Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Ingeniería Mecánica

Nombre del Alumno: _ CARRILLO____ _CORRO__ __________JOSE JOAQUIN____

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)

U2 Mantenimiento a motores
eléctricos
Nombre de la Asignatura: Periodo:

MANTENIMIENTO ELECTRICO Y Enero- junio 2019

ELECTRONICO Asignatura

No. Control: 15081428 Semestre: OCTAVO Grupo: AM

Nombre del Docente: MENDOZA VAZQUEZ ERICK DE JESUS

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)

COATZACOALCOS VER A 25 DE ABRIL DEL 2019

Contenido
Introducción ............................................................................................................................... 1

Investigación bibliográfica de los subtemas de la unidad. ......................................................... 2

2.1 Control y protección de motores de inducción. ............................................................... 2

2.1.1 Arrancador magnético a voltaje pleno y a voltaje reducido. ......................................... 5

2.1.2 Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción ............................... 9

2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna. ............................ 16

2.2.1 Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y

amperímetro. ............................................................................................................................. 17

2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con rotor devanado

................................................................................................................................................... 20

2.2.3 Prueba para determinación del rendimiento efectivo. ................................................. 21

2.3 Mantenimiento correctivo a motores eléctricos ............................................................. 24

2.3.1 El motor no arranca ..................................................................................................... 25

2.3.2 El motor esta ruidoso .................................................................................................. 25

2.3.3 El motor se calienta. .................................................................................................... 29

Realizara mediciones de parámetros eléctricos y cálculos involucrados en pruebas eléctricas a

motores. ......................................................................................................................................... 30
 Introducción

En estas actividades que llevaremos a cabo a continuación nos servirá mas que nada para

conocer los diferentes tipos de motores que existen, su tipo de trabajo, su tipo de conexión, sus

clasificaciones según a su uso.

Se llevará a cabo practicas en el cual aplicaremos lo aprendido en clases y el docente nos

evaluará respecto a nuestro trabajo.

Este trabajo es de suma importancia para conocer con que tipo de motores trabajaremos en el

área, laboral conocer el exterior e interior de ellos, como trabajan y como darles un mantenimiento

si este lo necesita.

1
 Investigación bibliográfica de los subtemas de la unidad.

2.1 Control y protección de motores de inducción.

Circuitos para el control de motores.

Protección mecánica a los conductores.

Cuando exista alguna posibilidad de daño de exterior a los conductores de un circuito de control,

éstos deben instalarse dentro de una canalización que los proteja y aísle.

Cuando un lado del circuito de control esté aterrizado, el circuito debe conectarse de tal manera

que cualquier contacto accidental a tierra, en los dispositivos de control remoto, no arranque al

motor.

Desconexión.

Los circuitos de control deben instalarse de modo que estén desconectados de otras las fuentes

de alimentación, cuando los medios de desconexión estén en posición de abierto. Los medios de

desconexión pueden ser dos dispositivos separados; uno de ellos desconecta al motor y al

controlador, de la fuente de alimentación al motor y el otro al circuito de control de su fuente de

alimentación.

Cuando se usen los dos dispositivos separados, deben localizarse uno junto al otro.

Cuando un transformador u otro dispositivo se usan para obtener tensión reducida por medio

del circuito de control y está instalado en el controlador, tal transformador u otro dispositivo deben

ser conectados del lado de la carga de los medios de desconexión en el circuito de control.

Protección contra sobrecargas

Una sobrecarga se identifica con una sobre corriente que si bien no alcanza valores elevados,

como los de una corriente de cortocircuito, si ocasiona un incremento en la temperatura de

2
operación, que puede llegar a afectar de manera importante los aislamientos del motor. Aunque

una corriente de sobrecarga puede tener efectos mecánicos o magnéticos, los cuales pueden ser

considerados en el esquema de protección, generalmente los dispositivos de protección contra

sobrecarga se emplean para prevenir una sobre temperatura en el motor.

La causa principal de una corriente de sobrecarga es una sobrecarga mecánica en la flecha del

motor, originada entre otros por cargas de alta inercia que retarden la aceleración o bien por fallas

en los componentes mecánicos del motor o de la carga accionada, que pueden inclusive llegara

detenerlo.

Fluctuaciones en el voltaje y la frecuencia de la fuente de alimentación pueden provocar

también que un motor tome mayor corriente que la nominal.

Una sobre temperatura puede también ser resultado de frecuentes arranques y paros, cuyo efecto

se ve acumulando hasta alcanzar valores de temperatura peligrosos para el motor. A esto podría

agregarse fallas en el sistema de ventilación y una alta temperatura del medio ambiente.

La protección contra sobrecarga puede ser provista por dispositivos que midan la corriente en

las líneas que llegan al motor o por sensores de temperatura instalados en sus devanados que

responden directamente a los cambios en la misma.

