LA CONTENERIZACIÓN Y SU

INFLUENCIA EN EL
TRANSPORTE

Estudiante
Daniel Miranda Morán
Pararelo: 1
Fecha: 1 de febrero de 2019
Profesor: Ing. Alejandro Chanabá Ruíz

2018-2019 II TÉRMINO
 Índice General

Introducción .................................................................................................................................. 2
1. Generalidades del contenedor .............................................................................................. 3
1.1. Significado ..................................................................................................................... 3
1.2. Funciones ...................................................................................................................... 3
1.3. Ventajas ......................................................................................................................... 3
1.4. Tipos .............................................................................................................................. 4
1.5. Historia .......................................................................................................................... 5
2. El contenedor y el transporte mundial ................................................................................. 6
2.1. El valor que aporta el contenedor al transporte ........................................................... 6
2.2. Influencia en los puertos marítimos mundiales ............................................................ 7
2.3. La influencia de los operadores globales en el tráfico de contenedores ...................... 8
3. Opinión Experta................................................................................................................... 10
4. Conclusiones........................................................................................................................ 13
5. Bibliografía .......................................................................................................................... 13

1
Introducción

Cuando en 1956 el norteamericano Malcom McLean propietario de una compañía de camiones

ideó el primer contenedor marítimo, nunca se imaginó la revolución que su diseño produciría
en el transporte de mercancías. El primer desplazamiento que se realizó con este tipo de unidad
de carga fue de Newark (New Jersey) al puerto de Houston (Texas). La primera travesía
intercontinental de un contenedor se remonta al año 1966 (Nueva York, Rotterdam, Bremen,
Grangemouth). Desde entonces el crecimiento de su tráfico ha sido exponencial, y actualmente
se cuentan por centenares de millones los contenedores que viajan por el mundo. El transporte
de contenedores por mar supone el 14% del tráfico mundial fletado en el 2017, ya que la mayoría
de los productos transportados en barco son derivados del petróleo y cargas a granel.

A lo largo de los últimos setenta años, el contenedor o container, se ha constituido en un sistema

de transporte de carga que se utiliza con acelerada intensidad en el contexto de los mercados
nacionales e internacionales, produciendo un significativo impacto en las economías y en la
unificación de la carga de mercancías. Se trata entonces de un método de transporte de carga
de fácil adopción, el cual involucra una serie de factores técnicos, económicos y administrativos
para su correcta aplicación, así como la exigencia de facilidades portuarias, terminales interiores,
barcos, equipos para la manipulación, transporte, adecuadas vías terrestres y la existencia de un
sistema mundial verdaderamente integrado para su normal operación.

En términos generales, si se analiza el flujo de carga desde su origen hasta su destino final, el
empleo del contenedor conjuga una buena economía en el transporte de mercancías. Durante
un trayecto total, una carga convencional de importación o exportación es manejada por una
cadena conformada por el más heterogéneo equipo técnico y humano: sale, por ejemplo, desde
una fábrica para ser seguidamente transportarla mediante un vehículo hasta las bodegas de los
muelles y la zona de atraque. Posteriormente, la carga es llevada en un barco hasta llegar a la
zona de desembarque en el puerto de destino, e iniciar un proceso similar al descrito
anteriormente, hasta llegar al cliente final.

En cada segmento individual, dentro del movimiento total que sufre la carga, se decide
lógicamente sobre la más conveniente y útil unidad de esta, el medio más eficiente para su
manipulación y se reciben y despachan sistemáticamente paquetes de los más diversos
tamaños, pesos, grados de fragilidad y densidad. Todo lo anterior conduce a que una simple
tarea de transferir paquetes se convierta en un trabajo laborioso, costoso e ineficiente, al
cambiar de modalidades de transporte dentro del recorrido total de la carga.

