Pavimentos Rígidos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
Facultad de Ingeniería
Departamento de Estudios de Postgrado
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña

“Agrim. Alfonso de la Torre”
CARRERA DE ESPECIALIZACIÓN
EN INGENIERÍA DE
CAMINOS DE MONTAÑA
Curso II
DISEÑO DE VÍAS II
Asignatura
PAVIMENTO S RÍGIDOS
Carrera de Especialización en Ingeniería de Caminos de Montaña
PROGRAMA ANALÍTICO DE LA ASIGNATURA
Tema 1: Tecnología del hormigón. Materiales componentes. Agregados. Resistencia

al congelamiento. Reactividad con los álcalis. Cementos: Tipos y características.
Normas IRAM 50000 y 50001, DNV y CIRSOC 201. Aditivos químicos. Propiedades
del hormigón en estado fresco y parámetros de control. Trabajabilidad. Cohesión.
Contenido de Aire. Temperatura. Peso unitario volumétrico.
Tema 2: Propiedades del hormigón endurecido. Microestructura del hormigón.

Resistencia. Durabilidad. Procesos de deterioro por causas físicas y químicas. Diseño
de mezclas por resistencia y por durabilidad. Hormigonado en tiempo frío.
Definición de tiempo frío. Congelamiento prematuro. Hormigonado en tiempo
caluroso. Efecto sobre la evolución de resistencias. Concepto de madurez. Edad de
diseño.
Tema 3: Hormigones expuestos al congelamiento. Mecanismo simplificado de daño.

Saturación crítica. Resistencia al congelamiento. Efecto de la incorporación de aire.
Factor de espaciamiento. Influencia de la relación agua/cemento y curado. Deterioro
superficial por efecto de sales descongelantes.
Tema 4: Diseño de Pavimentos Rígidos. Subrasante y Subbases. Tensiones por

Cargas y por Temperatura. Dimensiones de las losas y tipos de juntas. Métodos de
diseño de pavimentos rígidos: Portland Cement Association (PCA) y AASHTO 1993.
Diseño de refuerzos de concreto asfáltico sobre hormigón, y de hormigón sobre
asfalto u hormigón, utilizando método AASHTO ’93. Nuevos conceptos en el diseño
AASHTO: Suplemento 1997 para pavimentos rígidos. Introducción a la Guía
Empírico-Mecanicista de Diseño (MEPDG). Ejercicios de aplicación.
Tema 5. Construcción de pavimentos de hormigón. Obra básica y capas inferiores del

paquete estructural. Elaboración y puesta en obra del hormigón. Curado, texturado y
ejecución de juntas. Uso de equipos de pavimentación de alto rendimiento.
Controles constructivos.
i
Tecnología del Hormigón
I. TECNOLOGÍA DEL HORMIGÓN
1. Introducción
Los pavimentos de hormigón de cemento Portland han sido utilizados en innumerables

ocasiones desde fines del siglo XIX para la construcción de autopistas, carreteras de alto
tránsito, rutas interurbanas, avenidas y calles en zonas urbanas y caminos situados en
regiones de clima riguroso.
Dentro de las principales características del pavimento de hormigón cabe destacar su
durabilidad y resistencia, que le permiten soportar estructuralmente el paso de cargas
elevadas de tránsito y solicitaciones climáticas muy exigentes.
Bien construido, un pavimento de hormigón puede brindar un excelente nivel de servicio
por un tiempo muy prolongado, abarcando incluso varias décadas. No es infrecuente
encontrar, tanto en ciudades como en zonas rurales, pavimentos de hormigón de hasta
cuarenta o cincuenta años de edad y que siguen brindando buenas condiciones de
transitabilidad a los vehículos que circulan sobre ellos, habiendo recibido escaso o nulo
mantenimiento a lo largo de su vida útil.
No obstante, para lograr esos resultados a largo plazo, es muy importante cuidar en todos
sus detalles el proceso constructivo del pavimento. La adecuada selección y
proporcionamiento de los materiales constitutivos del hormigón, su tecnología de
elaboración, y las metodologías que se utilicen para su transporte y colocación en la obra,
resultan de gran incidencia sobre la calidad final de terminación del pavimento y su
posterior desempeño a lo largo del tiempo.
De ahí la necesidad de lograr una acabada comprensión de todos los elementos
involucrados, desde el inicio del proceso de diseño de la mezcla de hormigón, hasta la
ejecución del curado de las losas ya construidas, para conseguir los resultados esperados y
garantizar la permanencia de las cualidades del hormigón durante su etapa de servicio.
2. Materiales componentes del hormigón
El siguiente esquema muestra los materiales que habitualmente integran al hormigón:

AGUA
CEMENTO PASTA
+
AGREGADO MORTERO
FINO: +
AGREGADO GRUESO HORMIGÓN
ADITIVOS (Eventualmente)
2.1 Selección del tipo de cemento a emplear

Las Normas IRAM clasifican a los cementos para uso estructural según tres criterios: su
Composición, su Resistencia Mecánica y sus Eventuales Propiedades Especiales
Pavimentos Rígidos 1
 Clasificación por Composición

Las Normas IRAM clasifican a los cementos en 6 tipos, según su composición, tal como se
muestra en la Tabla 1. Estos cementos son de Uso General, o sea que cualquiera de ellos es
apto para toda obra donde no se requieran propiedades especiales del cemento.
Tabla 1 - Cemento de Uso General: Clasificación por Composición
Porcentaje en Masa
Cemento Norma Clinker + Escoria Puzolana Filler

Yeso (*)
IRAM
Portland Normal 1503 90 - 100 0 -10 --- ---
Portland con Escoria de 1636 65 - 90 10 - 35 --- ---

Alto Horno
Portland Puzolánico 1651 50 - 85 --- 15 - 50 ---
Portland con Filler 1592 80 - 100 --- --- 0 -20

Calcáreo
Portland Compuesto 1730 65 - 100 E + P + F < 35
de Escoria de Alto Horno 1630 25 - 65 35 - 75
(*) Se entiende genéricamente por “yeso” al mineral que aporta CaSO4
 Clasificación por Resistencia

Las Normas IRAM establecen, para cada tipo de cemento según la clasificación de la Tabla 1,
tres categorías de resistencia, tal como se muestra en la Tabla 2. Los valores corresponden a
los ensayos efectuados sobre mortero normal, método IRAM 1622.
Tabla 2. Clasificación por Categoría de Resistencia
Categoría Resistencia a Compresión (MPa) a la edad de

2 días 7 días 28 días
CP30 --- mín 16 entre 30 y 50
CP40 mín 10 -- entre 40 y 60
CP50 mín 20 -- mín 50
 Clasificación por Propiedades Especiales

Para ciertas aplicaciones específicas, se requiere que los cementos Portland posean ciertas
características especiales, por lo que las Normas IRAM les exige otros requisitos adicionales a
los ya descritos en las Tablas 1 y 2, que se muestran de modo sintético en la Tabla 3.
Tabla 3. Cementos con Propiedades Especiales
Norma Designación Símbolo Requisitos Especiales

IRAM
1646 Alta Resistencia Inicial ARI Tiene requisitos de mayor finura. Sus requisitos de
resistencia corresponden a los de un CP50, con
requisitos adicionales a 1, 3, y 7 días
1656 Moderadamente Resistente a MRS Existe sólo para Cemento Portland Normal, si el
los Sulfatos contenido de C3A  8%
1669 Altamente Resistente a los ARS Para Cemento Portland Normal, el contenido de C3A
Sulfatos 4% y la suma C3A +C4AF  22%
Para los demás tipos, el clinker cumplirá con el requisito
anterior
1670 de Bajo Calor de Hidratación BCH El calor generado por la hidratación en una pasta normal
no superará:
 65 cal/g a 7 días
 75 cal/g a 28 días
1671 Resistente a la Reacción RRAA La expansión de barras de un mortero normal, preparado
Alcali-Agregado con vidrio reactivo no superará:
 0,02 % a 14 días
 0,06% a 8 semanas
2.2 Agregados
Los agregados deben ser aptos, lo que equivale a decir que no se generarán reacciones
nocivas (dañinas) en el hormigón y que soportarán eventuales ciclos de congelamiento y
deshielo. Los ensayos para determinar la aptitud deben hacerse MUCHO ANTES de
comenzar con las obras, dado que suelen demandar un tiempo considerable. En algunos
casos, la presencia de agregados aptos determina la factibilidad técnico-económica de
realización de la obra.
Específicamente, deben tenerse presente dos condiciones típicas :
a) Congelamiento
b) Reacción álcali-agregado
La aptitud al congelamiento se evalúa en forma progresiva, es decir, se hace un ensayo que
es muy enérgico, muy severo y si el agregado “cumple” con el límite sugerido en la
interpretación del ensayo, se lo considera apto.
En caso contrario, no se debe descartar al agregado sino que hay que obtener mayor
información sobre su comportamiento en servicio para un agregado del mismo origen, en
condiciones similares de exposición, y realización de ensayos de congelamiento propiamente

dicho sobre muestras de hormigón que contienen el agregado.
El siguiente diagrama de flujo presentado en la Fig. 1 sirve para esquematizar la respuesta.
Diagrama de flujo de evaluación de la aptitud del

agregado frente a ciclos de cong.-deshielo
Extracción
muestra Antecedentes
Ciclos de inmersión y
secado en NaSO4
Ciclos cong.-deshielo
en Hormigón
SI NO
Exp < 10 %
NO SI
Deterioro?
ACEPTAR
RECHAZAR
Figura 1. Diagrama de flujo para evaluar aptitud del agregado

La reacción entre los álcalis presentes en el hormigón y los minerales potencialmente
reactivos es típicamente lenta, con la formación de un compuesto que es capaz de absorber
agua y provocar reacciones de expansión. Su evolución depende de condiciones ambientales,
básicamente la temperatura y la presencia continua de humedad.
La ocurrencia de la reacción no implica necesariamente que exista daño estructural, por lo
que es necesario distinguir entre reacciones deletéreas (provocan daño) y no deletéreas.
Otras situaciones de exposición, por ejemplo, contacto con agua de mar, condiciones de
mojado-secado pueden contribuir a incrementar la velocidad de reacción.
El procedimiento de evaluación de potencialidad de la reacción debe comenzar por
determinar si las condiciones de exposición son propicias para la evolución de la reacción
(humedad, temperatura) en caso afirmativo, debe hacerse un estudio mineralógico y
petrográfico de los agregados, según la norma IRAM 1512. En el caso de encontrarse
minerales potencialmente reactivos en calidad y cantidad, se procede a evaluar la
potencialidad de reacción por un método rápido (IRAM 1674), que permite obtener
resultados en aproximadamente dos semanas.
Este método expone al mortero a una temperatura de 80 °C en una solución 1 N de NaOH y
aunque estas condiciones no representan a la realidad, es útil para proceder a la aceptación
de un agregado si la expansión obtenida es menor al 0,1 %. Para expansiones entre 0,1 % y
0,2 %, se considera dudoso al agregado y si son superiores a 0,2 %, se califica al agregado
como “reactivo”. Resumiendo, es un método útil para aceptar un agregado pero no es
confiable para decidir el rechazo.
Para ello, se debe realizar un ensayo más lento ( IRAM 1637, IRAM 1700), que demanda
aproximadamente 6 meses (algunos autores recomiendan prolongar el ensayo más allá de un
año) y, en base a las expansiones obtenidas, decidir el rechazo o aceptación del agregado.
Todas las normas internacionales son concordantes en asignar prioridad a los antecedentes
de uso en servicio, esto es, si el mismo tipo de agregado fue empleado en obras con similares
condiciones de exposición y no mostró evidencias de deterioro en un plazo razonable (más
de 10 años), se considera un hecho significativo a considerar en la decisión de aceptar o
rechazar el hormigón.
Si las evaluaciones preliminares indican que la potencialidad de la reacción hace prudente la
adopción de medidas para prevenir el deterioro, puede recurrirse al cambio en la fuente de
provisión del agregado, al empleo de adiciones activas con capacidad de inhibición
comprobada o al uso de cementos con bajo contenido de álcalis ( Na2O + 0,658 K2O < 0,6 %).
Aunque existen ensayos para determinar la capacidad inhibidora de las adiciones (o
cementos con adición), es recomendable efectuar directamente los ensayos de expansión con
la combinación pretendida de agregado fino + agregado grueso + cemento.
La limitación en el contenido de álcalis del cemento puede no ser una medida sensata si
existen otros aportes de álcalis al hormigón durante la vida útil. Es decir, el ingreso ulterior
de álcalis al hormigón (contacto con agua de mar, uso de sales descongelantes, etc.) puede
ser suficiente para iniciar la reacción si las condiciones de exposición son favorables, aún
cuando se hubiera empleado un cemento de bajo contenido de álcalis.
En lo que respecta al diagnóstico de patologías atribuibles a la reacción álcali-agregado, hay
que ser cauteloso porque existe la tendencia a atribuir patrones de fisuración a la RAS y, en
muchas ocasiones, puede comprobarse que la fisuración tiene otra causa, aún cuando
pudiera existir reactividad concomitante. Es recomendable emplear los métodos de
diagnóstico más avanzados, como la petrografía de hormigones.
Los cuadros que siguen resumen y esquematizan los conceptos anteriores (Fig. 2 a 6).
Reactividad con los álcalis presentes

en el hormigón
Condiciones de Criterio de evaluación
ocurrencia • Antecedentes en servicio
• Minerales reactivos en • Análisis petrográfico y
el agregado (tipo y mineralógico del agregado
cantidad) • Método acelerado (IRAM
• Contenido de álcalis 1674)
en el hormigón • Método de barra de
superior a 3 kg/m3 mortero (IRAM 1637) o del
• Humedad permanente prisma de hormigón (IRAM
o semipermanente 1700)
Figura 2. Reactividad álcali – agregados
Diagrama de evaluación
Mineralogía CONDICIONES DE
EXPOSICION
y petrografía
ANTECEDENTES
EN SERVICIO
Método
Minerales SI acelerado
reactivos?
NO Método NO
Exp < 0,1
Exp < 0,1 barra
NO mortero
SI
SI
ACEPTAR RECHAZAR
Figura 3. Evaluación de la reactividad álcali - agregados
M ecanismos de control del deterioro

• Lim itar el contenido Verificar que no existe la
de álcalis del posibilidad de ingreso de
cem ento álcalis en el futuro.
• Em pleo de un agente Se debe com probar

inhibidor de la experim entalmente la
reacción (puzolanas, capacidad de inhibición
escorias de alto
horno)
Figura 4. Mecanismos para prevenir el deterioro por reactividad álcali – agregados
Las características “observables” en el hormigón

no son necesariamente características de RAS
• Raramente alteran el
• Expansiones en el
funcionamiento de la estructura
hormigón (aunque sí las piezas mecánicas
móviles: esclusas, turbinas, etc.)
• Si no hay restricciones
• Patrones de direccionales, hay un patrón
fisuración superficial poligonal de fisuración, de
fisuras cuasi-superficiales.
Influencia de ciclos de mojado-
secado.
• Presencia de gel • Indice característico. Verificar
exudado por microscopía y DRX, AQ. No
es suficiente para atribuir la
causa del deterioro a la RAS.
Figura 5. Evaluación de la reactividad álcali - agregados
La Tabla 4 presenta otras evaluaciones que están comprendidas en los ensayos de aptitud de
agregados para hormigones.
Tabla 4. Evaluaciones adicionales sobre aptitud de agregados

Detección Efecto
Materia orgánica Método colorimétrico Retardo o inhibición fraguado
Pérdida de resistencia
Contenido de polvo Tamizado húmedo Incremento de demanda de agua
Mayor contracción por secado
Debilitamiento interfase
Contenido de sales Residuo seco Reducción durabilidad
solubles (cloruros - Métodos químicos Corrosión armaduras ( Cl-)
sulfatos)
2.3 Agua de amasado

El agua utilizada para el mezclado de los materiales componentes del hormigón debe
cumplir con una serie de requisitos de limpieza, ya que si lleva incorporadas diversas
sustancias puede resultar muy perjudicial para las propiedades del hormigón. La Tabla 5
presenta la incidencia que pueden tener diversas sustancias contenidas en el agua sobre el
hormigón tanto en estado fresco como endurecido.
Tabla 5. Efectos perjudiciales de distintas sustancias contenidas en el agua de amasado

Sustancias Contenidas Efectos perjudiciales sobre el hormigón
Carbonatos alcalinos y bicarbonatos Alteraciones de fraguado y pérdida de resistencia
Cloruros Corrosión de armaduras
Sulfatos Aceleración de fraguado
Otras sales Investigar su tipo
Sales de hierro Manchado
Agua de mar Eflorescencias
Corrosión armaduras
Reducción de resistencia
Aguas ácidas Aptas si pH > 3
Materia orgánica (azúcares) Retardo o inhibición de fraguado
Arcilla en suspensión Influye s/prop del H° Fresco
Aceites Reducción de resistencia
Algas Incorporación de aire y disminución de resistencia
El Reglamento CIRSOC 201 impone límites al contenido de cloruros totales del hormigón:
2000 mg/l para hormigón simple, 1500 mg/l para hormigón armado y 150 mg/l para
hormigón pretensado.
2.4 Aditivos
Existe un conjunto de sustancias que sirven para modificar algunas características del
proceso de endurecimiento del hormigón en estado fresco, como se presenta en la Tabla 6.
Tabla 6. Aditivos empleados en el hormigón

Tipo Efecto Material
Acelerante Acelera el fraguado y la resistencia Cloruro de calcio
temprana Trietanolamina, tiocianato de sodio,
formiato de calcio, nitrito de calcio
Retardador Retardo en el fraguado Lignina, bórax, azúcares
Incorporador Durabilidad congelamiento-deshielo Sales de resinas de madera
de aire Mejora trabajabilidad lignosulfonatos
sales de ácidos grasos, etc.
Reductor de Reducc. del agua de amasado lignosulfonatos
agua (mín: 5 %*) ácidos carboxílicos
Carbohidratos
Super- Reducc. del agua de amasado Conden. de formaldehído melamina
fluidificante (mín: 12 %) sulfonado
Conden. de formaldehído naftaleno
sulfonado
Lignosulfonatos
Los aditivos se emplean en dosis muy pequeñas y se debe tener muy buen control sobre las
proporciones del hormigón. Es por esto que NO SE DEBEN EMPLEAR SI NO SE PUEDEN
“MEDIR” LOS COMPONENTES EN PESO, es decir, no corresponde emplear aditivos si se

va a hacer hormigones con volúmenes aparentes. Por lo tanto, en todos los casos en que las
condiciones de exposición del hormigón indiquen que se debe incorporar aire en forma
intencional, será necesario contar con los medios necesarios para la medición en peso de los
materiales.
La Tabla 7 muestra las condiciones que aconsejan el empleo de los diferentes tipos de
aditivos, y cuáles pueden ser los efectos colaterales indeseables de su utilización, que deben
ser controlados durante el proceso de fabricación del hormigón.
Tabla 7. Condiciones de utilización de los aditivos, y eventuales efectos colaterales
Tipo Condiciones que aconsejan su Observaciones
empleo
Acelerante Retardo en el fraguado por baja Corrosión de armaduras asociadas al ión
temperatura u otras limitaciones. cloruro
Menor resistencia a largo plazo
Incorporador Bajas temperaturas + hormigón Reducción del agua de amasado ( 1 % por
de aire saturado ( > Scr) cada 1 %)
Mejora cohesión y reduce exudación. Pérdida de resistencia ( 5 % por cada 1 %
Puede ayudar a mejorar la deficiencia de aire por encima del 1 % )
de finos en el agregado
Reductor Mayor fluidez No exceder dosis recomendadas ( retardo
de agua Menor consumo de cemento de fraguado) - Cuidado interacción con
incorporador de aire
Super- Elevada fluidez o muy baja relación El efecto dura poco tiempo.
fluidificante agua/cemento (alta resistencia y baja Encarecimiento de la mezcla
permeabilidad) Evaluar compatibilidad con otros
aditivos.
Asimismo, la Tabla 8 presenta diversos factores que inciden sobre la cantidad de aire que
queda incorporado dentro del hormigón, el cual puede ser modificado a través de los
aditivos incorporadores de aire.
Tabla 8. Incidencia de diversos aspectos sobre la cantidad de aire incorporado

Incrementan el % de aire Reducen el % de aire
 Bajas temperaturas  Altas temperaturas
 Aumento de la fracción 0,60 a 0,30 mm de  Aumento de materiales muy finos o de
la arena ( # 30 - # 50) la finura del cemento
 Aumento en la fluidez del hormigón  Disminución del asentamiento u
hormigones muy fluidos
( As > 20 cm)
 Uso de otros aditivos  Bajo contenido de arena
 Alto contenido de arena  Arena gruesa
 Buen mezclado  Mal mezclado
3. Propiedades del hormigón en estado fresco
La fase del hormigón en estado fresco es de muy corta duración en relación a la vida útil
posterior de este material, pero tiene una incidencia fundamental sobre dicha vida útil. Las
razones por las cuales importa controlar las propiedades del hormigón durante su etapa en
estado fresco son las siguientes:
 Es el momento en que se puede decidir si se coloca la mezcla o hay que modificarla
(en caso extremo, no se debe colocar un hormigón que no sea apto)
 Se puede controlar algunas variables que aportan información sobre el futuro
comportamiento del material endurecido, tales como consistencia, contenido de aire,
peso unitario y temperatura
Las propiedades importantes del hormigón en estado fresco son las siguientes:
a) Trabajabilidad
Es la facilidad con que el hormigón puede ser mezclado, transportado, colocado y
compactado con los medios disponibles en obra. No depende exclusivamente del hormigón
sino también de la maquinaria disponible, del tipo de elemento a hormigonar y de los
métodos de colocación y compactación a utilizar. La característica del hormigón que puede
medirse es la consistencia.
b) Cohesión (ausencia de segregación)

Se busca que el material sea homogéneo (punto de vista macro). No se debe separar el
agregado grueso (común en mezclas secas) ni tampoco debe “flotar” el agua (exudación).
c) Temperatura
Se debe medir y/o controlar cuando las condiciones ambientales o los requerimientos
tecnológicos así lo indiquen (temperaturas mínimas en tiempo frío y temperaturas máximas
en tiempo caluroso o para hormigones masivos).
d) Tiempo de fraguado
El tiempo de fraguado debe mantenerse en un rango aceptable, pudiendo acelerarse o
retardarse por el uso de aditivos. La temperatura y el tipo de cemento juegan un rol
importante.
Para controlar apropiadamente todas estas propiedades es importante seguir correctamente

un procedimiento de ensayo a partir de muestras obtenidas del pastón de hormigón en
estado fresco. A continuación se extractan algunos procedimientos sugeridos por la Guía
para el Control de Calidad de Hormigón, aplicado a Pavimentos, del Instituto del Cemento
Portland Argentino:
 Procedimiento correcto para la extracción de muestras

La forma de extracción de la muestra es determinante en la validez de los resultados que se
obtengan y constituye quizás la etapa más crítica. Cualquier resultado obtenido a partir de
una muestra no representativa (mal tomada) es dudoso o hasta inválido y lejos de contribuir
al mejoramiento de la calidad del producto sólo introduce incertidumbre.
Para obtener las muestras de hormigón, se deben seguir las indicaciones de la norma IRAM
1666 “Hormigón Elaborado”. En general, la muestra se tomará de la porción central del
pastón, evitando el inicio y del fin de la descarga del camión motohormigonero, desviando el
flujo de hormigón hacia un recipiente capaz de contener toda la muestra necesaria para la
ejecución de los ensayos.
En el caso de que se descargue el hormigón sobre el suelo, formando una “pila”, la muestra
estará constituida por cinco (5) porciones diferentes del montón. Esto es válido también
cuando se utilicen camiones abiertos, volquetas u otras unidades de transporte sin tapa.
En ningún caso se extraerá la muestra del hormigón ya colocado en los encofrados, dado que
en este caso la muestra no es representativa y está afectada por fenómenos como la
segregación y exudación.
La muestra debe ser remezclada en forma manual, cualquiera haya sido el método empleado
en la extracción. Debe protegerse del sol y del viento y su empleo para ensayos o el moldeo
de probetas debe hacerse antes de transcurridos 15 minutos desde el momento de la
extracción.
 Determinación de la consistencia: Asentamiento en el Tronco de Cono (IRAM 1536)

Este método provee una evaluación cuantitativa de la consistencia y es el más comúnmente
empleado, dado que la mayoría de los hormigones utilizados corresponden al rango de
aplicabilidad del método (Asentamientos entre 2 y 15 cm). Los hormigones más secos deben
evaluarse por otro método y para los hormigones muy fluidos debe emplearse la Mesa de
Graf. La medición de la consistencia permite también evaluar la uniformidad entre pastones.
La aplicación del método en su rango adecuado es importante porque es allí donde presenta
su máxima sensibilidad. Es decir, cualquier cambio en la consistencia (provocado por
cambios en la cantidad de agua) se acusa como un cambio en el asentamiento. Si
trabajásemos con hormigones muy secos, dos hormigones con distinta cantidad de agua
podrían reflejar el mismo asentamiento, con lo que el objetivo que se persigue en este método
desaparece.
Justamente, la utilidad de esta determinación radica en que se puede detectar cambios en la
cantidad de agua de las mezclas, que se reflejan en cambios en la consistencia. Y un aumento
no previsto en la cantidad de agua traerá aparejada una disminución de la resistencia de
compresión a todas las edades, sumado a una disminución de la durabilidad del hormigón,
además de mayor contracción por secado.
La toma de muestra debe realizarse sobre la porción media del pastón, salvo que se quiera
evaluar la uniformidad de mezclado, en cuyo caso debe extraerse muestras en el primer y
último cuarto. Cada muestra debe tener una cantidad de hormigón algo mayor al doble del
volumen necesario para ejecutar el ensayo (puede ser necesaria su repetición) y se debe
remezclar.
El cono, humedecido y escurrido, se coloca sobre una superficie plana, no absorbente.
Sujetándolo firmemente contra el suelo, se llena en tres capas de igual volumen,
compactando cada capa con 25 golpes de varilla normalizada. A continuación se enrasa,

procurando no recompactar el material con esta operación y se extrae lentamente el cono
hacia arriba. Finalmente, se mide la diferencia de altura entre el molde y el volumen
troncocónico deformado de hormigón .
El ensayo también sirve para evaluar otras características del hormigón, tales como la falta
de cohesión y la terminación. Si el cono se parte o fractura cuando se lo golpea lateralmente
con la varilla en forma suave, es un indicio de falta de cohesión. La terminación puede
evaluarse con una cuchara de albañil o llana, que se pasa sobre una porción del hormigón.
 Medición de la temperatura
La determinación de la temperatura del hormigón en estado fresco se realiza cuando las
condiciones ambientales y de exposición de los acopios de los agregados hacen suponer
casos extremos, alta o baja temperatura.
Para temperaturas del hormigón superiores a los 30 °C, se manifiesta una aceleración de los
procesos de fraguado. Además, aumentan los riesgos de fisuración plástica del hormigón
(sobre todo si hay baja humedad relativa y viento) y se deben extremar las precauciones en el
curado temprano. En general, no se debería proseguir la colocación del hormigón si la
temperatura del mismo superase los 35 °C. La alta temperatura también provoca una
disminución del asentamiento (la mezcla es más seca) y favorece la evaporación de agua de
la mezcla. Esto lleva, en general, a la adición ulterior de agua, lo que debe evitarse.
Sobre la muestra recién extraída, se introduce un termómetro en la masa de hormigón y se
recomienda efectuar la lectura con el termómetro inmerso. En caso contrario, la desecación
del bulbo provoca una lectura de temperatura inferior a la real. Debe tenerse la precaución
de emplear termómetros con el bulbo revestido para evitar su rotura o por medio de
termocuplas.
 Determinación del peso de la unidad de volumen ( P.U.V.) y rendimiento ( IRAM

1562)
Aunque no constituye un ensayo de rutina, como lo es el del tronco de cono, resulta útil su
determinación periódica. En aquellos casos en que se emplee un aditivo incorporador de
aire, el control de uniformidad del P.U.V. es un indicador eficaz de la constancia en el
volumen de aire entre todas las mezclas. En esos casos, conviene complementar la
cuantificación gravimétrica de aire con otro procedimiento más sensible, por ejemplo,
empleando el aparato de Washington (Método de presiones).
La determinación del P.U.V. se realiza mediante el llenado con hormigón fresco de un
recipiente cilíndrico normalizado, compactándolo adecuadamente. El P.U.V. es el cociente
entre el peso neto y el volumen del recipiente.
Este ensayo permite verificar el proceso de dosificación y medición de los materiales en
planta y puede compararse con el P.U.V. teórico calculado a través de las proporciones de los
materiales intervinientes y sus respectivas densidades. Se calcula además el “rendimiento”
de la mezcla y se corrige así el contenido unitario de cemento.
 Determinación del tiempo de fraguado (IRAM 1662 “Tiempo de fraguado por

resistencia a la penetración”).
Este ensayo se considera privativo de un laboratorio pero en ciertas ocasiones debe realizarse
a pie de obra, en condiciones reales, para contemplar el efecto acelerante de las altas
temperaturas o la eficiencia de un eventual aditivo retardador de fraguado.
El ensayo se realiza sobre mortero (fracción que pasa el tamiz # 4) obtenido del hormigón
fresco por tamizado. El mortero se coloca en un molde prismático de profundidad igual o
mayor que 15 cm y, a intervalos periódicos, se determina su resistencia a la penetración. Se
utiliza las AGUJAS DE PROCTOR y se mide la presión necesaria para hacer penetrar las
agujas 1 (una) pulgada dentro del hormigón.
Resistencia a la penetración [kg/cm2] = Fuerza / Área del pistón
La fuerza se lee en la escala y a medida que el hormigón endurece se va usando agujas de

diámetro menor. Se “define” en forma convencional (según la norma) las presiones para las
cuales se obtienen los tiempos de comienzo y final de fraguado (Figura 6).
Tiempo de fraguado en hormigón

350
Resist. penetración [kg/cm2]
300
250
200
150
100
50
0
0 50 100 ti 150 200 tf 250 300
Tiem po [m in]
Figura 6. Evolución de la resistencia a la penetración del hormigón fresco
 Determinación del contenido de aire ( IRAM 1602 “Aire en mezclas frescas”).

La determinación del contenido de aire es indispensable cuando se emplean aditivos
incorporadores por razones de durabilidad (congelamiento y deshielo). Aunque el control
periódico del peso de la unidad de volumen sirve para detectar variaciones en el contenido
de aire (el P.U.V. aumenta cuando disminuye el % de aire), se debe controlar
aproximadamente uno de cada tres camiones por otro método, de forma tal de obtener datos
cuantitativos.
Para ello, se emplea el aparato de Washington. Este aparato se basa en la ley de Boyle-
Mariotte de los gases ideales: P.V = Cte y no admite el empleo de agregados con tamaño
máximo superior a los 40 mm. En caso contrario, se debe tamizar el hormigón para eliminar
las fracciones superiores.
El aparato consta de dos volúmenes separados por una válvula, tal como se describe en la
figura 7, y tiene la ventaja de que la lectura en el dial indica directamente el % de aire
incorporado en el hormigón, sin necesidad de cálculos adicionales. Solamente en el caso que
se haya tamizado el hormigón, la lectura corresponderá al tamaño máximo efectivamente
empleado y deberá hacerse la corrección correspondiente.
manómetro
bomba
3 (válvulas)
2
1
Recipiente
inferior
Figura 7. Esquema del aparato de Washington

El procedimiento de utilización del aparato de Washington es el siguiente:
1) Se llena el recipiente “1” con el hormigón, compactando en tres capas con golpes de varilla
y se enrasa.
2) Se pone la tapa “2”, que es ligeramente convexa para permitir la eliminación del aire por
su expulsión con agua y se cierra con grampas, estando las válvulas “3” abiertas.
3) Se agrega agua para eliminar el aire bajo la tapa empleando las válvulas “3”. Se vuelca
agua lentamente por una de ellas, estando la otra abierta. Cuando comienza a fluir agua por
la otra válvula, sin presentar discontinuidad en el flujo, se cierran ambas simultáneamente.
5) Se da la presión con la bomba manual hasta que la aguja del manómetro esté en la
posición inicial correspondiente a la calibración (raya roja).
6) Se abre la Válvula que comunica la tapa con el recipiente inferior y se lee en el manómetro
el porcentaje de aire.
4. Propiedades del hormigón endurecido
Uno de los expertos sobre hormigón más reconocidos a nivel mundial, Adam Neville,
sostiene lo siguiente: “Paradójicamente, un hormigón bueno y uno malo están constituidos
por los mismos materiales ; la diferencia está en “cómo están hechos”. En la aplicación del
hormigón al caso de pavimentos, es muy importante la comprensión del mecanismo de
endurecimiento progresivo del hormigón y de su estructura resultante, para poder prever
cómo se comportará este material una vez que haya endurecido.
El hormigón una vez endurecido puede considerarse como un MATERIAL COMPUESTO de
matriz cerámica, donde deben considerarse las siguientes fases:
Fase Pasta + Fase Agregado
INTERFASE
Fase Mortero + Agregado grueso
Se debería considerar además otra fase: el aire
4.1 Propiedades deseables para el hormigón endurecido

 Resistencia
Se busca un material estructural. Lo importante es que se verifique la resistencia estipulada
en el momento de hacer los cálculos y dimensionamiento. Los hormigones más resistentes,
son más durables.
 Estabilidad dimensional
La falta de estabilidad dimensional origina deformaciones que, de estar impedidas por los
vínculos, generan tensiones que pueden fisurar el hormigón, aún sin estar bajo carga (caso
típico de pavimentos de hormigón). Si no es posible controlar estos procesos, se deben
diseñar juntas.
 Durabilidad
Las propiedades deben mantenerse en el tiempo. Se debe prever la acción del medio y la
interacción entre los componentes y entre el hormigón y la armadura
 Economía
Es importante lograr que el hormigón alcance una adecuada resistencia, de acuerdo a los
propósitos para los que va a ser utilizado, dentro de valores de costos razonables
Para alcanzar una adecuada resistencia, en cada fase del hormigón considerado como
material endurecido debe tenerse en cuenta lo siguiente:
- Fase pasta: hay que reducir la porosidad
- Fase agregado : resistencia intrínseca, textura
- Interfase : verificar calidad de la pasta, textura del agregado, limpieza del agregado,
baja contracción por secado
¿Cómo se reduce o controla la porosidad de la pasta ? A través del análisis de los siguientes
aspectos:
a) Modificación de la relación agua/cemento (en masa)
La relación entre la resistencia y la relación agua/cemento, en hormigones, se conoce como

Ley de Abrams. Para comprender mejor los “por qué”, introduciremos un modelo
simplificado de la estructura física del cemento hidratado.
Estructura Física del Cemento Hidratado

Un grano de cemento que en estado anhidro (sin agua) ocupa un volumen Vc, al hidratarse
ocupará un volumen Vch = + 2 Vc.
Obviamente, no hay “creación de materia”; el volumen ocupado por el cemento hidratado no

es totalmente sólido, sino que existen pequeñísimos poros entre las partículas de gel,
llamados poros del gel, que constituyen un 28% del volumen total del cemento hidratado y
siempre están presentes.
Inicialmente las partículas de cemento están rodeadas por agua que, al evaporarse, dejará
vacíos llamados poros capilares. Entonces, el progresivo aumento de volumen de las
partículas de cemento al hidratarse irá llenando ese espacio que originalmente ocupaba el
agua, reduciendo la porosidad. Esto explica el aumento de rigidez y resistencia del cemento
y del hormigón con la edad.
El aumento de volumen durante la hidratación, así como el crecimiento de cristales de CSH,
se esquematizan en la Fig. 8.
Partícula de Cemento anhidro
Partícula de Cemento con

hidratación incipiente
Partícula de Cemento con

hidratación avanzada
Figura 8. Variación de volumen de los granos de cemento durante la hidratación
La Fig. 9 muestra el efecto de la relación agua/cemento (a/c) sobre la evolución de la

estructura de la pasta durante la hidratación. La relación agua/cemento mide el grado de
dispersión de las partículas de cemento anhidro en la pasta. Si la relación a/c es alta, las
partículas están más dispersas y hay mayor distancia entre ellas; cuanto más baja la relación
a/c, más próximas entre sí estarán las partículas.
Alta a/c
Edad = 0 Edad = horas Edad = meses

Baja a/c
Figura 9. Efecto de la relación a/c y la edad en la estructura de la pasta de cemento
Como se ilustra en la Fig. 9, transcurridas unas horas, los productos de hidratación de la

pasta con relación a/c más baja habrán hecho contacto con las partículas vecinas y la pasta se
rigidizará, lo que producirá el fraguado del hormigón; la otra tardará más en fraguar.
A medida que progresa la hidratación hay un contacto más íntimo entre las partículas de
CSH con las partículas vecinas y más espacio (poros capilares), originalmente ocupado por el
agua, será rellenado por productos de hidratación. Así, la pasta (el hormigón) va
aumentando su resistencia y disminuyendo su porosidad y permeabilidad.
Al cabo de alrededor de un mes, la pasta ha logrado un avanzado grado de hidratación, tal
como se indica en los esquemas de la derecha de la Fig. 9. Puede verse que la pasta con
relación a/c más baja presenta una estructura más densa, con menor porosidad que la de
relación a/c más alta. Será entonces más resistente mecánicamente y menos permeable y, por
lo tanto, más resistente a la penetración de sustancias agresivas.
Otro enfoque útil para comprender la relación entre la razón a/c y la resistencia es el
concepto de la porosidad capilar de la pasta. El agua que se agrega para “preparar” el
hormigón no se combina toda con el cemento; una parte se evapora y deja vacíos. A mayor
cantidad de vacíos, menor resistencia. Las Figuras 10 a 12 muestran relaciones cuantitativas
para pastas con diferentes relaciones agua/cemento y distintos grados de hidratación
(controlados “in situ” por el curado).
Desarrollo de la hidratación de pastas , a/c = 0,30
1200,0
1000,0
Volumen (cm3)
800,0 Poros capilares

Poros del gel
600,0 Vol Sólido
400,0 Vol Cemento anhidro
200,0
0,0
0,00 0,25 0,50 0,75 0,85 0,94
Grado de hidratación (  )
Figura 10. Desarrollo de la hidratación de la pasta cementicia, relación a/c = 0,30
De sa rrollo de la hidrata ción de pa sta (a/c = 0,50)

1200,0
1000,0
Volumen ( cm3 )

Poros del gel
600,0 V ol Sólido
V ol Cemento anhidro
400,0
200,0
0,0
0,00 0,25 0,50 0,75 0,85 1
Gr ado de hidratación (  )
De sa rrollo de la hidra ta ción de pa sta (a /c = 0,70)
1200,0
1000,0
Volumen (cm3)
Poros del gel
600,0
V ol Sólido
400,0 V ol Cemento anhidro
200,0
0,0
0,00 0,25 0,50 0,75 0,85 1
Grado de hidr atación (  )
El gráfico presentado en la Fig. 13, obtenido a partir de determinaciones de la porosidad de

pastas de diferente relación agua/cemento, muestra claramente cómo la disminución de la
relación agua/cemento provoca una disminución de la porosidad y también un refinamiento
del diámetro de poros (poros más chicos).
Porosidad de pastas para distintas relaciones agua/cemento

0,6
Porosidad Porosidad
0,5
Volumen intruido ( Hg ) (cm3/g)
del gel capilar

a/c = 0,3
0,4
a/c = 0,4
a/c = 0,5
0,3
a/c = 0,6
a/c = 0,7
0,2
a/c = 0,8
0,1
0
1 10 100 1000
Diám etro de poros [ nm ]
Figura 13. Variación de la porosidad para diferentes relaciones agua / cemento
b) Control del curado
La evolución de las reacciones de hidratación permite una progresiva reducción en la

porosidad, lo que se manifiesta como incremento en la resistencia. Por otra parte, se logra un
refinamiento de la estructura de poros (menor diámetro del poro medio) y se consigue una
segmentación (parcial) de los capilares, como se muestra en la Fig. 14.
Grado de hidratación para la

segmentación de capilares
1
0,9
Porosidada
0,8 capilar
segmentada
0,7
Grado de hidratación
0,6
0,5
0,4
0,3
Porosidada
0,2 capilar
interconectada
0,1
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Relación agua/cem ento
Fig. 14. Variación del grado de hidratación con la resistencia a/c

La Tabla 9 muestra la duración del tiempo de curado (hidratación) necesario para provocar
la segmentación parcial de los capilares para distintas relaciones agua/cemento.
Tabla 9. Relación entre el tiempo que dura la hidratación del cemento y la relación a/c
Relación a/c Duración de la hidratación
0,40 3 días
0,45 7 días
0,50 14 días
0,60 6 meses
0,70 1 año
> 0,70 Imposible
La Tabla 10 presenta la relación entre los elementos componentes de la estructura

cristalizada luego de la hidratación, y el tamaño de los poros correspondientes.
Tabla 10. Elementos de la fase sólida luego de la hidratación, y sus poros

Fase sólida Tamaño Poros Tamaño
Silicatos de calcio 1 x 0,1 x 0,01 mm Poros del gel 0,0005 a 0,0025 mm
Hidróxido de calcio 0,01 - 0,1 mm Poros capilares alta a/c 10 mm
baja a/c 0,025 mm
Sulfoaluminatos de Agujas o rosetas Macroporos mm o cm
calcio
Granos de clinker no > 30 mm
hidratado
4.2 Determinación de la resistencia en el hormigón

Resistencia Potencial y Resistencia Efectiva
Se define como resistencia potencial del hormigón a aquella que se obtiene al ensayar
probetas que fueron coladas, compactadas, curadas y ensayadas de acuerdo con lo
establecido por las normas vigentes (IRAM 1524, 1534 y 1546). La resistencia efectiva es la
que presenta el material en la estructura y, generalmente, no es igual a la resistencia
potencial debido a las diferentes condiciones de forma, curado, compactación, efectos de
segregación, tensiones laterales, presencia de armaduras, etc. En este caso, se extrae testigos
de la estructura y se ensayan según norma IRAM 1551.
Si bien algunos estudios han demostrado que no hay una buena correlación entre la
resistencia del hormigón definida como potencial por normas y la resistencia efectiva de la
estructura, sí puede asegurarse que con una correcta colocación, compactación y curado del
hormigón existe una alta probabilidad que el hormigón se comporte en forma similar al de
las probetas.
ENSAYO A LA COMPRESIÓN
Las razones por las cuales habitualmente se elige el ensayo a la compresión para evaluar las
propiedades del hormigón endurecido son varias:
a) La mayoría de las propiedades del hormigón endurecido tienen una relación casi
directa con la resistencia a la compresión. A mayor resistencia resultan, generalmente,
hormigones más rígidos, menos permeables y de mejor calidad, aunque pueden
presentar una mayor contracción por secado y menor extensibilidad.
b) Control de calidad. La variabilidad estadística de los resultados de los ensayos
permite evaluar los procesos de elaboración, producción, prácticas constructivas,
etcétera, en términos de su constancia o uniformidad.
c) Comparar dosificaciones de hormigón. Los cambios en la calidad de los materiales o
en las condiciones del medio ambiente pueden detectarse por este medio.
d) Puede verificarse el cumplimiento de las especificaciones técnicas (pliego de
condiciones, códigos, reglamentos, etc.)
e) Se determina, a través del ensayo de testigos, la resistencia a la compresión del
hormigón de obras ya ejecutadas o que han sufrido algún deterioro (patologías
varias).
f) Los resultados de resistencia a la compresión pueden utilizarse para organizar
procesos constructivos. Pueden indicar el momento para desencofrar, desapuntalar,
continuar con las etapas siguientes o poner en servicio a la estructura.
g) En caso de la aparición de defectos estructurales, los resultados de compresión
pueden colaborar a detectar el origen de los problemas.
h) El ensayo es fácil de realizar y relativamente económico.
La resistencia a la compresión puede determinarse sobre probetas moldeadas o sobre

probetas extraídas (testigos) de la estructura. Los testigos, en general, son cilindros de altura
variable, la que depende de las características del elemento estructural del cual se extrajo y
los equipos utilizados para extraerlas.
Para la preparación de las probetas se debe disponer de moldes de dimensiones establecidas

y la forma de llenado y compactación difieren de acuerdo con las normas aplicadas. De
acuerdo con las normas IRAM 1524/34 las probetas deben ser de forma cilíndrica, de 150
mm de diámetro por 300 mm de altura y la compactación puede ser manual o mecánica.
Cuando la compactación se realiza en forma manual, la probeta se llena en tres capas de
igual volumen, compactando con varilla normalizada, 25 golpes por capa y algunos golpes
en los laterales del molde para cerrar las oquedades dejadas por la varilla y eliminar las
burbujas de aire. Cuando se compacta una capa, se debe penetrar algo en la capa inferior. Si
se cuenta con vibrador de inmersión o externo, el llenado se efectúa en dos capas.
Entre los factores que más influyen en el resultado de un ensayo podemos citar el contenido
de humedad y la relación de esbeltez.
En lo que respecta al contenido de humedad, una disminución en el contenido de humedad
provoca un incremento del valor registrado en el ensayo. Es por esto que las normas indican
que las probetas moldeadas deben ensayarse siempre saturadas. Para el caso de los testigos
calados, sólo pueden ensayarse en condición de seco al aire si el hormigón nunca se saturará
en condiciones de servicio.
La esbeltez es la relación entre la altura y el lado mínimo de la sección transversal de la
probeta (el diámetro, si ésta es cilíndrica). Usualmente, para probetas moldeadas, se adopta 2
como la esbeltez de referencia ; cuando se ensayan testigos con altura menor al duplo del
diámetro, se debe afectar el resultado por un coeficiente corrector. En la Tabla 11 se indican
los coeficientes adoptados por la norma ASTM C-42, la norma IRAM 1551 y la norma
Británica.
Tabla 11. Coeficientes de esbeltez adoptados por distintas normativas
h/d ASTM C 42 BS 1881 IRAM 1551 D.N.V.
2,00 1,00 1,00 1,00 1,00
1,75 0,98 0,97 0,98 0,98
1,50 0,96 0,95 0,96 0,96
1,25 0,94 0,92 0,93 0,93
1,10 --- 0,90 --
1,00 0,87 0,89 0,87 0,87
ENSAYO DE TRACCIÓN
Existen varias formas de evaluar la resistencia a tracción de un hormigón. Una de ellas es el
ensayo de tracción directa. En forma indirecta se puede utilizar el ensayo de flexión en vigas
con carga centrada o en los tercios centrales. Pero el método indirecto más difundido es el de
tracción por compresión diametral.
El método de rotura por compresión diametral, también conocido como el "ensayo brasileño"
desarrollado por el Ing. Lobo Caneiro en Brasil, fue también estudiado casi simultáneamente
en Japón. Consiste en ensayar una probeta cilíndrica que se coloca en posición horizontal
entre los platos de la máquina de ensayo. Dado que generalmente las generatrices de las
muestras no son rectas perfectas y que en el punto inmediato a la carga se puede inducir un
alto esfuerzo de compresión, en la práctica se intercala varillas de madera terciada entre la
muestra y los platos de la máquina. Dichas varillas son de sección rectangular, de 3 mm de
espesor y 25 mm de ancho, para probetas de 15 cm de diámetro.
En el caso de materiales dúctiles (acero) cuando son sometidos a compresión diametral, las
resistencias a tracción y compresión son iguales, ya que la rotura se produce por
deslizamiento y en las cercanías de las bandas de contacto. En oposición a esto, en el caso de
materiales frágiles (hormigón), en donde la resistencia a tracción es mucho menor que la
resistencia a compresión, la rotura se produce por efecto de las tensiones de tracción a lo
largo del plano diametral que contiene ambas generatrices de contacto cuando se alcanza la
resistencia a tracción del material.
Al aplicar la carga, un elemento del diámetro vertical del cilindro queda sometido a un
esfuerzo vertical de compresión y un esfuerzo horizontal de tracción, los que están dados por
las siguientes expresiones:
Esfuerzo vertical de compresión: sc = 2P [ D2 - 1 ]
 L D r (D - r)
Esfuerzo horizontal de tracción: st = 2P/  DL

donde:
P: carga de rotura
L: longitud de la probeta
D: diámetro
Este ensayo puede también realizarse en cubos, donde la carga se aplica a través de piezas
semicilíndricas (medias cañas) apoyadas contra el cubo sobre las líneas centrales de dos caras
opuestas. En este caso se obtiene el mismo resultado que en las probetas cilíndricas
ensayadas por compresión diametral, siendo ahora el esfuerzo de tracción horizontal igual a:
st= 2P/  L2
donde L es el lado del cubo.
La resistencia determinada por esta técnica es más confiable que la determinada mediante el
módulo de rotura a flexión; además presenta como ventaja que se puede utilizar el mismo
tipo de muestras que en el ensayo a compresión. Por otro lado, se ha encontrado que los
valores de resistencia obtenidos son del orden del 15% mayores que los determinados por
ensayos de tracción directa.
RESISTENCIA A LA FLEXIÓN
La resistencia a la flexión sobre probetas de hormigón es otra estimación de su resistencia a
la tracción. El ensayo se realiza sobre vigas moldeadas (o aserradas de pavimento) de 150 x
150 x 550 mm con la carga aplicada en los tercios de la luz para la norma IRAM 1547.
El valor de la resistencia a la tracción puede estimarse a través de la fórmula tradicional,
válida para los estados de flexión pura, pero al valor obtenido se lo denomina “Módulo de
rotura por flexión”, dado que las hipótesis de la fórmula no se cumplen para el hormigón.
Módulo de rotura por flexión = Momento flector / Módulo resistente de la sección
Para el caso de cargas aplicadas en los tercios de la luz :
Mod. Rotura por Flexión = P L / b.h2
Siendo P : la carga aplicada
L : la luz de apoyo
b : el ancho de la viga
h : la altura de la viga
La viga debe encontrarse saturada en el momento del ensayo y, en este caso, el secado parcial
provoca una disminución de la carga de rotura por fenómenos de secado y contracciones
diferenciales.
DURABILIDAD
El ingreso de agentes agresivos al hormigón está condicionado por distintos fenómenos de
transporte : succión capilar / permeabilidad / fenómenos de difusión.
Los distintos tipos de transferencia de materia vinculados con la degradación del hormigón
pueden clasificarse entre las dos categorías que siguen : Fenómenos de transferencia de masa
del agua intersticial (succión capilar y permeabilidad) y fenómenos de transporte por
difusión.
Interacción entre los poros y el agua : succión capilar

