Asignatura : Ajuste de Motores

Docente : Edgardo Anabalón A.

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DESCOMPOSTURAS Y REPARACIONES DEL MOTOR

Todas las partes del motor están tan estrechamente relacionadas en su funcionamiento que no se puede explicar la
reparación y el ajuste de una sola sin una consideración simultánea de las unidades relacionadas con ella. Por lo tanto, las
causas y las reparaciones de las descomposturas del motor, se pueden explicar mejor con referencia a los siguientes seis
grupos de partes del motor:

1. El mecanismo de las válvulas (incluyendo válvulas, guías de válvula, resortes, asientos e inserciones, elevadores de
válvula y tomillos de ajuste; balancines y punterías para válvulas a la cabeza; elevadores de válvula hidráulicos; árbol
de levas, cojinetes del árbol de levas, y engranaje del árbol de levas).
2. La cabeza de los cilindros y el monoblock.El conjunto de bielas (incluyendo bielas, cojinetes de biela, pernos y sus
cojinetes, pistolas, paredes de cilindros y anillos de los pistones).
3. El cigüeñal, los cojinetes principales, el volante y el engranaje del cigüeñal.
4. El cárter.
5. El sistema de ignición, el sistema de enfriamiento, el sistema de combustible, el sistema de lubricación y los sistemas
de arranque y carga.

El mecanismo de válvula.

Las descomposturas en las válvulas pueden originar pérdidas de potencia produciendo pérdida de compresión y mezcla de
gasolina pobre o débil.

El ajuste entre el vástago de la válvula y el tornillo de ajuste del elevador de válvula en los motores con cabeza en L, o entre el
vástago de la válvula y los balancines en los motores con cabeza en I, debe ser mantenido dentro de las especificaciones
fábrica, puesto que si este ajuste es demasiado grande, habrá un golpe de válvula audible, y si el ajuste es demasiado
pequeño puede originar que se queme una válvula debido a que no hay tiempo suficiente para que la válvula se enfríe por
transferencia de calor desde el asiento de la válvula hasta el depósito de agua.

La mayor parte de las válvulas se ajustan cuando el motor está caliente y los ajustes de válvula a la cabeza quedan dentro de
la siguiente gama: admisión, O.006 a 0.019 pulgadas; válvula de escape, 0.008 a 0.019 pulgadas; todas en caliente. Los
ajustes de las válvulas con cabezas en L deben estar dentro de los límites siguientes: admisión, 0.006 y 0.013 pulgadas;
escape, 0.008 y 0.013 pulgadas, todas en caliente. Para algunos motores con cabeza en L, tanto las válvulas de admisión
como de escape se ajustan en frío entre 0.0125 y 0.016 pulgadas, puesto que los múltiples tienen que quitarse para llegar a la
cámara de la válvula. En las válvulas del tipo no ajustable, esto sólo puede corregirse limitando o esmerilando el vástago de
la válvula o el asiento de la misma, como ya se ha explicado anteriormente. Para ajustar los tornillos de los elevadores en los
motores con cabeza en L, se utiliza una llave especial con mango largo y cuando el motor emplea tornillos de autosujeción, se
necesita una llave para evitar que el elevador de la válvula gire, mientras con otra llave se hace girar el tornillo. Las unidades
que usan contratuerca necesitan tres llaves, excepto cuando pueden sujetarse tres elevadores juntos para evitar que giren.
En algunos motores con cabezas en I, con desatornillador se hace girar el tornillo de ajuste y se utiliza una llave de corona
para la contratuerca, aun cuando algunos mecánicos utilizan una combinación de llave de corona y desatornillador para esta
operación. En los diseños que utilizan tornillos de autosujeción sólo una llave es necesaria para hacer el ajuste. Para medir
el ajuste entre el balancín y el vástago de la válvula se necesitan dos calibradores de laminillas o un solo calibrador del tipo
escalonado que tiene dos diferentes espesores.