2
 1. Generalidades del contenedor

1.1. Significado

El contenedor, definido de forma genérica, es una caja normalmente metálica de acero corten
resistente a la corrosión del agua y de los agentes atmosféricos, habitualmente con un
recubrimiento interior antihumedad que sirve para transportar mercancías. El contenedor se
puede apilar y reutilizar. En su interior se unifican y consolidan las cargas y resulta una caja de
transporte muy versátil, cuya manipulación se puede mecanizar con facilidad. Sus medidas
estándar (ISO-668:1995 y la ISO 1496-1) lo han convertido en protagonista del transporte
intermodal. El tipo de contenedor más común es el denominado Dry Van que mide una TEU
(Twenty Equivalent Unit), es decir, 20 pies de longitud, también los hay de dos TEUs –que son la
mayoría de los que surcan los mares hoy día-, tienen 8 pies de anchura y 8,6 pies de altura. Para
las mercancías que tienen mucho volumen y poco peso existen las cajas High Cube, cuya
principal característica es que son un pie más altas que los contenedores estándar.

1.2. Funciones

Son varias las funciones que desempeña un contenedor, entre ellas:

• Servir como unidad de carga para el transporte combinado.

• Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un “embalaje adicional” que
protege la carga y contribuye, en gran medida, a que el servicio puerta a puerta se
realice sin altibajos.
• Facilitar el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenamiento de los
productos en su lugar de origen, antes de ser transportados, durante el tránsito o en el
lugar de destino.
• Agilizar la manipulación en el transporte de los productos, desde la línea de producción
hasta el terminal de carga.

1.3. Ventajas

Desde su introducción, han sido numerosas las ventajas aportadas por el contenedor al
transporte internacional. La utilización del contenedor presenta ventajas específicas para cada
uno de los distintos modos de transporte:

• Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor

conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.
• Transporte carretero: El uso del conteiner se traduce en importante ahorro de tiempo,
tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar un flujo
constante de carga.
• Transporte marítimo: Baja permanencia de los buques en el puerto, disminución de los
costos portuarios y menor congestión en sus bodegas.
• Transporte aéreo: Los contenedores permiten la manipulación expedita y la alta
eficiencia en la operación de cargue y descargue, así como una mejor utilización del

3
 espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Los contenedores aéreos son
diferentes en cuanto a su diseño, medida y usos.
• Transporte multimodal: La contenerización constituye uno de los principales factores
en su aparición. Ella permite el tránsito directo, lógico y económico en el movimiento
de carga.

Todos los modos de transporte prestan servicio para la movilización de contenedores,

generalmente mediante vehículos especializados. No obstante, teniendo en cuenta que la
capacidad de un contenedor puede exceder la cantidad de carga de un solo embarcador, casi
siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otras embarcaciones, con el fin de
completar todo el cupo. Dicha consolidación de la carga se realiza a través de distintos métodos
y constituye un servicio que comúnmente prestan algunos agentes que hacen parte del proceso.

1.4. Tipos

En el medio logístico, los contenedores más utilizados son los de 20 y 40 pies de largo,
desarrollándose sobre estas medidas una serie de variaciones en largos y altos para satisfacer
los requerimientos específicos de los clientes. Los tipos de contendedores más usuales son:

• Contenedores de superficie.
• Contenedores de carga en general.
• Contenedores open top o techo abierto.
• Contenedores de uso múltiple.
• Contenedores refrigerados.
• Contenedores para líquidos o gases líquidos.
• Contenedores de apertura lateral con plataforma.
• Contenedores para uso aéreo.

Contenedor convencional para carga seca 20 pies:

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Contenedor convencional para carga seca 40 pies:

Nota: Es importante resaltar el uso del término TEU, como unidad de medida al hablar de
estadísticas de uso o movimiento de contendores, en el cual se identifica un TEU equivale a un
contendor de 20” y, por ende, uno de 40” equivale a dos (2) TEUs.

