Yovera Paredes José Armando

BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO Y CRITERIOS DE FALLA DE LAS

ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE RECOMENDADAS POR MANUAL
DE CARRETERAS MTC-2014, SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS,
URBANIZACIÓN VIRGEN DE LA PUERTA, TRUJILLO 2018
AUTOR : Bach. Yovera Paredes José Armando
ASESOR : Dr. Ing. Alex F. Díaz Díaz
CO-ASESOR : MEng. Ing. Luis A. Horna Araujo
TRUJILLO - PERÚ
2018
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajo la misma licencia 2.5 Perú.
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DEDICATORIA
A mi madre, Felicita, por todo el amor
incondicional, ni en 1024 años podré
retribuirte todo lo que has hecho por mí,
lo que soy ahora, es gracias a ti.
A mi padre, José, siempre te llevo
presente, y sé que guías y cuidas cada paso
de mi vida, mi pilar en los momentos difíciles y
motivación para superar cada uno de los desafíos de la vida.
A mi hermano mayor Kevin, por toda la paciencia y comprensión,
más allá de los límites que yo pensaba que existían, mostrándome
el camino cuando todo se me hace nublado y
enseñarme que lo más importante es el levantarse al momento de caer.
A mi hermano menor Elias, por ser el motivo de que sea cada día una mejor persona
y darme la oportunidad de compartir momentos contigo, por todo el respaldo y
amor filial que siempre me brindas, tú eres el alche.
AGRADECIMIENTOS
A la Universidad Nacional de Trujillo,
por acogerme como mi alma mater,
puedo decir que viví las mejores experiencias
de mi vida en la universidad.
A la Escuela de Ingeniería Civil y
a su plana docente, personas de gran sabiduría quienes
me dieron la guía para llegar a formarme como ingeniero civil.
Al Dr. Alex Díaz Díaz, por su apoyo y valioso tiempo brindado
para dar fruto la presente tesis, por la excelente y
gran didáctica para llegar al estudiante, por todo ello puedo
afirmar que la escuela de Ingeniería Civil de la Universidad
Nacional de Trujillo está en muy buenas manos.
Al Ing. Luis Horna Araujo,
por su tiempo apoyándome y
compartiendo su valioso conocimiento,
este tema de tesis se inspiró en la magnífica clase
que algún día dictó hacia mi persona, y encendió
la llama de la investigación,
mi afecto y amistad siempre con usted.
ii
Resumen
En la presente investigación se pretende revisar los métodos tradicionales para el diseño de
pavimentos flexibles AASHTO 93, cuyas secciones se encuentran propuestas en el Manual
de Carreteras: Sección suelos y pavimentos MTC 2014, mediante la metodología
mecanístico empírico aplicado a la Urbanización Virgen de la Puerta, que , usando material
local como subrasante se estableció así que las secciones recomendadas para este tipo de
suelo al ser analizadas, el desempeño estructural del pavimento en su vida útil a través del
modelamiento de capas por medio de la teoría elástica multicapa y viscoelástica-capa finita
permitiendo estimar una falla prematura en el pavimento que se verá reflejado en la capa
de rodadura. Encontrándose en ambos análisis que todas las estructuras de pavimento
requieren una revisión debido a que no cumplen con los criterios de desempeño
establecidos por los criterios de falla de la metodología mecanístico empírico o se tiene que
son estructuras no confiables que no dan el suficiente grado de certeza al momento de
pronosticar su comportamiento; exceptuándose la estructura propuesta para un tráfico tipo
Tp14 con 30’000,000 ejes estándar equivalentes aplicados, la cual cumple con los
requerimiento de desempeño, pero solo para un análisis viscoelástico de capa finita.
Adicionalmente se logró establecer que el método AASHTO 93 al diseñar las estructuras
propuestas en Manual de Carreteras: Sección suelos y pavimentos MTC 2014, no cumple
con los criterios de desempeño propuestas según la metodología mecanístico empírico para
bajos y medios volúmenes de tránsito.
Palabras Clave: Pavimento asfáltico, método mecanístico empírico, criterios de falla.
iii
Abstract
In this research intends to rewie the traditional methods for the design of flexible
pavements AASHTO 93, whose sections are proposals in the Road Hanbook: Sections
Soils and Pavements MTC 2014, using the methodology Mechanistic Empirical applied to
the urbanization Virgen de la Puerta, that, using local material and subgrade was
established so that the sections recommended for tis type of soil to be analyzed the
structural performance of the pavement if their life through the layer by means of elastic
theory modeling viscoelastic-finite layer and multilayer allowing to estimate a premature
failure on the structure that will be reflected in the rolling layer. In both analyses that alla
pavement structures require a review because they don’t meet performance criteria
established by the failure of the Mechanistic Empirical methodology criteria or is that they
aren’t reliable structures that don’t give the sufficient degree of certainty at the momento to
predict their behavior; except the proposed structure for a traffic type Tp14 with 30’000,000
single axle standard equivalent applied, which complies with the requirements of
performance, but only for a finite layer viscoelastic analysis.
Additionaly managed to establish that the AASHTO 93 method to design the structures
proposed in the Road Hanbook: Sections Soils and Pavements MTC 2014, doesn’t comply
with the criteria of performance proposals according to the Mechanistic Empirical
methodology for low and médium traffic volumes.
Keywords: Asphalt Pavement, mechanistic empirical, failure criteria.
iv
ÍNDICE
1.CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN 1
1.1. Realidad Problemática 1
1.2. Antecedentes 2
1.3. Formulación del Problema 7
1.4. Hipótesis 7
1.5. Justificación 7
1.6. Objetivos de la Investigación 9
2.CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO 10
2.1. Modelo Empírico Experimental aashto 93 10
2.1.1. Ecuación de Diseño AASHTO 10
2.1.2. Tráfico 11
2.1.3. Confiabilidad 11
2.1.4. Subrasante 12
2.1.5. Materiales 12
2.1.6. Coeficientes de Capa 13
2.2. Modelo Mecanístico Empírico 14
2.2.1. Análisis Lineal Elástico 16
2.2.2. Análisis Viscoelástico 21
3.CAPÍTULO III: MATERIALES Y MÉTODOS 35
3.1. Materiales 35
3.1.1. Secciones Recomendadas por el Manual de Carreteras: Sección Suelos

y Pavimentos 2014 35
3.1.2. Subrasante 35
3.1.3. Subbase 36
3.1.4. Base Granular 36
3.1.5. Concreto Asfáltico 37
3.1.6. Modelo Elástico Multicapa (KENPAVE) 42
3.1.7. Modelo Propagación de Onda – Capa Finita – Viscoelástico Multicapa

(3D MOVE) 44
3.1.8. Tráfico 45
3.1.9. Configuración de Eje Estándar Equivalente 46
3.2. Métodos 47
3.2.1. Procedimiento de Análisis de Datos 47
3.3. Procedimiento experimental 50
4.CAPÍTULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN 51
4.1. Estado de Deformaciones: 3D MOVE VS KENPAVE 52
4.2. Modelos de Deterioro y Criterios de Falla 54
4.2.1. KENPAVE – Modelo Elástico Multicapa 55
4.2.2. 3D MOVE – Modelo Viscoelástico de Propagación de Onda

y Capa Finita 59
5.CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 69
5.1. Conclusiones 69
5.2. Recomendaciones 73
Referencias Bibliográficas 74
Anexos 75
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1. Proceso de diseño general ME para pavimentos flexibles 14

Figura 2.2. Presión y área de contacto de la rueda doble para un eje equivalente de 80
psi y puntos críticos de aplicación de carga 16
Figura 2.3. Configuración de n-capas en coordenadas cilíndricas 19
Figura 2.4. Captura de pantalla. Ventana principal de KENPAVE. 20
psi y puntos críticos de aplicación de carga 21
Figura 2.6. Captura de pantalla. Ventana principal de 3D MOVE 32
Figura 2.7. Modelamiento matemático para análisis de capa finita 33
Figura 2.8. Presentación esquemática de una carga de llanta y discretización de
la carga en la superficie mediante la Transformada de Fourier, método
de la capa finita. 33
Figura 3.1. Datos de ingreso para Módulo Dinámico Complejo 40
Figura 3.2. Curva Maestra a temperatura referencial de 70°F 41
Figura 3.3. Datos de entrada Modelo 1 en software KENPAVE 43
Figura 3.4. Datos de entrada Modelo 1 en software 3D MOVE 45
psi y puntos de análisis de aplicación de carga 46
Figura 3.6. Ejemplo de gráfico estadístico, módulo complejo PEN 60-70 48
Figura 4.1. Esfuerzos y deformaciones unitarias presentes en las capas de un
pavimento flexible sometido a carga de tráfico. 50
Figura 4.1. Comparación deformaciones unitarias en la fibra inferior del concreto
asfáltico en las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras
MTC – 2014: Sección Suelos y Pavimentos 51
Figura 4.2. Comparación deformaciones unitarias en la fibra superior de la subrasante
en las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
Sección Suelos y Pavimentos 52
Figura 4.3. Modelo de deterioro del agrietamiento por fatiga del pavimento en las
estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
vii
Figura 4.4. Criterio de falla del agrietamiento por fatiga del pavimento en las
Figura 4.5. Modelo de deterioro del ahuellamiento del pavimento en las
Figura 4.6. Criterio de falla del ahuellamiento del pavimento en las estructuras
propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
Figura 4.7. Modelo de deterioro del agrietamiento longitudinal del pavimento
Figura 4.8. Criterio de falla del agrietamiento longitudinal del pavimento en
las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
Figura 4.9. Confiabilidad de la falla por agrietamiento longitudinal del pavimento
Figura 4.10. Modelo de deterioro del agrietamiento por fatiga del pavimento
Figura 4.11. Criterio de falla del agrietamiento por fatiga del pavimento en las
Figura 4.12. Confiabilidad de la falla por agrietamiento por fatiga del pavimento
Figura 4.13. Modelo de deterioro de ahuellamiento total del pavimento en las
Figura 4.14. Criterio de falla de ahuellamiento total del pavimento en las
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Rango de tráfico para camino pavimentados 11

Tabla 2.3. Correlaciones para determinar el módulo resiliente 24
Tabla 2.4. Valores típicos recomendados según clasificación de suelo AASHTO 26
Tabla 3.1. Espesores de capas de pavimento flexible recomendado por el Manual
Carreteras MTC 2014 35
Tabla 3.2. Distribución granulométrica de la mezcla asfáltica 37
Tabla 3.3. Requisitos para mezclas de concreto bituminoso 38
Tabla 3.5. Velocidades de operación vehicular y frecuencia de carga de tráfico 39
Tabla 3.7. Caracterización de materiales para análisis lineal elástico en KENPAVE 42
Tabla 3.8. Caracterización de materiales para análisis viscoelástico lineal
en 3D MOVE 44
Tabla 3.10. Ejemplo de Tabla de Datos, deformaciones según 3D MOVE
y KENPAVE 48
Tabla 4.1. Resultados de Análisis Mecanístico Empírico – 3D MOVE 66
Tabla 4.2. Resultados de Análisis Mecanístico Empírico – KENPAVE 66
ix
1. CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad Problemática

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, actualmente se viene diseñando
caminos con superficie de rodadura pavimentada mediante la metodología de diseño,
incorporada al Manual de Carreteras: Sección suelos y pavimentos, AASHTO 93, siendo
comúnmente usada en Perú, así como en otros países del mundo. En base a esta
metodología se han dimensionado estructuras de afirmados, pavimentos flexibles,
semirrígidos y rígidos que ilustrativamente son puestos en el manual en forma de catálogo
a fin de tener un uso discrecional facilitando las tareas de diseño. Dichas estructuras
propuestas muchas veces presentan patologías como agrietamiento tipo piel de cocodrilo,
agrietamiento longitudinal y ahuellamiento por deformación permanente del pavimento,
los cuales suceden antes de llegar a su tiempo límite de servicio, con lo cual evidencia un
desconocimiento de las propiedades mecánicas de los materiales con fines de
pavimentación, en la cual está basada el método mecanístico empírico. Evidenciándose el
caso específico de la urbanización Virgen de la Puerta donde se tiene que en la carpeta de
rodadura se observa diversas patologías que comprometen la integridad estructural del
pavimento. Para lo cual el manual de Carreteras MTC 2014 recomienda secciones de
pavimento flexible en función a rangos de CBR, siendo el mínimo valor de diseño el 6%,
considerando que resistencias mínimas será causales de una estabilización física, química
y/o mecánica. Valores de tráfico menores o iguales a 1’000,000 ESAL sería considerado
como un camino de bajo volumen de tránsito; mientras uno mayor como el resto de
caminos a analizar; todo esto de forma que se tiene 15 valores de Tipo de Tráfico, teniendo
como consideración especial que al sobrepasar los 30’000,000 el catálogo propuesto, así
como el manual de suelos y pavimentos queda relegado, quedando a criterio del
profesional responsable el diseño del pavimento.
1.2. Antecedentes
Noemí, 2016, realizó una investigación aplicativa en la cual se diseñó una estructura de
pavimento flexible en la Av. Principal Kenllu Jairo de la Urbanización Los Anitos-
Barranca, la cual se basó en la metodología mecanístico empírico, proponiendo dos
diseño, el primero llamado “estado de práctica” la cual hace referencia al término
empírico, debido a que se fundamenta en criterios de serviciabilidad, este diseño de
realizó por medio de la metodología AASHTO 93 dando como resultado una seria de
espesores como alternativa tentativa; mientras la segunda metodología llamada “estado
de arte” se analizó el paquete estructural propuesto por la metodología AASHTO 93
mediante la teoría de Esfuerzos y deformaciones en la estructura, fundamentada en la
teoría multielástica de capas, para esto se usó el software KENPAVE.
De la cual se concluyó que el esfuerzo vertical máximo generado en el pavimento para los
tramos 1 y 2 propuestos, es de 69.81 psi, este se encuentra inmediatamente en la
superficie de la carpeta asfáltica y debajo del eje del neumático. Así mismo al aplicarse el
método mecanístico empírico se tuvo que al evaluarse las fallas del tipo agrietamiento por
fatiga y ahuellamiento por deformación permanente en la superficie de la subrasante, se
encontró que la posible falla que presentan dichos diseños será de agrietamiento por
fatiga.
García, et al, 2014, haciendo una contrastación entre las metodologías Empírica y la
metodología mecanístico empírico. Se comparó las variables de diseño de un pavimento
flexible para usar la metodología AASHTO 93, determinando así mediante factores de
tránsito, periodo de diseño, propiedades de los materiales y correlaciones con condiciones
climáticas, un número estructural requerido que traducidos a paquetes estructurales
vendría a ser espesores mínimos requeridos según diseño; así como se utilizó la
metodología mecanístico empírico usando el diseño IMT-PAVE, la cual está basada en
espectros de carga y espectros de daño, considerando así una representación más realista
de las solicitaciones de carga, considerando también principios mecanísticos de
pavimentos. Finalmente se utilizó la metodología mecanístico empírico diseño CR-ME
que es un software elaborado en Costa Rica, la cual está ajustada significativamente con
los efectos del clima tanto como para pavimentos rígidos como para flexibles,
considerando fallas como agrietamiento en la capa de rodadura, asentamientos,

desprendimiento de bloques de concreto, etc.
En la investigación se encontró que, en base a los espectros de carga calculados para los
tramos de diseño, se tiene un elevado grado de sobrecarga vehicular, pudiéndose observar
más del 20% en cada uno de ellos, así como en cuanto a los espesores requeridos de
diseño, al utilizar una metodología mecanístico empírico, presenta diseños muchos más
precisos debido a que al aplicar dichos métodos se tiene un grado de incertidumbre menor
al usando métodos netamente empíricos.
Rivera, 2014, realizó un análisis a la Metodología AASHTO 93 evaluada de forma