La superficie de los poros tiende a adsorber agua, formando una capa de agua que depende
del diámetro de los poros y de la humedad. Este fenómeno se conoce como condensación
capilar. Los poros más pequeños (poros del gel) se llenan primero y el llenado de los poros
más grandes depende del incremento en la humedad relativa del aire circundante. Cuando
éstos se llenan, se reduce el espacio disponible para la difusión de gases y, por lo tanto, la
permeabilidad del hormigón a los gases (CO2, O2, por ejemplo) es casi nula cuando el
hormigón está saturado.
Mecanismos de transporte en aire húmedo

En aire húmedo, con las paredes de los poros cubiertas por agua adsorbida, el mecanismo
principal de transporte de sustancias agresivas, agua y gases es la difusión. Estos son
procesos que tienden a equilibrar situaciones en las que hay distintas concentraciones de
soluto presentes. Es decir, la fuerza motriz de la difusión es el gradiente de concentraciones.
Mecanismos de transporte : agua de lluvia, salpicaduras

Los mecanismos de transporte en el caso de contacto con agua de lluvia o salpicaduras son
importantes porque la saturación se consigue rápidamente por succión capilar. Sólo cuando
los mecanismos de transporte de agua desaparecen porque se alcanza un estado de
equilibrio, la difusión empieza otra vez a jugar un papel importante.
Mecanismo de transporte : inmersión

En el caso de estructuras continuamente sumergidas, pueden transportarse grandes
cantidades de agua. La penetración de agua tiene lugar primero por succión capilar,
posiblemente acelerada por un aumento de presión hidráulica. El transporte continuo (flujo
continuo) de agua sólo puede producirse cuando el agua se puede evaporar de las
superficies del hormigón expuestas al aire.
Si se transportan agentes disueltos en el agua, tienden a depositarse y concentrarse en la

superficie de evaporación. Esto explica la aparición de eflorescencias.
Resulta claro que hay distintos aspectos que influyen sobre el transporte de sustancias y agua dentro
del hormigón (gradientes hidráulicos, humedad relativa del aire, condiciones de evaporación de la
superficie, gradientes de concentración de sales, etc.) pero la característica del hormigón que
“controla” estos fenómenos es la permeabilidad y puede decirse que, en general, un hormigón menos
permeable es más durable.
Las Figuras 15 y 16 muestran la relación entre la permeabilidad y otros parámetros propios
del hormigón.
Relación entre Permeabilidad y a/c
160
) m/s
140
-14
120
Permeabilidad ( x 10
100
80
60
40
20
0
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
a/c
Figura 15. Incidencia de la relación a/c sobre la permeabilidad
Influencia de la duración del curado inicial sobre

la permeabilidad de la capa superficial del
hormigón
160
140
Permabilidad ( x 10^-17 m2]
120
100 a/c = 0,70
80
60
40 a/c = 0,40
20
0
1 4 7 28 90
Duración del curado húmedo inicial [días]
Figura 16. Incidencia de la duración del curado húmedo sobre la permeabilidad
PRINCIPALES AGENTES AGRESIVOS y CONDICIONES AMBIENTALES QUE PUEDEN

GENERAR PROBLEMAS
La Tabla 12 presenta la incidencia perjudicial que tienen diversos agentes químicos sobre el
hormigón.
Tabla 12. Efecto de diversos agentes químicos sobre el hormigón
Acción química Efecto
 Acidos Degradación del hormigón
Disminución del pH
 Aguas ácidas Degradación del hormigón
Disminución del pH
 CO2 (aire) Pérdida del pH básico por carbonatación
Corrosión de armaduras si hay humedad
 Sulfatos Expansiones y fisuración
Degradación total del hormigón
 Cloruros Corrosión de armaduras
Por su parte, en la tabla 13 se muestran los efectos nocivos de diferentes agentes físicos sobre
el hormigón.
Tabla 13. Efecto de diversos factores físicos sobre el hormigón
Acción Física Efecto
 Temperatura muy Daño irreversible sobre hormigón fresco y a corta edad ( hasta 3
baja días, aprox.)
( < -2°C) Daño progresivo sobre hormigón endurecido si está saturado y
sin aire incorporado en forma intencional
 Mojado-secado Cambios de volumen cíclicos. Puede provocar fisuración
 Viento + alta Aumenta el riesgo de fisuración plástica sobre superficies
temperatura + baja expuestas (primeras horas)
humedad relativa Secado prematuro y Defectos de curado
 Baja temperatura Retardo en la ganancia de resistencia
4 °C< t< 15°C Retardo en el fraguado
Efecto de las bajas temperaturas sobre el hormigón

Todos los procesos de fraguado y endurecimiento de los hormigones y morteros están
condicionados a la reacción de hidratación del cemento. Esta reacción se hace más lenta
cuando se reduce la temperatura y se inhibe cuando la temperatura es muy baja. En la
práctica, no se tiene en cuenta los días con temperatura media inferior a 5 °C aunque en los
cálculos más precisos se emplea el concepto de “temperatura de activación”, para la cual
suele adoptarse - 10 °C como parámetro representativo.
Este hecho se suma al efecto expansivo que tiene el agua al congelarse, lo que provoca daños
irreparables si ocurre en los primeros días, cuando la estructura del sólido es todavía débil o
daños progresivos si ocurre en hormigón endurecido sin aire incorporado en forma
intencional. Como resulta claro, la magnitud de esas fuerzas expansivas depende de la
cantidad de agua presente en los poros del hormigón, por lo que es menester aplicar el
concepto de Saturación crítica ( Scr), por debajo de la cual no existirá daño.
La Figura 17 muestra el efecto de la temperatura ambiental sobre el hormigón en sus

distintas etapas.
Relación entre temperatura del aire y el

comportamiento del hormigón
- 10 °C 0 °C 5 °C 15 °C
Retardo
Fresco No hormigonar Precauciones
fragüe
Joven Deterioro Evoluc. lenta

f’c < 4 Mpa irreversible de resistencia
Endurecido Hum < Sat crít. Evolución

lenta de
f’c > 4 Mpa resistencia
Hum > Scrít. + AII
Hum > Scrít sin AII
Figura 17. Efecto de la temperatura del aire sobre el comportamiento del hormigón en
diferentes etapas de su vida útil
El retardo en la velocidad de las reacciones de hidratación y sus consecuencias (fraguado,
evolución de resistencia y reducción de la porosidad y permeabilidad) debe considerarse a
los efectos prácticos, adoptando distintas medidas que los “compensen” o teniéndolos en
cuenta para coordinar los procedimientos constructivos (Tabla 14).
Tabla 14. Medidas para evitar manifestaciones indeseables sobre el hormigón
Manifestación Efectos secundarios Medidas a tomar
Inhibición de no se aplica NO HORMIGONAR
fraguado
Retardo de fraguado aumento de la exudación uso de acelerantes
segregación calentamiento del agua
demora tareas terminación calentamiento de agregados
demora tareas aserrado juntas
Evolución más lenta aumento en los plazos de Uso de mantas térmicas
de resistencia habilitación / desencofrado Uso de curado acelerado
(vapor)
Protección con PET oscuro
Para el cálculo de los nuevos plazos de habilitación / desencofrado y /o apuntalamiento,

puede emplearse el criterio de Madurez, que involucra a la temperatura y al tiempo
transcurrido. Si se adopta una temperatura de referencia, por debajo de la cual se considera
que la hidratación (como fenómeno químico) es nula, de - 10 °C y se considera la integral de
los productos temperatura “eficiente” x tiempo, según se indica en la ecuación (1), que no es
otra cosa que el “area “ bajo la curva hasta la ordenada T = -10°C (Fig. 18). En la práctica, se
emplea directamente la sumatoria de términos parciales, tal como se indica en ecuación (2),
(1) M =  (T + To)x dT (2) M =  (T° + 10) x tiempo
Evolución de temperatura en el tiempo
35
30
25
20
Temperatura (°C)
15
10
5
0
-5
-10
-15
0
10
12
14
16
18
tiem po (dias)
Figura 18. Evolución de la temperatura a lo largo del tiempo
Este dato calculado puede emplearse para determinar los tiempos de habilitación o
desencofrado si se conoce la curva de evolución de resistencia con el tiempo a una
temperatura conocida. Supongamos que se dispone datos de un hormigón de idénticas
proporciones y componentes, que fue curado a 20 °C y se ensayó a la compresión a las
edades de 1, 2, 3, 7 y 28 días. Se traza una curva para la cual el eje x, en lugar de ser “edad”
es “madurez”.
De esta manera, puede estimarse el tiempo necesario en condiciones reales de obra para
alcanzar una determinada resistencia o puede estimarse el “alargamiento” de los plazos de
desencofrado, habilitación, evaluación de resistencia, etc., tal como se muestra en los gráficos
que siguen (Fig. 19).
Resistencia compr. vs. Madurez Madurez vs. tiempo

600
40
500
Madurez (°C x día)
35
Resistencia [MPa]
30 400
Evolución a 20 °C
25 300
20 Evolución real
200
15
10 100
5 0
0 0 5 10 15 20
0 200 400 600 800 1000 7,4 d Tiempo [dias] 9,2 d
Madurez [°C x día]
Figura 19. Evolución de la resistencia y de la madurez del hormigón en el tiempo
Descripción del mecanismo de daño

Aunque básicamente el daño que recibe el hormigón con muy bajas temperaturas podría
atribuirse al aumento de volumen del agua al congelarse, el mecanismo es algo más complejo
y para comprenderlo mejor debe analizarse la estructura de la pasta de cemento endurecida.
Resulta obvio pensar que, si no hay agua que se congele y expanda su volumen, no hay
deterioro posible; dicho de otra manera, un hormigón seco no se deteriora por
congelamiento. Suponiendo que el 50 % de los vacíos están llenos de agua y el resto, están
llenos con aire, como la cantidad de aire (vacíos) alcanza para “alojar” al exceso de volumen
del hielo que se forma, ese hormigón tampoco debería dañarse. Así siguiendo, puede
determinarse un contenido de humedad llamado “Saturación Crítica” por debajo del cual el
daño es irrelevante o nulo. Si el hormigón tiene más humedad que la “Scr” , entonces está en
condiciones de deteriorarse, a menos que se den otras condiciones (incorporación de aire).
El gráfico que sigue (Fig. 20) muestra los resultados del relevamiento de un número
significativo de hormigones, clasificados según su comportamiento frente a ciclos de
congelamiento y deshielo y su condición de humedad previa a estos ciclos.
Relevamiento sobre hormigones sometidos a Cong-Desh

Resistencia al congelamiento [%]
100
90
80 Hormigones no dañados
70
60
50 Grado de Hormigones
40
saturación atacados
30
20 crítica [%]
10
0
60 70 80 90 100
Grado de saturación [%]
Figura 20. Incidencia del grado de saturación sobre la resistencia al congelamiento

En lo que respecta a la existencia de poros de distinto tamaño (poros del gel, poros capilares
y vacíos), esto influye sobre la posibilidad que tiene el agua de saturar estos poros y sobre la
temperatura de congelamiento. El gráfico que sigue, esquemático, muestra la temperatura a
la que se congelaría el agua que llena los distintos espacios vacíos (Fig. 21).
Temp. de congelamiento vs. diámetro poros
- 1 °C -10 °C - 100 °C
1
Diámetro medio de poros [mm]
0,1
Vacíos de aire
0,01
0,001

0,00001
0,000001 Poros del gel

0,0000001
Figura 21. Temperatura de congelamiento versus diámetro de poros
Una de las consecuencias directas de esta particularidad es que se produce un “movimiento”

interno de agua desde los vacíos más chicos hacia los más grandes y, dimensionalmente, es
posible medir contracciones progresivas si el efecto no es perjudicial. En cambio, si las
condiciones de temperatura, estructura de poros y contenido de saturación hacen que el
congelamiento provoque un deterioro, se registra una expansión. Los gráficos que siguen
ilustran las contracciones y expansiones medidas sobre pasta (Fig. 22) y mortero de cemento
portland (Fig. 23) respectivamente.
Comportamiento dimensional de pastas
Temperatura [°C]
-40 -30 -20 -10 0
Cambio dimensional relativo [ x 0,0001]

10
8
Pastas sin
6
incorporación
de aire 4
Contracción 2
por efecto
0
térmico
-2
Pastas con -4
incorporación -6
de aire
-8
Figura 22. Comportamiento dimensional de pastas, con y sin aire incorporado
Influencia del grado de saturación de un mortero

sobre el comportamiento dimensional
Deformación relativa ( x 0,0001 )
4
3
2 Saturación mayor que 92
1 %
0
-1
-2
-3 Saturación
-4 menor que 92
-5 %
-6
-30 -20 -10 0 10 20
Temperatura [°C]
Figura 23. Comportamiento dimensional de morteros con diferentes contenidos de humedad

Los gráficos presentados en las Fig. 22 y 23 confirman que si la condición de saturación es
menor que la crítica, los hormigones y morteros son inmunes a los efectos de congelamiento.
Si la condición de exposición provocase una humedad superior a la de Saturación crítica,
queda el recurso de la incorporación de aire en forma intencional.
El aire, conformando burbujas de tamaño pequeño ( 0,30 a 0,60 mm aprox.), uniformemente
distribuidas en la masa y con una separación no mayor a los 280 micrones, brinda protección
frente a los ciclos de congelamiento-deshielo.
Estas burbujas, que pueden considerarse “sin agua” aunque el grado de saturación del
hormigón sea alto, actúan como “vasos de expansión de las tensiones” generadas en el
fenómeno del congelamiento y evitan el deterioro.
A la separación entre las burbujas se la conoce como “Factor de Espaciamiento” y puede
medirse con el auxilio de una lupa binocular o un microscopio sobre muestras de hormigón
endurecido. Por la rapidez del método de determinación, el Factor de Espaciamiento
constituye una herramienta útil para la “aceptación” de hormigones en cuanto a su
durabilidad frente a ciclos de congelamiento y deshielo.
A esta condición debe sumarse una adecuada resistencia del hormigón frente a esfuerzos de
tracción, por lo que también se prescribe razones agua/cemento máximas en el diseño de la
mezcla y un buen curado. Dado que la resistencia mecánica no se alcanza sino después de
algún tiempo, el aire intencionalmente incorporado no protege al hormigón para edades
menores (hormigón “joven”) y entonces, la única alternativa, es evitar que se congele
durante los primeros días de vida.
Otra característica importante del efecto del deterioro por congelamiento es que son
necesarios muchos “ciclos” para provocar el deterioro. Es decir, situaciones aisladas de
congelamiento en condiciones de saturación no provocan el deterioro del hormigón. La
Figura 24 ilustra la progresión del deterioro con los ciclos, evaluado por método no
destructivo (velocidad de pulso ultrasónico).
Deterioro progresivo de un hormigón por ciclos de

congelamiento-deshielo
5
Velocidad del sonido [km/s]
4,5
3,5
2,5
2
0 100 200 300 400 500
Número de ciclos
Figura 24. Velocidad de pulso ultrasónico en función de ciclos hielo-deshielo
La Figura 25 esquematiza, en definitiva, los lineamientos generales para obtener hormigones

durables frente a ciclos de congelamiento y deshielo.
De acuerdo con los conceptos anteriores, la Tabla 15 permite evaluar lo que ocurre cuando
las tareas de hormigonado se producen en tiempo frío, esto es, si durante el proceso de
colocación, compactación y curado inicial pueden existir situaciones que provoquen el
congelamiento del hormigón.
Esquema simplificado para obtener hormigones

durables frente al congelamiento-deshielo
SI SI Medidas
T < -5° SI S > Scr Ciclos preventivas
NO NO NO
Durabilidad
no comprometida
Aire incorporado
Medidas baja relación a/c

preventivas buen curado
Evitar congelamiento inicial
Figura 25. Esquema para obtener hormigones duraderos bajo ciclos hielo-deshielo
Tabla 15. Incidencia del congelamiento sobre el hormigón

Condición del El efecto es modificable ? Provoca deterioro ?
hormigón
Fresco (fluido) NO (sólo puede acelerarse el Bajo, porque no hay estructura
fraguado) que se “rompa”
Recién fraguado NO SI, irreversible
Joven (primeros días) NO (sólo puede acelerarse la SI, irreversible
ganancia de resistencia) Cuando ( S > Scrít) y
( f’c < f’c min = 4 MPa)
no es eficaz la inc. de aire
Es evidente que la única precaución efectiva es evitar que el hormigón se congele hasta que
no alcance una cierta resistencia mecánica. A partir de ese momento, son eficaces los
métodos descriptos más arriba (baja relación a/c, buen curado, incorporación de aire).
¿Cómo distinguir situaciones de tiempo frío ?

Aunque existe el riesgo de parecer dogmáticos, es conveniente adoptar las definiciones de
los distintos reglamentos o recomendaciones (nacionales o internacionales), lo que evita
disparidad de criterios. El American Concrete Institute ( ACI ) indica que se considera
tiempo frío cuando :
a) T° media del aire [(T max + Tmin ) /2 ] < 5 ° C durante tres días consecutivos
b) T° aire < 10 °C durante 12 hs consecutivas dentro de las primeras 72 hs.
El Reglamento CIRSOC 201 sólo toma en consideración la primera de estas condiciones.
Las bajas temperaturas provocan retardos en el fraguado, lentitud en la ganancia de

resistencia y, en condiciones extremas, el congelamiento y deterioro irreversible.
Por ello, deben adoptarse medidas que contribuyan a:
a) Mantener una cierta temperatura mínima para el hormigón en el momento de la
colocación
b) Proteger al hormigón de los efectos de baja temperatura hasta tanto haya
evolucionado lo suficiente.
NOTA : Debe destacarse que la existencia de tiempo frío (durante el hormigonado y los
primeros días) no implica necesariamente que existan condiciones para daños por
congelamiento en la futura vida útil del hormigón.
Caso particular de uso de sales descongelantes sobre el hormigón

En aquellos casos en que se empleen sales descongelantes sobre el hormigón con el objeto de
fundir el hielo o nieve acumulados, la agresión sobre el hormigón es más severa y merece un
análisis particular :
a) del efecto químico sobre la durabilidad del hormigón y el acero de refuerzo
(armaduras, pasadores, etc.)
b) del efecto físico del proceso mismo de fusión del hielo
Para el caso a) es importante destacar que el empleo de sales de sodio puede provocar un
incremento en la presencia de álcalis en el hormigón, riesgoso si se emplearon agregados
potencialmente reactivos (RAS). El ión cloruro induce corrosión en el acero y la formación de
una sal expansiva en el hormigón (Sal de Friedel), pero es importante destacar que la
corrosión del acero es, por lejos, el problema más serio.
El efecto físico (caso b) no está del todo dilucidado, pero existen algunos autores que lo
atribuyen a un fenómeno de gradiente térmico sobre la superficie de hormigón, lo que
origina tensiones y eventual fisuración. El fenómeno, según este modelo, estaría producido
porque el flujo de calor necesario para la fusión del agua (calor latente de fusión = 335 J/g)
proviene de la superficie del hormigón, provocando un sobreenfriamiento de la misma.
Por otra parte, el agua (hielo fundido) penetra en el hormigón incrementando el grado de
saturación superficial, aspecto que también contribuye a incrementar el daño.
5. Tecnología del hormigón para condiciones predominantes de

clima frío
A continuación, se estudia la tecnología que debe utilizarse cuando se emplea hormigón bajo
condiciones de clima frío, a fin de determinar con criterio las medidas preventivas y las
medidas a tomar durante la ejecución y curado de la estructura que aseguren la correcta
durabilidad del hormigón y de las estructuras.
La Tabla 16 presenta posibles medidas para reducir los efectos perjudiciales de diferentes
situaciones climáticas rigurosas propias de zonas con clima frío.
Tabla 16. Consecuencias de eventuales situaciones climáticas desfavorables, y posibles

medidas para evitar sus efectos
Situación climática Consecuencias Medida preventiva
Bajas humedades relativas Riesgo de fisuración plástica Evitar evaporación rápida
Viento intenso y frecuente del agua - Curado temprano
Bajas temperaturas en invierno Riesgo de daños por Adoptar medidas para clima
congelamiento (analisis frío :
detallado de la situación)  Baja relación a/c
 Curado prolongado
 Incorporación de aire
Situación estacional Consecuencias Medida preventiva
Amplitud térmica en otoño y Riesgo de daño por Precauciones
primavera - heladas congelamiento de Hº fresco correspondientes al
o joven. hormigonado en tiempo
frío : temperatura mínima de
la mezcla y protección los
primeros días
Exposición particular Consecuencias Medida preventiva
contacto con agua de mar Posibilidad de corrosión del Hormigones de buena
ambiente marino acero y/o ataque por agua calidad (baja a/c, buen
de mar al hormigón curado, buena resistencia) +
adecuado recubrimiento
acero
posibilidad de saturación Si hay bajas temperaturas, Adoptar medidas
daño previsible ante el correspondientes a clima frío
congelamiento
uso de sales anticongelantes Posibilidad de descamación Medidas correspondientes a
superficial clima frío más restrictivas
Ataque químico y/o ( a/c + 0,45)
corrosión acero
5.1 Aspectos a considerar durante el diseño de la mezcla

Los reglamentos y normativas tanto a nivel nacional como internacional incluyen distintas
condiciones de exposición para el hormigón endurecido y, en base a ellas, indican los
aspectos a considerar en el diseño de la mezcla para asegurar la durabilidad.
El Comité Europeo del Hormigón (CEB), detalla en un tabla las condiciones ambientales
típicas que corresponden a distintos tipos de exposición. Luego, para cada condición de
exposición, establece las pautas principales para el diseño de las mezclas.
A partir de la tabla mencionada, y teniendo en cuenta las condiciones propias de zonas de
clima frío, se ha elaborado la Tabla 17 que permite distinguir entre diferentes condiciones
ambientales. Posteriormente, en base a dicha diferenciación, la Tabla 18 establece una serie
de aspectos a tener en cuenta para el diseño de la mezcla de hormigón a utilizar en cada caso.
Por su parte, el Reglamento CIRSOC 201, Tomo I, en la, indica para el hormigón “frecuente
o continuamente humedecido y expuesto a los efectos de congelación y deshielo” una
relación a/c < 0,45 para estructuras de espesor menor que 500 mm o con recubrimientos de
armaduras menores de 25 mm y todo hormigón expuesto a sales anticongelantes, en tanto
que limita la relación a/c a 0,50 para todo otro tipo de estructura (Tabla 7, pag. 60 del
mencionado Reglamento). En ambos casos, recomienda la incorporación de aire en forma
intencional en el hormigón.
Tabla 17. Condiciones ambientales para diferentes grados de exposición del hormigón
Tipo de Condiciones ambientales
exposición
1 Ambiente seco ( incluye zonas con humedades relativas > 60 % durante
menos de tres meses en el año)
2-b Ambiente húmedo con hielo (elementos exteriores expuestos al viento y a la
intemperie)
3 Ambiente húmedo con hielo y agentes de deshielo
4 -a Ambiente de agua de mar (sin hielo)
4 -b Ambiente de agua de mar + hielo (elementos en zonas de salpicaduras o con
sumergidos con una cara expuesta al aire)
Tabla 18. Condiciones para el diseño de la mezcla en función de la exposición del hormigón
Tipo de Tipo de Clase de Relación Cont. Cont. de aire Requisitos
exposición hormigón hormigón a/c unitario de incorporado adicionales para
cemento los agregados
1 Simple > H12/15 --- > 150 --- ---
Armado > H16/20 < 0,65 > 270 --- ---
Pretens. > H20/25 < 0,60 > 300 --- ---
2-b Simple > 180 Como en Clase Resistente al
Armado > H20/25 < 0,55 > 300 3 si hay riesgo congelamiento
Pretens. > 300 de saturación
3 Simple > 180 > 4 TM 32 mm Resistente al
Armado > H20/25 < 0,55 > 300 > 5 TM 16 mm congelamiento
Pretens. > 300 > 6 si TM 8 mm
4 -a Simple --- ---
Armado > H25/30 < 0,55 > 300 --- ---
Pretens. --- ---
4 -b Simple Como en Clase Resistente al
Armado > H25/30 < 0,50 > 300 3 si hay riesgo congelamiento
Pretens. de saturación
Nota : a criterio de los autores de este texto, los valores de resistencia característica y de relación
agua/cemento máxima son poco exigentes, sobre todo para los casos de exposición 4-a y 4-b.
El porcentaje de aire recomendado por el Reglamento CIRSOC 201 en vigencia es función del
Tamaño máximo del agregado grueso, según se indica en la Tabla 19:
Tabla 19. Porcentaje total de aire incorporado en función del tamaño máximo del agregado
grueso.
TM en mm 13,2 19,0 26,5 37,5 53,0
% total de aire (vol) 7 ± 1,5 6 ± 1,5 5 ± 1,0 4.5 ± 1,0 4 ± 1,0
Si se consideraran otras situaciones simultáneas, como contacto con agua de mar o suelos o
aguas agresivos, se deberá adoptar las precauciones correspondientes.
5.2 Aspectos a considerar durante la elaboración, transporte y colocación

El Reglamento CIRSOC 201 exige temperaturas mínimas de mezclado y de colocación, que
dependen de la temperatura del aire y de las dimensiones de la sección del elemento a
hormigonar. Es evidente que durante la elaboración y transporte del hormigón debe evitarse
la pérdida innecesaria de calor. Para una estimación de la disminución de temperatura
durante el transporte, puede emplearse las siguientes ecuaciones, preparadas por el Instituto
del Cemento y el Hormigón de Suecia en base a determinaciones experimentales:
 Camión mezclador : T = 0,25 (Temp. requerida - Temp. aire)
 Camión volcador sin cobertura : T = 0,20 (Temp. requerida - Temp. aire)
 Camión volcador con cobertura : T = 0,10 (Temp. requerida - Temp. aire)
Las Tablas 20 y 21 muestran los valores mínimos recomendables de temperatura tanto para
el proceso de mezclado como para la etapa de colocación y posterior protección.
Tabla 20. Temperatura mínima de mezclado

Temp del aire Dimensión mínima del elemento a hormigonar
[°C] < 300 mm 300 a 900 mm 900 a 1800 mm > 1800 mm
T < - 1 °C 16 13 10 7
-1° < T < -18° 18 16 13 10
T < - 18° 21 18 16 13
Nota : la temperatura no deberá exceder en 8 °C de lo recomendado.
Tabla 21. Temperatura mínima de colocación y a mantener durante el período de protección

Dimensión mínima del elemento a hormigonar
Temperatura < 300 mm 300 a 900 mm 900 a 1800 mm > 1800 mm
a mantener 13° 10° 7° 5°
Para mantener la temperatura dentro de los niveles aconsejables, pueden emplearse los
siguientes recursos:
 Calentamiento del agua
 Calentamiento de agregados
 Empleo de protección externa
 Uso de aditivos aceleradores de fraguado
 Fuentes de calor externas
Calentamiento del agua

El elevado calor específico del agua ( 5 veces mayor que la de los agregados) y lo simple que
resulta su calentamiento hacen que se constituya en la primera opción a evaluar para
conseguir adecuada temperatura de mezclado y/o colocación. Si fuese necesario calentar el

agua más allá de los 60 °C, se mezclará primero con los agregados, nunca con el cemento.
La ecuación que sigue permite estimar la temperatura de la mezcla en función de la
temperatura de los componentes, pero debemos resaltar que se deben contemplar las
pérdidas de calor.
Tm (°C) = 0,22 (TcWc + TgWg + TfWf) + TaWa + TwWag+ TfWaf
0,22 (Wc + Wg + Wf) + Wa + Wag+ Waf
siendo:
T (temperaturas en °C)
W : (pesos, kg/m3)
Subíndices : m (mezcla) ; c (cemento) ; f (arena) ; g (piedra) ; w (agua): af (agua de la arena) y
ag (agua de la piedra).
Calentamiento de agregados
Cuando el calentamiento del agua no es suficiente, puede recurrirse al calentamiento de los
agregados, cuidando que exista relativa uniformidad en las temperaturas alcanzadas y que
no existe el peligro de condensación de agua sobre la superficie de los mismos.
Empleo de protección externa

El empleo de protección externa ( paja, tierra, mantas aislantes, membranas ) puede servir al
doble propósito de reducir el enfriamiento, aprovechando el calor generado en la hidratación
del cemento y mejorar las condiciones de curado. Se debe tener la precaución de mantener
continuamente esta protección hasta tanto el hormigón hay alcanzado una resistencia
mínima de aprox. 4 MPa.
Uso de aditivos aceleradores de fraguado

El uso de estos aditivos puede contribuir a generar más calor y más rápido por hidratación
del cemento, mejorando el balance “generación de calor - pérdida” y permitiendo alcanzar o
mantener la temperatura necesaria con menos esfuerzo.
Debe tenerse presente los posibles efectos secundarios del empleo de aditivos de este tipo:
menor resistencia a largo plazo, posibilidad de corrosión del acero (iones cloruro), aumento
de la fluencia y la contracción por secado, riesgo de fraguado instantáneo, etc.)
Fuentes externas de calor

El empleo de fuentes externas de calor (estufas, vapor de agua, etc.) es un recurso aplicable,
pero debe tenerse presente que la fuente de calor no debe producir una cantidad importante
de CO2 (carbonatación inicial rápida) ni debe secar el hormigón porque alteraría las
reacciones de hidratación. También se debe evitar las fuentes de calor “concentrado” sobre
una zona particular del hormigón. De ser posible, se optará por vapor de agua.
5.3 Aspectos a considerar durante las primeras horas en situaciones de

viento y baja humedad relativa
Las condiciones expresadas ponen al hormigón en situaciones de riesgo casi equivalentes a
las correspondientes a hormigonado en clima cálido, con excepción del efecto de la alta
temperatura. En estado fresco hay mayor riesgo de fisuración por contracción plástica y
luego, en estado endurecido, se aceleran los procesos de secado del hormigón, con la
consiguiente dificultad en el control de fisuras y la pérdida de resistencia por malas
condiciones de curado. Los siguientes cuadros muestran potenciales problemas y soluciones.
PROBLEMA
SOLUCIONES
Mayor riesgo de contracción plástica
La pérdida de agua en estado plástico, • Proteger el hormigón luego de la
provocará grietas superficiales, que compactación, en caso de demoras de las
pueden producir: tareas de terminación
• Debilitamiento estructural de las losas
• Dar comienzo al curado inmediatamente
• Inducción de nuevas fisuras
después del texturado
• Menor durabilidad
PROBLEMA SOLUCIONES
Mayor dificultad en el control de fisuras de • Asegurar un curado eficiente y oportuno
contracción para retardar la evaporación
Si no se demora la evaporación de agua,
resultará casi imposible el control de • Aserrar la junta (debilitamiento) lo antes
fisuras transversales antes del aserrado posible (sin desprendimiento de
agregado)
SOLUCIONES
PROBLEMA
• Curado del hormigón durante los
Mayor pérdida de resistencia por mal curado primeros 7 días
 En caso de utilización de membranas
químicas de curado, se evaluará su
La pérdida de resistencia podría ser muy
eficiencia (condiciones críticas 
importante si permanecen las
resinas)
condiciones desfavorables.
 Su distribución se efectuará con
puente de curado
5.4 Tipos de control de calidad

El control de calidad puede estar orientado a las tareas de producción o a las tareas de
fiscalización (inspección). Se debe tener en cuenta que siempre es económicamente
conveniente efectuar controles preventivos, es decir, que permitan detectar anticipadamente
las condiciones desfavorables para proceder a su corrección cuanto antes, tal como lo
considera De Sitter, en su conocida “Ley de los 5”. La corrección de un aspecto cualquiera en
la etapa de diseño es 5 veces más económica que la corrección a pie de obra, 25 veces más
económica que las tareas de mantenimiento y 125 veces menos onerosa que las tareas de
reparación.
En cuanto a su oportunidad, el control de calidad aplicado a pavimentos se divide en dos

grupos principales:
a) Controles rutinarios durante su ejecución

Estos controles se emplean para comprobar la calidad de los materiales componentes y
verificar que se cumplen las especificaciones de obra. Son útiles para detectar posibles
deficiencias que puedan afectar la calidad del pavimento , de modo de corregirlas a tiempo.
Este control está a cargo del contratista y constituye lo que se denomina “autocontrol”.
Dentro de este grupo se incluyen los controles previos para evaluar las características de los
materiales componentes del hormigón y el proceso de dosificación y ajuste técnico y
económico de mezclas de acuerdo con las exigencias del contrato.
b) Controles para recepción y pago de obras.

En general, son realizados por el Comitente o por profesionales que lo representen, de modo
de asegurar la aleatoriedad en el procedimiento de extracción de muestras y garantizar la
representatividad de los resultados obtenidos. Su objetivo es obtener valores cuantitativos de
la calidad lograda y comprobar que las variables que se controlan se mantienen dentro de los
rangos admitidos por las tolerancias del contrato. En caso contrario, se puede decidir que se
proceda a su corrección, a la aplicación de multas o, en caso extremo, el rechazo de esa
porción de la obra.
Estos controles se aplican tanto durante la ejecución del pavimento como al producto
terminado. A modo de ejemplo puede citarse la temperatura del hormigón fresco en el
momento de la colocación, la resistencia a la compresión evaluada sobre testigos calados o
los controles de espesores y lisura.
Si bien la determinación de la consistencia nunca debería obviarse (permite detectar
variaciones en la consistencia vinculadas, generalmente, a cambios en la cantidad de agua),
para el caso de hormigones con aire intencionalmente incorporado es imprescindible medir
el contenido de aire en estado fresco. Nunca debe colocarse un hormigón del cual puede
anticiparse una mala durabilidad (o falta de resistencia).
Es por esto que podríamos indicar que debe disponerse de los medios para la toma de
muestras, la medición de la temperatura de la misma (y del aire), la medición del
asentamiento (tronco de cono) y la cantidad de aire, por método de presiones (Aparato de
Washington). En casos especiales, también es útil el conocimiento del tiempo de fraguado.
Si se dispone de una balanza como para medir el peso unitario del hormigón, puede
complementarse este ensayo con la determinación del contenido de aire en el Aparato de
Washington. El primer ensayo es más rápido y, a igualdad de otras condiciones, el Peso
unitario baja cuando se produce un aumento en el contenido de aire y viceversa. Entonces,
un esquema en el que se mida periódicamente el contenido de aire (un camión cada tres, por
ejemplo) y el PUV a todos los camiones, brinda suficiente información para proceder al
seguimiento de las mezclas. Ante la duda (un PUV alto, por ejemplo), siempre es posible
efectuar el ensayo complementario para corroborar la medición.
Siguiendo con el esquema de control preventivo, es importante recordar que un cierto
contenido de aire (% en volumen) no es suficiente para asegurar la durabilidad frente a ciclos
de congelamiento y deshielo, sino que debe verificarse también el Factor de Espaciamiento.
Su determinación experimental debería encararse en el momento de aprobación de la mezcla

de obra y, en forma periódica, sobre muestras extraídas de testigos calados.
La otra alternativa, la verificación del Factor de durabilidad del hormigón frente a ciclos de
congelamiento es poco práctica y demanda un equipamiento sofisticado rara vez disponible.
Control de la calidad del hormigón a través de la resistencia potencial

El moldeo de probetas cilíndricas de 150 mm de diámetro y 300 mm de altura para
determinar la resistencia a la compresión se emplea para verificar que la mezcla cumple con
la especificación del contrato. Si se evalúan resultados a corta edad ( 7 días), puede adoptarse
medidas correctivas sin necesidad de esperar los 28 días usuales. Aún cuando las
especificaciones del contrato no exijan este tipo de ensayos, deben realizarse pues
constituyen una herramienta eficaz para el autocontrol.
El procedimiento de moldeo y compactación debe realizarse de acuerdo con las normas
IRAM respectivas y el curado será normalizado, por inmersión en agua saturada con cal. En
condiciones de clima riguroso, es conveniente disponer de piletas o recipientes
acondiconados térmicamente para mantener temperaturas del orden de 20 °C en forma
continua. Es prudente destacar que si el hormigón fresco tiene un asentamiento menor a 5
cm, debe emplearse vibradores de inmersión para la confección de probetas. El ensayo
propiamente dicho se realizará sobre probetas saturadas y el resultado de ensayo será el
promedio de al menos dos probetas del mismo pastón por edad.
Si se desea verificar la resistencia a la flexotracción, se debe proceder al moldeo de probetas
prismáticas, recomendándose el uso de moldes metálicos de 150 x 150 x 550 mm. Las
precauciones en la compactación y curado son idénticas a las indicadas para las probetas
cilíndricas. Una vez completado el curado normalizado, se procede a la rotura de las vigas
por flexión simple con las cargas aplicadas en el tercio medio. En este caso es muy
importante evitar el secado superficial de la vigas antes del ensayo pues esto induce la
formación de pequeñas fisuras que alteran los resultados obtenidos.
Al igual que el caso de la compresión de probetas cilíndricas, este ensayo suele ser exigido
por las especificaciones. En caso contrario, es conveniente su realización periódica como
mecanismo de autocontrol, dado que algunos aspectos influencian más la resistencia a la
flexión que a la compresión y el diseño estructural del pavimento se fundamenta en los
valores de flexotracción.
En algunos casos, puede remplazarse por la evaluación indirecta de la resistencia a la
tracción por el método de compresión diametral. En este caso, no es necesario el moldeo de
vigas prismáticas dado que se emplean los mismos cilindros que en el caso de compresión.
Diseño de cartas de control (gráficos)

El procesamiento de los valores de ensayo obtenidos, en tiempo y forma, es esencial para
lograr una optimización de los recursos y volcar los resultados a una mejora de los
procedimientos o a una mayor economía (recordemos la importancia de la detección de
errores en forma precoz). El diseño de gráficos de control constituye la herramienta más
conveniente.
Hay distintos criterios para el diseño de gráficos de control. Su objetivo es proporcionar
información gráfica que resuma los resultados obtenidos en el transcurso de la obra para
evaluar rápidamente las tendencias y proceder a las modificaciones convenientes.
Una forma práctica, es graficar en un eje de coordenadas los resultados de ensayos obtenidos
sobre distintas muestras del mismo tipo de hormigón. Es decir, en el eje de abscisas (eje “x”)
se indica la secuencia o número de resultados y en el eje de ordenadas (eje “y”), los valores
obtenidos. Si se traza adicionalmente una recta que represente el valor medio de diseño y
otra que indique el valor mínimo que debe obtenerse, es fácil señalar si se está
sobredosificando la mezcla (haciéndola antieconómica) o si se debe proceder a mejorarla
haciéndola más resistente.
Sin embargo, dada la dispersión de valores frecuente en una obra, el aspecto de la línea que
une los puntos es demasiado irregular ( “un serrucho con demasiados dientes”) y no resulta
útil a la hora de definir la “tendencia”.
Para ello, es mejor proceder a la confección de curvas que representen las “medias móviles”.
Una media móvil es el promedio de tres valores consecutivos, es decir, la primer media
móvil es el promedio de los valores número 1, 2 y 3. La segunda media móvil es el promedio
de los valores número 2, 3 y 4 y así siguiendo. De esa manera, los “picos” y “valles” se
atenúan y se consigue una poligonal más suave, útil a la hora de detectar “cambios de
tendencia”.
Una de las herramientas más poderosas son los gráficos de Cusum. En éstos no se grafican
los valores individuales sino la suma acumulada (Cusum = Cumulative Summation) de las
diferencias entre los valores individuales y un cierto valor de referencia que, en general, es el
valor medio esperado (objetivo) de la variable analizada.
En el caso hipotético en que todos los valores fueran iguales al valor esperado, la diferencia
sería nula. Si esta diferencia es positiva (+1, por ejemplo), se iría acumulando en la suma una
unidad por cada nuevo ensayo, por lo que la pendiente de esa recta estaría representando
esa diferencia positiva. A la inversa, si los valores son menores al valor esperado, surgen
números negativos que, al sumarse, hacen que la recta “descienda” con pendiente negativa.
O sea que en el gráfico Cusum lo que importa es la pendiente del gráfico y no el valor de las ordenadas;
por ello el gráfico debe siempre acompañarse de una escala donde se indican los valores
medios que corresponden a cada pendiente.
A continuación, se dará un ejemplo de confección de curvas de control, representando las
primeras dos situaciones (valores individuales y media móvil).
Tabla 22. Cuadro de resistencias obtenidas para el ejemplo

Valor Nº Resistencia Media móvil Valor Nº Resistencia Media móvil
[kg/cm2 ] [kg/cm2] [kg/cm2] [kg/cm2 ]
1 350 351,7 8 318 338,0
2 320 351,7 9 389 357,3
3 385 351,7 10 320 342,3
4 332 345,7 11 310 339,7
5 379 365,3 12 345 325,0
6 331 347,3 13 310 321,7
7 365 358,3 14 307 320,7
15 330 315,7
Resistencia
Gráfico de control
[kg/cm 2]
410
390
Media móvil
370
350
330
310
290
270
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Secuencia de resultados
Figura 26. Gráfico de control utilizando el método Cusum
En el gráfico de control mostrado en la Fig. 26, puede verse que a partir del ensayo Nº 10 hay
una disminución en la resistencia obtenida. Es conveniente detectar sus causas y proceder a
su corrección. También es posible dibujar un segundo eje horizontal graduado según las
fechas hormigonado o las losas involucradas, para detectar rápidamente las zonas de
pavimento más afectadas.
Para completar la información del gráfico, se puede trazar una línea horizontal que indique
cuál es la resistencia mínima aceptable (de acuerdo con la especificación o criterio adoptado),
de modo de mantenerse por sobre la misma.
Con los valores de ensayo, puede calcularse la resistencia media y la resistencia característica
real de la muestra empleando los procedimientos apropiados. Estos cálculos no son exigibles,
por lo general, y sólo forman parte del denominado “autocontrol”. En el caso que se
disponga de más de 30 resultados experimentales, las fórmulas a emplear son las siguientes:
f’cm = Suma de los Valores de ensayo
Nº de ensayos
f’ck = f’cm - 1,65 S
siendo S el desvío standard de la muestra, que se calcula como sigue:
S2 = Suma de{ (Valores de ensayo - Resistencia media)2 }
Nº de ensayos
En el ejemplo se dispone de menos de 30 ensayos, por lo que cambia el coeficiente a aplicar

para el cálculo de la resistencia característica. Este coeficiente surge de las tablas de la
función “t”de Student y para 15 valores vale: 1,753 y los valores calculados son:
f’cm = 345,4 kg/cm2
S = 28,2 kg/cm2
f’ck = 345,4 - 1,753 x 28,2 = 296,0 kg/cm2
Control de resistencia a la compresión del pavimento a través de la extracción y ensayo de

testigos calados
El control de la resistencia del hormigón del pavimento se realiza sobre testigos calados del
pavimento. De esta manera, se evalúa no sólo la calidad del hormigón colocado sino también
las operaciones de compactación y curado.
Se calan testigos de 15 cm de diámetro en todo el espesor del pavimento, los que deben
saturarse durante 48 horas previo a la ejecución del ensayo a la compresión. La edad del
hormigón en el momento de extracción de los testigos debe ser superior a los 14 días y es
recomendable efectuarla lo más tardíamente posible (siempre antes de los 26 días) para
evaluar el curado real de la estructura.
Una vez extraídos los testigos, se determina el espesor de hormigón efectivamente colocado,
de acuerdo con las indicaciones de la norma respectiva, y se procede al corte de las caras
irregulares (usualmente, la inferior) con sierra diamantada refrigerada por agua. Los testigos
cortados se sumergen en agua saturada con cal hasta la edad de ensayo (48 horas como
mínimo).
Se extraen de pileta y se acondicionan (encabezan) para lograr el paralelismo de las caras y
su perpendicularidad con respecto al eje del testigo. Una vez encabezados, se debe medir su
altura y su diámetro para calcular la relación de esbeltez (altura/diámetro).
Luego del ensayo, el valor obtenido debe corregirse multiplicándolo por un factor que
depende justamente de la relación de esbeltez, de acuerdo con los valores indicados en la
norma o reglamento de aplicación.
Estos valores corregidos son los que permiten adoptar las decisiones sobre la aceptación de
la resistencia del pavimento o la aplicación de multas, como ya se indicara. Los valores
obtenidos mediante el moldeo y ensayo de probetas no se emplean en ningún caso para
decidir la aceptación o rechazo del pavimento.
Si se emplean cartas o gráficos de control para los testigos, los resultados obtenidos
contribuyen también a complementar el “autocontrol”.
Control del estado de conservación y eficiencia de equipos

En general, puede decirse que las maquinarias, aparatos y utensilios empleados en la
elaboración, transporte, colocación, compactación, terminación y curado del hormigón deben
encontrarse en buen estado de funcionamiento, dentro de sus respectivas tolerancias y su
diseño debe corresponder al tipo de hormigón y calidad final que se pretende.
La contrastación periódica de balanzas, básculas, caudalímetros, prensas y demás equipos de
medición utilizados en el proceso de elaboración y control.
En lo que se refiere a la eficiencia de mezclado, la norma IRAM 1666 de hormigón elaborado
provee pautas para evaluar la uniformidad del hormigón correspondiente a distintas
fracciones del mismo pastón (mixer). En caso de comprobarse que las diferencias son
mayores a las admisibles, debe procederse al reacondicionamiento del equipo.
Criterios de aceptación y rechazo en base al resultado de testigos

a) Periodicidad de muestreo
La periodicidad de muestreo debe establecerse de forma tal de balancear el “peso” (costo)
del mismo con la utilidad de la información obtenida. En los Pliegos de especificaciones
suele estar indicada la periodicidad mínima; ante su omisión, puede consultarse el

Reglamento CIRSOC 201 al respecto, el que establece las pautas generales de la Tabla 23:
Tabla 23. Controles para hormigón preparado en obra (planta de hormigón)

Alternativas (1) (2)
Estructura y clase de De un pastón elegido al azar extraer una muestra de
hormigón hormigón por cada
Hormigón simple o armado 100 m3 o fracción menor 200 pastones o número
del Grupo H1 menor de pastones
Hormigón masivo 200 m3 o fracción menor 400 pastones o número
Hormigones del grupo H-I menor de pastones
Hormigón simple, armado o 75 m3 o fracción menor 150 pastones o número
pretensado menor de pastones
Hormigones del Grupo H-II o
de características especiales
Nota : de las columnas (1) y (2) se adoptará la que constituya el menor volumen de
hormigón.
Si se tratase de hormigón elaborado, la norma IRAM 1666 establece lo siguiente (Tabla 24):
Tabla 24. Controles para hormigón elaborado según norma IRAM 1666
Número de pastones Número de muestras a extraer
un pastón 1
2 a 5 pastones 2
6 a 10 pastones 3
11 a 20 pastones 4
Por cada 10 pastones adicionales 1
b) Criterios adoptados por distintos Reglamentos o Normas
 Criterio de Vialidad Nacional, Edición de 1994