Los contenedores de superficie son aquellos que se emplean en el transporte terrestre

(carretero o ferroviario) y marítimo. Han sido estandarizados por la ISO, quien ha elaborado
normas estándar para clasificar los contenedores agrupándolos de acuerdo con factores como
el modo de transporte, clase de carga y características físicas, a pesar de que otros de distinto
tipo también son bastante utilizados. Los contenedores aéreos han sido clasificados por la IATA,
y algunos de ellos como los llamados “contenedores intermodales” son del tipo ISO.

1.5. Historia

Estos contenedores comenzaron a ponerse en marcha durante la Segunda Guerra Mundial para
el transporte seguro de materiales bélicos. El inventor fue el transportista Malcom McLean que,
cansado de realizar grandes trayectos, ideó un revolucionario invento, unas cajas metálicas
pensadas para el transporte de mercancías.

El primer contenedor contaba con 35 pies de longitud, 8 de alto y 8 de largo. El gran éxito que
tuvo permitió la creación de la naviera Sea Land, que en 1965 transportó 60 contenedores por
primera vez en la historia desde el puerto de Newark al de Houston. Su gran acogida hace que
se empiecen a utilizar estos contenedores en el transporte marítimo de forma regular.

La organización ISO será posteriormente la encargada de la normalización de los equipos y los

contenedores, estableciendo requisitos como su identificación y regulación o adaptación a las
dimensiones y forma establecidas. Actualmente estos contenedores han supuesto una
verdadera revolución: las reducidas dimensiones de antaño han dejado paso a que un buque
puede llevar unos 200 mil contenedores al año y cada uno de estos puede soportar las 300
toneladas. Su gran difusión radica en que pueden llevar la carga de forma segura, ya que son
herméticos, impermeables y muy resistentes.

5
 2. El contenedor y el transporte mundial

2.1. El valor que aporta el contenedor al transporte

La contenerización ha sido un catalizador esencial en el desarrollo de la logística y del transporte,

porque ha propiciado la aparición de nuevos métodos de trabajo y estrategias de distribución,
ha modificado la forma de los buques, la estructura de los puertos, las redes de transporte y los
procedimientos de trabajo. El contenedor permite realizar un sistema de transporte “puerta a
puerta” a escala mundial, incrementa la eficacia en la carga y descarga de mercancías por unidad
de tiempo, reduce los costes de estiba, protege la carga de las condiciones meteorológicas
adversas y disminuye los hurtos de mercancías en el itinerario.

El contenedor ha modificado la forma de los buques que los transportan. Inicialmente la primera
generación de buques que portaban contenedores lo hacían debajo de la cubierta y su capacidad
estaba muy limitada, se les denominaba buques SubPanamax. Con posterioridad se
desarrollaron nuevas generaciones de portacontenedores con un diseño específico para
transportarlos también encima de la cubierta, por ejemplo, los Panamax que podían desplazar
entre 3.000 y 4.000 TEUs, después aparecieron los Post-Panamax, los Super-PostPanamax y
últimamente los denominados Plus; inmensos buques con capacidad para superar los 8.000
TEUs. Recientemente en la República Popular China (en Ningbo) se ha botado el
portacontenedores CMA-CGM Marco Polo que puede trasladar 16.020 TEUs, pero estoy
convencido que no tardarán en superar el récord de ese mega buque.

Resulta curioso cómo se clasifican los buques en función de los cuellos de botella que existen en
la red mundial de tráfico marítimo: Panamax para los buques que pueden pasar por el Canal de
Panamá, que en el momento de escribir esta entrada tiene un calado de 12 metros de
profundidad y una cota aérea de 57,9 metros de altura -actualmente este canal está en proceso
de ampliación-. Los buques del tipo Suezmax son aquellos que pueden atravesar el Canal de
Suez, con un calado de 20 metros de profundidad y un vuelo aéreo de 68 metros. También
existen los buques del tipo Malaccamax, refiriéndose al estrecho de Malaca, donde hay
problemas de calado cerca de Port Kelang y el Seawaymax para los buques que pueden pasar
por la vía marítima de San Lorenzo, que comunica el océano Atlántico con el lago Superior.