Mecanístico Empírico Lineal, mediante el software 3D MOVE estudiándose el
comportamiento de la carpeta asfáltica en el rango viscoelástico, con lo cual se realizaron
modelos de desempeño los cuales están ligados al valor de módulo de elasticidad del
asfalto simple y dinámico (E*), deformación unitaria traccionada en la parte inferior de la
capa asfáltica (εt), deformación unitaria comprimida en la parte superior de la subrasante
(εz), así como ƒ1, ƒ2, ƒ3, ƒ4, ƒ5, siendo valores de calibración obtenidos del Instituto de
Asfalto así como la institución Shell.
De la tesis de investigación se concluyó que, en los comportamientos de los esfuerzos
presentados en los modelos analíticos, se hacen más pequeños a medida que vamos
aumentando el espesor de carpetas de pavimentos y los volúmenes de tráfico. Se mostró
que los diseños realizados mediante el método AASHTO 93, no cumplen con los criterios
de desempeño propuestos por la guía mecanístico empírico MEPDG para altos
volúmenes de tráfico (Superiores a 8’000,000 de ejes equivalentes) lo cual explica es el
principal motivo de falla de las vías antes de cumplir su periodo de diseño.
Castillo, 2015, desarrolló una interfaz de cálculo interactiva, que permitirá mejorar la
versión de diseño mecanístico empírico diseño CR-ME, dirigido a recopilar información
necesaria para el diseño de paquetes estructurales en pavimentos así como desarrollar
algoritmos que permitan la adaptación del diseño de un pavimentos a la realidad que se
tiene, para lo cual se partió de un ingreso parámetros de datos climáticos, propiedades de
los materiales, espectros de tráfico, desarrollo de funciones de transferencia o modelos de
deterioro y un algoritmo de aceptación de estructuras propuestas. Basándose en la teoría
de sistema de capas propuesto por Boussinesq para un sistema de una capa y en la teoría
de Burmister siendo el multicapas, se correlacionó las fórmulas mecanísticas pudiéndose
aplicar a 3 niveles de desempeño e importancia de un pavimentos, teniendo un mayor
grado de sofisticidad el Nivel 1 en la cual se tiene que hacer ensayos de materiales y
estudio básicos de condiciones climáticas y tráfico; pasando por el Nivel 2 y 3, que se
puede aplicar correlaciones y aproximaciones basadas en valores típicos o en la
experiencia.
De la tesis de investigación se concluyó que al utilizar el método numérico del trapecio
compuesto se puede determinar, esfuerzos, deformaciones unitarias y ahuellamiento de
una forma más precisa basándonos en la integral de Hakel aplicada a la Teoría
Multielástica. Se comprobó también que la metodología mecanístico empírico, para el
diseño de pavimentos flexibles, permite disminuir el sesgo debido a utilizar fórmulas
empíricas que no consideran la respuesta del pavimento antes ciertas configuraciones de
cargas; así mismo la innovación del uso de espectros de cargas permite una mejor
caracterización de las condiciones de tránsito a las que puede estar sometidos el
pavimento en condiciones reales, pues considera la configuración de ejes a la cual está
sometida, así como las cargas que éstas transmiten; como la presión de inflado que al ser
incrementada en 10 psi, recomendado por AASHTO de 80 psi, genera que la huella de la
llanta sea menor, provocando con esto un aumento de daño de hasta un 50%.
Jaña, 2016, realizó la implementación de la guía de diseño mecanístico empírico en la

región Piura, en la cual se desarrolla la metodología de espectros para entrada de datos
como tránsito, efectos ambientales y propiedades de los materiales. Definiéndose así en
primera instancia las variables climáticas y los datos climáticos para generar el archivo
ICM (Integrated Climatic Model) necesario para la guía, encontrándose una temperatura
media anual de 26ºC, variando entre yunga y sabana tropical a nivel del mar; para ello se
tuvo el acceso a la estación climatológica de la UDEP (Universidad de Piura), la cual
registra valores de temperatura, presión atmosférica, humedad relativa, velocidad y
dirección de viento, radiación solar y lluvia, que posteriormente servirá de data de ingreso
para generar un modelo climático integrado mejorado. Así mismo se elaboró el análisis
para las condiciones de tráfico de la región Piura, teniendo una velocidad de diseño de 60
mph predeterminada por la metodología mecanístico empírico, y al tenerse una
equivalencia entre el la clasificación según DS 053-2003-MTC y clasificación según
FWHA, con los cuales teniendo ejes Simples, Tandem y Tridem, se generó los espectros
de carga relacionando así el porcentaje total de solicitaciones de eje dentro de cada

intervalo de carga para un tipo de eje específico y clase de vehículo, comparando los
valores extraídos de una toma de data presencial y la estimada mediante el software ME-
PDG. Mediante la inclusión de factores climáticos, condiciones de tráfico y propiedades
mecánicas de los materiales se realizó la calibración de las funciones de transferencia
globales que se tiene en el manual AASHTO 2008, tanto para pavimentos flexibles, como
rígidos.
Se concluyó que, debido a la realidad de tráfico y clima en las carreteras del Perú, y sobre
todo en las carreteras de primer orden, que intersectan las vías urbanas, utilizar la
metodología AASHTO 93 para el diseño de pavimentos, no garantiza un buen desempeño
durante toda su vida en servicio, dado que AASHTO 93 no considera factores
importantes como la capacidad de flujo vehicular, la temperatura de zona del proyecto, y
las cargas pesadas lentas sobre la carpeta de rodadura. Se validó que mediante el uso de
metodología mecanístico empírico, se puede construir pavimentos con mayor grado de
confiabilidad, bridando así a los usuarios, vías de calidad que sean sostenibles en el
tiempo.
Alcántara, 2014, realizó un estudio detallado de la provincia de Villa Clara para

determinar las características requeridas por través del software MEPDG estudiando así
el pedraplén Cayo Santa María, siendo la vía que proporciona mayor cantidad de data
necesarios para ingresar al programa. Por la cual, valiéndose con la estación de peaje
municipal contada, proporcionó así información de los vehículos con una distribución
horaria de 24 horas, sirviendo así para realizar el método indirecto a fin de medir los
pesos de los vehículos en función a sus ejes, teniendo un valor de AADTT (Averge
Annual Daily Truck Traffic) de 900, direccionado en 2 líneas de vía, con un porcentaje
normal presencia de vehículos pesados de 95% y velocidad de operación típica de 55.8
mph. Considerando un periodo de 20 años y un crecimiento normal de 3%. Habiéndose
ingresado en el software MEPDG el tipo de configuración de eje y el peso, junto a las
condiciones climáticas y propiedades mecánicas de los materiales asfálticos, granulares y
finos. Se evaluó a criterios de falla como IRI, agrietamiento de superficie superior de
asfalto en caliente, agrietamiento de superficie inferior de asfalto en caliente, falla
térmica, y permanente deformación en el pavimento, teniendo como resultado que la vía
Cayo Santa María fallaría a agrietamiento por sobre esfuerzo en la zona inferior de la
capa asfáltica, así como en deformación permanente en el pavimento.
Encontrando objetivamente que la guía de diseño mecanístico empírico es una poderosa

herramienta de revisión de estructuras de pavimentos, ya que a través de procesos
iterativos, establece criterios de falla, fundamentados en la mecánica dando como
resultado, posibles fallas según diferente modelos de deterioro y que la estructura
propuesta y revisada mediante el software MEPDG, falla en condiciones de servicio,
evidenciando que el diseño mediante AASHTO 93 realizado inicialmente, no cumple con
condiciones de resistencia al agrietamiento por fatiga de la zona inferior de la capa
asfáltica, así como de la zona superior de la capa de la subrasante, produciéndose así un
ahuellamiento permanente en la superficie del pavimento.
1.3. Formulación del Problema

¿En qué medida, el análisis mecanístico empírico de las estructuras de pavimento flexible
recomendadas por el Manual de Carreteras MTC 2014 para la urbanización Virgen de la
Puerta, cumplen con los criterios de falla propuestos?
1.4. Hipótesis
Del análisis mecanístico empírico de las estructuras de pavimento flexible recomendadas
por manual de carreteras MTC 2014 sección suelos y pavimentos, se observa que éstas
cumplen parcialmente con los criterios de falla propuestos, en la urbanización Virgen de la
Puerta.
1.5. Justificación
En los últimos años ha tenido un mayor ímpetu los trabajos relacionados con las carreteras
y a pesar de que se han construido y diseñado cientos de kilómetros, no se cuenta con una
metodología que se adapte a las condiciones que presenta el territorio nacional, así como
un adecuado diseño para la falla como su homólogo en ingeniería estructural. Debido a ello
se ha venido aplicando la metodología extranjera AASHTO 93 la cual suple de cierta
forma el desconocimiento de especialistas de parámetros que representan mejor el uso y
solicitaciones a la cual estará expuesto un pavimento flexible en su tiempo de servicio. En
otras partes del mundo, así como en países vecinos como Colombia y Brasil, se realiza
investigación sobre problemas en carreteras permitiendo así la formulación de funciones de
transferencia acompañado de calibraciones a las metodologías ya existentes.
La importancia científica de esta investigación radica en la incorporación de criterios de

falla o funciones de transferencia presente en la alternativa de diseño mecanístico
empírico, la cual se vale de criterios mecanísticos y racionales de la mecánica clásica
aplicada a un sistema multicapas que conforman un pavimento, junto a la parte empírica o
correlacional que ayudará a calibrar los modelos matemáticos establecidos por la parte
mecanística. La aplicación de esta metodología investigada en el proyecto NCHRP1 – 37A
(National Cooperative Highway Research Program), proporciona al ingeniero diseñador la
capacidad de predecir las posibles fallas a ocurrir en un pavimento mediante un
modelamiento estructural más acorde con respecto a las solicitaciones reales del proyecto,
ofreciendo criterios de falla para predecir agrietamiento por fatiga en la fibra inferior de la
capa asfáltica así como el ahuellamiento permanente total de la estructura del pavimento
que se encuentra relacionado a la deformación unitaria vertical de la fibra superior de la
capa de subrasante.
La realización de este estudio serviría para tener un marco de referencia de aplicación de la

nueva metodología mecanístico empírico, la cual proporcionaría al diseñador de
pavimentos una potente herramienta la cual mostraría el desempeño del pavimento en su
tiempo de servicio, mostrando modelos de deterioro, fallas por agrietamiento por fatiga,
ahuellamiento permanente en la superficie del pavimento así como posibles agrietamientos
debido a gradientes térmicos muy susceptibles a cambio repentino. La utilización de la
metodología mecanístico empírico incentivaría al diseñador a tener una retroalimentación
con respecto a sus diseños, ya que se empieza con una estructura base propuesta la cual al
ser analizada y al obtenerse una respuesta del pavimento en función a las solicitaciones
durante su horizonte de evaluación, nos da indicios de cuales sería las posibles fallas a
presentarse en el diseño inicial, con lo cual se vuelve a reestructurar, optimizando así de
forma iterativa, hasta llegar a un diseño final que cumpla satisfactoriamente los modelos de
deterioro previamente descritos.
1.6. Objetivos de la Investigación
1.6.1. Objetivo General
• Realizar el análisis mecanístico empírico y criterios de falla de las estructuras de

pavimento flexible recomendadas por el Manual de Carreteras MTC-2014, con
soporte de software 3D MOVE y KENPAVE, aplicada a la urbanización Virgen de
la Puerta.
1.6.2. Objetivos Específicos
• Determinar recomendaciones estructurales de pavimento asfáltico, más adecuadas

para un diseño óptimo y conservador de carreteras asfaltadas, según solicitaciones
de tráfico y capacidad de soporte de subrasante establecidas.
• Revisar los criterios de falla de un pavimento flexible mediante el uso de
correlaciones según la teoría elástica multicapa y los propuesto en la guía MEDPG.
• Realizar un modelamiento de módulo de elasticidad elástico y módulo de
elasticidad complejo viscoelástico de las capas estructurales presentes en el
catálogo de estructuras de pavimento flexible recomendada por el Manual de
Carreteras MTC 2014, basándonos en material de subrasante extraído de la
urbanización Virgen de la Puerta-Trujillo y capas granulares de granulometría
estandarizada según EG 2013.
2. CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Modelo Empírico Experimental AASHTO 93
La prueba de carretera AASHO realizada cerca de Ottawa, Illinois (1958-1962) dio como
resultado una ecuación empírica, la cual utiliza a el número estructural (SN) para
cuantificar la resistencia estructural que el pavimento requiere para tener la capacidad de
soportar las cargas debido al tráfico proyectado, considerando la pérdida de serviciabilidad
en el tiempo (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).
2.1.1. Ecuación de Diseño AASHTO
La Guía 1993 AASHTO especifica la siguiente ecuación empírica para el diseño de

pavimentos flexibles:
( )
( )
(1)
( )
Donde:
W18 = Numero previsto de Ejes Equivalentes (ESAL) 80KN (18.000 Libras)
Zr = Desviación estándar
So = Error estándar
SN = Número estructural (índice indicativo del espesor total requerido del

pavimento)
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+ ...
ai = ith Coeficiente de capa
Di = ith Espesor de la capa (pulgadas)

10
mi = ith Coeficiente de drenaje
ΔPSI = Diferencia entre el índice inicial de servicio, po, y el índice de capacidad de

servicio del terminal de diseño, pt
MR = Módulo resiliente de la subrasante (en psi)
2.1.2. Tráfico
La guía de diseño AASHTO 93 establece un eje con una carga única de 18000 lb el cual se
denomina Equivalent Single Axle Load (ESAL) o eje sencillo de carga equivalente, a una
presión de inflado de 80 psi. Los diferentes tipos de eje se convierten a ESAL utilizando
los factores de equivalencia de carga, que se define como el número de repeticiones del eje
sencillo de carga equivalente 18000 lb que causa el mismo daño que una sola aplicación de
una configuración particular (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014).
Tabla 2.1. Rango de tráfico para camino pavimentados
Tráfico Rango de Tráfico Pesado (EE)