A.I.6.D: “El control de la resistencia se realizará mediante el ensayo de testigos cilíndricos de
15,0 cm de diámetro extraídos de la calzada terminada, mediante sondas rotativas y
ensayados en la forma especificada por la norma IRAM 1551.”
“La resistencia a compresión del hormigón, corregida por esbeltez, para cada probeta será
igual o mayor que 315 kg/cm2 a la edad de 28 días con la tolerancia indicada en A.I.9.5.3.”
A.I.9.5.3.:”La resistencia de los testigos a la compresión, corregida por la relación

altura/diámetro será mayor o igual a la resistencia a la compresión especificada en AI6,
admitiéndose hasta un 10 % de testigos por debajo de este valor (testigos defectuosos). De
excederse este porcentaje, se aplicará un descuento D sobre la superficie A de la zona...”
“Además, ninguno de los testigos podrá tener una resistencia a la compresión menor del 80%
de la resistencia especificada; de presentarse esta deficiencia, se deberá demoler y reconstruir
todo el sector al que pertenece el testigo.”
“Cuando deba recibirse un zona de área reducida, se deberá extraer un mínimo de diez
testigos, sobre los cuales se deberá exigir que la resistencia media Rm sea mayor o igual que
la resistencia especificada más 30 kg/cm2.”
 Criterio de la norma IRAM 1666 (Hormigón elaborado)

Esta norma adopta un criterio vinculado a tensión característica, no mínima. Indica que
ningún valora deberá ser inferior al 85 % de la resistencia característica y que, además, la
media móvil de cada tres valores de ensayo deben ser superiores a la resistencia
característica más 3 (tres) MPa (para el caso de hormigones H21 o mejores).
Estos valores son bastante exigentes porque el control de hormigón elaborado se basa en el
moldeo y ensayo de probetas, las que se compactan y curan en forma normalizada, por lo
que no es de aplicación para el ensayo de testigos. Sin embargo, brinda una cota superior
para el nivel de exigencia, es decir, cuando se ensayan testigos no puede exigirse lo mismo
que indica la norma IRAM 1666.
 Reglamento CIRSOC 201

El Reglamento CIRSOC 201 indica que los testigos deben cumplir las siguientes condiciones:
1) Ningún valor de resistencia individual puede ser inferior al 75 % de la resistencia
características especificada.
2) La media móvil debe superar al 85 % de la resistencia característica especificada
De acuerdo con la opinión de numerosos profesionales, estos requisitos son poco exigentes.
Por ello, en la nueva versión del Reglamento CIRSOC 201 para aplicación en el Ambito de la
Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires se ha introducido una modificación que eleva
la exigencia en función de la frecuencia de ensayo.
Para el caso que se plantea (f’ck = 31,5 MPa), la expresión quedaría así:
Resistencia del testigo > 0,75 (Resist. característica + 5 MPa) = 27,4 MPa
Medias móviles de testigos > 0,85 (Resist. característica + 5 MPa) = 31,0 MPa
Nota: todos los criterios estadísticos están diseñados para una resistencia característica al cuantil 5 %.
Tabla 25. Cuadro resumen de Criterios

Norma o Testigos indiv. Media testigos % de Rechazo
reglamento mayor a mayor a Defectuosos
V. N. (73) 31,5 MPa ---- ---- 26,7 MPa
V. N. (94) 31,5 MPa 34,5 MPa 10 % 25,2 MPa
Cirsoc 201 (83) 23,6 MPa 26,8 MPa ---- 23,6 MPa
Cirsoc 201M (96) 27,4 MPa 31,0 MPa ---- 27,4 MPa
Asignatura: Diseño de Vías II Pavimentos Rígidos
SEGUNDA PARTE:
METODOLOGÍAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

RÍGIDOS
I. ASPECTOS GENERALES DE LOS PAVIMENTOS DE

HORMIGÓN
Los pavimentos de hormigón de cemento Portland han sido utilizados en innumerables

ocasiones desde fines del siglo XIX para la construcción de autopistas, carreteras de alto
tránsito, rutas interurbanas, avenidas y calles en zonas urbanas y caminos situados en
regiones de clima riguroso.
La construcción de pavimentos de hormigón constituye una alternativa ampliamente usada
en el mundo vial para la pavimentación de caminos tanto urbanos como rurales,
especialmente bajo condiciones de alto tránsito. Durante los últimos años, en los países
latinoamericanos ha aumentado sensiblemente la cantidad de kilómetros de rutas y
autopistas pavimentados con hormigón.
Dentro de las principales características del pavimento de hormigón cabe destacar su
durabilidad y resistencia, que le permiten soportar estructuralmente el paso de cargas
elevadas de tránsito y solicitaciones climáticas muy exigentes.
Bien construido, un pavimento de hormigón puede brindar un excelente nivel de servicio
por un tiempo muy prolongado, abarcando incluso varias décadas. No es infrecuente
encontrar, tanto en ciudades como en zonas rurales, pavimentos de hormigón de hasta
cuarenta o cincuenta años de edad y que siguen brindando aceptables condiciones de
transitabilidad a los vehículos que circulan sobre ellos, habiendo recibido escaso o nulo
mantenimiento a lo largo de su vida útil.
Para lograr esos resultados a largo plazo, es muy importante cuidar en todos sus detalles
tanto el diseño como el proceso constructivo del pavimento, para conseguir los resultados
esperados y garantizar la permanencia de las cualidades del hormigón durante su etapa de
servicio.
1.1 Metodologías convencionales de diseño de pavimentos rígidos
Para el diseño estructural de este tipo de pavimentos a lo largo de las últimas décadas,
habitualmente se ha seleccionado alguno de los dos procedimientos tradicionalmente
utilizados a tal efecto: el método AASHTO, cuya versión más reciente es del año 1993, y el
método de la Portland Cement Association (PCA), en su versión de 1984.
El método desarrollado por la AASHTO se originó a principios de la década del ´60, a partir
de los resultados de la prueba AASHO (HRB, 1961). Este método es básicamente empírico, y
relaciona las cargas del tránsito (expresadas en términos de ejes equivalentes o ESAL), con la
estructura del paquete estructural y la pérdida de serviciabilidad que sufre el pavimento a lo
largo del período de diseño. Durante los años subsiguientes, el procedimiento de diseño fue
1
sufriendo sucesivas modificaciones con el propósito de ir corrigiendo las limitaciones

propias del método inicialmente propuesto, hasta llegar a su versión actual AASHTO 1993.
Por su parte, el método de la PCA es de tipo mecanicista, fundamentado en conceptos de la
teoría de la elasticidad (Packard, 1984). Este método analiza tensiones y deflexiones en la losa
sometida a distintos niveles de cargas, y verifica que se cumplan dos criterios límites en
cuanto a las repeticiones admisibles de cargas: el criterio de fatiga, que previene la aparición
de fisuras y grietas por fatiga, y el criterio de erosión, que limita las deflexiones máximas en
la zona de junta transversal, para prevenir la aparición de vacíos bajo la losa de hormigón.
1.2 Procedimientos actualizados de diseño
En el caso de los pavimentos rígidos, el método AASHTO desarrolló además con un

procedimiento específico sobre fines de la década de los ´90, denominado “Suplemento
AASHTO 1998”, que incorpora diversas consideraciones de diseño de tipo mecanicista
dentro del método tradicional e incluye la verificación de aspectos tales como análisis
diferenciado del efecto de la base y de la subrasante, evaluación del escalonamiento máximo
aceptable y de las tensiones admisibles por carga en zona de juntas.
Si bien no se trata de un método de diseño propiamente dicho, el modelo HDM-4 (Highway
Development and Management) también propuso un conjunto de ecuaciones para evaluar el
comportamiento de pavimentos de hormigón, en el marco del análisis técnico y económico
de alternativas que puede efectuarse con dicha metodología. Puede decirse con certeza que
dichas ecuaciones constituyeron un paso de gran importancia en la historia de la evolución
reciente de los métodos de diseño de pavimentos de hormigón, permitiendo además contar
con una herramienta computacional que posibilitaba la comparación directa del
comportamiento esperable entre pavimentos rígidos y flexibles no sólo considerando costos
constructivos sino costos totales del transporte a lo largo de su vida útil.
La American Concrete Pavement Association (ACPA) ha elaborado recientemente una
versión actualizada, y notablemente mejorada desde el punto de vista computacional, del
método tradicional de diseño de la PCA, a través de su software StreetPave, que además
también incorpora mecanismos de comparación directa con diseños alternativos de
pavimentos flexibles.
Desde el año 2003, asimismo, se encuentra disponible un nuevo procedimiento alternativo
para diseñar pavimentos tanto rígidos como flexibles. Dicha metodología ha sido
desarrollada en el proyecto de investigación NCHRP 1-37A, con el propósito final de ser el
nuevo método oficial de diseño de la AASHTO, y en los primeros años fue denominado
vulgarmente “AASHTO 2002” ya que este era el año inicialmente previsto para su
lanzamiento al mercado. A principios del año 2009, de todas formas, este método aun se
encuentra en fase de evaluación y testeo, y se ha impuesto para el mismo la denominación
“Guía Empírico – Mecanicista de Diseño de Pavimentos” (Mechanistic – Empirical Pavement
Design Guide, MEPDG).
El objetivo de este curso es efectuar un breve repaso de los principales conceptos
involucrados dentro de las diferentes metodologías de diseño previamente mencionadas,
especialmente de las más recientes, y aplicar las mismas mediante casos prácticos para
analizar los resultados que se pueden obtener a través de su uso.
2
1.3 Tipos de pavimentos rígidos
Los pavimentos de hormigón utilizados en carreteras y autopistas pueden diferenciarse

básicamente en los siguientes tipos:
a) Pavimentos de hormigón simple con juntas, sin pasadores de traspaso de cargas

Este tipo de pavimento posee losas relativamente cortas, sin armadura de refuerzo como se
indica en la Figura 1.1. Los valores típicos de longitud de losa o espaciamiento entre juntas
transversales varían entre 3,5 a 6,0 m. En este tipo de pavimentos la transferencia de carga
entre losas adyacentes se realiza por la trabazón mecánica de los áridos enfrentados a cada
lado de la fisura inducida bajo la junta.
Espaciamiento entre juntas
3,5 - 6 m
Losa Trabazón por

Aridos
Subbase
Figura 1.1. Pavimento de hormigón simple con juntas sin barras

Las juntas se ejecutan en los pavimentos de hormigón con el propósito de prevenir excesivas
tensiones por cambios de temperatura y humedad, las que pueden originar grietas tanto
transversales como longitudinales. Pero pueden presentar problemas si las condiciones de
diseño, construcción o mantenimiento son inapropiadas, o bien ante condiciones ambientales
adversas o elevados volúmenes de tránsito pesado.
Para reducir la incidencia de estos problemas, además de diseñar un buen sistema de
drenaje, corresponde tomar precauciones respecto a la capacidad de transferencia de cargas
del pavimento en las juntas. Se puede aumentar la capacidad de soporte lateral a través del
ensanche de la trocha o mediante la colocación de banquina vinculada de hormigón, o bien
utilizando pasadores como se explicita en el siguiente párrafo.
b) Pavimento de hormigón simple con juntas con barras de traspaso de cargas
Este tipo de pavimentos es igual al anterior, con la diferencia de que en las juntas
transversales se han agregado barras de traspaso de carga, como se indica en la Figura 1.2, lo
que mejora notoriamente la transferencia de carga entre las losas. Estas barras de acero liso
poseen un diámetro variable según el diseño y son recubiertas con pinturas a base de zinc o
plomo o resinas tipo epoxy para evitar la corrosión.
Espaciamiento entre juntas
3,5 - 6 m
Barras
Figura 1.2. Pavimento de hormigón simple con juntas y con pasadores (JPCP c/b)
Las barras se colocan alineadas y uniformemente espaciadas entre sí sobre la mitad del
espesor de la losa mediante elementos que las fijan en dicha posición (canastos) y que
quedan ocluidos dentro de la losa una vez realizada la pavimentación, o bien a través de
dispositivos de inserción automática que pueden integrar la maquina de pavimentación. Es
3
muy importante que las barras queden correctamente alineadas para posibilitar el libre
movimiento longitudinal de la losa, sin provocar restricciones que originen esfuerzos que
puedan ocasionar el deterioro en la junta o el agrietamiento en la losa.
c) Pavimentos de hormigón armado con juntas transversales
Estos pavimentos poseen mallas de acero de refuerzo lo que permite longitudes de losa más
largas, entre 10 y 20 m tal como se indica en la Figura 1.3. Este refuerzo controla el
agrietamiento que pueda ocurrir durante la vida útil del pavimento debido a movimientos
del suelo de fundación y/o esfuerzos producidos por cambios de temperatura o humedad.
La transferencia de carga en las juntas transversales se realiza también mediante barras de
traspaso de carga. Si bien este diseño disminuye la cantidad de juntas transversales por km,
por lo general es más difícil controlar el deterioro en las juntas, y usualmente se genera una
importante cantidad de fisuras transversales por retracción, especialmente en climas cálidos.
10 - 20 m
Losa
Barras
Base
Malla de alambre soldado

(0,1 - 0,2 %)
Figura 1.3. Pavimento de hormigón reforzado con juntas

d) Pavimentos de hormigón continuamente reforzado
Este tipo de pavimentos posee un refuerzo en toda la longitud sin juntas transversales como
indica la Figura 1.4. El objetivo de la armadura de acero es controlar y evitar la separación y
deterioro de las grietas que se producen en el pavimento debido a cambios de volumen en el
hormigón por retracción.
Separación de grietas
Losa
Base
Armadura de Refuerzo
0,6 - 0,8 % Area
Figura 1.4. Pavimento de hormigón continuamente reforzado (CRCP)
En el presente curso se analizará sólo el diseño de pavimentos de hormigón simple con

juntas, con o sin barras pasadoras de traspaso de cargas, ya que son los tipos más
comúnmente utilizados en Latinoamérica. El diseño con juntas y armadura de refuerzo se
considera obsoleto y el hormigón continuamente reforzado requiere una tecnología
constructiva sumamente exigente y actualmente no hay experiencias de uso de la misma a
nivel continental, siendo además un tipo de pavimento sobre el cual aún se están realizando
estudios para mejorar la comprensión de su comportamiento.
4
II. DISEÑO CON MÉTODO AASHTO 1993
La primera guía AASHO para diseño de pavimentos rígidos fue hecha en 1962 ("AASHO
Interim Guide for Design of Pavement Structures"). Esta fue evaluada y revisada en 1972 y
1981. Entre 1984 y 1985, el Subcomité en Diseño de Pavimentos y consultores revisaron la
guía en vigencia y así sale la "AASHTO Guide for Design of Pavement Structures" (1986) con
muchas variaciones con respecto a las versiones anteriores. En 1993 se publica una nueva
versión de la guía, pero sin cambios en lo que concierne al diseño de pavimentos rígidos. El
programa DARWinTM permite el diseño de pavimentos rígidos.
El criterio para diseño de pavimentos rígidos se basa en los resultados de los ensayos del
AASHO Road Test realizados en Ottawa, Illinois, entre 1958 y 1960. La fórmula original
deducida de este ensayo es:
G
log W  log   (2.1)

donde cada uno de los factores tiene el mismo significado que para pavimentos flexibles (ver
cap. 8), aunque varían las expresiones de r y b.
log   5,85  7,35 log (D  1)  4,62 log (L1  L 2 )  3,28 log L 2 (2.2)
0,081(L1  L 2 ) 3, 23
  0,40  3, 23
(2.3)
(SN  1) 5,19 L 2
donde:
D=espesor de la losa, en pulg
L1=carga en un eje simple o tándem, en kips
L2=código de ejes (1 para eje simple, 2 para eje tándem)
La ecuación (2.1) fue modificada en 1962 usando la ecuación de tensiones en esquina
de Spangler para tener en cuenta las propiedades del material: resistencia a la flexión,
módulo de elasticidad y reacción de soporte de subrasante.
Las innovaciones presentadas en la guía de 1986 fueron: confiabilidad R, desvío
standard de las variables S0, coeficiente de drenaje Cd, y también la posibilidad de
considerar la acción de suelos expansivos y efectos de hinchamiento por helada. El factor LS
(pérdida de soporte) fue agregado para tener en cuenta la pérdida de soporte por erosión de
la sub base o por movimientos verticales diferenciales del suelo. Este factor LS reduce el
valor efectivo de k. La fórmula resultante es:
 PSI 
log 
 4,5  1,5   (4,22  0,32 p ) log  C d SC ' ( D 0,75  1,132) 
log W18  Z R S0  7,35 log( D  1)  0,06  7 t  0 , 75 0 , 25 
1
1,625x10  215,63 J [ D  18,42(k / E C ) 
( D  1) 8, 46
(2.4)
5
donde:
W18 =número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas
ZR =abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada
S0 =desvío standard de todas las variables
D =espesor de la losa del pavimento, en pulg.
PSI =pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño
pt =serviciabilidad final
Sc' =módulo de rotura del hormigón, en psi
J =coeficiente de transferencia de cargas
Cd =coeficiente de drenaje
EC =módulo de elasticidad del hormigón, en psi
k = módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balasto), en psi/pulg
2.1 Descripción de las variables del diseño
El tránsito mixto de vehículos (livianos y pesados) en el método AASHTO se ha

caracterizado, tanto para pavimentos rígidos como flexibles, a través de la cantidad de
pasadas de “ejes equivalentes” de 18 kips (8,2 toneladas u 80 kN). Dicho valor corresponde a
la carga patrón asociada a un eje simple, llamada “Equivalent Standard Axle Load” (ESAL) y
el daño causado por una carga de cualquier otro valor se expresa en AASHTO en relación al
daño provocado por dicha carga patrón, a través de los “factores de carga equivalente”. Por
esta razón, al utilizar el método AASHTO en primer lugar se debe convertir al total de cargas
de tránsito previstas durante la vida útil o período de diseño en un conjunto de pasadas de
ESAL (W18 en la Ec. 2.4). El período de diseño en un pavimento de hormigón no debería ser
inferior a 20 años, aunque habitualmente estos pavimentos prolongan su vida útil por
períodos sensiblemente superiores.
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado en el método AASHTO con el propósito de
tener en cuenta la variabilidad intrínseca de los materiales y de los procesos constructivos y
de control, que hacen que pavimentos construidos bajo condiciones nominalmente
“idénticas” puedan presentar significativas variaciones en el comportamiento demostrado a
lo largo de su vida útil. Por ello, se asume que una mejora en la confiabilidad de un diseño
equivale a incrementar en una determinada proporción el tránsito previsto a lo largo de la
vida útil, siguiendo conceptos estadísticos que consideran distribución normal de las
variables involucradas. En cuanto al desvío standard de las variables, S0, se recomienda para
pavimentos rígidos un valor de 0,34 para el caso en que se considere la varianza del tránsito
futuro (es decir, cuando se puede suponer que los datos futuros de tránsito han sido
calculados de manera suficientemente precisa) y S0=0,39 para el caso en que ésta no esté
considerada, es decir cuando los datos de tránsito futuro son aproximados o estimados con
baja precisión.
La serviciabilidad es un valor numérico o “calificacación” que relaciona el estado de un
pavimento con la percepción de dicho estado por parte de los usuarios, variando entre 0 para
un estado pésimo y 5 para un estado excelente. En general se asume un valor de
serviciabilidad inicial de 4,5 para pavimentos de hormigón nuevos y 1,5 como serviciabilidad
6
del pavimento en su estado terminal, aunque a efectos del diseño se recomienda tomar un
valor de serviciabilidad final pt entre 2 y 3 (generalmente 2,5, correspondiente a un estado
“regular” del pavimento) para considerar que el pavimento no llegará a deteriorarse por
completo durante el período de diseño previsto.
El efecto de las condiciones de apoyo bajo la losa está contemplado en el módulo “k” que
representa la reacción del sistema base – subrasante. Este valor equivale numéricamente a un
coeficiente de balasto o deformación unitaria ante la aplicación de una presión (kg/cm2/cm
o pci, libras por pulgada cúbica) calculada a través del ensayo de plato de carga. Este valor se
determina considerando en primer lugar las propiedades de la subrasante, afectadas por la
variación de condiciones estacionales durante el año y la presencia o no de fundación rígida
o manto rocoso bajo la subrasante, y posteriormente incorporando el efecto del tipo de base
adoptada en el diseño, para así llegar al valor de k efectivo que es el que se utiliza en la
ecuación de diseño.
El módulo elástico de la losa del pavimento de hormigón se determina con la ecuación:
EC=150000 (fc')0,5 (2.5)
donde:
EC= módulo elástico del hormigón (kPa)
fc'=resistencia a la compresión simple del hormigón (kPa)
El módulo de rotura o resistencia a la tracción por flexión del hormigón fr' se determina con
el ensayo a flexión con carga al tercio y está relacionado con fc' a través de la ecuación:
fr'=K (fc')0,5 (2.6)
fr' y fc' están dados en psi, K es una constante que varía entre 7 y 12. La resistencia a la
tracción indirecta está relacionada con fr' a través de:
fr'= 1,02 fi' + 1450 (2.7)
con las resistencias expresadas en kPa.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad que la estructura bajo la losa

mantenga una presencia de humedad o agua libre por un tiempo prolongado, lo cual
depende de diversas variables tales como tipo de drenaje adoptado, tipo y permeabilidad de
la capa de base, tipo de subrasante, condiciones climáticas predominantes, etc. En
pavimentos rígidos se adopta un coeficiente de drenaje Cd que puede variar entre 0,70 y 1,25
según sea la calidad del drenaje: a mayor Cd, mejores condiciones de drenaje. No es
recomendable aceptar condiciones de diseño que impliquen valores bajos de Cd, muy por
debajo del valor unitario (Cd = 1).
El coeficiente de transferencia de cargas J es un factor usado en pavimentos rígidos para
tener en cuenta la capacidad de la estructura del pavimento para transferir cargas a través
de juntas y fisuras. La siguiente tabla entrega los rangos de valores para el coeficiente J.
Tipo de Berma Asfáltica o Granular De hormigón vinculado
Se usan barras pasajuntas? SI NO SI NO
Tipo de Horm. Con Juntas 3,2 3,8 a 4,4 2,5 a 3,1 3,6 a 4,2
Pavimento Horm. Ref. Continuo 2,9 a 3,2 --- 2,3 a 2,9 ---
7
Una vez definidos los valores de las variables de diseño, se determina el espesor requerido
de la losa mediante el uso de la Ec. 2.4, o bien utilizando ábacos de diseño como los que se
muestran a continuación.
8
Se dispone actualmente de programas computacionales para aplicar el método, incluso esto

se puede hacer manualmente en planillas de cálculo, ya que la fórmula es relativamente
sencilla de programar. Oficialmente, el método AASHTO utiliza el programa Darwin para el
cálculo de estructuras de pavimentos tanto rígidos como flexibles.
9
2.2 Lineamientos para el diseño de las juntas en AASHTO
Cuando se diseñan pavimentos de hormigón simple con juntas, que es el tipo más
comúnmente utilizado en los países latinoamericanos, el diseño de las juntas transversales es
un tema sumamente importante, pero la metodología AASHTO sólo brinda lineamientos
generales al respecto, siendo éste uno de las principales limitaciones de dicho procedimiento
para el diseño de pavimentos rígidos. A continuación se presentan dichas pautas.
En el diseño de juntas está comprendida la determinación de espaciamiento de juntas
longitudinales y transversales, transferencia de cargas, construcción de las juntas y
materiales de sellado.
2.2.1. Tipos de juntas

Las juntas permiten la contracción y expansión del pavimento, lo cual libera de tensiones a la
losa. Hay tres tipos de juntas:
 Juntas de contracción. Son las que se construyen para controlar las fisuras por
liberación de tensiones debidas a temperatura, humedad y fricción.
 Juntas de expansión. Son las que permiten el movimiento del pavimento sin dañar las
estructuras adyacentes.
 Juntas de construcción. Son las que se colocan al final del día de trabajo o por otro
tipo de interrupción en el hormigonado.
2.2.2. Espaciamiento entre juntas

El espaciamiento entre juntas de contracción en pavimentos de hormigón simple depende de
muchos factores como ser condiciones locales (materiales y medio ambiente). Tienen una
gran importancia en el control de las fisuras transversales como se ve en la fig. 2.1.
Fig. 2.1. Cantidad de fisuras transversales en función de la longitud de la losa,

La AASHTO recomienda que el espaciamiento entre juntas en pies no supere dos veces el
espesor de la losa en pulgadas. Como 1 pie equivale a 12 pulgadas, el espaciamiento máximo
debe ser 24 veces el espesor de la losa.
10
En la fig. 2.2 se muestran las recomendaciones de la PCA en cuanto a separación

máxima en función del espesor de losa para distintas condiciones de soporte (sub base no
estabilizada y sub base estabilizada). De acuerdo a esta figura, la separación entre juntas no
debe exceder 6,1 m (20 pies).
Fig. 2.2. Espaciamiento máximo recomendado en función del espesor de losa y distintas
condiciones de soporte (ACPA y PCA, 1990).
2.2.3.Espaciamiento entre juntas al azar

También llamado "random spacing", consiste en colocar una serie de distintos
espaciamientos que se repiten según un patrón determinado. Se lo hace para evitar la
resonancia en vehículos cuando transitan a una determinada velocidad en una calzada con
una separación constante entre juntas. Se lo recomienda para el caso en que la máxima
separación entre juntas no excede de 4,6 m (15 pies).
2.2.4.Transferencia de cargas en juntas

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen
bombeo de la sub base y posteriormente rotura. La transferencia de cargas en juntas se puede
lograr mediante trabazón entre agregados o mediante dispositivos mecánicos llamados
barras pasadoras.
La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta, y se
expresa en función de las deformaciones mediante la siguiente ecuación:
 no c arg ada
LT  (2.8)
 c arg ada
donde:
LT= transferencia de cargas por deformaciones
 no cargada= deflexión de la losa adyacente no cargada
 cargada= deflexión de la losa cargada
11
Una transferencia de cargas perfecta o del 100% se da cuando la losa no cargada tiene
una deflexión igual a la de la losa cargada. Una transferencia de cargas nula se da cuando la
losa no cargada no experimenta ninguna deflexión. En la fig. 2.3 se ilustran los dos casos
extremos.
Fig. 2.3. Ilustración del concepto de transferencia de cargas
En el diseño AASHTO, la capacidad de transferencia de cargas está presente en la elección

del valor J, pero su único efecto en el cálculo es incrementar o reducir el espesor de losa. Esto
no es un fiel reflejo de la realidad dado que losas de gran espesor bajo condiciones de
tránsito pesado pueden tener bombeo y fallas si no se colocan barras pasadoras.
Es recomendable colocar siempre barras pasadoras, dejando las juntas sin barras (trabajan
por trabazón entre agregados) para caminos de bajo tránsito o en zonas de poca amplitud
térmica. Las dimensiones recomendadas son:
 Diámetro de pasadores = 1/8 espesor de losa
 Longitud = 18 pulgadas (45 cm)
 Espaciamiento = 12 pulgadas (30 cm)
Se recomienda usar barras pintadas o recubiertas con epoxi para prevenir la corrosión.
2.2.5 Profundidad de las juntas

La profundidad de las juntas longitudinales y transversales debe ser tal que asegure que la
fisura tendrá lugar en ese sitio. La profundidad de las mismas debe ser:
-Juntas transversales =1/4 espesor de losa
-Juntas longitudinales =1/3 espesor de losa
Estas juntas pueden hacerse por aserrado, colocando moldes metálicos o plásticos o
formando juntas. La manera más común de hacer la junta es por aserrado y es quizás la más
efectiva. La parte crítica de este método es elegir bien el momento en que el mismo será
ejecutado. Un aserrado ejecutado muy pronto puede provocar un descascaramiento del
hormigón en las adyacencias de las juntas y un aserrado muy tardío producirá muchas
fisuras. Este tiempo es muy variable y depende de las condiciones de curado y de
dosificación del hormigón.
12
2.2.6. Determinación de las dimensiones para el reservorio de juntas
Para determinar las dimensiones del reservorio para ubicación del material de sellado se
requiere considerar los movimientos de apertura y cierre de la junta y tipo de material de
sellado a usar. La apertura y cierre depende de la longitud de la losa, cambios de
temperatura, coeficiente térmico del hormigón y la fricción entre losa y sub base. El
mecanismo de trabazón entre agregados para juntas sin pasadores disminuye cuando la
junta se abre. Si la abertura es mayor de 0,76 a 0,89 mm desaparece la trabazón entre
agregados. Esto obliga a colocar juntas muy próximas.
La apertura media en una junta es:
L=C L [(C T)+Z] (2.9)
donde:
L = apertura de junta por variaciones de temperatura y contracción por secado (pulg)
C =coeficiente de contracción térmica del hormigón ºF-1
T = rango de temperatura (diferencia de temperatura en el momento de colado y la mínima)
(ºF)
Z = contracción por secado del hormigón
L = espaciamiento entre juntas (pulg)
C = factor de ajuste, función de la fricción entre losa y sub base. (C = 0,80 para sub base
granular no tratada y C = 0,65 para sub base estabilizada).
El ancho de junta requerido es:

W=L/S (2.10)
donde:
W=ancho de junta de contracción
L=apertura de junta causada por cambios de temperatura y contracción por secado del
hormigón
S=deformación específica admisible del material de sellado. Para asfalto S=0,25 mm/mm
(25%) y para sellantes de siliconas S=0,50 mm/mm (50%).
Para sellantes colados in situ, la profundidad del reservorio se determina en función del
factor de forma deseado para la junta (relación ancho/profundidad). Este factor de forma
depende de la naturaleza del sellante y varía entre 0,67 y 2,0, con un valor típico de 1,0 para
sellantes asfálticos y de 2,0 para sellantes de siliconas. Las profundidades mínimas de sellado
son 9,5 mm y 12,7 mm para juntas longitudinales y transversales respectivamente.
Los sellantes prefabricados se colocan en las juntas a presión y deben quedar comprimidos
entre un 20 y un 50% de su ancho normal durante toda su vida. En este caso, las dimensiones
del reservorio son aconsejadas por el fabricante.
13
El diseño por este método se realiza en general utilizando programas computacionales, como
el DARWinTM, que es el software oficial indicado por la AASHTO (Fig. 2.4).
Figura 2.4. Pantalla de ingreso de datos del programa DARWin (AASHTO ´93)
2.3 Limitaciones en el método de diseño AASHTO
Las principales limitaciones son las siguientes:

-Variabilidad. Las ecuaciones 9.1 y 9.4 (de diseño) están basadas en tramos de pavimentos
muy cortos, donde la construcción y el control de calidad han sido excelentes (pistas
AASHO). En la realidad, con tramos más largos, la variabilidad en la construcción y
materiales será mucho mayor y como resultado aparecerán fallas localizadas aún antes de
alcanzar la serviciabilidad final. Por ello deben adoptarse niveles de confiabilidad altos
(mayores del 50%).
-Limitación en materiales y subrasantes. La fórmula de diseño fue probada y verificada con
los materiales y subrasante del AASHO Road Test. Para distintos materiales es de esperar
otro comportamiento del pavimento, pero este inconveniente se salva usando valores de
entrada apropiados.
-Pérdida de soporte de fundación. Uno de los problemas más serios de los pavimentos de
hormigón es el bombeo, pero las ecuaciones de diseño han prestado relativamente poca
atención a este problema, que sólo se tiene en cuenta mediante un valor de coeficiente de
pérdida de soporte LS que disminuye el valor k de la subrasante.
-Período de análisis muy reducido para el Road Test. Los períodos de análisis o de vida útil
en los proyectos reales son mucho mayores que los analizados en el AASHO Road Test, y en
14
éste se pudieron analizar las fallas por efecto del tránsito, pero no las debidas a efectos
climáticos que tardan más tiempo en desarrollarse.
-Clima. El comportamiento de los pavimentos de hormigón no es independiente de las
condiciones climáticas. Dado que el AASHO Road Test fue hecho en dos años, los efectos
climáticos para este caso no tuvieron el mismo efecto que tienen para un pavimento real, aún
sometido a la misma solicitación de cargas, pero en un período mucho mayor (20-40 años).
La corrosión en el acero tarda varios años en desarrollarse, lo mismo que las reacciones entre
álcalis y agregados.
-Diseño de juntas. En el AASHO Road Test sólo se usaron pavimentos con juntas con
pasadores. La ausencia de pasadores o el uso de otro dispositivo de transferencia de cargas
puede cambiar notablemente la vida útil del pavimento. El tipo de base puede modificar
también la transferencia de cargas. Las recomendaciones para considerar la transferencia de
cargas a través del coeficiente J son bastante burdas.
-Factores equivalentes de carga. Estos factores son válidos para los materiales del AASHO
Road Test, la composición del pavimento, la pérdida de serviciabilidad y el tipo de
subrasante. La extrapolación de estos valores a otras condiciones es cuestionable. Además los
camiones usados actualmente difieren mucho de los de la década del 50.
-Tránsito no mixto. El AASHO Road Test consideraba vehículos con idénticas
configuraciones de ejes, lo que no ocurre en la realidad donde los vehículos tienen distintas
configuraciones. El procedimiento de convertir un número equivalente de ejes de 80 kN (18
kips) no ha sido verificado in situ.
-Pautas insuficientes o imprecisas en la elección de varias variables de entrada. La pérdida de
soporte y el coeficiente de drenaje tienen una gran influencia en el espesor de la losa, pero
hay muy pocas directivas en lo que concierne a su correcta elección. Finalmente, el método
AASHTO permite determinar el espesor de losa, pero no da directivas en cuanto a la
determinación de espesor de la capa de base.
15
III. SUPLEMENTO DE DISEÑO AASHTO 1998
Este suplemento, en forma de adenda, fue preparado como una actualización del método
AASHTO ´93 para el diseño de pavimentos rígidos. Permite efectuar el diseño de
pavimentos de hormigón simple con juntas (JPCP), pavimentos de hormigón armado con
juntas (JRCP) y pavimentos de hormigón armado continuo (CRCP). Se asume que estos
pavimentos soportarán un tránsito superior a 70000 ESALs (para pavimentos rígidos).
El diseño por este método de un pavimento JPCP, que es el que se analiza en este curso,
consiste determinar un espesor de losa y espaciamiento entre juntas suficiente para
minimizar el desarrollo de fisuras transversales. El espaciamiento entre juntas resulta ser una
de las variables de entrada más importante para estudiar el alabeo térmico y en
consecuencia, las fisuras transversales. Una correcta elección del espesor de losa y
espaciamiento entre juntas permitirá controlar el desarrollo de fisuras transversales para un
clima, tipo de base y subrasante dados.
El procedimiento de diseño AASHTO original está basado en el algoritmo de
comportamiento de pavimentos del AASHO Road Test, que fue extendido para incluir
características de diseño adicionales. Los pavimentos de las pistas del AASHO Road Test
tenían pasadores en las juntas transversales, por lo que el escalonamiento no era una falla
que se manifestaba en el Road Test si había un diseño correcto de pasadores. El análisis de
juntas sin pasadores fue desarrollado con posterioridad al Road Test, mediante estudios
específicos en pavimentos en servicio.
En el Suplemento AASHTO 1998, si el proyectista desea considerar juntas sin pasadores,
debe analizar el escalonamiento esperable para la misma, modelado a través de ecuaciones
específicas. Si este escalonamiento resulta inaceptable, deberán hacerse modificaciones al
diseño tales como el uso de pasadores, o bien realizar cambios en el tipo de base, drenaje y
espaciamiento entre juntas.
Asimismo, si el proyectista adopta juntas sin pasadores, deberá analizar las tensiones críticas
que tendrán lugar debidos a las cargas de ejes aplicadas en las cercanías de la junta
transversal en conjunto con un gradiente térmico negativo, creando una condición de carga
en esquina que puede conducir a una fisuración prematura. Si este análisis muestra un
problema potencial, deberán implementarse modificaciones tales como: uso de pasadores,
incremento en el espesor de losa o cambios en el tipo de base.
Otro aspecto importante en este nuevo Suplemento radica en los cambios a la forma de
caracterizar el apoyo bajo la losa. En este caso, se debe determinar sólo el aporte de la
subrasante, ya que la base es considerada como parte de la estructura del pavimento. A
continuación se detallan los principales criterios para determinar las variables de análisis
dentro del proceso de diseño.
3.1 Procedimiento de diseño
3.1.1 Determinación del módulo de reacción de la subrasante

El módulo de reacción de subrasante, k, se define como el medido o estimado en la parte
superior del suelo de subrasante o terraplén sobre el que se apoya la base y la losa del
pavimento rígido. A diferencia del Método AASHTO 93 y anteriores, en este Suplemento
1998 el módulo k no tiene más en cuenta el aporte de la base, ya que ésta está considerada
16
como una capa estructural del pavimento junto con la losa de hormigón. De esta manera el
espesor de la base y su módulo cobran gran importancia como variables de entrada para el
diseño de pavimentos rígidos.
Para el diseño se necesita determinar el valor elástico de k en la parte superior de la
subrasante. El valor completo de k incorporado en versiones previas de la Guía AASHTO
representa no solamente la deformación elástica de la subrasante bajo el plato de carga, sino
también la deformación permanente o plástica. No obstante, solamente la deformación
elástica es representativa de la respuesta de la subrasante a las cargas de tránsito.
El valor requerido de k para el diseño se determina siguiendo estos pasos:
 Selección de un valor de k para cada estación del año, usando alguno de estos
métodos:
o Correlaciones con el tipo de suelo y otras propiedades o ensayos.
o Ensayos de deflexión y retrocálculo.
o Ensayos de plato de carga.
 Determinar un valor de k efectivo ajustado estacionalmente.
 Ajustar el valor de k por efecto de una capa rígida a poca profundidad, o por la
existencia de un terraplén por encima de la subrasante natural.
Se usa el valor medio de k, no el mínimo valor de k medido u otro valor conservador.
Tampoco se aplica más la pérdida de soporte. En efecto, esta pérdida de soporte existía ya en
muchas secciones del AASHO Road Test, que traía como consecuencia un incremento de la
fisuración de losa y pérdida de serviciabilidad.
Paso 1. Selección del valor de k para cada estación

Se define como estación al período de tiempo durante el año en el que las características de la
subrasante permanecen constantes. Esta puede coincidir con las cuatro estaciones del año.
Hay varios métodos para medir o estimar el valor de k elástico. Los mismos son: correlación
con otros parámetros, retrocálculo y ensayo con plato de carga.
 Métodos de correlación
Puede determinarse a partir de clasificación de suelos, contenido de humedad, densidad,
CBR o penetración dinámica con cono (DCP). Los valores de k obtenidos a partir del tipo de
suelo o correlación con otros ensayos deben ser ajustados para terraplén por encima de la
subrasante o para capa rígida situada a poca profundidad por debajo de la subrasante. La
capacidad de carga de los suelos A-4 a A-7 está muy influenciada por el grado de saturación
de los mismos, definido como:
  s
S  (3.1)
 sat e  w
= humedad del suelo
sat= humedad de saturación del suelo
s= peso específico de los sólidos
w= peso específico del agua
e= relación de vacíos= Vv/Vs
17
En la fig. 3.1 se muestra los valores recomendados de k para cada tipo de suelo fino en
función del grado de saturación. Hay dos tipos de suelos que pueden clasificarse como A-4.
En primer lugar, los suelos limosos (con al menos un 75% de PTNº200, posiblemente
orgánico, y mezclas de limo, arena y grava (hasta un 64% de PTNº200)).
El primer grupo tiene una densidad entre 90 y 105 pcf (1442 a 1682 kg/m3), y CBR entre 4 y
8. El otro grupo tiene una densidad entre 100 y 125 pcf (1602 a 2002 kg/m3), y CBR entre 5 y
15. Los A-4 del gráfico de fig. 3.1 son más representativos del primer grupo. Si el material en
cuestión es un A-4, pero posee las propiedades del segundo grupo citado de A-4, debe usarse
la curva correspondiente a los A-7-6.
Fig. 3.1. Coeficiente de reacción de subrasante vs. grado de saturación para suelos cohesivos
Para suelos no cohesivos (A-1 y A-3), la capacidad de carga es mucho menos sensible al
grado de saturación y es función en cambio, de la relación de vacíos y del estado de
tensiones. Los valores de k se encuentran en la tabla 3.1.
Para suelos A-2 es difícil predecir el comportamiento de esta gran variedad de materiales, los
datos disponibles indican que en términos de capacidad de carga, los materiales A-2 se
comportan similarmente a materiales no cohesivos de densidad similar. Los valores
recomendados de k para los A-2 también aparecen en tabla 3.1.
18
Tabla 3.1. Valores de k recomendados para varios tipos de suelos
Clasif. AASHTO Descripción Clasif. SUCS d (pcf) CBR (%) k (pci)

Suelos granulares
A-1-a, bien grad 125-140 60-80 300-450
Grava GW, GP
A-1-a, pobr grad 120-130 35-60 300-400
A-1-b Arena gruesa SW 110-130 20-40 200-400
A-3 Arena fina SP 105-120 15-25 150-300
Suelos A-2 (granulares con alto porcentaje de finos)
A-2-4, gravoso Grava limosa
GM 130-145 40-80 300-500
A-2-5, gravoso Grava limo arenosa
A-2-4, arenoso Arena limosa
SM 120-135 20-40 300-400
A-2-5, arenoso Arena gravo limosa
A-2-6, gravoso Grava arcillosa
GC 120-140 20-40 200-450
A-2-7, gravoso Grava areno arcillosa
A-2-6, arenoso Aren arcillosa
SC 105-130 10-20 150-350
A-2-7, arenoso Arena gravo arcillosa
Suelos finos
Limo 90-105 4-8 25-165*
A-4 ML, OL
Mezcla de limo, grava y arena 100-125 5-15 40-220*
A-5 Limo pobremente graduado MH 80-100 4-8 25-190*
A-6 Arcilla plástica CL 100-125 5-15 25-255*
A-7-5 Arcilla moderadamente plástica CL, OL 90-125 4-15 25-215*
A-7-6 Arcilla muy plástica CH, OH 80-110 3-5 40-220*
*k para suelos finos es fuertemente dependiente del grado de saturación.
La fig. 3.2 muestra la correlación existente entre k y CBR. La fig. 3.3 muestra la relación
existente entre k y la tasa de penetración medida con el penetrómetro dinámico de cono.
Figura 3.2 Figura 3.3

Entre los factores que hay que tener en cuenta para seleccionar los valores de k estacionales
se encuentra el movimiento estacional del nivel freático, la precipitación estacional,
profundidad de penetración de la helada, número de ciclos de congelamiento y deshielo y la
extensión hasta la cual el terraplén protege a la subrasante del efecto de helada.
19
 Ensayos de deflexión y retrocálculo

Esta metodología sirve para determinar el valor de k para diseño de refuerzos de pavimentos
existentes, para el diseño de reconstrucción de pavimentos o para el diseño de pavimentos
nuevos en la misma ubicación o sobre el mismo tipo de subrasante. También el método de
retrocálculo sirve para desarrollar correlaciones entre resultados de ensayos no destructivos
y tipos de subrasante y propiedades.
Los pasos a seguir para determinar el valor k de diseño son los siguientes:
1. Medición de deflexiones en un pavimento existente de hormigón o de hormigón con
refuerzo de concreto asfáltico, con subrasantes similares a las del pavimento a
construir.
2. Computar el AREA de cada cuenco de deflexiones.
3. Computar un valor inicial estimativo del radio de rigidez relativa l considerando la
losa de tamaño infinito.
4. En base a esa supuesta losa infinita, determinar el valor de k.
5. Determinar los factores de ajuste para la máxima deflexión d0 y un valor inicial
estimado de l para la losa finita.
6. Ajustar el valor inicial estimado de k para la losa finita.
7. Computar el valor medio retrocalculado de k para el cuenco de deflexión.
8. Computar el valor medio estático de k a usar en el diseño.
Medidas de deflexiones
La medida de los cuencos de deflexiones debe hacerse con una separación entre 100 y 1000
pies (30 a 300 m). Los sensores se ubican a 0, 8, 12, 18, 24, 36 y 60 pulgadas (0, 203, 305, 457,
610, 915 y 1524 mm) medidos desde el punto de aplicación de la carga. Las medidas deben
hacerse en la zona del pavimento transitada por la rueda externa de los vehículos. La
magnitud de la carga generalmente es de 9000 lbs (40 kN).
Cómputo de AREA.
Para un pavimento de hormigón, sin refuerzo flexible arriba, se calcula el AREA7 mediante
esta expresión:
d   d 12   d 18   d 24  d  d 
AREA 7  4  6  8   5    6    9    18  36  12  60  (3.2)
 d0   0   0   d0
d d   d0   d0 
d0= deflexión en el centro del plato de carga (pulg)
di= deflexiones a 8, 12, 18, 24, 36 y 60 pulg del centro del plato de carga (pulg)
Estimación de l considerando una losa infinita
El radio de rigidez relativa para losa infinita es:
2 , 566
  60  AREA 7 
 ln  
289,708
l est    (3.3)
  0,698 
 
 
Valor estimado de k considerando una losa infinita
Para un pavimento de hormigón, se tiene el siguiente valor de módulo de reacción de
subrasante k:
20
P d *0
k est  (3.4)
d 0 (l est ) 2
donde:
k= valor de k obtenido por retrocálculo
P= carga aplicada (lbs)
d0= deflexión medida en el centro del plato de carga (pulg)
lest= radio de rigidez relativa estimado en el paso previo
d0*= coeficiente no dimensional de deflexión al centro del plato de carga
d *0  0,1245 e 0 ,14707 e 

( 0 , 07565 l est )
(3.5)
Cómputo de los factores de ajuste para d0 y l para una losa de tamaño finito
El valor inicial estimado de l se usa para computar los siguientes factores de ajuste para d0 y l
correspondientes a una losa de dimensiones finitas.
0 , 80151
 L 
 0 , 71878  

 lest 
AFd0 1 1,15085 e (3.6)
1, 04831
 L 
 0 , 61662  

 l est 
AFl 1  0,89434 e (3.7)
donde:
Si Ll < 2 Lw  L  L l L w
Si Ll > 2 Lw  L  2 L l
Siendo:
Ll= longitud de la losa (pulg)
Lw= ancho de la losa (pulg)
Ajuste de k para losa de tamaño finito
El valor de k corregido por losa de tamaño finito es:
k est
k (3.8)
AFl2 AFd0
Cómputo del valor k dinámico medio
Debe excluirse de los cálculos, todo valor medio de k que arroje valores irreales (menores de
50 pci (14 kPa/mm) o mayores de 1500 pci (407 kPa/mm)), como también valores
individuales que parezcan estar significativamente alejados del resto de los valores.
Cómputo del valor medio estático de k
Es necesario dividir el valor medio dinámico ya determinado por 2.
Variación estacional en los valores retrocalculados de k
Los valores de k para diseño, obtenidos por retrocálculo, representan los valores de k para la
estación del año en que fue ejecutado el ensayo no destructivo. Cada organismo vial debe
considerar la posibilidad de ejecutar ensayos no destructivos en diferentes épocas del año
para considerar sus eventuales variaciones estacionales.
21
 Ensayos de plato de carga

El valor de k para subrasante o terraplén puede ser determinado mediante dos tipos de
ensayos de plato de carga: ensayos de plato de carga repetitivos (AASHTO T221, ASTM
D1195) o no repetitivos (AASHTO T222, ASTM D1196).
En un ensayo repetitivo, el valor elástico de k se determina a partir del cociente entre la
presión y la deformación recuperable (no la total). En el no repetitivo, se considera la relación
entre presión y deformación bajo una deformación de 0,05 pulg (1,25 mm), que es adoptada
como una deformación en régimen elástico. El diámetro del plato de carga debe ser de 30
pulg (762 mm). Con diámetros menores es de esperar obtener valores de k mayores.
Paso 2. Determinación del valor efectivo de k ajustado estacionalmente

El valor efectivo de k se obtiene combinando los valores estacionales de k en un valor
efectivo para usar en el diseño del pavimento rígido. Este valor de k efectivo es
esencialmente un promedio pesado basado en daño de fatiga. Este valor efectivo de k
provoca el mismo daño de fatiga a lo largo del año que el causado por el k variable a lo largo
del año. Para la obtención de este valor efectivo hay que seguir estos pasos:
1. Seleccionar valores para el espesor de losa D, resistencia a la flexotracción del
hormigón Sc’, módulo elástico del hormigón Ec, módulo elástico de la base Eb,
coeficiente de fricción f (función del tipo de base), espesor de base Hb, gradiente de
temperatura de diseño TD (para una dada región climática, en función del espesor de
prueba de losa D, espaciamiento entre juntas L, serviciabilidad inicial y final P1 y P2 .
2. Seleccionar un valor de k para representar cada estación del año.
3. Usando cada valor de k, calcular W18 que soportaría ese pavimento con el valor de k.
4. Computar el daño relativo como la inversa de W18.
5. Computar el daño total relativo para todo el año y dividir por el número de
estaciones para obtener el daño anual medio.
6. Computar el W18 correspondiente al daño medio como la inversa del daño medio.
7. Usar el modelo de comportamiento del pavimento para determinar el valor de k que
produce el mismo W18 que el obtenido en el paso 6. Este es, por definición, el valor de
k efectivo buscado.
Paso 3. Ajuste del valor de k efectivo por presencia de terraplén o base rígida
En la figura 3.4 se muestra un nomograma para ajustar el módulo efectivo de subrasante ya
determinado para los casos donde el pavimento se ubicará sobre un terraplén construido
encima de la subrasante natural o bien cuando se encuentra una capa rígida (p/ej roca) a
una profundidad menor de 10 pies (3 m).
Esta última corrección es sólo aplicable si el valor de k fue determinado en base a tipo de
suelo o con correlaciones con otros parámetros geotécnicos conocidos. Si el módulo de
reacción de subrasante fue determinado mediante ensayos no destructivos o mediante plato
de carga, esta corrección ya está presente en el valor obtenido y por lo tanto no es necesario
realizarla.
22
Fig. 3.4. Ajuste a aplicar a k por presencia de terraplén o base rígida

3.1.2 Determinación del espesor de losa
El espesor de losa se determina para la carga de tránsito ubicada en el centro de losa
en las proximidades del borde (fig. 3.5-a) ya que para los pavimentos con barras pasadoras,
es la posición crítica. En efecto, en correspondencia con el borde de la losa, se inician las
primeras fisuras. Para el caso de pavimentos con juntas sin pasadores, hay que analizar si la
carga en correspondencia con la junta causa una situación más crítica que en
correspondencia con el borde de losa (fig. 3.5-b).
Fig. 3.5. Posiciones críticas de cargas para el análisis estructural.