En los puertos el impacto de los contenedores es impresionante, hagamos un recuento de esos

cambios. El primero se ha producido en la fuerza laboral de la estiba y depósito, que la ha
reducido notablemente con la mecanización y automatización de sus procesos. El contenedor
por sus propias características oculta la carga, por lo tanto, toma una gran importancia el control
y los flujos de la información que acompañan esas unidades de carga. Aparecen las grúas pórtico,
aparecen nuevos vehículos de acarreo y las terminales ocupan extensas superficies portuarias
para guardar y gestionar los contenedores con sofisticados programas informáticos. Cambia el
perfil de los trabajadores, que ahora tienen un componente más tecnológico que físico. Las
infraestructuras y los portacontenedores son mucho más sofisticados y caros, por lo tanto, es
necesario aprovechar el periodo de retorno de esas inversiones con una mayor eficiencia en la
vida útil de los barcos; y eso se consigue reduciendo los costes de estiba y la estancia del barco
en el puerto. El desarrollo del comercio marítimo internacional ha provocado la aparición de
grandes operadores mundiales que gestionan las mercancías utilizando una logística integral,
con una nueva visión de la red portuaria y la aparición de Hubs o puertos mundiales por donde

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circulan las grandes rutas intercontinentales (deep sea), que junto con los puertos regionales
asumen el tráfico principal. A un tercer nivel se encuentra el transporte marítimo de cabotaje
(short sea shipping), para pequeños y medianos recorridos, mucho más adaptables y con mayor
capilaridad litoral para poder llegar hasta los puertos-terminales.

2.2. Influencia en los puertos marítimos mundiales

El transporte marítimo y los puertos han sido los principales beneficiados de la contenerización
y de la expansión del comercio internacional. Pero la expansión y uso de esa unidad de carga ha
crecido sobre todo en el Pacífico, de manera que mientras en 1985 los principales puertos de
contenedores eran los de Rotterdam y Nueva York, un cuarto de siglo después el peso de ese
tráfico se ha trasladado al sureste asiático, con puertos centrales como Singapur y Hong Kong.
Otros datos, en el año 2009 los cien primeros puertos con tráfico de contenedores manipularon
387,7 millones de TEUs, y de los diez primeros puertos nueve son asiáticos y seis pertenecen a
la R. P. China. Los puertos españoles como podemos ver en el siguiente gráfico juegan en otra
liga.

Los contenedores indudablemente han transformado los puertos desarrollando a su alrededor

zonas de actividad logísticas y ampliando sus redes de distribución tanto en su hinterland como
en su foreland. Los puertos secos (Inland Container Depot) son instalaciones ferroviarias
alejadas de los puertos principales, en los puertos secos también se produce el cambio modal
de los contenedores: del ferrocarril al camión y viceversa y son los puertos secos los que amplían
la influencia de los puertos marítimos que los utilizan. El puerto es un punto de contacto entre
dos o más medios de transporte y el coste del cambio modal se puede aprovechar. Las
mercancías de un contenedor pueden tener un único destinatario o no, y cuando hay una
ruptura de carga que obliga a una redistribución, ésta suele hacerse en las zonas logísticas
próximas al puerto, donde se aprovecha para añadir valor a los productos cuando se produce el
cambio modal (por ejemplo, embalaje, etiquetado, control de calidad, montaje final del
producto, control fiscal y de aduana, etc.)