Tp5 1,000,000.00 1,500,000.00
Tp6 1,500,000.00 3,000,000.00
Tp7 3,000,000.00 5,000,000.00
Tp8 5,000,000.00 7,500,000.00
Tp9 7,500,000.00 10,000,000.00
Tp10 10,000,000.00 12,000,000.00
Tp11 12,000,000.00 15,000,000.00
Tp12 15,000,000.00 20,000,000.00
Tp13 20,000,000.00 25,000,000.00
Tp14 25,000,000.00 30,000,000.00
Fuente: Manual Suelos y Pavimentos MTC-2014
2.1.3. Confiabilidad
La confiabilidad se incluye en la guía como un medio de permita tener un cierto grado de
certeza en la metodología de diseño, asegurándose así que las diversas propuestas de
pavimento duraran el período de análisis o la vida útil deseada.
11
Confiabilidad
(R)
Tp5 1,000,000.00 1,500,000.00 85%
Tp6 1,500,000.00 3,000,000.00 85%
Tp7 3,000,000.00 5,000,000.00 85%
Tp8 5,000,000.00 7,500,000.00 90%
Tp9 7,500,000.00 10,000,000.00 90%
Tp10 10,000,000.00 12,000,000.00 90%
Fuente: Manual
Suelos y Tp11 12,000,000.00 15,000,000.00 90% Pavimentos
MTC- Tp12 15,000,000.00 20,000,000.00 95% 2014
Tp13 20,000,000.00 25,000,000.00 95%
Tp14 25,000,000.00 30,000,000.00 95%
2.1.4. Subrasante
La propiedad que caracteriza los materiales de subrasante en la Guía AASHTO 93 es el

módulo resiliente (MR). Este valor representa el comportamiento elástico final del suelo,
se da cuando a medida que los ciclos carga-descarga ocurren, las deformaciones plásticas
se acumulan hasta que el suelo se consolida debido al nivel de cargas, determinándose que
la pendiente de la recta final corresponde al módulo de resiliencia. La Ecuación presenta la
correlación recomendada en el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos.
( )
(2)
2.1.5. Materiales
 Capa de subbase
Consiste en una capa granular compactada, sus especificaciones son menos exigentes en
resistencia, plasticidad y gradación que las de una base. No obstante, su calidad debe ser
superior a la de la subrasante. En la Guía AASHTO 93 el uso de la subbase está
representado por un coeficiente a3, para transformar su espesor en SN.
 Capa de base
Se construye sobre la subbase o sobre la subrasante. Su función principal es ofrecer soporte

estructural, conformado típicamente de agregados triturados unidos mediante materiales
12
finos de liga. Las especificaciones para los materiales de base son más estrictas que para
aquellos de subbase en resistencia, plasticidad y gradación. En la guía AASHTO 93 el uso
de la base está representado por un coeficiente, a2, para convertir su espesor en SN.
 Capa de rodadura
La capa de rodadura de un pavimento flexible consiste en una mezcla de agregados

minerales y materiales bituminosos ubicados en la parte superior de la estructura y se
construyen sobre la capa de base. Teniendo como principales funciones: servir de capa de
rodadura uniforme para el tráfico, impermeabilizar la estructura y ser resistente a esfuerzos
producidos por las cargas. En la guía AASHTO 93 el uso de la capa de rodadura está
representado por un coeficiente, a1, para convertir su espesor en SN.
2.1.6. Coeficientes de Capa

La metodología de diseño AASHTO 93 introduce el concepto de número estructural, como
la sumatoria del producto de los espesores de las capas por su coeficiente, y los
coeficientes de drenaje, en caso de contar con capas granulares que no sean tratadas.
Se presenta las ecuaciones formuladas por Per Ullidtz (1987) para obtener los coeficientes
de capa de diferentes materiales en función de su módulo de elasticidad.
Concreto asfáltico
( ) (3)
Base granular
( ) (4)
Subbase granular
( ) (5)
13
2.2. Modelo Mecanístico Empírico
La metodología de diseño Mecanístico Empírico de pavimentos se basa en modelos

matemáticos que simulen la configuración estructural del pavimento, este modelamiento
permite determinar la condición de esfuerzos y deformaciones generados debido a cargas
de vehículos y condiciones ambientales. Estas respuestas estructurales son usadas en los
modelos Empíricos, para calcular el deterioro en su vida útil, en vista de que los modelos
Mecanísticos Empíricos aún dependen de los modelos Empíricos para predecir el
desempeño del pavimento en función de las respuestas estructurales calculadas y las
propiedades del material.
El procedimiento del método mecanístico empírico consiste en elegir un diseño de prueba
y luego analizarlo en detalle para resolver si cumple con los criterios de desempeño
establecidos o si requiere modificaciones. Las medidas de desempeño o criterios de falla
para un pavimento flexible consideradas en la guía de diseño de pavimentos mecanístico
empírico incluyen deformaciones permanentes y agrietamiento por fatiga. Si el diseño de
la prueba no cumple los criterios de desempeño, el diseño se modifica, volviéndose a
analizar hasta que el diseño cumpla con los criterios mencionados (Y. H. Huang, 2003).
14
Figura 2.1. Proceso de diseño general ME para pavimentos flexibles

Fuente: Guía de diseño Mecanístico Empírico NCHRP 1-37A
Ésta investigación se centrará en dos modelos mecanísticos empíricos, inicialmente se

considerará el modelo de sistema elástico multicapa en la cual se hará un modelamiento
estructural en el software KENLAYER creado por el profesor Yang H. Huang de la
universidad de Kentucky, Kentucky USA; y como segundo modelo se tiene el presentado
en la guía de diseño mecanístico empírico (MEPDG) desarrollado en NCHRP 1-37A, por
la cual se hará un análisis de capa finita de un modelo multicapa en donde la capa de
concreto asfáltico toma un comportamiento viscoelástico y para las capas inferiores uno
elástico, de forma que se hará el modelamiento estructural el software 3D-MOVE creado
por profesor R. V. Siddharthan, de la universidad de Nevada, Reno USA.
15
2.2.1. Análisis Lineal Elástico
 Configuración de Ejes
Para estandarizar el estudio se tiene en cuenta utilizar el eje equivalente propuesto por la
AASHTO desde la guía de 1993, la cual cuenta con una configuración de eje simple con
dos ruedas convencionales cargadas con 18000 lb por eje, con neumáticos a una presión de
80 psi, la cual se considera como 1 unidad de daño en el pavimento.
Figura 2.2. Presión y área de contacto de la rueda doble para un eje equivalente de 80 psi y
puntos críticos de aplicación de carga
Fuente: Pavement Analysis and Design-Second Edition, Yang H. Huang 2003
 Modelos de Deterioro
Son ecuaciones empíricas las cuales determinan el daño causado en el pavimento, por los
esfuerzos y las deformaciones críticas al obtenido de un modelamiento estructuralmente, el
enfoque de un sistema elástico multicapa elástica, presenta dos tipos de fallas en la
estructura del pavimento:
 Agrietamiento por fatiga en la fibra inferior de la carpeta asfáltica

 Ahuellamiento por deformación permanente en la subrasante
Se presenta las funciones de transferencias y las calibraciones que se les ha hecho por parte
del Instituto del asfalto (Y. H. Huang, 2003).
16
Agrietamiento en la fibra inferior de la capa de rodadura
( ) ( ) (6)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir agrietamiento por fatiga.
= Deformación Unitaria por tensión en la fibra interior de la capa más profunda

ligada con el asfalto, en pulgada/pulgada.
= Módulo de elasticidad de la carpeta asfáltica.
= Coeficientes determinados en laboratorios ( =0.0796, =3.291, =0.854).
Ahuellamiento en la fibra superior de la capa de subrasante
( ) (7)
Donde:
= Numero de Repeticiones Admisibles para prevenir el ahuellamiento.
= Deformación Unitaria por compresión en la parte superior de la subrasante, en

pulgada/pulgada.
= Coeficientes observados en campo ( =1.365x10-9, =4.477).
 Criterios de Falla
Los criterios de cada falla dependerán de la tolerancia de la entidad la cual establece sus
parámetros en función del grado de importancia de las vías. Del mismo modo, se presenta
las consideraciones que se tiene en la Teoría Elástico Multicapa, propuesta por en
Pavements Analisys and Design-Second Edition, Yang H. Huang 2003.
Agrietamiento fibra inferior de la capa de rodadura
El agrietamiento de la fibra inferior es manifestado como un agrietamiento tipo piel de

cocodrilo dentro de la trayectoria de las ruedas de los vehículos.
17
(8)
Donde:
= Numero de Repeticiones Aplicadas
El criterio de desempeño para la falla por agrietamiento de la fibra inferior del concreto
asfáltico se evalúa como un cociente, donde un mayor menor a 1 significa la falla
prematura de la estructura del pavimento a la patología piel de cocodrilo.
Ahuellamiento fibra superior de la capa de subrasante
La deformación permanente (ahuellamiento) se manifiesta como surcos en los caminos de

la rueda.
(9)
El criterio de desempeño para la falla por ahuellamiento de la fibra superior de la

subrasante se evalúa como un cociente, donde un valor mayor a 1 significa la falla
prematura de la estructura del pavimento a la patología ahuellamiento permanente.
 KENPAVE
KENPAVE es un programa de computadora que contiene a KENLAYER, desarrollado por

el Dr. Yang H. Huang de la Universidad de Kentucky que es usado para hallar la solución
en un Sistema Elástico Multicapa bajo una carga circular. El cálculo principal está basado
en la Teoría Elástica Multicapa de Burmister (Y. H. Huang, 2003).
18
Figura 2.3. Configuración de n-capas en coordenadas cilíndricas

Fuente: Pavement Analysis and Design-Second Edition, Yang H. Huang
La teoría elástica multicapa fue desarrollada por Burmister (1943) para una solución de un
sistema de dos capas, luego extendiéndola dos años después a un sistema de tres capas,
haciendo más real el modelamiento del pavimento. Basado en tres dimensiones continuas,
la teoría elástica arrojaba esfuerzos, tensiones y desplazamientos en un sistema multicapa,
bajo las siguientes suposiciones:
 Todas las capas son ingrávidas e infinitas en direcciones horizontales.

 Todas las capas son homogéneas, isotrópicas y lineales elásticas.
 Todas las capas tienen un espesor finito, excepto la capa inferior la cual es infinita.
 Entre dos capas, existe perfecta unión.
 La capa superior está sujeta a una sola carga circular distribuida uniformemente.
 En profundidades infinitas, todos los esfuerzos y deformaciones son cero.
19
Figura 2.4. Captura de pantalla. Ventana principal de KENPAVE.

Fuente: Propia
Formulación
Como en la teoría clásica de la elasticidad, la función esfuerzo está satisfecha por la
siguientes ecuaciones diferenciales, y asumida para cada una de las capas, para un sistema
de distribución de cargas axisimétricas,
[( ) ] (10)
[ ] (11)
[ ] (12)
[( ) ] (13)
Así los esfuerzos principales ( y ), cortantes ( ) y deformaciones ( ) pueden ser

hallados mediante ecuaciones diferenciales, donde r y z son las coordenadas cilíndricas en
dirección radial y vertical respectivamente, siendo el módulo elástico de la capa y el
coeficiente de Poisson (Y. H. Huang, 2003).
20
2.2.2. Análisis Viscoelástico
 Configuración de ejes
Para estandarizar el estudio se tiene en cuenta utilizar el Eje Equivalente propuesto por la
Figura 2.5. Presión y área de contacto de la rueda doble para un eje equivalente de 80 psi y
puntos críticos de aplicación de carga
 Materiales
Capa asfáltica
Nivel 1
 Conducta del E* (módulo dinámico) ensayo de laboratorio (NCHRP 1-28A) cargado

en la frecuencia y temperatura de interés de la mezcla asfáltica.
 Módulo de cizallamiento completo (G*) y el ángulo de fase (δ) de prueba en el
aglutinante de asfalto propuesto (AASHTO T315) en ω = 1.59 Hz (10rad/s) en un
rango de temperaturas.
 A partir de los datos de prueba Binder estiman Ai-VTSi para la temperatura de mezcla
compactada.
 Desarrollar curva maestra para la mezcla asfáltica que define con precisión la
dependencia de tiempo-temperatura incluyendo el envejecimiento.
21
Nivel 2
 E* no requiere pruebas de laboratorio.

 E* usa una ecuación predictiva.
 Desarrollar Ai-VTSi para la temperatura de la mezcla compactada, utilizar Ai-VTS-
valores típicos previstos en la Guía de Diseño basado en PG, la viscosidad, o el grado de
penetración del aglomerante
El comportamiento visco-elástico es la respuesta retardada del material, la deformación

máxima se alcanzará en un instante posterior, cuando la carga que se haya aplicado se
encuentre en el instante de la descarga. El módulo dinámico E* es la relación entre el
esfuerzo y la respuesta deformacional.
(14)
Actualmente la Guía de Diseño de Pavimentos Mecanístico Empírico recomienda que el

módulo elástico de la carpeta se evalúe con el Módulo Complejo Dinámico, E*
determinado de los ensayos de compresión triaxial cíclico; así mismo se propone la
ecuación de Witczak, el cual considera: Tipo de asfalto, granulometría de la mezcla
asfáltica, variaciones de temperaturas horarias y velocidad vehicular asociada a la
frecuencia de carga (S. Minaya, 2006).
( )
(15)
⁄ ( ⁄ ) ⁄
( ( ) ( ))
Donde:
= Módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en psi.
= Viscosidad del ligante en 106 poises.
= Frecuencia de carga, en Hz
= Porcentaje de vacíos de aire en la mezcla, por volumen.
22
= Porcentaje de asfalto efectivo, por volumen.
⁄ = Porcentaje retenido por el tamiz ⁄ , peso total agregado.
⁄ = Porcentaje retenido por el tamiz ⁄ , peso total agregado.
= Porcentaje retenido por el tamiz N° 4, peso total agregado.
= Porcentaje que pasa por el tamiz N° 200, peso total agregado.
Nivel 3
 E* no requiere pruebas de laboratorio.

 E* usa una ecuación predictiva.
 Utilice Ai-VTS- valores típicos previstos en la Guía de Diseño basado en PG, la
viscosidad, o el grado de penetración del aglomerante.
Capas granulares y cimentación
Nivel 1
Los valores de módulo resiliente para capas granulares sin consolidar, subbase, base son
determinadas a partir de un ensayo triaxial cíclico en muestras presentarías preparadas
anteriormente. Los métodos de prueba de ensayo estandarizados para el módulo resiliente
son:
 NCHRP 1-28ª, “Métodos de Prueba Armonizados para la Determinación de