Las válvulas pegadas no se cierran por completo debido a que hay formación de depósito o goma en el vástago de la válvula
en seguida de la cabeza de la misma. Tal formación hace que el vástago se pegue en la guía antes de que la válvula se haya
cerrado por completo originando una pérdida de compresión. Por lo general se puede encontrar la válvula abierta quitando

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la cubierta de las válvulas y el remedio como es natural, es quitar la válvula y limpiarla aun cuando ocasionalmente una
válvula pegada puede liberarse utilizando un solvente.

Un resorte de regreso de válvula roto o debilitado origina la pérdida de potencia, puesto que la válvula no regresa con la
pulcritud que se requiere a su asiento y puede causar también un cascabeleo, pero un resorte roto puede verse de inmediato.

Una prueba con un calibrador de compresión (el que se explicó anteriormente cuando se habló de los anillos de los pistones)
mostrará la pérdida de compresión debido a que las válvulas no asientan correctamente, lo que indica que las válvulas con
fugas deben asentarse. Por otra parte, los resortes deben verificarse con un probador especial para la compresión de los
mismos, los que deben tener la presión en libras por pulgada cuadrada indicadas en los manuales para los diferentes resortes
de diferentes longitudes. Si las lecturas no están dentro de los límites especificados, deben instalarse nuevos resortes.

Existen dos métodos usuales para asentar válvulas. Uno de ellos es asentarlas directamente sobre el asiento con una
herramienta esmeriladora de mano y un compuesto de esmeril; el otro método consiste en rectificar la válvula en una
máquina rectificadora eléctrica después de lo cual la válvula se asienta sobre el asiento, aun cuando en este caso, debe
tenerse cuidado de que la máquina rectificadora de válvulas se ajuste al ángulo correcto de cara de la válvula y que se deje
un "margen de válvula" suficiente después de que la válvula ha sido rectificada, puesto que en algunos diseños existe una
diferencia de un grado o más entre el ángulo de la cara de la válvula y el ángulo del asiento.

Junto con ambos métodos explicados anteriormente, si se ve que el asiento de la válvula está muy picado y en malas
condiciones, será necesario restaurarlo a su condición original con un cortador o rectificador de asiento y después de poner el
asiento en buenas condiciones, la válvula se asienta sobre él como se explicó; los asientos de válvula de inserción siempre se
rectifican con un esmerilador y la válvula rectificada se instala directamente sin utilizar compuesto de esmeril para asiento. En
el mercado existe un probador diseñado para verificar los asientos de las válvulas, el que se coloca sobre la válvula, se cierra
y se bombea aire; una carátula indica si es que existe una fuga de aire entre el asiento y la válvula. Otro método es
revestir la cara de la válvula con azul de Prusia y hacerla girar ligeramente en el asiento. Si el azul se distribuye
uniformemente, la válvula ha sido asentada correctamente.

Antes de remplazar las válvulas, debe consultarse la guía de referencia para su ajuste, puesto que los ajustes en los vástagos
para válvula de admisión van entre 0.0006 y 0.00375 pulgadas, y para las válvulas de escape entre 0.0006 y 0.005 pulgadas.
Sin embargo, una prueba rápida es probar una válvula nueva dentro de la guía y notar con el tacto la diferencia en juego entre
ella y la válvula vieja. Si la válvula está gastada, debe ser remplazada por una nueva y si la guía también está gastada, debe
remplazarse también.

Un ajuste demasiado amplio en el vástago de la válvula de admisión origina una mezcla pobre de ignición, puesto que,
cuando la válvula se abre durante el ciclo de admisión, el cilindro succiona aire y aceite entre el vástago y la guía. Aun
cuando una válvula nueva o una guía nueva o ambas darán un ajuste correcto, existe en el mercado una parte de
repuesto similar a un pequeño anillo de pistón que puede posponerse en el vástago de la válvula para darle el ajuste
correcto entre el vástago y la guía. Otros de los resultados de un ajuste demasiado holgado entre el vástago y la guía
son ruido, válvulas dobladas, y cabezas de válvulas desviadas, lo que origina un asentamiento incorrecto.

Aun cuando los elevadores de válvula no hidráulicos causan muy pocos problemas, también se pueden quitar fácilmente para
remplazarlos en algunos motores cuando las válvulas han sido quitadas del motor, simplemente levantándolos. Sin embargo,
en otros motores, primeramente es necesario quitar el árbol de leva después de lo cual se pueden sacar los elevadores desde
abajo.