El cambio modal a la barcaza, el ferrocarril o el camión es la última parte del itinerario para llegar
al cliente. Los camiones suelen transportar un máximo de dos TEUs y pueden alcanzar 12 metros
de longitud, aunque en Australia o Sudáfrica pueden verse camiones que transportan 3 y 4 TEUs

7
por unidad motorizada. Los camiones tienen una gran ventaja, pues son el medio de transporte
con mayor capilaridad sobre el territorio llegando hasta la puerta de cualquier cliente. El
Ferrocarril, centrándonos en Europa, suele transportar en cada convoy entre 50 y 100 TEUs, es
decir que alcanzan entre 300 y 600 m de longitud. Sin embargo, los norteamericanos, por poner
otro ejemplo, consiguen montar convoyes de 400 TEUs, y por tanto pueden sacar mayor
rendimiento. Tampoco podemos olvidarnos del transporte en barcazas por aguas continentales.
Una barcaza puede transportar hasta 100 TEUs, pero agrupando varias barcazas se llega a
desplazar 470 TEUs por convoy a un coste económico muy competitivo, mayor que el del
ferrocarril.

2.3. La influencia de los operadores globales en el tráfico de contenedores

Los operadores globales de terminales dominan el tráfico de contenedores. Los principales son:
Hutchinson Port Holding, APM Terminals, Port of Singapore Authority, COSCO y Dubai Ports
Word, que operan en cualquier parte del mundo. Solamente los diez primeros operadores
globales controlan más del 60% del tráfico mundial de contenedores. Obsérvese la siguiente
tabla para ver quién es quién en el mercado del tráfico de contenedores.

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La unión de navieras y operadores globales de terminales ha potenciado todavía más el poder
de estos oligopolios. La globalización estimula la búsqueda de una mayor dimensión por la
economía de escalas, además se ha producido una intersección de intereses entre navieras y
operadores de terminales por conseguir un mayor control en la cadena de transporte, reducir
costes y controlar un mercado que lamentablemente cada vez es menos transparente para sus
consumidores.

La historia de Malcom McLean es la típica del emprendedor y empresario “self-made-man” y del

“american dream”, pues desde un humilde inicio como dispensador de gasolina compró un
camión y consiguió crear una de las primeras empresas de camiones en los Estados Unidos de
América. Sin embargo, cuando tuvo la idea del contenedor no dudó en vender su empresa y
comprar una naviera para hacer realidad su propósito. Había alcanzado el éxito, pero necesitaba
apostar por su nuevo proyecto y no dudó en reinventarse para conseguirlo. Fue un visionario,
una de esas pocas personas cuyas ideas han marcado nuestra evolución y desarrollo.

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 3. Opinión Experta

Contenedor multimodal y globalización

Por: Pablo Dorta González

El sector de la navegación sufrió un cambio radical en el siglo XIX con la llegada de la máquina
de vapor y la implantación del hierro y el acero como materiales de construcción naval, que
supuso un notable avance en la conquista de las rutas marítimas con independencia de la
climatología. En el siglo XX dicho sector se revolucionó nuevamente con la implantación del
motor de explosión, que convirtió la navegación trasatlántica en el modo más barato de
transporte de larga distancia. Quedaba pendiente una tercera revolución innovadora para la
marina mercante, el contenedor multimodal que no haría su aparición hasta 1956.

Hasta entonces la carga por paquetes seguía siendo la forma tradicional de estibar y desestibar
mercancías en los muelles de todo el mundo. Los estibadores manipulaban los objetos
fraccionadamente agrupados en cajas, sacos, fardos, bidones u otros contenedores
relativamente pequeños que variaban según el tipo de producto. Eran izados en redes de carga
para ser depositados en la cubierta del barco con el fin de ser nuevamente apilados
convenientemente en su interior. Era una actividad intensiva en mano de obra que consumía
mucho tiempo y dinero. Los barcos que atracaban podían permanecer parados en el muelle
durante días, incluso semanas, antes de que la carga estuviera preparada en sus bodegas para
poder partir hacia su destino. Hasta que esa lenta operación de estiba o desestiba no finalizaba,
la tripulación permanecía ociosa y la nave inutilizada. Esto costaba dinero pues debían pagarse
los sueldos de la tripulación, el de los estibadores, el almacenamiento y la vigilancia de las
mercancías. Eso sin contar con la inutilización del barco y otros costes asociados a la
manipulación de las mercancías como eran los hurtos y roturas accidentales que sufría la carga
a manos de los propios operarios de los puertos.