Los dispositivos de protección que responden a una corriente de sobrecarga pueden ser aparatos

que interrumpan el circuito de alimentación del motor, como los fusibles de acción retardada

(doble elemento) o bien formados por sensores en las líneas que detectan una sobrecarga y mandan

una señal para activar alarmas o circuitos de contactares, a través de los cuales se efectúa la

desconexión. Por ejemplo, relevadores térmicos a magnéticos.

3
 Los relevadores térmicos responden al calentamiento producido por la corriente en sus unidades

censoras, bimetales o pastillas de aleación fusible. En tanto que los magnéticos responden al campo

magnético producido por la corriente en su bobina de disparo.

Generalmente los relevadores de sobrecarga tienen características de operación de tiempo

inverso. Actúan en un tiempo menor cuanto mayor sea la corriente de sobrecarga. Característica

se puede observar en la figura 25.

4
2.1.1 Arrancador magnético a voltaje pleno y a voltaje reducido.

EL ARRANCADOR MAGNETICO:

Su función principal es controlar un motor eléctrico en arranque como en parada del motor asi

como su protección del mismo como del operador de la maquinaria, sus partes principales son

contactos de fuerza, contacto auxiliar de retención, bobina del arrancador.

LAS PROTECCIONES TERMICAS (BIMETALICAS):

Las protecciones se adhieren al arrancador magnético estas no vienen con el arrancador se

tienen que conseguir aparte.

Es decir, el arrancador es un interruptor que por medio de su bobina cierra los contactos.

Cuando la energía circula por la bobina eléctrica posee un núcleo de hierro que este se

magnetiza y en los contactos también tiene un núcleo de hierro logrando la atracción por medio de

electromagnetismo y cerrando uniendo los contactos para asi dejar pasar la energía eléctrica por

sus contactos logrando la activación del motor eléctrico.

Funciones de un controlador:

arranque y paro

protección de sobrecarga

protección sobre corriente

movimientos reversibles

cambios de velocidad

pulsaciones

control de secuencia

5
 indicador de luces piloto

etc.

Partes de un controlador:

1. Interruptor Termomagnético

2. Contactor

3. Relevador de sobrecarga

4. Estación de botones

5. Lámparas piloto

6. Trasformador de control

7. Tablilla de terminales

8. Dispositivos pilotos

interruptor flotador

interruptor de presión

interruptor de temperatura

Es por eso de una gran aplicación porque podemos tener una bobina del arrancador de 24vac y

con este pequeño voltaje aplicado en la bobina podemos controlar motores eléctricos de gran

capacidad en HP Caballos de Potencia. Es por eso que es el circuito de control, relacionándolo con

la bobina del arrancador y el circuito de fuerza las líneas de alto voltaje que se le aplican al motor

eléctrico, logran hacer funcionar el motor eléctrico controlando su operación y funcionamiento del

mismo como seguridad del operador.

6
 Arrancadores a Voltaje Reducido

Son arrancadores diseñados para operar motores grandes; en los que se logra una reducción

importante de la corriente de arranque; que a su vez se traduce en ahorro de dinero al momento de

seleccionar los transformadores, plantas eléctricas, alambres, equipos de protección y otros

accesorios que dependen de esos motores. También pueden reducir considerablemente la factura

de la compañía eléctrica, al reducirle el cargo por demanda, también se eliminan las molestias y

daños que causan en las luces y otros equipos cuando arrancan estos motores.

Los hay de varios tipos:

Tipo Part-Winding: Es el más popular de todos; permite arrancar el motor

primero con una mitad del bobinado y unos 3 segundos después se conecta la

otra porción del motor; con este sistema logramos un ahorro de corriente de

arranque de aproximadamente 58%. Normalmente se requieren al menos 9

puntas en la caja de conexión del motor para emplear este tipo de arrancador.

Tipo Estrella Delta: En esta modalidad se conectan los bobinados del motor en

estrella y 5 a 30 segundos después se reconectan en delta; de esta forma podemos

lograr una reducción a la corriente de arranque de hasta 66%. Esta modalidad

proporciona un bajo torque de arranque, por lo que no se recomienda en motores

de arranque cargados. Normalmente se requieren 12 puntas en el motor para

utilizar estos arrancadores.

Tipo Auto transformador: En este estilo existe un auto transformador dentro del

gabinete que reduce el voltaje al motor entre 20 a 50% durante varios segundos,

para luego dejarlo a su nivel normal de voltaje. Con este modelo solo

necesitamos 3 terminales o puntas fuera del motor, por lo que es ideal para

7
 motores antiguos; es de todos los modelos el que proporciona mayor fuerza en

el arranque a la vez que una reducción sustancial de la corriente de arranque.

