión electrónica.

r
Los sistemas de inyección de gasolina pretenden conseguir una dosificación de

.a
combustible lo más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectúan la inyección del combustible en el colector de
admisión, lo hacen delante de la válvula de admisión; mediante unos inyectores que en su

m
apertura presentan siempre la misma sección de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsión con el aire.

o
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Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica
Para los sistemas de inyección de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:
ot
Por el Número de Inyectores:
m

Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la que tendría un

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carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible

no depende de la depresión en el colector.
Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
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Por la ubicación del inyector:

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Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de

combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco debido
w

al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por problemas tecnológicos del
inyector (altas presiones y temperaturas).
Indirecta en el colector de admisión: Los inyectores están situados muy cerca de la
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válvula de admisión, en el colector de admisión.

6
 Por el sincronismo de la inyección:

Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente

entodos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de laválvula de
un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula enel colector de
admisión, mientras la válvula de admisión permanece cerrada. Cuando seabre la válvula se

r
produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma.

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Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del motor.

m
Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:

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Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyectores (ya en desuso).
Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores.
Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los inyectores.
ot
Las configuraciones más comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las siguientes:
m

Inyección indirecta, multipunto y secuencial.

Inyección indirecta, multipunto y simultánea.
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Inyección indirecta, monopunto y continuada.

Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado

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electrónicamente, de acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el número de

inyectores, el tipo de lazo ó bucle y el tiempo de abertura del inyector.
w

Inyección Electrónica Multipunto

w

Los equipos de inyección electrónicos multipunto intentan ser los sistemas de

alimentación más exactos. Para ello basan su concepción en el uso de la electrónica con tal de
w

conseguir una dosificación lo más exacta posible. El control de la dosificación puede realizarse
porque se controla una serie de parámetros para definir el tiempo básico de inyección. Estos
parámetros son, esencialmente:
Densidad del aire.
Temperatura del motor.
Régimen de giro del motor.
7
 Carga del motor.
Para la determinación de estos parámetros se utilizan transductores capaces de determinar
una modificación proporcional de la tensión eléctrica de acuerdo con la magnitud que controlan.
Los transductores transmiten a la UCE (Unidad Electrónica de Control) la información que luego
será procesada para transmitir las órdenes pertinentes al sistema.
El recorrido de la gasolina empieza desde el depósito de combustible, de donde es

r
aspirada por una bomba eléctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el relé principal,

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regida por el interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a través del
filtro, al tubo distribuidor, llegando al regulador de presión, donde se establece la presión de
inyección.

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ot
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8
 Sensores
A continuación se detallará las distintas funciones de los diferentes sensores que se
encuentran en el motor y la forma de poder comprobar su buen funcionamiento.

r
Captor de giro del cigüeñal y punto muerto

.a
superior (PMS)
Este sensor es el encargado de mandar la señal a la ECU de las diferentes posiciones

m
del cigüeñal, para poder identificar donde se halla cada pistón y a las vueltas (r.p.m.)
que el motor está girando.
Hay diferentes tipos de estos sensores y diferentes lugares donde se encuentran.

o
A continuación los clasificaremos:

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• De reluctancia variable o relectores

Este tipo de captadores constan de una bobina arrollada sobre un núcleo

conformado por un imán permanente. Están fijados generalmente en el block del
ot
motor, enfrentando una falsa corona dentada fijada con tornillos a la corona de
arranque o al volante inercial de motor.
La señal generada por este componente, cuando gira frente a el la falsa corona, es una
m
tensión de corriente alternada de tipo senoidal inducida en la bobina por las variaciones
del campo magnético, producido por el imán permanente, campo que sufre alteraciones
al enfrentar los dientes o los vanos entre dientes de dicha corona.
ye

Comprobación de este captor :

Prueba estática del captor

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• Colocar el Multímetro digital para medir resistencia (óhmetro). Escala de 2 Kohm.

• Desconectar la ficha de conexión del captor.
• Conectar las puntas de medición del Multímetro a los contactos de ficha del captor.
w

Al conectar las puntas del Multímetro a los contactos del captor, se estará midiendo
la resistencia del conductor que conforma su bobina. El valor de resistencia medido
estará comprendido entre 230 ohms y 1000 ohms aproximadamente, este valor es
dependiente de la marca y modelo del vehículo. Si la resistencia diera un valor infinito,
w

significa que la bobina está cortada, hay que reemplazar el captor.

La comprobación realizada obviamente es estática, si bien permite cerciorarse
que la bobina no está cortada y que su valor resistivo no ha tomado valores inusuales,
w

no significa que el comportamiento dinámico del captor sea el correcto.

9
 r
.a
o m
Para realizar una comprobación dinámica de funcionamiento de este componente, el
instrumento ideal a utilizar es el osciloscopio, pero ante la carencia de este instrumento

.c
es posible, por lo menos, determinar si el captor genera tensión o no utilizando el
multímetro. ot
Prueba dinámica del captor

Conectar nuevamente el captor. Se había desconectado previamente para medir la

m

resistencia de la bobina.
ye
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w

• Utilizar el Multímetro digital dispuesto para medir tensiones de corriente

alternada (AC/VOLTS).
10
 • Seleccionar una escala de por ejemplo 20 Volts.
• Conectar las puntas de prueba del Multímetro a los dos cables entre los que
anteriormente se había medido la resistencia de la bobina.
• Accionar el arranque del motor.

La tensión obtenida en faz de arranque podrá estar comprendida entre 0,3 Volts
y 2 Volts aproximadamente.
Una vez que el motor comience a funcionar, el nivel de la tensión aumentará
considerablemente, por lo tanto los niveles leídos podrán alcanzar voltajes

r
comprendidos entre los 3 Volts y 5 Volts aproximadamente.

.a
• Captor de giro de motor y RPM por efecto Hall

m
Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Su conexionado se efectúa
por medio de tres conductores:

o
• Un conductor es masa firme de chasis.

.c
• Otro es el que lleva alimentación de + 12 volts al sensor, luego de poner contacto.
• El restante es por el que se envía información o señal a la computadora y en
algunos casos también al módulo de encendido, si el circuito potencia de encendido
es externo a la computadora (ECU).
ot
Este tipo de sensor es muy utilizado por Volkswagen en sus distintos modelos,
también fue utilizado en algunos modelos de Ford y Chrysler.
m
Los captores por efecto Hall no se utilizan exclusivamente en el automotor como
captores de giro de motor, por ejemplo Fiat, Chrysler y Ford los utilizan como captores
de fase para dar referencia a la computadora de la posición de cilindro 1.
En este caso se hará referencia exclusivamente a los utilizados como captores de giro
ye

de motor y PMS.
.in
w
w
w

Como se ve en el esquema anterior consiste en un rotor metálico en forma de

copa con aletas y aberturas fijado en el eje del distribuidor; un imán permanente y el
sensor propiamente dicho.
Cuando una de las cuatro aletas (motor de 4 cilindros) del rotor se interpone
entre el imán permanente y el sensor Hall, este emite una señal de 11 volts

11
 aproximadamente. Esta señal será en cambio de 0 volt cuando una ventana se
encuentre entre el imán y el sensor.

El sensor también informa a la Unidad de Comando la posición instantánea del

cigüeñal, puesto que en el instante en que el sensor comienza a ser cubierto por una
aleta, la unidad reconoce que uno de los pistones está a 9º del punto muerto superior.
Dado que una de las cuatro aletas del rotor es más angosta y corresponde al
cilindro Nº 1, la Unidad de Comando también sabrá cual de los cilindros es el
mencionado antes.

r
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Prueba estática del captor

o m
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ot
m

• Tomar el multímetro digital y disponerlo para medir tensiones de corriente continua

ye

(DC/VOLTS).
• Si el instrumento utilizado no es auto rango, seleccionar la escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.
• Poner el auto en contacto.
.in

Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector del captor Hall.
En este punto el voltaje medido debe ser de + 12 volts, alimentación positiva del
captor.
w

,l
Pasar ahora dicha punta al Pin 1 del conector del captor.
En este punto el voltaje a medir no deberá exceder los 0,05 volts (50 milivolts), este
w

punto constituye la alimentación negativa del captor (masa).

Si las mediciones realizadas anteriormente han sido satisfactorias, se tendrá la

w

certeza que el captor está alimentado correctamente.

Prueba dinámica del captor

• Sin quitar el contacto del auto, pasar ahora la punta positiva del multímetro al Pin
central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de señal.
• Hacer girar lentamente el distribuidor.

12
 • Cuando un álabe de la campana solidaria con el eje del distribuidor esté interpuesto
entre el captor y el imán permanente del dispositivo, el voltímetro deberá indicar
+ 11 volts.

• Cuando una ventana se presente, dejando enfrentarse libremente el captor con el

imán permanente, el Multímetro deberá indicar un voltaje de casi 0 volt (0,4 a 0,7
volts aproximadamente)

r
• Sin variar las conexiones del multímetro poner el motor en funcionamiento.

.a
• El voltaje medido se encontrará entre 5 y 5,5 volts, tensión promedio de la onda

rectangular que entrega como señal el captor.

o m
Otro tipo de prueba dinámica del captor

.c
• Seleccionar en el multímetro la función frecuencímetro.
• Mantener la punta negativa del instrumento conectada a masa y conectar la punta
positiva del mismo al Pin central del conector del captor (Pin 2), Pin de salida de
señal.
ot
• Girar la llave de contacto para accionar el motor de arranque.

• En faz de arranque, considerando que el motor está girando entre 200 y 300 rpm,
m
en el display del multímetro se leerá una frecuencia comprendida entre los 6 Hertz
y 10 Hertz (para un motor de 4 cilindros). 10 Hertz a 15 Hertz para un motor de 6
cilindros.
ye

• Con el motor funcionando en ralentí, a una velocidad de giro de 800 rpm, la

frecuencia medida será de alrededor de 27 Hertz para un motor de cuatro cilindros
y de alrededor de 40 Hertz para 6 cilindros.
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En la mayoría de estos componentes la falla se produce luego de transcurrir un cierto

tiempo de funcionamiento, es decir cuando toman cierta temperatura
w

Sensor de posición del árbol de levas

w

Este sensor es necesario en motores con inyección secuencial multipunto para identificar el
w

cilindro Nº 1. Es un generador inductivo de pulsos, cuyo funcionamiento es muy similar al captor

del cigüeñal.
El sensor está montado en la tapa de cilindros y sensa una leva de referencia del árbol de levas.
Este sensor es utilizado en el momento del arranque del motor o para recuperar el régimen de
ralentí más rápidamente. La ECU utiliza este sendor de la siguiente forma: antes de superar las
400 o 600 vueltas por minuto da la orden para que todos los inyectores de combustible inyecten
simultáneamente, facilitando el arranque.
No todos los sistemas de inyección lo poseen.

13
 Sonda de Oxigeno o Sonda Lambda

Este sensor mide el resultado de los gases quemados luego de la combustión, y se encuentra en
el sistema de escape del motor, generalmente cerca del múltiple de escape.

Estos sensores pueden ser divididos genéricamente en tres grandes grupos, esta división

r
responde a la cantidad de conductores de conexión que lleva el componente y no a la tecnología
utilizada en su construcción:

.a
• Sondas de 1 conductor.
• Sondas de 3 conductores.

m
• Sondas de 4 conductores.

En estos distintos tipos de sonda, siempre el conductor de color negro es el que lleva la

o
información brindada por la sonda, a la computadora.
En la mayoría de las sondas de 3 y 4 conductores, que son las que tienen incorporada resistencia

.c
calefactora, los conductores de color blanco son los que alimentan con + 12 Volts y masa a
dicha resistencia. La resistencia calefactora es utilizada para poder llegar más rápidamente a la
temperatura de trabajo de este sensor, ya que para su funcionamiento es necesario que los gases
de escape se encuentren a 200 ºC o más.
ot
El cuarto conductor que incorporan las sondas de 4 conductores, color gris claro, es
masa del sensor de oxígeno. Esta masa es tomada en la masa de sensores en un Pin determinado
de la computadora.
m
ye
.in
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14
 r
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m

La empresa Renault utiliza en algunos de sus modelos, por ejemplo en el 19 Rni

ye

equipado con computadora Magnetti Marelli G8 y en el R 21 TXI una sonda Bosch muy
particular. (ver figura siguiente)
.in
w
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w

Como se puede apreciar en la figura precedente, la cantidad de conductores que salen del sensor
de oxígeno es de 3 (2 blancos y 1 negro) y la cantidad que realmente lleva el sistema es de 4 (1
rojo; 1 blanco; 1 negro; 1 amarillo).
Observar que la resistencia de 10 Kohms, alojada en el empalmado, se encuentra conectada en
paralelo con el sensor propiamente dicho.

15
 r
.a
o m
Prueba estática del sensor

.c
• Tomar el multímetro digital y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro escala de
200 ohms)
•
ot
Desconectar el conector de la sonda.

Conectar las puntas del mutímetro a los Pines 1 y 2 de la ficha de la sonda, a estos Pines llegan
los conductores color blanco y entre ellos se encuentra conectada la resistencia calefactora de
m

este componente.
Estando la sonda fría, la resistencia medida será de alrededor de 4 a 6 ohms. (Este valor no
difiere mayormente entre las sondas utilizadas por distintas marcas y modelos).
ye

• Dejar el multímetro en la función óhmetro y no cambiar la escala.

• Conectar una punta del mismo a masa firme de chasis y con la otra punta hacer contacto con
el Pin 2 de la ficha de sonda que trae el cableado desde la computadora:
.in

La resistencia medida no deberá exceder de 1 ohm, puesto que el conductor correspondiente a

este Pin está conectado a masa, (masa de la resistencia de calefacción).
w

Prueba dinámica del sensor

• Reconectar el conector de la sonda.

•
w

Arrancar el motor del vehículo.

• Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/V). Seleccionar la
escala de 20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis y con la punta positiva
w

hacer contacto con el Pin 1 de la sonda:

El voltaje medido debe ser de 12 volts, tensión de alimentación de la resistencia
calefactora.
La razón para tener el motor funcionando, radica en que el calefactor de la sonda es
alimentado con + 12 volts desde el mismo relay que alimenta a la bomba de combustible. Si
solamente damos contacto, recodemos que ese relay es temporizado por la computadora y es
activado en esa condición por 2 o 3 segundos solamente, tiempo suficiente para presurizar el
conducto de combustible, pero insuficiente para el propósito buscado.
16
 Con las comprobaciones realizadas ya se estará seguro que el calefactor de la sonda no se
ha cortado y que está bien alimentado.

Para realizar la comprobación que el motor este a temperatura normal de operación, por lo menos
asegurarse que electro ventilador haya arrancado 2 veces.

• Coloque el multímetro para medir voltajes de corriente continua DC/Volts en la escala 2

volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.

r
• Conectar la punta positiva al conductor color negro de la sonda.

.a
• Los niveles medidos de tensiones deben oscilar entre 0,85 volts y 0,25 volts (850 a 1000
rpm). Estas variaciones deben seguir un ritmo de 3 a 5 oscilaciones cada 10 segundos.
• Acelerar el motor hasta que alcance una velocidad de giro de aproximadamente 2300 rpm,

m
mantenerlo estable a esa velocidad por 30 segundos como mínimo.
Sin variar dicha velocidad de giro observar las variaciones de voltaje que produce la sonda.
Los niveles de tensión máximos y mínimos alcanzados deben ser los mismos que en el caso

o
de ralentí, pero el ritmo de las variaciones deben aumentar a 8 a 10 cada 10 segundos.