A pesar de los avances introducidos en el sector marítimo desde el siglo XIX, la manipulación de
la carga por bultos seguía haciéndose hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX,
básicamente de la misma manera a como se venía practicando desde hacía milenios. Había
claramente unas importantes ineficiencias en dichos procesos de carga y descarga. Así, el alto
coste portuario inhibía la expansión del comercio internacional. La idea del contenedor no era
nueva, ya que desde el siglo XIX se venían usando todo tipo de contenedores o recipientes para
el transporte de mercancías, especialmente en los trenes. El problema era que cada vez que se
requería cambiar de modo de transporte debía sacarse el cargamento del referido contendor y
moverse hacia otro sitio, bulto a bulto.

El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de mercancías. Ha

permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más eficiente, sencilla y barata. Por
ejemplo, se calcula en 10 dólares el coste de transportar por mar un televisor desde Asia a
Europa, una aspiradora cuesta 1 dólar y una lata de cerveza 1 céntimo. En la actualidad,
aproximadamente el 93% de la carga mundial que no es a granel se realiza en contenedores.
Casi cualquier producto manufacturado que los humanos consumen pasa algún tiempo en un
contenedor y alrededor de la mitad del comercio global se lleva actualmente a cabo entre
localidades distanciadas por más de 3.000 kilómetros.

Los puertos tradicionales han dado paso a otros de terminales de contenedores transformados
en grandes centros de actividad logística. El comercio ‘contenerizado’ requiere de más espacio y

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organización dentro de los puertos. Las instalaciones portuarias se adaptaron a la nueva
realidad. Básicamente necesitan un buen canal de entrada, calado profundo, muelles largos,
grandes grúas y máquinas capaces de mover con celeridad los contenedores. Se han suprimido
los antiguos almacenes próximos a los puertos y se han buscado grandes extensiones para poder
apilar contenedores.

Se han formado mega-puertos especializados en este tipo de cargas que pueden recibir a diario
decenas de buques portacontenedores y cientos de camiones y trenes (son los llamados Hub
ports). Esta evolución radical en los puertos ha contribuido a un nuevo florecimiento de los
mismos en todo el planeta, otras veces ha hecho perder importancia a algunos otros
tradicionales que no han podido ofrecer las nuevas condiciones que se precisaban en la era del
contenedor multimodal, caso de San Francisco, Nueva York o Londres. También ha hecho
necesario ampliar los canales tradicionales de paso, como el caso reciente de Panamá.

La actividad de los puertos se ha ido en parte privatizando paulatinamente. Algunos puertos son
‘arrendatarios’ de espacios públicos y las concesiones están cada vez más en manos de empresas
internacionales de handling como la PSA International de Singapur. Otros muchos puertos son
gestionados directamente por su propia autoridad pública portuaria. En cualquier caso, tras la
revolución de los contenedores la competitividad entre los puertos del mundo, públicos y
privados se ha ido paulatinamente intensificando a través de la calidad de sus servicios. El buque
portacontenedores ha ido sustituyendo al buque de carga convencional. Diseñados con
divisiones de celdas para transporte de contenedores que son llevados sobre la cubierta (hasta
siete pisos) y también bajo cubierta (otro tanto). Debido a que el consumo de fuel de un
portacontenedor no incrementa proporcionalmente al número de contenedores que lleve
(economías de escala), su tamaño y capacidad es superado cada década.