La ecuación de diseño, para el caso de confiabilidad R= 50% es:
2, 4   (S' )'   690 

log W '  log W  (5,065  0,03295 P2 ) log  c   log  (3.9)
  t '    t 
23
donde:
W’= número de ESALs estimados para la trocha de diseño
W= número de ESALs según ecuación básica de diseño
G
log W  log   (3.10)

log  = 5,85 + 7,35 log (D+1) – 4,62 log (L1+L2) + 3,28 log L2 (3.11)
3,63 (L1  L 2 ) 5, 2
  1,00  3, 52
(3.12)
(D  1) 8, 46 L 2
 P P 
G  log  1 2  (3.13)
 P1 1,5 
D= espesor de la losa (pulg)
L1= carga por eje simple o tándem (kips)
L2= código de ejes, 1 para eje simple, 2 para eje tándem
P1= serviciabilidad inicial
P2= serviciabilidad final
(S’c)’= resistencia a los 28 días a flexotracción con carga al tercio. Para el Road Test de
AASHO este valor era de 690 psi (4758 kPa)
t= tensión en borde debida a carga y temperatura según ecuación (19) según constantes del
AASHO Road Test
't= tensión en borde debida a carga y temperatura según ecuación (19) para las condiciones
del pavimento a proyectar.
t= l E F [1,0 + 10(log b) TD] (3.14)
l = tensión en borde debida a carga de tránsito solamente, de acuerdo a (20)
0,5
 0, 2 0, 5
 0 , 75
 
18000   180  Eb Hb  E  
l  2 4, 227  2,381   0, 0015    0,155  H b  b    (3.15)
D   l   1,4 k    Ec   

Ec= módulo de elasticidad del hormigón (4200000 psi o 28959 MPa para AASHO Road Test)
Eb= módulo de elasticidad de la base (25000 psi o 172 MPa para AASHO Road Test)
Hb= espesor de la base (6 pulg o 152 mm para AASHO Road Test)
Ec D3
l4 (3.16)
12 (1   2 ) k
k= módulo efectivo de reacción de subrasante (110 pci o 29,92 kPa/mm para AASHO Road
Test)
= coeficiente de Poisson para el hormigón (0,20 para el AASHO Road Test)
E= factor de ajuste por borde (1,00 para el AASHO Road Test)
E= 1,00 para una trocha convencional de 12 pies (3,66 m) de ancho
E= 0,94 para una trocha convencional de 12 pies (3,66 m) de ancho más banquina vinculada
de hormigón
E= 0,92 para una trocha convencional de 12 pies (3,66 m) de ancho más un sobreancho de 2
pies (0,60 m)
F= relación entre las tensiones de losa para un coeficiente de fricción f entre losa y base y las
tensiones en losa para fricción completa.
24
F= 1,177 – 4,3x10-8 D Eb – 0,01155542 D + 6,27x10-7 Eb – 0,000315 f (3.17)

En la tabla 3.2 se indican distintos coeficientes de roce y módulos de elasticidad para
distintos tipos de base.
Tabla 3.2. Módulo de elasticidad y coeficientes de fricción para distintos tipos de bases
0 ,5
D L D2 0,0614   E b H1b,5  D2 D3 L
log b   1,944  2,279  0,0917  433080 4      438,642  498240 (3.18)
l l k l  l   1,4 k  k l2 k l6
L= separación entre juntas (en pulg). Para el AASHO Road Test fue de 180 pulg = 4572 mm.
TD= gradiente positivo de temperatura, parte superior menos inferior de la losa, en ºF.
52,181
TD  0,962   0,341 WIND  0,184 TEMP  0,00836 PRECIP (3.19)
D
D= espesor de losa (en pulg)
WIND= velocidad media anual del viento (mph)
TEMP= temperatura media anual (ºF)
PRECIP= precipitación media anual (pulg)
Las ecuaciones de diseño de pavimentos rígidos presentadas son demasiado complejas para
ponerlas en la forma de un nomograma. Sin embargo, las mismas pueden ser resueltas
fácilmente mediante una planilla de cálculo o un programa de computación. Además, para
una dada serie de datos de entrada, hay una relación lineal entre el logaritmo de W18 y el
espesor de losa.
D = A0 + A1 log W18R (3.20)
D = espesor requerido de losa
A0 y A1 = constantes de regresión, función de las características de diseño
W18R = número de pasadas de ESALs previstos para la confiabilidad R
W18R 10 (log W18  Z S0 ) (3.21)
W18 = número de pasadas de ESALs previstos en la trocha de diseño.

Z = abscisa correspondiente a la confiabilidad R en la curva de distribución standard
normalizada. Para R= 90%, Z= 1,28.
S0 = desvío estándar global de las variables.
25
El espesor requerido de losa D fue determinado en la versión original de esta Adenda para
ciertos rangos de espaciamiento entre juntas, resistencia a la flexotracción del hormigón,
valores de k, diferencias de temperatura, considerando tres tipos de base y tres niveles de
confiabilidad. Los coeficientes de fricción para cada tipo de base fueron adoptados de tabla
3.2. Los espesores requeridos se presentan en la forma ejemplificada en la tabla 3.3, para un
conjunto determinado de variables de diseño.
Tabla 3.3. Ejemplo de espesor de losa calculado para base de alta resistencia y R = 95%
26
3.1.3 Diseño teniendo en cuenta la fisuración por cargas en correspondencia con juntas.
Este diseño no es necesario cuando se usan juntas con pasadores. En efecto, las barras
pasadoras reducen las tensiones en la junta a niveles mucho menores que en
correspondencia con el borde de losa. La fisuración en las proximidades de juntas con
pasadores y bien construidas es poco común, y cuando tiene lugar, no se debe a la fatiga.
Si se prevén juntas transversales sin pasadores, debe analizarse que las tensiones que
aparecen en la parte superior de la losa cuando las cargas de tránsito están sobre la junta no
sean excesivas. Bajo ciertas circunstancias, las cargas de tránsito aplicadas cerca de una junta
sin pasadores pueden generar tensiones en la parte superior de la losa que son incluso
mayores que las tensiones inducidas por esas mismas cargas en correspondencia con el
borde de losa. Estas tensiones en las cercanías de juntas pueden provocar fisuras en esquina
o diagonales.
Cuando la carga de tránsito está cerca de la junta transversal tienen lugar tensiones de
tracción en la parte superior de la losa. Por otro lado, este fenómeno se acrecienta en horario
nocturno, cuando el gradiente térmico negativo levanta los bordes de la losa, y el peso
propio de la misma genera tensiones en la parte superior de la misma.
Por otro lado hay también tensiones debidas a alabeo constructivo. En efecto, un fuerte
gradiente térmico positivo que tenga lugar cuando el hormigón aún esta endureciendo (en
ese momento la losa está plana, sin sufrir deformación), hace que las esquinas y bordes se
levanten cuando se disipa el gradiente térmico. Este fenómeno tiene lugar cuando se
construye el pavimento en días soleados y cuando se usan procedimientos convencionales de
curado. Este gradiente térmico no ha sido estudiado exhaustivamente hasta ahora.
Otro gradiente que tiene lugar es el debido a diferencias en contenido de humedad. La parte
superior de la losa se seca más velozmente y en consecuencia hay un alabeo. Este fenómeno
se tiene en cuenta considerando un gradiente térmico equivalente.
Es difícil cuantificar las tensiones por alabeo constructivo y por gradiente de humedad. Sin
embargo, su efecto combinado puede ser asumido como el gradiente positivo de
temperatura requerido para llevar la losa a un estado sin deformación (losa plana) en
ausencia del gradiente térmico real de la losa. Esta gradiente térmico equivalente puede
considerarse como relacionada con el clima del lugar y con procedimientos convencionales
de curado (curado compuesto, no húmedo).
 Clima húmedo: (Precipitación anual mayor o igual a 30 pulg (762 mm) o Indice de
Thornthwaite > 0): 0 a 2ºF/pulg (0 a 0,044ºC/mm) de espesor de losa
 Clima seco: (Precipitación anual menor a 30 pulg (762 mm) o Indice de Thornthwaite
< 0): 1 a 3ºF/pulg (0,022 a 0,066ºC/mm) de espesor de losa.
Si se considera curado húmedo o construcción nocturna, estos gradientes se reducen
considerablemente. El procedimiento para analizar las tensiones críticas para la carga sobre
junta sin pasadores consta de los siguientes pasos:
1. Determinar el espesor de losa requerido por el procedimiento ya visto, asumiendo
que la carga en borde es crítica.
2. Calcular la tensión en borde de losa para el espesor requerido y las condiciones
climáticas del lugar.
3. Estimar un gradiente negativo equivalente de temperatura que tenga en cuenta el
gradiente negativo medio ponderado anual, y el equivalente a alabeo constructivo y a
gradiente de humedad.
27
4. Estimar las tensiones críticas en la parte superior de la losa debido a cargas en junta y
por gradiente térmico.
5. Comparar la tensión en borde con la de junta. Si esta última resulta mayor o igual que
la de borde, será necesario rediseñar la junta para disminuir las tensiones.
Paso 1. Determinación del espesor requerido de losa
Se supone carga en borde como crítica, y se usan las tablas y/o fórmulas ya vistas.
Paso 2. Cálculo de tensiones en el borde de losa
Si el proyectista usa las fórmulas de diseño para determinar el espesor de losa, ya conocerá el
valor de la tensión actuante. Si usa las tablas, esta tensión será determinada de la siguiente
manera:
 Utilizando gráficos de tipo nomograma como el que se presenta como ejemplo en la
fig. 3.6 para determinar, interpolando si fuera necesario, la tensión en borde
considerando fricción completa entre losa y base. Los gráficos consideran dos niveles
de módulos de base y tres niveles de módulo de reacción de subrasante k.
 Usar la ecuación (3.17) para determinar el factor de ajuste por fricción.
 Multiplicar la tensión obtenida para fricción completa por el factor de ajuste por
fricción para obtener la estimación correcta de la tensión en losa.
Fig. 3.6. Gráfico ejemplificativo para la determinación de tensiones de tracción en borde para
carga actuante en borde, gradiente térmico positivo y fricción completa. Base granular y
subrasante de baja capacidad portante.
Paso 3. Estimación del gradiente negativo equivalente de temperatura
Deben usarse alguna de estas alternativas:
a) Uso de la siguiente ecuación:
28
52,01
TD   18,14   0,394 WIND  0,07 TEMP  0,00407 PRECIP (3.22)
D
D= espesor de la losa (pulg)
WIND= velocidad media anual del viento (mph)
TEMP= temperatura media anual (ºF)
PRECIP= precipitación media anual (pulg)
b) Combinar gradiente de humedad y gradiente térmico constructivo
Clima húmedo: (Precipitación anual mayor o igual a 30 pulg (762 mm) o Indice de
Thornthwaite > 0): 0 a 2ºF/pulg (0 a 0,044ºC/mm) de espesor de losa.
Clima seco: (Precipitación anual menor a 30 pulg (762 mm) o Indice de Thornthwaite < 0): 1 a
3ºF/pulg (0,022 a 0,066ºC/mm) de espesor de losa.
Paso 4. Estimación de las tensiones críticas en la parte superior de la losa por cargas y
diferencia de temperatura
Para ello, el proyectista debe usar gráficos como el que se presenta en forma ejemplificativa
en la fig. 3.7, que permiten determinar las tensiones críticas para dos niveles de módulos de
base y tres niveles de capacidad portante de la subrasante. Estos gráficos fueron preparados
para fricción completa; multiplicando la tensión resultante en dichos gráficos por el factor de
ajuste por fricción de fig. 3.8, se puede obtener la tensión en junta.
Fig. 3.7. Ejemplo de gráfico para determinar tensiones de tracción en la parte superior de losa
para carga en junta, gradiente térmico negativo y fricción completa. Base granular y
subrasante de baja capacidad portante.
Paso 5. Comparación de la tensión en borde con la tensión en junta
Si la carga de tránsito aplicada en la junta induce una tensión en junta igual o mayor que la
que tiene lugar en borde, deberá rediseñarse la junta. Para evitar que la tensión en junta
29
alcance niveles críticos, deberán usarse pasadores de diámetro y separación adecuados. Una
alternativa puede ser la construcción de un sobreancho o banquinas vinculadas de
hormigón. Otro efecto que se logra con un buen dispositivo de transferencia de carga es una
reducción de las deflexiones en esquina. Deflexiones diferenciales en esquina muy elevadas
pueden provocar erosión y pérdida de soporte, resultando tensiones en esquina aún
mayores. Una reducción de la separación entre juntas y/o un cambio en el tipo de base
reducen también las tensiones causadas por las cargas de tránsito.
Fig. 3.8. Factor de ajuste de fricción para tensiones en la parte superior de losa debidas a
carga en junta
3.2 Verificación del escalonamiento para diseño de juntas
Esta sección cubre consideraciones de diseño para los diferentes tipos de juntas en
pavimentos rígidos. Una vez determinado el espesor de losa, debe hacerse una verificación
del escalonamiento de junta.
La geometría de la junta está considerada en términos de espaciamiento, transferencia de
carga y aspecto general.
3.2.1 Espaciamiento entre juntas

En general, el espaciamiento entre juntas de contracción, tanto transversales como
longitudinales, depende de condiciones locales de materiales y medio ambiente, mientras
que el espaciamiento entre juntas de expansión y constructivas depende de condiciones
geométricas y de capacidad de construcción. Para juntas de contracción, el espaciamiento
requerido para prevenir una fisuración inmediata disminuye cuando el coeficiente térmico,
el gradiente térmico positivo o la fricción entre losa y base se incrementa, y el espaciamiento
aumenta cuando la resistencia a la tracción del hormigón se incrementa. El espaciamiento
también está relacionado con el espesor de losa y el tipo de sellante empleado.
30
Para determinar el espesor requerido de losa, es necesario adoptar una separación entre
juntas transversales. A medida que la separación entre juntas se incrementa, las tensiones
debidas al alabeo térmico de humedad se incrementan. En pavimentos de hormigón simple
con juntas, un incremento del espaciamiento entre juntas requiere un incremento del espesor
de losa, especialmente si la base y subrasante son rígidas.
El espaciamiento entre juntas interactúa con el espesor de losa, rigidez de la base, rigidez de
la subrasante (k) y con el gradiente de temperatura, función del lugar del proyecto. Como
guía se puede decir que el espaciamiento (en pies) para pavimentos de hormigón simple no
debe exceder de dos veces el espesor de losa (en pulg). Para bases tratadas y subrasantes
rígidas, el espaciamiento entre juntas debe ser menor que aplicando este criterio. Como regla
general, la relación ancho/largo de losa no debe exceder de 1,25.
3.2.2 Transferencia de cargas

El escalonamiento afecta mucho la serviciabilidad. Un pavimento que ha sufrido un
escalonamiento considerable tendrá una serviciabilidad mucho menor y podrá soportar un
número de pasadas de cargas sensiblemente inferior respecto a uno que no ha tenido
escalonamiento. El procedimiento para demostrar las ventajas de disponer de juntas con
pasadores es el siguiente:
1. Determinar el espesor requerido de pavimento como ya se ha visto, incluso si se
prevén juntas sin pasadores, a los efectos de comparar las tensiones en el borde de
losa con las de junta.
2. Predecir el escalonamiento medio usando el modelo que corresponda (para junta con
o sin pasadores).
3. Comparar este escalonamiento medio con el escalonamiento crítico, que lleva a
pérdidas importantes de serviciabilidad. Si se supera este escalonamiento crítico,
habrá que modificar el mecanismo de transferencia de carga.
Paso 1. Determinación del espesor requerido de losa
Para un pavimento con juntas sin pasadores, debe determinarse la tensión en esquina. Las
características de diseño de las juntas deben ser modificadas si estas tensiones alcanzan
valores críticos que llevan a la fisuración.
Paso 2. Predicción del escalonamiento medio a lo largo de la vida útil del pavimento.
Se usan estas expresiones:
Para juntas con pasadores
FaultD= CESAL0,25 x [0,0628-0,0628 Cd + 0,3673x10-8 Bstress2
+ 0,4116x10-5 Jtspace2 + 0,7466x10-9 FI2 Precip0,5 - 0,009503 Basetype – (3.23)
0,01917 Widenlane + 0,0009217 Age]
donde:
FaultD= escalonamiento medio en junta (pulg)
CESAL= número de pasadas acumuladas de ejes de 18000 lbs.
Cd= coeficiente de drenaje modificado (Tabla 3.4)
Bstress= máxima tensión de apoyo en el contacto pasador hormigón:
 K (2  BETA OPENING 
Bstress  f d P T  d  (3.24)
 4 E s I BETA 3 
31
K d DOWEL (3.25)
BETA  4
4 Es I
Tabla 3.4. Coeficientes de drenaje modificados
fd= factor de distribución= 2x12/(l+12)

l= radio de rigidez relativa (pulg)
I= momento de inercia de la sección transversal del pasador (pulg4)
4
 DOWEL 
I  0,25    (3.26)
 2 
P= carga aplicada, 9000 lbs
T= porcentaje de transferencia de carga, 0,45
Kd= módulo de reacción del soporte de la losa, 1,5x106 pci (405 MPa/mm)
BETA= rigidez relativa del sistema hormigón-pasador
DOWEL= diámetro del pasador (pulg)
Es= módulo de elasticidad del pasador (psi)
k= módulo de reacción de subrasante (pci)
OPENING= apertura promedio de la junta (pulg)
 ALPHA TRANGE 
OPENING 12 CON Jtspace   (3.27)
 2e 
Jtspace= espaciamiento promedio de las juntas transversales (pies)
CON= factor de ajuste por fricción entre losa y base
= 0,65 para base estabilizada
= 0,80 para base granular o de hormigón pobre sin adherir
ALPHA= coeficiente de expansión térmica del hormigón, 0,000006ºF-1 (0,000003ºC-1)
TRANGE= rango de temperatura anual (ºF)
e= coeficiente de contracción por secado del hormigón, 0,00015
FI= índice de congelamiento medio anual (ºF-días)
Precip= precipitación media anual (pulg)
Basetype= 0 para base no estabilizada, 1 para base estabilizada
Widenlane= coeficiente a aplicar por losa ensanchada, 0, si no hay ensanche, 1 si hay
ensanche.
Age= edad del pavimento (años)
32
Para juntas sin pasadores

FaultND= CESAL0,25 x [0,2347-0,1516 Cd + 0,00025 Slabthick2/Jtspace0,25
- 0,0155 Basetype + 0,7784x10-7 FI1,5 Precip0,25 - 0,002478 Days900,5- 0,0415 Widenlane] (3.28)
donde:
FaultND = escalonamiento medio en junta sin pasadores
Days90 = número de días con temperatura por encima de 90ºF (32ºC)
El resto de las variables son las correspondientes a FaultD.

Paso 3. Comparación del valor predicho del escalonamiento con el máximo recomendado
En la tabla 3.5 se indican los valores máximos recomendados para escalonamiento. Si los
valores calculados superan los de esta tabla, deben hacerse cambios en el mecanismo de
transferencia de cargas. Estos ajustes implican el uso de pasadores, o si ya se han previsto
pasadores, incrementar su diámetro, seleccionar otro tipo de base, mejorar las condiciones de
drenaje y/o disminuir el largo de losa.
Tabla 3.5. Valores máximos recomendados para escalonamiento
El espesor de losa no debería incrementarse si es necesario mejorar la transferencia de carga

dado que el espesor de losa tiene un efecto mínimo en el escalonamiento. No obstante, el
diseño de losa debe ajustarse una vez que se haya completado el diseño de la junta,
especialmente si el espaciamiento entre juntas se reduce o se cambia el tipo de base para
reducir el escalonamiento.
3.3 Resumen general del procedimiento
Mediante el Suplemento AASHTO 1998 se pretendió actualizar el tradicional método de

diseño, pero incorporando los resultados de diversas investigaciones internacionales sobre el
comportamiento de los pavimentos de hormigón (Thompson et al., 1992; Khazanovich, 1994,
Darter et al., 1995; Yu et al., 1997).
En términos generales, la actualización sigue fundamentándose en el uso de las ecuaciones
empíricas tradicionales del método AASHTO. No obstante, se han introducido varios
procesos adicionales, como el cálculo y verificación de tensiones críticas en borde y en junta,
mejoras en la caracterización de los parámetros de resistencia de las capas bajo losa (subbases
y subrasante), y evaluación del escalonamiento previsible en las juntas transversales, entre
otros, con lo cual se incorporan a la metodología diversos aspectos de neto corte mecanicista.
El programa de cálculo propuesto en el Suplemento AASHTO 1998 se presenta en un archivo
Excel con algunas macros (Fig. 3.9), mediante el cual se obtiene el espesor de diseño en
función de los distintos parámetros de ingreso, y posteriormente se puede efectuar la
verificación de las tensiones críticas sobre la junta, y del escalonamiento esperable en las
juntas transversales.
33
Figura 3.9. Programa de cálculo para el diseño con el Suplemento AASHTO 1998
Entre otros conceptos novedosos, el nuevo suplemento permite considerar lo siguiente:

 Separar la incidencia de la subrasante y de la base. De esta manera, el valor de k
efectivo corresponde sólo a la subrasante, ya que la influencia de la base es
considerada en forma directa dentro del cálculo de tensiones que permite determinar
el espesor de losa.
 El valor de k de subrasante puede ser calculado a partir de mediciones directas,

correlaciones con otros parámetros tales como el CBR o el DCP (valor obtenido con
penetrómetro de cono), o bien retrocalculado a partir de deflexiones medidas con
deflectómetro de impacto (FWD).
 Se deben calcular las tensiones máximas que se producen en condiciones críticas de

alabeo convexo y cargas sobre el borde externo de losa, que permiten calcular el
espesor necesario para resistir dichas solicitaciones a lo largo del período de diseño.
El cálculo de estas tensiones tiene en consideración, mediante ecuaciones de tipo
mecanicista, las condiciones de transferencia de carga en juntas transversales y
capacidad de transferencia de carga lateral, que en el método AASHTO 1993 eran
considerados a través del coeficiente empírico “J”. Además, considera las
características de la base (espesor y módulo elástico), la fricción entre losa y base, y el
aporte de la base en la determinación de las tensiones críticas.
 Una vez obtenido el espesor tentativo de diseño, debe ser verificada la condición de
carga crítica bajo alabeo cóncavo, lo cual bajo situaciones específicas de alabeo
34
constructivo importante y en determinadas condiciones de diseño puede requerir un

incremento adicional del espesor. No obstante, esta verificación debe efectuarse sólo
cuando no hay pasadores en las juntas transversales, caso contrario el método indica
que no es necesario llevarla a cabo.
 Además de esta verificación, el método permite realizar un diseño específico de las

condiciones de carga en juntas transversales, a través del chequeo del escalonamiento
máximo que es predicho mediante modelos de deterioro específicos para pavimentos
con y sin pasadores en las juntas transversales. Si el escalonamiento predicho supera
ciertos valores críticos que dependen también de la longitud de la losa (separación
entre juntas transversales), entonces será necesario modificar las condiciones de
diseño hasta cumplir con los requerimientos impuestos por el método.
35
IV. DISEÑO CON EL MÉTODO DE LA PORTLAND

CEMENT ASSOCIATION (PCA)
La Portland Cement Association de los EE.UU. lanzó a partir del año 1984 su conocido
método de diseño de pavimentos rígidos el cual está basado esencialmente en conceptos de
tipo mecanicista. El propósito del diseño es encontrar el espesor de pavimento que, para las
solicitaciones previstas y el período de diseño analizado, resulte en el menor costo anual
(construcción y mantenimiento):
 Espesores mayores que el necesario resultarán en un mayor costo inicial pero de bajo
mantenimiento
 Espesores menores al requerido tendrán un costo de construcción bajo pero será
necesario un mantenimiento prematuro y costoso e interrupciones del tránsito, que
superarán ampliamente al costo inicial
No solo deberán tenerse en cuenta los parámetros que intervienen en el diseño, sino además
otros aspectos técnicos de igual importancia, que aseguren el buen desempeño y una vida
útil acorde con el período proyectado. Estos incluyen:
 Soporte razonablemente uniforme
 Prevención del bombeo (subbases granulares o cementadas) en caso de condición de
tránsito pesado
 Diseño, ejecución y mantenimiento adecuado de juntas
 Selección de componentes del hormigón y dosificación adecuada que asegure
requisitos de resistencia y durabilidad durante la vida útil proyectada, bajo las
condiciones de trabajo previstas
Los procedimientos de diseño cubren las siguientes condiciones:
1. Grado de transferencia de carga en las juntas provistas por los diferentes tipos de
pavimentos
2. El efecto beneficioso de la utilización de banquinas de hormigón adyacentes al pavimento,
dado por las menores deflexiones y tensiones que originan las cargas de los vehículos
3. El efecto de la utilización de una subbase de hormigón pobre (econocreto), la cual reduce
deflexiones y tensiones, provee un soporte importante en las juntas al momento del paso
de cargas pesadas y aporta una importante resistencia a la erosión dada por deflexiones
repetidas de la losa.
4. Se aplican 2 criterios de diseño:
a). Fatiga, manteniendo las tensiones del pavimento debido a la repetición de cargas
dentro de límites aceptables, previniendo de esta manera la aparición de fisuras por
fatiga del material
b). Erosión, para limitar los efectos de las deflexiones del pavimento en los bordes de la
losa, juntas y esquinas, controlando así la erosión de los materiales de fundación y
banquina.
36
Es necesario aplicar este criterio dado que algunas formas de daño de los pavimentos,
tales como bombeo, desniveles entre losas y daños en banquina, no están relacionados con
la fatiga.
5. Se consideran en el diseño los ejes triples (tridem). Su acción es más perjudicial según el
diseño por erosión (deflexión) que por fatiga.
La verificación a la falla por fatiga considera la capacidad de la estructura de soportar un

número determinado de repeticiones de carga de magnitud conocida. Cada carga que pasa
sobre la estructura consume una pequeña cantidad de la resistencia disponible a la fatiga, y
el método permite determinar, a través de programas computacionales, qué porcentaje total
de resistencia a la fatiga es consumido por todo el espectro de cargas a lo largo del período
completo de diseño.
La verificación a la falla por erosión está orientada a reducir los problemas generados por las
continuas deflexiones de la losa en la zona de las juntas transversales, cada vez que pasa la
carga bajo la junta. En función de una serie de parámetros de diseño tales como el espesor de
la losa, el tipo de base, la existencia o no de pasadores en las juntas, las condiciones de
vinculación lateral y el volumen y magnitud de las cargas aplicadas, se determina de manera
conceptualmente análoga qué porcentaje de resistencia a la erosión es consumido por las
cargas que pasan sobre la junta durante el período de diseño considerado.
Si en ambos casos, para las condiciones establecidas en el diseño, los porcentajes de
resistencia a la fatiga y a la erosión resultan inferiores al 100%, el diseño verifica; no obstante,
el objetivo es llegar a un diseño que se acerque lo más posible al límite del 100% en ambos
criterios, sin sobrepasar dicho valor en ninguno de los dos casos.
4.1 Antecedentes consultados para el diseño
Los métodos de diseños presentados están basados en los conocimientos teóricos de

pavimentos, desempeño e investigaciones experimentales de las siguientes fuentes:
 Estudios teóricos del comportamiento de losas de pavimentos, Pickett y Ray, y
análisis computarizados de elementos finitos recientemente desarrollados, uno de los
cuales es usado como base para este procedimiento de diseño.
 Ensayos sobre modelos y a escala real tal como “Arlington Tests” y varios proyectos
de investigación llevados a cabo por la PCA (Portland Cement Association) y otros
organismos, sobre subbases, juntas y banquinas de hormigón
 Pavimentos experimentales sujetos a tránsito de ensayo controlado, tales como “Bates
Test Roads”, “Pittsburg Test Highway”, “Maryland Road Test”, “AASHTO Road
Test”, y estudios de pavimentos en servicio efectuados por los Departamentos de
Transporte de diversos estados.
 El comportamiento de pavimentos construidos normalmente y sujetos a tránsito
mixto normal.
37
4.2 Parámetros de diseño
Luego de la selección del tipo de pavimento, tipo de subbase (si es necesaria) y tipo de
banquina (con o sin banquina de hormigón, con o sin cordón integral), el diseño de espesores
se determina en base a los siguientes factores:
1. Resistencia a la flexión del hormigón (Modulo de Rotura MR)
2. Resistencia de la subrasante, o combinación de subrasante y subbase (k)
3. Pesos, frecuencias y tipos de ejes de vehículos pesados
4. Período de Diseño
4.2.1 Resistencia a la Flexión del hormigón “MR”
Este factor es aplicable en el procedimiento de diseño por criterio de fatiga, el cual controla la
fisuración del pavimento bajo cargas repetidas de camiones.
Las cargas de ejes en los pavimentos de hormigón producen esfuerzos de compresión y
flexión. La relación de esfuerzo de compresión/resistencia es muy baja y no afecta el diseño
de espesor de la losa. Sin embargo, la relación de esfuerzo de flexión/resistencia es mucho
más alta, y frecuentemente superan el valor de 0,5. Como consecuencia de esto, las tensiones
de flexión y la resistencia a la flexión son usadas en el cálculo de espesores. La resistencia a la
flexión MR se determina normalmente en vigas de 15x15x55 cm.
Para cada proyecto, la mezcla de hormigón debe ser diseñada para cumplir con la
durabilidad y resistencia flexional exigidas, al menor costo posible.
El MR puede determinarse por medio de los ensayos de carga en el punto medio o en los
tercios. La ventaja de éste último es que se determina la resistencia en el tercio medio de la
viga, mientras que en el primero se lo determina en un solo punto (sección central). El valor
del Módulo de Rotura Promedio a 28 días, es el parámetro de resistencia utilizado en esta
guía para el cálculo de espesores.
El Módulo de Rotura se determina normalmente a 7, 14, 28 y 90 días:
 Los resultados de ensayos a 7 y 14 días se utilizan para los controles en obra (estimación
de la resistencia final que cumpla con la especificación) y para establecer cuando podrá
ser habilitado al tránsito.
 El valor de resistencia a 28 días se utiliza normalmente para el diseño de espesores de
calles y rutas.
 La resistencia a flexión a 90 días es comúnmente utilizada para el diseño de espesores de
aeropuertos. Esto se basa en que existen muy pocas repeticiones (en comparación con las
que recibirá durante su vida útil), en el período que va desde la habilitación hasta los 90
días (contados a partir de la colocación), fecha en la que supuestamente el hormigón ha
alcanzado su máxima resistencia.
Variación en la Resistencia del Hormigón
La reconocida variación en la resistencia ha sido incorporada en el procedimiento de diseño.
El rango de variación esperado en el Módulo de Rotura del hormigón tiene un mayor efecto
que las variaciones usuales en las propiedades de otros materiales, tal como resistencia de la
subrasante y subbase, y espesor de las capas. La variación en la resistencia del hormigón es
introducida por medio de la reducción del Módulo de Rotura a través de un coeficiente de
variación.
38
Para los propósitos del diseño, se asumió un coeficiente de variación del 15 % y fue
incorporado en los ábacos y tablas de diseño. El valor de 15 % representa un control de
calidad de regular a bueno, el que combinado con las restantes condiciones asumidas en el
procedimiento de diseño, puede considerarse bastante realista.
Ganancia de Resistencia del Hormigón con la edad
Como resistencia de diseño se utiliza la resistencia a la flexión a 28 días (MR). Sin embargo el
procedimiento de diseño incorpora el efecto de la ganancia de resistencia después de los 28
días. El efecto está incluido en los ábacos y tablas de diseño, de manera que el proyectista
simplemente considera el valor de 28 días como resistencia de diseño.
4.2.2 Capacidad portante de la subrasante o combinación subrasante - subbase “k”
Este parámetro se obtiene del Ensayo del Plato de Carga. Dado que la ejecución de este
ensayo es relativamente dificultosa, el valor de “k” es usualmente estimado por correlación
con el Ensayo de Valor Soporte Relativo (CBR), de fácil ejecución. El procedimiento de
estimación es válido y no se requiere una determinación exacta de “k”, ya que variaciones
pequeñas del mismo no afectarán significativamente el espesor del pavimento.
La correlación entre “k” y “CBR” que se muestra en la Figura 4.1-a es suficiente para los
propósitos del diseño de espesores. También se puede utilizar el gráfico de correlación
presentado en la parte inferior de la misma figura
Figura 4.1. Correlaciones aproximadas entre Valor Soporte (CBR) y Módulo de reacción “k”.
39
El AASHTO Road Test demostró que la disminución del soporte durante el período de
deshielo tiene muy poca incidencia en el diseño de espesores de pavimentos. Esto se debe a
que la disminución del módulo de reacción “k” de la subrasante durante el corto período de
deshielo, se ve más que compensado por el largo período en que la misma permanece
congelada, con un valor de “k” mucho más alto que el asumido en el diseño del espesor del
pavimento.
Para evitar el tedioso método de variación de módulo de reacción “k” según la temperatura
y humedad de la subrasante durante las diferentes estaciones del año, se adoptan valores de
medios del mismo.
Cuando sea necesaria la utilización de subbases para la prevención del bombeo, existirá un
incremento en el valor de “k”. Los valores corregidos del mismo pueden obtenerse de Tabla
4.1 y 4.2, para subbases no tratadas (granulares) y subbases tratadas con Cemento Portland,
respectivamente. No resulta económico utilizar una subbase no tratada para incrementar el
valor de “k”.
"k" de la Módulo de Reacción combinado "k" de la Módulo de Reacción combinado
3 3
subrasante (kg/cm ) subrasante (kg/cm )
3
(kg/cm ) Espesor de la Subbase (cm) (kg/cm )
3
Espesor de la Subbase (cm)
10 15 23 30
10 15 20 25
1.4 1.8 2.1 2.4 3.0
2.8 3.6 3.9 4.4 5.3 1.4 4.7 6.4 8.6 10.8
5.5 6.1 6.4 7.5 8.9 2.8 7.8 11.1 14.4 17.7
8.3 8.9 9.1 10.2 11.9 5.5 13.0 17.7 23.0 -
Tabla 4.1. Módulo k para Bases granulares Tabla 4.2. Módulo k para bases cementadas
Los valores de Tabla 4.1 están basados en el análisis de un sistema de dos capas de Burmister
y ensayos de plato de carga para la determinación de “k”, en subrasantes y subbases para
ensayos de losas a escala real. Las subbases tratadas con cemento son ampliamente utilizadas
en pavimentos con elevado tránsito pesado. Se recomienda para este tipo de subbases la
utilización de materiales A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 de la clasificación AASHTO. Los contenidos
de cemento se determinarán en base al ensayo de durabilidad (Humedecimiento-Secado y
Congelamiento-Deshielo).
4.2.3 Período de Diseño
Se prefiere la utilización del término “Período de Diseño” en lugar de “Vida útil”. Esto se
debe a que la vida útil de la estructura dependerá de las condiciones reales de solicitación a
la que esté sometida, tanto del tránsito, clima, como así también de la calidad constructiva
final; así la vida útil podrá ser superior o inferior a la proyectada.
El Período de Diseño es muchas veces considerado sinónimo del período de análisis del
tránsito. Dado que el tránsito no puede ser estimado en forma precisa para períodos muy
largos, el normalmente usado en el diseño de espesores de pavimentos es de 20 años. De
todas maneras, existen otros casos en que la utilización de períodos más cortos o más largos
puede justificarse económicamente; tal es así que muchos ingenieros consideran que 30 a 35
años debe ser el período a adoptar para el caso de rutas rurales y urbanas.
El período de diseño afecta el espesor del pavimento ya que éste determina cuántos años y
por lo tanto cuántos camiones deberá soportar la estructura durante la prestación de servicio.
La selección del período de diseño para cada proyecto específico estará fundamentada por
un criterio ingenieril y el análisis económico respectivo del costo del pavimento y el servicio
requerido durante todo el período.
40
4.2.4 Tránsito
La cantidad y carga de ejes pesados que actuarán durante el período de diseño, es uno de los
factores más importantes en el procedimiento de cálculo del espesor del pavimento. Estos se
estiman sobre la base del
 TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) y % de camiones o TMDA de vehículos
pesados
 Cargas de los ejes de los vehículos pesados
El TMDA se obtiene en base a censos de tránsito y se considera el TMDA presente o actual.
Proyección del tránsito
El TMDA de diseño se estima con el TMDA presente y el Factor de Proyección, FP. Este
último se calcula en función del período de diseño y de la tasa de crecimiento media
esperada durante el mismo. El TMDA es multiplicado por el FP, obteniendo así el TMDA de
diseño. Los factores que influyen en las tasas de crecimiento anual y proyección del tránsito
son los siguientes:
 Crecimiento normal del tránsito: incremento debido a un mayor número y uso de los
vehículos
 Tránsito atraído: incremento del tránsito debido a las mejoras del camino existente
 Tránsito generado: incremento debido al mayor número de viajes que no hubiesen sido
efectuados si los nuevos medios no hubiesen sido construidos
 Tránsito desarrollado: incrementos debido a cambios en el uso de la tierra por la
construcción de la nueva vía
Los efectos combinados en los 4 factores antes mencionados darán como resultado tasas de
crecimiento anual que oscilan entre el 2 y el 6 %. Ante situaciones no muy definidas de la
tasa de crecimiento, es conveniente adoptar valores superiores a los esperados, para contar
con mayor seguridad en los resultados.
TMDA de vehículos pesados
En el procedimiento de diseño PCA se utiliza la cantidad de vehículos pesados por día en
ambas direcciones. Se incluye en esta categoría solamente a los camiones de seis ruedas o
más y no incluye a ningún tipo de vehículo de cuatro ruedas (camionetas, furgones,
utilitarios, etc.). Para el caso de rutas o autopistas de tránsito intenso debe contarse con datos
específicos de relevamiento de tránsito.
Para el diseño, el número total de camiones es calculado como:
VP = TMDA * % VP * 365 * PD
Siendo VP: Cantidad total de vehículos pesados (camiones) para el diseño de
espesores
TMDA: Tránsito medio diario anual de diseño (TMDA presente por el factor de
proyección)
% VP: Porcentaje de vehículos pesados respecto del TMDA
PD: Período de diseño, en años
Proporción de Vehículos Pesados en el Carril derecho
Para el caso de 4 carriles o más, se podrá estimar en base a la Figura 4.2 la proporción de
camiones que circularán por la trocha derecha (trocha más cargada) respecto del que circulan
en la misma dirección. Para ello, se deberá conocer el TMDA del sentido más cargado.
41
Figura 4.2. Proporción de camiones sobre el carril externo

Distribución de vehículos pesados por sentido de circulación
En la mayoría de los diseños, se asume que los pesos y volúmenes de camiones que circulan
en cada sentido son similares, donde cada sentido tomará aproximadamente la mitad del
tránsito pesado (distribución 50-50).
Esta suposición puede no cumplirse para algún proyecto específico, donde por ejemplo, gran
parte de los camiones circulen en una dirección cargados, retornando vacíos en la dirección
contraria. Ante estos casos se deberá conocer la real distribución y frecuencias de cargas por
eje para el sentido más cargado, ya que de lo contrario al asumir 50 % de cargas para cada
sentido, se estará sub-dimensionando el pavimento en la trocha más cargada.
Distribución de cargas de ejes
Los datos de distribución de cargas de ejes son necesarios para computar la cantidad de ejes
simples, dobles (tándem) y triples (tridem), y pueden ser determinados de alguna de las 3
maneras siguientes:
1. Censos para la determinación de los diferentes tipos de ejes y medición de cargas
respectivas
2. Datos de censos previos del organismo correspondiente (Vialidad Nacional, Provincial o
Municipal)
3. Estudios de medición de pesos en movimiento en vías de similares condiciones de tránsito
Factor de seguridad de cargas
En el procedimiento de diseño, las cargas de ejes determinados en el paso anterior son
multiplicadas por un factor de seguridad de cargas (FSC). Estos valores son los que a
continuación se recomiendan:
 Autopistas y rutas de alto volumen de tránsito pesado, donde sea requerido un flujo
ininterrumpido del tránsito, FSC = 1,2
 Rutas y arterias importantes con moderado volumen de tránsito pesado, FSC = 1.1
 Rutas y otras vías de bajo volumen de tránsito pesado y calles residenciales, FSC = 1.0
El FSC brinda además una seguridad adicional en el procedimiento de diseño, contemplando
otros imponderables tales como sobrecargas impredecibles, variaciones normales de las
propiedades de los materiales y pequeñas deficiencias en el espesor de proyecto.
En casos especiales, la utilización de FSC = 1.3 podría justificarse para mantener un nivel de
serviciabilidad más alto de lo normal durante todo el período de diseño. El ejemplo puede
42
ser una arteria urbana con muy alto volumen de tránsito, en donde no existan vías
alternativas para el tráfico circulante.
4.3 Desarrollo del procedimiento de Diseño
El procedimiento de diseño está basado en un análisis minucioso de las tensiones del

hormigón y deflexiones en las juntas, esquinas y bordes del pavimento, por medio de un
programa de elementos finitos. Este permite las siguientes consideraciones:
 Losas con dimensiones finitas
 Ubicación variable de las cargas de los diferentes tipos de ejes
 Modelación de la transferencia de cargas en juntas transversales (o fisuras) y en
juntas longitudinales entre el pavimento y la banquina de hormigón
Para pavimentos con pasadores, las propiedades de los mismos, tales como diámetro y
Módulo de Elasticidad son usadas directamente. Para pavimentos con transferencia de carga
por trabazón entre agregados y juntas machihembradas se utiliza como modelo un soporte
de resortes de cierta rigidez, para representar las características de carga - deformación,
basado en ensayos de campo y laboratorio.
El método presentado a continuación es usado cuando se ha determinado en forma detallada
la distribución de cargas de los diferentes tipos de ejes (simples, dobles y triples). Para esto se
necesita conocer los siguientes factores, tratados anteriormente:
 Tipo de junta y banquina
 Resistencia a la flexión del hormigón (MR) a los 28 días
 Módulo de reacción “k” de la subrasante o combinación subrasante/subbase
 Número esperado de repeticiones de cargas para cada tipo de eje durante el período
de diseño
El análisis de fatiga usualmente define el diseño de los pavimentos de tránsito liviano (calles
residenciales y caminos secundarios, independientemente de sí poseen o no pasadores) y
pavimentos de tránsito mediano con pasadores.
El análisis de erosión controlará usualmente el diseño de pavimentos de tránsito mediano y
pesado, con juntas sin pasadores (trabazón entre agregados) y pavimentos de tránsito pesado
con pasadores.
Para pavimentos que soportan pesos mixtos de ejes (livianos, medianos y pesados), las
cargas de ejes simples son generalmente más severas en el análisis de fatiga, mientras que las
de los ejes tandem lo son para el análisis de erosión.
4.3.1 Ubicación crítica de las cargas
Luego del análisis de las diferentes posiciones de las cargas en la losa, se estableció la
posición más crítica, mostrada en la Figura 4.3, con las siguientes conclusiones:
 Las tensiones más críticas ocurren cuando las ruedas del camión están ubicadas en o
cerca del borde del pavimento y equidistantes de las juntas transversales (Figura
4.3.a). Dado que las juntas están a cierta distancia del punto de aplicación de la carga,
la separación entre juntas transversales y el tipo de transferencia de carga en las
mismas, tienen muy poca influencia en la magnitud de la tensión. De ahí que el
análisis basado en la tensión de flexión y fatiga arroje los mismos valores para
diferentes separaciones entre juntas y mecanismos de transferencia de carga
43
(pasadores o trabazón entre agregados). Cuando se coloca banquina de hormigón

vinculada al pavimento, la tensión crítica se reduce considerablemente.
a) Carga crítica para tensiones de flexión b) Carga crítica para deflexiones en juntas
Figura 4.3. Posiciones de cargas críticas para los criterios de fatiga y erosión
 Las deflexiones más críticas ocurren en la esquina de la losa, cuando la carga es
ubicada en la junta, con las ruedas en o cerca de la esquina (Figura 4.3.b). Para ejes
tridem, la máxima deflexión ocurre con 2 ejes de un lado de la junta y el tercero del
otro lado de la misma. En esta situación la separación entre juntas transversales no
influye en la magnitud de la deflexión, mientras que el mecanismo de transferencia
de carga tiene un efecto sustancial. Esto significa que el diseño basado en el criterio
de Erosión (deflexiones), se ve afectado por el tipo de transferencia de carga,
principalmente cuando se diseña para un gran número de camiones. La banquina de
hormigón también reduce significativamente las deflexiones en las esquinas.
4.3.2 Posición de las cargas de camiones respecto al borde
Cuando las cargas de rueda de los vehículos pesados se ubican en el borde exterior del
pavimento, se genera la condición más desfavorable. Con el desplazamiento de las mismas
de algunos pocos centímetros hacia el interior de la losa, el efecto disminuye
considerablemente.
Solamente una pequeña fracción de los camiones transita con sus ruedas exteriores ubicadas
en el borde del pavimento, mientras que la mayoría lo hace aproximadamente a unos 60 cm.
del mismo. Los estudios llevados a cabo por Taragin y reportados en 1958 mostraron escasa
circulación de camiones en el borde del pavimento, para carriles de 3,65 m. y sin banquina de
hormigón. Estudios más recientes desarrollados por Emery, arrojan un mayor número de
camiones transitando en el borde. Para los propósitos del diseño, se adopta la condición más
desfavorable, con un 6 % de camiones en el borde, manteniéndose del lado de la seguridad y
absorbiendo potenciales mayores anchos en la flota vehicular pesada de los próximos años.
A mayor distancia hacia el interior del pavimento, la frecuencia de la aplicación de las cargas
se incrementa, mientras que la magnitud de las tensiones y deformaciones disminuyen. Los
datos de la distribución de la ubicación de camiones y la distribución de tensiones y
deformaciones debido a la ubicación de las cargas en y cerca del borde del pavimento, son
difíciles de usar directamente en el procedimiento de diseño. Como resultado de esto, se
analizaron las distribuciones y se prepararon técnicas de aplicación más sencillas para los
propósitos del diseño.
Para el análisis de Fatiga, la misma fue computada incrementalmente a fracciones de
pulgadas hacia el interior desde el borde de la losa, para diferentes distribuciones de la
posición de los camiones. Las tablas de diseño tienen incorporadas la condición más
44
desfavorable del 6 % de camiones transitando en el borde del pavimento. Para el análisis de