.c
Variaciones de la tensión de información entregada por una Sonda de Oxígeno o λ
(lambda)
ot
Formas de onda de la tensión de información brindada por una Sonda de Oxígeno con su
m
resistencia de calefacción alimentada y sin alimentar
ye
.in
w
w
w

17
 r
.a
Tomemos el caso de un automotor equipado con un sistema de inyección electrónica con

m
sensor de oxígeno y consideremos que el motor de esta unidad se encuentra en buenas
condiciones de funcionamiento, así como sus sensores y actuadores.
La computadora de a bordo, estará permanentemente ajustando los tiempos de inyección
de modo de mantener la mezcla aire/combustible lo más cercana posible a la Relación

o
Estequeométrica Ideal.

.c
Relación Estequeométrica Ideal => λ = 1

La computadora se informa constantemente de la condición de la mezcla, por medio de la

ot
información que le brinda la sonda de oxígeno.

Con el motor funcionando a su temperatura normal de operación (95º a 100º C) y girando

a 2000 rpm, cuando la condición de la mezcla aire/combustible con la que se está alimentando al
m
motor, se aproxima a la Relación Estequeométrica Ideal, la Sonda de Oxígeno produce una
brusca variación en su voltaje de salida de información. Si el voltaje de salida se encuentra en 0,2
a 0,3 volts aumentará bruscamente a 0,8 a 0,9 volts y si se encuentra a este nivel de voltaje, esa
brusca variación se producirá desde ese nivel a 0,2 a 0,3 volts.
ye

Si los tiempos de respuesta medidos en las condiciones citadas fueran muy lentos, nos
estará indicando que estamos en presencia de un sensor defectuoso o que está llegando al fin de
su vida útil.
.in

Sensores de presión absoluta (MAP)

w

Este sensor es el que mide la depresión en el múltiple de admisión, se encuentra algunas

w

veces conectado por medio de un conducto al múltiple de admisión, y en otros casos

directamente adosados al mismo.
La depresión es medida, porque ella nos indica el estado de carga del motor, y junto con
los otros sensores (Posición de la mariposa y el de temperatura) nos van a determinar el punto
w

más conveniente para el encendido.

Se encuentran dos tipos, por variación de tensión y por variación de frecuencia

Sensor MAP por variación de tensión

18
 r
.a
m
Prueba dinámica del sensor

o
• Para la comprobación de este componente utilizar el multímetro digital dispuesto para medir
tensiones (voltaje) de corriente continua (DC/VOLTS). Escala de 20 volts.

.c
• Conectar un vacuómetro al múltiple de admisión como se indica en la figura.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa (chasis).
• Poner el auto en contacto.
ot
Con la punta positiva del multímetro, medir la tensión presente en el “Pin A” de la ficha de
conexión del MAP.
• En este punto debe medirse una tensión de + 5 volts, esta tensión es la de alimentación del
MAP, tensión que es generada por el circuito regulador de tensión del computador y que
m

utiliza este como tensión de referencia para distintos sensores.

Una vez comprobada la existencia de la alimentación de + 5 volts, pasar la punta positiva del
ye

multímetro al “Pin C” de la ficha. Este punto es masa, pero es tomada en un Pin del computador,
punto que es denominado “Masa de Sensores”, o también puede figurar en algunos diagramas de
circuito eléctrico como “Masa Electrónica”.

•
.in

En este punto debe medirse una tensión no mayor que 0,08 volts (80 milivolts).

Pasar ahora la punta positiva del multímetro al “Pin B” de la ficha del MAP, por este Pin el
sensor entrega la información de la presión existente en el múltiple de admisión (vacio producido
por el motor en la fase de admisión de los cilindros).
w

• Como todavía no fue puesto en funcionamiento el motor, la presión en el múltiple será igual
a la atmosférica.
w

La tensión de información entregada por el MAP en estas condiciones, será de alrededor de

4 volts.
w

• Poner en funcionamiento el motor, dejarlo estabilizar.

Mantener la punta positiva del multímetro en el “Pin C” del MAP (salida de información).

• Para un vacío de motor de 460 mmHg, la tensión a medir estará alrededor de 1,1 a 1,2 volts.

19
 Sensor MAP por variación de Frecuencia

Este tipo de MAP es utilizado por FORD y Volkswagen.

r
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o m
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ot
Prueba dinámica del sensor
m
ye

• Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS). Escala de

20 volts.
• Conectar la punta negativa del multímetro a masa.
• Conectar el vacuometro como se indica en la figura.
• Poner el auto en contacto.
.in

• Conectar la punta positiva del multímetro al “Pin 1” de la ficha del MAP.

En este Pin la tensión medida debe ser de + 5 volts, tensión positiva provista por el regulador
de tensión del computador para alimentación del MAP.
w

Finalizada esta medición, conectar ahora la punta positiva del multímetro al “Pin 2” de la
ficha del MAP. En este punto, masa del MAP tomada en un Pin del computador (ECU) y que es
la Masa de Sensores de la que ya se hablo, el nivel de tensión medida no debe exceder de:
w

• 0,08 volts = 80 milivolts.

• Seleccionar en el multímetro la función FRECUENCIMETRO.

w

Conectar la punta positiva del multímetro al “Pin 3” de la ficha del MAP.

Al estar el auto en contacto pero con el motor sin funcionar, el nivel de presión existente en
el múltiple de admisión será el de la presión atmosférica, en esta condición la frecuencia
indicada por el multímetro estará alrededor de:160 Hertz (ciclos por segundo)

• Mantener el multímetro en la función frecuencímetro y su punta positiva conectada al “Pin 3”

del MAP.

20
 • Poner en funcionamiento el motor del vehículo y dejarlo estabilizar unos segundos.

• Para un vacío de motor de 18 pulgadasHg. (inchHg./460 mm.Hg) la frecuencia leída en el

multímetro será de 106 a 110 Hertz.
Tabla de valores

Valores obtenidos a distintas presiones en distintos tipos de MAP

r
Modelo Peugeot Renault/GM Ford

.a
VACIO Nivel de señal Nivel de señal Nivel de señal

m
En pulg. de Hg En Volts En Volts En Hertz

0 4,48 4,74 160

o
2,5 4,18 4,21 151

.c
5 3,75 3,73 145

7,5 3,31 3,28 138

ot
10 2,84 2,80 131

12,5 2,43 2,32 124

m

15 2 1,87 118
ye

17,5 1,53 1,38 111

20 1,09 0,88 105

22,5 0,64 0,43 98

.in
w
w
w

21
 MAF Medidor de Flujo de Aire

Este sensor esta encargado de medir el flujo de la masa de aire que ingresa al múltiple de
admisión. Por medio de este sensor, la ECU calcula la cantidad de aire que está ingresando al
motor.

r
.a
o m
.c
ot
El sensor tiene un hilo de platino que por medio de una alimentación de 12v se calienta a
m

unos 150°C para poder calcular la cantidad de aire por medio de una tensión que varía de
acuerdo a las distintas cantidades de aire que pasa a través de este hilo caliente.
ye

Prueba del sensor

.in

Para efectuar las mediciones de su buen funcionamiento, debe primero verificarse la

llegada de tensión de 12v y la continuidad en la masa.
Luego realizar las conexiones del multímetro digital (utilizando la escala de 2 volts)
como indica la figura, y verificar los valores con los de la siguiente tabla.
RPM Volts
w

1000 0,8 a 1v +/- 10%

1500 1,15v +/- 10%
2000 1,35v +/- 10%
w

3000 1,75v +/- 10%

3500 1,95v +/- 10%
4000 2,15v +/- 10%
w

máximo 4,2v

22
 CAPTADORES DE DETONACION o PISTONEO

Este captor informa a la Central de Mando Electrónica (ECU), cuando se produce una
detonación (lo que comúnmente se suele llamar pistoneo) en uno o más cilindros.
La Central de Mando conoce en que cilindro se ha producido el encendido (explosión),
por lo tanto si recibe información de que se ha generado el efecto de detonación, tiene en cuenta
el fenómeno, lo almacena en su memoria operativa (RAM) y para el próximo encendido del

r
cilindro en cuestión, establece un atraso del encendido de 5º. Si nuevamente se produce
detonación en el cilindro, establece un atraso en el encendido de 10º, el sistema puede establecer

.a
atrasos de encendido de hasta 15º.
Si en cualquiera de los atrasos producidos por el computador, la detonación cesa, este ya
no produce atrasos mayores y lentamente vuelve a adelantar el encendido del cilindro. Decimos

m
lentamente, debido a que si el computador estableció un atraso de por ejemplo 10º no vuelve a
producir el anticipo en pasos similares a los de atraso, sino en pasos menores.
Esta estrategia es muy similar en los distintos tipos de computadores que equipan

o
distintas marcas y modelos, aunque el máximo atraso que pueden producir y la dimensión de los
pasos puede variar de uno a otro.
Este captor se encuentra implantado en el block de motor, estratégicamente dispuesto de

.c
modo de poder captar detonaciones en cualquier cilindro. En motores del tipo V6 o V8
normalmente se dispone un captor para cada block.
Su funcionamiento se basa en el efecto piezoeléctrico que se produce en ciertos cristales,
ot
en estos al producirse una deformación mecánica generan una tensión eléctrica.
Existen dos tipos diferentes en lo que respecta a su conformación física (ver figuras
siguientes), su modo de operación y la señal que entregan son iguales.
m
La conexión eléctrica hacia el computador se realiza mediante dos conductores blindados (bajo malla), uno de
estos conductores toma masa en el computador y el restante es el que conduce la señal producida por el
captor.
ye
.in
w
w

Pag. 1
w

23
 r
.a
o m
Prueba del sensor

.c
• Desconectar el conector del captor.
• Tomar el multímetro y disponerlo para medir resistencias (función óhmetro escala 200
ohms).
• Conectar la punta negativa a masa.
ot
• Conectar la punta positiva alternativamente a cada uno de los terminales del conector del
captor que va al mazo de cables que se comunican con el computador. Uno de estos
terminales corresponde al conductor que toma masa en el computador, cuando se conecte la
m

punta positiva al mismo la indicación del multímetro será aproximadamente 0 ohms,

indudablemente el otro terminal corresponde al conductor que conduce la señal del captor al
computador.
ye

Marcar o tomar nota del color de este último conductor.

• Seleccionar en el Multímetro una sensibilidad de 2 V.
• Volver a conectar el captor.
.in

Tomar un martillo y una barreta de unos 8 a 10 mm. de diámetro, apoyar esta sobre el block
de motor en una posición cercana al captor. Mientras se observa la pantalla del Multímetro,
aplicar con el martillo a la cabeza de la barreta un golpe firme.
Al recibir el impacto el block de motor, se debe observar en la pantalla un aumento del
voltaje por un instante.
w

Si ninguna señal se presenta en ninguno de los intentos realizados indudablemente el

componente no funciona.
w

Nunca golpee el sensor con ningún elemento, un golpe sobre el mismo puede ser suficiente
para provocar su destrucción.
w

24
 Sensor de posición de mariposa – TPS
Para efectuar la comprobación de este componente utilizaremos el Multímetro dispuesto
en la opción de voltímetro de C.C. (DC Volts) y elegiremos la escala de 20 Volts.
El primer paso a seguir consiste en poner el auto en contacto y conectar la punta negativa

r
del instrumento utilizado a masa. Con la punta positiva debemos ir midiendo, paso a paso, sobre

.a
cada uno de los tres contactos de la ficha de conexión, o en su defecto pinchando cada uno de los
cables, tal como se indica en la Fig. Paso 1.

o m
.c
ot
m
ye

En uno de los conductores deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la
tensión de alimentación del TPS y que es entregada por la computadora.
En otro de los conductores, el que está conectado a masa, se deberá medir una tensión que
.in

no deberá superar un valor comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 – 0,08 volts).

En el tercer conductor, que será el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá
indicar un valor comprendido entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y
modelo de auto. Siempre es importante contar con la información del valor indicado por el
fabricante para corroborar que el valor obtenido es el correcto.
w

Si los valores obtenidos en esta primera comprobación son los indicados, se puede
considerar que hasta este punto el sistema está bien.
w
w

25
 r
.a
Con el auto sin contacto desenchufar la ficha del TPS, disponer el Multímetro para medir
resistencias (óhmetro) en la escala más baja (por ejemplo 200 ohms), cortocircuitar las puntas de

m
medición entre sí y leer que valor de resistencia indica, RECORDAR ESTE VALOR, el valor
leído podrá estar comprendido entre 0,000 y 0,5 ohms. Si el valor es mayor, nos estará indicando
puntas en mal estado o alguna dificultad en el instrumento.
Conectar ahora una punta a chasis y con la otra medir tocando sucesivamente las fichas

o
hembra de remate de los cables que conectan al TPS. Una de esas conexiones deberá indicar
continuidad con masa, indicando un valor de resistencia muy bajo, por ejemplo supongamos que

.c
medimos 0,9 ohms, a este valor debemos restarle el valor leído cuando cortocircuitamos las
puntas. Asumimos que en ese momento medimos 0,3 ohms, este es el valor que debemos restar
de los 0,9 ohms, el producto de esta resta será 0,6 ohms, por lo tanto la verdadera resistencia a
ot
masa que tiene la conexión es de 0,6 ohms.
De esta manera ya se tiene identificada y medida la conexión a masa del TPS. Si esta
conexión a masa no existe, o el valor de resistencia comprobado entre la ficha y masa es de un
valor superior de 1 o 1,5 ohms, se debe revisar el cableado y toma de masa. Esta masa siempre la
m
provee un Pin de la computadora, punto de conexión llamado Masa de Sensores.
Prosiguiendo con la verificación, poner el auto en contacto, conectar la punta negativa
del multímetro a chasis y con la punta positiva ubicar en que conexión de la ficha están presentes
ye

los + 5 volts. Si está presente esta tensión y cuando se realizó la comprobación anterior no estaba
presente o estaba baja, ya podemos considerar que el problema lo está ocasionando el TPS en sí,
probablemente una fuga o un cortocircuito interno hacia la masa, reemplazarlo.
Si dicha tensión no aparece o es baja (menor a 4,8 volts), se debe consultar el diagrama
eléctrico correspondiente al sistema de inyección del modelo de auto en cuestión. Observar en él
.in

que otros componentes son alimentados con los + 5 volts entregados por el computador (por
ejemplo Sensor de Presión Absoluta, MAP).
Verificar si este componente está alimentado con + 5 volts, si lo está, indudablemente
tenemos el conductor que lleva esta tensión al TPS cortado.
w

Si dicha tensión no está presente en este componente o también es baja se debe proceder a
desconectar su ficha de conexión, una vez desconectada verificar nuevamente la tensión de + 5
volts. Si ahora esa tensión se restablece el problema es producido por el sensor, reemplazarlo.
w

Si la falla que presenta el vehículo consiste en tironeos al acelerar, se puede sospechar

que el contacto del cursor del potenciómetro (TPS), pasa por puntos de la pista resistiva que por
rozamiento se han desgastado, ocasionando el entrecortado de la tensión de referencia de
w

posición de mariposa que es enviada al computador.