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Elevadores de válvulas hidráulicos. Los elevadores de válvulas hidráulicos muy raras veces requieren atención. Estos
elevadores son de diseño muy sencillo, y no son necesarios reajustes. El único servicio que requieren es el de tener debido
cuidado y limpieza al manejar las partes.

El método más fácil de localizar un elevador de válvula hidráulico ruidoso consiste en utilizar un pedazo de manguera de
jardín de una longitud de aproximadamente 1.20 metros y colocar un lado de la manguera cerca del extremo de cada válvula
de admisión y de escape y el otro extremo de la manguera cerca del oído. En esta forma se localiza el sonido, lo que hace
fácil determinar cuál de los elevadores es el ruidoso.

Otro método es colocar un dedo sobre la cara del retensor de resorte de válvula; si el elevador no está funcionando
debidamente, se siente un golpe claro cuando la válvula regresa a su asiento.

Los tipos generales de elevadores de válvulas hidráulicas ruidosas son los siguientes:

1. Un ruido fuerte como de llamador generalmente causado por el émbolo que se ha quedado pegado en el cilindro del
cuerpo del elevador, a tal grado que el resorte que lo regresa ya no puede empujar al émbolo nuevamente a su
posición de funcionamiento. Las causas probables para éstos son:

a) Depósito excesivo de carbón o de barniz que causa una peajosidad anormal.

b) Escoriaciones o "arrastre" entre el émbolo y el agujero del cilindro del cuerpo del elevador, por lo general
originado por una pieza abrasiva de suciedad o metal que se ha metido entre el cuerpo del elevador y el
émbolo.

2. Un ruido de llamador moderado. Las causas probables son:

a) Un grado de paso de aceite entre el émbolo y el cilindro excesivamente alto.
b) El asiento de la válvula de retención con fugas.
c) Un ajuste inadecuado entre el elevador y el vástago de la válvula (en aquellos diseños en donde
este ajuste es variable).
3. Ruido general en todo el tren de válvulas. En la mayor parte de los casos, esto es una indicación definitiva de falta de
suministro de aceite o mal ajuste de las válvulas.
4. Golpeteo intermitente. Las causas probables son:
a) Una pieza microscópica de suciedad momentáneamente atrapada entre el asiento y el balín de la
válvula de retensión.
b) En casos muy raros el propio balín puede no estar perfectamente redondo o tener un punto
plano.
c) Falta de ajuste en las válvulas.

En la mayor parte de los casos cuando hay ruido en uno o más elevadores, deben quitarse todas las unidades de elevadores,
limpiarse con solventes, volver armarse y volverlos a instalar en el motor, puesto que si existe carbón, barniz o suciedad,
etcétera, en una de las unidades, lo más probable es que todas las demás también lo tengan y sólo es cuestión de tiempo
antes de que los otros elevadores empiecen a dar problemas.

En los casos en que hay partes descompuestas o dañadas, particularmente el émbolo o el cuerpo del elevador, debe
remplazarse la unidad completa; sin embargo, en raras excepciones o en el caso de emergencia se puede usar una piedra
dura de Arkansas (piedra de esmeril muy fina) para eliminar raspaduras en el metal u otros desperfectos. Si el émbolo
funciona libremente dentro del cuerpo del elevador después de que se ha corregido, la parte debe ser limpiada
concienzudamente y volver a instalarse la unidad después de ser armada.

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Deben tomarse las siguientes precauciones cuando se reparan elevadores de válvula:

1. Los émbolos no son intercambiables; se ajustan de manera selectiva en la fábrica y si se daría un émbolo
o un cuerpo de elevador debe cambiarse la unidad completa.
2. El émbolo debe quedar libre dentro del cuerpo de elevador y se puede hacer una prueba sencilla de esto
asegurándose que el émbolo caiga por su propio peso dentro del cuerpo.
3. No debe haber un paso de aceite excesivo entre el émbolo y el cilindro y no debe haber fuga en el balín
de la válvula de retención.