Laboratorio de Módulos Resilientes para el Diseño de Pavimentos Flexibles”.
 AASHTO T-307, “Determinación del Módulo Resiliente de Suelos y Materiales
Agregados”.
23
Para la metodología Mecanístico Empírico, el módulo resiliente es estimado usando un

modelo generado. Los coeficientes y exponentes no lineales elásticos del modelo
constitutivo son determinados usando un análisis de regresión del modelo lineal o no
lineal, para ajustar el modelo generado a los ensayos de laboratorio de módulo
resiliente. El modelo generalizado usado en el procedimiento de diseño es el (16)
siguiente.
( ) ( )
Donde:
= Módulo resiliente, en psi.
= Esfuerzo total del espécimen =
= Esfuerzo mayor principal, esfuerzo medio principal, presión de

confinamiento, en psi respectivamente.
= Esfuerzo cortante octaedral.
= Esfuerzo normalizador (presión atmosférica).
= Constantes de regresión (obtenidos del ensayo de módulo resiliente).
Nivel 2
Correlaciones generales son descritas como relaciones entre valores de propiedades

mecánicas de los suelos para determinar un estimado de módulo resiliente. Las relaciones
puedes ser directas o indirectas. Para relaciones indirectas de propiedades de materiales,
el primero en ser relacionado es el valor de CBR, para hallar el módulo resiliente. Para el
nivel 2 de ingreso de datos se presenta la siguiente, permitiendo así las siguientes
correlaciones.
Tabla 2.3. Correlaciones para determinar el módulo resiliente
Valor de
Modelo Comentario Ensayo Estándar
Propiedad
AASHTO T193,
= Relación
“Ensayo de
( ) de Soporte de
CBR Mr, psi Relación de
California, en
Soporte de
porcentaje.
California”
24
AASHTO T190,
“Valor de
Resistencia R- en la
R-value R= R - valor Presión de
Mr, psi
Expansión de
Suelos
Compactados ”
AASHTO Guía
Coeficiente = Coeficiente
( ) para el Diseño de
de capa de capa
Estructuras de
AASHTO Mr, psi AASHTO
Pavimento
AASHTO T27,
“Análisis de
= * Tamizado de
=Porcentaje Agregado Fino y
pasa la malla Grueso”
PI y
número 200 AASHTO D 6951,
gradación ( ) = Índice de “Determinación del
plasticidad, en Límite Líquido e
porcentaje. Índice de
Plasticidad en
Suelos”
ASTM D 6951,
= Relación
“Método de Ensayo
de Soporte de
Estándar para el
California, en
Uso del
DCP porcentaje.
Penetrómetro del
= Índice de
Cono Dinámico
,
Aplicada a
mm/golpes.
Pavimentos”
Fuente: Guía de diseño Mecanístico Empírico NCHRP 1-37
Nivel 3
Para el ingreso de datos del nivel 3, se presentan valores en la siguiente tabla que son
recomendados. Nótese que para el nivel 3 solo son valores representativos de módulo
resiliente con un contenido óptimo de humedad, se recomienda una significativa
precaución al usar la tabla, ya que se tiene rangos y valores típicos muy aproximados; de
igual forma el nivel 1 y 2 son fuertemente preferidos.
25
Tabla 2.4. Valores típicos recomendados según clasificación de suelo AASHTO
Clasificación de
Rango de Mr Mr Típico
Suelo
A-1-a 38,500 – 42,000 40,000
A-1-b 35,500 – 40,000 38,000
A-2-4 28,000 – 37,500 32,000
A-2-5 24,000 – 33,000 28,000
A-2-6 21,500 – 31,000 26,000
A-2-7 21,500 – 28,000 24,000
A-3 24,500 – 35,500 29,000
A-4 21,500 – 29,000 24,000
A-5 17,000 – 25,500 20,000
A-6 13,500 – 24,000 17,000
A-7-5 8,000 – 17,500 12,000
A-7-6 5,000 – 13,500 8,000
Fuente: Guía de diseño Mecanístico Empírico NCHRP 1-37
 Modelos de Deterioro
Los modelos de análisis mecanísticos de pavimentos flexibles buscan determinar la
respuesta estructural del sistema de pavimento debido a las solicitaciones de tráfico y las
condiciones ambientales. Los resultados de este modelamiento son las tensiones,
deformaciones y desplazamientos en toda la estructura del pavimento. Éstas son utilizadas
por los modelos de deterioro, las cuales se han creado a partir de la experiencia,
conformando la parte empírica y que en la guía de diseño de pavimentos mecanístico
empírico, propone los siguientes modelos de deterioro del pavimento flexible:
• Agrietamiento por fatiga de la capa asfáltica.
 Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico (piel de cocodrilo).
 Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico (fisuras longitudinales).
26
• Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación permanente.
Agrietamiento por fatiga de la capa asfáltica:
Para las funciones de agrietamiento por fatiga se tienen en cuenta el número de

repeticiones admisibles junto a factores de calibración global, dando como resultado la
cantidad de grietas generadas en la vía, ya sea agrietamiento del tipo piel de cocodrilo o
longitudinal, de esta forma las funciones de transferencia de la siguiente manera:
( )( ) ( ) ( ) (17)
Dónde:
= Numero de repeticiones admisibles para prevenir el agrietamiento por fatiga.
= Deformación unitaria por tensión calculado en lugares críticos por modelo
de respuesta estructural (pulgada/pulgada).
= Módulo dinámico del HMA en compresión (psi)
= Coeficientes de calibración global en campo
( y ).
= Constantes de calibración global, fueron establecidas en 1.0.
Donde el coeficiente C esta expresado como:
( ) (18)
Dónde:
= Contenido de asfalto efectivo por volumen, en %.
= Porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica.
= Factor de corrección de espesor, dependiente del tipo de fisura.
Para fisuramientos tipo piel de cocodrilo
(19)
( )
27
Para fisuras tipo longitudinales
(20)
( )
Dónde:
= Espesor total de la capa de concreto asfaltico, en pulgadas.
El área de fisuramiento tipo piel de cocodrilo y la longitud del fisuramiento longitudinal se

calculan a partir del daño total a través del tiempo, utilizando diferentes funciones de
transferencia o modelos de deterioro, mostrándose las siguientes ecuaciones para ambos
casos.
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico (piel de cocodrilo)
( )( ( ( ))
) (21)
Donde:
= Área de fisuramiento tipo piel de cocodrilo que inicia en la parte inferior de

las capas de concreto asfáltico, % del área total del carril.
= Índice de daño acumulado en la parte inferior de la capa asfáltica.
= Constantes de regresión del modelo de deterioro; =6,000; =1.00; y

=1.00.
(22)
(23)
( )
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico (fisuras longitudinales)
( ( ( ))
) (24)
Donde:
28
= Longitud de fisuras longitudinales que inician en la parte superior de la capa

de concreto asfáltico, pies/milla.
= Índice de daño acumulado en la parte superior de la capa asfáltica.
= Constantes de regresión del modelo de deterioro; =7.00; =3.5; y

=1,000.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación permanente:
Para el ahuellamiento se tienen en cuenta las deformaciones totales de cada una de las
capas del pavimento, basado en que todas aportan al ahuellamiento total de la superficie de
rodadura. La fórmula general para la predicción de las deformaciones en cada una de las
capas es la siguiente:
Capa concreto asfáltico
( ) ( )
(25)
Donde:
( ) = Deformación acumulada permanente en la capa de concreto asfáltico, en

pulgadas.
( ) = Deformación unitaria elásticas calculada por el modelo de respuesta

estructural a una profundidad media de cada capa de concreto asfáltico, en
pulgada/pulgada.
= Número de repeticiones de carga por eje.
= Factor de confinamiento de profundidad.
= Parámetros de calibración global de campo

( =-3.35412, =0.4791 y =1.5606).
= Constantes de calibración para global se establecieron en 1.
29
Capas granulares y cimentación
( )
( ) ( ) (26)
Donde:
( )= Deformación acumulada permanente en la capa/subcapa, en pulgadas.
= Deformación unitaria elásticas calculada por el modelo de respuesta

estructural a una profundidad media de cada capa/subcapa, en
pulgada/pulgada.
= Número de repeticiones de carga por eje.
= Deformación unitaria elásticas impuesta por ensayo para obtener

propiedades de los materiales y , en pulgada/pulgada.
= Espesor de la capa/subcapa granular, en pulgadas.
= Constantes de calibración para global se establecieron en 1.
 Criterios de Falla
Los criterios de cada falla dependerán de la tolerancia de la entidad la cual establece sus
parámetros en función del grado de importancia de las vías. Del mismo modo, se presenta
las consideraciones que tiene la Guía de Diseño de Pavimentos Mecanístico Empírico
creada en NCHRP 1-37A, para cada uno de los criterios de falla:
Agrietamiento fibra inferior del concreto asfaltico:
El agrietamiento de la fibra inferior es manifestado como un agrietamiento tipo piel de

cocodrilo dentro de la trayectoria de las ruedas de los vehículos. Este agrietamiento
permite la infiltración de agua dentro de las capas de pavimento subyacentes la cual puede
causar fallas estructurales en el mismo. Un inadecuado diseño para controlar el
agrietamiento de la fibra inferior puede resultar en la falla prematura del pavimento
flexible.
30
El criterio de desempeño para la falla por agrietamiento de la fibra inferior del concreto
asfáltico es definida como la máxima área de agrietamiento piel de cocodrilo expresado
como un porcentaje total de la vía que es permitida de ocurrida en su vida útil. Valores
típicos permisibles para falla de agrietamiento de la fibra inferior son del orden del 25 al 50
por ciento del total de la vía.
Agrietamiento fibra superior del concreto asfaltico:
El agrietamiento de la fibra superior es manifestado como un agrietamiento longitudinal a

los extremos de la trayectoria de las ruedas de los vehículos. Este agrietamiento permite la
infiltración de agua dentro de las capas de pavimento subyacentes la cual puede causar
fallas estructurales en el mismo.
El criterio de desempeño para la falla por agrietamiento de la fibra superior del concreto
asfáltico es definida la máxima longitud permisible de agrietamiento longitudinal por milla
del pavimento, la cual puede ocurrir en su vida útil. Valores típicos permisibles para falla
de agrietamiento de la fibra superior son del orden 1000 ft por milla del pavimento.
Ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación permanente:
La deformación permanente (o ahuellamiento) más típicamente se manifiesta como surcos

en los caminos de la rueda. Esta se define como la sumatoria de la deformación
permanente de cada una de las capas que componen el pavimento, la cual puede crear
problemas funcionales, tales como el encharcamiento de agua y hidroplaneo.
El criterio de desempeño para la deformación permanente total se define en función de la

profundidad máxima de la huella en la trayectoria de las ruedas de los vehículos. Las
profundidades típicas de ahuellamiento para la deformación permanente son del orden de
0,3 pulgadas.
31
 3D MOVE
El software de análisis 3D MOVE fue desarrollado en la Universidad de Nevada, Reno

basado en la formulación del enfoque de capa finita desarrollada por Siddharthan et al. (R.
V. Siddharthan et al., 1988), la cual utiliza el concepto de propagación de onda, ondas que
se propagan en la estructura del pavimento, cuya amplitud cambia a medida que se
propagan en el pavimento, manteniendo la frecuencia en función de la aplicación de la
carga dinámica y donde cada capa es modelada como un elemento separado. En el método
de capa finita, la carga es descompuesta en muchas ondas representadas por una frecuencia
dominante. (F. Kazemi, 2018)
Figura 2.6. Captura de pantalla. Ventana principal de 3D MOVE

Fuente: Propia
32
Este método combina una dimensión discretizada mediante el método de elementos finitos
en la dirección de la profundidad del pavimento con la aplicación de las series de Fourier
en las dos direcciones restantes, que puede ser considerado como un desarrollo de un semi-
analítico método de elementos finitos.
Figura 2.7. Modelamiento matemático para análisis de capa finita

Fuente: Application of Finite Layer Method in Pavement Structural Analysis, Pengfei Liu,
RWTH Aachen University
Formulación
Figura 2.8. Presentación esquemática de una carga de llanta y discretización de la carga en

la superficie mediante la Transformada de Fourier, método de la capa finita.
Fuente: 3D FAST: Three-Dimension Fourier Analysis of Pavement Structures Under
Transient Loading, University of Nevada, Reno
33
Aquí, ( ) es el esfuerzo de carga por punto con coordenada ( ), y M y N son el

número total de ondas en las direcciones e , respectivamente. es la matriz de
coeficiente de Fourier, la cual es determinada aplicando el algoritmo de la transformada de
Fourier para la matriz, es decir ( ). Considerando que el vehículo cargado está
viajando a una velocidad constante de V a través de la dirección , la ecuación (27)
modificada de la carga para dicha velocidad estaría representada por la siguiente
ecuación, donde es el tiempo (S.F. Kazemi, 2018).
( ) ( )
( ) ∑∑ ∑∑
Como se mencionó, los desplazamientos son las principales incógnitas en la formulación

de 3D MOVE. Si los desplazamientos son conocidos entonces, los esfuerzos y tensiones
pueden ser obtenidas mediante ecuaciones constitutivas de esfuerzo-desplazamientos y
tensiones-desplazamientos, respectivamente. Denotando que los desplazamientos en
dirección , , y con , y respectivamente, la ecuación general de
desplazamientos está dado por la siguiente ecuación ( ).
( )
( ) ∑∑ ( ) (28)
En esta ecuación ( ) es la amplitud del desplazamiento a una profundidad de interés ( )

con respecto a la frecuencia dominante. Esta ecuación está basada en el concepto de
propagación de onda, en que ( ) es una función de la profundidad, como las ondas
propagadas dentro de la estructura del pavimento. La ecuación para la solución de los
desplazamientos en función de la frecuencia dominante para una onda específica de
interés. (29)
Esta ecuación representa en 3 direcciones , , y como la solución de la estructura del

pavimento mediante el enfoque de la capa finita, la cual es llamada función
desplazamiento. En la función desplazamiento, a son coeficientes desconocidos para
cada capa, las cuales son determinadas por la condiciones de borde de las mismas.
Además, a son valores propios del sistema estructural.
34
Después de calcular los desplazamientos, esfuerzos y tensiones son calculados mediante las
ecuaciones constitutivas, las cuales fueron presentadas anteriormente (S.F. Kazemi, 2018).
3. CAPÍTULO III: MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. Materiales
3.1.1. Secciones Recomendadas por el Manual de Carreteras: Sección Suelos

y Pavimentos 2014
Teniendo en cuenta la metodología de diseño Empírica Experimental AASHTO 93, el

Manual de Carreteras: Sección suelos y pavimentos – 2014, muestra en el capítulo XII:
Pavimentos Flexibles, secciones ilustrativas y referenciales de estructuras de pavimento
flexible con carpeta de mezcla asfáltica en caliente, para volúmenes de tránsito de
1’000,000.00 a 30’000,000 ejes estándar equivalentes en el carril de diseño, para un
periodo de vida útil en una etapa de 20 años. Delimitando las estructuras al valor de CBR
realizado a la subrasante de la Urbanización Virgen de la Puerta, obteniendo mediante el
ensayo de mecánica de suelos un valor de 12.00 %, considerando así la siguiente tabla con
los espesores ilustrativos del manual presente.
Tabla 3.1. Espesores de capas de pavimento flexible recomendado por el Manual

Carreteras MTC 2014
Propiedades
Capas de Tráfico Proyectado (Clasificación MTC-2014)
Subrasante
Pavimento
CBR MR Tp5 Tp6 Tp7 Tp8 Tp9 Tp10 Tp11 Tp12 Tp13 Tp14
C.A. (in) 3.1 3.5 3.9 4.3 4.7 5.1 5.5 5.9 6.3 6.7
12,530 Base (in) 7.9 9.1 10.2 11.8 11.8 11.8 11.8 11.8 11.8 11.8
12.0%
psi
Subbase
5.9 5.9 5.9 5.9 5.9 6.3 5.9 6.3 8.3 8.3
(in)
Fuente: Manual Suelos y Pavimentos MTC-2014, capítulo Pavimentos Flexibles
3.1.2. Subrasante
35
Para el módulo resiliente de la subrasante, se elaboró una calicata C-01 en la urbanización

Virgen de la Puerta extrayendo muestras de suelos a 1.60 m de desplante con respecto a la
rasante, tomando los estudios realizados por la empresa Huertas Ingenieros S.A.C. la cual
será de referencia para este estudio un valor de CBR del 12%.
Reemplazando el valor del CBR obtenido del EMS, extraido del Manual de Carreteras:
Sección Suelos y pavimentos se tiene:
( )
Se trabajará con un valor de módulo de resiliencia de 12,530 psi para la presente

investigación.
3.1.3. Subbase
El material granular para la capa de base deberá cumplir con los requisitos de calidad
especificados en la Sección 402 del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción EG-2013. El Manual de Carreteras: Sección Suelos y
Pavimentos les asignó un coeficiente estructural de: a2 = 0.047/cm (0.12/in) para un CBR
del 40%. Se seguirá la recomendación del Manual Mecanístico Empírico al considerar el
peso volumétrico de 1,900 kg/m3(0.069 lb/in3). De acuerdo a la especificación Sección 402
las principales características que debe cumplir la base granular a construir son:
 Tamaño máximo 2”, pasa tamiz N°4: 25-85, pasa tamiz N°200: 2-15.
 CBR = 40% mín.
 IP < 6%, EA > 35%.
 Desgaste los Ángeles 50% máx.
Para un CBR no inferior al 40%, al material especificado por el Manual de Carreteras:

Sección suelos y pavimentos les asignó un coeficiente de a3= 0.12; que usando la regresión
AASHTO arroja un Módulo Elástico E3 = 17 ksi.
3.1.4. Base Granular
El material granular para la capa de base deberá cumplir con los requisitos de calidad
especificados en la Sección 403 del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas
Generales para la Construcción EG-2013; considerándose que los materiales a utilizar
36
estarán compuestos por gravas provenientes de calizas trituradas, combinados con arenas
naturales. Para los materiales anteriormente descritos el Manual de Carreteras: Sección
suelos y pavimentos les asignó un coeficiente estructural de: a2 = 0.052/cm (0.13/in) para
un CBR del 80%. Se seguirá la recomendación del Manual Mecanístico Empírico al
considerar el peso volumétrico de 2,080 kg/m3(0.075 lb/in3). De acuerdo a la
especificación Sección 403 las principales características que debe cumplir la base granular
a construir son:
 Tamaño máximo 2”, pasa tamiz N°4: 25-85, pasa tamiz N°200: 2-15.
 CBR = 80% al 100% del proctor modificado.
 IP < 4%, EA > 35%.
 Desgaste los Ángeles 40% máx.
Para un CBR no inferior al 80%, al material especificado por el Manual de Carreteras:

Sección suelos y pavimentos les asignó un coeficiente de a2= 0.13; que usando la regresión
AASHTO arroja un Módulo Elástico E2 = 28 ksi.
3.1.5. Concreto Asfáltico
Para el concreto asfáltico se tendré en consideración las especificaciones señaladas en la

Sección 423 - “Pavimento de Concreto Asfáltico en Caliente”, tipo MAC – 2, cuyos
materiales deben cumplir los requisitos indicados en el acápite 423.02 de dicha
especificación, así mismo la mezcla debe cumplir con las Especificaciones Técnicas
señaladas en el proyecto de inversión pública “MEJORAMIENTO DE LAS CALLES
C.U.I. VIRGEN DE LA PUERTA Y URB. ALTO SAN ISIDRO DEL DISTRITO DE
TRUJILLO, PROVINCIA DE TRUJILLO – LA LIBERTAD” en conformidad con la tabla
N°14 y N°15 de la misma. Se seguirá la recomendación del manual mecanístico empírico
al considerar el peso volumétrico del concreto asfáltico en 2,370 kg/m3(0.085 lb/in3).
En base a las especificaciones técnicas del proyecto “MEJORAMIENTO DE LAS

CALLES C.U.I. VIRGEN DE LA PUERTA Y URB. ALTO SAN ISIDRO DEL
DISTRITO DE TRUJILLO, PROVINCIA DE TRUJILLO – LA LIBERTAD”, se tiene
que se usó la siguiente granulometría.
Tabla 3.2. Distribución granulométrica de la mezcla asfáltica
37
Mezcla Asfáltica MAC - 2

Tamiz
% pasa % retenido
19,0 mm(3/4") 90 10
12,5 mm(1/2") 76 24
9,5 mm(3/8") 70 30
4,75 mm(N°4) 50 50
2,0 mm(N°10) 37 63
425 μm(N°40) 20 81
180 μm(N°80) 13 88
75 μm(N°200) 6 94
Fuente: Manual de Carreteras, especificaciones técnicas generales para construcción EG

2013
Tabla 3.3. Requisitos para mezclas de concreto bituminoso

Clase
Parámetro Mezcla
C
Compactación, número de golpes por lado 35
Estabilidad (mínimo) KN 4.53
Flujo 0.01" (0.25mm) 8-20
Porcentaje de vacíos con aire, % 3
Vacíos en el agregado mineral (VMA), % 14
Asfalto efectivo, % 11
Relación Polvo-Asfalto 0.6-1.3
Relación Estabilidad/flujo (kg/cm) 1700-4000
Resistencia ensayo de tracción directa 80 mín.
Fuente: Especificaciones Técnicas del proyecto Mejoramiento de las calles C.U.I. Virgen
de la Puerta

PEN 60-70
Parámetros del material bituminoso
mín. máx.
38
Penetración a 25°C, 100g, 5s, 0.1mm 60 70

Punto de inflamación, °C 232
Ductilidad, 25°C, 5cm/min, min 100
Solubilidad en Tricloro-etileno, % 99
Índice de Penetración -1
Fuente: Manual de Carreteras, especificaciones técnicas generales para construcción EG

2013
La metodología de diseño mecanístico empírico de pavimentos asfálticos AASHTO
MEDPG requiere que las mezclas asfálticas sean modeladas como materiales
viscoelásticos a través del parámetro llamado Módulo Elástico Complejo (E*), la cual es
usado para describir la relación esfuerzo – deformación de materiales con este
comportamiento reológico. Así el valor numérico del módulo es un número complejo,
donde la parte real representa la rigidez elástica y la parte imaginaria caracteriza el
amortiguamiento viscoso interno.
El Módulo Elástico Complejo (E*) a su vez, permite construir la curva maestra del material
mostrando el comportamiento deformacional de la mezcla asfáltica en función de la
temperatura de análisis y el tiempo de carga (frecuencia).
Para determinar el Módulo Elástico Complejo en el proyecto y al tener un grado de

importancia del nivel 2, se hará uso de la ecuación de Witczak de predicción de módulos
complejos en mezclas asfálticas. Aplicando la ecuación para una mezcla asfáltica densa
convencional que cumpla con las especificaciones antes mencionadas de tamaño máximo
nominal de ¾”, las frecuencias consideradas fueron de 0.1, 0.5, 1, 5 y 10 Hz. en
conformidad con la tabla de velocidades y frecuencias recomendadas en el capítulo 3 de la
guía MEDPG.
Tabla 3.5. Velocidades de operación vehicular y frecuencia de carga de tráfico
39
Velocidad de Frecuencia de carga

Categoría
Operación (km/h) Espesor C.A. (3"-12")
Expresas 95 10-25
Arteriales 70 15-20
Locales 25 5-10
Intersecciones 0.8 0.1-0.25
Fuente: Flexible Design AASHTO MEPDG Chapter 3 – Traffic Frecuency
Para la viscosidad del ligante no envejecido se utilizó parámetros reológicos basados en la

ecuación de regresión de la guía MEDPG para temperaturas de análisis de 50°, 70° y 105°
F, con la cual la temperatura de referencia para la construcción de la curva maestra y
obtención de resultados será de 70° F (21°C). Los porcentajes retenidos y pasantes de las
mallas son: P3/4”: 10%, P3/8”: 30%, P#4: 50% y R#200: 6%, y según las propiedades
volumétricas de la mezcla asfáltica densa se tiene que: Vbeff: 11% y Va: 3%.
Temperatura Módulo Elástico Complejo Witczak |E*| (pen60-70), psi

(F) 0.1 Hz 0.5 Hz 1 Hz 5 Hz 10 Hz
50 977,164 1,318,451 1,477,135 1,861,529 2,041,443
70 436,235 630,605 741,225 1,046,812 1,174,237
105 85,118 138,031 169,747 269,144 323,513
Fuente: Elaboración Propia
40
Figura 3.1. Datos de ingreso para Módulo Dinámico Complejo

La Curva Maestra se ha desarrollado utilizando el principio de superposición tiempo –

temperatura y será construida a una temperatura de referencia de 70° F, haciendo
variaciones al Módulo Dinámico Complejo (E*) con respecto al tiempo hasta que las
curvas se unifiquen en una sola curva suave a la temperatura de referencia.
41
Figura 3.2. Curva Maestra a temperatura referencial de 70°F

Recomendando la guía AASHTO MEDPG, para intersecciones viales y vías urbanas la

velocidad de circulación vehicular es baja comparado con vías expresas o colectoras, por lo
cual se trabajará con frecuencias bajas; con lo cual, al realizar el Análisis Elástico
Multicapa, se usará el valor de 436,235 psi como Módulo de Elasticidad para la capa
asfáltica, siendo el valor de Módulo Elástico Complejo a una temperatura de 70° F para
una velocidad de carga de 0.1 Hz.
3.1.6. Modelo Elástico Multicapa (KENPAVE)

Se realizó el modelamiento estructural de 10 tipos de pavimento flexible definidos por la
cantidad de ejes equivalentes acumulados en un periodo de diseño de 20 años, asistido con
el software KENPAVE. Ya que utiliza módulos elásticos a un velocidad y temperatura
constante, la carga aplicada sobre el pavimento es estática, circular y uniforme. Así mismo
la carpeta asfáltica teniendo un comportamiento elástico lineal de igual forma las capas
inferiores.
Tabla 3.7. Caracterización de materiales para análisis lineal elástico en KENPAVE

Módulo Módulo
Material CBR
Elástico (psi) Elástico (MPa)
42
Concreto asfáltico * - 436,235.00 3,007.74

Base granular ** 80.00% 28,000.00 193.05
Subbase granular ** 40.00% 17,000.00 117.21
Subrasante *** 12.00% 12,530.00 86.39
* Valor extraído del módulo dinámico, para una frecuencia de 0.1 Hz y una
temperatura de 70°F.
** Valores extraídos del capítulo XII: Pavimentos Flexibles del Manual de
Carreteras 2014.
*** Valor extraído del ensayo de CBR, realizado al estrato de subrasante,
desplante de 1.60 m.
43
Figura 3.3. Datos de entrada Modelo 1 en software KENPAVE

3.1.7. Modelo Propagación de Onda – Capa Finita – Viscoelástico Multicapa (3D

MOVE)
Se realizó el modelamiento estructural de 10 tipos de pavimento flexible definidos por la

cantidad de ejes equivalentes acumulados en un periodo de diseño de 20 años, asistido con
el software 3D MOVE. Ya que utiliza módulos elásticos a un velocidad y temperatura
variable según la Curva Maestra, la carga aplicada sobre el pavimento es dinámica, circular
y uniforme. Así mismo la carpeta asfáltica teniendo un comportamiento viscoelástico
lineal; mientras que las capas inferiores elástico lineal.
Tabla 3.8. Caracterización de materiales para análisis viscoelástico lineal en 3D MOVE

Módulo Módulo Elástico
Material CBR
Elástico (psi) (MPa)
Concreto asfáltico * - - -
44
Base granular ** 80.00% 28,000.00 193.05

Subbase granular ** 40.00% 17,000.00 117.21
Subrasante *** 12.00% 12,530.00 86.39
* Se utilizará la Curva Maestra desarrollada para asfalto PEN 60-70.

** Valores extraídos del capítulo XII: Pavimentos Flexibles del Manual de
Carreteras 2014.
*** Valor extraído del ensayo de CBR, realizado al estrato de subrasante,
desplante de 1.60 m.
Figura 3.4. Datos de entrada Modelo 1 en software 3D MOVE

3.1.8. Tráfico
45
El Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos, basado en las pistas de prueba de

la AASHO, usa una configuración estructural de un eje simple con doble rueda de 18 000
lb, a una presión de inflado de 80 psi, siendo una unidad de daño en el pavimento.
Para esta investigación se trabajará con la tabla 3.9 presentada en el Manual de Carreteras:
Sección Suelos y Pavimentos, en su sección tránsito.

Tp5 1,000,000.00 1,500,000.00
Tp6 1,500,000.00 3,000,000.00
Tp7 3,000,000.00 5,000,000.00
Tp8 5,000,000.00 7,500,000.00
Tp9 7,500,000.00 10,000,000.00
Fuente: Manual Tp10 10,000,000.00 12,000,000.00 Suelos y
Pavimentos MTC- Tp11 12,000,000.00 15,000,000.00 2014, capítulo
Tráfico Tp12 15,000,000.00 20,000,000.00
Tp13 20,000,000.00 25,000,000.00
Tp14 25,000,000.00 30,000,000.00
3.1.9. Configuración de Eje Estándar Equivalente
Para estandarizar el estudio se tiene en cuenta utilizar el Eje Equivalente propuesto por la
46
psi y puntos de análisis de aplicación de carga
3.2. Métodos
En el siguiente gráfico se muestra el diseño experimental general y estrategias usadas para

la contratación de resultados.
Clima Caracterización
Tráfico Subrasante
(Temperatura) Materiales
Estrategia de Diseño
Requiere
Modificar
Estructura ANÁLISIS
Modelos de Análisis de
Pavimento Flexible
NO
¿Cumple Criterios Modelos de predicción

Daño
Desempeño? de Deterioro
Acumulado
SI
Alternativa Viable
3.2.1. Procedimiento de Análisis de Datos
 Estadística Descriptiva
47
Estos métodos nos permiten describir ciertos fenómenos, como el análisis Mecanístico
Empírico de las estructuras de Pavimento Flexible recomendado por el Manual de
Carreteras: sección suelos y pavimentos, mencionada en la tesis de carácter
DESCRIPTIVA y NO EXPERIMENTAL en la zona de Urbanización Virgen de la
Puerta, Trujillo, La Libertad.
 Tablas de Datos – Gráficos Estadísticos
Para la tesis “Análisis Mecanístico Empírico y criterios de falla de las estructuras de

pavimento flexible recomendadas por el Manual de Carreteras MTC-2014, Sección
Suelos y Pavimentos, Urbanización Virgen de la Puerta, Trujillo 2018”, se usará tablas
de datos con el fin de mostrar los criterios de falla concernientes a las secciones del
Manual de Carreteras, limitadas según el tipo de subrasante local en la zona de estudio
urbanización Virgen de la Puerta, así como gráficos estadísticos que muestres los
parámetros estructurales obtenidos del modelamiento estructural del pavimento flexible.
Tabla 3.10. Ejemplo de Tabla de Datos, deformaciones según 3D MOVE y KENPAVE
ε Z-Z Subrasante εZ-Z Subrasante

(3D MOVE) (KENPAVE)
Tp5 4.62 x10-4 5.28 x10-4
Tp6 3.95 x10-4 4.55 x10-4
Tp7 3.43 x10-4 3.97 x10-4
Tp8 2.93 x10-4 3.39 x10-4
Tp9 2.73 x10-4 3.19 x10-4
Tp10 2.55 x10-4 3.01 x10-4
Tp11 2.39 x10-4 2.84 x10-4
Tp12 2.20 x10-4 2.63 x10-4
Tp13 1.90 x10-4 2.26 x10-4
Tp14 1.80 x10-4 2.15 x10-4
48
Módulo Dinámico PEN 60-70

2,500,000
2,000,000
Módulo Dinámico E* (psi)
1,500,000
10°C
1,000,000 20°C
40°C
500,000
0
0.1 0.5 1 5 10
Frecuencua de carga (Hz)
Figura 3.6. Ejemplo de gráfico estadístico, módulo complejo PEN 60-70

49
3.3. Procedimiento Experimental
Configuración
Datos de Tráfico: T5- Propiedades de los
Estructural de
T14, ≤ 30’000,000 EE Materiales: Asfalto,
Pavimento Flexible
Granulares y Finos
Catálogo MTC-2014
Definición de Modelo Estructural
Sistema Elástico Sistema Viscoelástico Agrietamiento Ahuellamiento