Para comprobar el funcionamiento del TPS en todo su recorrido proceda de la siguiente forma:

• Colocar la escala del multímetro en 20v CC (Volts DC)

• Una vez conectado el instrumento poner el auto en contacto y observar que este presente
la tensión inicial de reposo, que previamente hemos comprobado.
• Girar lentamente la mariposa como si estuviéramos acelerando y observar al mismo
tiempo la escala del Multímetro. La tensión deberá crecer sincronizada y continuamente
con el giro de la mariposa y no deberá presentar interrupciones (caídas hacia cero volt).
26
 Cuando la mariposa llegue al tope mecánico de su máximo giro, el instrumento utilizado nos
estará indicando alrededor de 4,5 volts. Volver la mariposa lentamente hasta el punto inicial de
reposo, observando nuevamente el instrumento durante ese recorrido, a través del mismo
tampoco se deberán observar interrupciones.
Si durante este ensayo se detectara alguna interrupción, repetir varias veces la operación
buscando el punto de corte. Esta precaución es importante tenerla en cuenta pues muchas veces
se incurre en el error de creer que se ha detectado un punto de corte y en realidad el problema lo
produce nuestra mano que al titubear en el giro que se imprime a la mariposa, vuelve atrás al

r
cursor.

.a
Algunos modelos de TPS

o m
.c
ot
m
ye
.in

Medición de un sensor de temperatura

w

Estos tipos de sensores son utilizados para medir la temperatura del agua de refrigeración,
temperatura del aire en el múltiple de admisión, temperatura ambiente y temperatura del
w

combustible. No todos los sistemas de inyección electrónica utilizan la medición de todas las
temperaturas, las más comunes son las temperaturas del líquido refrigerante y la del aire.
Estos sensores trabajan variando la resistencia eléctrica entre sus contactores a medida
w

que varía la su temperatura.

A continuación veremos el sensor de temperatura de líquido refrigerante de motor.

Sensor de temperatura del aire (IAT)

Estos sensores, también llamados IAT, monitorean la temperatura del aire que está
entrando al motor. Estos datos son utilizados por la ECU para realizar ajustes en la mezcla aire
combustible.
27
 El funcionamiento de setos sensores consiste en la variación de la resistencia a distintas
temperaturas. Es así como informa las variaciones de temperaturas.
Es los localiza en el conducto de admisión o en el caso de los monopunto en el cuerpo del
inyector.
La falla de este sensor provoca problemas de arranque en frío y anomalías en el tiempo de
inyección (suministro de combustible incorrecto).

Tabla con los valores más comunes

r
Temperatura 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

.a
Tensión 0,5 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,6 3,1 3,5
Resistencia KΩ 2,10 2,80 3,80 5,40 7,70 11,00 16,20 24,30 37,30 58,70

m
Sensor de temperatura de líquido refrigerante de motor (ETC)

o
.c
Hay dos tipos de sensores de temperatura, dependiendo de la forma en la que trabajan, los NTC y
los PTC.
Los NTC son los utilizados generalmente por Ford, estos disminuyen su resistencia
cuando aumenta la temperatura.
ot
Los PTC trabajan alreves que los NTC, aumentan su resistencia cuando aumenta la
temperatura del sensor.
m

Verificación del sensor

Si la lectura nos indica una resistencia teniendo a infinito, el sensor está abierto, por lo
ye

tanto es necesario cambiarlo.

Otra verificación del sistema consiste en desenchufar la ficha del sensor, poner el auto en
contacto y medir con el Multímetro en la opción voltímetro de C.C. (DC) escala de 20 Volts si en
.in

uno de los contactos están presentes + 5Votls. Una vez comprobada esta tensión, medir desde el
otro contacto de la ficha con el Multímetro en la opción de óhmetro, si se tiene continuidad con
masa. Si el resultado de esta comprobación es correcta, continuar al paso siguiente. Si fuera
incorrecta alguna de estas mediciones comprobar cable, fichas, masa, etc.
w

En las siguientes páginas se mostraran los distintos valores resistivos correspondientes a

los distintas temperaturas de los distintos modelos de vehículos.
w
w

28
 SENSORES DE TEMPERATURA DE MOTOR

Resistencia en función de la temperatura

temperatura
Marca modelo motor de motor
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

Alfa Romeo 33 1,5 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

r
Alfa Romeo 33 1,7 i.e. 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

.a
2.0 cc.
Alfa Romeo 145/6 TSpark 16V 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms -------------

1,8/2,0/2,5
------------

m
Alfa Romeo 155 T.Spark V6 2500 ohm 1250 ohms 640 ohms 325 ohms

2,0
Alfa Romeo 164 T.Spark 2500 ohms 1250 ohms 640 ohms 325 ohms ------------

o
7000- 700-1000
Chrysler SPIRIT 2500 cc. 13000ohms ----------- ----------- ------------ ohms

.c
CITROEN BX 1.9 GTI 1905 cc. 2500 ohms 1150 ohms 600 ohms 300 ohms -----------

210 -280
Fiat UNO 1.6 R MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms ohms
ot
Fiat UNO 1.6 MPI 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms
m
Fiat UNO TURBO 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

210 -280
Fiat ELBA 1.6 TOP 3400 ohms 2900 ohms 600 ohms 320 ohms ohms
temperatura
ye

Marca modelo motor de motor

20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

TEMPRA
Fiat TURBO ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms
.in

Fiat TEMPRA 2.0 ie ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 250 ohms

Fiat TIPO 1.6 MPI ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms
w

Fiorino 1.6 MPI ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms

Fiat MAREA 20V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 320 ohms 255 ohms
w

Fiat PALIO 1.6 16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms
w

Palio/SW
Fiat 1.6/16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Fiat SIENA 1.6 16V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

Fiat Tipo 2.0 16 V ------------- 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 300 ohms 250 ohms

8500 3600/4400
Ford FIESTA 1.3 ------------- 36000 ohms 12000 ohms ohms ohms 1900 ohms
EECIV-CFI-
EDIS

29
 7700
Ford Escort/Galaxy 1.6/1.8/2.0 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
EECIV-CFI/EFI

7700
Ford ESCORT 16V 1.8 Zetec 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

7700
Ford F1000 4.9i ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

r
Hasta 7700
Ford Mondeo/glx/2.0 1996 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

.a
Hasta 7700
Ford Mondeo/clx/1.8 1996 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

m
Zetec 2.0 7700
Ford Mondeo> 1997 16V 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

7700
Ford RANGER 94 ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

o
7700
Ford RANGER 95/96 ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

.c
7700
Ford RANGER 1997 ------------- 37300 ohms
ot 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

7700
Ford Ranger2.3L/2.5L ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

temperatura
Marca modelo motor de motor
m

20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

7700
Ford EXPLORER/97 ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ye

7700
Ford F250 4.2L ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

1.0/1.4 7700
Ford FIESTA 16V 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/60
.in

Pines

7700
Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/60
Pines
w

7700
Ford KA 1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/60
w

Pines

1.3/1.4 7700
Ford Courier 16V 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
w

ECU EECV/60
Pines

1.0/1.4 7700
Ford FIESTA 16V 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/104
Pines

7700
Ford FIESTA > 1997 1,3 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/104
Pines

30
 1.3/1.4 7700
Ford COURIER 16V 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/104
Pines

7700
Ford KA 1.0/1.3 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EECV/104
Pines

210 a 280

r
General Motors Monza Classic EF500 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- ohms
ECU/ LE-

.a
JETRONIC

Hasta 210 a 280

General Motors Monza Classic 1991 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- ohms
ECU/ LE-

m
JETRONIC

210 a 280
General Motors Monza MPFI 2,0 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- ohms

o
ECU/LE-
JETRONIC y
EZK con doble
sensor de

.c
temperatura

temperatura
Marca modelo motor de motor
ot
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C
210 a 280
General Motors KADETT GSI -------------- 3600 ohms 2800 ohms -------------- -------------- ohms
ECU/LE-
JETRONIC y
m
EZK con doble
sensor de
temperatura
ye

General Motors KADETT EFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors KADET MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors OMEGA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms
.in

General Motors OMEGA MPFI 3,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors OMEGA MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms
w

General Motors OMEGA MPFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors OMEGA V6 3,8 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms
w

General Motors VECTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms
Hasta 1996
w

General Motors VECTRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors VECTRA MPFI 2,2 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors VECTRA GSI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms
Hasta
1996

31
 SUPREMA
General Motors MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

SUPREMA
General Motors MPFI 3,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors ASTRA MPFI 2,0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

General Motors ASTRA MPFI 1.8/2.0 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms
A partir de 1999

r
General Motors CALIBRA MPFI 2.0 16V 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

.a
General Motors C 20 MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

m
General Motors Silverado MPFI 4,1 2400 ohms 1200 ohms 600 ohms 330 ohms 255 ohms

temperatura
Marca modelo motor de motor

o
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C
General Motors P. up Corsa EFI 1,6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

.c
General Motors Corsa Sedan MPFI 1.6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa MPFI/97 1.0/1.6 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms
ot
General Motors Corsa Wind EFI 1,0 2500 ohms 1200 ohms 650 ohms 320 ohms 235 ohms

General Motors Corsa GL EFI 1,4 2500 ohms 1200 ohms 650 ohms 320 ohms 235 ohms
m

General Motors Corsa GSI 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors Corsa Wagon 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms
ye

General Motors TIGRA 1,6/16V ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors S10 EFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms
.in

General Motors S10 V6 4,3 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

General Motors BLAZER EFI 2,2 ----------- 1100 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms
w

General Motors BLAZER V6 4,3 3520 ohms 1459 ohms 660 ohms 325 ohms 235 ohms

3100/4100 320/380 200/280

Peugeot 106 1,1 ohm 1300/1650 ohm ------------ ohms ohms
w

3100/4100 320/380 200/280

Peugeot 106 1,4 ohm 1300/1650 ohm ------------ ohms ohms
w

2300/2700 600/700 370/490 270/350

Peugeot 205 GTI ----------- ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
ECU/Bosch LE2-
Jetronic

2500/2700 570/650 290/370 170/190

Peugeot 306 2,0 ohm ------------ ohms ohms ohms

2500/2700 570/650 290/370 170/190

Peugeot 306 XT 1,6 ohm ------------ ohms ohms ohms

32
 2500/2700 570/650 290/370 170/190
Peugeot 306 1,8 ohm ------------ ohms ohms ohms
ECU/M. Marelli
8P

2300/2600 550/610 300/330 210/250

Peugeot 306 1.8 16V ohm 1100/1250 ohm ohms ohms ohms
ECU/SAGEM

temperatura

r
Marca modelo motor de motor
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

.a
2500/2700 570/650 290/370 170/190
Peugeot 405 1,8 ohm ------------ ohms ohms ohms

m
2500/2700 570/650 290/370 170/190
Peugeot 405 2,0 ohm ------------ ohms ohms ohms

2300/2700 600/700 290/370 170/190

o
Peugeot 405 MI 16 ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2300/2600 550/610 300/330 210/250

.c
Peugeot 406 1.8 16V ohm 1100/1250 ohm ohms ohms ohms

2300/2700 600/700 290/370 170/190

Peugeot 505 SRI 2,2 ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
ECU/Bosch/LE2-
Jetronic
ot
3550/3900 350/400 260/290
Renault 19 Monopunto 1,6 ohm 1500/1700 ohm ----------- ohms ohms
ECU/ M. Marelli
m
G8

Renault 19 Multipunto 1,8 3500 ohms 1500 ohms 670 ohms 380 ohms 260 ohms
ECU/ RENIX
ye

283/297 383/397 403/417

Renault 21 ----------- 0hms 315/329 ohms ----------- ohms ohms

2300/2600 550/610 300/330 210/250

.in

Renault Clio Monop. 1,6 ohm 1100/1250 ohm ohms ohms ohms

3500/4100 320/380 230/280

Renault Laguna Monop. 1,8 ohm 1350/1650 ohm ----------- ohms ohms

3500/4100 320/380 230/280

w

Renault Laguna Multip. 2,0 ohm 1350/1650 ohm ----------- ohms ohms

2300/2600 550/610 300/330 210/250

Renault Scenic 1,6 ohm 1100/1250 ohm ohms ohms ohms
w

2300/2600 550/610 300/330 210/250

Renault Megane 1,6 ohm 1100/1250 ohm ohms ohms ohms
w

3500/4100 320/380 230/280

Renault Twingo Monop. 1,3 RL-RT ohm 1350/1650 ohm ----------- ohms ohms

2000/3000 590/680 320/370 230/300

Seat Córdoba 2,0 ohm 1000/1450 ohm ohms ohms ohms

2200/2800 540/670 270/380 230/300

Seat Ibiza 1,6 ohm ----------- ohms ohms ohms

VolksWagen 2.0/hasta 210 a 280

Gol GTI 1994 3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- ohms

33
 temperatura
Marca modelo motor de motor
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C
1500/1700 350/380
VolksWagen Gol Mi 1,0 ohm ------------ ------------ ohms ------------

1500/1700 350/380
VolksWagen Gol 16V 1,0 ohm ------------ ------------ ohms ------------

r
.a
350/380 230/250
VolksWagen Gol 16V 2.0-1997> ------------- 1500/1670 ohm ----------- ohms ohms

3300/4100 650/830 240/300

VolksWagen Gol GTI /95-96 2.0 16V ohm 1400/1800 ohm ohms ----------- ohms

m
2.0/hasta 210 a 280
VolksWagen Gol GTI 1994 3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- ohms

o
350/380 230/250
VolksWagen Gol Mi 1,6 ------------- 1500/1670 ohm ----------- ohms ohms

.c
350/380 230/250
VolksWagen Gol Mi 1,8 ------------- 1500/1670 ohm ----------- ohms ohms

2.0/hasta 210 a 280

VolksWagen Quantum 1994
ot
3600 ohms 2800 ohms ----------- ----------- ohms

7700
VolksWagen Quantum -------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms
ECU EEC-IV 60
m
Pines

350/380 230/250
VolksWagen Quantum Mi 1,8 ------------- 1500/1670 ohm ----------- ohms ohms
ye

350/380 230/250
VolksWagen Quantum Mi 2,0 ------------- 1500/1670 ohm ----------- ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf GL 1,8 ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
.in

hasta 2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf GTI 1994 ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf 1.8 Turbo ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
w

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf 1.6 AEH ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
w

2.0/ 1999 2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf > ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

w

VolksWagen Golf GLX ------------- ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Golf GTI/1995 > ------------- ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Passat VR6 ------------- ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms
temperatura
Marca modelo motor de motor
20º C 40º C 60º C 80º C 90º C

34
 2000/3000 550/650 280/380 200/280
VolksWagen Passat 2.8 V6 ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Passat 1.8 Turbo ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

2000/3000 550/650 280/380 200/280

VolksWagen Passat 2.0 AFT ohm 1000/1500 ohm ohms ohms ohms

7700
VolksWagen Pointer ------------- 37300 ohms 16200 ohms ohms 3800 ohms 2800 ohms

r
3100/3300 350/380 230/250
VolksWagen Polo Classic Mi 1,8 ohm 1500/1670 ohm ------------- ohms ohms

.a
3100/3300 350/380 230/250
VolksWagen Polo Classic Mi 2,0 ohm 1500/1670 ohm ------------- ohms ohms

m
Sensor de velocidad del vehículo
Este sensor monitorea la velocidad del vehículo, para hacer ajustes en la relación de la

o
mezcla aire-combustible, estos debido ha dos motivos fundamentales: primero el vehículo a
mayor velocidad requiere mayor potencia para poder avanzar; segundo la velocidad del aire es

.c
mayor por consiguiente entra con mayor facilidad en el motor, cambiando el la relación aire-
combustible.
El mal funcionamiento de este dispositivo puede causar problemas en el motor, por lo
explicado anteriormente. Se detallará como probarlo y detectar su operación defectuosa.
ot
Síntomas que indican la posibilidad de un sensor de velocidad defectuoso.