El árbol de levas. El árbol de levas debe durar tanto como el propio carro, aun cuando los cojinetes de bronce y los de
metal bábit en el monoblock sobre los que gira llegaran a desgastarse bajo condiciones normales. Como es natural la
suciedad o la falta de lubricación serán la causa de que estos cojinetes se gasten más rápidamente y posiblemente lleguen
a dañar los muñones del árbol de levas, en cuyo caso es necesario cambiar tanto, los cojinetes como el árbol de levas.

Para remplazar los cojinetes del árbol de leva, primeramente es necesario quitar el cigüeñal y de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante, algunos de los cojinetes de tipos más nuevos tienen que limarse al ajuste correcto; Otros no
requieren la operación de limado y estos ajustes de los cojinetes de árbol de levas son entre 0.00075 y0.0035 pulgadas.

El juego lateral del árbol de levas debe ser de entre 0.002 y 0.008 pulgadas.

Cadena y engranajes de tiempo. Ocasionalmente el engranaje de tiempo en el árbol de levas o la cadena de tiempo
necesitarán ser remplazados debido a desgaste o roturas. En algunos motores el engranaje puede quitarse sin tener que
quitar el árbol de levas pero en otros, el engranaje debe ser sacado con extractor después de sacar el árbol de levas
del motor y finalmente otros motores tienen conjuntos de engranaje y árbol de leva que deben ser cambiados como una sola
unidad.

Cuando se instala el engranaje o la cadena y la polea y el árbol de levas en el motor, debe alinearse cuidadosamente con el
engranaje o la polea del cigüeñal de tal manera que las válvulas se abran en el momento adecuado con relación a la
posición del pistón, a lo que se le llama “regulación de las válvulas” que ya se explicó.

Después de armar todas las partes, deben verificarse los ajustes de las válvulas y, si es necesario, reajustarlas.

Ajustes de regulación de las válvulas. Cuando se trabaja en un motor probablemente se verificará el tiempo de la
ignición más de mil veces antes de que se verifique una sola vez el ajuste de las válvulas.

Son éstos dos trabajos totalmente diferentes, aun cuando, sean operaciones que tienen gran relación una con la otra.

Los fabricantes diseñan y ajustan las válvulas de tal manera que se cierren y se abran en relación al viaje del pistón para
proporcionar la máxima eficiencia al motor. Si esta relación entre las válvulas del pistón se cambia, aun en forma mínima, la
eficiencia del motor disminuir de alguna de las maneras siguientes.

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Válvula de admisión. La abertura y cierre adelantados de esta válvula se originan por un ajuste demasiado pequeño, por la
falta de espacio total entre el vástago de la válvula y el elevador o el balancín.

Antes de que la válvula se cierre a medida que el pistón va en su carrera hacia arriba durante el ciclo de compresión parte del
gas será regresado al múltiple de admisión, lo que debilita la mezcla. El retraso en la apertura
y el adelanto en el cierre es originado por un espacio demasiado grande entre la válvula y el elevador o el balancin, o el
demasiado desgaste en el mecanismo de funcionamiento de la válvula.

En este caso la válvula no se abre un tiempo lo suficientemente largo para admitir la cantidad adecuada de mezcla a fin de
dar la potencia completa.

Válvula de escape. El adelanto en la apertura y el retraso en el cierre de esta válvula es el resultado de un ajuste
demasiado estrecho por la falta total de ajuste en el elevador de la válvula. Puesto que la válvula de escape se abre cerca de
la parte inferior de la carrera durante el ciclo de explosión, si se abre antes que lo especificado esto se traduce en una pérdida
de potencia. La apertura retrasada y el cierre adelantado son originados cuando existe un ajuste demasiado abierto entre la
válvula y el elevador o ya hay mucho desgaste en estas piezas. Este defecto origina una mezcla ineficiente, puesto que no
hay oportunidad para que el gas de escape sea expulsado del cilindro y por lo tanto este gas de residuo se diluye con el gas
fresco de la mezcla de entrada, lo que tiende también a crear una contrapresión sobre el pistón.