Erosión, el cuál considera la deflexión en la esquina de la losa, se asume también el caso más
severo de 6% de camiones en el borde.
4.3.6 Alabeo de las losas
El alabeo de las losas es provocado por gradientes de temperatura y humedad entre la parte
superior e inferior de las mismas. La losa estará sometida a tensiones adicionales (tracción o
compresión) a las originadas por el tránsito, debido al alabeo restringido por el peso propio
del hormigón.
En el análisis de Fatiga, el procedimiento de diseño no tiene en cuenta las tensiones
originadas por alabeo restringido. En cambio sí tiene en cuenta el efecto del alabeo en la
pérdida de soporte a lo largo del borde del pavimento. Dicho efecto es considerado
indirectamente en el análisis de Erosión, el cuál deriva del comportamiento real de
pavimentos en servicio, incorporando la pérdida normal de las condiciones de soporte.
4.3.7 Criterio de Fatiga
La Figura 4.4 muestra la curva de Fatiga utilizada en el procedimiento de diseño. Es similar a
la usada en el método previo de la PCA, excepto que es aplicada a tensiones de carga de
borde de mayor magnitud. Se efectuó una modificación en el rango de repetición de carga
elevada, para eliminar la discontinuidad en la curva previa, la que en algunos casos
provocaba efectos poco reales.
El número de repeticiones admisibles para una determinada carga de eje, está basado en la
relación de tensiones (tensión de flexión dividida por el Módulo de Rotura a 28 días). La
curva de Fatiga está incorporada en los ábacos de diseño para ser utilizada directamente por
el proyectista.
El uso del criterio de Fatiga está hecho sobre la hipótesis de Miner, donde la fatiga no
consumida por la repetición de una carga está disponible para la repetición de otra carga. En
un problema específico de diseño, la fatiga total consumida no deberá exceder el 100 %.
El criterio de fatiga, combinado con la reducción del Módulo de Rotura de diseño a través de
un coeficiente de variación, es considerado como un método conservador en el diseño de
espesores.
Figura 4.4. Curvas de fatiga en el método de la PCA

El procedimiento para la verificación del criterio de fatiga consta de los siguientes pasos:
45
a) Determinación de la “tensión equivalente”: el método PCA, en base a una serie de

análisis previamente realizados utilizando programas de elementos finitos, permite
estimar cuál será el valor de la tensión en la posición crítica para una carga
correspondiente a un eje patrón, en función de diversos parámetros de diseño. Estos
valores de tensiones se presentan en tablas específicas a las cuales debe recurrir el
diseñador para determinar la tensión equivalente correspondiente a su caso
particular. En la Figura 4.5 se muestra un ejemplo de las tablas que indica el método.
Figura 4.5. Ejemplo de tabla para la determinación de tensiones equivalentes en la

posición crítica, en este caso para berma que no es de hormigón, en función del tipo de
eje (simple/tándem), espesor de losa y k de la subbase-subrasante
b) Cálculo del cociente de tensión equivalente – módulo de rotura (“stress ratio”, SR): se
divide la tensión equivalente obtenida en el paso anterior en el valor del módulo de
rotura del hormigón (resistencia a la flexotracción a los 28 días, previamente
adoptada por el diseñador) y se obtiene el valor SR.
c) Determinación de la cantidad de repeticiones admisibles por nivel de carga y tipo de
eje: se ingresa a un ábaco tal como el mostrado en la Fig. 4.6, con el valor de cada
nivel de carga definido en la estratigrafía de ejes y cargas previamente disponible
como dato para el diseño, y uniendo dicho valor con el valor de SR mediante un trazo
recto, se obtiene la cantidad de repeticiones admisibles para cada situación.
d) Luego se calcula el % de fatiga consumido (nº cargas previstas dividido en nº cargas
admisibles) para cada uno de los niveles de carga, y finalmente
e) Se suman los porcentajes de fatiga consumidos, el total debe ser inferior al 100%
f) De superar el 100%, se deberá repetir el análisis modificando parámetros
estructurales de diseño (espesor de losa, tipo de berma, tipo de base o módulo de
rotura), hasta verificar que el total de fatiga consumido esté por debajo del 100%.
g) Si dicho total de fatiga consumido estuviera por el contrario muy por debajo del
100%, se podrá probar un diseño más ajustado disminuyendo por ejemplo el espesor
de losa, hasta acercarse lo más posible al 100% sin superarlo.
46
Figura 4.6. Ábaco para determinar repeticiones admisibles de cargas

4.3.8 Criterio de Erosión
Los procedimientos mecanicistas de diseño previos al método PCA 1984 para pavimentos de
hormigón están basados en el principio de la limitación de la tensión de tracción por flexión
en la losa, a valores conservadores. Esto se efectúa para evitar fisuras de fatiga flexional
debido a las repeticiones de carga.
Se ha observado que existe un importante mecanismo de daño además de la fisuración por
fatiga, el cuál debe ser tenido en cuenta en el procedimiento de diseño. Este está referido a la
erosión del material ubicado debajo y en los costados de la losa. Muchas repeticiones de
cargas de ejes pesados en las esquinas y bordes de las losas provocan bombeo, erosión de la
subrasante, subbase y material de banquina, huecos debajo y en adyacencias de las losas, y
escalonamiento de los pavimentos, principalmente en las juntas sin pasadores.
Este tipo de daño está más bien relacionado a las deflexiones del pavimento que a las
tensiones de flexión. Las correlaciones de deflexiones, entre las computadas con el análisis de
elementos finitos y las de los pavimentos de la prueba AASHTO (AASHTO Road Test), no
resultaron satisfactorias a los efectos del diseño.
Se observó en cambio una mayor correlación al multiplicar los valores de deflexión “w”
computados en la esquina por los valores de presión “p” computados en la interfase losa-
fundación. La Potencia con la que una carga deflecta la losa, es el parámetro usado para el
criterio de erosión, el que se define como:
47
Potencia = p * w / l Siendo:
p= Presión en la interfase losa- fundación
w= Deflexión
l= Relación de rigidez relativa. Equivale a la longitud de
la configuración deformada por la aplicación de la
carga
El concepto es que un pavimento delgado con su menor longitud deformada recibe una
carga de punzonado más rápida que una losa de mayor espesor. Esto es, a igual potencia e
igual velocidad del camión, la losa más delgada está sujeta a una mayor potencia.
El desarrollo del criterio de Erosión presentó además una buena correlación con estudios de
escalonamiento de juntas. Estos estudios incluyeron pavimentos en Wisconsin, Minnesota,
Dakota del Norte, Georgia y California, e incluyen rangos de variables no encontradas en el
AASHTO Road Test, tal como mayor número de camiones, juntas sin pasadores, un amplio
rango de edades de pavimentos en servicio, y subbases estabilizadas.
Estudios llevados a cabo por Brokaw sobre pavimentos sin pasadores sugieren que el clima o
las condiciones de drenaje son factores significativos en el comportamiento de los
pavimentos. Este tipo de estudios también ha sido reportado por M. Darter.
El criterio de Erosión puede ser modificado de acuerdo a las condiciones locales, ya que
puede tener influencia el clima, condiciones de drenaje, factores locales e innovaciones en el
diseño. Por ende, el criterio de daño por erosión del 100 %, valor índice correlacionado con la
experiencia del comportamiento general de los pavimentos, puede ser aumentado o
disminuido en base a datos de comportamiento específicos recogidos en el futuro, para
condiciones más favorables o más adversas.
La verificación del criterio de erosión se hace de una manera análoga al del criterio de fatiga,
siguiendo un procedimiento que consta de los siguientes pasos:
a) Determinación del “factor de erosión”: en forma similar al concepto de “tensión
equivalente” en la fatiga, el método presenta tablas donde se determina un factor que
está asociado a la “cantidad de erosión” causada por un eje patrón. La Figura 4.7
presenta un ejemplo de este tipo de tablas, que incorporan los mismos factores que en
el caso anterior pero además incluyen la presencia o no de barras pasadoras para el
traspaso de cargas.
Figura 4.7. Ejemplo de tabla para determinar factores de erosión
48
b) Determinación de la cantidad de repeticiones admisibles por nivel de carga y tipo de

eje: se ingresa a un ábaco tal como el mostrado en la Fig. 4.8, con el valor de cada
nivel de carga definido en la estratigrafía de ejes y cargas previamente disponible
como dato para el diseño, y uniendo dicho valor con el valor del factor de erosión
determinado en el paso anterior mediante un trazo recto, se obtiene la cantidad de
repeticiones admisibles para cada situación.
c) Se realiza dicha determinación para todos los niveles de carga por tipo de eje, y se
calculan los porcentajes de erosión “consumidos” (nº cargas previstas dividido en nº
cargas admisibles); finalmente se suman dichos porcentajes y se verifica que esta
suma no supere el 100%, debiendo eventualmente rectificar el diseño si el porcentaje
total de erosión fuera mayor al 100%, o si estuviera muy por debajo de dicho valor.
Figura 4.8. Ábaco para determinar la cantidad de repeticiones admisibles al verificar el

criterio de erosión
De esta manera, aplicando en forma simultánea ambos criterios, se tratará de obtener un
diseño lo más ajustado posible. El ajuste en general se realiza sobre el espesor de la losa, una
49
vez adoptado el resto de los parámetros de diseño, variando cm a cm dicho espesor hasta
alcanzar un diseño satisfactorio.
El método PCA también permite considerar los ejes trídem en forma simplificada,
considerando directamente a cada eje trídem como tres ejes simples, conversión que debe
realizarse antes de comenzar a aplicar el método. También hay ábacos que permiten
considerar una base de hormigón pobre por debajo de la losa.
Originalmente, el método debía aplicarse en forma manual, lo que es bastante tedioso y
lento, para lo cual se proponían formatos de planillas auxiliares para el cálculo, tales como la
que se muestra en la Fig. 4.9.
Figura 4.9. Ejemplo de planilla para la aplicación manual del método de la PCA
50
Por esta razón se elaboró también un procedimiento de diseño simplificado para el método
PCA, donde se adoptan hipótesis básicas para el tipo de tránsito que circulará sobre el
pavimento, con cuatro estratigrafías predefinidas (nivel de cargas bajo, medio, alto y muy
alto), y que en función de los restantes parámetros adoptados para el diseño permitía
verificar el espesor que correspondería para el volumen de tránsito considerado en el diseño.
Posteriormente, se fueron desarrollando diversos programas computacionales tales como el
PCA-PAV (en ambiente DOS), o planillas de cálculo, que permitían utilizar y aplicar el
procedimiento de una manera más simple y directa, sin tanto consumo de tiempo como
ocurre con el procedimiento original manual e iterativo.
En el programa PCA-PAV, se deben determinar los espectros de carga que se consideran

como datos. En la Fig. 4.10 se muestra un ejemplo con la pantalla de ingreso de datos del
programa.
Figura 4.10. Planilla de datos de ingreso, programa PCA-PAV
Con la información presentada en la Figura 4.10 se corre el programa y se determina el

espesor para el cual se verifican simultáneamente los criterios de falla por fatiga y de falla
por erosión, que deben dar en ambos casos inferiores al 100%. El programa indica asimismo
cuáles fueron los resultados de falla por fatiga y erosión para un espesor con ½ pulgada
menos, que no verifica. Las correspondientes planillas de cálculo elaboradas por el programa
se presentan a continuación en la Figura 4.11, tanto para ejes simples (Fig. 4.11-a) como para
ejes tándem (Fig. 4.11-b).
51
a) Resultados para ejes simples
b) Resultados para ejes tándem
Figura 4.11. Planillas de resultados de espesores de losas con método PCA-PAV
A partir de los datos mostrados en el ejemplo, el programa PCA-PAV sugiere adoptar un

espesor de 8 pulgadas (20 cm), con pasadores, ya que se verifican ambos criterios (falla por
fatiga y por erosión). Un espesor menor, de 7,5 pulgadas, ya no verifica debido a que su
consumo de fatiga supera el 100%.
52
Recientemente, la American Concrete Pavement Association (ACPA) elaboró un software

actualizado y notablemente mejorado desde el punto de vista computacional respecto a las
versiones previas, para el diseño de pavimentos rígidos utilizando los mismos conceptos del
método PCA, llamado StreetPaveTM. La utilización de este programa se desarrollará
mediante ejemplos específicos en el curso.
Esta versión modernizada del método de la PCA está elaborada en plataforma Windows y
tiene un sistema de ingreso de datos actualizado. Tiene un campo de utilización bastante
más amplio que el anterior ya que permite efectuar análisis de ciclo de vida, comparar con
pavimento asfáltico, etc. La Figura 4.12 muestra las pantallas de ingreso de datos propias de
este software computacional.
Figura 4.12. Planillas de ingreso de datos, método StreetPave (ACPA-PCA)
53
A partir de los datos ingresados, el programa calcula el espesor que permite verificar los
criterios de falla por fatiga y por erosión. Las pantallas de resultados del ejemplo analizado
se presentan en la Figura 4.13.
Figura 4.13. Pantallas de resultados del método StreetPave
54
V. PRINCIPALES CONCEPTOS DE LA GUÍA EMPÍRICO

MECANICISTA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
(MEPDG)
5.1 Aspectos Generales

La Guía MEPDG, pese a estar destinada en el futuro a ser una nueva versión del
procedimiento de diseño AASHTO, constituye un procedimiento sumamente diferente en lo
conceptual respecto al tradicional procedimiento AASHTO de diseño estructural de
pavimentos. La antigua ecuación empírica que permitía obtener la estructura requerida para
soportar un determinado número de ESAL sin superar una pérdida de serviciabilidad
predefinida ya no existe más en este nuevo método. Conceptos muy arraigados en el léxico
vial, tales como número estructural, índice de serviciabilidad y ESAL, son dejados totalmente
de lado en la moderna metodología.
En MEPDG, el propósito es diseñar una estructura para que soporte solicitaciones climáticas
y de tránsito sin superar valores límites prefijados para determinados indicadores de
deterioro. A tal efecto, se deben considerar múltiples variables, que se incorporan en los
modelos de predicción del deterioro. La Fig. 5.1 muestra la pantalla principal de ingreso de
datos del programa en su versión más reciente.
Figura 5.1. Pantalla de ingreso de datos del programa MEPDG

5.1.1 Generalidades sobre datos de tránsito y clima
En la nueva Guía de Diseño, el tránsito es considerado en una forma más parecida a la del
método PCA que a la del procedimiento AASHTO ´93. Las configuraciones de ejes y la
magnitud de las cargas se consideran en forma directa, no a través de indicadores
55
simplificados de daño relativo como los ejes equivalentes (ESAL). El programa requiere
información sumamente completa sobre distribución porcentual por tipo de vehículos,
configuraciones de ejes, cargas por eje y distribución temporal de las pasadas de vehículos.
Ello permite asociar a la aplicación de cargas con condiciones climáticas medias
predominantes al momento de la aplicación.
Los datos de clima requeridos por el nuevo método también son sumamente exigentes en
cuanto al volumen de información anual, mensual, diaria e incluso horaria sobre
temperaturas y precipitaciones. Pueden generarse a partir de datos provistos por estaciones
climáticas de tipo permanente. En la versión más reciente del método se debe seleccionar un
tipo de clima entre una amplia gama de estaciones distribuidas en toda la superficie del
territorio norteamericano.
5.1.3 Consideraciones sobre el alabeo térmico
El alabeo genera tensiones de tracción en el fondo de la losa cuando es convexo, y en la
superficie de la losa cuando es cóncavo, en ambos casos por el peso propio de la losa curvada
(Fig. 5.2). Estas tensiones se adicionan con su signo a las tensiones provocadas por las cargas
del tránsito.
a) Condición de carga crítica bajo alabeo convexo
Gradiente
Térmico ( + )
Tracción
b) Condición de carga crítica bajo alabeo

cóncavo predominante (Chile)
Gradiente
Térmico ( - )
P
Tracción
Figura 5.2. Formas del alabeo térmico en las losas de hormigón (Bustos, 1999)
Desde el punto de vista teórico, cuando la losa de concreto experimenta una temperatura
mayor en la superficie que en el fondo, como ocurre en horas de calor ambiental, la
superficie se dilata diferencialmente respecto al fondo, generando una curvatura de tipo
convexa. Cuando por el contrario la superficie está más fría que el fondo, como ocurre
durante las horas de frío ambiental o en horario nocturno, entonces la curvatura que se
genera es al revés, de tipo cóncava, con levantamiento de las esquinas respecto al centro de la
losa.
En ambos casos, el peso propio de la losa hace que ésta tienda a volver a su situación de
equilibrio, lo cual produce tensiones de tracción que cuando el alabeo es convexo se
producen en el fondo de la losa, y si el alabeo es cóncavo entonces dichas tensiones se
producen en la superficie de la losa. Las cargas de tránsito adicionan aún más tensión, y por
consiguiente la tensión crítica bajo condiciones de alabeo convexo se produce en el fondo de
la losa, cuando la carga está en el borde externo. Por su parte, bajo condiciones de alabeo
cóncavo la tensión crítica se produce en la superficie de la losa, cuando la carga se posiciona
sobre la junta transversal.
56
Pero además, los procedimientos constructivos y la desecación prematura superficial pueden

producir aun más alabeo cóncavo. Cuando se construye en horas de mucho calor, el concreto
se endurece en posición totalmente plana con un gradiente térmico importante entre
superficie y fondo, ya que la superficie está bastante más caliente que el fondo. Al enfriarse la
estructura, el concreto comienza a curvarse en forma cóncava, y cuando la superficie y el
fondo han igualado sus temperaturas, persiste un alabeo cóncavo que se denomina “built-in
curling” o alabeo remanente de construcción.
La desecación prematura de la superficie del hormigón genera una retracción diferencial de
ésta respecto al fondo, lo que se puede asumir como equivalente a un alabeo cóncavo
adicional. Por lo tanto, las condiciones de carga crítica bajo alabeo cóncavo pueden en
realidad resultar bastante más desfavorables, en la medida que existan valores importantes
de alabeo cóncavo residual por construcción y desecación prematura.
Dentro de los métodos de diseño, este problema sólo comenzó a ser tenido en cuenta en el
Suplemento AASHTO 1997, mediante la verificación de las tensiones por carga crítica en la
junta transversal. En la nueva guía MEPDG, ya es factible considerar el alabeo remanente de
construcción como un parámetro más dentro de los datos considerados por los modelos, por
lo cual esta metodología cuenta con la posibilidad de calibrar dicha información a las
condiciones propias del lugar donde se vaya a utilizar el método para el diseño de
pavimentos rígidos.
5.1.2 Modelos de deterioro incorporados por el método
Para el diseño de pavimentos rígidos nuevos o de refuerzos en hormigón, el nuevo método
NCHRP 1-37A presenta dos opciones: hormigón simple con juntas (con o sin pasadores de
traspaso de carga en juntas transversales), y hormigón continuamente reforzado. Se ha
eliminado la opción de diseñar pavimentos de hormigón con juntas y reforzados con
armadura constructiva, dado que su utilización no ha dado buenos resultados de acuerdo a
la experiencia, como ha ocurrido en algunos casos analizados en Argentina (EICAM, 2003).
En el presente trabajo, sólo se analizarán los pavimentos de hormigón simple con juntas, por
ser el tipo más comúnmente utilizado en América Latina. Para dichos pavimentos, los
deterioros que se verifican son los siguientes:
 Agrietamiento transversal por fatiga
 Escalonamiento en juntas transversales
 Irregularidad longitudinal IRI
Al igual que para los pavimentos flexibles, varios de los modelos de deterioro incorporados
son de tipo netamente mecanicista, pero han sido verificados empíricamente contrastando
los resultados respecto a datos de deterioro oportunamente recopilados en diversas
investigaciones, especialmente en el estudio Long-Term Pavement Performance (LTPP) de la
Administración Federal de Carreteras de los EE.UU. (FHWA) (SHRP, 1993).
En los siguientes párrafos se describen brevemente los principales conceptos asociados a la
modelación de dichos deterioros. La estructura de modelación es bastante similar a la
utilizada en los programas HDM-4 del Banco Mundial para la evaluación técnico-económica
de carreteras (Odoki y Kerali, 2000), que también ha servido como antecedente de gran
importancia para el desarrollo de este nuevo método de diseño estructural.
a) Agrietamiento por fatiga
Las tensiones y deformaciones originadas en la estructura por las cargas del tránsito
aplicadas bajo determinadas condiciones climáticas consumen un cierto porcentaje de fatiga.
57
Las sucesivas aplicaciones de cargas van acumulando consumo de fatiga, hasta que se
generan fisuras en la losa. Estas fisuras por fatiga pueden originarse de diferente manera,
dependiendo de la condición predominante de alabeo de losa y la configuración geométrica
de las cargas.
Los modelos de agrietamiento verifican dos posiciones críticas alternativas de cargas. La
primera posición crítica es en el borde externo, centrada entre dos juntas transversales (Fig.
5.3), asociada a alabeo convexo en la losa, que produce tracción en el fondo de la losa y
genera con el tiempo grietas transversales que progresan de abajo hacia arriba (“bottom-up
cracking”). La otra posición crítica corresponde a las cargas sobre las juntas transversales
bajo alabeo cóncavo de la losa (Fig. 5.4), que producen tracción en la superficie de la losa y
generan con el tiempo grietas que progresan de arriba hacia abajo (“top-down cracking”).
Figura 5.3. Posición crítica para el desarrollo de fisuras tipo “bottom-up”
Figura 5.4. Posición crítica para el desarrollo de fisuras tipo “top-down”
Los modelos calculan el consumo de fatiga asociado a la aplicación sucesiva de cargas bajo
ambas condiciones críticas, considerando las respectivas condiciones climáticas bajo las
cuales se aplicaron las sucesivas cargas. De allí se correlaciona el consumo de fatiga con el
porcentaje de losas fisuradas, como se muestra en la Fig. 5.5
58
Figura 5.5. Correlación entre consumo de fatiga y porcentaje de losas fisuradas

b) Escalonamiento de juntas transversales
De acuerdo a la Guía de Diseño (NCHRP, 2004), la repetición de cargas sobre las juntas
transversales aumentan la posibilidad de aparición de escalonamiento entre ambas caras de
dichas juntas (Fig. 5.6), especialmente cuando ocurre alguna de las siguientes condiciones
desfavorables:
 Eficiencia de la transferencia de cargas inferior al 80%;
 Base, subbase, banquina o suelo de fundación erosionables;
 Agua libre bajo la losa
En estos casos, el escalonamiento puede ocasionar pérdida de calidad de rodadura,
aumentando la irregularidad (IRI), y requiriendo eventualmente rehabilitación temprana de
la superficie pavimentada.
Figura 5.6. Posición crítica para el escalonamiento en juntas transversales

El modelo de escalonamiento va acumulando el escalonamiento incremental causado
individualmente por las sucesivas cargas de tránsito a lo largo del período de diseño. Al
igual que en los modelos de agrietamiento, se considera una cierta variación del
posicionamiento de las cargas respecto al borde externo, a través de datos basados en análisis
estadísticos.
c) Irregularidad longitudinal IRI
La evolución del IRI a lo largo del período de diseño es función del IRI inicial con el cual
quedó el pavimento recién construido (IRI0), y del desarrollo de otros deterioros a través del
tiempo, tales como grietas transversales, escalonamiento, deterioro de juntas, agrietamiento
en esquinas de losas y parches para el caso del hormigón simple con juntas. Los modelos de
59
predicción del IRI incorporados en el nuevo método incluyen ambos factores (IRI0 y
deterioros), y también la incidencia de la subrasante y factores climáticos (NCHRP, 2004).
El programa genera un archivo Excel de salida, donde se presentan todos los datos del
análisis, y tablas con la predicción acumulativa mes a mes de cada uno de los deterioros a
verificar, hasta terminar con el período de análisis. También se presentan salidas gráficas de
la predicción de dichos deterioros a lo largo de dicho período.
5.1.3 Datos requeridos para la estructura del pavimento
Para la modelación del deterioro, además de las solicitaciones de tránsito y clima, es
necesario definir un importante número de aspectos relacionados con la estructura del
pavimento. En el caso de pavimentos de hormigón, es necesario en primer lugar establecer el
número de capas que lo componen, y las características de cada una (espesor, tipo de
material, parámetros de resistencia, etc.). Asimismo, en la capa de hormigón deben definirse
variables correspondientes al material tanto fresco (mezcla) como endurecido. También es
necesario determinar con precisión otros aspectos de diseño tales como separación entre
juntas transversales, uso de pasadores y su diámetro, sobreancho o eventual vinculación de
la banquina, tipo de sello en juntas transversales, etc. Algunos de estos datos de diseño se
especifican en la pantalla que se muestra en la Fig. 5.7.
Figura 5.7. Pantalla de ingreso de datos de diseño de losas de hormigón

5.1.4 Consideración del grado de confiabilidad en el diseño
Para incorporar la confiabilidad estadística en el diseño, en este método no se emplean
factores de mayoración de cargas por eje o de ESAL totales como en los métodos PCA y
AASHTO ’93 respectivamente. En este caso, directamente se modelan curvas que predicen
valores de deterioro sobreelevado respecto a la predicción media; y mientras más alta es la
confiabilidad requerida, más alto es el deterioro sobrepredicho.
60
Esto es para que el usuario se ponga tan a cubierto como quiera de posibles fallas causadas
por los factores que introducen variabilidad en el comportamiento (tránsito futuro,
aleatoriedad de los materiales, procesos constructivos, etc.), adoptando diseños más
holgados que le permitan ganar en confiabilidad de la estructura, obviamente que a un costo
más alto. La Figura 5.8 presenta un gráfica de predicción de IRI medio, y curva con
confiabilidad 90%.
Figura 5.8. Gráfica de IRI predicho, mostrando valor límite, curva media y curva con
confiabilidad del 90%
Definido todo lo anterior, el diseñador prueba con diferentes variables de estructura hasta
lograr que los deterioros no superen los valores límites definidos en cada caso.
5.2 Caracterización de clima, tránsito y estructura dentro del método

MEPDG
5.2.1 Información climática requerida por el método MEPDG
Las condiciones climáticas tienen un efecto muy grande en el diseño mecánico-empírico de
pavimentos. Factores climáticos tales como la temperatura y la humedad afectan
directamente el comportamiento de los materiales y el pavimento. El efecto de la humedad
es más significativo en materiales no ligados que en materiales ligados. La temperatura
afecta tanto a los materiales ligados (con asfalto o con cemento) como a los no ligados.
La durabilidad de los hormigones y de todos los materiales tratados con cemento está
afectada por los ciclos de congelamiento y deshielo. La temperatura y la humedad están
relacionadas con el alabeo en el hormigón y tienen un efecto muy significativo para definir
su comportamiento a la fatiga. La temperatura y la humedad juegan también un rol muy
importante en la apertura y cierre de juntas.
5.2.2 Modelo Climático Integrado y Ampliado (EICM)
El Modelo Climático Integrado y Ampliado (“Enhanced Integrated Climatic Model” - EICM
– en inglés) tiene en cuenta perfiles variables de temperatura y humedad a través de la
estructura del pavimento. El EICM es un programa de flujo de calor y humedad acoplados.
Se simulan los cambios en el comportamiento y características del pavimento y subrasante en
función de las condiciones climáticas durante la vida de diseño del pavimento.
El Modelo EICM tiene tres componentes principales (NCHRP, 2004):
61
 Modelo Estructura-Material-Clima (CMS) desarrollado en la Univ. de Illinois, USA.

 Modelo de levantamiento por helada y asentamiento por deshielo (CRREL)
desarrollado por el US Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory.
 Modelo de infiltración y drenaje (ID) desarrollado en la Universidad de Texas.
El EICM determina factores de ajuste para capas no ligadas que tienen en cuenta el efecto de
parámetros climáticos tales como: cambios en el contenido de humedad, congelamiento,
deshielo y recuperación luego del deshielo. Estos factores se denominan Fenv (environment) y
varían con la posición dentro de la estructura del pavimento y en el tiempo. Fenv es un factor
que multiplicado por el módulo resiliente introducido por el usuario, permite conocer cómo
varía el módulo resiliente en posición y tiempo. Las tareas que efectúa el EICM en el diseño
de pavimentos rígidos se presentan con detalle en el Anexo B.
El EICM entrega dos tipos de salidas de resultados: salidas internas y externas. Las salidas
internas consisten en la determinación de la humedad volumétrica w y temperatura en cada
nudo a lo largo del tiempo. También determina valores de humedad volumétrica de
saturación sat, que permiten conocer el grado de saturación S. Las salidas externas del EICM
se emplean en otros componentes del software de la Guía de Diseño, indicados en detalle en
el Anexo B.
Información general requerida por el EICM
Se necesita un número alto de parámetros de entrada para que el EICM determine las salidas
deseadas para el diseño de un pavimento. Los datos a introducir dependen del nivel de
diseño elegido y pueden dividirse en estas categorías:
 Información general: Mes y año de construcción del pavimento, mes y año de
apertura al tránsito, y tipo de diseño (si es un pavimento nuevo rígido o flexible, o
bien una rehabilitación), etc.
 Información referente al clima: datos horarios de temperatura del aire, precipitación,
velocidad del viento, fracción de cielo despejado y humedad relativa.
 Información referente al nivel freático.
 Propiedades de drenaje.
Se necesita conocer la temperatura del aire para aplicar la ecuación de balance de calor,
empleada por el EICM para determinar la radiación de onda larga emitida por el aire y para
la transferencia convectiva de calor desde la superficie hacia la atmósfera. Además de estos
cálculos, se necesitan los valores de temperatura para definir períodos de congelamiento y
deshielo dentro del período de análisis y para determinar en dicho período el número de
ciclos de congelamiento y deshielo.
Asimismo, se necesita la precipitación para computar la infiltración en pavimentos a
rehabilitar y para tener en cuenta el proceso de envejecimiento. Cabe destacar que la
precipitación en meses con temperatura media inferior a 0º C se adoptó como nieve. La
velocidad del viento se requiere para determinar el coeficiente de transferencia de calor en la
superficie del pavimento, y el porcentaje de cielo claro se necesita para calcular el balance
térmico en dicha superficie. Los valores de humedad relativa horaria tienen gran impacto en
la contracción por secado en pavimentos de hormigón simple con juntas.
La profundidad del nivel freático es la mejor estimación del promedio anual o estacional del
mismo. Este parámetro juega un papel importante en la exactitud de la determinación del
contenido de humedad de subrasante y capas estructurales.
El programa EICM necesita datos horarios sobre:
62
 Temperatura, en ºF.
 Precipitación, en pulgadas.
 Velocidad del viento, en millas/hora.
 Porcentaje de cielo claro.
 Profundidad de nivel freático, en pies.
Estos datos se ponen en fila, con la secuencia indicada arriba, de manera tal que cada fila
representa una hora. Los archivos a ser leídos por el EICM tienen extensión icm y están
organizados de manera tal que en la primera fila se coloca la fecha de comienzo de los
registros, y en una segunda fila se colocan: longitud, latitud, cota, profundidad del nivel
freático, radiación solar del lugar y humedades medias mensuales. Cada día de la base de
datos analizada se encabeza con el mes, día, año, hora de salida, hora de puesta del sol y
radiación solar neta. A continuación en la fila inmediata inferior se ponen hora, temperatura,
precipitación, velocidad del viento, porcentaje de cielo claro y posición del nivel freático. En
Figura 5.9 se muestra un fragmento de estos archivos, con indicación de cada variable.
Figura 5.9. Encabezamiento de archivo *.icm

5.2.3 Información de tránsito requerida por el método MEPDG
Los datos de tránsito son clave para encarar el diseño de estructuras de pavimentos. En base
al tránsito se determinan las cargas aplicadas al pavimento y su frecuencia durante la vida
útil del mismo. Los siguientes son los datos básicos de tránsito necesarios para el diseño:
 Volumen de tránsito – Información del año base – Tasa de crecimiento
o Factores de ajuste de volumen de tránsito.
o Distribución por clase de vehículos, por dirección y por trocha.
o Ajuste mensual, y distribución horaria de vehículos pesados.
 Factores de distribución de carga por eje.
 Datos generales de tránsito
o Número de ejes/camiones.
63
o Ubicación media de las ruedas, y desvío standard de la deriva del tránsito.

o Configuración de ejes, y distancia entre eje delantero y trasero.
o Dimensiones de ruedas y presión de inflado.
o Velocidad operativa de los vehículos.
El Método MEPDG considera solamente el TMDA de vehículos pesados, al cual denomina
AADTT (Average Annual Daily Truck Traffic). La Federal Highway Administration (FHWA)
considera 13 diferentes clases de vehículos, de los cuales desde la Clase 4 en adelante
corresponden a vehículos pesados. En la Figura 5.10 se muestran la clasificación y tipos de
vehículos que entran en cada una de ellas.
Figura 5.10. Clasificación de vehículos según la FHWA (NCHRP, 2004)

Los factores de ajuste mensuales (MAF) representan el porcentaje de tránsito anual de
camiones para una dada clase de camiones que tiene lugar durante un mes determinado.
Estos factores dependen de aspectos tales como el uso de la tierra, localización de industrias
en el área, ubicación de la ruta (urbana o rural). Para algunas rutas, con variaciones
estacionales por cosechas, turismo, etc., este ajuste es importante.
Por su parte, los factores de distribución horaria (HDF) representan el porcentaje del AADTT
dentro de cada hora del día. Estos factores de distribución horaria se determinan a partir de
datos continuos de tránsito tomados en períodos de 24 horas, y son importantes en el diseño
de pavimentos de hormigón, ya que inciden sobre la magnitud de la solicitación que sufren
las losas al actuar las cargas en combinación con el alabeo térmico, contribuyendo a la
fisuración por fatiga de arriba hacia abajo (Top-down) y al escalonamiento en juntas.
Los factores de distribución de carga por eje representan el porcentaje de las aplicaciones
totales dentro de un intervalo de cargas de un determinado tipo de eje (simple, tándem o
trídem) para cada clase de vehículo (Clase 4 a 13 según FHWA). La razón del uso de cargas
reales de una determinada configuración y magnitud se justifica por el hecho de que es la
única forma de conocer fehacientemente la magnitud de tensiones y deformaciones en
distintos puntos del paquete estructural y aplicar sobre ellos los modelos de deterioros.
Número de ejes por camiones
La clasificación de camiones de la FHWA admite la presencia de un tipo de eje u otro en una
dada clase. El software de la Guía de Diseño da una cantidad proporcional de ejes de distinto
tipo por cada clase de camión.
Ubicación media de las ruedas
64
Es la distancia entre el borde externo de la rueda al borde externo del pavimento. Se puede
adoptar por defecto el valor por defecto sugerido en MEPDG, de 18 pulgadas (45 cm).
Desvío Standard de la deriva del tránsito
La deriva del tránsito se usa para determinar el número de aplicaciones de carga por eje
sobre un punto dado. Por defecto, se adoptó un valor igual a 10 pulgadas (30 cm).
Configuración de ejes y distancia entre eje delantero y trasero
Se necesitan una serie de datos para describir las configuraciones de cargas típicas por rueda
y por eje a aplicar a la calzada dado que la respuesta de los pavimentos es muy sensible a la
ubicación de la carga de rueda y a la interacción entre las distintas ruedas que conforman un
eje. En especial, para el análisis de pavimentos de hormigón simple con juntas, el
espaciamiento entre ejes delantero y trasero reviste mucha importancia para determinar la
ubicación crítica de los ejes en la losa de hormigón para el estudio de la fisuración de arriba
hacia abajo (top-down).
Presiones de inflado
El valor propuesto por defecto en la MEPDG es de 120 psi.
Velocidad operativa de los vehículos
La velocidad promedio de los camiones depende de muchos factores como el tipo de ruta,
terreno, porcentaje de camiones en la corriente de tránsito, etc.
5.2.4 Datos de estructura requeridos por el software
Un paquete estructural rígido está formado habitualmente por las capas indicadas en Figura
5.11, es decir: losa de hormigón, una base tratada con cemento o con asfalto o granular no
tratada (también llamada no ligada), una subbase tratada o no tratada, una capa de
subrasante compactada, otra sin compactar y por último la roca madre. No siempre se
encuentran presentes todas las capas indicadas en Figura 5.11. La roca madre sólo tiene
importancia en el análisis estructural si se encuentra a menos de 3 m de profundidad, por lo
que en la mayoría de los casos se desprecia.
Figura 5.11. Ilustración de un probable paquete estructural para pavimento rígido.

La respuesta estructural de un pavimento depende de la interacción entre las propiedades de
los materiales, clima y tránsito. Para comprender en forma cabal el comportamiento de los
materiales, en el método mecánico-empírico de diseño se propone la siguiente división de
categorías:
 Propiedades de materiales requeridas para determinar la respuesta del pavimento.
65
 Entradas adicionales de materiales para las funciones de deterioro y transferencia.

 Entradas adicionales de materiales para la modelación climática.
Para estudiar la respuesta estructural del pavimento, en el modelo MEPDG se analiza la
estructura equivalente ilustrada en Figura 5.12. En la misma se supone un sistema bicapa
formado por la losa de hormigón, de módulo Ec, la base de módulo Ebase y las capas inferiores
son reemplazadas por un sistema de resortes de constante k. Esta aproximación asegura que
todos los diseños de pavimentos se efectúan usando el mismo tipo de entrada para la
subrasante y otras capas de pavimento. El software MEPDG efectúa internamente la
conversión de módulo resiliente a módulo de reacción k efectivo.
Figura 5.12. Modelo propuesto para calcular la respuesta estructural del pavimento
Para predecir la respuesta del pavimento, vale decir conocer los estados de tensiones, las
deformaciones específicas y los desplazamientos generados por la aplicación de las cargas de
tránsito es necesario conocer el módulo elástico E y el coeficiente de Poisson del material. En
el análisis entran todos los datos de los materiales relacionados con los modelos de deterioro
y de rugosidad, tal como se indican en la Tabla 5.1.
Tabla 5.1. Datos requeridos para caracterizar la estructura de los modelos
También es necesario definir parámetros adicionales, en forma específica para cada tipo de
pavimento y modelo de deterioro, tales como resistencia, características de expansión y
contracción, erosionabilidad de las capas inferiores, características de drenaje de las distintas
capas, plasticidad, granulometría y otras características de los materiales también
contribuyen al mecanismo de falla.
66
El método MEPDG tiene en cuenta también la variación de los parámetros usados para
caracterizar los materiales en función del tiempo, temperatura, grado de humedad, etc. Por
ejemplo, el hormigón y los materiales tratados con cemento presentan una rigidización e
incremento de resistencia a través del tiempo como consecuencia de los procesos de
hidratación del cemento. Por otro lado, suelos de subrasante o capas estructurales no
tratadas experimentan variaciones importantes en sus propiedades cuando varía el
contenido de humedad.
5.2.5 Caracterización del hormigón
Módulo elástico y módulo de rotura
El módulo elástico de un hormigón está definido por el cociente entre tensiones y
deformaciones en el rango elástico de su curva tensiones-deformaciones. Constituye un
parámetro complejo, que está influenciado significativamente por la composición de la
mezcla y forma de ejecutar el ensayo. Los parámetros de mezcla que tienen más influencia en
el módulo elástico son:
 Relación agua/cemento.
 Proporciones relativas de pasta y agregados.
En un diseño mecanicista de un pavimento, el módulo elástico del hormigón (Ec) tiene un
efecto muy importante en la deflexión y tensiones dentro de la estructura del pavimento.
Para estimar dicho parámetro, en el presente proyecto de investigación se calculó en primer
lugar el módulo de rotura MR en función de la resistencia a compresión simple obtenida por
ensayos de laboratorio en testigos cilíndricos, y luego en función del valor de MR y de la
densidad del hormigón, se determinó el módulo elástico Ec. Las fórmulas utilizadas fueron:
MR  9,5 f ć 
0,5
(5.1)
donde:
MR: módulo de rotura o resistencia a flexión del hormigón (en psi).
fć: resistencia a la compresión simple (en psi)
E c  33  3 / 2 f ć 
1/ 2
(5.2)
donde:
Ec: módulo elástico del hormigón (en psi).
: peso unitario del hormigón (en lb/pie3 . Valor típico 150 pcf = 23,6 kN/m3 = 2,4
tn/m3).
fć: resistencia a la compresión simple (en psi)
Al usar valores de ensayos efectuados sobre hormigones viejos es necesario tener en cuenta
el efecto de envejecimiento, dado que en el software de la Guía de Diseño hay que introducir
el valor de referencia (a 28 días) de módulo de rotura MR. La expresión que liga el módulo
de rotura a un tiempo t con el módulo de referencia (a t = 28 días) es:
STRRATIO  1,0  0,12 log AGE / 0,0767  0,01566 log AGE / 0,0767
2
(5.3)
donde:
STRRATIO: relación entre MR a una dada edad con respecto a MR a 28 días.
AGE: edad de la probeta o testigo en años.
67
El módulo de rotura MR a 28 días se obtiene dividiendo la relación de resistencias

determinada por (5.3) por el valor de MR obtenido por correlación con la resistencia a
compresión simple mediante el empleo de la ecuación (5.1).
Coeficiente de Poisson
El coeficiente de Poisson es un dato requerido para la respuesta estructural de los
pavimentos rígidos aunque su efecto en la respuesta estructural no es muy grande. En
general se puede adoptar un coeficiente de Poisson igual a 0,20.
Coeficiente de expansión térmica de hormigones
Se define el coeficiente de expansión térmica (PCC) como el cambio en unidad de longitud
por grado de cambio de temperatura. Este es un parámetro particularmente importante en el
diseño mecánico-empírico porque tiene gran influencia sobre la magnitud de las tensiones de
alabeo causadas por diferencias de temperatura a través del espesor de la losa. Es también un
factor importante para diseñar los reservorios y para la elección adecuada del sellante a
colocar. El valor de PCC está muy influenciado por el tipo de agregado (conforman entre el
70 y el 80% del volumen total del hormigón) y las propiedades de mezcla del hormigón.
Contracción del hormigón
La contracción por secado del hormigón endurecido es un factor importante que afecta el
comportamiento de los pavimentos de hormigón. Para pavimentos de hormigón simple con
juntas, el efecto principal de la contracción por secado es el alabeo de losa causado por una
contracción diferencial debido a la variación de humedad a través del espesor de la misma.
Este fenómeno lleva a un incremento de la susceptibilidad a la fisuración.
Conductividad térmica y capacidad de calor
Se sugiere adoptar una conductividad térmica de 1,25 BTU/h-pie-ºF y una capacidad de
calor de 0,28 BTU/lb-ºF. Estos valores son utilizados por el EICM para determinar el
gradiente térmico a través de la losa.
5.2.6 Caracterización de las capas de base
Bases estabilizadas con cemento
El grupo de materiales estabilizados con cemento incluye: hormigones pobres, estabilizados
con cemento, estabilizados con cemento de granulometría abierta, suelo-cemento, suelo-cal
cemento-ceniza volante y suelo-cal. Para este grupo de materiales, los datos necesarios de
entrada para diseño son:
 Módulo elástico inicial o módulo resiliente a los 28 días
 Coeficiente de Poisson.
 Propiedades térmicas.
 Conductividad térmica.
 Capacidad de calor.
Bases granulares
Los datos requeridos para describir la respuesta estructural de materiales granulares
estructurales son el módulo resiliente MR, el coeficiente de Poisson  y el coeficiente de
empuje en reposo k0. Otros parámetros utilizados por el programa MEPDG en conjunto con
el software climático EICM son el límite líquido, índice de plasticidad, curva granulométrica,
D60. El programa determina en base a estos datos de entrada, la gravedad específica GS,
humedad óptima ópt, grado de saturación en condiciones de humedad óptima Ssat, densidad
máxima compactada dmáx y conductividad hidráulica saturada ksat..
68
Con estos datos, el EICM determina los gradientes de humedad a través del paquete
estructural. En zonas frías, sometidas a ciclos de congelamiento y deshielo, el EICM
determina el avance del frente de congelamiento y el de deshielo.
5.2.7 Caracterización de la subrasante
Corresponde al suelo sobre el que apoya el paquete estructural. El parámetro más
importante para caracterizar su capacidad portante es el módulo resiliente. También debe
considerarse, al igual que para las bases granulares, otros datos tales como el coeficiente de
Poisson, el coeficiente de empuje en reposo, y la información correspondiente a la
granulometría, límites de plasticidad, etc.
5.3 Modelos de deterioro utilizados por el método

La Guía de Diseño MEPDG propone los siguientes modelos de deterioro para pavimentos de
hormigón simple con juntas (NCHRP, 2004):
 Fisuración transversal en losas
 Escalonamiento en juntas transversales
 Rugosidad o IRI
A continuación se describen brevemente los modelos de deterioro.
5.3.1 Fisuración transversal en losas
Es una falla típica de fatiga motivada por las elevadas tensiones de tracción en la losa de
hormigón debidas a la acción de las cargas de tránsito, alabeo térmico, alabeo por retracción
por secado y restricciones al movimiento. Estas pueden originarse de abajo hacia arriba o de
arriba hacia abajo.
El primer caso tiene lugar cuando el eje de los vehículos se ubica en la parte central de la
losa, equidistante de ambas juntas transversales combinado con un alabeo térmico diurno
(parte superior de la losa más caliente que la inferior), tal como muestra la Figura 5.13-a.
El segundo caso, es decir la fisura transversal de arriba hacia abajo tiene lugar cuando el eje
delantero del camión se ubica en correspondencia con la junta transversal y el eje trasero, que
está distanciado entre 3,50 y 6,50 m con respecto al eje delantero, está aún en la misma losa,
generando tensiones de tracción elevadas en la parte superior y central de la losa, las que se
incrementan cuando tiene lugar el alabeo nocturno (parte superior de la losa más fría que la
inferior), tal como muestra la Figura 5.13-b.
Figura 5.13. Fisuras transversales por fatiga en losas de hormigón (NCHRP, 2004)
69
Se consideran ambos tipos de fisuración transversal: abajo hacia arriba y arriba hacia abajo.
Bajo condiciones típicas de servicio, pueden presentarse ambos tipos de fisuración. No
obstante, una losa que ya se fisuró de abajo hacia arriba no puede fisurarse posteriormente
de arriba hacia abajo, o viceversa. Deben considerarse ambos tipos de fisuración previendo
que algunas losas se fisurarán de arriba hacia abajo y otras de abajo hacia arriba, pero
ninguna presentará ambos tipos de fisura simultáneamente. El daño acumulado a lo largo
del tiempo se determina mediante el procedimiento de Miner.
n
Daño por fatiga  (5.4)
N
donde:
n: Número previsto de repeticiones de carga de una determinada magnitud y
configuración.
N: Número de repeticiones de carga de esa magnitud y configuración que producen
daños en el pavimento.
El proceso de análisis de consumo de fatiga es el indicado en Figura 5.14, vale decir
partiendo de expresiones que explican la evolución del daño a través del tiempo, combinada
con expresiones que relacionan las fallas con el daño, se obtienen expresiones que relacionan
la evolución de las fallas a través del tiempo (edad del pavimento).
Figura 5.14. Procedimiento para relacionar la evolución de fallas con la edad del pavimento
El porcentaje de losas con fisuras transversales es una medida de la fisuración transversal y
la misma se predice usando el siguiente modelo, válido para fisuración de abajo hacia arriba
o de arriba hacia abajo.
C3
CRK  (5.5)
1  C 4 DañoC 5
donde:
CRK: porcentaje de losas fisuradas
Daño: daño por fatiga obtenido como el cociente entre n/N, siendo n= número de
repeticiones de cargas previstas y N el número de repeticiones de carga de una
determinada magnitud y configuración que llevan a la rotura.
C3, C4, C5: factores de calibración (C3 = 100; C4= 1,0; C5= -2,0)
La cantidad total de fisuración se determina de la siguiente manera:
TCRACK  CRK Bottomup  CRK Top down  CRK Bottom up CRK Top down 100 (5.6)
donde:
TCRACK: fisuración total (en %)
70
CRKBottom-up: fisuración predicha de abajo hacia arriba (en tanto por 1)

CRKTop-down: fisuración predicha de arriba hacia abajo (en tanto por 1)
La ecuación (5.6) considera que la losa se puede fisurar de arriba hacia abajo, o bien de abajo
hacia arriba, pero no de las dos formas. La expresión general para la acumulación de daños
por fatiga considerando todos los factores críticos para la fisuración transversal es:
n ijklmn
FD   (5.7)
N ijklmn
FD: daño total por fatiga (fisuración de arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba).
nijklmn: número total de aplicaciones de carga en la condición i, j, k, l, m, n.
Nijklmn: número de aplicaciones de carga admisibles en la condición i, j, k, l, m, n.
i: edad (tiene en cuenta el cambio en el módulo de rotura del hormigón, ligazón en la
interfase losa-base, deterioro de la banquina (reducción de LTE).
j: mes (tiene en cuenta cambios en el módulo efectivo de reacción de subrasante).
k: tipo de eje (simple, tándem y trídem para fisuración de abajo hacia arriba y distancia
entre ejes delantero y trasero para fisuración de arriba hacia abajo).
l: nivel de carga (en incrementos según el tipo de eje).
m: diferencia de temperatura.
n: zona transitada por ruedas.
El número de aplicaciones de carga nijklmn es el número real ejes tipo k, de nivel de carga l,
que pasan por la zona n de la trocha bajo diferentes condiciones (edad, estación y diferencia
de temperatura). El número admisible de repeticiones de carga es el número de ciclos de
carga para que tenga lugar la falla (50% de losas fisuradas), y es una función de las tensiones
actuantes y de la resistencia del hormigón. Este número admisible de repeticiones de carga se
determina usando el siguiente modelo de fatiga:
C2
 MR i 
log N ijklmn  C1   (5.8)
 
 ijklmn 
donde:
Nijklmn: número admisible de pasadas de carga en las condiciones i, j, k, l, m, n.
MRi: módulo de rotura del hormigón a la edad i (en psi).
σijklmn: tensión de trabajo del hormigón en condiciones i, j, k, l, m, n.
C1, C2: factores de calibración (C1 = 2,0; C2= 1,22 en principio).
El modelo estructural usado para determinar las tensiones debe ser capaz de predecirlas con
precisión. Para ello se debe tener en cuenta:
 Temperatura y cargas por rueda. El modelo debe ser capaz de manejar una
distribución no lineal de temperatura en la losa y cargas múltiples de ruedas.
 Pérdida de soporte debido al alabeo térmico y de humedad.
 Efectos de capa de base. El modelo debe ser capaz de considerar casos de base y losa
ligadas o no ligadas.
 Interacción entre losas y transferencia de cargas a través de juntas transversales y
longitudinales.
Para ejecutar estas tareas se necesita un programa de análisis en elementos finitos. El
software de la Guía de Diseño efectúa el cálculo mediante redes neuronales desarrolladas en
base a un gran número de análisis en elementos finitos. Se usa el programa ISLAB2000.
71
5.3.2 Escalonamiento en juntas transversales

El escalonamiento es la diferencia en elevación en correspondencia con la junta y se mide a
aproximadamente 1 pie (30 cm) del borde de la losa o desde el límite exterior de calzada para
el caso de losa ensanchada. El escalonamiento puede variar significativamente de junta en
junta, por lo que el parámetro que determina el modelo de deterioro es un valor medio del
escalonamiento de las juntas. Es un deterioro importante que está muy relacionado con la
rugosidad, y surge como combinación de los siguientes factores:
 Aplicaciones repetidas de cargas de ejes muy pesados.
 Pobre transferencia de cargas en la junta.
 Posibilidad de acceso de agua por debajo de la losa.
 Erosión de la base/subbase, subrasante o base de la banquina.
El escalonamiento medio se determina mediante una aproximación incremental. El
incremento de escalonamiento se determina mes a mes, y el nivel de escalonamiento
alcanzado afecta la magnitud del escalonamiento. El escalonamiento en cada mes se
determina como la suma de los incrementos de todos los meses previos, contados desde que
el pavimento fue habilitado al tránsito.
m
Fault m   Fault i (5.9)
i 1
Fault i  C 34 FAULTMAX i 1  Fault i 1  DE i

2
(5.10)
m C6

FAULTMAX i  FAULTMAX 0  C 7  DE j log 1  C 5 5,0 EROD  (5.11)
j1
C6
  P WetDays  
 
FAULTMAX 0  C12  curling log 1  C 5 5,0 EROD log 200
PS
  (5.12)
  
donde:
C12= C1 + (C2 FR0,25) (5.13)
C34= C3 + (C4 FR0,25) (5.14)
C1= 1,0184
C2= 0,91656
C3= 0,0021848
C4= 0,0008837
C5= 250
C6= 0,40
C7= 1,83312
Faultm: escalonamiento medio al final del mes “m” (pulg)
Faulti: incremento en el escalonamiento durante el mes “i” (pulg)
FAULTMAXi: escalonamiento máximo medio para el mes “i” (pulg)
FAULTMAX0: escalonamiento máximo medio inicial (pulg)
DEi: energía de deformación en esquina de losa acumulada en el mes “i”
EROD: factor que representa la erosionabilidad de la subbase (Extremadamente
resistente= 1; muy resistente= 2; resistente= 3; moderadamente erosionable=
4; muy erosionable= 5)
curling: deflexión media mensual máxima en esquina (hacia arriba) debida a alabeo
térmico y por secado (pulg)
P200: Porcentaje de pasa Tamiz Nº200 del material de subrasante
72
WetDays: días en el año en que la subbase se encuentra saturada (promedio anual de

días de lluvia con precipitación mayor 0,1 pulg)
PS: tapada sobre subrasante (lbs)
La ubicación crítica de los ejes simples, tándem o trídem, en la losa atrás está ilustrada en
Figura 5.15. Cuanto más próxima a la esquina de la losa esté ubicada la carga, mayor será la
deflexión en esquina. Esta esquina sufre una deflexión que depende del diseño de junta
(dispositivo de transferencia de cargas), rigidez de la base y subrasante.
La diferencia en deflexiones entre la esquina cargada y la descargada es un factor crítico que
afecta el escalonamiento. Esta diferencia depende de la transferencia de cargas LTE. Se
modela la transferencia de cargas LTE, la cual varía con el tiempo (estacionalmente y a largo
plazo por deterioro del dispositivo de transferencia de cargas). Se asume que la LTE en la
junta de banquina se mantiene constante a lo largo del tiempo.
Figura 5.15. Ubicación crítica de cargas para el análisis de escalonamiento de juntas.