•
m
El motor se para al detener el vehículo y poner punto muerto.
• El relenti es inestable después de haber estado el vehículo en movimiento.
• El tablero de instrumentos no indica la velocidad de marcha.
• El control de la velocidad crucero puede funcionar irregularmente, o no funcionar.
ye
.in

Se localiza en la caja de cambios o en el diferencial.

Se trata de un sensor de efecto Hall.
w

Ejemplo de conexión:
w
w

Los vehículos Peugeot 405 sri con sistema de inyección Magnetti Marelli 8P.20 , y también los
306 con similar sistema.
El sensor esta conectado en el sistema mediante tres cables y estos son:

1- + 12 voltios en contacto.
2- Masa de chasis.
3- Salida de señal.

35
 Diagnostico y operaciones a realizar:

1 - Levante el vehiculo de tal forma que las ruedas delanteras giren libremente y
asegurelo muy bien como para permitir la puesta en funcionamiento.
2 - Ponga el motor en marcha y en 1ra velocidad.
3 - Medir la señal de salida en el enchufe conector del sensor. La misma debe variar entre 12
voltios y 1.5 voltios.

Sensor de la dirección hidráulica

r
.a
Está colocado en el circuito hidráulico de la dirección asistida. Este sensor trabaja en
forma de un interruptor, detectando cuando se eleva la presión del circuito (esto indica que se
esta girando la dirección). Esto es importante ya que al accionanrce la direccion del vehículo hay
una disminución de la potencia en el motor, debido al funcionamiento del la bomba de aceite.

m
Lo que hace la ECU es tomar la señal y compensar esta pérdida de potencia
suministrando un extra de mezcla aire combustible.
La falla de este sensor provoca sobretodo en ralentí una disminución de las RPM (en

o
ocasiones hasta se detiene el motor) cuando se acciona la dirección del automotor.

.c
Sensor del embrague

Este sensor es un interruptor que está colocado en el pedal del embrague y es utilizado
ot
para informarle a la ECU cuando se lo está accionando.
Este interruptor se lo utiliza para que el vehículo no encienda sin pisar el embrague, para
prevenir posibles accidentes que se pudieran provocar por darle marcha con el cambio puesto
m
dándole movimiento al automotor involuntariamente.
Esta clase de sensor es común encontrarlos en vehículos Europeos y norteamericanos.
La falla de este sensor imposibilita accionar el motor de arranque del vehículo.
ye

Sensor de parkin (cajas automáticas)

El funcionamiento de este sensor cumple la misma función que el sensor del embrague
.in

pero en los vehículos con cajas automáticas. Este es un interruptor que está colocado en la
palanca de velocidades y es utilizado para informarle a la ECU cuando la palanca está en
posición de Parkin (estacionamiento).
Este interruptor se lo utiliza para que el vehículo no encienda si la palanca no está en
posición parkin, para prevenir posibles accidentes que se pudieran provocar por darle marcha con
w

el cambio puesto dándole movimiento al automotor involuntariamente.

Esta clase de sensor solo se lo encuentra en vehículos con caja de cambios automática.
La falla de este sensor imposibilita accionar el motor de arranque del vehículo.
w

Sensor de freno
w

Este es un interruptor que se encuentra en el pedal del freno y se lo utiliza para que la
ECU se informe cuando se está frenando el vehículo para disminuir el caudal de combustible y
variar la curva de avance.
Muy pocos vehículos poseen este sensor.

36
 ACTUADORES
Los actuadores como ya se mencionó anteriormente son aquellos elementos que utiliza la
unidad de control para realizar distintas tareas para el correcto funcionamiento del motor.

r
Correctores de marcha lenta

.a
Este actuador es el encargado de mantener la marcha lenta del motor. Este lo realiza por

m
medio de la adición de aire al motor, generalmente por medio de un conducto que éste habilita.
Estos no solo funcionan para mantener las RPM cuando el vehículo esta regulando, sino
que estos van adicionándole aire al motor a medida que se va acelerando (dejan paras aire

o
progresivamente cuando se acelera).
Existen varios tipos de correctores de marcha lenta y estos son:

.c
• Accionados por motores paso a paso.
• Accionados por motores de corriente continua.
• Accionados bobinados con resortes.
ot
A continuación pasaremos a describir cada uno de ellos.
m

Válvulas Correctoras De Marcha Lenta Accionadas Por Un Solo Bobinado,

ye

Con Resorte Antagonico De Retorno A La Posición Inicial

Estas válvulas son utilizadas por Ford en algunos modelos equipados con inyección EEC-IV, por ejemplo:

Galaxy 2000
.in

Orion Todos estos modelos equipados con planta motriz Endura.

Fiesta
KA
w

Mondeo Todos estos modelos equipados con planta motriz Zetec y computadora
Escort EEC-IV reformada que puede figurar como EEC-V sin llegar a serlo.
Fiesta Esta ECU se distingue de la EEC-V por tener 60 Pines de conexión.
w

Escort Con computadora EEC-V, este control posee 104 Pines.

Fiesta
EcoSport
w

También son utilizadas por Volkswagen en los modelos:

Gol GTI Equipado con computadora EEC-IV.

Golf 1.8 Equipado con computadora Digifant.

37
 Otra marca que utiliza este tipo de válvula es Alfa Romeo en sus modelos:

155 V6 Equipado con computadora Bosch Motronic

164 2.0 Twin Spark Equipado con computadora Bosch Motronic ML 4.1

r
Estos son algunos casos de utilización de este tipo de válvula, puede ser encontrada en
otras marcas y modelos que no se han citado, su principio de funcionamiento es básicamente el

.a
mismo.

Las válvulas que se están mencionando pueden ser del tipo “Normalmente Abiertas” o

m
“Normalmente Cerradas”.
En ambos casos, un extremo de la bobina accionadora de la válvula recibe + 12 volts a
través de los contactos de un relay, en muchos casos este relay es el mismo que alimenta a la

o
bomba de combustible. El otro extremo de dicha bobina es conectado a masa (negativo de la
alimentación) a través de un circuito electrónico de la computadora en forma pulsante con una
frecuencia dada.

.c
En el instante que la ECU coloca a masa el extremo de la bobina comandado por ella, por
estar el otro extremo de la bobina conectado a + 12 volts, se activará el electroimán conformado
ot
por esta bobina accionando mecánicamente la válvula. En esta circunstancia se producirá la
“Abertura” o “Cierre” de la misma dependiendo si es “normalmente cerrada” o “normalmente
abierta”, el resorte antagónico es el encargado de volver a su posición inicial a la válvula.
m

Desconectar el conector de la válvula de regulación de ralentí y medir la resistencia del

bobinado conectando cada punta del multímetro (escala de 200 ohms) a cada uno de los Pines de
ye

la válvula.
La resistencia medida debe encontrarse entre 12 a 15 ohms.
.in
w
w
w

38
 Correctoras De Marcha Lenta con Motor paso a paso.
Este tipo de corrector controlan el paso del aire para el ralentí de a cuerdo a la situación del
motor corrigiendo la posición de la punta.

Se encuentran dos tipos de Motores paso a paso:

• Los que equipan los autos Fiat, VW, algunos Ford, algunos Renault, algunos Renault y
otros más. Estos son los más usados.

r
.a
o m
.c
Para verificar eléctricamente su funcionamiento se debe medir con el Multímetro la resistencia
ot
entre las puntas indicadas con el Nº 1 y debe dar unos 55 Ohms (+ - 10 Ohms) y la misma
medición para los contactos indicados con el numero 2.
m

• Estos están colocados generalmente en la marca Chevrolet y Opel

ye
.in
w
w
w

Para verificar eléctricamente su funcionamiento se debe medir con el Multímetro la resistencia

entre las puntas indicadas con el Nº 1 y debe dar unos 55 Ohms (+ - 10 Ohms) y la misma
medición para los contactos indicados con el numero 2.

39
 Correctoras De Marcha Lenta con Motor de corriente continua
Este tipo de actuador no es un by-pass de aire, sino que el motor de corriente continua empuja la
mariposa del acelerador corrigiendo la posición de la misma.
Los terminales 1 y 2 reciben positivo y negativo de la central, corrigiendo la posición de la
mariposa, cuando decide cerrarla invierte la polaridad del motor.

r
.a
o m
.c
Acelerador electrónico ot
Otros sistemas de inyección electrónica utilizan motores de corriente continua
directamente par realizar la aceleración, estos no poseen cales mecánicos que lleguen a la
mariposa del acelerador. Estos poseen un potenciómetro en el acelerador el cual va indicando
cuanto esta el conductor acelerando.
m

Estos tipo de sistemas son utilizados también para corregir el ralentí del motor. Se trata de
un motor de corriente continua que es halla conectado a la mariposa del acelerador por medio de
mecanismos. Y es la central la que administra la corriente necesaria para los distintos regímenes
ye

de RPM del motor.

Bobina de encendido
.in

Es el actuador por medio del cual se eleva la tensión para producir la chispa en la bujía.
w

• Desconectar la bobina de ignición.

• Disponer el multímetro en la función medición de resistencias seleccionar la escala 200
ohms.
w

• Cortocircuitar las puntas del multímetro entre sí y observar la resistencia indicada, recordar
este valor.
• Conectar las puntas del multímetro, una a cada extremo del bobinado primario, leer el valor
w

de la resistencia obtenida. A este valor restarle el leído en el paso anterior, el resultado de

esta resta será el valor real de la resistencia de este bobinado.
Comparar el resultado de esta medición con el valor indicado en el manual de servicio, estos
valores no deben diferir entre sí más de un 15%.
• Mantener el multímetro en la función medición de resistencias. Si el instrumento no es
autorango seleccionar la escala de 20 Kohm.
• Conectar las puntas del multímetro, una a cada extremo del bobinado secundario, leer el
valor de la resistencia obtenida.
40
 Comparar el resultado de esta medición con el valor indicado en el manual de servicio, estos
valores no deben diferir entre sí más de un 15%
Esta medición estática del componente permite comprobar que ninguno de los bobinados está
cortado y además si sus resistencias se encuentran dentro de valores aceptables.

Otra comprobación a tener en consideración cuando se está analizando el rendimiento de un

sistema de encendido, es la examinar la alimentación positiva (+12 volts) de la bobina de
ignición.

r
.a
m
Las Bujías

o
.c
En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el
comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre
ot
sus electrodos.
Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a
distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se
m

diferencian entre sí por su grado térmico. El grado térmico equivale a la

capacidad de la bujía para transferir calor a la tapa del motor y, de ahí, al
ye

sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho
calor a la tapa; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir,
la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el
.in

calor que trasmite.

La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los
residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la
w

temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo

de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía
w

está entre 350 y 500º C. Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman
completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar
w

por impedir que salte la chispa.

Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión
antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor,
y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La
temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º

41
 C. El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la
temperatura de la cámara.
A efectos prácticos, los factores que determinan el grado térmico son la relación de
compresión, el tipo de admisión (atmosférica o forzada) o las condiciones de funcionamiento.
Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el
calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma

r
forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que

.a
se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.

o m
.c
ot
m

Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que
separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los
ye

diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el
calor. Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren
a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de
.in

grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números,
letras o combinaciones de ambos).
Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor
w

determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y
también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro.
w

Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber
diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.
w

No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo

tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en
motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente,
como por ejemplo colocarle GNC.

42
 Los Inyectores
Un inyector de nafta no es más que un electroimán desde el punto de vista eléctrico.
Al circular corriente eléctrica por el devanado de su bobina, esta genera un campo
magnético que ejerce una determinada fuerza de atracción sobre la armadura, que en el
caso de este componente constituye la aguja de obturación/desobturación del paso de
combustible.

r
La posición de la aguja tiene dos posiciones bien definidas.
Cuando la bobina no se encuentra activada un resorte empuja la aguja sobre su asiento cerrando

.a
el paso de combustible.
Cuando la bobina es activada, el electroimán que conforma atrae la aguja retirándola de su
asiento y permitiendo así el paso de combustible.

m
Por ser constante la presión de combustible, la cantidad de combustible inyectado depende
exclusivamente del tiempo de apertura de el pasaje del combustible del inyector.
Esto nos permite ya vislumbrar que los inyectores no abren el paso de combustible en el instante
en el que se le aplica a su bobina la tensión de batería (instante en que el ECM pone a masa uno

o
de los extremos de la bobina) sino que su apertura demanda un cierto tiempo.
Para un mismo inyector este retardo sufre variaciones en función del nivel de la tensión de

.c
batería.
ot
m
ye

¿Es el tiempo real de inyección?

Cuando medimos el “Tiempo de Inyección” dispuesto por el ECM en un motor alimentado

con gasolina ¿qué es realidad lo que medimos?. Creo que todos contestaremos, medimos el
.in

tiempo en que el ECM conecta uno de los extremos de la bobina del inyector a masa, dado
que el otro extremo de dicha bobina está conectado al positivo de batería.

Inyector Bosch 0280 150 962 Resistencia óhmica de la bobina = 16 ohms

w

• Nivel de intensidad de corriente al que se produce la apertura del inyector

= 0,3 Amperes
• Nivel de intensidad de corriente al que se produce el cierre del inyector
w

= 0,14 Amperes
Para los inyectores monopunto la resistencia es alrededor de 2 a 3 Ohms.
w

Los inyectores poseen filtro de distintos tipos y formas dependiendo del modelo del inyector. Es
frecuente que estos se llenen de partículas dificultando el paso del combustible. Es debe realizar
una inspección visual para verificar su estado. Y si es necesario reemplazarlos.

43
 Interruptor de inercia

Este interruptor se acciona automáticamente ante una colisión y la función que tiene es
cortar el suministro de energía eléctrica de la bomba de combustible.
En muchos caso el mismo movimiento del vehículo durante la marcha ocasiona la
activación de este interruptor provocando que el vehículo detenga su marcha y no arranque.
Este interruptor se localiza en diferentes partes del vehículo dependiendo del modelo del mismo.

r
Algunos se los localiza dentro del compartimiento del motor, otros dentro del abitáculo. No
todos los automotores lo poseen.

.a
A continuación se muestran algunos ejemplos:

o m
.c
Peugeot 106 Ford Ka
ot
m
ye

Fiat Palio - Siena

.in

Para restaurar el sistema (si se accionó automáticamente el interruptor) solo se debe localizar el
mismo y presionar el botón que generalmente es de color rojo.
En el caso de que este interruptor se halla activado por una colisión, antes de restaurar el sistema
verificar el estado general de sistema de combustible.
w

Lámpara de averías

Este es un indicador luminoso que se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos del

w

vehículo. El encendido permanente de la misma durante el funciona del motor indica algún tipo
de anomalía en el sistema de inyección.
En lo general, cuando se pone en contacto el automotor, este testigo enciende por unos segundos
w

y luego si no encuentra ninguna falla se apaga.