El modelo de portacontenedor de los años 70 (215 metros de eslora, calado de hasta 9 metros y
capacidad de entre 1.000 y 2.500 TEU) dio paso al modelo Panamax de los años 80 (250-290
metros de eslora, calado de hasta 12 metros y capacidad de entre 3.000 y 4.000 TEU). La
generación de buques de la clase Post Panamax de los años 90 (305 metros de eslora, calado de
hasta 13 metros y capacidad de unos 5.000 TEU) dio paso en la década de 2000 al Post Panamax
Plus (335 metros de eslora, calado de hasta 14 metros y capacidad de hasta 8.000 TEU).
Finalmente, en la década de 2010 apareció el modelo Suezmax (397 metros de eslora, calado de
15,5 metros y capacidad de entre 11.000 y 14.500 TEU). Respecto al futuro, se construirán nuevos
cargueros portacontenedores aún mayores que los presentes. Se han llevado a cabo estudios de
viabilidad para construir buques de la generación Malacamax de 470 metros de eslora, un calado
de más de 18 metros y con capacidad para 18.000 TEU.

Es destacable también el papel de los buques secundarios o alimentadores (feeder ships),

construidos con los mismos principios, pero de menor tamaño. Recalan en los grandes puertos
de acceso (Hubs) para alimentar a los grandes portacontenedores desde otros puertos más
pequeños donde los grandes buques no pueden atracar, o bien para dirigir a otros puertos parte
de la carga de contenedores que no se han llevado los trenes o los camiones desde el puerto Hub.

El contenedor ha favorecido una auténtica integración entre los modos de transporte,

principalmente entre mar y tierra. La distribución es actualmente un proceso único global. Hoy
se puede contratar los servicios de una línea de transporte de carga internacional para que recoja
un contenedor en Madrid y lo entregue en Atlanta, ambas ciudades sin puerto.

Ha hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir la incertidumbre en la

entrega de las mercancías y los riesgos de daños en las mismas. Ha permitido la instalación de

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fábricas en cualquier parte del mundo. Antes la localización de muchas industrias se hacía cerca
de los puertos, ríos o estaciones de tren. El bajo coste del transporte multimodal ha hecho
innecesaria dicha proximidad. El contenedor tuvo consecuencias enormes para la economía y el
desarrollo de Asia. La inmensa mano de obra barata procedente de Asia siempre había estado
allí pero no pudo sacarse provecho de ello hasta que no se creó un sistema logístico adecuado
para darle salida a la misma. La división del trabajo se ha hecho mundial. Las altas tasas de
crecimiento desde 1970 de los llamados tigres asiáticos y el despunte de China como actual
potencia económica hubieran sido inconcebible sin los contenedores.

Ha hecho posible, junto con la informática, la existencia de nuevas y exitosas empresas que han
basado su filosofía en el just-in-time en la entrega de su producto o de sus componentes. Ha
propiciado un gran incremento de los flujos comerciales en el planeta. Desde finales de la década
de los 60 el volumen del comercio internacional de productos manufacturados ha crecido más
del doble que el volumen global de la producción de esos mismos productos manufacturados.
Hoy es posible enviar tomates españoles a China para que los hagan puré y se devuelvan desde
allí a Europa en forma de zumo embotellado o salsa enlatada. Las empresas navieras se han
transformado en operadores globales. Hoy las diez mayores navieras propietarias de buques
portacontenedores son la danesa Maersk, la suiza Mediterranean Shipping Company, la francesa
CMA-CGM, la taiwanesa Evergreen, la alemana Hapag-Lloyd, la china CSCL, la singapuresa NOL,
la surcoreana Hanjin Shipping, la china Cosco y la japonesa NYK Line. Esto da una idea bastante
aproximada de dónde parten los flujos actuales del comercio global. Ninguna compañía
americana está entre las diez primeras pese a ser en los EEUU, donde se inició la revolución
innovadora de los contenedores.

Aproximadamente el 63% del total del comercio marítimo mundial por contenedores es
generado en Asia (Europa genera un 19% y EE. UU. un 16%). Sólo China mueve el 26%.
Consecuentemente, los seis puertos contenedores más importantes del mundo están hoy
también en Asia (Singapur, Shanghai, Hong Kong, Shenzhen, Yingkou y Pusan) y si se toma como
referencia los trece puertos con mayor tráfico de contendores del mundo, nueve son asiáticos y
siete de ellos, además, en la costa china.