Al igual que para el análisis de fisuración de losas, se requiere un programa en elementos
finitos para el cálculo de tensiones y deflexiones asociadas al escalonamiento. Para reducir
los tiempos también se han desarrollado redes neuronales basadas en el programa de
elementos finitos ISLAB2000.
5.3.3 Rugosidad (IRI)
La rugosidad puede definirse como la “variación en elevación de la superficie que induce
vibraciones a los vehículos”. La rugosidad se mide mediante un parámetro llamado IRI
(Internacional Roughness Index o Índice de Rugosidad Internacional), en pulg/milla o
m/km.
El IRI a lo largo del período de análisis depende del perfil longitudinal inicial del pavimento,
inmediatamente después de su construcción, dado que su evolución se computa a partir de
este valor inicial. El IRI se va incrementando a lo largo del tiempo como consecuencia del
desarrollo de diferentes tipos de fallas.
El modelo de IRI usado la Guía MEPDG incluye las fallas ya citadas más un modelo
empírico de descascaramiento en juntas para hormigón simple con juntas, y factores de lugar
que consideran características de la subrasante y condiciones climáticas para considerar
subrasantes expansivas o que generen problemas de hinchamiento por helada (frost heave).
El análisis de la evolución del IRI a través del tiempo se hace en forma incremental.
El modelo de IRI fue calibrado y validado usando datos del LTPP y datos de campo de otras
fuentes para asegurar que dé resultados válidos bajo una gran variedad de condiciones
climáticas y de campo. El modelo es el siguiente:
73
IRI  IRI 0  C1 CRK  C2 SPALL  C3 TFAULT  C4 SF (5.15)

donde:
IRI: IRI predicho (en pulg/milla)
IRI0: IRI inicial (en pulg/milla)
CRK: porcentaje de losas fisuradas (todos los grados de severidad).
SPALL: porcentaje de juntas descascaradas (severidad media y alta).
TFAULT: escalonamiento total acumulado por milla, en juntas (en pulg)
Factores de calibración:
C1= 0,8203
C2= 0,4417
C3= 1,4929
C4= 25,24
SF= factor de lugar
SF  AGE (1  0,5556 FI) (1  P200 ) 10 6 (5.16)
donde:
AGE: edad del pavimento (años)
FI: índice de congelamiento (ºF-día)
P200: porcentaje de pasa Tamiz Nº200 de la subrasante
La fisuración transversal y el escalonamiento se obtienen a partir de los modelos ya descritos.

El descascaramiento en juntas transversales se determina mediante el siguiente modelo,
calibrado en base a datos del LTPP y de otras fuentes:
 AGE   100 
SPALL     ( 12 AGE  SCF 
(5.17)
 AGE  0,01 1  1,005 
donde:
SPALL: porcentaje de juntas descascaradas (severidad media y alta).
SCF: factor de descascaramiento, basado en datos in situ, de diseño y clima
SCF   1400  350 AIR % ( 0,5  PREFORM )  3, 4 f c' 0,4  0, 2 ( FTCYC AGE )
 43 h PCC  536 WC _ Ratio (5.18)
donde:
AIR%: porcentaje de aire en el hormigón
PREFORM: 1 si se usa un sellante prefabricado, 0 si el sellante no es prefabricado
fć: resistencia a la compresión simple del hormigón (en psi)
FTCYC: promedio anual de ciclos de congelamiento y deshielo
hPCC: espesor de la losa de hormigón (en pulg)
WC_Ratio: relación agua/cemento
5.4 Aplicación del procedimiento de diseño

Esta metodología requiere de un procedimiento iterativo. El proyectista debe elegir un
diseño de prueba y luego analizarlo en detalle para determinar si el mismo cumple con las
expectativas de comportamiento previstas. Si el diseño de prueba no satisface sus
74
expectativas, el proyectista lo redimensiona o bien cambia el tipo y/o propiedades de los

materiales a usar para el pavimento. El diseño que finalmente satisface las expectativas
buscadas se considera que es factible desde el punto de vista estructural y funcional y puede
luego ser considerado para otras evaluaciones tales como el análisis del costo del ciclo de
vida. Los pasos a seguir están mostrados en el esquema presentado en la Fig. 5.16, y se
detallan más abajo:
Fig. 5.16. Procedimiento de diseño para pavimentos de hormigón simple con juntas.
Los diseños factibles se obtienen en forma iterativa mediante un procedimiento mecanicista.
Este proceso involucra los siguientes pasos:
75
1. Establecer un criterio de comportamiento (P/ej: nivel de fisuración, de escalonamiento y

rugosidad al final de la vida de diseño del pavimento, con un nivel dado de confiabilidad
para cada uno de ellos).
2. Proponer un diseño de prueba.
3. Predecir el comportamiento a lo largo de la vida de diseño.
4. Evaluar el comportamiento predicho con los requerimientos de diseño.
5. Si el diseño no satisface lo deseado, repetir los pasos 2, 3 y 4 hasta lograrlo.
En forma más detallada, esto equivale a los siguientes pasos para cada etapa de la iteración:
1. Proponer un diseño de prueba para condiciones específicas del lugar del proyecto tales
como: tránsito, clima, condiciones de subrasante, definiendo el paquete estructural,
propiedades de los materiales a usar y características constructivas.
2. Establecer criterios para un comportamiento aceptable del pavimento al final del período
de diseño. Las fallas deben (escalonaniento, porcentaje de losas fisuradas, rugosidad,
punzonados (HºAº continuo)) estar dentro de límites aceptables.
3. Seleccionar un nivel de confiabilidad para cada una de las fallas.
4. Procesar los datos de entrada para obtener valores mensuales de tránsito, materiales y
datos de clima necesarios para el análisis a través de todo el período de diseño.
5. Calcular las respuestas estructurales (tensiones y deformaciones) usando métodos
basados en elementos finitos para cada tipo de eje y rango de carga para cada cálculo de
daño incremental a lo largo del período de diseño.
6. Calcular el daño acumulado para cada mes a lo largo del período de diseño.
7. Predecir valores mensuales de deterioro a través del período de diseño (escalonamiento,
fisuración de losas, punzonados), usando los modelos mecánico-empíricos calibrados
presentes en el software de la Guía de Diseño.
8. Predecir rugosidad (IRI) en función del IRI inicial, de las fallas que van ocurriendo a lo
largo del tiempo y de factores del lugar para el final de cada incremento de tiempo.
5.4.1 Niveles de diseño

Para encarar el diseño, el proyectista puede elegir distintos niveles de calidad de datos de
entrada. Los mismos son:
1. Nivel 1. Datos específicos del lugar y/o de los materiales a emplear. Como ejemplos de
nivel 1 se tienen propiedades de materiales obtenidas a partir de ensayos de laboratorio y
datos de tránsito y cargas obtenidos del lugar del proyecto o de un sitio muy próximo al
mismo.
2. Nivel 2. Uso de correlaciones para establecer datos de entrada. Como ejemplo se tiene la
estimación de módulos resilientes de subrasantes o bases no tratadas a partir de ensayos
de CBR mediante correlaciones empíricas.
3. Nivel 3. Uso de valores de datos nacionales por defecto o datos obtenidos en base a la
experiencia local. Como ejemplo se tiene la adopción del módulo resiliente a partir de
clasificación de suelos o la consideración del tipo de carretera para adoptar la
composición de tránsito y de cargas.
Los niveles de datos de entrada a adoptar pueden variar de un dato de entrada a otro. Así el
valor del módulo resiliente pude ser obtenido a partir de ensayos de laboratorio (Nivel 1), y
los datos de distribución de cargas por eje a partir de una base de datos nacional (Nivel 3).La
selección de estos niveles depende de varios factores, a saber:
76
 Sensibilidad del comportamiento del pavimento frente a un dato de entrada.

 Importancia del proyecto.
 Información disponible al momento de diseño.
 Recursos y tiempo disponible para obtención de los datos de entrada.
El nivel elegido para cada dato de entrada tiene un efecto significativo en el proyecto de
diseño, en su costo y confiabilidad. Mediante un análisis de sensibilidad debe determinarse
cuáles parámetros necesitan conocerse con mayor precisión.
5.4.2 Procesos de cálculo en el diseño
Por fines prácticos, el período de diseño se divide en períodos de un mes contados a partir de
la habilitación del pavimento al tránsito.
 Las cargas de tránsito se dividen en tipos de ejes y rangos de cargas por eje. Estos rangos
están divididos en intervalos de 1000 lbs para ejes simples, 2000 para tándem, y 3000 para
trídem y quad.
 Se considera que la deriva del tránsito tiene una distribución normal y se modela usando
la huella media y su desvío standard.
 Se computa la diferencia de temperatura equivalente a través de la losa de hormigón (la
cual incluye gradiente de temperatura permanente y transitorio y gradiente de humedad)
mediante incrementos de 2ºF tanto para las diferencias positivas (diurnas) como
negativas (nocturnas).
Dentro de cada incremento (cada mes), se consideran constantes todos los factores que
afectan la respuesta del pavimento y daños en el mismo. Estos incluyen:
 Resistencia del hormigón y módulo.
 Módulo de la base.
 Módulo de la subrasante.
 Transferencia de carga en juntas (transversal y longitudinal).
 Erosión de la base y pérdida de soporte (sólo para hormigón armado continuo).
Posteriormente, se suma el daño de todos los incrementos y constituyen la salida de
resultados del software de la Guía de Diseño.
5.4.3 Control de los distintos tipos de deterioro
Para evitar las fisuras de abajo hacia arriba (bottom-up) se recomienda:
 Incrementar el espesor de losa.
 Reducir el espaciamiento entre juntas.
 Usar losa ensanchada.
 Usar banquina vinculada de hormigón.
 Usar un hormigón de mayor resistencia.
 Usar una base estabilizada.
Para evitar las fisuras de arriba hacia abajo (top-down) se recomienda:
 Incrementar el espesor de losa.
 Reducir el espaciamiento entre juntas.
 Usar losa ensanchada.
 Usar banquina vinculada de hormigón.
 Usar un hormigón de mayor resistencia.
 Usar una base estabilizada.
El escalonamiento de juntas puede controlarse de la siguiente manera:
77
 Incluir pasadores o incrementar su diámetro. El uso de pasadores de diámetro

apropiado es la medida más confiable desde el punto de vista técnico y económico para
controlar el escalonamiento. Un incremento de 0,25 pulg en el diámetro mejora
sustancialmente la rigidez al corte de la junta y reduce la tensión de contacto acero-
hormigón.
 Estabilizar la base. Una base estabilizada con asfalto o cemento presenta un riesgo de
erosión muy bajo, mucho menor que el de una base granular no tratada.
 Prever el uso de banquina vinculada de hormigón. Preferiblemente debe tratarse de
una banquina construida monolíticamente con la calzada. La presencia de la banquina
brinda mejor soporte de borde que una banquina de concreto asfáltico y reduce la
deflexión de la losa y la posibilidad de erosión y bombeo, especialmente para
pavimentos sin pasadores.
 Ensanche de losa. El ensanche de la losa en 2 pies aleja las cargas de rueda de las
esquinas, reduciendo en consecuencia las deflexiones y el riesgo de erosión y bombeo.
El resultado de esta medida es una reducción del escalonamiento.
 Disminuir la separación entre juntas. A menor separación entre juntas, menor será la
apertura de éstas. A menor apertura, la trabazón entre agregados juega un papel más
importante y permite mantener un alto valor de LTE.
 Disminuir el alabeo permanente. Un alabeo permanente alto favorece la existencia de
vacíos por debajo de las esquinas de la losa, y por lo tanto la deflexión en esquinas. El
alabeo permanente depende de las condiciones de curado, y de acuerdo a éste puede
aumentar o disminuir con respecto a las condiciones medias que corresponden a un
gradiente equivalente de temperatura de -10ºF.
 Disminuir la temperatura de tensión nula. La construcción del pavimento en tiempo
caluroso da como resultado una alta temperatura de tensión nula. Esto conduce a una
gran apertura de juntas, pérdida acelerada de transferencia de carga por trabazón entre
agregados y baja eficiencia en la transferencia de cargas.
Las formas más efectiva de disminuir el IRI en este tipo de pavimentos son:
 Construir el pavimento de manera tal que su perfil longitudinal quede muy suave. Los
organismos viales deben obligar a los contratistas a cuidar la terminación del
pavimento.
 Incluir pasadores o incrementar el diámetro de pasadores. Es la forma más razonable
desde el punto de vista técnico y económico para controlar el escalonamiento.
 Usar una base tratada. Una base tratada con asfalto o con cemento sufre una erosión
notablemente menor que una base granular no tratada. Una buena base tratada puede
reducir el escalonamiento en un 50%. Por otro lado, con la base tratada se consigue
también una ligera disminución de la fisuración.
 Incrementar el ancho de losa en 2 pies. La reducción en el escalonamiento es del orden
del 50%. Con la losa ensanchada, las cargas de rueda se alejan de los bordes y de las
esquinas, reduciendo la fisuración transversal y el escalonamiento.
 Disminuir el espaciamiento de juntas. Con esta medida se reduce la fisuración y el
escalonamiento, reduciéndose el IRI.
 Incrementar el espesor de losa. Con esta medida se reduce grandemente la fisuración
de losas y en forma más moderada el escalonamiento.
5.4.4 Confiabilidad en el diseño

En el diseño y construcción de un pavimento existen siempre imponderables tanto en la
asignación de tránsito de diseño y cargas como en los factores climáticos y características de
78
los materiales. En el diseño mecánico-empírico, la salida de resultados consiste en valores de

distintos tipos de fallas y rugosidad, los cuales adolecen de una fuente de incertidumbre. En
esta Guía de Diseño, la variabilidad asociada con el valor predicho de las fallas, se estima en
base a resultados de calibración, luego de un cuidadoso análisis de las diferencias entre los
valores predichos y los reales, medidos en el campo. Para fines de diseño, la confiabilidad se
establece en base al conocimiento de la variación de un comportamiento dado alrededor del
valor medio predicho.
La confiabilidad de diseño está basada en el error Standard de las estimaciones de cada
modelo obtenido a través de un proceso de calibración. Estas estimaciones del error incluyen
la variabilidad combinada de los datos de entrada, del proceso constructivo y del modelo de
error puro.
El nivel de confiabilidad deseado se especifica juntamente con el nivel aceptable de fallas al
final de la vida de diseño (Fig. 5.17). Por ejemplo, se puede limitar el porcentaje de losas
fisuradas al 8% con una confiabilidad del 90%. Esto quiere decir que de 100 proyectos, 90
tendrán menos del 8% de losas fisuradas. Para distintos tipos de fallas pueden especificarse
diferentes niveles de confiabilidad. Por ejemplo, se puede especificar un 95% de
confiabilidad para fisuración de losas, pero 90% de confiabilidad para escalonamiento e IRI.
Por supuesto, a mayor nivel de confiabilidad, el proyecto tendrá un mayor costo inicial, pero
menor costo de mantenimiento.
Figura 5.17. Predicción bajo el concepto de confiabilidad

5.4.5 Estimación del costo del ciclo de vida
Una vez que el diseño de prueba haya pasado el análisis estructural (fallas) y funcional
(rugosidad), se convierte en una alternativa factible desde el punto de vista técnico. Una vez
obtenido esto, debe hacerse un análisis del costo del ciclo de vida junto con otras alternativas
que hayan superado también el análisis estructural y funcional para determinar cuál de ellas
es la que tiene un menor costo operativo y de mantenimiento a lo largo del período de
diseño.
5.5 Consideraciones adicionales en el diseño de pavimentos de

hormigón simple con juntas
El comportamiento de pavimentos de hormigón simple con juntas depende de muchos
factores, y el resultado final del diseño, de ninguna manera es único. Los objetivos
propuestos para el diseño pueden ser alcanzados con diferentes alternativas de diseño. Por
ejemplo, donde se tiene una subrasante débil puede adoptarse la colocación de una base
79
estabilizada y una subbase granular. De esta manera se mejoran las condiciones de

resistencia y de soporte.
Una base estabilizada es también más resistente a la erosión, con lo cual se puede reducir el
riesgo de escalonamientos en presencia de tránsito intenso y pesado. Para largos períodos de
diseño (50 años), el drenaje de todo el paquete estructural puede tornarse importante a los
efectos de asegurar un comportamiento adecuado del pavimento a largo plazo. Para obtener
un diseño óptimo, debe hacerse un exhaustivo análisis de todas las variables involucradas en
el mismo.
5.5.1. Espesor de losa
Es una de las características de diseño más críticas desde el punto de vista del
comportamiento observado y del costo. En general, a medida que el espesor de losa
aumenta, las tensiones de flexión y deflexiones disminuyen, con la consecuente reducción de
fisuración y escalonamiento. La disminución de fisuración de losas es mucho mayor que la
disminución de escalonamiento a medida que se incrementa el espesor de losa. El espesor de
losa es el factor dominante que gobierna la fisuración de losas. Sin embargo, hay otros
factores que también afectan la fisuración como la separación entre juntas, soporte de borde,
propiedades del hormigón (resistencia, coeficiente de expansión térmica, contracción y
módulo elástico) y tipo de base. Por lo tanto, el espesor de losa debe ser seleccionado dentro
del contexto de estas variables de diseño y el clima. Un espesor de losa que es adecuado para
un determinado caso, puede ser talmente inadecuado para otro caso. El objetivo del diseño
es obtener el mínimo espesor de losa que brinde un nivel aceptable de fisuración transversal,
escalonamiento en juntas y rugosidad (IRI) a lo largo del período de diseño, bajo un nivel
determinado de confiabilidad.
5.5.2. Ancho de losa
En general el ancho de losa coincide con el ancho de trocha (Valor típico= 12 pies). A
menudo se emplean losas ensanchadas (2 pies más anchas), manteniendo constante el
espesor de trocha (12 pies) para mejorar el comportamiento del pavimento. En efecto, como
ya se ha indicado, una losa ensanchada mejora el comportamiento del pavimento en lo
referente a fisuración transversal y escalonamiento debido a que las cargas de ruedas se
alejan de los bordes y esquinas de losas. Sin embargo, algunas secciones con losas
ensanchadas han mostrado una tendencia a desarrollar fisuras longitudinales en la zona
transitada por las ruedas. Esta falla no está modelada en esta Guía de Diseño. En general se
recomienda que el ancho de losa no supere al largo de la misma para evitar este problema.
5.5.3. Propiedades del hormigón
La propiedad más importante del hormigón es su durabilidad. Todos los análisis de diseño
en esta Guía están basados en el hecho de que el hormigón se comportará tal como se había
esperado. El comportamiento previsto del pavimento sólo será válido si no tienen lugar
fenómenos de durabilidad tales como fisuras de durabilidad (fisuras “D”) o reacción álcali-
agregado. La durabilidad del material es particularmente importante cuando el período de
diseño es largo (50 años).
Las propiedades del hormigón consideradas en esta Guía de Diseño incluyen: resistencia a la
flexión, módulo de elasticidad, contracción por secado, coeficiente de expansión térmica,
conductividad térmica y capacidad de calor. El comportamiento del pavimento de hormigón
simple con juntas puede ser sensible a muchos de estos parámetros. Por ejemplo, la
influencia de la resistencia a flexión en la fisuración transversal es importante. El coeficiente
de expansión térmica tiene mucha influencia en el alabeo y apertura de juntas. La
contracción por secado afecta la fisuración y escalonamiento.
80
En general, el módulo elástico del hormigón se incrementa con el incremento de resistencia a

la flexión. Un incremento en la resistencia conduce a un menor daño por fatiga; pero por otro
lado, al incrementarse también el módulo elástico, tiene lugar un incremento en las tensiones
de flexión. Por lo tanto, la reducción en el daño por fatiga no es tan dramática como pudo
pensarse a priori. Una mayor resistencia a menudo está asociada con una mayor contracción
del hormigón endurecido. Esta mayor contracción implica un alabeo mayor y mayor riesgo
de fisuración de arriba hacia abajo.
Aunque el módulo elástico del hormigón esté correlacionado con su resistencia, el mismo
varía de acuerdo al tipo de agregado usado. Los efectos del módulo elástico en las tensiones
son muy significativos. Por lo tanto, para una dada resistencia, el hormigón que exhiba
menor módulo elástico tendrá un mejor comportamiento en lo que concierne a fisuración. Sin
embargo, a menor módulo elástico, las deflexiones serán mayores favoreciendo en parte el
desarrollo de escalonamiento en juntas, aunque el factor dominante para este último tipo de
deterioro es el diámetro de pasadores.
Resumiendo, los efectos de las propiedades del hormigón en el comportamiento del
pavimento son los siguientes:
 Resistencia del hormigón. A mayor resistencia, mejor comportamiento, pero este
incremento de resistencia va acompañado de mayor módulo elástico, que contrarresta
en parte el beneficio de la mayor resistencia.
 Módulo elástico del hormigón. A menor módulo, mejor comportamiento frente a la
fisuración, pero un valor bajo del módulo facilita el escalonamiento.
 Contracción. Un valor bajo es beneficioso para el comportamiento del pavimento en
general.
 Coeficiente de expansión térmica. Un valor bajo es beneficioso para el comportamiento
del pavimento en general.
En la mayoría de las veces, las propiedades del hormigón están dictadas por la
disponibilidad de materiales locales, y el proyectista tiene muy poco control en las
propiedades de la mezcla. No obstante, siempre es posible optimizar la mezcla de hormigón
para mejorar el comportamiento del pavimento. Las propiedades del hormigón no sólo
afectan el comportamiento del pavimento, sino también su costo.
5.5.4. Espaciamiento entre juntas transversales
El espaciamiento entre juntas afecta la fisuración transversal de las losas y el costo del
pavimento. Estudios de campo han demostrado que a mayor espaciamiento entre juntas,
mayor es el riesgo de fisuración transversal. El espaciamiento entre juntas debe elegirse en el
contexto de características de diseño tales como: espesor de losa, ancho de losa, propiedades
del hormigón y tipo de base. Un espaciamiento entre juntas puede ser adecuado para un
dado diseño, pero no para otro.
El objetivo es elegir el máximo espaciamiento entre juntas que dé un nivel aceptable de
fisuración transversal y rugosidad a lo largo de la vida de diseño, bajo un nivel determinado
de confiabilidad. La consideración directa de la fisuración de arriba hacia abajo ha hecho que
el espaciamiento entre fisuras sea aún más crítico. La separación entre ejes de camiones (en
especial entre el eje delantero y trasero del tractor) es el parámetro que tiene mayor
influencia en el desarrollo de tensiones de tracción en la parte superior de la losa, cuando
ambos ejes están dentro de una misma losa.
En general, se recomienda una separación corta entre juntas (15 pies). No es aconsejable
disminuir la separación entre juntas por debajo de 12 pies dado que el ancho de trocha es de
este valor para evitar el desarrollo de una fisura longitudinal.
81
5.5.5. Transferencia de cargas en juntas LTE

La transferencia de cargas a través de las juntas transversales es el factor crítico para
controlar el escalonamiento de juntas, y por lo tanto la rugosidad. La transferencia de cargas
también afecta la fisuración de arriba hacia abajo en losas. Estudios de campo han
demostrado que el uso de pasadores reduce fuertemente el riesgo de escalonamiento. El
diámetro del pasador tiene mucha influencia en el valor del escalonamiento. Diámetros
menores de 1 pulgada son poco efectivos, mientras que diámetros mayores de 1,5 pulgadas
reducen fuertemente el escalonamiento. La transferencia de carga se ve también favorecida
por el empleo de una base estabilizada con asfalto o con cemento.
El escalonamiento de juntas es el factor crítico para el control de la rugosidad en pavimentos
de hormigón simple con juntas. Los factores de diseño que afectan el escalonamiento son:
diámetro de pasadores, tipo de base, soporte de borde (banquina de hormigón vinculada o
losa ensanchada) y espesor de losa. Las propiedades del hormigón tales como contracción,
coeficiente de expansión térmica y módulo elástico, así como el clima, afectan el
escalonamiento. Sin embargo, el factor dominante que gobierna el desarrollo del
escalonamiento es el diámetro del pasador. Se debe proveer un valor adecuado de
transferencia de cargas o LTE en las juntas para asegurar un nivel aceptable de
escalonamiento y rugosidad a lo largo de la vida de diseño bajo un nivel determinado de
confiabilidad.
5.5.6. Profundidad de aserrado de juntas transversales
La profundidad de aserrado es importante para asegurar el correcto desarrollo de las juntas
transversales. Es aconsejable mantener la profundidad de aserrado a un mínimo que asegure
que las juntas se desarrollarán allí y no en otro lado. La práctica convencional es aserrar en
una profundidad igual al 25% del espesor de losa. Esta profundidad ha demostrado ser
correcta en la mayoría de los casos, pero cuando se use una base permeable o estabilizada
podría preverse un corte algo más profundo. En efecto, la penetración del hormigón dentro
de la base permeable o la adherencia inicial entre la losa y la base estabilizada da como
resultado un mayor espesor efectivo de losa, requiriendo una mayor profundidad de
aserrado. Para estos casos, se recomienda un aserrado igual al 33% del espesor de la losa.
Para bases estabilizadas con cemento o de hormigón pobre, se recomienda hacer una muesca
en la misma en correspondencia con la futura junta transversal del pavimento de hormigón.
De esta manera se asegura que la junta tenga lugar en el sitio deseado y no en otro lado.
5.5.7. Transferencia de cargas en juntas longitudinales y barras de unión
La transferencia de cargas a través de juntas longitudinales entre trochas y trocha y banquina
vinculada de hormigón afecta las tensiones de flexión y deflexiones en la losa de hormigón.
En consecuencia, esta transferencia de cargas afecta la fisuración transversal y el
escalonamiento. En estas juntas longitudinales se disponen barras de unión, que no sólo
mejoran la transferencia de cargas entre juntas longitudinales, sino también evitan la
separación entre losas. La separación entre losas lleva a una mayor cantidad de agua
infiltrada, con todos los problemas que este fenómeno ocasiona, y a una merma en la
seguridad de la circulación.
Las barras de unión más comúnmente usadas son la Nº5 (5/8 pulg= 16 mm), espaciadas cada
30 pulgadas (76 cm) para las rutas de tránsito entre moderado y alto. En áreas con mayor
incidencia de cargas pesadas (trochas de aceleración o desaceleración, trochas de ascenso de
camiones, etc.) se recomienda el uso de barras de mayor diámetro y menor espaciamiento.
82
Estas barras, a diferencia de los separadores, deben ser de acero corrugado. De esta manera
no sólo se asegura una mayor resistencia sino también una mejor adherencia con el
hormigón a los efectos de evitar que la junta longitudinal se abra.
5.5.8. Profundidad de aserrado de juntas longitudinales
La profundidad de aserrado asegura que en ese lugar y no en otro, se desarrollará la junta
longitudinal. En general, las juntas longitudinales necesitan ser aserradas a una profundidad
mayor que las transversales, especialmente en la junta correspondiente a calzada-banquina
vinculada, debido a una menor restricción y a tensiones por alabeo menores. La restricción y
las tensiones de alabeo ayudan a que el plano de debilidad creado por el aserrado, permita el
desarrollo de la junta longitudinal en ese lugar y no en otro.
5.5.9. Base
Hay varios tipos de base que se pueden usar para el diseño de un pavimento de hormigón
simple con juntas. Las mismas pueden ser granulares no tratadas, tratadas con cemento, con
asfalto, de hormigón pobre y permeables estabilizadas. El tipo de base influye en el
escalonamiento, rugosidad y fisuración de losas. La contribución estructural de una base
rígida estabilizada puede ser muy importante en el caso en la misma esté ligada a la losa de
hormigón. La razón principal del uso de bases en pavimentos rígidos es para brindar un
apoyo uniforme al hormigón y para resistir la erosión. Hay otros factores como espesor de
losa, resistencia del hormigón y soporte de borde que tienen mayor peso en lo referente a
capacidad estructural del pavimento, pero la presencia de la base es necesaria para controlar
los problemas de erosión y lograr un buen apoyo a las losas de hormigón.
Se reduce notoriamente el escalonamiento de juntas con la presencia de la base. Cuando se
emplean bases tratadas con cemento puede aparecer el riesgo de reflexión de fisuras en el
pavimento. Antiguamente se trataba de evitar este problema construyendo la losa desligada
de la base tratada (con membrana de polietileno). Pese a este inconveniente, actualmente se
afirma que la acción combinada de losa y base tratada es beneficiosa. Para evitar la reflexión
de fisuras, se suele ranurar la base estabilizada o de cemento en un espesor igual a 1/3 del
espesor de la base en correspondencia con la futura junta del pavimento de hormigón.
El tipo de base debe seleccionarse teniendo en cuenta factores del lugar (incluyendo clima y
subrasante), nivel de tránsito, otras características del pavimento y costo. Para un pavimento
sujeto a un tránsito intenso y pesado, en zonas húmedas con o sin congelamiento, se
recomienda una base uniforme y resistente a la erosión. La cantidad de agente estabilizador
juega un rol muy importante en la erosionabilidad de la base. Por lo tanto, la cantidad de
estabilizante debe ser cuidadosamente elegida en base a condiciones climáticas y de tránsito.
5.5.10. Subbase
El uso de una subbase por debajo de una base depende de muchos factores que incluyen el
tipo y rigidez de la subrasante, el tipo de base (no tratada o tratada) y el uso de una capa de
drenaje de granulometría abierta. Estudios de campo han demostrado que en los pavimentos
de hormigón construidos sobre una base estabilizada, la erosión tiene lugar por debajo de esa
base estabilizada. Por esta razón, es conveniente colocar una subbase granular por debajo de
la base estabilizada. Si se usa una base granular, esta subbase granular evitará la
contaminación de finos provenientes de la subrasante. Por debajo de una base permeable, la
subbase oficiará de filtro para evitar la colmatación de la primera con finos provenientes de
la subrasante.
83
5.5.11. Drenaje sub superficial

El estado actual del conocimiento en lo concerniente a la efectividad de un drenaje sub
superficial indica que no es posible dar todavía conclusiones definitivas. A menudo se ha
confundido la efectividad del drenaje sub superficial con problemas constructivos (daños en
drenes de borde, contaminación de bases permeables), mantenimiento deficiente y baja
estabilidad de algunos materiales usados para construir la base permeable. Con la ausencia
de un eficiente drenaje sub superficial, se debe lograr la protección contra el bombeo y
erosión mediante la combinación de diversas características de diseño tales como base,
subbase y banquina vinculada (o losa ensanchada) y el uso de pasadores en juntas
transversales. La experiencia vinculada con características de diseño, indica que un
pavimento de hormigón simple diseñado de la forma antes descrita, puede prescindir de
dispositivos de drenaje sub superficial.
5.5.12. Diseño de banquinas
El diseño de banquinas afecta el comportamiento del pavimento y su costo. Los factores para
tener en cuenta el tipo de banquina y su ancho incluyen su uso para derivar el tránsito
durante rehabilitaciones del pavimento o durante emergencias. También la banquina puede
también diseñarse para su empleo como trocha extra durante las horas pico. Puede
proyectarse una banquina vinculada de hormigón construida monolíticamente junto con la
calzada a los efectos de lograr una mejora en la capacidad portante del pavimento. Las
banquinas vinculadas de hormigón reducen el riesgo de bombeo y erosión.
5.5.13. Mejoramiento de subrasante
La mejora de la parte superior de la subrasante brinda un mejor soporte y uniformidad
facilitando la construcción del pavimento. La mejora de subrasante puede lograrse mediante
una estabilización de la parte superior de la misma o con la colocación de una capa granular.
El resultado es un módulo mayor que da como resultado menores deflexiones y tensiones en
la losa. Otro beneficio adicional es la reducción del riesgo de erosión en la parte superior de
la subrasante.
84
ANEXO A
ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE RESULTADOS

OBTENIDOS APLICANDO LOS DISTINTOS MÉTODOS
DE DISEÑO
EXTRACTADO DEL TRABAJO: “DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON EL

NUEVO MÉTODO NCHRP 1-37A : COMPARACIÓN DE RESULTADOS RESPECTO A
OTROS MÉTODOS HABITUALMENTE UTILIZADOS” (INGS. BUSTOS, M; CORDO, O;
BOCCA, A. – UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN)
85
ANEXO B
EXPERIENCIA EN ARGENTINA DE CALIBRACIÓN A

CONDICIONES LOCALES DE LA GUÍA MEPDG PARA
PAVIMENTOS RÍGIDOS
TRABAJO ELABORADO POR LOS INGS. DE LA EICAM

BUSTOS, M; CORDO, O; GIRARDI, P.; PEREYRA, M.
86
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN CON EL NUEVO
MÉTODO NCHRP 1-37A : COMPARACIÓN DE RESULTADOS
RESPECTO A OTROS MÉTODOS HABITUALMENTE
UTILIZADOS
Autores:
Dr. Ing. Marcelo Gastón BUSTOS, Profesor Adjunto

Ing. Oscar Víctor CORDO, Profesor Titular
Ing. Alfredo BOCCA BALZA, Profesor Titular
Docentes de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, Facultad de

Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan
Dirección Postal: Av. Libertador San Martín 1109 (oeste), San Juan (5400).
Tel/Fax: 0264-4228666
E-mail: mbustos@eicam.unsj.edu.ar ; ocordo@eicam.unsj.edu.ar
Número de palabras del trabajo: 5762 (sin resumen ni referencias)

2/19
RESUMEN
El diseño estructural de pavimentos de hormigón habitualmente se desarrolla

utilizando ya sea el método AASHTO ´93, que tiene características netamente
empíricas, o bien el método de la Portland Cement Association (PCA), que es
un procedimiento de tipo mecanicista, basado en conceptos de la teoría de la
elasticidad.
Actualmente, se dispone además de un nuevo procedimiento de diseño

desarrollado en el proyecto NCHRP 1-37A bajo el patrocinio de AASHTO
(MEPDG, Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide). Este último es un
procedimiento racional para el diseño de pavimentos, de tipo empírico-
mecanicista, por lo cual combina conceptos de los procedimientos tradicionales
arriba mencionados.
El nuevo método desarrolla un diseño estructural cuyo objetivo es mantener al

pavimento por debajo de determinados umbrales de deterioro durante el
período de diseño requerido, en función de un nivel predefinido de
confiabilidad. También está basado en la teoría de la elasticidad, por lo que es
necesario tener en cuenta las características mecánicas de cada una de las
capas que conforman el paquete estructural, como así también las cargas de
tránsito previstas durante la vida útil del pavimento, y un conjunto de
parámetros climáticos.
En el presente artículo se evalúan y sugieren soluciones de diseño utilizando

los tres métodos alternativos, para situaciones que combinan distintos niveles
de tránsito, capacidad portante de subrasante y condiciones climáticas.
Finalmente, se presenta una comparación entre los resultados alcanzados en
cada caso, aplicando los tres métodos de diseño analizados.
Palabras Clave: DISEÑO ESTRUCTURAL – PAVIMENTOS RÍGIDOS.
Número de palabras del resumen: 234

3/19
1. INTRODUCCIÓN
La construcción de pavimentos utilizando hormigón de cemento portland
constituye una alternativa ampliamente usada en el mundo vial para la
pavimentación de caminos tanto urbanos como rurales, especialmente bajo
condiciones de alto tránsito. Durante los últimos años, en la Argentina ha
aumentado sensiblemente la cantidad de kilómetros de rutas y autopistas
pavimentados con este material (ruta 127 en Entre Ríos, ruta 7 en San Luis,
parte de la ruta 6 en Buenos Aires, etc.).
Para el diseño estructural de este tipo de pavimentos, en general se ha

seleccionado alguno de los dos procedimientos tradicionalmente utilizados a tal
efecto: el método AASHTO, cuya versión más reciente es del año 1993, y el
método de la Portland Cement Association (PCA), en su versión de 1984.
El método desarrollado por la AASHTO se originó a principios de la década del

´60, a partir de los resultados de la prueba AASHO (HRB, 1961). Este método
es básicamente empírico, y relaciona las cargas del tránsito (expresadas en
términos de ejes equivalentes o ESAL), con la estructura del hormigón y la
pérdida de serviciabilidad que sufre el pavimento a lo largo del período de
diseño. Durante los años subsiguientes, el procedimiento de diseño fue
sufriendo sucesivas modificaciones con el propósito de ir corrigiendo las
limitaciones propias del método inicialmente propuesto, hasta llegar a su
versión actual (AASHTO, 1993).
Por su parte, el método de la PCA es de tipo mecanicista, fundamentado en

conceptos de la teoría de la elasticidad (Packard, 1984). Este método analiza
tensiones y deflexiones en la losa sometida a distintos niveles de cargas, y
verifica que se cumplan dos criterios límites en cuanto a las repeticiones
admisibles de cargas: el criterio de fatiga, que previene la aparición de fisuras y
grietas por fatiga, y el criterio de erosión, que limita las deflexiones máximas en
la zona de junta transversal, para prevenir la aparición de vacíos bajo la losa de
hormigón.
Recientemente, además, se encuentra en etapa de evaluación un nuevo

procedimiento alternativo para diseñar pavimentos tanto rígidos como flexibles.
Dicha metodología ha sido desarrollada en el proyecto de investigación
NCHRP 1-37A, con el propósito de ser el nuevo método oficial de diseño de la
AASHTO, y es más conocido por su denominación original “AASHTO 2002”
(NCHRP, 2004).
El objetivo de este trabajo es definir una serie de condiciones comunes de

diseño para evaluar en forma comparativa los resultados que pueden
obtenerse con cada uno de los tres métodos mencionados. Para ello se
considerarán distintos rangos de tránsito, suelos de fundación y condiciones
climáticas. Esto permitirá analizar no sólo la sensibilidad relativa de cada
método respecto a la variación de dichos parámetros, sino también tener una
idea de las diferencias relativas entre los requerimientos de estructuras
4/19
definidos por cada método, en términos de espesores de losas de hormigón. A

continuación se realiza una breve descripción de los aspectos más importantes
del nuevo método NCHRP 1-37A.
2. MÉTODO NCHRP 1-37A: PRINCIPALES CARACTERÍS-

TICAS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Este capítulo ha sido extractado del artículo e incorporado textualmente en el

apunte del Curso 2009, por lo cual no se vuelve a presentar dentro del artículo
original
3. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS COMPARATIVO

A efectos de evaluar los resultados que pueden obtenerse al diseñar
pavimentos de hormigón simple con juntas utilizando los métodos AASHTO ’93,
PCA y NCHRP 1-37A, se ha establecido un procedimiento de análisis
comparativo considerando rangos de valores de tránsito, tipo de suelo y
condiciones climáticas, para verificar las diferencias que existan en los
resultados generados por dichos métodos alternativos bajo diferentes
condiciones externas de diseño.
3.1 DISEÑO DEL FACTORIAL DE COMPARACIÓN
En primer lugar, se debe definir la configuración del análisis estableciendo

niveles para las variables a partir de las cuales se efectúa la comparación. En
este caso se han considerado 3 niveles de tránsito pesado (alto, medio y bajo),
3 tipos de suelo con diferente capacidad portante (alta, media y baja) y 4 tipos
de clima (húmedo con y sin congelamiento, y seco con y sin congelamiento).
Esto permite definir una tabla factorial del análisis con 3 x 3 x 4 = 36 celdas,
cuya estructura se muestra en la Tabla 1.
En cada método se determinarán los espesores de losa asociados a cada

celda del factorial, para posteriormente compararlos entre sí. Otros parámetros
de diseño deben definirse de manera común para todos los casos, de manera
de poder hacer la comparación en forma directa y analizar la sensibilidad de
5/19
cada método respecto a las variables del factorial. Dichos parámetros

adicionales de diseño se detallan más adelante.
Tabla 1. Estructura del factorial de comparación

TRANSITO PESADO
RESISTENCIA SUELO
TIPO DE CLIMA BAJO MEDIO ALTO
SECO BAJA
CON MEDIA
CONGELAM. ALTA
SECO BAJA
SIN MEDIA
CONGELAM. ALTA
HUMEDO BAJA
CON MEDIA
CONGELAM. ALTA
HUMEDO BAJA
SIN MEDIA
CONGELAM. ALTA
Cabe aclarar que este análisis no pretende de ninguna manera ser exhaustivo
ni optimizar el diseño de pavimentos de hormigón, ya que otros parámetros
cuya variación no se analizará también pueden ser muy influyentes sobre el
espesor de la losa finalmente obtenido, como la resistencia a la flexotracción
del hormigón, la no utilización de pasadores o el uso de una base estabilizada
con cemento.
Lo que se pretende es simplemente dar un orden de magnitud comparativo de

los resultados que pueden obtenerse con cada método al variar las condiciones
externas al pavimento (tránsito, clima y suelo), adoptando una determinada
configuración de variables de diseño como las arriba mencionadas que sea
bastante habitual y común dentro de los diseños existentes.
3.2 INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
Para el análisis esbozado en el factorial de la Tabla 1, se consideran los

siguientes niveles para el tránsito medio diario anual de vehículos pesados en
el primer año del período de análisis:
• Bajo: 150 veh/día

• Medio: 450 veh/día
• Alto: 1350 veh/día
Se considera una calzada de dos trochas, con un factor de distribución

direccional DD = 0,50. Asimismo, se prevé una tasa de crecimiento de tránsito
de 3% anual y una vida útil de 30 años para el pavimento de hormigón.
6/19
Se ha adoptado la distribución por tipo de vehículos que trae por defecto el

programa DG2002 del nuevo método, en base a los vehículos tipo que
considera la FHWA (Tabla 2). Para cada tipo de vehículo, la FHWA tiene
determinada estadísticamente la cantidad de ejes simples, tándem y trídem
correspondientes, los que también están indicados en la Tabla 2 y que han sido
usados en este análisis.
Tabla 2. Composición de tránsito usada y distribución de ejes por vehículo

Clase % ejes ejes ejes
vehíc. tránsito simples tándem trídem
4 1,8 1,62 0,39 0,00
5 24,6 2,00 0,00 0,00
6 7,6 1,02 0,99 0,00
7 0,5 1,00 0,26 0,83
8 5,0 2,38 0,67 0,00
9 31,3 1,13 1,93 0,00
10 9,8 1,19 1,09 0,89
11 0,8 4,29 0,26 0,06
12 3,3 3,52 1,14 0,06
13 15,3 2,15 2,13 0,35
La distribución de cargas por ejes considerada por defecto en el programa

DG2002 no se presenta en forma completa en este artículo por razones de
espacio, pero sí se muestra una versión más simplificada de la misma, tal como
lo requiere el método de la PCA (Tabla 3).
Los datos de tránsito adoptados en el programa DG2002 también permitieron

determinar el número de repeticiones de cargas de 80 kN o ESALs, que fue
utilizada en los análisis con AASHTO ´93. La cantidad de ESAL totales por
trocha acumulados en 30 años, por cada nivel de tránsito, es la siguiente:
• Tránsito bajo: 2545280 ESALs
• Tránsito medio: 7635841 ESALs
• Tránsito alto: 22907522 ESALs
7/19
Tabla 3. Distribución simplificada de cargas por eje utilizada en el análisis

CONFIGURACION DE CARGAS POR EJE
Ejes por cada 1000 Vehículos Pesados
(excluyendo todos los vehículos de 2 ejes-4 cubiertas)
Ejes simples Ejes Dobles Ejes Triples
Cargas Cantidad Cargas Cantidad Cargas Cantidad
(tn) de Ejes (tn) de Ejes (tn) de Ejes
16 30 39
15 28 36 1
14 26 33 1
13 24 5 30 3
12 22 14 27 6
11 4 20 28 24 10
10 12 18 56 21 16
9 21 16 94 18 19
8 37 14 129 15 15
7 66 12 131 12 14
6 125 10 126 9 15
5 613 8 137 6 25
4 282 6 159
3 228 4 164
Total ejes: 1388 Total ejes: 1043 Total ejes: 125
3.3 DATOS DE CLIMAS Y SUELOS
Para el análisis de la incidencia del clima, se han considerado cuatro regiones

climáticas: húmeda sin congelamiento, húmeda con congelamiento, seca sin
congelamiento y seca con congelamiento. Los lugares seleccionados
corresponden a diferentes ciudades de los EE.UU., ya que el programa DG
2002 tiene adjunta una base de datos meteorológica muy completa de
estaciones meteorológicas norteamericanas.
En la Tabla 4 se indica la información de clima asociada a cada zona: estación

meteorológica, temperaturas máxima, mínima y medias mensuales,
temperatura media mensual y anual, días de lluvia (necesarios para determinar
coeficientes de drenaje por AASHTO ´93), e índice de congelamiento. Este
último fue obtenido, para las ciudades de Buffalo y Billings, del libro “Principles
of Pavement Design” (Yoder and Witczak, 1959).
Se buscó alguna similitud climática entre estas estaciones y regiones de la

Argentina, en cuanto a temperaturas y precipitaciones. De esa manera, la
región húmeda sin congelamiento es asimilable al Litoral, la húmeda con
congelamiento a los Andes Patagónicos, la seca sin congelamiento a las zonas
bajas y desérticas del Noroeste y la seca con congelamiento a la de las
estepas patagónicas.
En relación a los suelos considerados, se han adoptado los tres tipos de

subrasante cuyas propiedades están resumidas en la Tabla 5.
8/19
Tabla 4. Datos meteorológicos de las zonas adoptadas para definir los climas
Clima Húmedo sin congelamiento Húmedo con congelamiento
Estación Nueva Orleans (Louisiana) Buffalo (Nueva York)
Mes Mín. (ºC) Máx. (ºC) Med. (ºC) Prec. (mm) Días de lluvia Mín. (ºC) Máx. (ºC) Med. (ºC) Prec. (mm) Días de lluvia
Enero 5.4 16 10.7 128.3 8.2 -8.3 -1.0 -4.7 68.6 13.2
Febrero 6.9 17.8 12.4 152.7 7.7 -8.1 -0.2 -4.2 58.7 11.5
Marzo 10.9 22 16.5 124.5 7.2 -3.4 5.4 1.0 68.1 11.3
Abril 14.7 25.8 20.3 114.3 5.7 2.3 12.3 7.3 72.9 10.2
Mayo 18.4 29.1 23.8 115.8 6.7 8.3 18.9 13.6 79.8 9.4
Junio 21.6 31.8 26.7 148.3 9.5 13.6 24.1 18.9 90.2 8.8
Julio 22.8 32.6 27.7 155.4 12.1 16.6 26.8 21.7 78.2 7.3
Agosto 22.7 32.3 27.5 156.7 11.3 15.6 25.5 20.6 105.9 9.4
Septiembre 20.8 30.3 25.6 140.0 8.7 11.7 21.6 16.7 88.6 8.8
Octubre 14.8 26.3 20.6 77.5 4.5 5.9 15.2 10.6 78.5 9.8
Noviembre 10.6 21.7 16.2 112.3 6.7 1.1 8.4 4.8 97.3 12.7
Diciembre 7.1 17.9 12.5 146.0 8.2 -5.1 1.8 -1.7 93.2 14.0
Tmed anual (ºC) 20.0 8.7
Prec anual (mm) 1571.8 980.0
Días de lluvia/año 96.5 126.4
Ciclos cong/desh 0.0 10.0
Prof nivel freát (m) 1.80 1.80
IC (ºC-día) 0.0 560.0
Clima Seco sin congelamiento Seco con congelamiento

Estación Phoenix (Arizona) Billings (Montana)
Mes Mín. (ºC) Máx. (ºC) Med. (ºC) Prec. (mm) Días de lluvia Mín. (ºC) Máx. (ºC) Med. (ºC) Prec. (mm) Días de lluvia
Enero 5.1 18.8 12.0 17 2.7 -10.2 -0.1 -5.2 22.9 5.5
Febrero 7.1 21.5 14.3 17.3 2.8 -7 3.7 -1.7 16.3 4.2
Marzo 9.3 24.2 16.8 22.4 3.2 -3.8 7.7 2.0 29.5 5.8
Abril 12.9 29.2 21.1 5.6 1.1 1.1 13.9 7.5 44.2 7.5
Mayo 17.7 34.2 26.0 3 0.6 6.3 19.3 12.8 65.3 8.8
Junio 22.7 39.7 31.2 3.3 0.5 11.1 25.3 18.2 50.5 7.9
Julio 27.2 41.1 34.2 21.1 3 14.6 30.4 22.5 23.9 4.1
Agosto 26.2 39.8 33.0 24.4 3.2 13.7 29.3 21.5 25.7 4.3
Septiembre 22.7 36.8 29.8 21.8 2.3 8.1 22 15.1 34.5 5.2
Octubre 16 31.2 23.6 16.5 2 3.1 15.9 9.5 29 4.5
Noviembre 9.4 23.8 16.6 16.8 2.3 -3.6 6.9 1.7 21.3 4.2
Diciembre 5.4 19 12.2 25.4 3.1 -8.6 1.3 -3.7 20.1 4.7
Tmed anual (ºC) 22.5 8.4
Prec anual (mm) 194.6 383.2
Días de lluvia/año 26.8 66.7
Ciclos cong/desh 0.0 10.0
Prof nivel freát (m) 9.15 9.15
IC (ºC-día) 0 610.0
Tabla 5. Tipos de subrasante adoptados en el presente estudio.