Luz de avería más común Luz de avería Renault

44
 En algunos vehículos con sistemas de inyección monopunto este indicador no está presente. Es
muy común en autos norteamericanos encontrar una segunda luz de averías que indica si los
sistemas relacionados con la polución de gases contaminantes (zonda lambda, canister) estan
funcionando correctamente.

Sistema inmovilizador

r
.a
La mayoría de los vehículos actuales, vienen equipados de fábrica con un sistema de
seguridad antirrobo, que impide el arranque del motor. Existen varios tipos:

m
• Llave Transponder
• Teclado numérico
• Comando remoto Infrarrojo

o
Llave Transponder

.c
Es el sistema más se emplea en la actualidad.
El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque
ot
del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave
implica que el motor no aranque
En algunos vehículos el motor solo funciona durante algunos segundos y luego se
m
detiene. Esto es importente tenerlo en cuenta porque se puede llegar a pensar que fuese un
problema del sistema de inyección electónica..

Existen diversas versiones de inmovilizador que presentan diferencias en

ye

algunos componentes, pero básicamente se componen de los siguientes elementos:

.in
w
w
w

45
 Comando remoto infrarrojo

Ciertos vehículos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que
emite una señal para habilitar el arranque del motor además de destrabar y
trabar las puertas.
Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba
de las puertas. Una fuente de información importante para identificar que tipo
de control posee un vehículo, es el manual del propietario que normalmente se
entrega junto con la documentación al comprar el mismo.

r
El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave

.a
(Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler).
En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del código
infrarrojo a veces ubicado en el plafón del espejo retrovisor.
El sistema se completa con la central electrónica del inmovilizador que puede

m
manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas.
El sistema puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de control
(Renault) o solamente sobre el relay principal (caso Rover) que inhibe al motor

o
de arranque.

.c
Teclado númerico
ot
Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306 de origen francés, un
teclado en el habitáculo cercano a la ubicación del conductor.
Por ejemplo el Peugeot 306 Turbo Diesel lo trae visible en la consola central
m

mientras que el Peugeot 406 puede traerlo bajo el volante del lado izquierdo
abriendo una tapa semejante a un acceso a la central portafusibles.
El propietario del vehículo debe ingresar tecleando un código de 4 dígitos cada
ye

vez que intente dar arranque al motor.

El bloqueo también es por inhibición de la válvula de pare en los diesel
convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehículos con
inyección electrónica diesel o naftera.
.in
w
w
w

46
 Equipo de purificación de los gases contaminantes

Depósito de carbono

El depósito de carbón almacena temporalmente gases de combustible evaporados que son

generados en el tanque de combustible y los conduce al sistema de admisión, mientras el motor

r
está funcionando. Este carbono activo tiene propiedades de absorber los vapores del combustible
y así almacenarlos. Para disminuir la contaminación de vapores que provienen del depósito de

.a
combustible.
Este depósito permite que el motor recicle estos gases ayudado por la válvula EGR para
disminuir la contaminación ambiental.

m
En lo general este filtro se encuentra cerca de los guarda barros delanteros, o dentro de los
mismos, con conexiones de tubos que conducen los gases del depósito de gasolina al depósito de
carbono, y del depósito de carbono al motor interponiendiose la válvula EGR.

o
.c
ot
m
ye
.in

Válvula EGR

Recuperación de los vapores de combustible

w

Los vapores de combustible (contaminantes) recogidos en el filtro de carbonos activos (canister),

se envía hacia los conductos de admición para ser quemados. Esto se realiza mediante una
electroválvula (EGR) dirigida por la ECU solamente cuando las condiciones de funcionamiento
w

del motor lo permiten. Cuando no está alimentada, la electroválvula se encuentra en posición de

apertura, con el encendido conectado se cierra, preparandose para su funcionamiento. En efecto,
la ECU compensa esta cantidad de combustible adicional reduciendo el suministro a los
inyectores.
w

47
 Catalizador

El catalizador tiene como misión disminuir los elementos polucionantes contenidos en los gases
de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis. Se trata de un dispositivo instalado
en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada.
Esta energía calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia
indispensable para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre

r
los 400 y 700 grados centígrados.
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de

.a
una carcasa-pantalla metálica antitérmica, igualmente inoxidable, que protege los bajos del
vehículo de las altas temperaturas alcanzadas. En su interior contiene un soporte cerámico o
monolito, de forma oval o cilíndrica, con una estructura de múltiples celdillas

m
en forma de panal, con una densidad de éstas de aproximadamente 450 celdillas por cada
pulgada cuadrada (unas 70 por centímetro cuadrado). Los gases de escape contaminantes
generados por el motor, al entrar en contacto con la superficie activa del catalizador son

o
transformados parcialmente en elementos inocuos no polucionantes.

.c
ot
m

Sistema de combustible – bomba de combustible – filtros - regulador

ye

de presión.
Esquema general del sistema de combustible en un vehículo con inyección electrónica.
.in
w
w
w

48
 Conjunto bomba de combustible

La mayoría de los vehículos traen la bomba de combustible dentro del tanque de combustible. El
conjunto bomba de combustible esta formado de un soporte donde se fija la bomba, mangueras
de conexión, flotante indicador del nivel de combustibles, una serie de pequeños filtros, y en
algunos modelos el regulador de presión de combustible.

r
.a
o m
Para extra el la bomba es necesario sacar del tanque de nafta el conjunto bomba de combustible.

.c
En la mayoría de los casos se puede acceder levantando el asiento trasero del automóvil o dentro
del baúl.
ot
Bomba de combustible

Consiste en un motor eléctrico que hace girar una bomba multicelular a rodillos (similar a
m
una bomba de aceite del motor). Puede estar ubicada en el interior del depósito o fuera de éste
según los modelos. Su misión es la de bombear combustible a presión para alimentar el inyector.
El caudal enviado (aproximadamente 80 l/h) es muy superior al necesario, pero de esta manera se
tiene en circulación una gran cantidad de combustible que refrigera el sistema.
ye

La bomba de combustible se refrigera con la misma nafta que circula por esto es muy
importante no quedarse sin gasolina, ya que esto provoca el deterioro prematuro de la misma. Es
muy común en los vehículos equipados con GNC que se quemen las bombas de combustible por
este motivo.
.in

La alimentación eléctrica se la proporciona un relé que es gobernado por la unidad de

control del sistema.
En caso de avería, el motor se para por falta de combustible.
La presión de trabajo generalmente es de 1 Bar en los sistemas de inyección monopunto y de 3
w

bares en los multipunto.

w
w

Las bombas poseen filtro que impiden el ingreso de partículas o cualquier impureza dentro del
sistema de combustible. Se debe controlar el estado y si es necesario de deben reemplazar.
Normalmente los filtros de la bomba se localizan en la entrada de la bomba de combustible. En
muchos casos la caída de presión de combustible no es a causa del mal funcionamiento de la
bomba, sino de los filtros que se encuentran obstruidos.

49
 Regulador de presión

Los reguladores de presión son los encargados de mantener la presión dentro del tubo de
alimentación de combustible. También es el encargado de devolver sin presión el combustible
sobrante del sistema al depósito.
Existen distintos tipos de reguladores de presión. Dependiendo del vehículo se lo puede localizar
en el cuerpo del inyector (en los sistemas monopunto), en la rampa de los inyectores (en los
sistemas multipunto), junto a la bomba de combustible o directamente conectado en el sistema de

r
conductos de combustible.

.a
En muchos casos donde el regulador de presión se encuentra en la rampa de los inyectores se
encuentran conectados al múltiple de admisión por medio de un conducto. Este conducto le
permite al regulador aumentar la presión de combustible en el sistema cuando lo requiere el
motor (cuando se genera mayor depresión en el múltiple de admisión).

o m
Filtro de combustible

.c
ot
Estos son los encargados de evitar que las partículas circulen en el sistema de combustible. Estas
partículas pueden obstruir los inyectores, provocando su mal funcionamiento.
El reemplazo del filtro de combustible se debe efectuar aproximadamente cada 20.000 km.
m

Es importante tener en cuenta el sentido se circulación del combustible al reemplazar el filtro de

combustible.
ye
.in

Rampa de inyectores
w

Este dispositivo se encuentra en los automóviles multipunto. Aloja a los inyectores y está sujeto
al múltiple de admisión del motor. Por esta circula el combustible que alimenta a los inyectores.
En general en la rampa se localiza el regulador de presión.
w
w

50
 Búsqueda de falla por síntoma

Estas fallas que se describen están referidas a las producidas por el sistema de inyección
electrónica. Por este motivo se debe realizar primero una verificación del correcto
funcionamiento de la parte mecánica del motor y un buen parámetro a medir es la relación de
compresión del motor. Esta representa mucho en el funcionamiento del motor, se debe realizar la
medición de todos los cilindros, y debe ser medianamente pareja. Una mala relación de
compresión puede indicarnos aros descastados, válvulas en mal estado, junta de tapa de cilindros

r
quemada, etc.
Es necesario tener una herramienta confiable para poder realizar correctamente la

.a
medición de compresión del motor.

m
Síntomas Posibles fallas
1 . Sistema de combustible ( bomba sin presión,

o
conductos obstruidos, filtro sucios).

.c
2 . Alimentación de la ECU (algún fusible quemado o
cables en mal estado).
ot
El motor no arranca 3 . Falta de carga en la batería.

4 . Sistema de encendido (perdida de chispa, bobina sin

funcionar)
m

5 . Sensor de rotación.
ye

6 . Central defectuosa.

7 . Problemas con el sistema inmovilizador.

1 . Sensor de temperatura de aire.

.in

2 . Sensor de temperatura del líquido refrigerante.

3 . Sistema de encendido defectuoso con pérdidas.

w

Dificultad para poner en

marcha el motor 4 . Sistema de alimentación de combustible.
w

5 . Carga baja de la batería.

6 . Falsos contactos en los conductores eléctricos.

w

7 . Los inyectores quedan goteando (no cierran bien).

1 . Sonda lambda.

51
 2 . Sensor de temperatura del aire.
Marcha lenta irregular
3 . Sensor de temperatura del agua.

4 . Sistema de alimentación de combustible.

5 . Sensor MAP o MAF (caudalímetro).

r
6 . Inyectores sucios.

.a
7 . Corrector de marcha lenta (motor paso a paso o
ralentí )

m
8 . Entrada falsa de aire en el conducto de admisión.

1 . Falla en la carga de la batería.

o
2 . Sensor de temperatura del aire.

.c
Marcha lenta muy alta
3 . Sensor de temperatura del agua.
ot
4 . Corrector de marcha lenta (motor paso a paso o
ralentí).

5 . Válvula canister.
m

1 . Sensor de temperatura del agua.

2 .Corrector de marcha lenta.
ye

Marcha lenta muy baja 3 . Sistema de combustible.

4 . Válvula canister.
5 . Falsos contactos en los conductores.
.in

1 . Sensor de temperatura del agua.

2 . Sensor MAP o MAF (caudalímetro).

w

Falta de potencia del 3 . Sistema de alimentación de combustible.

motor
w

4 . Sensor sonda lambda defectuosa.

5 . Filtro de aire en mal estado.

w

6 . Sistema de escape obstruido (mas común el

catalizador).

7 . Inyectores sucios, tapados.

1 . Sensor Map o MAF (caudalímetro).

52
 El motor falla
2 . Inyectores sucios.

3 . Sistema de alimentación de combustible.

4 . Regulador de presión de combustible.

5 . Falsos contactos en los conductores eléctricos.

r
6 . Sistema de encendido deteriorado.

.a
1 . Sensor MAP o MAF (Caudalímetro).

2 . Falla en la sonda lambda.

m
Consumo excesivo de 3 . Sensor de temperatura del aire.
combustible

o
4 . Sensor de temperatura del agua.

.c
5 . Sistema de alimentación de combustible

6 . Carga de la batería .
ot
7 . Sistema de caño de escape obstruido.

8 . Filtro de aire en mal estado.

m

9 . Sensor de detonación.

10 . Válvula canister.
ye

11 . Inyectores con mala pulverización ( tapados o

sucios)
.in

1 . Corrector de marcha lenta paso a paso o ralentí

2 . Entrada falsa de aire en el sistema de purificación de
Falla la marcha lenta del
motor cuando está frío gases contaminantes, canister o válvula EGR.
w

3 . Falso contacto en conexionado eléctrico.

1 . Inyectores en mal estado (sucios).

w

2 . Problemas en el sistema de encendido. Cables en mal

El motor hace estado, bujías, bobina de encendido.
w

contraexplosión
3 . Problemas en el sistema de combustible, filtros
tapados, regulador de presión, bomba sin presión.
4 . Sensor Map o Maf.
5 . Sensor de temperatura del agua.

53
 1 . Falla en el sensor de velocidad.
El motor se detiene o baja
2 . Falla en el motor paso a paso o ralentí.
mucho las vueltas cuando
disminuyo la velocidad 3 . Filtro de aire en mal estado.
4 . Válvula canister.

El motor enciende unos 1 . El sistema inmovilizador no habilita a la central,

segundos y se apaga

r
unidad bloqueada.

.a
2 . Falla en el sistema de combustible, falta de presión o
sin presión.
3 . Entrada falsa de aire en el sistema de admisión del

m
motor.

o
.c
ot
m
ye
.in
w
w
w

54
 El GNC en el sistema de Inyección Electrónica

Esquema general del sistema de GNC instalado en un vehículo

r
.a
o m
.c
ot
Cuando un automóvil esta equipado con GNC el sistema de inyección electrónica sigue
m

funcionando, con algunas modificaciones. Estas modificaciones se pueden agrupar en tres

formas diferentes de realizarlas:
ye

1. Con un chip instalado en la unidad de mando.

2. Por medio de emuladores.
.in

3. Solo con relay de corte en el inyector.

Estas tres formas diferentes tienen el mismo objetivo y es cortar el suministro de combustible, y
w

modificar el punto de encendido, a GNC debe aumentar el avance para lograr una correcta
combustión en los cilindros.
w

Antes de comenzar a describir estos tres sistemas, se explicara brevemente los elementos que
integran un equipo de GNC.
w

Los elementos que integran un equipo de GNC

El regulador de presión: es el encargado de bajar y mantener a la presión del gas que requiere el
motor.

55
 Mezclador de gas: este elemento se encuentra colocado en el conducto de admisión del motor, y
es el que produce por medio del efecto venturi la succión del GNC y lo mezcla con el aire.
Electrovalvula: encargada de habilitar el paso del gas cuando es alimentada con 12 volt.
Llave selectora: Esta se encuentra ubicada dentro del habitáculo y es la que administra los las
tensiones para que el motor funcione a gas o a nafta.
Conexiones y conductos de gas: por estos se transporta el gas desde el cilindro hasta el regulador

r
de presión.

.a
Cilindro de gas: aquí se acumula el GNC, es el depósito.
Válvula de gas: se encuentra dos, una en la entrada del cilindro y otra en la entrada del regulador
de presion. Se utilizan para cerrar y abrir el suministro de GNC.

o m
.c
ot
m
ye
.in
w

Con chip instalado en la unidad de mando

w

En este caso la instalación electrica en la parte de la inyección electrónica no se encuentra

modificado. Es colocado un chip dentro de la central, el cual es alimentado con 12 volts para que
w

el motor funcione a GNC, esta alimentación es sacada del la llave conmutadora.

