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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA II Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción

Motores de Combustión Interna II

Evolución de los motores de automoción 1990-2015

PLANIFICACIÓN

CAPITULO 1. La reparación del Motor Otto. CAPITULO 2. El ensamblaje del Motor Otto. CAPITULO 3. El motor diesel. CAPITULO 4. El motor diesel de 2T. CAPITULO 5. Cámaras de Combustión. CAPITULO 6. La alimentación diesel. CAPITULO 7. La sobrealimentación. CAPITULO 8. Motores Estacionarios.

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CAPITULO 1. La reparación del Motor Otto.

1.1 Diagnóstico previo a la reparación. 1.2 Instrumentos de verificación. 1.3 Desmontaje, despiece y limpieza. 1.4 Medición, comprobación y reparación de los elementos del motor. 1.5 Cabezote y sus elementos. 1.6 Bloque de cilindros. 1.7 Pistón y bulón. 1.8 Biela y rines. 1.9 Cigüeñal y volante de inercia. 1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos. 1.11 Bomba de aceite.

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1.1 Diagnostico Previo a la Reparación

Se realiza las siguientes pruebas del motor:

Diagnóstico Previo a Diagnóstico Previo a la Reparación la Reparación
Diagnóstico Previo a
Diagnóstico Previo a
la Reparación
la Reparación
1.1.11.1.1 MedirMedir lala CompresiónCompresión
1.1.11.1.1 MedirMedir lala CompresiónCompresión
1.1.21.1.2 MedirMedir fugasfugas deldel motormotor
1.1.21.1.2 MedirMedir fugasfugas deldel motormotor
1.1.31.1.3 MedirMedir lala depresióndepresión deldel motormotor
1.1.31.1.3 MedirMedir lala depresióndepresión deldel motormotor

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1.1.1 Medir la Compresión

Este procedimiento nos ayudará en el diagnostico del motor indicándonos si existe o no una buena compresión, así mismo nos dirá si el problema se encuentra en los anillos del pistón, en las válvulas de admisión y de escape o en la junta de la cabeza.

Para esto se deberán de tomar dos lecturas la primera sin aceite y la segunda con aceite en el Interior del cilindro.

aceite y la segunda con aceite en el Interior del cilindro. Motores de Combustión Interna II

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1.1.1 Medir la Compresión

PROCESO PARA MEDIR LA COMPRESIÓN

1. Ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal de trabajo.

2. Apague el motor y desconecte el cable de bujía No.1 marcándolo para no perder el orden de encendido.

3. Desconecte todos los cables de bujía y desmonte todas las bujías.

4. Abra la mariposa de aceleración a fondo durante todo el periodo de pruebas.

algún

5. Desconecte

el

negativo

de

la

bobina

de

encendido

para

evitar

accidente.

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1.1.1 Medir la Compresión

6. Conecte un compresómetro a la cavidad de la bujía No.1 de marcha durante 5 segundos o hasta que la aguja deje de subir y anote la cantidad de compresión en una hoja.

7. Realice el mismo procedimiento con el total de los cilindros.

8. Una vez tomada la primera lectura proceda a realizar la segunda pero a hora con un poco de aceite dentro del cilindro, esto se realiza cilindro por cilindro.

9. Compare la primer lectura con la segunda y de su diagnostico de motor.

10. Monte todas las bujías y coloque los cables de bujía según el orden de

encendido y el sentido de giro del rotor.

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1.1.1 Medir la Compresión

TABLATABLA DEDE DIAGNOSTICODIAGNOSTICO

Medir la Compresión TABLATABLA DEDE DIAGNOSTICODIAGNOSTICO Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.1.1 Medir la Compresión

MANÓMETROMANÓMETRO DEDE COMPRESIÓNCOMPRESIÓN

Compresión MANÓMETROMANÓMETRO DEDE COMPRESIÓNCOMPRESIÓN Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.1.2 Medir fugas del motor

1. Ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal de trabajo.

2. Apague el motor y desconecte el cable de bujía No.1 marcándolo para no perder el orden de encendido.

3. Desconecte todos los cables de bujía y desmonte todas las bujías

4. Conecte un manómetro a la cavidad de la bujía No.1 sincronice el motor , ponga en tiempo de compresión y PMS del cilindro a realizar la prueba,

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1.1.2 Medir fugas del motor

5. Gire el regular de presión hasta llegar al máximo de presión requerida ,anote la cantidad de porcentaje de fugas en una hoja.

6. Verificar la perdida de presión por donde se escapando: rines, válvulas, (admisión y escape), sistema de refrigeración(empaques).