Tipo Electrónico: Es la última tecnología en arranque de motores, que nos

permite hacer cambios en la frecuencia de la corriente que recibe el motor y

programar el arranque durante el tiempo que deseamos, de acuerdo al torque

requerido. Este equipo no sufre desgaste y proporciona información simultanea

de todos los parámetros del motor voltaje, frecuencia, corriente, etc., así como

también diagnostico instantáneo de las fallas que se presentan.

En todos los tipos de arrancadores es preciso especificar:

Voltaje de operación / Número de fases

Monitor de voltaje (si/no)

KW o HP del motor

Breaker principal (si/no)

Tipo de arranque deseado

Botones y luces de mando (si/no)

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2.1.2 Métodos de arranque a tensión reducida de motores de inducción

Tipos de arranques de motor de inducción más comunes

Arranque a tensión plena

Arranque a tensión reducida

Arranque a tensión plena

El arranque a tensión plena se emplea cuando la corriente demandada, no produce

perturbaciones en la red y cuando la carga puede soportar el par de arranque.

El motor toma todo el voltaje de la línea, lo que causa un torque brusco y una corriente elevada

de arranque.

9
 A TENSIÓN REDUCIDA

Se proporciona al motor el voltaje de línea gradualmente, lo que tiene como efecto un torque

gradual y una corriente de arranque moderada.

Esta manera de arrancar los motores obedece a alguna de las siguientes razones:

Disminuir la corriente de arranque.

Acelerar suavemente la carga.

Principales métodos de arranque:

Resistencias primarias

Reactancias

Autotransformador

Estrella Delta

Devanado Partido

Resistencias primarias

A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída de tensión en ellas, reduciendo la

corriente y el par durante el arranque. Una vez que el motor alcanza una velocidad superior al 70%

de la nominal se desconecta las resistencias, dejando el motor funcionando con la tensión plena de

alimentación.

10
 Arranque con reactancias.

Este método de arranque consiste en conectar el motor a la línea a través de reactancias

colocados en cada una de las fases. Como resultado el par de arranque es muy bajo, además de que

el reactor disminuye aún más el Factor de Potencia durante la aceleración.

Los reactores van provistos de derivaciones, para conseguir en los bornes del motor tensiones

del 50%, 65% y 80% de la tensión plena de alimentación.

Autotransformador

El arrancador con autotransformador, tiene los mismos propósitos que el arrancador con

resistencias o reactancias, pero posee cualidades que en la mayoría de las aplicaciones se prefieren.

Clasificación de los Arrancadores a tensión reducida:

Por tipo de autotransformador

2 piernas

3 piernas

Por tipo de control

Con Transición cerrada

Con Transición abierta

11
12
 Autotransformador con Transición Abierta

El problema que tiene este arrancador es que en el momento de realizar la conmutación hay un

instante en el cual el motor se queda desconectado, produciendo al momento de la conmutación

un corriente pico que puede superar la de arranque a tensión plena.

Autotransformador con Transición cerrada

Para evitar el problema del arranque con autotransformador sin transición cerrada al control se

le hace una modificación evitando que en la transición sea

Arranque a tensión reducida

TIPO Y-D

Tiene la misma función que los anteriores arrancadores a tensión reducida sin embargo este

equipo se ve limitado en cuanto al para de arranque ya que este en menor que el que puede ser

utilizado con el arrancador a tensión reducida tipo autotransformador.

Característica par / corriente

Cuando el motor se conecte en estrella, la tensión en cada una de las fases será 1/ 3 del valor de

la tensión de la línea.

Por otra parte, la corriente por estar conectada en estrella es 1/ 3 menor de cuando esta conectada

en delta.

13
 Y-D Con Transición Abierta

Este arrancador tiene el mismo problema del ATR tipo autotransformador en el momento de

realizar la conmutación hay un instante en el cual el motor se queda desconectado, produciendo al

momento de la conmutación un corriente pico que puede superar la de arranque a tensión plena.

Y-D Con Transición Abierta

Para evitar la transición sin energía; se mantiene conectado a la línea a través de n banco de

resistencias, que se desconecta al realizar la transferencia.

Devanado Partido

Generalmente los motores trifásicos jaula de ardilla, son construidos para operar a dos

tensiones. Esto se logra embobinando el estator en dos secciones idénticas. Cuando estas secciones

son dos estrellas, y se conectan en paralelo durante la operación nominal del motor el arranque por

devanado partido puede ser empleado para limitar la corriente y el par al arranque.

14
Arranque Directo

Desventajas:

Elevada corriente de arranque

Provoca caídas de tensión

Sobredimensionamiento del sistema de protección (cables, contactores)

Produce picos de torque

Aumenta el mantenimiento y quiebras mecánicas

15
2.2 Mantenimiento preventivo a motores trifásicos de corriente alterna.