Capacidad portante Baja Media Alta
PT 2" 100 100 100
PT 1 1/2" 100 100 100
PT 1" 100 100 100
PT 3/4" 100 100 100
PT 3/8" 100 100 100
PTNº4 100 100 100
PTNº10 100 100 80
PTNº40 100 80 50
PTNº200 70 50 20
LL 60 32 XX
IP 35 7 NP
Clasificación A-7-6 A-4 A-1-b
CBR 3% 10% 25%
MR 5161 psi 11153 psi 20048 psi
Reacción subrasante k 100 pci 200 pci 300 pci
D60 0,05 mm 0,15 mm 0,70 mm
9/19
Tabla 5. Tipos de subrasante adoptados... (cont.)

Capacidad portante Baja Media Alta
Coef de Poisson ν 0,40 0,35 0,25
Coeficiente de reposo Ko 0,9 0,5 0,5
Densidad seca γd 102,1 pcf 110,1 pcf 123,4 pcf
Gravedad específica Gs 2,75 2,71 2,65
Coef de permeabilidad k 2,99x10-7 pies/h 1,56x10-5 pies/h 2,4 pies/h
Humedad óptima ωópt 22% 17% 10%
Grado de saturación S 88,8% 86,1% 78,0%
Clima húmedo ∆PSISW 0,29 0,00 0,00
s/congelamiento ∆PSIFH --- --- ---
Clima húmedo ∆PSISW 0,16 0,00 0,00
c/congelamiento ∆PSIFH 0,09 0,98 0,40
Clima seco ∆PSISW 0,26 0,00 0,00
s/congelamiento ∆PSIFH --- --- ---
Clima seco ∆PSISW 0,14 0,00 0,00
c/congelamiento ∆PSIFH 0,06 0,69 0,28
En la Tabla 5, además de las características granulométricas de los suelos, se

presenta la pérdida adicional de serviciabilidad que sufre el pavimento por
suelo expansivo (swelling, SW) o por hinchazón debida a congelamiento (frost
heave, FH), ambos valores son utilizados por el método AASHTO ´93. Algunos
datos, tales como el coeficiente de permeabilidad, también han sido utilizados
para estimar el coeficiente de drenaje (Cd) requerido por el mismo método.
3.4 VARIABLES ESTRUCTURALES CONSIDERADAS
Respecto a los parámetros comunes adoptados para el diseño en todos los

casos, los más importantes son los siguientes:
• Banquina pavimentada con asfalto (no vinculada a la calzada)

• Ancho de trochas: 3,65 m.
• Separación entre juntas transversales: 4 m
• Adopción de pasadores en juntas transversales, con diámetro φ variable
según espesor de la losa.
• Módulo de rotura del hormigón: 45 kg/cm2
• Módulo elástico del hormigón: 300.000 kg/cm2
• Base granular con estabilización mecánica, con material tipo A-1-a (CBR
80%), de 15 cm de espesor, resistente a la erosión. Esta base permite
aumentar el valor de la reacción de la subrasante k, para definir un valor
de k efectivo bajo la losa, que dependiendo del método considerado
también puede variar en función de tipo de clima (métodos AASHTO ’93
y NCHRP 1-37)
• Sello de junta: silicona
• Factor J = 3,2, dispersión S0 = 0,34 y confiabilidad 90% en el método
AASHTO ´93. El coeficiente de drenaje Cd se estima para cada tipo de
clima. También se adoptó una pérdida de soporte LS = 1.
10/19
• Factores de seguridad adoptados para el método PCA: Fs = 1,1 para

tránsito bajo y medio, y Fs = 1,15 para tránsito alto. Este último valor es
intermedio ya que según el método se utiliza un valor Fs = 1,2 para
tránsito alto, pero en el caso de autopistas o multitrochas, no en
carreteras de dos trochas.
Hay otros parámetros requeridos por el método NCHRP 1-37, tales como datos
de la mezcla de hormigón, tipo de cemento, relación agua cemento, etc. Para la
mayor parte de estos parámetros se han adoptado los valores por defecto
sugeridos por el programa DG2002.
3.5 NIVELES DE DETERIORO ADOPTADOS
Los métodos asumen diferentes límites de deterioro para el diseño. En el

método AASHTO ´93 se ha adoptado una serviciabilidad final p = 2,5; en el
método PCA se debe verificar que los criterios de fatiga y erosión no superen el
100% en ambos casos.
Por su parte, en el método NCHRP 1-37A se han adoptado los valores

máximos de deterioros que aparecen en la Tabla 6, para un período de diseño
de 30 años y una confiabilidad R = 90%. El valor de IRI máximo corresponde a
una serviciabilidad final p = 2,5 si se utiliza la ecuación de correlación entre IRI
y serviciabilidad propuesta por Dujisin y Arroyo (1995), que de acuerdo a
estudios desarrollados en Argentina (EICAM, 2003) es la que mejor se ajusta a
las condiciones de nuestro país.
Tabla 6. Niveles de deterioro máximos adoptados, para R = 90%.

Deterioro Considerado Valor máximo
Porcentaje de losas fisuradas 50%
Escalonamiento en juntas transversales 0,12 pulg 3 mm
Irregularidad longitudinal IRI 279 pulg/milla 4,4 m/Km
El IRI inicial después de construcción se ha adoptado como IRI0 = 1,8 m/km

que corresponde a una muy buena calidad de terminación del pavimento, y que
se ha podido obtener en las pavimentaciones con hormigón recientemente
ejecutadas en Argentina.
4. EVALUACIÓN DE RESULTADOS
En base a todos los parámetros adoptados, se calcularon aquellos datos
adicionales específicos requeridos por algunos métodos, como es el caso del
módulo de reacción k efectivo bajo la losa. En el método PCA, dicho valor no
es sensible a los tipos de clima ya que se consideran valores medios anuales.
En el método AASHTO ’93 esta variación, dentro de un mismo tipo de suelo, se

produce especialmente en situaciones de congelamiento o cuando el suelo
11/19
tiene alta proporción de limos (como es el caso del suelo adoptado como de
mediana capacidad portante). El programa DG2002 calcula internamente esta
variación, a partir de los datos de suelo y clima incorporados.
4.1 Determinación de espesores de losas
Una vez definidos todos los parámetros necesarios, se utilizó el programa

DARWinTM para calcular los espesores de losa con el método AASHTO ´93, el
programa PCA-PAV para verificar los diseños con el método PCA, y el
programa DG2002 para evaluar los diseños con el método NCHRP 1-37A. El
resultado a obtener es el espesor de losa de hormigón que corresponde en
cada caso, dadas las premisas y limitaciones impuestas en cada método.
La Tabla 7 presenta los espesores de losa obtenidos para cada una de las 36
situaciones de diseño evaluadas con los tres métodos, en función de diferentes
rangos de clima, suelo y tránsito. Los espesores obtenidos han sido
redondeados a 0,5 cm, para poder analizar con mayor detalle la sensibilidad
respecto a las variables de análisis.
Se recuerda que el resto de las variables (longitud de losa, tipo de base,

indicadores de confiabilidad en cada método, resistencia adoptada para el
hormigón, etc.) permanecen constantes, según lo definido anteriormente.
4.2 Evaluación de resultados obtenidos utilizando un mismo método
El análisis de espesores de losa obtenidos al usar un mismo método permite

tener una primera idea de la sensibilidad de cada método respecto a las
variables de diseño (suelo, clima y tránsito), y facilitar posteriormente el análisis
comparativo entre los métodos.
4.2.1 Método AASHTO ´93
Evaluando en primer lugar los resultados obtenidos con el método AASHTO

´93, puede verse en la Tabla 7 que la sensibilidad de los espesores de losa
respecto a suelo y tipo de clima es relativamente moderada. Como sería de
esperarse, a mejor tipo de suelo corresponde menor espesor de losa ya que
mejoran las condiciones de soporte, y los espesores son algo mayores en
climas con congelamiento.
No obstante, en los climas con congelamiento el espesor es mayor para el

suelo de resistencia media que para el de resistencia alta, como se ejemplifica
en la Fig. 8 para el clima húmedo con congelamiento. Eso se debe a que el
suelo de resistencia media adoptado es más susceptible a la helada, y por ello
genera una pérdida adicional de serviciabilidad que se traduce en un mayor
espesor de losa, respecto a los otros tipos de suelo.
12/19
Tabla 7. Espesores de losa obtenidos con los diferentes métodos analizados

TRANSITO PESADO MÉTODO AASHTO ´93 (DARWin)
RESISTENCIA SUELO
SECO BAJA 205 245 290
CON MEDIA 210 250 295
CONGELAM. ALTA 195 235 280
SECO BAJA 190 230 270
SIN MEDIA 180 215 260
HUMEDO BAJA 215 260 305
CON MEDIA 230 275 325
SIN MEDIA 195 230 275
TRANSITO PESADO MÉTODO PCA 1984 (PCA-PAV)

RESISTENCIA SUELO
SECO BAJA 195 205 230
CON MEDIA 180 190 220
SECO BAJA 195 205 230
SIN MEDIA 180 190 220
CON MEDIA 180 190 220
SIN MEDIA 180 190 220
TRANSITO PESADO MÉTODO NCHRP 1-37A (DG2002)

RESISTENCIA SUELO
SECO BAJA 185 200 215
CON MEDIA 175 195 210
SECO BAJA 195 210 225
SIN MEDIA 190 205 220
CON MEDIA 170 180 200
SIN MEDIA 170 190 205
13/19
360
CBR 3%
Espesores de Losa (mm)

CBR 10%
320
CBR 25%
280
240
Niveles de Tránsito
200
TBAJO TMEDIO TALTO
Figura 9. Espesores requeridos para clima húmedo con congelamiento,

diferentes niveles de tránsito y resistencia CBR del suelo, método AASHTO ´93
En la mayoría de los casos, la variación de los espesores en relación al clima

no supera un 10% ( + 2 cm), y lo mismo ocurre respecto al tipo de suelo. Esta
diferencia puede ampliarse hasta un 20% o incluso más, dependiendo del caso,
en situación de tránsito alto.
Los resultados del método AASHTO son muy sensibles respecto al tránsito.
Dentro del método AASHTO puede haber una diferencia entre 8 y 9 cm de
espesor al pasar de tránsito bajo a alto, dependiendo del caso. Eso lleva en
ocasiones a obtener espesores de losa superiores a 30 cm, lo cual está más
cerca de pavimentos de aeropuertos que de carreteras.
4.2.2 Método de la PCA
En este método no hay variaciones de espesor entre diferentes tipos de clima,

al menos dentro de la sensibilidad propia del procedimiento. Las diferencias
entre distintos tipos de suelo están en órdenes similares a los resultados
obtenidos con el método AASHTO ´93. Pero al comparar entre diferentes
niveles de tránsito, la diferencia entre espesores requeridos para los rangos
extremos de tránsito se achica considerablemente respecto a dicho método, no
superando los 4 cm (ver Tabla 7).
4.2.3 Método NCHRP 1-37A
Los resultados en este caso vuelven nuevamente a ser sensibles respecto al

clima, con diferencias entre espesores de hasta 3,5 cm al variar el clima, para
tránsito y suelo iguales. Con este método los espesores mayores se presentan
en el caso del clima seco sin congelamiento, bajo condiciones climáticas
similares a las que se registran en el centro oeste y noroeste argentino (San
Juan, La Rioja, Catamarca). Esto se debe al mayor agrietamiento que suele
registrarse en esta situación, el que estaría generado por las mayores
14/19
amplitudes térmicas y alabeo más pronunciado en la losa, bajo iguales

solicitaciones de tránsito y tipo de suelo.
El tipo de suelo tampoco introduce variaciones muy importantes en el espesor

de losa, y en este caso no se detecta la mayor susceptibilidad a la helada del
suelo con capacidad portante mediana, que podía apreciarse en el método
AASHTO ´93. En varios casos, incluso, para suelos de capacidad portante
media o alta, el espesor de losa requerido es el mismo.
Finalmente, tal como ocurría en el método de la PCA, la diferencia de

espesores entre rangos extremos de tránsito no supera los 4 cm, cualquiera
sea el tipo de clima y suelo, y en general dicha diferencia está entre 3 y 4 cm,
como puede apreciarse en la Tabla 7.
4.3 Evaluación comparativa entre diferentes métodos
A partir del análisis de los resultados obtenidos con cada método por separado,
pueden evaluarse con mayores antecedentes los diferentes métodos entre sí.
La Tabla 8 presenta una serie de valores calculados a partir de la Tabla 7,

obtenidos con los resultados provistos por cada método como promedios según
tipo de suelo, nivel de tránsito y condiciones climáticas. También se presentan
los espesores medios globales que resultan promediando todos los resultados
obtenidos al aplicar cada método.
Tabla 8. Espesores promedios de losas para cada método, según niveles de

variables consideradas en el factorial
VARIABLE NIVEL AASHTO ´93 PCA ´84 NCHRP 1-37A
CBR 3% 246 210 200
SUELO CBR 10% 245 197 193
CBR 25% 232 187 190
Seco C/Cong 245 198 194
TIPO DE Seco S/Cong 220 198 207
CLIMA Húm. C/Cong 263 198 185
Húm. S/Cong 236 198 189
BAJO 199 182 178
TRÁNSITO MEDIO 239 192 193
ALTO 284 220 210
Promedios Globales 240 198 194
4.3.1 Análisis de la variación de espesores respecto al tránsito
Analizando conjuntamente los resultados provistos por la Tabla 7 y los

promedios presentados en la Tabla 8, puede verse que en general, en el rango
de tránsitos bajos, los espesores obtenidos al utilizar los métodos PCA y
NCHRP 1-37A son muy parecidos entre sí, y en la mayor parte de los casos
15/19
levemente inferiores a los que se obtienen con el método AASHTO (en

promedio, casi un par de centímetros de diferencia respecto a este último).
Al aumentar el tránsito, los métodos PCA y NCHRP 1-37A siguen dando

valores muy parecidos, pero la diferencia en promedio respecto al método
AASHTO se va acrecentando considerablemente. La Fig. 10 ejemplifica esta
diferencia entre métodos a partir de datos provistos en la Tabla 7 para
diferentes niveles de tránsito, comparando para situaciones diferentes de clima
y capacidad portante del suelo.
Clima húmedo con congelam., suelo CBR 3% Clima seco sin congelam., suelo CBR 25%
290 290
AASHTO ´93 AASHTO ´93
270 270 Metodo PCA

Metodo PCA
NCHRP 1-37A
NCHRP 1-37A
250 250
230 230
210 210
190 190
Niveles de Tránsito Niveles de Tránsito
170 170
TBAJO TMEDIO TALTO TBAJO TMEDIO TALTO
Figura 10. Variación de espesores respecto al tránsito, comparación entre

métodos para distintas situaciones de clima y suelo
Puede verse en la Fig. 10 cómo se va amplificando la diferencia entre los

espesores requeridos por el método AASHTO y los otros dos métodos, al ir
incrementando el tránsito. En la Fig. 11 se muestra directamente la variación de
los espesores promedios para diferentes niveles de tránsito en cada método,
que reafirma lo observado en la Fig. 10.
300
AASHTO ´93
Espesores Promedio de Losa (mm)
PCA ´84
270
NCHRP 1-37A
240
210
180
Niveles de Tránsito
150
BAJO MEDIO ALTO
Figura 11. Variación de espesores medios en función del tránsito

16/19
4.3.2 Análisis de la variación de espesores respecto al clima
La Fig. 12 muestra la incidencia de los cuatro tipos climáticos sobre los

espesores promedio calculados en la Tabla 8. El método de la PCA no registra
variaciones respecto al clima, pero los métodos AASHTO ´93 y NCHRP 1-37A
registran tendencias diversas.
300
AASHTO ´93
PCA ´84
270
NCHRP 1-37A
240
210
180
Tipos de Clima
150
Seco C/Cong Seco S/Cong Húm. C/Cong Húm. S/Cong
Figura 12. Variación de espesores medios en función del tipo de clima
Mientras el método AASHTO indica que los climas con congelamiento

requieren espesores mayores que los climas sin congelamiento, y los climas
húmedos mayores espesores respecto a los climas secos, en el método
NCHRP ocurre al revés. Una posible explicación está en las mayores
amplitudes térmicas y problemas de alabeo que se dan en los climas más
cálidos y secos, que producen más fisuración en los pavimentos rígidos, como
se mencionó anteriormente.
4.3.3 Análisis de la variación de espesores respecto al tipo de suelo
Finalmente, la Fig. 13 muestra la incidencia sobre los espesores promedios del

tipo de suelo sobre el cual se construye el pavimento. Las tendencias reflejan,
como era de esperarse, que a mayor capacidad portante del suelo se requieren
menores espesores (salvo en el caso puntual del suelo de capacidad mediana
en el método AASHTO, ya anteriormente analizado), aunque las curvas de
variación tienen diferentes pendientes en cada uno de los métodos, siendo un
poco más pronunciadas en el método PCA.
17/19
300
AASHTO ´93

PCA ´84
270
NCHRP 1-37A
240
210
180
Capacidad portante del suelo

150
CBR 3% CBR 10% CBR 25%
Figura 13. Variación de espesores medios en función del tipo de suelo
La Tabla 8 también muestra, en su parte inferior, los promedios globales de

espesores calculados en cada método a partir de las condiciones de diseño
analizadas en el factorial. Puede verse que con los métodos PCA y NCHRP 1-
37A se obtiene prácticamente el mismo espesor promedio, en tanto que el
método AASHTO ´93 entrega un valor de espesor promedio que resulta un
poco más de 4 cm mayor a los promedios globales correspondientes de los
otros dos métodos.
5. CONSIDERACIONES FINALES
El estudio desarrollado ha permitido extraer, en definitiva, las siguientes
conclusiones principales:
• Analizados individualmente, los tres métodos presentan una sensibilidad

moderada respecto al tipo de suelo y clima, aunque en este último caso
presentan diferentes tendencias de comportamiento frente a las
variaciones climáticas. El método AASHTO es muy sensible respecto a
la magnitud del tránsito pesado, y si bien para tránsitos bajos permite
calcular espesores levemente superiores a los que pueden obtenerse
con los otros dos métodos, esa diferencia se agranda ostensiblemente a
medida que va aumentando el tránsito.
• En general, los métodos PCA y NCHRP 1-37, basados en conceptos

mecanicistas, permiten obtener espesores de losa bastante similares en
casi todos los casos. El método AASHTO ´93, por su parte, muestra una
sistemática tendencia a requerir espesores mayores de diseño en
relación a los otros dos métodos, con diferencias que pueden alcanzar
hasta 12,5 cm en casos extremos.
18/19
• El método NCHRP 1-37A es un procedimiento de reciente desarrollo,

que incorpora la experiencia generada durante décadas en diseño
estructural de pavimentos, y que además está verificado empíricamente
con información de terreno provista por experimentos de gran alcance
como el estudio SHRP-LTPP. Por ello, la similitud de resultados con el
método PCA estaría reafirmando las bondades de este último y la
marcada tendencia al sobredimensionamiento que tiene el método
AASHTO ´93 en el caso de los pavimentos rígidos.
• De todas formas, se requieren estudios más exhaustivos para demostrar

con más rigor científico la conclusión preliminar anterior, especialmente
a través de la calibración de los métodos analizados a las condiciones
de la red vial argentina. Asimismo, es importante ampliar el factorial del
análisis para evaluar la incidencia de otras variables que se adoptaron
como constantes en este trabajo, tales como la longitud de losa, tipo de
base, resistencia del hormigón, etc.
AGRADECIMIENTOS
Los autores desean agradecer a los directivos y al personal de la Escuela de
Ingeniería de Caminos de Montaña de la U.N.S.J. por el apoyo brindado para la
realización del presente estudio. También desean expresar un profundo
reconocimiento al Dr. Michael Darter por el continuo y permanente apoyo
brindado a distancia durante la etapa de aprendizaje del uso del programa
DG2002.
REFERENCIAS
AASHTO (1993): “Guide for Design of Pavement Structures”. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C.,
1993.
EICAM (2003): “Evaluación y Ajuste de los Modelos HDM4 de Predicción del

Deterioro en Pavimentos de Hormigón para Argentina”. Informe Final, Proyecto
de Investigación Nº 21/I198. Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña,
Facultad de Ingeniería U.N.S.J., Abril del 2003.
Dujisin, D. y Arroyo A. (1995): “Desarrollo de una relación Indice de

Serviciabilidad (p) - Indice de Rugosidad Internacional (IRI)”, en el libro
Recomendaciones para el Diseño de pavimentos en Chile según AASHTO,
Informe Nº 1. Corporación de Investigación de la Construcción, Cámara
Chilena de la Construcción, Santiago de Chile, 1995.
Highway Research Board HRB (1961): “The AASHO Road Test, Report 5,
Pavement Research”. Special Report 61E, Publication Nº 954, National
Academy of Sciences - National Research Council, Washington, D. C., 1961.
19/19
NCHRP (2004): “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and

Rehabilitated Pavement Structures. Final Report”. NCHRP Project 1-37A,
National Cooperative Highway Research Program. Transportation Research
Board, National Research Council, March 2004.
Packard, Robert G. (1984) “Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements”. Portland Cement Association PCA, Skokie, Illinois, 1984
Odoki B.J. and Kerali, H.G.R. (2000): “Analytical Framework and Model
Descriptions” The Highway Development and Management Series, Volume 4.
World Road Association (PIARC) and the World Bank. University of
Birmingham, UK, 2000.
SHRP, 1993: “Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement

Performance Project”. Strategic Highway Research Program, National
Research Council, Report SHRP-P-338, May 1993.
Yoder and Witczak (1959): “Principles of Pavement Design”. John Wiley and
Sons, Inc., New York, July 1959.
CALIBRACIÓN A CONDICIONES LOCALES EN ARGENTINA DE LA GUÍA
EMPÍRICO-MECANICISTA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Autores:
MSc. Ing. Oscar Víctor CORDO
Dr. Ing. Marcelo Gastón BUSTOS
MSc. Ing. Pablo GIRARDI MANCINI
Ing. Miguel Oscar PEREYRA
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña
Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de San Juan.
Dirección Postal: Av. Libertador San Martín 1109 (oeste), San Juan (5400).
Tel/Fax: 0264-4228666
E-mail: ocordo@eicam.unsj.edu.ar ; mbustos@eicam.unsj.edu.ar

Nº de Orden: 17
1 - 32
RESUMEN
La Guía Empírico-Mecanicista de Diseño de Pavimentos (MEPDG en inglés) es uno de los
más recientes desarrollos en diseño de pavimentos, basado en resultados del proyecto de
investigación norteamericano NCHRP 1-37A. En este artículo se describe una metodología
elaborada para ajustar y calibrar los modelos de deterioro del MEPDG para condiciones
locales en Argentina, para ser usadas posteriormente en el diseño de pavimentos rígidos.
Dentro del estudio llevado a cabo por investigadores de la Escuela de Ingeniería de

Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan, se seleccionaron tramos
específicos con pavimento de hormigón, ubicados en diferentes sitios dentro de la zona
centro - norte del país. Con la información climática provista por el Servicio Meteorológico
Nacional se desarrollaron archivos climáticos compatibles con el programa computacional.
Los datos sobre estructura del pavimento, tránsito, y rugosidad IRI fueron suministrados por
la Dirección Nacional de Vialidad, vialidades provinciales u otros organismos.
Se realizaron asimismo campañas para inspeccionar los tramos y se recopilaron datos de

deterioro, con todo lo cual se confeccionó una base de datos para todos los pavimentos
estudiados. Se procesó toda la información utilizando el software MEPDG y se determinaron
los coeficientes de calibración para los distintos modelos incorporados para la predicción de
indicadores de comportamiento de pavimentos rígidos.
Se presentan finalmente las principales conclusiones emanadas del estudio, y se sugieren

recomendaciones para un uso más confiable del MEPDG para diseño estructural de
pavimentos rígidos bajo diferentes condiciones en Argentina, con la correspondiente
evaluación de las ventajas y limitaciones del procedimiento aplicado.
Palabras Clave: DISEÑO PAVIMENTOS – PAVIMENTOS RÍGIDOS - MODELOS DE

DETERIORO – CONDICIONES CLIMÁTICAS – CALIBRACIÓN.
2 - 32
1. INTRODUCCIÓN
Durante las últimas décadas, la metodología de diseño para pavimentos rígidos se ha

basado ya sea en criterios netamente empíricos, cuyo ejemplo más conocido es la Guía
AASHTO ´93, o bien en conceptos mecanicistas como los métodos desarrollados por la
Portland Cement Association (Packard, 1984). A mediados de la década del ´90 se
introducen conceptos mecanicistas en la Guía de Diseño AASHTO y así surge en 1998 una
adenda a la Guía de 1993 titulada “1998 Supplement for Rigid Pavement Design”.
La Guía de Diseño Empírico-Mecanicista de Pavimentos (Mechanistic-Empirical Pavement

Design Guide, MEPDG) (NCHRP, 2004), que combina el análisis mecanicista de los
pavimentos con verificación empírica del comportamiento a través de la predicción de
determinados tipos de deterioro, fue desarrollada en base a la gran cantidad de datos
colectados en EEUU durante el desarrollo del programa denominado “Long-Term Pavement
Performance”, más conocido por su sigla LTPP (SHRP, 1993). Estos datos permitieron
ajustar los modelos empíricos de deterioro de pavimentos y conocer más profundamente el
comportamiento estructural y funcional de estos últimos.
El procedimiento de diseño MEPDG, en términos generales, consiste en adoptar

inicialmente una serie de parámetros estructurales para el pavimento (número y tipo de
capas, indicadores de resistencia de las mismas, características de la subrasante, etc.), y
establecer las condiciones de tránsito y clima a las que estima que se verá sometido a lo
largo del período de diseño.
En base a esta información, el programa elabora la predicción de la evolución de

determinados indicadores de deterioro a lo largo del período de diseño, los cuales no
deberían superar valores umbrales de deterioro previamente establecidos por el diseñador,
bajo una cierta confiabilidad también predefinida por dicho usuario. Si no se cumplen estas
premisas, o también si se cumplen muy holgadamente, el diseñador puede ir modificando en
forma iterativa los parámetros estructurales adoptados para el diseño, hasta arribar a una
solución satisfactoria. En la Fig. 1 se muestra una gráfica conceptual del procedimiento
global adoptado por la Guía MEPDG para el diseño de pavimentos, aplicado en este caso al
diseño estructural de pavimentos de hormigón, y en la Fig. 2 se muestra la pantalla principal
del software MEPDG a través del cual se aplica el procedimiento de diseño.

3 - 32

Figura 1. Procedimiento de diseño propuesta por la Guía MEPDG

Figura 2. Pantalla principal del software MEPDG para el diseño de pavimentos

4 - 32
2. OBJETIVOS DEL ARTÍCULO
El procedimiento de diseño establecido por la Guía MEPDG puede usarse bajo condiciones
muy diversas, pero para utilizarla en otro país diferente a EEUU o Canadá, deben hacerse
ajustes previos para reflejar las condiciones locales. Este artículo trata sobre el ajuste y
calibración de los modelos de deterioro MEPDG para diseño de pavimentos rígidos a las
características propias de las rutas argentinas. Para ello se deben comparar los valores de
deterioro predichos por el software MEPDG con los datos relevados en los pavimentos.
3. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
La metodología de investigación utilizada para ejecutar este trabajo, aplicada dentro del
proyecto de investigación “Estudio y Adaptación a Condiciones Locales del Método NCHRP
1-37A para Diseño de Pavimentos Rígidos”, desarrollado por la Escuela de Ingeniería de
Caminos de Montaña de la Universidad Nacional de San Juan, posee los siguientes pasos:
• En la parte inicial del proyecto se realizó un estudio exhaustivo de los modelos de
deterioro de pavimentos incorporados dentro de la Guía MEPDG.
• Se seleccionaron secciones de pavimentos rígidos ubicadas en diferentes regiones
del país, para tener en cuenta distintos rangos de cargas, edad del pavimento y
condiciones climáticas dentro del análisis. Los pavimentos construidos luego de 1997
reflejan las nuevas metodologías de construcción (mediante encofrados deslizantes)
que se están aplicando en Argentina desde la última década.
• Se actualizó y mejoró un procedimiento específico de recolección de información
sobre deterioro de pavimentos, basado en conceptos de muestreo estadístico, que
ya había sido utilizado en la calibración de los modelos HDM-4 a condiciones locales
(Bustos et al., 2006). Los datos de deterioro representativos de cada sección
estudiada fueron recopilados muestreando aproximadamente un 15% de losas por
km. También se usó dentro de este trabajo buena parte de la información de
deterioro recolectada durante la calibración de los modelos del HDM-4.
• Diversos organismos viales (Vialidad Nacional y vialidades provinciales) y el Instituto
del Cemento Portland Argentino (ICPA) suministraron información referente a la
estructura del pavimento, volumen de tránsito y rugosidad medida mediante el
parámetro IRI (Índice de Rugosidad Internacional). La información climática fue
suministrada por el Servicio Meteorológico Nacional (SMN). Se procesó toda esta
información, la cual se usó como datos de entrada para el software MEPDG.
5 - 32
• Usando dicho software con los factores de calibración por defecto, se calcularon los
valores predichos de escalonamiento en juntas transversales, agrietamiento
transversal de losas por fatiga, e IRI. Estos valores se compararon con los datos
relevados en campaña, modificando los coeficientes de calibración hasta lograr la
equivalencia entre deterioros predichos y observados, para cada pavimento.
• Se analizaron los resultados obtenidos, evaluando posibles tendencias de
correlación entre los factores de calibración y algunas variables independientes.
4. DATOS USADOS PARA CALIBRACIÓN
Para desarrollar esta metodología fue necesario disponer de una gran cantidad de
información. La selección de tramos de pavimentos rígidos se realizó con el propósito de
abarcar un amplio rango de condiciones climáticas, desde el frío seco de los Andes hasta el
clima templado húmedo de llanura. Las secciones analizadas se ubican en la parte central
de la República Argentina. Solamente se analizaron pavimentos de hormigón simple con
juntas. La Figura 3 muestra la ubicación aproximada de cada sección en un mapa.
Figura 3. Ubicación geográfica de las secciones de pavimentos rígidos analizadas
6 - 32
Los datos referentes a escalonamiento de juntas transversales, deterioro en juntas y
fisuración de losas, se obtuvieron mediante inspección visual en campaña. La DNV y el
ICPA suministraron datos de IRI. Se recopiló también información referente a cargas de
tránsito, condiciones climáticas, propiedades de subrasante y materiales estructurales.
4.1 Datos de Tránsito

Los datos sobre volumen de tránsito, tales como tránsito medio diario anual (TMDA),
composición y configuración de vehículos, fueron obtenidos de los censos de tránsito
elaborados por la DNV. Las tasas de crecimiento de tránsito se obtuvieron a partir de datos
de TMDA disponibles desde 1991, por regresión exponencial. Se adoptó un espectro de
cargas para vehículos pesados en base a información obtenida durante la ejecución de un
proyecto de investigación llevado a cabo en Mendoza (De la Torre y González, 1994).
No fue factible conseguir información más reciente sobre espectros de carga reales, ya que
si bien se disponía de datos sobre pesajes realizados en autopistas en Córdoba, dicha
información sólo considera camiones con evidente exceso de carga. Por lo tanto, el uso de
esta información sobredimensionaría los valores medios esperables de las cargas de los
vehículos pesados, introduciendo sesgo en el espectro real de cargas que circulan por las
rutas argentinas, y en consecuencia dichos datos fueron descartados para el análisis.
La clasificación de los vehículos pesados argentinos fue revisada y adaptada para

encuadrarla dentro de la configuración propuesta por la Federal Highway Administration
(FHWA), que es la que se usa en el software MEPDG. Como resultado, se obtuvo una
distribución de ejes por camión adaptada a condiciones argentinas, ligeramente diferente a
la propuesta por defecto en el software MEPDG. Los ejes cuádruples y los vehículos clase
13 (camión semirremolque con acoplado de 7 o más ejes) son muy raros en nuestras rutas,
y en consecuencia no fueron tenidos en cuenta en este estudio. (Ver Tabla 1 y Figura 4).
La DNV proveyó datos sobre distribución horaria y mensual de tránsito en diversas

estaciones ubicadas sobre las rutas analizadas o en proximidades de las mismas. El factor
de distribución por trocha fue adoptado en base al número de trochas por dirección. Se
consideró un 50% por trocha para casi todas las rutas, excepto para la A019, en Córdoba, y
para la RN7, en San Luis, donde se tomó un factor del 45% para la trocha externa, al
tratarse de autopistas.
7 - 32
Tabla 1. Equivalencia asumida entre categorías FHWA de vehículos y clasificación de DNV
Vehíc. FHWA D.N.V. Argentina
1 Motocicletas Motocicletas
2 Automóviles Automóviles
3 Dos ejes, cuatro ruedas Camionetas
4 Omnibus Omnibus
5 Camión simple, dos ejes, seis ruedas Camión 1-1
6 Camión simple, tres ejes Camión 1-2
7 Camión simple, cuatro o más ejes 1-3
8 Semirremolque, cuatro o menos ejes 1-1-1, 1-1-2, 1-2-1
9 Semirremolque, cinco ejes 1-2-2, 1-1-3
10 Semirremolque, seis o más ejes 1-2-3, 1-3-3
11 Camión o semi c/acoplado, 5 o menos ejes 1-1-1-1-1, 1-1-1-2, 1-2-1-1, 1-1-1-1
12 Camión o semi con acoplado, seis ejes 1-1-2-1-1, 1-2-1-2, 1-1-1-3
13 Camión o semi con acoplado, 7 o más ejes 1-2-2-1-1, 1-1-2-1-2, 1-2-2-1-2
Figura 4. Clasificación de vehículos según la FHWA
4.2 Condiciones Climáticas

La Guía MEPDG necesita una gran cantidad de datos en base horaria, tales como
temperatura, lluvia, velocidad del viento, porcentaje de cielo despejado, etc. Buena parte de
esta información fue suministrada por el Servicio Meteorológico Nacional. Los datos fueron
organizados en archivos con extensión *.icm, en una forma tal que pudieran ser leídos por el
software MEPDG. La Figura 5 presenta el tipo de formato que poseen estos archivos, y la
clase de información que contienen.
8 - 32

Figura 5. Formato general de los archivos climáticos de la Guía MEPDG
Otros datos, como hora de salida y puesta del sol y radiación solar neta, fueron estimados a
partir de archivos climáticos originales del software, eligiendo un punto ubicado en el
Hemisferio Norte, pero a la misma latitud, longitud y altura sobre el nivel del mar que el sitio
a analizar en Argentina. Los resultados debieron ser desfasados 6 meses para hacerlos
compatibles con el Hemisferio Sur. Se estimó asimismo que la profundidad media del nivel
freático era de aproximadamente 3 m para casi todos los casos, excepto para la RN 127 en
Entre Ríos y Corrientes, y para la RP 39 en Santa Fe, donde se adoptó un nivel freático a 1
m de profundidad. Se tomó esta decisión ya que buena parte de estas rutas están ubicadas
en lugares muy húmedos e incluso pantanosos en determinados sectores puntuales.
La diferencia de temperatura efectiva por alabeo permanente es un valor que tiene en

cuenta las condiciones climáticas y de curado del hormigón durante la construcción del
pavimento. Es función de las variaciones de temperatura y de humedad a través de la losa
de hormigón y reviste suma importancia para modelar la fisuración por fatiga de las losas. El
valor por defecto en el software MEPDG es de -10 ºF (-5,5 ºC). En otros lugares debe ser
estimado mediante calibración local. En este estudio, el valor por defecto sólo fue usado
9 - 32
para regiones húmedas (Índice de Humedad de Thornthwaite IHT > 30). Para regiones
secas (IHT < 0), el valor adoptado de diferencia de temperatura efectiva por alabeo
permanente fue de -20 ºF (-11,1 ºC) y para regiones sub-húmedas (0 < IHT < 30), se adoptó
un valor de -15 ºF (-8,3 ºC). En la Tabla 2 se detalla, para cada sección estudiada,
información sobre ubicación, datos de tránsito y datos climáticos.
Tabla 2. Información sobre ubicación, tránsito y clima para cada sección estudiada
Características de tránsito Información climática
Progresiva inicial
Progresiva final
TMDA (Año base)
Tasa crecimiento
TMDA (pesados)
Provincia
(Año base)
Año base
Ruta
Sitio para Altura Precipitación Nivel
tránsito
Sección
Año n
Temperatura Índice de
datos media media anual freático
media anual Thornthwaite
climáticos (m) (mm) (m)
RNA019 Córdoba Fábrica Fiat-Km 20 15,00 20,00 1975 2001 1581 358 10 Córdoba 387 17,3 869,9 3,00 13,3
RN 158 Córdoba
Quebracho Herrado-
22,21 33,90 1975 2001 634 280 4,3 San Francisco 119 17,7 997,8 3,00 23,5
Colonia Prosperidad
Punta de Vacas-Co.
1205,07 1210,00 Punta de Vacas 2395 8,0 280,0 3,00 -11,0
Ardito+1 Km
Co. Ardito+1 Km-
1210,00 1216,00
Penitentes+1 Km
RN7 Mendoza 1980 2001 322 248 8 Puente del Inca 2720 6,9 320,0 3 -1,5
Penitentes+1 Km-Aº
1216,00 1226,00
La Salada
Aº La Salada-
1226,00 1237,00 Las Cuevas 3151 3,9 365,7 3,00 27,4
Frontera
Federal-Miñones
201,00 237,00
(Sección I)
Entre Miñones-La Hierra
Ríos 237,00 266,00 1997 2007 200 114 27 Concordia 34 18,9 1308,0 1 54,6
(Sección II)
RN127
La Hierra-San Jaime
266,00 282,00
(Sección III)
San Jaime-Cuatro
Corrientes 282,00 332,00 1997 2007 200 132 24 Monte Caseros 51 19,6 1495,9 1,00 71,4
Bocas (Sección
RN177 Santa Fe RP21-RN9 0,00 7,82 1965 2007 180 30 8,5 Rosario 25 17,3 933,2 3,00 17,9
RP39 Santa Fe
San Javier-Aº
0,00 37,00 1999 2007 277 61 8,8 San Javier 25 19,1 1252,9 1,00 46
Saladillo Amargo
Lte Córdoba/San
653,94 692,71 2003 2007 2450 1472 5,2
Luis-RN8
RN8-
692,71 694,68 2003 2007 2600 1495 6,5
RN148(Derecha)
Villa Reynolds 483 15,6 697,0 3,00 -2,5
RN148 (Derecha)-
694,68 695,69 2003 2007 4650 2846 9,3
RN148 (Izquierda)
RN7 San Luis
RN148 (Izquierda)-
695,69 730,82 2003 2007 4300 2423 9,6
Fraga
Fraga-RN147 730,82 783,72 2003 2007 4950 2962 6,3
RN146-Balde 788,79 815,74 2003 2007 2950 2171 3,6 San Luis 728 17,2 627,8 3,00 -12,7
Balde-Lte.San
815,74 865,52 2003 2007 2400 1609 16
Luis/Mendoza
Santiago
RN157 del Frías-Lavalle 1046,12 1095,14 1980 2007 163 78 11 Frías 333 20,5 525,7 3,00 -25,6
Estero
Circunvalación SM
RN157 Tucumán de Tucumán-Bella 1234,97 1250,25 1951 2007 1705 201 0,4 SM de Tucumán 447 19,3 966,3 3,00 20,1
Vista
4.3 Propiedades Estructurales de Subrasante y Capas de Pavimentos

En este trabajo se usaron dos fuentes de información referentes a propiedades de
subrasantes y capas de pavimento. Para algunas rutas (A019 y RN 158 en Córdoba, y RN 7
en Mendoza), se usaron los datos obtenidos mediante ensayos no destructivos con FWD,
ejecutados durante 2001 en el marco de otro trabajo de investigación (EICAM, 2003). Los
10 - 32
parámetros calculados por retroanálisis haciendo uso de la metodología AASHTO ´93
fueron: módulo elástico del hormigón Ec, módulo de rotura del hormigón MR y módulo de
reacción de subrasante k.
Para las otras rutas, los parámetros estructurales de la subrasante y capas de pavimento
fueron obtenidos a partir de información brindada por la DNV, vialidades provinciales, o
desde referencias bibliográficas. Se usaron ecuaciones de correlación para estimar los
parámetros estructurales requeridos por el software. En algunos casos específicos, cuando
no habían datos disponibles, se usaron valores por defecto sugeridos por la Guía MEPDG.
Las propiedades de la base y subbase fueron obtenidas a partir de información dada por la
DNV o vialidades provinciales. En las tablas 3 y 4 se muestran los datos adoptados sobre
propiedades de las losas de hormigón y de las capas de base y subbase, respectivamente.
Tabla 3. Propiedades estructurales para losas de hormigón en las secciones estudiadas.

fć (kPa) Ec (kPa) MR (kPa)
construcción
Año
Ruta Provincia Sección (A 28 (A 28 Fuente

(A 28 días)
días) días)
RNA019 Córdoba Fábrica Fiat-Km 20 1975 N/A 27862393 4366 Ensayos FWD
Quebracho Herrado-
RN 158 Córdoba Colonia Prosperidad
1975 N/A 32316982 5064 Ensayos FWD
Punta de Vacas-Co.
Ardito+1 Km
1980 N/A 25192050 3948 Ensayos FWD
Co. Ardito+1 Km-

Penitentes+1 Km
1980 N/A 28804596 4374 Ensayos FWD
RN7 Mendoza
Penitentes+1 Km-Aº
La Salada
1980 N/A 28804596 4514 Ensayos FWD
Aº La Salada-Frontera
Argentina/Chile
1980 N/A 29506887 4624 Ensayos FWD
Federal-Miñones
(Sección I)
1997 36650 33636000 4780 ICPA
Miñones-La Hierra
Entre Ríos 1997 40670 35431400 5040 ICPA
(Sección II)
RN127
La Hierra-San Jaime
(Sección III)
1997 39300 34828600 4950 ICPA
San Jaime-Cuatro
Corrientes Bocas 1997 46250 33545600 4775 ICPA
(Sección IV)
RN177 Santa Fe RP21-RN9 1965 N/A 29898910 4685 Valor por defecto
San Javier-Aº Saladillo