7. Realice el mismo procedimiento con el total de los cilindros.

8. Monte todas las bujías y coloque los cables de bujía según el orden de encendido y el sentido de giro del rotor.

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1.1.2 Medir fugas del motor

TABLA DE VALORES DE DESGASTE OBTENIDOS EN

TABLA DE VALORES DE DESGASTE OBTENIDOS EN

LA COMPROBACION

LA COMPROBACION

DE DESGASTE OBTENIDOS EN LA COMPROBACION LA COMPROBACION Motores de Combustión Interna II Evolución de los

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1.1.2 Medir fugas del motor

MEDIDOR DE FUGAS DE

MEDIDOR DE FUGAS DE

CILINDRO

CILINDRO

DE FUGAS DE MEDIDOR DE FUGAS DE CILINDRO CILINDRO Motores de Combustión Interna II Evolución de
DE FUGAS DE MEDIDOR DE FUGAS DE CILINDRO CILINDRO Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.1.3 Medir la Depresión del Motor

1. Este equipo permite efectuar ensayos muy rápidos, pero muy interesantes en lo que concierne al estado de funcionamiento de las válvulas, rines, pistones, fugas en los múltiples de admisión.

2. Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda fuga en el bloque, se traduce en una caída de rendimiento. La fuga se aprecia en el vacuómetro.

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1.1.3 Medir la Depresión del Motor

3. La experiencia ha demostrado que cada defecto de estanqueidad se traduce en una inestabilidad o en una caída de presión característica de cada defecto, que será denotado por el vacuómetro.

4. La instalación de este equipo es muy fácil, se desconecta un ducto del múltiple de admisión y se lo conecta mediante una cañería.

5. Se realiza las siguientes pruebas que lo detallamos a continuación en la tabla:

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1.1.3 Medir la Depresión del Motor

1.1.3 Medir la Depresión del Motor Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de

Motores de Combustión Interna II

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1.1.3 Medir la Depresión del Motor

1.1.3 Medir la Depresión del Motor Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de

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1.1.3 Medir la Depresión del Motor

VACUOMETROVACUOMETRO

1.1.3 Medir la Depresión del Motor VACUOMETROVACUOMETRO Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.2 Instrumentos de verificación.

1.2 Instrumentos de verificación. Pie de Rey Micrómetro Reloj Comparador Regla Patrón Alexómetro

Pie de Rey Micrómetro Reloj Comparador Regla Patrón Alexómetro Láminas de Calibración Probeta Graduada

Alexómetro Láminas de Calibración Probeta Graduada Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.2 Instrumentos de verificación.

Pie de Rey

Calibrador para medir con precisión elementos pequeños.

La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos

Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que va saliendo por la parte trasera, llamado sonda de profundidad.

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1.2 Instrumentos de verificación.

Pie de Rey

Para efectuar una medición, ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos

ajustaremos el calibre al objeto a medir y lo fijaremos Motores de Combustión Interna II Evolución

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1.2 Instrumentos de verificación.

Micrómetro

Es un instrumento que sirve para medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a 10 6 metros) las dimensiones de un objeto.

Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado es su contorno una escala.

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1.2 Instrumentos de verificación.

Micrómetro de Exteriores MicrómetroMicrómetro Micrómetro de Interiores
Micrómetro de Exteriores
MicrómetroMicrómetro
Micrómetro de Interiores
MicrómetroMicrómetro Micrómetro de Interiores Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores
MicrómetroMicrómetro Micrómetro de Interiores Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.2 Instrumentos de verificación.

Micrómetro de exteriores Son instrumentos de medida capaces de medir el exterior de piezas en centésimas. Poseen contactos de metal duro rectificados y lapeados.

Ejercen sobre la pieza a medir una presión media, poseen un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir.

la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir. Motores de Combustión Interna II Evolución

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1.2 Instrumentos de verificación.

Micrómetro de interiores

Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro.

Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones

galgas para comprobar la exactitud de las mediciones Motores de Combustión Interna II Evolución de los

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1.2 Instrumentos de verificación.

Reloj Comparador

Consiste en una caja metálica atravesada por una varilla o palpador desplazable axialmente en algunos milímetros (10 mm. para comparadores centesimales y 1 mm. para comparadores milesimales).

centesimales y 1 mm. para comparadores milesimales). Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.2 Instrumentos de verificación.

Funcionamiento:

La aguja deSobre la varilla (3) va tallada una cremallera (7) que engrana con el piñón (8), cuyo eje corresponde a la aguja indicadora de milímetros. Solidario con éste va la rueda dentada (9) que transmite el movimiento a un segundo piñoncito (10), que acciona la aguja de la escala centesimal.

(10), que acciona la aguja de la escala centesimal. Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.2 Instrumentos de verificación.

Funcionamiento:

La aguja de la escala centesimal. El muelle en espiral (11), montado sobre una rueda auxiliar que engrana con el piñón (10), tiene como finalidad eliminar los juegos entre dientes de los distintos engranajes.