Con el motor apagado

*limpieza interior con aire seco a baja presión con aspirador.

*Comprobar conexiones y devanados.

*Examinar si existen señales de humedad grasa o aceite en el devanado

*Probar resistencia en aislamiento y conexión a tierra

*Comprobar carga en el arranqué

*Comprobar engrase y estado de los rodamientos cambiándolos si fuese necesario

*Comprobar y equilibrar el motor

OBSERVANDO SI TIENE UNA BARILLA ROTA

*Comprobar el estado de la carcasa, amarres, conexiones, tornillos, ventilación, ect...

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE UN MOTOR ELECTRICO

Act 1: Limpieza exterior = cada dos semanas

Act 2: Comprobar vibración y calentamientos anormales = cada 3 semanas

Act 3: Comprobar estado de rodamientos = cada 4 meses

Act 4: Comprobar carga = cada 4 meses

Act 5: Comprobar roses de cadenas poleas y bandas = cada 4 meses

Act 6: Limpieza general (interior-exterior) = anual

Act 7: Comprobar conexiones = anual

Act 8: Observar si hay presencia de humedad, aceite o grasa = anual

Act 9: Probar resistencia de aislamientos y puesta a tierra =semestral

Act10: Comprobar carga en vacío y en trabajo = trimestral

Act 11: Comprobar lubricación y estado de rodamientos a detalle = anual

16
 Act12: Comprobar y equilibrar el rotor = cada dos años

Act 13: Comprobar estado de carcaza, amares, conexiones, tornillos y tuercas de sujeción, etc...

= anual.

2.2.1 Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y

amperímetro.

Medidas de tensión intensidad y resistencia. -

Para medir las tres magnitudes eléctricas se emplean distintos aparatos de medida y para cada

uno de ellos hay que tener en cuenta ciertas consideraciones, como vamos a explicar a

continuación.

Medida de la resistencia. -

La resistencia se mide con un óhmetro, y se conecta entre los dos extremos de la resistencia a

medir, estando ésta desconectada del circuito eléctrico.

Medida de la tensión. -

La tensión se mide con un voltímetro y se conecta en paralelo a los dos puntos donde se desea

medir la tensión.

El terminal positivo del voltímetro se conecta al terminal positivo de la tensión.

17
 Medida de la intensidad. -

La intensidad se mide con un amperímetro que se intercala en serie en el circuito donde se

quiere medir la intensidad.

Aquí también hay que tener en cuenta la polaridad de la conexión.

a) Conectado correctamente:

b) Conectado al revés:

18
 Consideraciones importantes a tener en cuenta. -

Como ya se ha dicho para medir la resistencia de un circuito eléctrico se tiene que realizar sin

tensión, si no es así el óhmetro puede estropearse.

Para medir la tensión el voltímetro se conecta en paralelo. Un voltímetro tiene una resistencia

interna muy grande (en teoría infinita). Si éste se conecta en serie la resistencia del circuito será

infinita y no circulará intensidad. No se corre riesgo de estropear el voltímetro, pero la medida será

incorrecta.

Para medir la intensidad el amperímetro se conecta en serie. Un amperímetro tiene una

resistencia interna muy pequeña (en teoría cero). Si éste se conecta en paralelo, la intensidad que

circulará por el amperímetro será muy elevada (en teoría infinita), realmente lo que estamos

haciendo es un cortocircuito. El amperímetro corre un serio riesgo de estropearse. La mayoría de

los amperímetros llevan incorporado un fusible para protegerlos, aun así, si la intensidad del

cortocircuito es muy elevada el amperímetro puede quedar inservible.

En la práctica se comercializan unos aparatos llamados polímetros, multímetros o testeros que

pueden medir la resistencia, intensidad, tensión y más magnitudes eléctricas.

19
2.2.2 Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con rotor

devanado

En esta prueba, por algún medio el rotor se “frena” o bloquea y se alimenta por medio de un

regulador de voltaje (VARIAC) a un voltaje reducido, generalmente menor del 10% del voltaje

nominal aplicado al estator.

En el caso de los motores con rotor devanado, se pueden aplicar resistencias de valor apropiado

al rotor, siempre que en cada fase tengan el mismo valor, para evitar desbalance en los voltajes.

El voltaje aplicado parte de cero y se incrementa gradualmente hasta lograr que circule en el

devanado del estator la corriente nominal, debido a que el voltaje aplicado es bastante bajo, la

potencia suministrada al estator se disipa como pérdidas en el cobre tanto en el estator como en

rotor, con esto, es posible calcular la resistencia equivalente del motor referida a las terminales del

estator.