Las anteriores condiciones pueden suceder en una o más válvulas en cualquier motor, puesto que cada una de ellas tiene su
propio ajuste y el efecto es que el motor no trabaja suavemente y pierde potencia.

Entre más válvulas estén fuera de ajuste, peor será la condición. El remedio es ajustar la cantidad de espacio de ajuste entre
la válvula y el elevador a las especificaciones de fábrica o remplazar las partes gastadas.

Marcas de tiempo. Si las marcas en los engranajes o poleas de ajuste de tiempo no están alineadas debidamente, todas
las válvulas trabajan fuera de tiempo y el motor trabaja muy defectuosamente si es que se llega a trabajar. Un motor
equipado con engranajes de tiempo y ajustado debidamente nunca puede desajustarse a menos que, como es natural, se
rompa el engranaje del árbol de leva o el del cigüeñal, ninguna de cuyas cosas es fácil que suceda. Los motores equipados
con poleas y cadenas de tiempo también raras veces presentan problemas, y algunas de estas cadenas son ajustables, pero
otras no. Sin embargo, las cadenas llegan a gastarse y el ajuste de las válvulas cambia en poco, como cuando la apertura de
las válvulas se retrasa. En este caso debe cambiarse la cadena y el único remedio también para la polea gastada es
cambiarla.

El desajuste en algunas cadenas de tiempo gastadas puede corregirse por medio de una polea; sin embargo, estas cadenas
de tiempo llegan a gastarse tanto que pueden "saltarse un diente" o más y producir un desajuste completo en el tiempo de las
válvulas, lo que indica que ya no existe ajuste o que la cadena ha llegado a gastarse tanto que necesita ser reemplazada.
Como es natural, necesita volver a ajustarse el tiempo de las válvulas.

Cabezas de los cilindros y cilindros. En vista de que ya se ha explicado anteriormente el desgaste en el interior de los
cilindros y en los cojinetes principales, esta sección tratar de la relación entre los cilindros y la cabeza de los cilindros. El
problema principal, y por cierto muy raro, que puede afectar la propia cabeza de los cilindros es la torcedura, la que se podrá
apreciar haciendo descansar una larga regla de acero sobre la superficie maquinada de la cabeza. El mejor remedio es
cambiar por una nueva cabeza de cilindro. Si sólo hay una ligera torcedura la cabeza puede maquillarse, pero sólo lo
suficiente como para producir una superficie nivelada, ya que si se quita demasiado metal, la relación de compresión
especificada por el fabricante puede aumentarse, lo que probablemente afecte la eficiencia del motor. Sin embargo, una junta

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o empaque de la cabeza de cilindro más gruesa puede utilizarse para compensar la falta de metal eliminado al maquinar la
cabeza.

Toda cabeza de cilindro, ya sea de hierro fundido o de aluminio, o para motor con cabeza en tipo de L o de tipo de válvula a la
cabeza, debe apretarse con una llave de torsión a las especificaciones dadas por el fabricante. Para ello se utilizan diferentes
tipos de llaves de torsión.

Puesto que una fuerza de giro o torsión depende de la fuerza y de la longitud del brazo, las escalas de las llaves de torsión
se fabrican para lecturas de libras-pulgadas (libras X pulgadas) o libraspies (libras X pies). Si se aprieta la cabeza en forma
desigual se origina una deformación del monoblock, la que a su vez, no permite que las válvulas asienten debidamente, lo que
a la larga las torcerá y el resultado será una pérdida de compresión. Tal deformación también originará un desgaste excesivo
en el pistón, el interior del cilindro y los anillos del pistón, puesto que los cilindros no quedan con un alineamiento preciso con
la biela y el cigüeñal y hasta es posible que la junta o empaque de la cabeza de cilindro se reviente o llegue a tener fuga.

Cuando se reinstala una cabeza de cilindro hecha de hierro fundido, ésta debe apretarse cuando está fría en el orden y
forma especificada por el fabricante con respecto a las tuercas o tornillos. Posteriormente se aprietan las tuercas en el orden
especificado con una llave de torsión a la presión especificada. Después de que el motor se ha calentado durante un rato, las
cabezas de aluminio deben apretarse de acuerdo con las especificaciones y sólo cuando están frías.