RP39 Santa Fe Amargo
1999 31670 28360000 4440 ICPA
Lím. con Córdoba /

RN7 San Luis Lím. con Mendoza
2003 N/A 29898910 4685 Valor por defecto
Santiago del
RN157 Frías-Lavalle 1980 N/A 29898910 4685 Valor por defecto
Estero
Circ SM de Tucumán-
RN157 Tucumán Bella Vista
1951 N/A 29898910 4685 Valor por defecto

11 - 32
Tabla 4. Características de materiales para capas de base y subbase
Propiedades de base o subbase
Ruta Sección Base o Espesor CBR MR fć qu MR
#200
#3/4
#40
#10
HRB CBR (%)
#4
LL
IP
subbase (cm) (%) (kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
Fábrica Fiat-Km Granular

RNA019 12,5 --- 6201000 1723 --- A-4(8) 8 98 100 100 100 100 25 3 66900
20 tratada
Quebracho
RN 158 Herrado-Colonia Granular 20,0 40 186610 --- --- A-6(11) 4 90 100 100 100 100 35 17 41300
Prosperidad
Punta de Vacas-
Co. Ardito+1 Km Base
20,0 80 290790 --- ---
anticongelante
Co. Ardito+1 Km-

Penitentes+1
Km
Penitentes+1 Base drenante 20,0 40 186610 --- ---

Km-Aº La
RN7 A-1-b(0) 20 20 35 50 70 100 --- --- 119750
Salada
Base drenante 25,0 80 290790 --- ---
Subbase
20,0 40 186610 --- ---
Aº La Salada- adicional
Frontera Subbase
Argentina/Chile anticongelante 50,0 40 186610 --- ---
Subbase de
agregado 40,0 40 186610 --- ---
grueso
Federal-Miñones
(Sección I)
Miñones-La Suelo cemento 12,5 --- 548205 --- 3920
Hierra
A-7-6(20) 2 90 100 100 100 100 80 55 35560
(Sección II)
RN127 La Hierra-San
Jaime
(Sección III)
Suelo cal 30,0 --- 308500 --- 1960
San Jaime-
Cuatro Bocas A-7-5(20) 3 85 100 100 100 100 75 40 35560
(Sección IV)
Suelo cemento 10,0 --- 548205 --- 3920

RN177 RP21-RN9 A-7-6(10) 4 90 100 100 100 100 44 14 41300
Subbase de
20,0 30 155225 --- ---
arena
San Javier- Aº
RP39 Suelo cemento 12,0 --- 548205 --- 3920 A-7-6(16) 2 90 100 100 100 100 50 25 27435
Saladillo
Lte Cba/SL-RN8
RN8-
RN148(Der)
A-4(7) 8 70 90 100 100 100 25 3 66600
RN148 (Der)-
RN148 (Izq)
RN148 (Izq)-
RN7 Suelo cemento 12,5 --- 548205 --- 3920
Fraga
Fraga-RN147 A-4(1) 10 40 60 80 100 100 25 3 76800
RN146-Balde
A-2-4(0) 20 30 50 70 80 100 15 3 119750
Balde-
Lte.SL/Mza
Granular
RN157 Frías-Lavalle 12,0 --- 10472800 4900 A-4(8) 4 70 90 100 100 100 19 0,7 41300
tratada
Circ. SM de
RN157 Tucumán-Bella Ninguna --- --- --- --- --- A-6(10) 40 80 90 100 100 100 30 15 41300
Vista
12 - 32
4.4 Recolección de Datos de Deterioros
A través de sucesivas campañas, se relevaron deterioros tales como escalonamiento y
deterioro en juntas y fisuración de losas. El escalonamiento se registró mediante un
escalonímetro, en tanto que los otros tipos de deterioro fueron relevados en planillas
mediante inspección visual (Fig. 6), siguiendo las directivas indicadas en el Manual de
Identificación Deterioros del LTPP (SHRP, 1993). En cada sección analizada se registró la
temperatura ambiente. Los datos de IRI fueron suministrados por la DNV e ICPA. Luego se
procesó y revisó toda la información para ser introducida en el software MEPDG.
Figura 6. Escalonímetro utilizado y relevamiento de deterioros en campaña
5. PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN PARA CADA MODELO DE DETERIORO
Contando con la información requerida, se procedió posteriormente a calibrar los modelos

de deterioro MEPDG, tal como se describe en las siguientes secciones.
5.1 Modelo de Escalonamiento de Juntas Transversales

El escalonamiento de juntas transversales se determina mediante una aproximación
incremental. Este deterioro comienza cuando el pavimento se habilita al tránsito y su
evolución a lo largo del tiempo se determina mes a mes. A tal efecto, se usan estas
ecuaciones (NCHRP, 2004):
m
Fault m = ∑ ∆Fault i (1)
i =1
∆Fault i = C 34 (FAULTMAX i −1 − Fault i −1 )2 DEi (2)
( )
m C6
FAULTMAX i = FAULTMAX 0 + C7 ∑ DE j log 1 + C 5 5.0 EROD

(3)
j =1
13 - 32
C6
⎡ ⎛ P WetDays ⎞⎤
FAULTMAX 0 = C12 δ curling (
⎢log 1 + C 5 5.0 )
EROD
log ⎜⎜ 200 ⎟⎟⎥ (4)
⎣ ⎝ PS ⎠⎦
C12= C1 + (C2 FR0.25) (5)
0.25
C34= C3 + (C4 FR ) (6)
Donde:
Faultm = escalonamiento medio al final del mes “m” (pulg)
∆Faulti = incremento de escalonamiento en juntas durante el mes “i” (pulg)
FAULTMAXi = escalonamiento máximo medio para el mes “i” (pulg)
FAULTMAX0 = escalonamiento inicial máximo medio (pulg)
DEi = energía de deformación en esquina de losa acumulada en el mes “i”
EROD = factor que representa la erosionabilidad de la subbase, adopta valores entre 1
(extremadamente resistente) y 5 (muy erosionable)
δcurling = deformación media mensual máxima en esquina (hacia arriba) debida a alabeo
térmico y secado (pulg)
P200 = % que pasa el tamiz Nº200 del material de subrasante
WetDays = días en el año en que la subbase se encuentra saturada
PS = tapada sobre subrasante (lbs)
Los valores por defecto de los coeficientes de calibración son:
C1 = 1,0184; C2 = 0,9166; C3 = 0,002185; C4 = 0,000884; C5 = 250; C6 = 0,40; C7 = 1,83312.
En las ecuaciones 1 a 6, el usuario puede modificar los coeficientes C1 a C7. Se llevó a cabo
un análisis de sensibilidad mediante el cual se determinó que el coeficiente de calibración
que tiene más incidencia sobre el resultado final es C6. Este coeficiente gobierna la
erosionabilidad y la energía de deformación en la esquina de losa. La Fig. 7 muestra una
gráfica ejemplificando la sensibilidad de la predicción del escalonamiento al variar el valor
adoptado para C6, en un pavimento de hormigón con pasadores en juntas transversales,
situado en una zona húmeda con congelamiento y suelo predominantemente fino. Puede
verse que por encima del valor C6 = 0.4, el escalonamiento predicho comienza a crecer
notablemente.
Para cada sección de estudio se calibraron los valores del coeficiente C6 utilizando el
software MEPDG, variando dicho coeficiente hasta lograr la coincidencia entre los valores
de escalonamiento predicho y observado. El factor EROD se seleccionó para cada sección
de acuerdo al tipo de base, según se indica en el procedimiento establecido en la Guía
MEPDG, ajustando el valor de acuerdo al comportamiento observado en el pavimento. Por
14 - 32
ejemplo para la RN A019 en Córdoba, con una base granular tratada y un bajo nivel
observado de deterioros, se adoptó un valor EROD = 1. Para la sección II de la RN 127,
donde se observó bombeo de agua con material fino en suspensión, y altos niveles de
escalonamiento, tal como ilustra la Figura 8, se adoptó un valor EROD = 5.
15
C6 = 1.2
C6 = 0.4
C6 = 0.0
12
Escalonamento (mm)
C6 = 0.8
C6 = -0.4
9
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Edad (años)
Figura 7. Análisis de sensibilidad del escalonamiento predicho (confiabilidad 50%), respecto

a variaciones en el valor del coeficiente de calibración C6
a) b)
Figura 8. a) Bombeo en una fisura transversal de alta severidad, con eyección de material
líquido. b) Sello deteriorado y elevado escalonamiento en una junta transversal
La Tabla 5 muestra, para cada sección, información general y los valores de los coeficientes
C6 ya calibrados. El valor por defecto para C6 es 0,40, pero para la mayoría de las secciones
se obtuvieron valores superiores (Tabla 5). Los valores ajustados por tramo para C6 se
graficaron en función de diversas variables independientes.
15 - 32
Tabla 5. Datos principales y resultados de calibración de los modelos de deterioro MEPDG
para cada sección estudiada
Precipitación anual (mm)
observado en juntas (%)

Calibración del modelo Calibración del modelo de
Índice de Thornthwaite
IRI observado (m/km)

Factor de Lugar SF
Descascaramiento
de escalonamiento fisuración
Espesor losa (cm)
Long. de losa (m)
Subrasante
Sección
observado (mm)
% observado de
Escalonamiento
losas fisuradas
Ruta
Coeficiente C6
Coeficiente C1
∆Tº efectivo
remanente
EROD
A019 Fábrica Fiat-Km 20 21 4.5 A-4 870 13.3 1 1.95 0.27 -15 5.0 2.28 35.0 0.00 4.25
RN158 Q. Herrado –C.Prosperidad 20 5 A-6 998 23.5 4 1.87 0.33 -15 11.2 2.08 28.0 0.00 4.63
Punta de Vacas - Cerro

20 4 A-1-b 280 -11.0 4 1.79 0.11 -20 13.2 2.22 23.6 0.06 4.25
Ardito+1 Km
Co. Ardito+1 Km -Penitentes+1
20 4 A-1-b 320 -1.5 4 1.51 0.03 -20 15.0 2.04 40.0 0.08 4.14
Km
RN7
Penitentes+1 Km - Arroyo La
20 4 A-1-b 320 -1.5 4 1.89 0.02 -20 32.0 1.92 45.0 0.08 4.20
Salada
Aº La Salada – Frontera
20 4 A-1-b 366 27.4 4 2.26 0.63 -15 12.5 1.73 93.3 0.21 5.05
Argentina/Chile
Sección I 23 4.5 A-7-6 1308 54.6 3 1.53 1.41 -10 6.7 1.57 9.0 0.00 3.29
Sección II 22 4.5 A-7-6 1308 54.6 5 4.02 1.46 -10 8.6 1.57 15.2 0.00 3.33
RN127
Sección III 22 4.5 A-7-6 1308 54.6 3 1.6 1.41 -10 5.0 1.63 11.4 0.00 2.73
Sección IV 22 4.5 A-7-5 1496 71.4 3 3.05 1.60 -10 11.4 1.65 22.9 0.00 2.56
RN177 RP21-RN9 18 3.5 A-7-6 933 17.9 3 4.27 1.00 -15 11.4 1.85 65.7 0.00 4.79
RP39 San Javier– Aº S. Amargo 18 4.5 A-7-6 1253 46.0 3 1.16 1.51 -10 6.1 2.16 15.4 0.00 2.51
Lte. Cba. -RN8 21 4.5 A-4 697 -2.5 3 0.79 0.37 -20 0.7 2.58 1.4 0.00 2.00
RN8 – Villa Mercedes 21 4.5 A-4 697 -2.5 3 1.23 0.49 -20 0.0 --- 0.0 0.00 3.05
V. Mercedes –RP55 21 4.5 A-4 697 -2.5 3 1.23 0.16 -20 0.0 --- 0.0 0.00 2.90
RN7 RP55 - Fraga 21 4.5 A-4 697 -2.5 3 1.02 0.17 -20 0.0 --- 3.8 0.00 2.19
Fraga-RN147 21 4.5 A-4 628 -12.7 3 1.32 0.22 -20 6.9 2.45 2.3 0.00 2.33
RN147-Balde 21 4.5 A-2-4 628 -12.7 3 1.62 0.51 -20 1.4 2.55 4.3 0.00 2.12
Balde - Lte. Mza 21 4.5 A-2-4 628 -12.7 3 1.53 0.57 -20 1.1 2.54 0.6 0.00 2.16
Sgo. Estero 22 6 A-4 526 -25.6 3 1.92 0.82 -20 10.0 2.27 0.0 0.00 4.54
RN157
Tucumán 19 6 A-6 966 20.1 5 4.76 0.58 -15 66.2 1.98 41.4 0.00 6.89
Se pudo observar una clara tendencia al graficar C6 en función del tipo de subrasante
(granular o fina) y de la precipitación anual. Los valores más altos de C6 se obtienen para
rutas ubicadas en los lugares más húmedos y con subrasante fina. Esto es razonable,
puesto que en esta situación el riesgo de bombeo en juntas es mayor, con el consecuente
incremento en el escalonamiento de las juntas. También hay otras variables que muestran
una cierta correlación con C6, tales como la edad del pavimento y la longitud de las losas.
Con el propósito de verificar si era factible elaborar un modelo simplificado que permitiera
reflejar dichas tendencias, y estimar de manera aproximada el valor a adoptar para el
coeficiente C6 para diferentes condiciones, se realizó una serie de análisis de regresión
lineal múltiple entre el coeficiente C6 y diversas variables. Se obtuvo finalmente la expresión
16 - 32
que se muestra en la Ec. 7, que permite estimar C6 a partir de un conjunto de variables. Se
indican entre paréntesis los valores estadísticos “t” obtenidos para cada parámetro de la
regresión, mostrando que todos los parámetros estimados resultaron suficientemente
significativos al 95% de confianza.
C6 = -1,11326 + 0,00154 ln (PREC) – 1,086 SUBR + 0,8315 BASE SUBR + 0,0189 LLOSA2 + 0,1775 ln (EDAD)
(-5,46) (11,23) (-6,52) (6,22) (2,45) (3,58)
(7)
Donde:
PREC = precipitación media anual, mm
SUBR = 1 para suelos finos (AASHTO A-4 en adelante); 0 en caso contrario
BASE = 0 para bases granulares; 1 para bases estabilizadas
LLOSA = longitud de losa (separación entre juntas transversales), en metros
EDAD = Edad del pavimento a la fecha de medición del deterioro, años
R2 = 0,91; Error standard SEE = 0,16 ; n = 21
De acuerdo a los valores obtenidos para los coeficientes que indican la bondad de ajuste de
la regresión, el modelo de la Ec. 7 presenta un muy buen ajuste (R2 = 0,91 y SEE = 0,16), tal
como puede apreciarse visualmente en la Fig. 9, donde se muestra la gráfica de valores de
C6 estimados con Ec. 7 versus valores de C6 ajustados individualmente para cada tramo (es
decir, los que aparecen en la Tabla 5).
La Ec. 7 muestra por un lado la clara correlación que existe entre el coeficiente C6 y dos
parámetros como la lluvia y tipo de suelo, que son ampliamente reconocidos como factores
que afectan el escalonamiento. Pero también indica que la edad del pavimento y un
incremento en la separación entre juntas transversales tienden a generar un incremento en
la aparición de escalonamiento (expresado como un incremento en el valor de C6), lo cual
está asimismo de acuerdo con las principales referencias de estudios internacionales sobre
este tema. Esto estaría indicando claramente que el modelo de escalonamiento, una vez
ajustado para las condiciones argentinas, le asigna al tipo de subrasante, al nivel de
precipitaciones, a la longitud de la losa y a la edad del pavimento una incidencia mayor a la
que indica el modelo original sin ajustar (es decir, manteniendo constante el valor de C6 =
0,4 tal como se presenta por defecto).
17 - 32
1.75
R^2 = 0.91
1.50 Std Error = 0.16
C6 Predicho por Regresión

n = 21
1.25
1.00
0.75
0.50
0.25
0.00
0.00 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75
C6 Ajustado Individual por Tramo

Figura 9. Valores Predichos con Ecuación 7 vs. Ajustados por Tramo para el Coeficiente C6
Por consiguiente, la calibración efectuada permitiría mejorar sensiblemente el ajuste a las

condiciones locales del modelo de escalonamiento, respecto a usar el modelo de
escalonamiento original sin ajustar. Eso queda demostrado en las gráficas de la Figura 10,
donde se muestra en primer lugar la dispersión que existe entre los valores de
escalonamiento predichos por el modelo sin calibrar (Fig. 10-a), y luego cómo se reduce
dicha dispersión a menos de la mitad, al utilizar los valores de C6 predichos utilizando la
Ecuación 7 (Fig. 10-b).
Escalonamiento Observado vs Predicho adoptando Escalonamiento Observado vs Predicho, tras

siempre coeficiente C6 por defecto (C6 = 0,4) calibración global (Coefs. C6 calculados con Ec. 7)
6
Error medio de predicción: Error medio de predicción:
EMP = 1.77 mm 6 EMP = 0.73 mm
Escalonamiento Predicho (mm)
Escalonamiento Predicho (mm)
5
5
4
4
3
3
2 2
1 1
0 0
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6
Escalonamiento Observado (mm) Escalonamiento Observado (mm)

(a) (b)
Figura 10. Dispersión del escalonamiento observado vs predicciones realizadas usando
coeficiente C6 por defecto (10-a) y usando valores de C6 calculados con Ec. 7 (10-b)
Un aspecto adicional de la Ec. 7 es que la combinación de base estabilizada con

subrasantes finas estaría contribuyendo a incrementar el valor de C6. No obstante, esto no
debe interpretarse como una desventaja en el uso de bases estabilizadas respecto a las
bases granulares, sino que en Argentina el uso de bases estabilizadas sobre suelos finos
18 - 32
contribuyó a reducir el escalonamiento en proporción menor a lo que hubiera indicado el
modelo de escalonamiento sin calibrar (con coeficiente C6 = 0,4 por defecto), siempre en
base a los datos observados. En la práctica, esta situación refleja más bien la existencia de
problemas constructivos en algunas secciones específicas, y en la medida que en futuros
pavimentos este tipo de problemas se vaya corrigiendo, dicha tendencia un tanto anómala
debería ir desapareciendo.
La Ec. 7 podría utilizarse como una aproximación preliminar para estimar el valor del
coeficiente C6 a utilizar en el diseño de un pavimento nuevo o rehabilitado, con una
confiabilidad bastante aceptable en lo referente a la predicción del escalonamiento, según
puede apreciarse en la Fig. 10. Al usar la Ec. 7 para estimar C6 en un pavimento nuevo, la
variable “Edad” debería adoptarse como la extensión del período de diseño (20 años o más).
Sin embargo, es necesario aclarar que dicha expresión no debiera usarse fuera del rango de
lluvias presentado en Tabla 5 (280 a 1500 mm/año), puesto que no fue determinado para
secciones de pavimentos ubicadas en regiones más secas o más húmedas que aquellas
incluidas en el estudio.
5.2 Modelo de Fisuración Transversal de Losas
En el software MEPDG, la fisuración de losas se modela como porcentaje de losas

agrietadas (NCHRP2, 2004):
C3
CRK = (8)
1 + C 4 Damage C5
Donde:
CRK = porcentaje de losas fisuradas
Daño = n/N
n = número de repeticiones de cargas previstas
N = número admisible de cargas de igual magnitud y configuración para provocar la
fisuración por fatiga de la losa de hormigón
C3, C4, C5= factores de calibración (Valores por defecto: C3 = 100; C4 = 1,0; C5 = -2,0)
El valor de N se calcula con el modelo de fatiga indicado en ecuación 9:
C2
⎛ MRi ⎞
log N ijklmn = C1 ⎜ ⎟ (9)
⎜σ ⎟
⎝ ijklmn ⎠
Donde:
19 - 32
Nijklmn = número admisible de pasadas de carga a la edad “i” (teniendo en cuenta cambios en
MR, adherencia entre losa y base y deterioro de banquina), mes “j” (considerando cambios
en el valor de k), tipo de eje “k”, intervalo de cargas “l”, diferencia de temperatura “m” y zona
transitada por la rueda “n”.
MRi = módulo de rotura del hormigón a la edad i (en psi).
σijklmn= tensión de trabajo del hormigón en condiciones i, j, k, l, m, n.
C1, C2= factores de calibración (Valores por defecto: C1= 2,0; C2= 1,22).
El modelo es muy complejo, y no puede ser fácilmente reproducido en planilla electrónica de

cálculo, por lo tanto debe usarse el software MEPDG para comparar los datos de deterioro
observados y los predichos. Efectuando un análisis de sensibilidad de los factores de
calibración, se encontró que los factores a modificar para fines de calibración eran C1 o C2,
los restantes eran muy poco sensibles. Se encontró que el uso de C1 como factor de ajuste
resulta más conveniente dado que aparece como un multiplicador directo en Ec. 9, en lugar
de usar C2 que aparece como un exponente en dicha expresión.
La Tabla 5 contiene datos de fisuración para las secciones analizadas. La calibración

consistió en encontrar el valor de C1 que hiciera coincidir los valores observados y predichos
de porcentaje de losas fisuradas. En dicha Tabla también se muestran los valores de C1 ya
calibrados. Debe aclararse que en aquellos pavimentos donde no se había observado
ningún signo de fisuración, fue imposible obtener el valor de C1 haciendo uso de las
ecuaciones 8 y 9. Es necesario registrar valores positivos de fisuración para poder ajustar
este coeficiente, por lo que en las secciones donde no se observó agrietamiento no fue
factible calibrar dicho modelo.
En los casos donde pudo calibrarse C1, se encontró que este factor variaba entre 1,57 y 2,58
(Ver Tabla 5). Parecen ser valores razonables dado que el valor por defecto es 2,00. Las
secciones con fisuración menor que la esperada con el modelo sin calibrar, tenían valores
de C1 mayores que el valor por defecto, y por el contrario, si la fisuración era mayor a la
esperada, C1 < 2. En la Tabla 5, para condiciones argentinas, los valores bajos de C1 (alta
fisuración) corresponden a lugares con clima húmedo (RN 127, RP 39 y RN 177). También
se tiene esta situación para RN 7 (Mendoza), especialmente en secciones situadas a mayor
altitud, cerca de la frontera entre Argentina y Chile. Estas secciones están sometidas a
nevadas severas durante el invierno con el posterior deshielo en primavera.
20 - 32
Hay dos problemas principales que parecen ser la causa del alto grado de fisuración
observado en esas secciones. En primer lugar, en lugares húmedos o de alta montaña, las
condiciones de soporte parecen ser más pobres de lo que sería esperable según la
información ingresada, por lo tanto las losas se vuelven relativamente inestables bajo cargas
pesadas de tránsito, incrementándose la fisuración.
Pero además de este fenómeno, en la RN 7 en Mendoza y la RN 177 en Santa Fe, el

espaciamiento entre juntas transversales es menor de 4 m. Al ser losas más bien “cortas”, la
posición crítica de cargas puede modificarse respecto a las hipótesis de carga crítica
adoptadas por los modelos convencionales, generando una posible fisuración longitudinal
anterior a las grietas transversales. Una vez que la losa se ha dividido por estas fisuras,
aparecen rápidamente las fisuras transversales. La Figura 11.a muestra este problema en
secciones de la RN 7 y la Figura 11.b ilustra la misma situación en la RN 177. En ambos
casos, la trocha con mayor agrietamiento es la que soporta cargas más elevadas.
a. Fisuras en RN7, Mendoza b. Fisuras en RN177, Santa Fe

Figura 11. Fisuras longitudinales y transversales severas observadas en pavimentos viejos.
Si este fuese el patrón que ha seguido la evolución real de las fisuras, la guía MEPDG en su
actual versión no lo contempla, ya que no efectúa predicción de grietas longitudinales,
debiendo por lo tanto realizar una hipótesis simplificativa para poder ajustar este modelo en
su estado actual, e indicándolo como una posible limitación de la aplicabilidad de este
modelo, la cual debe ser verificada con estudios más detallados del fenómeno estudiado.
21 - 32
Considerando sólo las grietas transversales, los valores ajustados del coeficiente C1
muestran una clara correlación con el Índice de Thornthwaite, tal como se grafica en Fig. 12.
Sin embargo, no resulta convincente expresar a C1 en función exclusivamente del Índice de
Thornthwaite, porque hay muchos factores que tienen también influencia en la evolución de
la fisuración, tales como tipo de base, espesor de losa, espaciamiento entre juntas
transversales, etc.
Figura 12. Correlación entre el coeficiente C1 e Índice de Thornthwaite, modelo de grietas
En realidad, la Fig. 12 sólo refleja el hecho que en los pavimentos analizados, la aparición
de grietas ha resultado un poco más notoria para condiciones climáticas más húmedas y
donde las condiciones de agua libre son más evidentes, lo cual es fielmente reflejado por
valores altos del Indice de Thornthwaite. Pero esta situación, más que deberse a una
insuficiente resistencia a la fatiga por parte del hormigón, o a la adopción de espesores de
losa inadecuados, estaría más bien asociada a problemas en las condiciones de apoyo bajo
la losa, las cuales asociadas a la acumulación de agua libre bajo la losa, terminan por
generar pérdida de material fino por bombeo.
Bajo esas condiciones, las cargas de tránsito muy elevadas provocan deflexión excesiva en
zona de juntas, acelerando la aparición de grietas en las losas; además, en estas
condiciones habitualmente aparece también un escalonamiento importante, lo cual refrenda
la hipótesis de que el problema es de falta de soporte, más que de diseño inadecuado de
losas o mala calidad del hormigón. La experiencia que se va generando al respecto en
nuestro país hace prever que en la medida que se tomen precauciones para asegurar las
22 - 32
condiciones de soporte y minimizar la presencia de agua libre bajo la losa en los nuevos
pavimentos, la tendencia mostrada en la Fig. 12 debería ir desapareciendo.
No obstante, a efectos de reflejar el comportamiento de los pavimentos evaluados, que es el

principal propósito de la calibración realizada en este estudio, se desarrolló también en este
caso un análisis de regresión lineal múltiple considerando los valores de coeficientes C1
ajustados para cada sección (Tabla 5) como variable dependiente, y otros parámetros,
además del Indice de Thornthwaite, como potenciales variables explicativas.
Se llegó de esta manera a la expresión indicada a continuación en la Ecuación 10, donde se

aprecia que todos los estimadores resultan estadísticamente significativos al 90% de
confianza, con sus correspondientes estadísticos t entre paréntesis.
C1 = 2,5338 - 0,0105 TMI – 0,1558 ln (EDAD) + 0,159 SUBR (10)

(18,6) (-6,84) (-3,28) (1,75)
Donde:
C1 : Coeficiente de calibración del modelo de agrietamiento transversal
TMI : Indice de Humedad de Thornthwaite
EDAD: Edad del pavimento desde la construcción, años
SUBR = 1 para suelos finos (AASHTO A-4 en adelante); 0 en caso contrario
R2 = 0,78 ; N = 18 ; SEE = 0,16
El modelo estimado en la Ec. 10, además de incorporar la incidencia del Indice de

Thornthwaite, tal como se ha discutido previamente, refleja la influencia de la edad del
pavimento como factor tendiente a incrementar el agrietamiento, e indica asimismo que la
incidencia de un suelo fino resultaría menos perjudicial que lo esperado, en ambos casos
respecto a lo estimado por el modelo sin calibrar (con C1 = 2,0 para todas las secciones).
La Fig. 13 presenta la gráfica de valores C1 ajustados para cada sección individualmente,

versus los valores de C1 estimados usando la Ec. 10, mostrando un ajuste bastante
aceptable.
23 - 32
2.75
2.50
Coef. C1 modelado con Ec. 10 2.25
2.00
1.75
1.50
1.50 1.75 2.00 2.25 2.50 2.75
Coef. C1 ajustado por sección

Figura 13. Valores Predichos con Ec. 10 vs. Ajustados por Tramo para el Coeficiente C1
Al comparar la predicción de agrietamiento realizada con el modelo sin calibrar (Fig. 14-a),
respecto a los valores de agrietamiento predichos usando para cada sección el coeficiente
C1 modelado usando la Ec. 10 (Fig. 14-b), puede apreciarse la significativa reducción del
error en la predicción que se obtiene al utilizar los coeficientes C1 calibrados.
100 100
80 80
% Losas agrietadas predicho
% Losas agrietadas predicho
60 60
40 40
20 20
Error Medio de Predicción = 43,6% Error Medio de Predicción = 17,6%

0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
% Losas agrietadas observado % Losas agrietadas observado

(a) (b)
Figura 14. Dispersión del agrietamiento observado vs predicciones realizadas usando
coeficiente C1 por defecto (14-a), y usando valores de C1 calculados con Ec. 10 (14-b)
De todas formas, más allá de las mejoras logradas en la capacidad predictiva del modelo de
grietas al realizar la calibración, este modelo resulta muy dependiente de parámetros de
difícil medición, como el gradiente térmico equivalente por alabeo remanente de
construcción, que en este estudio se adoptó para cada sección en forma aproximada, en
función de la humedad del clima, y debe ser evaluado con mayor profundidad en la medida
24 - 32
que se cuente con información más confiable sobre el mismo. En consecuencia, si bien se
puede utilizar la Ec. 10 como una forma aproximada de estimar los factores C1 que
convendría aplicar para el diseño de pavimentos nuevos, debe hacerse teniendo en cuenta
que el ajuste realizado es de tipo preliminar, y que debe seguirse investigando el
funcionamiento del modelo de grietas en pavimentos rígidos para profundizar su calibración
a través de futuros estudios.
5.3 Calibración del Modelo de IRI
De acuerdo con el modelo de rugosidad IRI incorporado en la Guía MEPDG y presentado en

la Ec. 11 (NCHRP, 2004), el IRI es función de distintos tipos de deterioro, previamente
predichos por el modelo. Por lo tanto, la calibración de este modelo debe efectuarse luego
de calibrar los modelos de escalonamiento y fisuración.
IRI = IRI 0 + C1 CRK + C 2 SPALL + C 3 TFAULT + C 4 SF (11)
Donde:
IRI = IRI predicho (en pulg/milla)
IRI0 = IRI inicial luego de construcción (en pulg/milla)
CRK = porcentaje de losas con fisuras transversales (todos los grados de severidad)
SPALL = porcentaje de juntas deterioradas con severidad media y alta
TFAULT = escalonamiento en juntas transv., suma total acumulada por milla, en pulgadas
SF= Factor de Lugar;
SF = AGE (1 + 0,5556 FI ) (1 + P200 ) 10 −6 (12)
AGE = edad del pavimento (años)

FI = índice de congelamiento (ºF-día)
P200 = porcentaje de pasa tamiz Nº200 de la subrasante
Factores de calibración por defecto:
C1 = 0,8203; C2 = 0,4417; C3 = 1,4929; C4 = 25,24
El deterioro de juntas (SPALL) es predicho por modelos incluidos dentro del software
MEPDG pero que no pueden ser calibrados por el usuario, lo cual representa una limitación
del estado actual del software. En consecuencia, la calibración del IRI para cada sección no
puede hacerse de la misma manera que se procedió para escalonamiento y fisuración, ya
que no se pueden ajustar individualmente los datos de deterioro de juntas respecto a su
correspondiente modelo.
25 - 32
En lugar de ello, en este trabajo se efectuó una aproximación global haciendo uso de los
datos observados para escalonamiento, fisuración y deterioro de juntas, y por medio de un
análisis por regresión lineal múltiple, se estimaron los factores de calibración para el modelo
de IRI, que reflejaran la situación de los pavimentos rígidos en Argentina.
Para desarrollar la calibración, es necesario en primer lugar adoptar valores de IRI inicial
luego de construido el pavimento (IRI0 en la Ec. 11). Este dato no estaba disponible en
ningún caso, pero para considerar valores razonables, se llevó a cabo un análisis de la
correlación entre la edad de los pavimentos y el IRI medido en cada caso, utilizando los
valores de IRI que se presentan en la Tabla 5. Adoptando una relación lineal entre ambas
variables, y extrapolando hasta obtener el valor de IRI que corresponde a Edad = 0, puede
realizarse una estimación suficientemente aceptable de IRI0 para su posterior uso en el
proceso de calibración del modelo de IRI.
La Fig. 15 muestra el análisis efectuado analizando por separado pavimentos “nuevos” de

aquellos más “antiguos”. Los más “nuevos” son aquellos que han sido construidos desde
mediados de la década de los ´90, cuando comienzan a utilizarse en forma generalizada las
tecnologías de alto rendimiento para la construcción de pavimentos de hormigón, con el uso
de pavimentadoras de encofrado deslizante. Puede verse que para los pavimentos más
recientes, el valor de IRI0 extrapolado está en el orden de los 2 m/km, en tanto que para los
pavimentos más antiguos, el IRI0 extrapolado es de aproximadamente 3 m/km.
8
Pavimentos nuevos (hasta 10 años)
Pavimentos antiguos (más de 20 años)
7
IRI medio observado por sección (m/km)
Lineal (Pavimentos nuevos (hasta 10 años))

Lineal (Pavimentos antiguos (más de 20 años))
6
y = 0.0607x + 2.9924
5
3
y = 0.0933x + 2.0007
0
0 10 20 30 40 50 60
Edad

Figura 15. Estimaciones de IRI0 mediante aproximación lineal en las secciones evaluadas
26 - 32
Esto muestra claramente, por un lado, la diferencia en calidad de rodadura que se puede
alcanzar con las tecnologías de alto rendimiento para la pavimentación con hormigón,
respecto a la construcción tradicional usada hasta hace un par de décadas, logrando reducir
al menos en un tercio el valor de IRI0, según puede apreciarse en la Fig. 15.
En base a los resultados obtenidos, se decidió utilizar un valor de IRI0 diferenciado por edad
del pavimento, de 2 m/km para los pavimentos más recientes y de 3 m/km para los más
antiguos. Para el análisis por regresión lineal respecto a los datos observados de deterioro
(escalonamiento, agrietamiento transversal y juntas deterioradas), se utilizó como variable
dependiente la diferencia entre IRI medido e IRI0 (∆IRI = IRI – IRI0), siempre en base a la
información presentada en la Tabla 5. Todas las variables dentro del análisis se expresaron
en unidades inglesas.
En relación al Factor de Lugar SF indicado en la Ec. 12, que es función del Índice de
Congelamiento y del porcentaje de finos de la subrasante, en Tabla 5 puede verse que dicho
parámetro presenta valores nulos para la mayoría de los casos analizados, donde no hay
problemas de congelamiento, y un valor no nulo para el tramo analizado en la RN 7 en
Mendoza que sí presenta condiciones de congelamiento en invierno, aunque finalmente SF
resulta muy bajo en ese caso, debido a que tiene buenos suelos de subrasante con un
porcentaje muy bajo de finos (P200).
Al realizar una primera regresión lineal múltiple con ∆IRI como variable dependiente, los
estimadores estadísticos de los factores C2 y C4, asociados respectivamente a la incidencia
del deterioro en juntas transversales y del Factor de Lugar SF, pierden significatividad
estadística, por lo cual quedan descartados del análisis.
Efectuando finalmente la regresión lineal múltiple sólo en función del escalonamiento

acumulado y del agrietamiento transversal, se obtiene el modelo que se presenta en la Ec.
13, donde los estimadores de C1 y C3 sí resultan estadísticamente significativos al 95% de
confianza, según muestran los estadísticos t que se indican entre paréntesis. La Figura 16
muestra el ajuste logrado en la predicción del ∆IRI a través de la Ec. 13, y la Tabla 6
presenta los valores de los coeficientes C1 a C4 por defecto y los coeficientes calibrados.
∆IRI = IRI – IRI0 = 2,1425 CRK + 1,9522 TFAULT (13)

(3,67) (4,68)
27 - 32
R2 = 0,80 ; N = 21
SEE = 34,8 pulg/milla (0,55 m/km)
∆ IRI modelado con Ec. 13 (m/km) 4
0
0 1 2 3 4 5
∆IRI calculado desde datos observados (m/km)

Figura 16. ∆IRI modelado con Ec. 13 vs. ∆IRI calculado desde valores observados de IRI
Tabla 6. Valores propuestos vs valores por defecto para los coeficientes de calibración del
modelo de IRI.
Coeficientes obtenidos Coeficientes originales por defecto
C1 = 2,1425 C1 = 0,8203
C2 = 0 C2 = 0,4417
C3 = 1,9522 C3 = 1,4929
C4 = 0 C4 = 25,24
Los coeficientes calibrados correspondientes a agrietamiento y escalonamiento (C1 y C3

respectivamente) resultan más altos que los valores originales por defecto, lo cual indica que
estos tipos de deterioro parecen tener mayor influencia en la evolución del IRI para las
condiciones argentinas, si se los compara con las condiciones norteamericanas. Por otro
lado, tanto el deterioro de juntas transversales como las condiciones del sitio pierden toda su
incidencia sobre el IRI hasta anularla, en comparación con las condiciones de los EE.UU.
La conveniencia de efectuar la calibración se presenta claramente en la Figura 17, donde se

muestran los valores observados de IRI versus los valores predichos con coeficientes por
defecto (Fig. 17-a), y versus los valores predichos luego de la calibración (Fig. 17-b),
demostrando que al utilizar los coeficientes indicados en la Tabla 6, la dispersión entre datos
predichos y observados se reduce prácticamente a la mitad.
28 - 32
8 8
Error Medio de Predicción: 1,03 m/km Error Medio de Predicción: 0,53 m/km
IRI modelado sin calibración (m/km)
7 7
IRI modelado calibrado (m/km)

6 6
5 5
4 4
3 3
2 2
1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6 7 8
IRI observado (m/km) IRI observado (m/km)

(a) (b)
Figura 17. Dispersión del IRI observado vs. predicciones de IRI realizadas usando
coeficientes por defecto (17-a), y usando coeficientes calibrados (17-b), según Tabla 6
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este trabajo se desarrolló una metodología de calibración para ajustar los modelos de
deterioro, incluidos en la Guía Mecánico-Empírica de Diseño de Pavimentos (MEPDG), para
pavimentos rígidos en Argentina, en base a información recopilada en rutas situadas dentro
de una amplia región correspondiente a la zona centro – norte del país. Los resultados
obtenidos en esta instancia son alentadores, dado que se demuestra que la calibración
realizada permite mejorar sustancialmente la confiabilidad en las predicciones de los
diferentes indicadores de deterioro modelados por la Guía MEPDG.
En relación al modelo de escalonamiento de juntas, se seleccionó al parámetro que

gobierna la erosionabilidad y la energía de deformación en la esquina de losa (coeficiente
C6) como el factor de ajuste a ser calibrado dentro del estudio. Los valores ajustados para
dicho coeficiente en cada sección mostraron una clara correlación con la lluvia anual y el
tipo de subrasante y otras variables tales como edad y longitud de losa. Por tal razón, se
desarrolló una ecuación lineal simplificada para estimar el valor de C6 en función de dichas
variables, comprobándose que el uso de los correspondientes valores estimados de C6
permite reducir hasta en un 60% el error de predicción respecto al modelo sin ajustar.
En el caso del modelo de agrietamiento, el factor de calibración seleccionado para su ajuste

fue C1, el cual se relaciona directamente con el cociente entre las cargas aplicadas de
tránsito y las cargas que provocan la fisuración por fatiga (n/N). Los valores de C1 ajustados
29 - 32
individualmente por sección estuvieron relativamente cerca del valor por defecto (C1= 2.0).
Se observó que para climas húmedos o fríos había más fisuras, tanto transversales como
longitudinales. La explicación puede estar centrada principalmente en la pérdida de soporte
bajo las losas, causada por el bombeo de finos y presencia de agua libre bajo losa, en
condiciones de apoyo insuficiente de subbase y/o subrasante y altas deflexiones por cargas
de tránsito elevadas. También se desarrolló una ecuación simplificada para estimar C1 en
función de las condiciones de humedad, la edad del pavimento y el tipo de subrasante, y el
uso de los coeficientes C1 estimados a través de dicha ecuación permiten reducir el error de
predicción del agrietamiento prácticamente en la misma proporción alcanzada para el
modelo de escalonamiento.
Respecto al modelo de IRI se pudo determinar por aproximación, a partir del análisis de la
información disponible, que hay una significativa diferencia en el valor de IRI inicial (IRI0)
entre los pavimentos construidos a partir de la década de los ´90, cuando se introdujeron en
el país las tecnologías de alto rendimiento para la construcción de pavimentos rígidos,
respecto a los pavimentos construidos con anterioridad, empleando metodologías
tradicionales. Según las estimaciones realizadas, el uso de las tecnologías actualizadas ha
permitido mejorar la calidad de rodadura en alrededor de un 30%, en términos de IRI,
respecto a los procedimientos antiguamente utilizados.
Se determinaron también coeficientes de calibración para el modelo de IRI siguiendo una

aproximación global por regresión lineal. Se pudo observar que la fisuración de losas y el
escalonamiento y deterioro de juntas tienen mayor influencia en el IRI que los coeficientes
indicados por defecto del modelo de la Guía MEPDG, y que el uso de los coeficientes
calibrados permite disminuir el error de predicción del IRI a casi la mitad, respecto al modelo
original sin calibrar.
Como recomendaciones, cabe indicar que resulta necesario profundizar la investigación,

para verificar los resultados obtenidos cuando se presenten condiciones diferentes a las
analizadas. Los pavimentos analizados están ubicados principalmente en zonas llanas, con
clima de húmedo a sub-húmedo. Solamente se tuvo en cuenta una ruta en clima frío de
montaña. Asimismo, futuros estudios basados en información de campo más detallada y
precisa, sobre todo de las variables que representan las características y la resistencia de
las capas del paquete estructural, podrán indudablemente mejorar la comprensión del
comportamiento del pavimento.
30 - 32
En tal sentido, es recomendable seguir realizando la verificación con nuevos datos de
campo, que incluyan asimismo mediciones reales del valor de IRI0 en pavimentos nuevos, al
momento de su habilitación al tránsito.
No obstante, se considera que la muestra de pavimentos analizada es suficientemente

representativa de la situación actual de los pavimentos rígidos en Argentina, por lo cual los
resultados derivados de la calibración efectuada pueden ser considerados también bastante
representativos del comportamiento esperable para nuevos pavimentos rígidos que se
construyan en futuras ocasiones.
7. AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen al Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) por el apoyo
continuo y por la información aportada sobre medición de IRI en rutas nuevas, datos muy
útiles para este trabajo. También se desea agradecer la información provista por la DNV y el
Servicio Meteorológico Nacional, y el apoyo dado por la Escuela de Ingeniería de Caminos
de Montaña (EICAM) y por la Universidad Nacional de San Juan y el CICITCA, quienes
financiaron buena parte del proyecto de investigación.
8. BIBLIOGRAFÍA
AASHTO (1993) “Guide for Design of Pavement Structures”. American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington D.C., 1993.
AASHTO (1998) “1998 Supplement to the AASHTO Guide for Design of Pavement
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Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 1998.
Bustos, M.; Marcet, J.; Cordo, O.; Girardi, P.; Pereyra, M.; Altamira, A. (2006) “Evaluation of
Performance of PCC Pavements in Mid-Western Argentina, and Comparison with LTPP Data
Using HDM-4 Distress Models”. Transportation Research Record Nº 1947, pp. 110 - 120.
Journal of the Transportation Research Board. National Academies, Washington D.C.,
U.S.A., August 2006.
31 - 32
De La Torre, A.; González, C (1994). "Determinación del Factor Equivalente de Carga de los
Vehículos del Parque Automotor Argentino en la Región Cuyo". Escuela de Ingeniería de
Caminos de Montaña, San Juan, Argentina, 1994.
EICAM (2003) “Evaluación y Ajuste de los Modelos HDM4 de Predicción del Deterioro en
Pavimentos de Hormigón para Argentina”. Final Report, Research Project Nº 21/I198.
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña, Facultad Ingeniería U.N.S.J. April 2003.
NCHRP (2004) “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures, Final Report”. NCHRP Project 1-37A. National Cooperative Highway Research
Program. Transportation Research Board, National Research Council, March 2004.
Packard, Robert G. (1984) “Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements”.
Portland Cement Association PCA, Skokie, Illinois, 1984.
SHRP (1993) “Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance
Project”. Report SHRP-P-338, Strategic Highway Research Program, National Research
Council. May 1993.
32 - 32

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN

Departamento de Estudios de Postgrado

Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña

PROGRAMA ANALÍTICO DE LA ASIGNATURA

Tema 1: Tecnología del hormigón. Materiales componentes. Agregados. Resistencia

Tema 2: Propiedades del hormigón endurecido. Microestructura del hormigón.

Tema 3: Hormigones expuestos al congelamiento. Mecanismo simplificado de daño.

Tema 4: Diseño de Pavimentos Rígidos. Subrasante y Subbases. Tensiones por

Tema 5. Construcción de pavimentos de hormigón. Obra básica y capas inferiores del

I. TECNOLOGÍA DEL HORMIGÓN

Los pavimentos de hormigón de cemento Portland han sido utilizados en innumerables

2. Materiales componentes del hormigón

El siguiente esquema muestra los materiales que habitualmente integran al hormigón:

2.1 Selección del tipo de cemento a emplear

 Clasificación por Composición

Tabla 1 - Cemento de Uso General: Clasificación por Composición

Cemento Norma Clinker + Escoria Puzolana Filler

Portland Normal 1503 90 - 100 0 -10 --- ---

Portland con Escoria de 1636 65 - 90 10 - 35 --- ---

Portland Puzolánico 1651 50 - 85 --- 15 - 50 ---

Portland con Filler 1592 80 - 100 --- --- 0 -20

Portland Compuesto 1730 65 - 100 E + P + F < 35

de Escoria de Alto Horno 1630 25 - 65 35 - 75

(*) Se entiende genéricamente por “yeso” al mineral que aporta CaSO4

 Clasificación por Resistencia

Tabla 2. Clasificación por Categoría de Resistencia

Categoría Resistencia a Compresión (MPa) a la edad de

 Clasificación por Propiedades Especiales

Tabla 3. Cementos con Propiedades Especiales

Norma Designación Símbolo Requisitos Especiales

condiciones similares de exposición, y realización de ensayos de congelamiento propiamente

Diagrama de flujo de evaluación de la aptitud del

Figura 1. Diagrama de flujo para evaluar aptitud del agregado

Reactividad con los álcalis presentes

Figura 2. Reactividad álcali – agregados

Figura 3. Evaluación de la reactividad álcali - agregados

M ecanismos de control del deterioro

• Em pleo de un agente Se debe com probar

Figura 4. Mecanismos para prevenir el deterioro por reactividad álcali – agregados

Las características “observables” en el hormigón

Figura 5. Evaluación de la reactividad álcali - agregados

Tabla 4. Evaluaciones adicionales sobre aptitud de agregados

2.3 Agua de amasado

Tabla 5. Efectos perjudiciales de distintas sustancias contenidas en el agua de amasado

Tabla 6. Aditivos empleados en el hormigón

“MEDIR” LOS COMPONENTES EN PESO, es decir, no corresponde emplear aditivos si se

Tabla 8. Incidencia de diversos aspectos sobre la cantidad de aire incorporado

3. Propiedades del hormigón en estado fresco

b) Cohesión (ausencia de segregación)

Para controlar apropiadamente todas estas propiedades es importante seguir correctamente

 Procedimiento correcto para la extracción de muestras

 Determinación de la consistencia: Asentamiento en el Tronco de Cono (IRAM 1536)

compactando cada capa con 25 golpes de varilla normalizada. A continuación se enrasa,

 Determinación del peso de la unidad de volumen ( P.U.V.) y rendimiento ( IRAM

 Determinación del tiempo de fraguado (IRAM 1662 “Tiempo de fraguado por

Resistencia a la penetración [kg/cm2] = Fuerza / Área del pistón

La fuerza se lee en la escala y a medida que el hormigón endurece se va usando agujas de

Tiempo de fraguado en hormigón

Figura 6. Evolución de la resistencia a la penetración del hormigón fresco

 Determinación del contenido de aire ( IRAM 1602 “Aire en mezclas frescas”).

Figura 7. Esquema del aparato de Washington

4. Propiedades del hormigón endurecido

4.1 Propiedades deseables para el hormigón endurecido

a) Modificación de la relación agua/cemento (en masa)