El diagrama general de conexiones usado tanto para la prueba de vacío, como de rotor

bloqueado, es el mostrado en la figura anterior, en donde no se muestra la forma de bloquear el

rotor.

Frecuentemente se usan tres amperímetros para verificar que no exista desbalance en las tres

fases. Si existen diferencias en las lecturas de los amperímetros, se usa un valor promedio, con lo

que el error por este método es pequeño.

La potencia de alimentación se puede medir por el método de los dos watts metros, como se

muestra en la figura, el factor de potencia en vacío o con carga ligera es por lo general del orden

de 0.5.

20
2.2.3 Prueba para determinación del rendimiento efectivo.

Importancia del rendimiento en los motores eléctricos

Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran parte de la energía

eléctrica en el mundo. Son los responsables de la conversión de la energía eléctrica en energía

mecánica, y pequeñas mejoras en su eficiencia pueden generar un ahorro importante en costes de

energía. He aquí algunas sugerencias:

1. Utilizar motores de elevado rendimiento. Para una misma potencia, puede haber

diferencias en la eficiencia entre un 3% y un 8% de un motor a otro.

2. Seleccionar adecuadamente la potencia del motor según los requerimientos de la carga,

siendo conveniente trabajar entre un 75% y un 100% de plena carga. Para índices de

carga inferiores al 75%, el rendimiento del motor disminuye considerablemente.

3. Usar variadores de velocidad donde sea apropiado, para ajustar la velocidad y el par a

los requerimientos de la carga. Es especialmente interesante su utilización para el ahorro

energético en el caso de bombas y ventiladores.

4. Programar correctamente las operaciones de mantenimiento y reparación. Un adecuado

mantenimiento ayuda a minimizar pérdidas por rozamiento y calor, consiguiendo

además alargar la vida útil del motor.

Bajo este potencial de ahorro y mejora del medio ambiente, diferentes países han

desarrollado políticas energéticas para incentivar el uso de motores eléctricos de elevado

rendimiento. En la Comunidad Europea se han establecido diferentes categorías de

motores atendiendo a su rendimiento

21
 Pérdidas y rendimiento en un motor de inducción.

Puede decirse que el rendimiento de un motor eléctrico es la medida de la capacidad que tiene

el motor para convertir la energía eléctrica en energía mecánica. En el proceso de conversión se

presentan pérdidas, por lo que se determina el rendimiento de un motor a partir de.

Las pérdidas que aparecen en el motor de inducción son:

1. Pérdidas eléctricas (pérdidas por efecto Joule): Son proporcionales al cuadrado de la

corriente que circula por las bobinas y se incrementan rápidamente con la carga del

motor. Aparecen como consecuencia de la resistencia eléctrica de los bobinados del

estator (Pj1) y de las barras conductoras del rotor (Pj2).

2. Pérdidas magnéticas: Se producen en los núcleos de chapa magnética del estator y del

rotor, debidas al ciclo de histéresis y a las corrientes de Foucault (Pfe). Dependen

básicamente de la frecuencia y de la inducción, por lo que prácticamente son

independientes del índice de carga.

3. Pérdidas mecánicas: Son debidas a la fricción entre rodamientos y a las pérdidas por

resistencia del aire al giro del ventilador y otros elementos rotativos del motor (Pfreg).

Dependen de la velocidad, por lo que en el motor de inducción alimentado desde la red

se consideran prácticamente constantes.

4. Pérdidas adicionales en carga: Estas pérdidas están relacionadas con la carga y

generalmente se supone que varían con el cuadrado del par de salida (Pad). La naturaleza

de estas pérdidas es muy compleja influyendo, entre otros, el diseño del devanado, la

relación entre la magnitud del entrehierro y la abertura de las ranuras, la relación entre

el número de ranuras del estator y del rotor, la inducción en el entrehierro; las

22
 condiciones de superficie del rotor, el tipo de contacto superficial entre las barras y las

laminaciones del rotor.

A modo de ejemplo, podemos ver la distribución de pérdidas obtenida a partir de ensayos en un

motor de inducción de 1,5 kW, presentando en la figura 2 la distribución de pérdidas en el punto

de funcionamiento nominal y en la figura 3 la evolución de las pérdidas en relación con la fracción

de potencia útil desarrollada por el motor.

Normas internacionales para la determinación del rendimiento

Los valores de rendimiento suministrados por el fabricante han de ser determinados de acuerdo

con las normas internacionales vigentes. Tampoco existe armonización en este campo, donde

podemos destacar las siguientes normas:

IEC 60034-2-11 (Norma Europea).

IEEE 1122 (Norma Americana).

JEC 37 (Norma japonesa).

La norma IEC 60034-2-1, editada en el año 2007, reemplaza a la IEC 60034-2 (1996) adoptada

como norma UNE. La nueva edición del año 2007 todavía no se ha adoptado como norma UNE

pero probablemente se hará en breve.