Lo que hace el chip es suprimir el funcionamiento de los inyectores y modificar los grados de
avance del encendido del motor.
Cuando el chip no se alimenta funciona normalmente a nafta.

56
 Por medio de emuladores
Cuando son instalados emuladores en el sistema de inyección electrónica para que este funcione
con GNC, se modifica parte de la instalación electrica del sistema de inyección electrónica.
Estos emuladores modifican los valores entregados por los sensores a la ECU para que esta en
base a esto modifique el punto de encendido. Este emulador se llaman emuladores de avance y se
colocan en el cableado del TPS y sensor MAP o MAF generalmente dependiendo del sistema de

r
inyección electrónica que equipa al automotor y tambien dependiendo del tipo de emlador.

.a
Tambien poseen emuladores de inyectores, que cortan la alimentación de los inyectores y le
entregan valores teóricos a la ECU como si estuviesen en funcionamiento, para que no se

m
registren error.
En muchos casos se coloca un emulador de la Sonda Lambda, le entrega los valores a la ECU
necesarios para que el vehículo funcione correctamente. Solo es necesario colocarlo en sistemas

o
de inyección complejos.

.c
Ejemplo de conexionado del emulador GTI
ot
m
ye
.in
w
w

Este tipo de equipos integran todo en un solo gabinete, poseen emulador de inyectores,
emulador de avance y emulador .
w

57
 Otro ejemplo de conexión del variador de avance SGV

r
.a
o m
.c
ot
m
ye
.in
w
w
w

58
 Solo con relay de corte en el inyector
Este tipo de instalación solo consiste en realizar un corte en la alimentación de los inyectores,
para que estos no funcionen cuando el motor funciona con GNC. Este tipo de sistema no
modifican el punto de encendido. En el unico caso en donde se modifica el punto de encendido

r
es cuando poseen distribuidores que permiten regularlo, como por ejemplo los VW Gol, Pointer,

.a
Polo, Ford Galaxi, Escort con motor Audi, etc .

m
Despiece de un regulador de GNC

o
.c
ot
m
ye
.in
w

Regulación del equipo de GNC

w

Antes de comenzar a realizar los ajuste se debe verificar que: El motor este en la
temperatura de trabajo, que las mangueras de calefacción estén correctamente conectadas al
w

regulador de GNC, el estado de las bujías, cables, del sistema de encendido en general, el estado
del filtro de aire ( debe estar limpio).

Regular la Alta o Máxima.

• Poner el motor a 3000 o 3500 vueltas, abriendo el tornillo de regulación de alta

(situado en la manguera de gas, que va del reductor al mezclador)

59
 • Ir cerrando el tornillo hasta que baja de vueltas, volver a abrir hasta recuperar la
RPM perdidas y fijarlo con la conrtratuerca.
• Acelerarlo, para comprobar si reacciona en altas revoluciones.

Regular la Baja y la Intermedia.

La regulación de la marcha en baja, se realiza calibrando la baja y la intermedia en pasos

sucesivos, reiterados. La regulación perfecta depende de ambas etapas.

r
Regular la Baja o mínima:
• Cerrar totalmente el tornillo de baja (tornillo mas chico, alojado en el lateral del

.a
reductor), en el sentido de las agujas de un reloj.
• Abrir el tornillo de baja una vuelta y media,- con pequeños cambio de aguja,
hasta 2 vueltas.

m
• Poner el motor a 750/1000 rpm.
• El rango de apertura de la aguja (entre motor pobre y rico) es entre 1,5 y
2 vueltas, según el vehículo y el regulador de GNC..

o
• Al salirse del rango se nota que la marcha lenta se pone inestable.

.c
Regular la Intermedia (hay algunos reguladores que no la poseen).

• Acelerar fijo a 1200/1300 rpm.

•
ot
Regular el tornillo de intermedia (alojado en el frente del reductor).
• En motores inestables conviene dejarla un poco cerrada o pobre, y abrir
mas la baja.
• Dar varias aceleradas para verificar la estabilidad de la baja. Si se para,
m
abrir mas la baja, en pequeños pasos.
• Repetir los pasos para equilibrar ambas regulaciones.
En equipos nuevos, volver a regular a los 150/500 Km., si es necesario. (Si tironea, se
ye

para, o funciona desparejo).

Problemas que trae la mala regulación del GNC

Si esta demasiado abierta la Alta, consume de más. Dificulta la regulación de la

.in

Intermedia.
Si está muy cerrada, no tiene la potencia o pique en alta velocidad..
Si está muy abierta la intermedia, resulta difícil regular la baja. (Tiene mucho caudal de
entrada.)
w

Si está muy cerrada la Intermedia, resulta difícil regular la baja, tiene poco rango de
regulación.
Si está muy cerrada la baja, se para o tironea.
w
w

60
 Fallas más comunes de los vehículos equipados con GNC
relacionado con el sistema de inyección electrónica

Para utilizar GNC en los automotores equipados con inyección electrónica se deben

r
realizar algunas modificaciones. Se reemplaza el nafta por el GNC, modificando el punto del

.a
encendido. El sistema de inyección electrónica sigue funcionando pero con algunas
modificaciones para poder utilizar el gas natural comprimido como combustible. Por esta razón

m
hay componentes dentro del motor y el sistema de inyección que se ven mas afectados que otros.
Por tal motivo a continuación se mostrará el estudio que se realizó de las distintas fallas
se presentaban en los vehículos equipados con GNC.

o
.c
Fallas de los vehículos con GNC
ot
TIPO DE FALLA Porcentaje
Contra explosión 8,6%
m

Bomba de Combustible quemada o sin 15,6%

presión
ye

Inyectores sucios 20,3%

Falla en el sensor de mariposa (TPS) 0,8%
Regulador de presión de combustible 0,8%
.in

Falla en Sensor de Oxigeno 3,1%

Falla por falsos contactos, malas uniones 28,1%
en cables
w

Falla en la Central debido al Chip 6,25%

Motor paso a paso o relenti 7%
w

Problemas en el encendido (bujías, 8,6%

cables, etc)
w

Sensor de temperatura 4,7%

61
 Fallas de los vehículos sin GNC

r
.a
TIPO DE FALLA Porcentaje
Falla por entrada falsa de aire 4%

m
Sensor MAP averiado 4%
Sensor de temperatura 8%
Sensor de Oxigeno 4%

o
Falla en la Central 8%

.c
Falsos contactos 16%
Falla en la bobina de encendido 4%
Falla en el Motor paso a paso
ot 16%
Inyector dañado (roto) 4%
Problemas en el encendido (bujías, 28%
m

cables, etc)
Sensor posición de mariposa (TPS) 4%
ye

Conclusión
.in

Como resultado de este estudio podemos decir que en los sistemas de inyección electrónico de
un automotor hay componentes que se deterioran más rápidamente, a continuación se sintetizará
w

como puede ser evitado estas fallas:

w

1. Falsos contactos: Estos provocan irregularidades en el funcionamiento del motor que

pueden ser prevenidas, realizando las uniones de los conductores en la instalación de
w

GNC con mejores técnicas, realizando soldaduras con estaño y recubriendolas con un
buen aislante.
2. Inyectores Sucios: la solución a este problema es alternar con mayor frecuencia el uso de
la nafta, para evitar que se obstruyan. Renovando el combustible con mayor frecuencia.

62
 3. Bomba de Combustible: Para evitar que la bomba falle es necesario evitar que el
vehículo quede sin combustible.
4. Contra Explosión: este problema puede causar daños muy costosos, ya que puede
producir la rotura de un múltiple de admisión. Para evitar este tipo de falla se debe
equipar al automotor con un buen sistema que sea capaz de adelantar el punto de
encendido, realizar un apropiado ajuste del caudal en GNC entregado y no descuidar los

r
elementos relacionados con el encendido del motor.

.a
o m
.c
ot
m
ye
.in
w
w
w

63
 Sistemas Diesel

r
La regulación electrónica

.a
Diesel EDC

o m
(Electronic Diesel Control)
.c
ot
INTRODUCCIÓN

Al igual de lo que sucede en la inyección electrónica de motores encendidos por

m

chispa, los componentes mecánicos se remplazaron por electrónicos. En el caso los

motores diesel, lo que controla en este caso la central electrónica es el caudal de
ye

combustible entregado y el avance de la inyección de gasoil. Y en el caso de los que

poseen turbo compresor, administra el funcionamiento del mismo.
La regulación electrónica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de
.in

los motores equipados con bombas convencionales de inyección (bombas en línea y

bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de
combustible inyectado (ejemplo: a través del pedal acelerador y un cable de tracción).
w

El caudal de inyección se determina por el contrario a través de diversas magnitudes

(ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.).
w

Para que esto se realice es necesario tener una unidad electrónica que controle
y sense los distintos estados del motor, para ello es necesario contar con sensores y
w

actuadotes, dispuestos en el motor.

64
 SENSORES (generadores de señales de entrada)

Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el
vehículo y la unidad de control UCE.
Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control,
a través de circuitos de protección y, dado el caso, a través de convertidores de señal y

r
amplificadores:

.a
- Las señales de entrada analógicas (ejemplo: la que manda el
caudalímetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presión del turbo, la

m
temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analógico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control,
convirtiéndolas en valores digitales.

o
- Las señales de entrada digitales (ejemplo: señales de conmutación

.c
como la conexión/desconexión de un elemento o señales de sensores digitales
como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse
ot
directamente por el microprocesador.
- Las señales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con
informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son
m

procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir

impulsos parásitos, y son transformadas en una señal rectangular.
ye

Según el nivel de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse

parcialmente o también totalmente en el sensor.
.in

Procesamiento de señales en la unidad de control

w

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las señales de entrada,

w

casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado
en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM). Además existen una parte del
w

programa que se adapta a las características del motor en particular (curvas

características especificas del motor y campos característicos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrónico de arranque,
datos de adaptación y de fabricación, así como las posibles averías que se producen
durante el servicio, se almacenan en una memoria no volátil de escritura / lectura
(EEPROM).
65
 Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los
vehículos, las unidades de control están equipadas con una codificación de variantes.
Mediante esta codificación se realiza, por parte del fabricante del vehículo o en un
taller, una selección de los campos característicos almacenados en el Flash-EPROM,
para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehículo. Esta
selección se almacena también en el EEPROM.

r
Otras variantes de aparato están concebidas de tal forma que pueden

.a
programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la
producción del vehículo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de
control necesarios para el fabricante del vehículo.

m
Una memoria volátil de escritura / lectura (RAM)

o
Es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de

.c
calculo y valores de señal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un
abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batería del vehículo, esta memoria pierde
ot
todos los datos almacenados. Los
valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio)
m

tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de
control. Para evitar este efecto, los valores de adaptación necesarios se almacenan en
ye

el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

Por esto último se hace cada día más indispensable el scanner profesional
de diagnóstico. Antiguamente en los primeros vehículos bastaba con
.in

desconectar la batería para realizar el borrado de los errores, y restablecer los

parámetros. Esto se hace imposible de realizar si se carece de las herramientas
adecuadas.
w
w

ACTUADORES (señales de salida)

w

Los microprocesadores controlan con las señales de salida etapas finales que
normalmente suministran suficiente potencia para la conexión directa de los elementos
de ajuste (actuadores). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos a
masa o a tensión de batería, así como contra la destrucción debida a la destrucción
debida a una sobrecarga eléctrica. Estas averías, así como cables interrumpidos, son
reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador.
66
 Adicionalmente se transmiten algunas señales de salida, a través de interfaces, a otros
sistemas.

Regulación electrónica Diesel (EDC)

En la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) se sustituyen
las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la

r
"variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir

.a
un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor
con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo

m
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de

o
"inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores
Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de

.c
"inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos
hacer una introducción.
ot
Inyección indirecta
En un motor de inyección indirecta (cámara de turbulencia) el combustible se
m

inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemándose una parte de el. La presión

aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a
ye

salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de

combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.
.in
w

En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el

w

interior de la cámara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente

silenciosa que es una de sus principales ventajas, así como unas características
w

constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar. Las
desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible
y un peor de arranque en frío.
Inyección directa
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la
cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un
67
 bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frío. Los
inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas
características constructivas mas difíciles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar
mayores presiones de combustión.

r
.a
o m
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del

.c
motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la
entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor
tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una
ot
fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores
llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos,
m

distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el

combustible y el aire
ye

se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta
potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores
.in

Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón". En el
caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla
w

de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un

chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de
w

inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se

encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del
w

inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con

una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación
de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se
levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible
que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del

68
 inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando
la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador
asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas
uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.

r
.a
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para
combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de
presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.

o m
.c
ot
m

Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
ye

Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios". El inyector

inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través
.in

de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustión junto
con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustión eficaz pero suave y
silenciosa. El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúan sobre
w

la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente

180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas débil (muelle de
w

preinyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a través de los cinco
orificios en el difusor. A medida que el pistón de la bomba sigue desplazándose, la
w

presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de
inyección principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el
combustible restante es inyectado a la cámara de combustión a alta presión quemando
el caudal de combustible inyectado. Esto producirá una ignición y combustión mas
suaves.

69
 A medida que la bomba de inyección envía mas combustible que el que puede
pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión
asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución
fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electrónica Diesel
siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo

r
momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.

.a
o m
.c
ot
m

Sistemas de ayuda de arranque para motores Diesel

Los motores Diesel cuando están fríos presentan dificultad de arranque o

ye

combustión ya que las perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-
combustible, disminuyen la presión y la temperatura al final de la compresión. Bajo
estas circunstancias es especialmente importante la aplicación de sistemas de ayuda
.in

de arranque. En comparación con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada

tendencia a la inflamación. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyección
Directa (DI) arrancan espontáneamente en caso de arranque por encima de 0 ºC. La
w

temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 ºC es alcanzada durante el arranque

con el régimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque. Los motores de
w

inyección directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0ºC un sistema de ayuda al

arranque, mientras que los motores de inyección indirecta o cámara de turbulencia
w

necesitan un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.

Los motores de antecámara y de cámara auxiliar de turbulencia (inyección
indirecta), tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga
incandescente (GSK) (también llamados "calentadores") como "punto caliente".

70
 En motores pequeños de inyección directa, este punto caliente se encuentra en
la periferia de la cámara de combustión. Los motores grandes de inyección para
vehículos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el
tubo de admisión (precalentamiento del aire de admisión) o con combustible especial
con alta facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisión.
Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujías de espiga

r
incandescente.

.a
o m
.c
ot
Bujía de espiga incandescente
m

La espiga de la bujía esta montada a presión de forma fija y estanca a los gases
de escape en un cuerpo de la bujía, y consta de un tubo metálico resistente a los gases
ye

calientes y a la corrosión, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado

de polvo compactado de óxido de magnesio. Este filamento incandescente consta de
dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del
.in

tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor

presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador
tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).
w
w

Unidad de control de tiempo de incandescencia(GZS)

w

Esta unidad dispone, para la activación de las bujías de espiga incandescente,

de un relé de potencia, así como de bloques de conmutación electrónica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos de activación de las bujías de espiga incandescente,
o bien realizan funciones de seguridad y de supervisión. Con la ayuda de sus funciones
de diagnostico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todavía mas
71
 perfeccionadas, reconocen también el fallo de bujías incandescentes aisladas. La
corriente se conduce hacia las bujías de espiga incandescente por medio de pernos
roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir caídas de tensión no
deseadas.