El resorte (12) constituye el muelle de presión, cuya finalidad es asegurar el contacto entre palpador y pieza (presión = 100 gramos). La posición de la varilla (3) está asegurada por medio del pasador (5), que se aloja en la ranura (6).

por medio del pasador (5), que se aloja en la ranura (6). Motores de Combustión Interna

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1.2 Instrumentos de verificación.

Regla Patrón

Es de mental con acabados precisas se utiliza para determinar con la ayuda de un gauge la deformación de partes planas

con la ayuda de un gauge la deformación de partes planas Motores de Combustión Interna II
con la ayuda de un gauge la deformación de partes planas Motores de Combustión Interna II

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1.2 Instrumentos de verificación.

Alexometro El alexómetro es un instrumento de medición de diámetros interiores.

Es un reloj comparador anexado a un eje que en el extremo de éste, se encuentra el contacto que hace girar las agujas del alexómetro y de este modo poder comparar las medidas.

del alexómetro y de este modo poder comparar las medidas. Motores de Combustión Interna II Evolución

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1.2 Instrumentos de verificación.

Laminas de Calibración

Las láminas de calibración o “cuñas” Es el método perfecto para ajustar la calibración de holguras.

Sirven para medir desgaste.

Se

y

muestran

los

valores

métricos

británicos en cada lámina

y muestran los valores métricos británicos en cada lámina Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.2 Instrumentos de verificación.

Laminas de Calibración

Se presentan con una lámina de precisión (±1% de exactitud) o una lámina nominal (±2% de exactitud)

Cada lámina tiene un número de serie único y puede emitirse un certificado compatible con los estándares nacionales se suministra en espesores del 12,5µm al 20mm (0,5 a 790 milipulg.)

en espesores del 12,5µm al 20mm (0,5 a 790 milipulg.) Motores de Combustión Interna II Evolución

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1.2 Instrumentos de verificación.

Probeta Graduada

Se utiliza para medir volúmenes de

cuerpos de difícil calculo.

Para la obtención de dichos volúmenes

nos ayudamos con un liquido.

obtención de dichos volúmenes nos ayudamos con un liquido. Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Procedimiento de Desmontaje

1. En el Sistema de Encendido se desconecta todas las partes eléctricas del tales como:

La batería y conexiones de tierra. Los cables de las bujías. Quitar cable de masa de batería y motor.

Desconectar los cables eléctricos como de la batería que llega al motor de arranque.

2. Uniones, conductos de fluidos, de refrigeración.

3. Conductos del aceite hidráulico.

4. Conductos del aire acondicionado.

5. Conductos de admisión de aire del filtro a los colectores.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

6. Cañerías de combustible, para sacar liberamos la presión desmontando la tapa del tanque de combustible.

7. Todo lo referente a conexiones hacia el motor.

8. Sacar el radiador.

9. Quitar el tapón del cárter para vaciar el aceite.

10. Desmontar todos los pernos de la campana

11. Retirar los pernos del tubo de escape con sus respectivas abrazaderas

12. Verificar de que no quede ninguna conexión entre motor y la carrocería

13. Desconectar el manguito de vacío (cámara de aire) del servofreno.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

14. Quitar el cable de embrague de la palanca.

15. Sujetar la caja de cambios

16. Sacar el capó

17. Instale un tecle o una pluma y se procede a levantar el motor.

18. Retirar los pernos o tuercas de las bases del motor.

19. Colocar en los respectivos apoyos, el cable, cadenas o etc, elementos para levantar el motor.

20. Señalar todas las conexiones de aire que estén dirigidas al múltiple de admisión.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

1.3 Desmontaje, despiece y limpieza. Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Procedimiento de Desarmado

En el proceso de desarmado del motor, deben de tenerse ciertos criterios que deben de respetarse para realizar un trabajo lo mas eficiente posible, tales como:

El orden secuencial de desmontaje de las piezas; que posteriormente facilitarán el ensamble del motor, comenzando por la última parte desmontada.

Retiro de tornillos de las piezas comenzando de adentro hacia fuera ó en espiral creciente, según sea el caso.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Con el objeto de evitar posibles deformaciones (pandeo) de las piezas, producto de tensiones acumuladas.

Apriete adecuado de los tornillos; Para el correcto funcionamiento de el motor se requieren torques específicos en los diferentes tornillos, los cuales se deben de verificar con la palanca dinamométrica.

Y por ultimo disponer de todas las herramientas adecuadas

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Procedimiento de Despiece Colocar el motor en un banco de motores para proceder con su desarmado.

motor en un banco de motores para proceder con su desarmado. Motores de Combustión Interna II

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Se desmonta los componentes externos tales como: múltiples de admisión, escape, alternador, poleas de bomba de agua, soportes de A/C, dirección, etc.

holguras,

Desmontaje

de

cabezote,

desarmado

y

inspección

de

partes,

verificación de desgaste y cambio de las mismas.