Esta última edición de la norma europea presenta grandes similitudes con la norma americana,

principalmente en la forma de la determinación de las pérdidas adicionales en carga y en la

inclusión de nuevos procedimientos para su determinación6, procedimientos que no están

incluidos en la edición de 1996.

23
2.3 Mantenimiento correctivo a motores eléctricos

Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo es aquel en que solo se interviene en el equipo después de su fallo.

Este tipo de mantenimiento, aplicado en muchas situaciones, tiene como principal ventaja la

reducción de costes de inspecciones y reparaciones.

Es evidente que sólo se aplicará en aquellas situaciones en que los elementos sean de bajo coste

y baja criticidad de funcionamiento. Este mantenimiento por tanto resulta ideal en casos en que la

restitución o reparación no afecte en gran medida a la producción o explotación llevada a cabo por

la compañía o cuando la puesta en práctica de un sistema más complejo resulte menos rentable

que una práctica correctiva. El mantenimiento correctivo, sin embargo, no debe estar exento de

tareas rutinarias de engrase, lubricación y/o sustitución de componentes que permitan alargar la

vida útil del ítem, a menos que se trate de una instalación o componente en las fases finales de su

vida útil.

Los principales inconvenientes están relacionados con la imprevisibilidad de las averías y fallos

que resultan inoportunas. Debido a que las tareas no están programadas es esperable que cuando

se produzca el fallo se tarde más y se necesite más mano de obra para corregirlo que en caso de

tener un programa de mantenimiento que planee esta situación. Otro grave inconveniente que

presenta este tipo de mantenimiento es que el problema que ha causado el fallo no se resuelve por

lo que éste puede repetirse en situaciones posteriores en la misma máquina sin aumentar su

fiabilidad es por ello que el mantenimiento correctivo normalmente viene acompañado de un

acortamiento de periodos de reparación en la misma máquina.

24
2.3.1 El motor no arranca

Si el motor no arranca o se apaga, el primer sospechoso suele ser el suministro de combustible.

Si el motor no arranca, aunque el estárter lo intente, es posible que coche se haya quedado sin

combustible. Si el indicador de combustible sigue mostrando una cantidad restante, es posible que

el sensor de nivel de gasolina se haya quedado colgado en el depósito. Esto se puede comprobar

echando algo de combustible e intentado arrancar de nuevo. Para ello se requiere un poco de

paciencia puesto que un sistema de combustible completamente vacío tiene que ventilarse primero

por sí mismo.

Si el depósito se vacía extrañamente rápido, se debería fijarse si se percibe un olor gasolina.

Posiblemente una manguera de combustible tenga una fuga. Finalmente, también es posible que

la bomba de combustible haya dejado de funcionar.

2.3.2 El motor esta ruidoso

Diagnosis de averías a través de los ruidos del motor

Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan oír

en otros órganos del automóvil tales como el embrague, la transmisión, los frenos, etc.

Es necesario que el mecánico perciba con claridad los ruidos del motor y después tiene que

fijarse en lo siguiente factores:

El ritmo del ruido

Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de éste.

Si el ruido se oye a cada vuelta del cigüeñal, o a cada dos vueltas.

Si el ruido se oye con cada combustión o a doble ritmo que las combustiones producidas en el

cilindro.

25
 El cambio de ritmo

También es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al

cambiar el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue

la misma frecuencia.

La procedencia del ruido

Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el

turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribución, etc.). Las cadenas

suelen hacer un ruido característico mientras los engranajes que vibran hacen como un castañeteo

diferente del ruido que produce el picado. También existen los silbidos que delatan la presencia de

fugas, generalmente fáciles de localizar observando el motor atentamente.

Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (válvulas, balancines...) o en

la cámara de combustión.

De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para

la localización de las averías desde los siguientes puntos:

1. Ruidos sincronizados con el giro del motor

2. Ruido en un solo cilindro en cada vuelta

3. Ruidos con el ritmo de las combustiones

4. Otros ruidos localizables

Ruidos sincronizados con el ritmo del motor

Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse más frecuentes la podemos

encontrar en esta familia de síntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el mismo

ritmo a que se mantiene girando el motor.

26
 Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:

Picado o detonación

Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cámara

de combustión, con un timbre claramente metálico, como si en el interior de la cámara existiera un

objeto metálico en libre movimiento.

Se trata de un fenómeno que se produce en el interior de la cámara de combustión mediante el

cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efectúa espontáneamente y de

modo que la explosión de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistón. Dentro

del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenómeno que hay que eliminar lo

más pronto posible.

Las causas principales que pueden producir este fenómeno son las siguientes:

1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta

Comprobar con una lámpara estroboscópica que las marcas de puesta a punto estén en

coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el

reglaje inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.