Funcionamiento

r
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de

.a
arranque. Con la posición de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de
preincandescencia. Al apagarse la lámpara de control de incandescencia, las bujías de
espiga incandescente están suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de

m
arranque. En la fase de arranque las góticas de combustible inyectadas se evaporan,
se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de

o
combustión. La incandescencia después que el motor ha arrancado contribuye a un

.c
funcionamiento de aceleración y de ralentí sin fallos y con poca formación de humo y
una disminución del ruido característico del motor en frió. Si no se arranca, una
desconexión de seguridad de la bujía de espiga incandescente, impide que se
ot
descargue la batería. En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de
incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control),
m

pueden aprovecharse las informaciones existentes allí, para optimizar la activación de

la bujía de espiga en los diversos estados de servicio.
ye
.in
w
w
w

72
 TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL

• Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión.
Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas.

r
Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección.

.a
•

m
Bombas de inyección individuales PF

Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores

o
navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero

.c
corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en linea PE.
En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado
ot
directamente al cuerpo del motor.
La regulación del caudal se transmite mediante un varillaje integrado en el
motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se
m

encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por
este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
ye

Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la

regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol
de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyección individuales son apropiadas
.in

también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.

• Unidad bomba-inyector UIS

w

La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro

w

del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de
w

levas del motor. Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una
presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de
inyección en línea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la
regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la
duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de
las emisiones contaminantes del motor diesel.
73
 Descripción de los sistemas de inyección Diesel

A continuación se describirán los diferentes sistemas de inyección diesel que

equipan a los vehículos.

Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

r
Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar presión.

.a
Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son accionados por un anillo de levas.
Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección.

m
El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el
variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por

o
electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades
de control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).

.c
Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de
revoluciones.
ot
BOMBA ROTATIVA BOSCH
m
ye
.in
w

Componentes de una bomba VE:

w

1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba. 2.- Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar. 3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4.- Cabezal hidráulico y
w

bomba de alta presión. 5.- Bomba de alimentación de aletas. 6.- Variador de avance a la
inyección. 7.- Disco de levas. 8.- Válvula electromagnética de parada.

74
 BOMBA ROTATIVA LUCAS

r
.a
o m
.c
ot
m
ye
.in

En este tipo de bombas el control electrónica que se sobre tres elementos

fundamentales:
w

• El regulador de caudal de combustible

• El variador de avance de la inyección
w

• Válvula electromagnética de parada

w

A continuación ser detallarán los tres sistemas mencionados.

75
 Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar

El regulador de caudal está instalado en la parte superior de la bomba de

inyección. El regulador consta de un estator con bobina magnética, este dispositivo

r
está hermanado al eje de ajuste. Este mismo tiene una espiga excéntrica que agarra en

.a
la ranura anular de la corredera de regulación. Cuando gira el eje mueve la corredera
de regulación sobre el rotor distribuidor.

m
A través de este dispositivo se logra variar el caudal inyectado desde mínimo a
máximo según la situación requerida.

o
Para el pare del motor se utiliza el regulador, enviando el caudal de inyección a
cero, sin embargo en las bombas de inyección UP se sigue utilizando la válvula de

.c
corte como medida de seguridad.
La unidad de control EDC monitorea la información brindada por el sensor de
ot
temperatura de combustible y el sensor de la posición de la corredera instalado en el
regulador de caudal, a través de este último la unidad de control EDC puede corregir el
inicio de alimentación conveniente para cada situación.
m
ye

Grupo regulador del caudal

de combustible a inyectar
1 Bobina magnética.– 2 Espiga
.in

excéntrica.– 3 Eje de ajuste.– 4

Rotor.– 5 Sensor de posición
del regulador de caudal. 6 –
w

Sensor temperatura de
combustible 7 – Regulador de
caudal
w
w

76
 Sensor de posición del regulador de caudal

r
.a
m
Comprobaciones y cuidados

o
Se prestará especial cuidado a los trabajos a realizar en la bomba de inyección,
tal como el uso indebido de estopa en la limpieza de componentes tanto electrónicos

.c
como mecánicos, tampoco se deberá usar el aire comprimido en la limpieza o en
situaciones de prueba.
ot
Variador de avance a la inyección
m
Para llevar a cabo la corrección del avance de la inyección, la bomba lleva
instalado un corrector mecánico, el cual en combinación con la presión del carburante
que se crea en la bomba a distintos regímenes de motor, lleva a cabo un reglaje a
ye

través del embolo del corrector de avance por el extremo no sometido a la fuerza del
muelle.
.in

Para conseguir una

armonía de la regulación
progresiva del comienzo da la
w

inyección entre los reglajes del

avance y retardo, se excita la
válvula del comienzo de
w

inyección, a través de la unidad

de control EDC.
w

77
 Avance de la inyección

r
.a
o m
.c
Válvula electromagnética de parada ot
La válvula de corte de combustible está compuesta de una bobina que se exita al igual
que un solenoide, al excitarse a través del contacto se crea un campo magnético, el
m

cual atrae el embolo permitiendo el paso del combustible. Al cerrar la llave de contacto
deja de excitarse la válvula y por ello corta el paso de combustible.
ye

Sin embargo el mal desempeño de esta válvula puede provocar la detención

involuntaria del motor, que no arranque el motor o fenómenos como demoras en el
pare del motor después de haber cerrado el contacto.
.in

AS modo de prueba , al poner y sacar el contacto se debe oír un clic proveniente de la

válvula de corte. La válvula está ubicada en la cola de la bomba de combustible y es
excitada con 12 volt.
w

En los vehículos de la actualidad es donde se posiciona el sistema inmovilizador.

w

Los Sensores utilizados

Luego de ver los principales componentes que son comandados en la bomba de inyección se
w

describirán los distintos sensores que se utilizan para la administración de los componentes
eléctricos el la bomba.

Estos son de vital importancia, ya que son los que les informan a la unidad de mando la
situación del motor para así obtener los resultados óptimos en el rendimiento del motor y el
consumo del mismo como así también el control de la contaminación.
78
 Medidor de Masa de Aire
El medidor de aire está instalado en el ducto de admisión a continuación del filtro
de aire midiendo la cantidad de aire que ingresa al motor, como así también la
temperatura.
Para ello el medidor de masa de aire lleva en su interior una película caliente
(hilo caliente) alimentada con tensión, la cual fruto del pasaje del aire intenta enfriar la

r
película, para ello el medidor tiene instalado un microprocesador el cual mantendrá la

.a
película siempre a la misma provocando de este modo un gasto de energía. Este gasto
de energía será tomado como medición de la cantidad de aire que ingresa al motor.
La unidad de control también usa esta medición para la cantidad administrable a

m
inyectar y el funcionamiento de la válvula EGR.
En caso que la cantidad de aire aspirado sea pobre la unidad de control tiene en

o
la memoria una familia de características para controlar la cantidad inyectada y de este

.c
modo la combustión no sea humeante.
ot
m
ye
.in

Potenciómetro del acelerador

w

La unidad de control recibe la señal del potenciómetro para la cantidad inyectada

w

en función de la posición del acelerador. De interrumpirse esta señal la unidad de

control acelera el motor hasta un régimen fijo, hasta que haga la reparación.
Este es uno de los principales sensores y también incluye dos informaciones
w

más un conmutador para el ralentí y conmutador Kick – Down.

79
 Transmisor posición carrera de aguja

La unidad de control es informada a través de inyector Nº 3 la apertura efectiva

del inyector para saber si está manteniendo el correcto funcionamiento del comienzo de
inyección.

r
La unidad de control alimenta con corriente constante al transmisor lo cual hace

.a
un campo magnético permanente en el bobinado magnético.
Como se ve en la figura el perno de presión está a continuación de la aguja. Cuando se

m
producen pasajes de presión de combustible por el inyector , se modifica el campo
magnético permanente en el bobinado magnético.
La unidad de control para calcular el comienzo efectivo de inyección analiza la

o
señal del sensor de PMS y la diferencia del tiempo del impulso de la carrera de la

.c
aguja.
En caso que existieran diferencias de los valores memorizados del comienzo
ot
efectivo de inyección, será la unidad de control quien haga las correcciones que
correspondan.
m
ye
.in
w
w
w

80
 Sensor de revoluciones del cigüeñal

Siguiendo con los parámetros principales se encuentra el sensor de RPM y PMS

del tipo inductivo, el cual a través de la estrella generatriz de impulsos instalada en el
cigüeñal informa a la unidad de control del régimen del motor y la señal del PMS de
cada cilindro.

r
.a
o m
Este sensor es el más tenido en cuenta por la unidad de control ya que a través

.c
de esta información dosifica la cantidad de combustible a inyectar.
En caso de interrupción de esta señal la unidad de control pone en emergencia
ot
un sistema provisorio utilizando al transmisor de carrera de la aguja el cual abastece
una señal reemplazante del sensor de régimen, para ello se cancela la regulación de
sobrealimentación y el comienzo de inyección.
m

Sensor de temperatura del líquido refrigerante

ye

Para que la unidad de control determine el valor preciso a inyectar, monitorear

permanentemente al sensor de temperatura del refrigerante y al sensor de temperatura
.in

del combustible.
El sensor de temperatura de refrigerante está ubicado generalmente en la pipeta de
entrada de entrada de agua a la tapa de cilindros el cual con tensión desde la unidad
w

de control cambia el voltaje de acuerdo a los distintos estados de temperatura, como

así también el sensor de temperatura de combustible, para saber su densidad.
w
w

81
 De interrumpirse esta señal, la unidad de control maneja valores prefijados en la
memoria (valores teóricos).

Transmisor de temperatura en el múltiple de admisión

r
El sensor de temperatura de admisión está ubicado en el mismo colector y

.a
atornillado a este.
La información del transmisor de temperatura del aire de admición es utilizado
como factor para regular la presión de sobrealimentación. La unidad de control tiene en

m
cuenta la influencia de la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación.
En el caso de interrupción de la señal, la unidad pondrá en vigor un sistema de

o
emergencias a través del cual pondrá un valor de temperatura teórico. Por este factor

.c
se puede provocar pérdida de la potencia.
ot
m
ye
.in

Conmutador pedal de embrague

w

El conmutador del pedal de embrague se encuentra en la misma pedalera. La unidad

de control recibe información del pedal accionado, en esta situación la unidad de
w

control disminuye la cantidad inyectada mientras esté oprimido el pedal del embrague.
De esta manera se evitan sacudidas del motor.
w

82
 Conmutador pedal de Freno

Teniendo en cuenta que el acelerador trabaja a través de un potenciometro, la unidad

de control EDC, en el caso de pisar el freno estando pisado el acelerador, se corta
inmediatamente el régimen del motor llevándolo a relentí.

r
.a
o m
Common Rail
.c
ot
Los motores equipados con "Common Rail" son muy elásticos y desarrollan todo
m
su potencial en toda la gama de revoluciones, esto debido a que la presión es
independiente el número de RPM ya que este sistema trabaja muy parecido a un
ye

sistema de inyección de combustible nafta pero no presiones muchísimo mas elevadas.

El sistema "Common Rail" divide la inyección en una "inyección previa",
"inyección principal" y en algunos casos en una "inyección posterior".
.in

Inyección previa
La inyección previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90º del cigüeñal.
w

No obstante, para un comienzo de la inyección previa mas avanzado de 40º del

cigüeñal antes del PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistón y la
w

pared del cilindro, conduciendo a una dilución inadmisible del aceite

lubricante. En la inyección previa se aporta al cilindro un pequeño caudal de
combustible que origina un "acondicionamiento previo" de la cámara de combustión,
w

pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustión y consiguiendo los

siguientes efectos:

83
 1. La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción
previa o combustión parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido
de la inyección principal.
2. Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de
presión de combustión (combustión mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y, en muchos
casos, las emisiones.

r
.a
m
Inyección principal
Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo realizado por el

o
motor. Asimismo es responsable esencialmente de la generación del par motor. En el
sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presión de

.c
inyección durante todo el proceso de inyección.

Inyección posterior
ot
La inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores
(aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La
m

inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión o de

expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS. Esta inyección introduce en los
ye

gases de escape una cantidad de combustible exactamente dosificada.

Contrariamente a la inyección previa y principal, el combustible no se quema
sino que se evapora por calor residual en los gases de escape, hacia la instalación de
.in

los gases de escape. Esta mezcla de gases de escape/combustible es conducida en el

tiempo de expulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la instalación de los
gases de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape
w

se conduce otra vez a una parte del combustible a la combustión y actúa como una
inyección previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como
w

medio reductor para el oxido de nitrógeno en catalizadores NOx apropiados.

w

84
 Estructura y función de los componentes

La instalación de un sistema Common Rail se estructura en dos partes

fundamentales la parte que suministra el combustible a baja presión y la que suministra
el combustible a alta presión.
La parte de baja presión consta de:

r
- Depósito de combustible con filtro previo.

.a
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.

m
- Tuberías de combustible de baja presión.
La parte de alta presión consta de:

o
- Bomba de alta presión con válvula reguladora de presión.
- Tuberías de combustible de alta presión.

.c
- Rail como acumulador de alta presión con sensor de presión del Rail, válvula
limitadora de la presión y limitador de flujo.
- Inyectores.
ot
- Tuberías de retorno de combustible.
m

Parte de baja presión

ye

La parte de baja presión pone a disposición el combustible suficiente para la

parte de alta presión.
Bomba previa
.in

La misión de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de

alta presión
- En cualquier estado de servicio.
w

- Con la presión necesaria.

- A lo largo de toda su vida útil.
w

Actualmente existen dos ejecuciones posibles:

w

Bomba de combustible de engranajes accionada mecánicamente.

Electrobomba de combustible:La electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del régimen del motor. La bomba transporta
así el combustible continuamente desde el deposito de combustible, a través de un

85
 filtro de combustible, hacia la bomba de alta presión. El combustible excedente retorna
al deposito a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando
conectado la llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería o montaje en el
deposito. Las bombas de montaje en tubería se encuentran fuera del deposito, en la

r
tubería de combustible, entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el

.a
deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depósito de combustible en
un soporte especial, que normalmente contiene también un tamiz de combustible por el
lado de aspiración.

o m
Parte de alta presión

.c
En la parte de alta presión tiene lugar, además de la generación de alta presión,
ot
también la distribución y la dosificación de combustible.

Descripción de los elementos

m

Bomba de alta presión

ye

Funciones
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja
.in

presión y la parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a

disposición suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de servicio y
durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de
w

combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la

presión en el Rail. La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el
w

acumulador alta presión.

Estructura
La bomba de alta presión esta montada preferentemente en el mismo lugar del
w

motor diesel que las bombas de inyección rotativas convencionales. La bomba es

accionada por el motor, a través de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa
dentada, con 3000 rpm como máximo.
La bomba se lubrica con combustible. Según el espacio de montaje, la válvula
reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se

86
 instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba con tres émbolos
de bomba dispuestos radialmente. Estos émbolos están desfasados entre si 120º. Con
tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares máximos de accionamiento
reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro es
aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una bomba de
inyección rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias

r
menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyección convencionales.