Multicapas Multicapas por Fatiga del Pavimento
Esfuerzos
Análisis de
Criterios de Respuesta del Deformaciones Modelos de Falla o Deterioro
Confiabilidad Pavimento Flexible Unitarias Funciones de Mecanístico
Transferencia Empírico
Ahuellamiento
50
4. CAPÍTULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Los resultados de esta investigación se centran principalmente en el estado estructural del

pavimento al aplicársele la carga de ejes equivalentes del diseño proyectado, con el fin de
evaluar el daño permanente y así saber cuáles estructuras propuestas en el Manual de
Carreteras MTC – 2014: Sección suelos y pavimentos están cumpliendo con los criterios
de desempeño de la metodología mecanístico empírico, bajo un modelamiento de
comportamiento elástico y viscoelástico.
Para la interpretación de los resultados se muestra la figura N° 4.1 la cual indica a rasgos
generales, el estado típico de esfuerzo de un pavimento flexible al aplicarse la carga de
tráfico, y en los que se presenta como estado a la tracción de la fibra inferior del concreto
asfáltico y compresión de la fibra superior de la subrasante.
Figura 4.1. Esfuerzos y deformaciones unitarias presentes en las capas de un pavimento

flexible sometido a carga de tráfico.
Fuente: Pavement Analysis and Design-Second Edition, Yang H. Huang
51
4.1. Estado de Deformaciones: 3D MOVE VS KENPAVE
Se establecerá la comparación del estado de deformaciones en los modelos analíticos del

pavimento asfáltico para realizar el análisis mecanístico empírico; las técnicas usan la
solución 3D MOVE por el modelo de propagación de onda junto al de elementos finitos de
capa finita asignando así un comportamiento viscoelástico de la carpeta asfáltica; mientras
que la técnica de solución utilizada en KENPAVE está basada en la teoría de capa elástica
de Burmister bajo el enfoque del análisis elástico multicapa asignando así un
comportamiento elástico de la carpeta asfáltica.
Para realizar esta comparación se tomaron tres puntos de análisis, eligiéndose como valores
finales los más críticos ubicados bajo el eje de la rueda y en medio de ambas
produciéndose un solape de esfuerzos sobre el punto indicado; así mismo estos puntos se
tendrán en cuenta para los modelos de deterioro agrietamiento de la fibra inferior del
concreto asfáltico y ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante.
DEFORMACIONES UNITARIAS A TRACCIÓN EN LA FIBRA INFERIOR

DE LA CARPETA ASFÁLTICA
3.50 E-04
3.00 E-04
2.50 E-04
ε X-X
2.00 E-04
1.50 E-04
1.00 E-04
5.00 E-05
1.5 E+06 5.0 E+06 1.0 E+07 1.5 E+07 2.5 E+07
Ejes Equivalentes de Diseño
KENPAVE 3D MOVE
Figura 4.1. Comparación deformaciones unitarias en la fibra inferior del concreto asfáltico
en las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y
Pavimentos
En la figura 4.1 se muestra la comparación de deformaciones unitarias en la fibra inferior
de la carpeta asfáltica, para los 10 modelos generados a partir del Manual de Carreteras
MTC – 2014: Sección Suelos y Pavimentos, delimitado el objeto de estudio a las
52
estructuras cuya subrasante es buena (10%-20% CBR) obteniéndose para el estudio un

valor del 12%.
Se puede observar en la figura 4.1 como las deformaciones unitarias de tracción en la fibra
inferior de la carpeta asfáltica, muestran ciertas diferencias para bajos volúmenes de
tráfico, donde el modelamiento estructural realizado por el software de análisis elástico
KENPAVE es un poco más conservador al presentar deformaciones unitarias mayores;
mientras que, debido a que el modelamiento estructural realizado en 3D MOVE es uno
basado en el modelo de propagación de onda y en elementos finitos con un
comportamiento viscoelástico da como resultados de deformaciones unitarias a valores
más exactos, notándose que a medida que se aumenta el número de repeticiones de ejes
equivalentes estándar se hace más corta la brecha entre estos, como a partir de un tráfico
proyectado de 10’000,000 de ejes equivalentes se puede observar que las diferencias son
mínimas, por lo cual se puede afirmar que a medida de que aumenta las repeticiones de eje
equivalente la deformación unitaria en la fibra inferior del concreto asfáltico en las
estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC -2014 presentarán un mejor
desempeño correspondiente a problemas por piel de cocodrilo en la superficie de la carpeta
asfáltica.
DEFORMACIONES UNITARIAS A COMPRESIÓN EN LA FIBRA

SUPERIOR DE LA SUBRASANTE
5.50E-04
5.00E-04
4.50E-04
4.00E-04
ε Z-Z
3.50E-04
3.00E-04
2.50E-04
2.00E-04
1.50E-04
1.5 E+06 5.0 E+06 1.0 E+07 1.5 E+07 2.5 E+07

KENPAVE 3D MOVE
Figura 4.2. Comparación deformaciones unitarias en la fibra superior de la subrasante en

las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y
Pavimentos
53
En la figura 4.2 se muestra la comparación de deformaciones unitarias en la fibra superior

de la subrasante, para los 10 modelos generados a partir del Manual de Carreteras MTC –
2014, delimitado el objeto de estudio a las estructuras cuya subrasante es buena (10%-
20%) obteniéndose para el estudio un valor del 12%.
Se puede observar en la figura 4.2 como existe un paralelismo en el modelamiento

estructural con respecto a la deformación unitaria por compresión de la fibra superior de la
subrasante, en la cual se evidencia que un modelamiento estructural elástico en KENPAVE
también resulta más conservador al dar como resultados deformaciones mayores con
respecto a las obtenidas en el modelamiento estructural viscoelástico en 3D MOVE, por lo
cual se puede afirmar que a medida de que aumenta las repeticiones de eje equivalente la
deformación unitaria en la fibra superior de la subrasante en las estructuras propuestas en
el Manual de Carreteras MTC -2014 presentarán un mejor desempeño correspondiente a
problemas por ahuellamiento en toda la estructura del pavimento.
4.2. Modelos de Deterioro y Criterios de Falla
Con el objetivo de conocer el daño permanente producido por los esfuerzos y

deformaciones en las estructuras recomendadas en el Manual de Carreteras MTC -2014,
los modelos Mecanísticos Empíricos determinan la respuesta estructural del pavimento en
función a las cargas estáticas y dinámicas de tránsito, según sea el tipo de análisis, dichas
respuestas se usan como entrada para las ecuaciones de modelo de deterioro, las cuales
conforman la parte empírica de la metodología.
El análisis presentado se orienta en función a los dos modelamientos estructurales que se

ha realizado en los softwares KENPAVE y 3D MOVE, así como los criterios de falla
considerados en cada uno respectivamente. KENPAVE parte de un comportamiento
elástico de la carpeta asfáltica y teniendo como criterios de falla, consideraciones con
respecto al cociente entre las repeticiones por ejes equivalentes admisible y ejes
equivalentes aplicados al pavimento, en conformidad a los modelos de deterioro de
agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta asfáltica y ahuellamiento de la fibra superior
de la subrasante; mientras que 3D MOVE parte de un comportamiento viscoelástico de la
carpeta asfáltica y teniendo como criterios de falla, parámetros límite de daño establecidos
por el MEDPG, en conformidad a los modelos de deterioro de agrietamiento de la fibra
superior de la carpeta asfáltica, agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta asfáltica y
ahuellamiento total del pavimento.
54
4.2.1. KENPAVE – Modelo Elástico Multicapa

 Agrietamiento de la fibra inferior del concreto asfáltico
Para la evaluación del modelo de deterioro para el tipo de falla por agrietamiento de la
fibra inferior del concreto asfáltico dando como resultado las grietas piel de cocodrilo o
fatiga, se observa en el gráfico 4.3 el modelo de deterioro la cual muestra que el número de
ejes equivalentes admisibles se mantiene por debajo del número de ejes aplicados al
pavimento, y a medida que se incrementa la cantidad de tráfico, se tiene una diferencia más
amplia entre lo admisible y lo aplicado, evidenciando como tal que tal estructuras
propuestas están propensas a tener una falla por agrietamiento tipo piel de cocodrilo, la
cual se presentará en un tiempo menor a su vida útil de diseño.
MODELO DE DETERIORO POR AGRIETAMIENTO EN LA FIBRA
INFERIOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA
30,000,000.00
25,000,000.00
Ejes Equivalentes
20,000,000.00
15,000,000.00
10,000,000.00
5,000,000.00
0.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Ejes Aplicados Ejes Admisibles
estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y
Pavimentos
En la evaluación del criterio de falla para el agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta

asfáltica se partirá del criterio del cociente entre el número de ejes aplicados y admisibles,
mostrando que todas las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
Sección Suelos y Pavimento, no cumplen con los criterios de desempeño adecuado al
55
presentarse en ellos una falla por agrietamiento piel de cocodrilo, aplicándose un daño en
el mayor de los casos de 8 veces el daño límite y en el menor por 4 veces el daño límite,
mostrando así mismo que a medida de que se tiene las estructuras propuestas para un
mayor tipo de tráfico, éstas se encuentran más propensas a tener fallas por agrietamiento
tipo piel de cocodrilo; que las que se encuentran propuestas para un tipo de tráfico menor.
CRITERIO DE FALLA DE COCIENTE DE DAÑO POR AGRIETAMIENTO
DE LA FIBRA INFERIOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA
10.0
9.0
8.0
7.0
6.0
N/Nf
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Daño Aplicado Daño Límite
Figura 4.4. Criterio de falla del agrietamiento por fatiga del pavimento en las estructuras
propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y Pavimentos
En conformidad con Noemi, 2016, en su investigación en la cual se muestra en los modelos

de deterioro para el agrietamiento tipo piel de cocodrilo una tendencia que, al
incrementarse los espesores de las capas del pavimento debido a que se requiere soportar
un mayor tráfico se produce un incremento del número de repeticiones de ejes admisibles,
comprobándose la tendencia pronosticada por la figura 4.3 donde también a medida que se
tiene una estructura del pavimento de espesores mayores se produce un incremento de las
repeticiones de ejes admisibles; así mismo se estableció que las estructuras propuestas para
los volúmenes de tráfico presentados, fallan por agrietamiento tipo piel de cocodrilo, por lo
cual es necesario contar con mayores espesores de capas para soportar esta patología,
mostrando una tendencia del incremento de espesores de capas de la estructura del
pavimento a medida que se cuenta como una mayor solicitación de volumen vehicular.
56
 Ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante

Para la evaluación del modelo de deterioro para el tipo de falla por ahuellamiento de la
fibra superior de la subrasante dando como resultado el ahuellamiento de la superficie del
pavimento, se observa en el gráfico 4.5 el modelo de deterioro la cual muestra que el
número de ejes equivalentes admisibles se mantiene por debajo del número de ejes
aplicados al pavimento en una estructura propuesta para un tipo de tráfico Tp12, cambiando
el orden en las estructuras propuestas para un tráfico tipo Tp13 y Tp14 siendo en estos casos
específicos en el cual el número de ejes equivalentes admisibles es mayor al número de
ejes aplicados.
MODELO DE DETERIORO POR AHUELLAMIENTO DE LA FIBRA

SUPERIOR DE LA SUBRASANTE
40,000,000.00
35,000,000.00
30,000,000.00
Ejes Equivalentes
25,000,000.00
20,000,000.00
15,000,000.00
10,000,000.00
5,000,000.00
0.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Ejes Aplicados Ejes Admisibles
Figura 4.5. Modelo de deterioro del ahuellamiento del pavimento en las estructuras
En la evaluación del criterio de falla para el ahuellamiento de la fibra superior de la

subrasante se partirá del criterio del cociente entre el número de ejes aplicados y
admisibles, mostrando que todas las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras
MTC – 2014, no cumplen parcialmente con los criterios de desempeño adecuado al
presentarse en ellos una falla tipo ahuellamiento permanente del pavimento. Teniendo que
a medida que se tiene estructuras propuestas para un tráfico mayor, éstas tienen un mejor
desempeño a medida que se incrementa el tráfico; mientras desde Tp5 hasta Tp12 se tiene
57
una tendencia de disminución de daños aplicados, aún se encuentran en el rango de falla

por ahuellamiento permanente de la superficie del pavimento; llegando a las estructuras
propuestas para un tráfico Tp13 y Tp14 en las cuales se observa que el daño aplicado en
éstas es menor al daño límite admisibles y por la cual se tiene que cumplen con los
criterios de desempeño según la metodología mecanístico empírico.
CRITERIO DE FALLA DE COCIENTE DE DAÑO POR AHUELLAMIENTO
DE LA FIBRA SUPERIOR DE LA SUBRASANTE
3.00
2.50
2.00
N/Nd
1.50
1.00
0.50
0.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Daño Aplicado Daño Límite
Figura 4.6. Criterio de falla del ahuellamiento del pavimento en las estructuras propuestas
en el Manual de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y Pavimentos
En conformidad con Noemi, 2016, en su investigación en la cual se muestra en los modelos

de deterioro para el ahuellamiento de la subrasante una tendencia que, al incrementarse los
espesores de las capas del pavimento debido a que se requiere soportar un mayor tráfico se
produce un incremento del número de repeticiones de ejes admisibles, comprobándose la
tendencia pronosticada por la figura 4.5 donde también a medida que se tiene una
estructura del pavimento de espesores mayores se produce un incremento de las
repeticiones de ejes admisibles; así mismo se estableció que las estructuras propuestas para
los volúmenes de tráfico Tp13 y Tp14 cumplen con los criterios de falla por ahuellamiento
de la fibra superior de la subrasante, similar caso a los modelos evaluados por Rivera
donde se tiene que en estructuras propuestas para tráficos altos se tendrá que las
repeticiones de ejes admisibles serán mayores a las repeticiones de ejes aplicados.
58
4.2.2. 3D MOVE – Modelo Viscoelástico de Propagación de Onda y Capa Finita

 Agrietamiento de la fibra superior del concreto asfáltico
Para la evaluación del modelo de deterioro para el tipo de falla por agrietamiento de la fibra
superior del concreto asfáltico dando como resultado el agrietamiento longitudinal, se
observa en el gráfico 4.7 el modelo de deterioro la cual la variación de agrietamiento
longitudinal en un carril de diseño para las estructuras propuestas en el Manual de
Carreteras MTC – 2014, donde se tiene un pico de agrietamiento longitudinal en Tp6,
después a medida de que se tiene estructuras propuestas para mayores tipo de tráfico se
tiene que el agrietamiento longitudinal disminuye de 52.93 pies/milla en Tp6 hasta 5.61
pies/milla en Tp14, mostrando que al incrementarse el paquete estructural del pavimento se
logra una disminución del agrietamiento longitudinal en un carril de diseño.
MODELO DE DETERIORO POR FALLA POR AGRIETAMIENTO EN LA
FIBRA SUPERIOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA
Agrietamiento Longitudinal (pie/milla)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Agrietamiento Longitudinal
Figura 4.7. Modelo de deterioro del agrietamiento longitudinal del pavimento en las
Pavimentos
En la evaluación del criterio de falla para el agrietamiento de la fibra superior del concreto
asfáltico se partirá de la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico Mecanístico la cual
recomiendo que se presentará una falla por agrietamiento en la fibra superior del concreto
asfáltico cuando en el carril de diseño se tenga un valor mayor a 1000 pies/milla en grietas
59
longitudinales. Observándose en la comparación en base al criterio de falla que, todas las

estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014 cumplen con el criterio
antes mencionado, por lo cual no se presentaría una falla por agrietamiento del tipo
longitudinal en ninguna de las ya propuestas.
CRITERIO DE FALLA POR AGRIETAMIENTO EN LA FIBRA SUPERIOR
Agrietamiento Longitudinal (pie/milla)
1000.00
100.00
10.00
1.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Agrietamiento Límite Agrietamiento Diseño
Figura 4.8. Criterio de falla del agrietamiento longitudinal del pavimento en las estructuras
La confiabilidad para un agrietamiento longitudinal del concreto asfáltico es la

probabilidad que, el agrietamiento longitudinal de la estructura sea menor que el
agrietamiento longitudinal crítico límite en su vida de diseño. Teniéndose que este tiene un
comportamiento de distribución normal, se tiene que, desde el modelo estructural
propuesto desde Tp5 hasta Tp12 no cuenta con la confiabilidad necesaria del proyecto
(90%) no ofreciendo seguridad de que el modelo de deterioro y criterio de falla se cumplan
conforme a lo determinado en el análisis; mientras las estructuras para un tráfico tipo Tp13
y Tp14, aseguran una confiabilidad de diseño de más del 90% ,de esta forma, lo calculado y
pronosticado por el modelo de deterioro para agrietamiento longitudinales se cumplan
como mínimo en un 91% de todas la estructuras diseñadas y construidas en base a la
recomendación del Manual de Carreteras para altos volúmenes de tráfico.
60
CONFIABILIDAD DE DISEÑO DEL PAVIMENTO -

AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL
95.00
93.00
91.00
89.00
Confiabilidad
87.00
85.00
83.00
81.00
79.00
77.00
75.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Confiabilidad Proyectada Confiabilidad Diseño
Figura 4.9. Confiabilidad de la falla por agrietamiento longitudinal del pavimento en las
Pavimentos
En conformidad con Rivera, 2014, en su investigación en la cual se muestra en los modelos

de deterioro para el agrietamiento de la fibra superior del concreto asfáltico una tendencia
que, al incrementarse los espesores de las capas del pavimento debido a que se requiere
soportar un mayor tráfico se produce una disminución del agrietamiento longitudinal,
comprobándose la tendencia pronosticada por la figura 4.7 donde también a medida que se
tiene una estructura del pavimento de espesores mayores se produce una disminución del
agrietamiento longitudinal; así mismo se estableció que todas las estructuras propuestas
para los volúmenes de tráfico cumplen con los criterios de falla por agrietamiento
longitudinal del concreto asfáltico, similar caso a los modelos evaluados por Rivera donde
se tiene que en todas las estructuras propuestas para tráficos se presentará agrietamiento
longitudinal en las estructuras evaluadas pero no sobrepasando el límite de falla de 1000
pies/milla.
61
 Agrietamiento de la fibra inferior del concreto asfáltico

Para la evaluación del modelo de deterioro para el tipo de falla por agrietamiento de la
fibra inferior del concreto asfáltico dando como resultado el agrietamiento piel de
cocodrilo o por fatiga, se observa en el gráfico 4 el modelo de deterioro la cual la variación
del porcentaje del agrietamiento en un carril de diseño para las estructuras propuestas en el
Manual de Carreteras MTC – 2014, empezando en la estructura propuesta un tráfico tipo
Tp5 donde se tiene un porcentaje de agrietamiento piel de cocodrilo de 1.75 % del carril de
diseño, incrementándose este hasta llegar a un pico de agrietamiento piel de cocodrilo en
Tp9 con un 8.49 %. A partir ésta, las estructuras recomendadas por el Manual de Carreteras
MTC – 2014 para mayores volúmenes de tránsito muestra que el agrietamiento por fatiga
disminuye desde 8.49 % en Tp9 hasta 6.52 % en Tp14, por lo cual al incrementarse el
paquete estructural del pavimento se logra una disminución del agrietamiento tipo piel de
cocodrilo en un carril de diseño.
MODELO DE DETERIORO POR AGRIETAMIENTO EN LA FIBRA
INFERIOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA
Agrietamiento Piel de Cocodrilo (%)
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Agrietamiento Piel de Cocodrilo
Pavimentos
En la evaluación del criterio de falla para el agrietamiento de la fibra inferior del concreto
asfáltico se partirá de la Guía de Diseño de Pavimentos Empírico Mecanístico la cual
62
recomiendo que se presentará una falla por agrietamiento en la fibra inferior del concreto
asfáltico cuando en el carril de diseño se tenga un valor mayor de 25% en relación al carril
de diseño en grietas piel de cocodrilo. Observándose en la comparación en base al criterio
de falla que, todas las estructuras propuestas en el Manual de Carreteras MTC – 2014:
Sección Suelos y Pavimentos cumplen con el criterio antes mencionado, por lo cual no se
presentaría una falla por agrietamiento del tipo piel de cocodrilo en ninguna de las ya
propuestas.
CRITERIO DE FALLA POR AGRIETAMIENTO EN LA FIBRA INFERIOR
100.00
Agrietamiento Piel de Cocodrilo (%)
10.00
1.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Agrietamiento Límite Agrietamiento Diseño
Figura 4.11. Criterio de falla del agrietamiento por fatiga del pavimento en las estructuras
La confiabilidad para un agrietamiento tipo piel de cocodrilo del concreto asfáltico se

define como la probabilidad que, el agrietamiento piel de cocodrilo de la estructura
evaluada sea menor que el agrietamiento piel de cocodrilo crítico límite en su vida de
diseño. Así mismo teniéndose que el agrietamiento por fatiga tiene un comportamiento de
distribución normal, se tiene que desde el modelo estructural propuesto desde Tp5 hasta
Tp12 no cuenta con la confiabilidad necesaria del proyecto (90%) no ofreciendo seguridad
de que el modelo de deterioro y criterio de falla se cumplan conforme a lo determinado en
el análisis; cumpliéndose para todas las estructuras recomendadas el criterio de
confiabilidad según la metodología Mecanístico Empírico con más del 90% asegurando de
esta forma de que lo calculado y pronosticado por el modelo de deterioro para
agrietamiento piel de cocodrilo y criterios de falla se cumplan como mínimo en un 93% de
63
todas la estructuras diseñadas y construidas en base a la recomendación del Manual de

Carreteras para altos volúmenes de tráfico.
Estos pronósticos realizados muestran que sí se presentará agrietamiento por fatiga en el
pavimento con órdenes máximas del 8.49 % en el carril de diseño, pero las cuales serán de
menor importancia y no ocasionarán el suficientes daño para un colapso estructuras del
pavimento según el criterio de agrietamiento de la fibra inferior del pavimento, es decir,
que sí se presentará la falla del pavimento, pero no en el suficiente grado para ser de
importancia relevante, bajo la cual al tenerse un número que indica el porcentaje de
agrietamiento en cada tipo de estructura se lograría prever un mantenimiento adecuado en
su vida de diseño.
CONFIABILIDAD DE DISEÑO DEL PAVIMENTO - AGRIETAMIENTO PIEL
DE COCODRILO
102.00
100.00
98.00
Confiabilidad
96.00
94.00
92.00
90.00
88.00
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Confiabilidad Proyectada Confiabilidad Diseño
Figura 4.12. Confiabilidad de la falla por agrietamiento por fatiga del pavimento en las
Pavimentos

de deterioro para el agrietamiento de la fibra inferior del concreto asfáltico una tendencia
que, al incrementarse el tráfico en las secciones evaluadas, se produce un aumento del
agrietamiento tipo piel de cocodrilo, comprobándose la tendencia pronosticada por la
figura 4.10 donde también a medida que se al incrementarse el tráfico en las secciones
evaluadas se produce un aumento del agrietamiento tipo piel de cocodrilo; así mismo se
64
estableció que todas las estructuras propuestas para los volúmenes de tráfico cumplen con
los criterios de falla por agrietamiento tipo piel de cocodrilo, caso parcialmente similar
caso a los modelos evaluados por Rivera donde se tiene que para la mitad de estructuras
evaluadas cumplen al presentarse en ésta el agrietamiento tipo piel de cocodrilo en menos
del 25% de la superficie total del pavimento.
 Ahuellamiento Total del Pavimento

Para la evaluación del modelo de deterioro para el tipo de falla por ahuellamiento total del
pavimento, se observa en el gráfico 4 el modelo de deterioro la cual representa la máxima
deformación total en el pavimento para las estructuras propuestas en el Manual de
Carreteras MTC – 2014, teniendo valores muy variables debido a que este parámetro
depende de la adecuada configuración estructural, y al tener variación en espesor de
concreto asfáltico, base granular y subbase granular, tendenciosamente se tiene de a partir
de la estructura recomendada para un tráfico Tp7 se aprecia una disminución del
ahuellamiento total del pavimento. Mientras que para las propuestas para tráfico Tp11, Tp12
y Tp13 la deformación apreciable no varía, manteniéndose en un rango de 0.32 pulgadas al
tener un comportamiento estructural similar a la aplicación de cargas dinámicas.
Así mismo para las estructuras recomendadas para tráfico tipo Tp10 y Tp14 se tienen
deformaciones mínimas del orden de 0.24 y 0.23 pulgadas respectivamente, por lo cual se
puede aseverar que la configuración estructural de espesores y materiales de éstas, tiene un
óptimo desempeño con respecto a un deterioro por ahuellamiento total del pavimento
flexible.
65
MODELO DE DETERIORO POR AHUELLAMIENTO DE LA

SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR DEFORMACIÓN PERMANENTE
0.45
0.4
Ahuellamiento (pulg)
0.35
0.3
0.25
0.2
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Ahuellamiento Total del Pavimento
Figura 4.13. Modelo de deterioro de ahuellamiento total del pavimento en las estructuras
En la evaluación del criterio de falla para el ahuellamiento total del pavimento se partirá de
la recomendación de la guía de diseño de pavimentos empírico mecanístico en la cual se
presentará una falla por ahuellamiento permanente del pavimento cuando en el carril de
diseño se tenga supera un valor de 0.3 pulgadas de deformación. Observándose en la
comparación en base al criterio de falla que, todas las estructuras propuestas en el Manual
de Carreteras MTC – 2014: Sección Suelos y Pavimentos cumplen con el criterio antes
mencionado, exceptuando la Tp10 y Tp14, no cumplen con el criterio mencionado, por lo
cual se tendría una falla de éstas estructuras recomendadas por ahuellamiento permanente;
dependiendo este parámetro de la configuración estructural que se tenga del pavimento.
66
CRITERIO DE FALLA POR AHUELLAMIENTO DE LA SUPERFICIE DEL

PAVIMENTO POR DEFORMACIÓN PERMANENTE
Ahuellamiento (pulg) 0.45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
Tp5
Tp6
Tp7
Tp8
Tp9
Tp10
Tp11
Tp12
Tp13
Tp14
Tipo de Tráfico
Ahuellamiento Diseño Ahuellamiento Límite
Figura 4.14. Criterio de falla de ahuellamiento total del pavimento en las estructuras

de deterioro para el ahuellamiento de la superficie del pavimento por deformación
permanente una tendencia que, al incrementarse el tráfico en las secciones evaluadas, se
produce un aumento de la deformación en el pavimento, comprobándose la tendencia
pronosticada por la figura 4.13 donde también a medida que se al incrementarse el tráfico
en las secciones evaluadas se produce un aumento de la deformación en el pavimento; así
mismo se estableció que las estructuras propuestas para los volúmenes de tráfico Tp10 y
Tp14 cumplen con los criterios de deformación en el pavimento, caso parcialmente similar
caso a los modelos evaluados por Rivera donde se tiene que para la mitad de estructuras
evaluadas cumplen al presentarse en ésta el agrietamiento tipo piel de cocodrilo en menos
del 0.30 pulgadas de la superficie total del pavimento.
67
Tabla 4.1. Resultados de Análisis Mecanístico Empírico – 3D MOVE

Análisis Viscoelástico - Modelo Estructural de Tráfico Proyectado (Clasificación MTC-2014)
Propagación de Onda y Capa Finita Modelo Tp5 Modelo Tp6 Modelo Tp7 Modelo Tp8 Modelo Tp9 Modelo Tp10 Modelo Tp11 Modelo Tp12 Modelo Tp13 Modelo Tp14
Repeticiones Aplicadas 1,500,000.0 3,000,000.0 5,000,000.0 7,500,000.0 10,000,000.0 12,500,000.0 15,000,000.0 20,000,000.0 25,000,000.0 30,000,000.0
Repeticiones Admisibles 55,298,376.0 97,530,760.0 168,256,978.0 294,491,704.0 467,898,675.0 736,081,398.0 1,146,931,265.0 1,780,445,728.0 2,775,794,127.0 4,277,810,872.0
Daño (%) 2.72 3.08 2.97 2.55 2.14 1.70 1.31 1.12 0.90 0.70
Agrietamiento de la Confiabilidad Proyectada (%) 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00
fibra superior del Confiabilidad Diseño (%) 77.30 76.00 76.40 78.10 80.10 82.90 86.20 88.20 90.90 93.60
concreto asfáltico Estado Confiabilidad Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Correcto Correcto
Falla Límite (ft/mi) 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00 1000.00
Falla Diseño (ft/mi) 43.92 52.93 50.24 39.75 30.46 21.51 14.47 11.48 8.21 5.61
Estado Falla Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto
Repeticiones Admisibles 29,588,667.0 29,671,685.0 38,199,979.0 55,130,785.0 76,877,202.0 105,389,134.0 143,133,496.00 192,647,144.0 258,874,395.0 340,252,318.0
Daño (%) 5.09 10.12 13.10 13.61 13.01 11.87 10.48 10.38 9.66 8.82
Agrietamiento de la Confiabilidad Proyectada (%) 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00 90.00
fibra inferior del Confiabilidad Diseño (%) 99.60 97.00 94.30 93.20 93.30 94.10 95.20 95.10 95.70 96.40
concreto asfáltico Estado Confiabilidad Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto
Falla Límite (%) 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00 25.00
Falla Diseño (%) 1.75 5.04 7.58 8.47 8.49 8.02 7.28 7.40 7.02 6.52
Estado Falla Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto
Concreto Asfáltico (in) 0.17 0.19 0.20 0.20 0.20 0.19 0.18 0.18 0.18 0.18
Base (in) 0.07 0.04 0.08 0.06 0.05 0.05 0.04 0.04 0.04 0.04
Subbase (in) 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.01
Ahuellamiento Total
Subrasante (in) 0.13 0.13 0.12 0.11 0.11 0.00 0.10 0.10 0.09 0.00
del Pavimento
Total (in) 0.37 0.36 0.40 0.37 0.36 0.24 0.32 0.32 0.32 0.23
Límite Diseño (in) 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30
Estado Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Correcto Revisar Revisar Revisar Correcto
Tabla 4.2. Resultados de Análisis Mecanístico Empírico – KENPAVE