2. Distribuidor en mal estado

Nos referimos aquí a la parte de "baja tensión" del distribuidor en general. Comprobar

el estado del ruptor especialmente si es mecánico. Comprobar que el eje del distribuidor

no esté desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrónicos verificar las

cotas de reglaje del generador de impulsos.

27
3. Curvas de avance inadecuadas

Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado

en el motor. Hay que realizar una comprobación de las curvas del avance para tener la

seguridad de que tanto el avance centrífugo como el de vacío funcionan debidamente.

Si se trata de un encendido integrado hacer la comprobación por medio de los tester

adecuados para la comprobación de los parámetros de avance incorporados en el modulo

electrónico.

4. Uso de gasolinas de bajo octanaje

La utilización de gasolina de un octanaje más bajo que el indicado por el constructor

para su motor dará como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en

que sea sometido a una compresión elevada (aceleración). Si la elevada compresión del

motor requiere gasolina súper, ver que no esté alimentado con gasolina de la llamada

normal.

5. Mezcla demasiado pobre

Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentación del motor por medio

de mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyección tienen defectos

internos que determinan una dosificación de aire superior a la normal.

28
2.3.3 El motor se calienta.

Cuando se tiene problemas de calentamiento en un motor eléctrico lo primero que pensamos es

que el bobinado se encuentra dañado, por lo general, la primera alerta nace cuando se coloca la

palma de la mano sobre la carcasa del motor. Sin embargo, esta primera impresión es necesario

confirmarla realizando una medición de temperatura con los instrumentos adecuados, ya sea una

pistola laser o con una cámara infrarroja, esto nos brindará un panorama más completo de la

condición de todo el motor.

Calentamiento en el bobinado RENAME

Es necesario tomar en cuenta que la temperatura en el bobinado estará normalmente entre 20°

C y 40° C mayor que la superficie de la carcasa. Por lo tanto, según el tipo de aislamiento del

motor se podrá determinar si está en peligro de sufrir daño por sobre temperatura.

Clase de aislamiento

La clase de aislamiento de un devanado está determinada por la temperatura máxima que puede

soportar antes de ruptura completa. La mayoría de los motores fabricados hoy día utilizan una

Clase F (155° C) o la Clase H (180° C).

Considerar otras variables revisión del amperaje

La mejor manera determinar si el motor está funcionado correctamente es comprobar el

consumo de corriente con un amperímetro. Si la corriente es menor o igual que la placa, podría no

ser el motor el problema, y deberán revisarse otros componentes como el ventilador, difusor,

cobertor entre otros. Si la corriente es mayor que lo indicado en la placa de identificación, entonces

es posible que el motor esté operando bajo algunas condiciones que son causas comunes de

sobrecalentamiento, ejemplo: Sobrecarga, tensión alta o baja o alta temperatura del ambiente.

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 Fecha de Edición:
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12/03/19
Unidad: 1
Coatzacoalcos.

Departamento: INGENIERÍA MECÁNICA

Materia:
HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
Realizara mediciones de parámetros eléctricos y cálculos involucrados en pruebas

eléctricas a motores.

Primero verificamos la placa de datos que viene en el motor de 12 puntas (motor trifasico) para

comparar los datos obtenidos a los que la placa del motor nos indica.

Por siguiente pasamos a conectar el motor de 12 puntas a como se indica en la imagen de a

lado, este motor esta constituido en 6 grupos la tabla de la imagen nos los indica.

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Continuamos a realizar la prueba de de indice de polarización y absorción del motor electrico

trifasico de 12 puntas e indicar si el motor esta dentro de los valores normativos. Esta practica de

hace con un aparato llamado Megguer el cual aporta energia hacia el motor.

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Conectamos el Meguerr al motor de 12 puntas con el cable rojo hacia donde estan todas las

conexciones de puntos y el cable negro en la carcasa del motor. Pasamos a programar el megger a

500 Volt ya que es una prueba a una corriente de 440 v.

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Programamos el Megguer a 10 minutos a un voltaje de 500 v. y fuimos verificando el valor

medido a cada tiempo que nos marca la tabla. Hicimos una comparación con la placa del motor y

todo indica que este motor de 12 puntas esta en optimas condiciones para su trabajo a realizar.

Pasamos a conectar el motor electrico a un voltaje de 220 v Directa, para medir el Voltaje con

un Voltimetro digital, el cual la siguiente imagen es el valor arrojado.

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Con el mismo motor conectado a 220 v. y el mismo multimetro digital pasamos a medir los

Ohmetros y nos da un valor de 08.27 Ohms en ambas lineas.

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 Analizar los factores que implican el mantenimiento correctivo de motores.