.a
La relación de desmultiplacación de estas bombas con respecto al nº de
revoluciones del cigüeñal suele ser de 1:2 o 2:3.

o m
.c
ot
m
ye

Retorno de combustible
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al
.in

ralentí y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido. Este

combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depósito de combustible a través
de la válvula reguladora de presión. Ya que el combustible comprimido se descomprime
w

cuando llega de nuevo al depósito.

w

Desconexión de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (émbolo) (3) se reduce el caudal de
w

combustible transportado al acumulador de alta presión. Para ello se mantiene abierto

continuamente la válvula de aspiración (5). Al activarse la electroválvula de
desconexión del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona continuamente
la válvula de aspiración manteniendola abierta. De esta forma, el combustible aspirado
no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como consecuencia no se forma

87
 presión en el recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna otra vez al
canal de baja presión.
Debido a la desconexión de un elemento de bomba en caso de una demanda de potencia
disminuida, la bomba de alta presión ya no transporta continuamente el combustible, sino que
lo hace con una pausa en el suministro.

r
Válvula reguladora de la presión

.a
Esta válvula tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el "Rail",

m
dependiendo del estado de carga del motor.
En caso de una presión sea demasiado alta en el Rail, La válvula reguladora de

o
la presión abre de forma que una parte del combustible retorna al deposito, desde el
Rail a través de una tubería colectora.

.c
En el caso de una presión sea demasiado baja en el Rail, la válvula reguladora de presión
cierra y estabiliza así el lado de alta presión contra el lado de alta presión.
ot
m
ye
.in
w

Funcionamiento La válvula reguladora de presión tiene una brida de sujeción para su fijación a la
w

bomba de alta presión o al Rail según sea el caso. El inducido presiona una bola contra el asiento
estanco para eliminar la conexión entre el lado de alta presión y el de baja presión; para ello existe por
una parte un muelle que presiona el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimán que
ejerce una fuerza sobre el inducido. Para la lubricación y la eliminación del calor se rodea con
w

combustible el inducido completo.

La fuerza magnética del electroimán es proporcional a la corriente de activación,

se realiza mediante intervalos (pulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es
suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u
oscilaciones de presión en el Rail.
88
 Rail o acumulador de alta presión
El Rail tiene la misión de almacenar combustible a alta presión. Al hacerlo deben
amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presión producidas por el
suministro de la bomba y la inyección. La presión en el distribuidor de combustible común

r
para todos los cilindros se mantiene a un valor casi constante incluso al extraer grandes

.a
cantidades de combustible. Con esto se asegura que permanezca constante la presión de
inyección al abrir el inyector.

o m
.c
ot
m
ye
.in

El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presión
Rail, válvula reguladora de presión y válvula limitadora de presión, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
w

Se aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail

para una inyección, se mantiene casi constante la presión en el acumulador.
w

Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de presión

procedentes de la alimentación pulsatoria por la bomba de alta presión.
w

Sensor de presión de Rail

Este sensor mide la presión actual en el Rail.Esto lo realiza suministrando una

señal de tensión a la unidad de control, en función de la presión existente.
El sensor de presión del Rail consta de los siguientes elementos:

89
 - Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el
empalme de presión.
- Una placa de circuito impreso con circuito de evaluación
eléctrico.
- Un cuerpo de sensor con conector de enchufe eléctrico.

r
.a
o m
.c
ot
Este sensor transformar la presión en una señal eléctrica. A través de cables de
unión se transmite la señal generada a un circuito evaluador que pone a disposición de
m

la unidad de control la señal de medición amplificada.

En caso de fallar el sensor de presión del Rail, se activa la válvula reguladora de
ye

presión con una función de emergencia, mediante valores preestablecidos (teóricos).

Válvula limitadora de presión

.in

La válvula limitadora de presión limita la presión en el Rail dejando libre una

abertura de salida en caso de un aumento demasiado grande. La válvula admite en el
w

Rail una presión máxima de 1500 bar brevemente.

Esta válvula trabaja mecánicamente y consta de las siguientes piezas:
w

- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.

w

- Un empalme a la tubería de retorno hacia el deposito.

- Un émbolo móvil.

- Un muelle.

90
 -

r
.a
m
Bajo una presión de servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre
el émbolo estanqueizandolo en el asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rail.

o
Solamente cuando se sobrepasa la presión máxima del sistema, el émbolo se levanta

.c
por la presión en el Rail contra la fuerza del muelle, pudiendo escapar el combustible
que se encuentra bajo presión. El combustible es conducido entonces por canales en
un taladro céntrico del émbolo y retorna al depósito de combustible a través de una
ot
tubería colectora.
Al abrir la válvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reducción
m

de presión en el Rail.
ye

Limitador de flujo

El limitador de flujo tiene la misión de evitar el caso poco probable de inyecciones

.in

permanentes en un inyector. Para cumplir esta misión, el limitador de flujo cierra la

afluencia al inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de extracción máximo.
w
w
w

El diámetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reducción
actúa como un estrangulador con un flujo de paso exactamente definido.

91
 Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia
de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con
esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyección.

r
.a
o m
.c
ot
m

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexión eléctrica 3.- electroválvula; 4.-
muelle; 5.- bola de válvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de
válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de
ye

control.

La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:

- El inyector de orificios.
.in

- El servosistema hidráulico.
- La electroválvula.
w

El combustible a alta presión procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para
seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", así como a través del
w

estrangulador de entrada "6" hacia la cámara de control "12". La cámara de control "12"
esta unida con el retorno de combustible "1" a través del estrangulador de
w

salida "7" y la electroválvula "3". Cuando la electroválvula "3" no esta activada el

combustible que hay en la cámara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de
salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector
"10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se
produce la inyección. Cuando la electroválvula esta activada entonces se abre y deja paso
libre al combustible que hay en la cámara de
92
 control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a través de la electroválvula. La aguja del
inyector al disminuir la fuerza del embolo que la
apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la
rodea por lo que se produce la inyección.
Como se ve la electroválvula no actúa directamente en la inyección sino que
se sirve de un servomecanismo hidráulico encargado de generar la suficiente fuerza

r
para mantener cerrada la válvula del inyector mediante la presión que se ejerce

.a
sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector

m
retorna al deposito de combustible a través del estrangulador de salida, la electroválvula y
el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control

o
existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos
caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a través

.c
del retorno de combustible "1" con una tubería
colectiva a la que están acoplados todos los inyectores y también la válvula reguladora de
presión.
ot
Funcionamiento de todo el sistema
m
ye

La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensión admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y
según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos de inyección y
.in

momentos de inyección y transforman estos tiempos en desarrollos temporales de

señal que están adaptados al movimiento del motor.
Y al igual que en el sistema DIS anteriormente expuesto el sistema cuanta con el
w

resto de los sensores:

w

Válvula reguladora de presión

w

Mediante la activación a intervalos de la "corriente de activación" (pulsos) puede

ajustarse variablemente la presión.

93
 Sensor de revoluciones del cigüeñal

La posición del pistón de un cilindro es decisiva para el momento de inyección

correcto. Suministra información sobre la posición de los pistones de todos los cilindros.
(Este sensor ya fue descrito en detalle anteriormente en Bomba de inyección rotativa
de émbolos radiales).

r
.a
Sensor de revoluciones del árbol de levas

El árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal su posición

m
determina si un pistón que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de
compresión con encendido sucesivo o en el tiempo de escape.

o
Esta información no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la

.c
posición del cigüeñal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la información
generada por el sensor del cigüeñal es suficiente para determinar la posición del motor.
Sobre el árbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagnético, que
ot
gira junto con el árbol de levas.
m

Sensores de temperatura

Este sensor ya fue descrito en detalle anteriormente en Bomba de inyección rotativa de

ye

émbolos radiales).

Medidor de masa de aire

.in

Este sensor ya fue descrito en detalle anteriormente en Bomba de inyección rotativa de

émbolos radiales).
w

Sensor del pedal del acelerador

w

Este sensor ya fue descrito en detalle anteriormente en Bomba de inyección rotativa de

w

émbolos radiales).

Sensor de presión de sobrealimentación

Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisión y mide la presión

absoluta del tubo de admisión de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una célula de
94
 presión con dos elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los
elementos sensores y el circuito evaluador se encuentran sobre un substrato cerámico
común.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de
campana, que encierra un volumen de referencia con una presión interior determinada.
Según cual sea la magnitud de la presión de sobrealimentación se deforma

r
diferentemente la membrana.

.a
El sensor vería su resistencia con las variaciones de presión.

m
Otros Sistemas en el Common Rail

o
Unidad de control del tiempo de incandescencia

.c
Para un buen arranque en frió y para mejorar la fase de calentamiento del motor que
incide directamente en la reducción de los gases de escape, es responsable el control
ot
de tiempo de incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la
temperatura del liquido refrigerante. Las demás fases de incandescencia
durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
m

variedad de parámetros, entre otras cosas, por el caudal de inyección y por el numero
de revoluciones del motor.
ye

Convertidor electroneumático
.in

Las válvulas de los actuadores de presión de sobrealimentación, de rotación y de

retroalimentación de gases de escape (EGR), son accionadas mecánicamente con
ayuda de depresión (vacío) o sobrepresión. Para ello, la unidad de control del motor
w

genera una señal eléctrica que es trasformada por un convertidor electroneumático en

una sobrepresión o depresión.
w
w

95
 Unidad bomba-inyector UIS

Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con

r
eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue

.a
una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este
sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.

o m
.c
ot
m
ye
.in
w
w
w

96
 SISTEMAS AUXILIARES DE LOS SISTEMAS
DIESEL EN GENERAL

r
Sistema de recirculación gases de escape

.a
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrógeno

m
(Nox), se utiliza el Sistema EGR (Exhaust gas recirculation) que reenvía una parte de
los gases de escape al colector de admisión, con ello se consigue que descienda el
contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la

o
temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (Nox).

.c
Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que
deben ser enviados al colector de admisión, es calculado por la unidad de control,
ot
teniendo en cuenta el régimen motor (nº de rpm), el caudal de combustible inyectado, el
caudal de aire aspirado, la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. La
unidad de control tiene memorizado una cartografía EGR que teniendo en cuenta los
m

parámetros anteriores actúa sobre la electroválvula de control de vació para abrir la

válvula EGR y se provoque la recirculación de los gases de escape a la admisión.
ye

Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y

temperatura normal del motor (no se activa con el motor a ralentí ni en aceleraciones
fuertes).
.in

Sistema de control de la presión del Turbocompresor

w

El control de la presión del turbo va estar condicionado por la gestión electrónica que
se encarga de controlar la sobrepresión del turbo pormedio de una electroválvula.
w

Las características principales de este sistema de control son:

- Permite sobrepasar el valor de máxima presión de carga.
w

- A altos regímenes del motor (RPM), la sobrepresión esta limitada.

- La velocidad de giro del turbo puede subir hasta aproximadamente 110.000 RPM.
La presión de carga en el colector de admisión es controlada por la "válvula
wastegate". La presión de carga básica es relativamente baja,pero la ECU puede
aumentarla reduciendo la presión de regulación que actúa sobre la "válvula wastegate"
mediante la "electroválvula de control de la presión".
97
 Presión de carga básica
Cuando el motor funciona con la presión de carga básica en el colector de admisión, no
actúa la "válvula regulación turbo", por lo que toda la presión de regulación presiona
sobre la membrana de la "válvula wastegate". Cuando la presión de carga en el
colector de admisión aumenta hasta el valor

r
máximo, la "válvula wastegate" abre y una parte de los gases de escape son desviados

.a
directamente al tubo de escape sin pasar por la turbina del turbo lo cual limita la
presión de carga en el colector de admisión.

m
Presión de carga modificada
Cuando la ECU calcula que puede permitir una presión de carga mas alta en el colector

o
de admisión, ordena a la válvula de regulación turbo que desvié parte de la presión de

.c
regulación que incide sobre la membrana de la "válvula wastegate" hacia la entrada del
colector de admisión antes del
turbo. De esta forma se consigue que la presión de regulación que incide sobre la
ot
membrana de la "válvula wastegate" se reduzca, por lo que esta válvula se abrirá mas
tarde permitiendo un aumento en la presión de carga en el colector de admisión. La
m
ECU permite este aumento de presión teniendo en cuenta el valor de la presión
atmosférica circundante y del régimen motor (RPM).
ye

La "válvula de regulación turbo" desvía parte de la presión de regulación que tiene que
incidir sobre la membrana de la "válvula wastegate" y la hace retornar a la entrada del
colector de admisión.
.in

Compensación de altura automática

La ECU recibe información, por un lado de la presión de carga en el colector de
w

admisión desde el "sensor de sobrepresión" y por otro lado de la presión atmosférica

desde el sensor incorporado en la misma unidad de control como el sensor de
w

sobrepresión. Con esta información y con la señal que le

manda el sensor de temperatura del aire de admisión, la unidad de control compensa la
presión de carga en el colector de admisión, actuando sobre la "electroválvula de
w

control de la presión" cuando el vehículo circula por elevadas altitudes (puertos de

montaña) o a diferentes temperaturas (verano o
invierno). Como se ve con la gestión electrónica la potencia no disminuirá aunque
cambien las condiciones externas al vehículo (altitud, temperatura).

98
 Válvula EGR

r
.a
o m
.c
ot
m

Sobrealimentación (TURBO)
ye

Turbo de geometría variable (TGV)

Para lograr una rápida concentración de la presión de sobrealimentación cuando el motor se
encuentra en bajo régimen o en cambio a pleno desarrollo se ajustan las directrices de
.in

manera que se produzca una disminución en la sección de entrada.

De este modo se provoca una mayor velocidad del caudal del gas de escape
incrementando la velocidad de la turbina logrando el óptimo rendimiento.
w
w
w

99
 Figura de unTurbo de geometría variable (TGV)

La unidad de control de a cuerdo a los requerimientos activa la

electrovalvula para el paso total de la depresión activando directamente sobre el
depresor.
El control del depresor para la inclinación de las directrices se realiza por medio

r
de una electroválvula que es comandada por la unidad de control que administra

.a
según los distintos parámetros que se van sensando.

Filtro de combustible

m
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de
la bomba e inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado

o
especialmente a las exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición

.c
previa para un servicio sin anomalías y una prolongada vida útil.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma
ot
ligada (emulsión) o no ligada (por ejemplo: formación de agua de condensación debido
a cambio de temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyección, pueden
producirse daños de corrosión. Para separar el agua del combustible se utiliza el
m

separador que esta en la parte baja del filtro de combustible y que funciona separando
las gotitas de agua del combustible mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el
ye

nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.

Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstrucción de los
poros del filtro por los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes
.in

principalmente integrados en los filtros calientan el combustible eléctricamente,

mediante agua refrigerante o a través del retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema después
w

de haberse cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.

w
w

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 w
w
w
.in
ye
m

101
ot
.c
om
.a
r
 Bibliografía

BOSCH; Manual de la técnica del

automóvil; Editorial Reverte, Barcelona

r
www.iespana.es/mecanicavirtual

.a
www.redtecnicaautomotriz.com

m
www.dica.com.br

o
www.autoxuga.com

.c
Manuales Inyección Electrónica ediciones
Negri S.R.L.
ot
Guia de INYECCIÓN de Gasolina ediciones
CEAC
m

Paginas web varias

ye
.in
w
w
w

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