Análisis Lineal Elástico - Modelo Estructural de Tráfico Proyectado (Clasificación MTC-2014)
Sistema Elástico Multicapa Modelo Tp5 Modelo Tp6 Modelo Tp7 Modelo Tp8 Modelo Tp9 Modelo Tp10 Modelo Tp11 Modelo Tp12 Modelo Tp13 Modelo Tp14
Agrietamiento de la Repeticiones Admisibles 395,000.0 520,400.0 683,600.0 904,100.0 1,155,000.0 1,470,000.0 1,864,000.00 2,356,000.0 2,979,000.0 3,721,000.0
fibra inferior del Relación de Daños Límite 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
concreto asfáltico Relación de Daños Diseño 3.80 5.76 7.31 8.30 8.66 8.50 8.05 8.49 8.39 8.06
Estado de Relación de Daños Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar
Ahuellamiento de la Repeticiones Admisibles 642,600.0 1,257,000.0 2,309,000.0 4,703,000.0 6,124,000.0 7,959,000.0 10,310,000.00 14,550,000.0 28,550,000.0 36,030,000.0
fibra superior de la Relación de Daños Límite 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
subrasante Relación de Daños Diseño 2.33 2.39 2.17 1.59 1.63 1.57 1.45 1.37 0.88 0.83
Estado de Relación de Daños Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Revisar Correcto Correcto
68
5. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
 Se realizó el análisis mecanístico empírico y criterio de falla de las estructuras de
pavimento flexible recomendadas por el Manual de Carreteras MTC-2014: Sección
suelos y pavimentos, encontrándose que el comportamiento que sigue las deformaciones
unitarias en los modelos analíticos en la carpeta asfáltica y subrasante, se hacen más
pequeñas a medida que se incrementa el espesor de las capas del pavimento. Al
realizarse un análisis viscoelástico con soporte del software 3D MOVE evidencia que
la única estructura propuesta en el Manual de Carreteras MTC-2014 que cumple con
los criterios de desempeño de la metodología mecanístico empírico: agrietamiento de la
fibra superior del concreto asfáltico, agrietamiento de la fibra inferior del concreto
asfáltico y ahuellamiento total del pavimento, y teniendo un suficiente grado de
confiabilidad en la predicción del desempeño del mismo es la estructura propuesta para
un tráfico tipo Tp14, en la cual se ha aplicado 30’000,000 de ejes estándar equivalentes;
así mismo se tiene que todas las estructuras propuestas en el manual mencionado
cumplen con los criterios de desempeño en la formación de grietas tipo piel de cocodrilo
bajo la aplicación de la repetición de cargas, con un grado de confiabilidad del 93%
de que lo pronosticado es lo que sucedería en la realidad, también se tiene que debido a la
formación de grietas longitudinales, sólo las estructuras propuestas para un tráfico tipo
Tp13 y Tp14 son estructuras confiables, ya que su comportamiento es predecible
con un 90% de certeza, consecuentemente bajo el análisis de deformación
permanente en el pavimento, se encontró que los modelos propuestos para tráficos tipo
Tp10 y Tp14 cumplen con los criterios mecanísticos empíricos dados por la guía de diseño
de pavimentos estable para ahuellamiento límite, el cual se basa principalmente en la
configuración estructural del pavimento, ya que iterativamente se llega a una óptima
distribución de espesores y capas. Al realizarse un análisis elástico con soporte del
software KENPAVE evidencia que ninguna de las estructuras propuestas por el Manual
de Carreteras MTC-2014: Sección suelos y pavimentos cumple ambos criterios de la
metodología mecanístico empírico: agrietamiento de la fibra inferior del concreto asfáltico
y ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante, mientras que todas las estructuras
fallarían por agrietamiento piel de cocodrilo, al ser que la cantidad de ejes equivalentes
estándar admisible es menor al número de ejes aplicados, presentándose una relación de
daños desde 3.80 hasta 8.66 veces la cantidad soportada por el pavimento; así mismo sólo
69
las estructuras recomendadas para tráficos del tipo Tp13 y Tp14 cumplen con la falla
por ahuellamiento del pavimento, debido a que la cantidad de ejes equivalentes estándar
admisible es mayor al número de ejes aplicados, teniéndose una relación de daños desde
0.88 y 0.83 respectivamente.
 Se recomienda en base a la metodología mecanístico empírico, realizado mediante un
análisis elástico en la teoría elástica multicapa y viscoelástico en la teoría de
propagación de onda y capa finita: que bajo las cargas aplicadas especificadas en el
Manual de Carreteras MTC-2014: Sección suelos y pavimentos, la estructura que tiene
un mejor desempeño es la recomendada para un tráfico tipo Tp14, debido a que en el
análisis viscoelástico mostró que cumple con los parámetros de serviciabilidad y
condiciones estructurales suficientes para soportar el tráfico de diseño; mientras tanto las
estructuras Tp5, Tp6, Tp7, Tp8, Tp9, Tp11, Tp12 y Tp13 requieren una revisión de las
mismas dado que la distribución estructural de su diseño no alcanzan la confiabilidad
deseada en la predicción de su desempeño por la aplicación de cargas de tráfico, así
mismo denotar que la estructura recomendada para Tp10 tiene un buen desempeño frente
a los esfuerzos verticales por lo cual no es necesario verificar el ahuellamiento
permanente en ésta estructura, por otra parte en el análisis elástico se mostró que la
estructura recomendada para un tráfico tipo Tp14 requiere una revisión con respecto al
agrietamiento posible por fatiga dado que el daño en este es mucho mayor al límite
permisible. Por lo cual se concluye que las estructuras de pavimento recomendadas en
el Manual de Carreteras MTC-2014: Sección suelos y pavimentos para bajos
volúmenes de tránsito en relación a las vías pavimentadas, son propensos a presentar
fallas prematuras para cargas aplicadas entre 1’500,000 y 20’000,000 de ejes estándar
equivalentes.
Según el tipo de análisis realizado con soporte de los softwares KENPAVE y 3D
MOVE, se tiene que los resultados para un modelamiento estructural más
conservador son los pertenecientes a la teoría elástica multicapa con el software
KENPAVE ya que al hacerse el cálculo de deformaciones unitarias en la capa
asfáltica y subrasante se tiene una diferencia máxima de 1.23 x 10-4, valor que al ser
relativamente pequeño, al ingresarse a las fórmulas empíricas de deterioro dan como
resultado un deterioro mayor en el pavimento; mientras que para realizar un
modelamiento más preciso se haría uso del software 3D MOVE dado que al estructurar el
pavimento mediante elementos finitos hace que los resultados tengan una mayor precisión
al momento del cálculo.
70
 Se hizo una revisión de las estructuras de pavimento flexible recomendadas por el

Manual de Carreteras MTC-2014: Sección suelos y pavimentos usando una
subrasante local de valor de CBR de 12%.
Al revisar los criterios de falla en un análisis elástico se encontró que: falla bajo el
criterio agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta asfáltica las estructuras
propuestas para tráficos tipo Tp5, Tp6, Tp7, Tp8, Tp9, Tp10, Tp11, Tp12, Tp13 y Tp14 y
falla bajo el criterio de ahuellamiento de la fibra superior de la subrasante las estructuras
propuestas para tráficos tipo Tp5, Tp6, Tp7, Tp8, Tp9, Tp10, Tp11 y Tp12.
Al revisar los criterios de falla en un análisis viscoelástico se encontró que: ninguna
estructura falla propiamente bajo el criterio de agrietamiento de la fibra superior de la
carpeta asfáltica; pero bajo este criterio se tiene que las estructuras propuestas para
tráficos Tp5, Tp6, Tp7, Tp8, Tp9, Tp10, Tp11 y Tp12 no cumplen con un nivel mínimo de
confiabilidad del 90% y por lo cual se observarían estas estructuras al no ofrecer el
suficiente grado de certeza al momento de predecir su desempeño al momento de
generarse un agrietamiento longitudinal, así mismo bajo el criterio de agrietamiento de
la fibra inferior de la carpeta asfáltica ninguna estructura falla y todas estas a su vez
cumplen con un nivel mínimo de confiabilidad de estructuras propuestas del 90%
contando así con un nivel suficiente de certeza al momento de predecir su desempeño
al momento de generarse un agrietamiento piel de cocodrilo, y las estructuras que
fallan bajo el criterio de deformación total o ahuellamiento permanente en el pavimento
son tráficos Tp5, Tp6, Tp7, Tp8, Tp9, Tp11, Tp12 y Tp13 en las cuales mediante su vida útil
presentarán deformaciones plásticas verticales mayores a 0.3 pulgadas.
 Se realizó el modelamiento del comportamiento reológico de la carpeta asfáltica, en un
análisis viscoelástico donde la aplicación de carga de tráfico genera en ella un efecto de
elástico y de amortiguamiento, partiendo del modelo viscoelástico de Kelvin y usando
la ecuación predictiva de módulo dinámico complejo de Witczak junto a las características
granulares y propiedades mecánicas del ligante bituminoso PEN 60-70, se analizó a
temperaturas de 50, 70 y 105 °F para frecuencias de aplicación de carga de 0.1, 0.5, 1, 5
y 10 Hz dando como resultado las curvas de módulos dinámicos, la cual por el método
de superposición tiempo –temperatura se construyó la curva maestra mostrando así el
comportamiento deformacional de la mezcla asfáltica en función de la temperatura de
análisis y el tiempo de carga para un concreto asfáltico usando ligante tipo PEN 60–70,
de esta forma para una aplicación de cargas a velocidades de 20 km/h promedio en vías
71
urbanas, se construyó el modelo estructural para definir el comportamiento viscoelástico

de la capa de concreto asfáltico.
Así mismo para determinar el módulo elástico usado para el análisis de sistema elástico
multicapa se tomó como valor de módulo resiliente al obtenido de las curvas de módulo
dinámico complejo para una frecuencia de 0.1 Hz y temperatura de 70°F (21°C) de
436,235 psi.
72
5.2. Recomendaciones
 Se recomienda que se deje de utilizar el módulo resiliente obtenido del ensayo de
tracción indirecta para el diseño de pavimentos ya que de esta forma se parte que la
carpeta asfáltica trabajaría a tracción, así al diseñar con este módulo se tendría que
la parte superior de la carpeta asfáltica trabaje a compresión mientras la inferior a
tracción ocasionado así fallas prematuras en el pavimento; por la cual se debería
reemplazar el módulo resiliente por el módulo dinámico complejo, considerando que la
carpeta asfáltica trabaje toda a compresión, de esta forma con el módulo dinámico
complejo se modela un comportamiento viscoelástico en el cual se tiene una
respuesta retardada, donde la deformación máxima se alcanza en un instante
posterior a la aplicación de la descarga.
 Se recomienda a los estudiantes que se interesen en el tema de la evaluación y diseño
racional de pavimentos y de la metodología mecanístico empírico sea aplicada a la
totalidad de estructuras recomendadas del Manual de Carreteras MTC-2014: Sección
suelos y pavimentos, para diferentes tipos de subrasante y mezclas asfálticas
caracterizadas según su granulometría y tipo de ligante bituminoso, de forma que se
tenga una idea clara acerca del desempeño del pavimento al aplicarse las cargas de tráfico
y cuáles son las estructuras que cumplen con los criterios de falla.
 Se recomienda a las entidades que estén inmensas en la construcción, mantenimiento y
rehabilitación de pavimento flexible, que consideren las nuevas metodologías de
evaluación de pavimentos ya que ésta resulta determinante al momento de hacer una
elección de que estructura planteada por el proyectista resulta confiable al momento de
predecir su comportamiento.
 Se recomienda que, si se decide realizar un análisis mecanístico empírico, y se busca
con éste un menor tiempo de cálculo se debería optar por un software que modele un
comportamiento elástico en el pavimento debido a que en promedio el tiempo de
cálculo es instantáneo; mientras que si se busca una mayor precisión y detallamiento
del comportamiento dinámico del pavimento bajo la aplicación de cargas se debería
optar por un modelamiento del tipo viscoelástico en el pavimento, donde el tiempo de
procesamiento aumenta exponencialmente a 2 horas de cálculo por cada estructura
analizada.
73
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AASHTO.
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19. Rivera, C. C. (2014). Revisión de los métodos de diseño de pavimentos flexibles
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20. Wilfredo, G. L. (2007). Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles con Fines de
Análisis y Diseño en el Perú. Lima, Perú: Universidad Nacional de Ingeniería.
75
Anexos
76
Anexo 01: Modelos elásticos lineales generado por el programa KENPAVE
Figura 1. Modelo estructural para un tráfico tipo Tp5 - KENPAVE
77
78
79
80

81
82
Anexo 02: Modelos de capa finita generado por el programa 3D MOVE

Figura 11. Modelo estructural para un tráfico tipo Tp5 – 3D MOVE
83
84
85
86
87
88

Yovera Paredes José Armando

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BIBLIOTECA DIGITAL - DIRECCIÓN DE SISTEMAS DE INFORMÁTICA Y COMUNICACIÓN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

ANÁLISIS MECANÍSTICO EMPÍRICO Y CRITERIOS DE FALLA DE LAS

AUTOR : Bach. Yovera Paredes José Armando

ASESOR : Dr. Ing. Alex F. Díaz Díaz

CO-ASESOR : MEng. Ing. Luis A. Horna Araujo

A mi madre, Felicita, por todo el amor

incondicional, ni en 1024 años podré

retribuirte todo lo que has hecho por mí,

lo que soy ahora, es gracias a ti.

A mi padre, José, siempre te llevo

presente, y sé que guías y cuidas cada paso

de mi vida, mi pilar en los momentos difíciles y

motivación para superar cada uno de los desafíos de la vida.

A mi hermano mayor Kevin, por toda la paciencia y comprensión,

más allá de los límites que yo pensaba que existían, mostrándome

el camino cuando todo se me hace nublado y

enseñarme que lo más importante es el levantarse al momento de caer.

y darme la oportunidad de compartir momentos contigo, por todo el respaldo y

amor filial que siempre me brindas, tú eres el alche.

A la Universidad Nacional de Trujillo,

por acogerme como mi alma mater,

puedo decir que viví las mejores experiencias

A la Escuela de Ingeniería Civil y

a su plana docente, personas de gran sabiduría quienes

me dieron la guía para llegar a formarme como ingeniero civil.

Al Dr. Alex Díaz Díaz, por su apoyo y valioso tiempo brindado

para dar fruto la presente tesis, por la excelente y

gran didáctica para llegar al estudiante, por todo ello puedo

afirmar que la escuela de Ingeniería Civil de la Universidad

Nacional de Trujillo está en muy buenas manos.

Al Ing. Luis Horna Araujo,

por su tiempo apoyándome y

compartiendo su valioso conocimiento,

este tema de tesis se inspiró en la magnífica clase

que algún día dictó hacia mi persona, y encendió

mi afecto y amistad siempre con usted.

Palabras Clave: Pavimento asfáltico, método mecanístico empírico, criterios de falla.

Keywords: Asphalt Pavement, mechanistic empirical, failure criteria.

1.1. Realidad Problemática 1

1.3. Formulación del Problema 7

1.6. Objetivos de la Investigación 9

2.CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO 10

2.1. Modelo Empírico Experimental aashto 93 10

2.1.1. Ecuación de Diseño AASHTO 10

2.1.6. Coeficientes de Capa 13

2.2. Modelo Mecanístico Empírico 14

2.2.1. Análisis Lineal Elástico 16

2.2.2. Análisis Viscoelástico 21

3.CAPÍTULO III: MATERIALES Y MÉTODOS 35

3.1.1. Secciones Recomendadas por el Manual de Carreteras: Sección Suelos

3.1.4. Base Granular 36

3.1.5. Concreto Asfáltico 37

3.1.6. Modelo Elástico Multicapa (KENPAVE) 42

3.1.7. Modelo Propagación de Onda – Capa Finita – Viscoelástico Multicapa

3.1.9. Configuración de Eje Estándar Equivalente 46

3.2.1. Procedimiento de Análisis de Datos 47

3.3. Procedimiento experimental 50

4.CAPÍTULO IV: RESULTADOS Y DISCUSIÓN 51

4.1. Estado de Deformaciones: 3D MOVE VS KENPAVE 52

4.2. Modelos de Deterioro y Criterios de Falla 54

4.2.1. KENPAVE – Modelo Elástico Multicapa 55

4.2.2. 3D MOVE – Modelo Viscoelástico de Propagación de Onda