Este tipo de análisis de cierta manera se considera como indispensable a la hora de realizar un

mantenimiento, porque de una u otra tendencia lleva en su contenido objetivos específicos en

cuanto a la realización y eficiencia de un trabajo de mantenimiento.

Este también nos proporciona una mejora de la eficiencia de acuerdo a el tipo de mantenimiento.

Mantenimiento correctivo y sus alcances.

El mantenimiento correctivo es una técnica de la ingeniería, que consiste en realizar una serie

de trabajos de restauración, que son necesarios cuando la maquinaria, aparatos o instalaciones se

estropean, y es necesario recuperarlos. Su reparación es lo que llamamos mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo, comprende la compensación de los daños sufridos por fallas

incipientes, a una maquinaría o un equipo, y todos los trabajos que resulten pertinentes para su

reparación; su aplicación se da cuando el equipo ha dejado de funcionar y es necesario repáralo.

En este material nos centraremos en el mantenimiento preventivo y correctivo aplicado a

motores eléctricos, haciendo énfasis en motores 3ph de corriente alterna.

Circuito de Potencia

Generalmente se establece desde el Centro de Control del Motor (CCM) hasta la caja de bornes

del mismo, e involucra a todos los conductores con sus bornes, interruptores, protecciones

térmicas, fusibles, contactores y cuchillas. La ilustración 2 muestra un típico circuito de potencia,

se ha demostrado por EPRI que los falsos contactos han sido la fuente de un 46% de las fallas en

motores, por lo que aunque muchas veces el motor este en excelente estado, este se instala en un

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circuito de potencia defectuoso, que a la postre lo daña. Los problemas de conexiones de alta

resistencia (se oponen al paso de la corriente) son variados, entre ellos,

Generación de armónicas

Desbalances de voltaje

Desbalances de corriente

Típicamente las conexiones de alta resistencia son causadas por:

Terminales corroídos

Cables sueltos

Barras sueltas

Prensas fusibles corroídos

Hilos abiertos

Conexiones entre Aluminio – cobre

Diferentes tamaños de conductores

Calidad de energía

La calidad de energía ha sido ignorada en muchos casos por el personal de mantenimiento y sin

duda es una zona de falla con mucha influencia en la vida de un motor.

Existen varios factores involucrados en la calidad de energía; distorsión armónica tanto de

voltaje como de corriente, picos de voltaje, desbalances de voltaje y factor de potencia son algunos

de estos. Sin embargo, con relación a las fallas en motores eléctricos nos concentraremos en dos

de estos factores:

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 Desbalance de Voltaje

Cuando los voltajes de línea aplicados a un motor no son equilibrados se desarrollan corrientes

desbalanceadas en los devanados del estator, a estas se les conoce como corrientes de secuencia

negativa y reducen el torque del motor. Se producen dos efectos importantes, aumenta la

temperatura en el devanado y aumenta su vibración.

Un aumento de la temperatura por encima de su valor permitido provocaría danos al

aislamiento, y el aumento en los niveles de vibración provocaría en algún grado solturas

mecánicas, desgaste en los rodamientos y aflojamiento de las bobinas. Con desbalances de voltaje

presentes, la potencia de placa de un motor debe ser multiplicado por un factor de reducción. De

acuerdo a NEMA ningún motor debe ser operado con desbalances de voltaje mayores a un 5%.

Los cortocircuitos tienen distintos orígenes:

a. Por deterioro o perforación del aislamiento: debido a calentamientos

excesivos prolongados, ambiente corrosivo o envejecimiento natural.

b.Por problemas mecánicos: rotura de conductores o aisladores por objetos

extraños o animales, ramas de árboles en líneas aéreas e impactos en

cables subterráneos.

c. Por sobretensiones: debido a descargas atmosféricas, maniobras o a

defectos.

d.Por factores humanos: falsas maniobras, sustitución inadecuada de

materiales, etc.

e. Otras causas: vandalismos, incendios, inundaciones, etc.

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 Conclusión

Para concluir vamos a recalcar varios puntos importantes de esta unidad de la materia de

mantenimiento eléctrico y electrónico, uno de los temas mas extensos son los elementos que

existen para la protección de motores eléctricos el cual nos ayuda a proteger nuestro instrumento

de trabajo.

Existen distintas maneras de arranque de un motor forma delta-estrella o estrella-delta son unas

de las mas comunes en el ámbito laboral la mayoría de estas conexiones son las que vemos en las

industrias y sobre todo trabajan a un voltaje de 220v.

Gracias a la practica pudimos llevar a cabo nuestros conocimientos de un multímetro y un

Meaguer, la función de cada una de ellas y las unidades de medidas de cada elemento de un motor

eléctrico, quiero recalcar que esto lo deberíamos llevar mas a cabo para no perder practica de la

misma y asi formar mejores conocimientos.

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