Con respecto al futuro de la ‘contenerización’, se prevé que prácticamente el transporte marítimo

de cualquier cosa (no a granel) se hará en contenedores. Por descontado quedan fuera las
mercancías que no se acomodan a las medidas interiores de los diversos contenedores o, por
tratarse de piezas muy pesadas, rebasan el peso total máximo establecido por la ISO para cada
contenedor. Se estima que en 2014 habrá más de 6.000 buques portacontenedores en activo, así
como unos 10 millones de contenedores en permanente desplazamiento por mar y un tercio más
en tierra siendo trasladados por carretera o ferrocarril, cargados en fábricas o esperando en las
terminales de los puertos a ser estibados.

Acerca del autor:

Pablo Dorta González es doctor en Economía por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
(premio extraordinario de tesis doctoral y premio a la mejor tesis doctoral del área de Ciencias
Sociales y Jurídicas), y sus estudios postdoctorales se completaron con un Master en el Instituto
Universitario de Posgrado. Es profesor del Departamento de Métodos Cuantitativos en
Economía y Gestión, a tiempo completo desde el año 1993. Desde el año 2003 es profesor titular
de Universidad y desde el año 2009 imparte docencia en el Máster en Internacional Business
(MIB) de la ULPGC.

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 4. Conclusiones

• La contenerización repercute en el campo de la ingeniería naval donde buques

transportadores de carga desde la Segunda Guerra Mundial han tenido que cambiar su
forma para adaptarse a los nuevos estándares de transportación de la carga marítima.
• En la actualidad, aproximadamente el 93% de la carga mundial que no es a granel se
realiza en contenedores.
• Aproximadamente el 63% del total del comercio marítimo mundial por contenedores es
generado en Asia, Europa genera un 19% y EE. UU. un 16%. Sólo China mueve el 26%.
• El impacto en los puertos es impresionante, desde la reducción de la fuerza laboral de
estiba y depósitos por la mecanización y automatización de los procesos, hasta la
adquisición grúas de pórtico, vehículos de acarreo y grandes extensiones de terreno
para guardar y gestionar contenedores.
• Cambia el perfil de los trabajadores en las terminales portuarias, que ahora tienen un
componente más tecnológico que físico.
• El desarrollo del comercio marítimo internacional ha provocado la aparición de grandes
operadores mundiales que gestionan las mercancías utilizando una logística integral,
con una nueva visión de la red portuaria y la aparición de Hubs o puertos mundiales.
• Los contenedores han transformado los puertos desarrollando a su alrededor zonas de
actividad logísticas y ampliando sus redes de distribución tanto en su hinterland como
en su foreland.
• El contenedor multimodal ha aumentado la productividad en el transporte de
mercancías. Ha permitido mover cosas alrededor del mundo de forma más eficiente,
sencilla y barata.
• El contenedor ha favorecido una auténtica integración entre los modos de transporte,
principalmente entre mar y tierra. La distribución es actualmente un proceso único
global.
• La contenerización ha hecho disminuir el coste de los seguros en el transporte al reducir
la incertidumbre en la entrega de las mercancías y los riesgos de daños en las mismas.

5. Bibliografía

Baila, J. (1 de marzo de 2013). MOVEITER. Obtenido de www.moveiter.com/2013/03/la-

revolucion-del-contenedor-en-el.html

González, P. D. (25 de septiembre de 2013). Interempresas. Obtenido de

www.interempresas.net/Logistica/Articulos/113831-El-transporte-internacional.html

Moldtrans, C. (26 de junio de 2015). MOLDTRANS. Obtenido de www.moldtrans.com/origen-e-

historia-de-los-contenedores-del-transporte-maritimo/

Zona Logística. (13 de diciembre de 2017). Obtenido de www.zonalogistica.com/el-

contenedor-herramienta-clave-en-el-transporte-internacional-de-mercancias/

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