Calibración de válvulas

Desarmado de bloque de motores, para su respectiva verificación de desgaste, comprobación de partes de cambio.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Datos Técnicos a Tomar:

Especificaciones del motor Ajustes, medidas de cabezote, válvulas, asientos, guías, árbol de levas. Especificaciones del bloque de cilindros, desgaste y medidas

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Procedimiento de Montaje

Es el proceso inverso al desmontaje.

Montaje del motor en la cavidad en el automotor.

Se instala los sistemas auxiliares tales como bomba de dirección hidráulica, alternador, motor de arranque, A/C.

Instalación de conectores eléctricos, mangueras de refrigeración, cañerías de combustible.

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1.3 Desmontaje, despiece y limpieza.

Puesta a Punto

Se procede a encender el motor, para llegar a su temperatura de funcionamiento, luego de lo cual se precederá a la calibración de parámetros tales como: rpm, tiempo de encendido, calibración de válvulas ( si lo requiere).

de encendido, calibración de válvulas ( si lo requiere). Motores de Combustión Interna II Evolución de

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Comprobación y Tolerancias del Motor

Ir a la tabla elaborada en Excel

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1.5 Cabezote y sus elementos.

Son de fundición gris con grafito esferoidal con aleaciones de cromo níquel molibdeno y cobalto.

En motores modernos son mas livianas y con alto grado de conductividad térmica

Su estructura se basa en aluminio con aleaciones de silicio, cobalto y molibdeno

solicitaciones

Nervios

para

soportar

mecánicas

y molibdeno solicitaciones Nervios para soportar mecánicas Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.6 Bloque de cilindros.

La mayoría de motores de automoción son fabricados de fundición Gris (hierro con grafito en laminillas).

Aleaciones de cromo + níquel (desgaste y corrosión)

Encamisados:

Fundición gris sin aleaciones

Camisas con grafito esferoidal con aleaciones de cromo - níquel en mayor proporción que las anteriores

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1.6 Bloque de cilindros.

Utilización de Alusil (Aluminio ,cobre , níquel) cerámica, dilatación cero y mayor retención de temperatura.

dilatación cero y mayor retención de temperatura. Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores

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1.7 Pistón y bulón.

1.7 Pistón y bulón. Materiales livianos para alcanzar elevadas revoluciones Alto grado de conductividad térmica y

Materiales livianos para alcanzar elevadas revoluciones

Alto grado de conductividad térmica y baja dilatación

Aleaciones de aluminio, silicio, cobre, níquel y manganeso

Titanio

Cerámicos con alecciones

cobre, níquel y manganeso Titanio Cerámicos con alecciones Motores de Combustión Interna II Evolución de los

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1.7 Pistón y bulón.

1.7 Pistón y bulón. Por lo general son huecos Acero de cementación con una profundidad de

Por lo general son huecos

Acero de cementación con una profundidad de 0.7 a

0.9 mm. y acabado fino

Acero producto de Cromo níquel y tensión máxima de 900 a 1200 N/mm2

de Cromo níquel y tensión máxima de 900 a 1200 N/mm2 Motores de Combustión Interna II
de Cromo níquel y tensión máxima de 900 a 1200 N/mm2 Motores de Combustión Interna II

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1.8 Biela y rines.

1.8 Biela y rines. Fundición gris con grafito esferoidal, aleado con cromo, manganeso y silicio o

Fundición gris con grafito esferoidal, aleado con cromo, manganeso y silicio o cromo molibdeno

Construida a través de procedimiento de forja o estampación

También de aleaciones de titanio de pequeña densidad y gran resistencia

Aluminio para motores de gran velocidad

y gran resistencia Aluminio para motores de gran velocidad Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.8 Biela y rines.

1.8 Biela y rines. Hierro fundido con grafito esferoidal, aleaciones de silicio-níquel-manganeso Para garantizar

Hierro fundido con grafito esferoidal, aleaciones de silicio-níquel-manganeso

Para garantizar deslizamiento se da un tratamiento superficial de fosforo y estaño para evitar el oxido y facilitar el rodaje.

Compresión

Tratamiento superficial de cromo para evitar corrosión y desgaste

superficial de cromo para evitar corrosión y desgaste Motores de Combustión Interna II Evolución de los

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1.9 Cigüeñal y volante de inercia.

1.9 Cigüeñal y volante de inercia. Proceso de estampación (material calentado a temperatura de 900° a

Proceso de estampación (material calentado a temperatura de 900° a 1100° C)

Son de fundición gris con aleaciones de cromo níquel, cobalto y molibdeno

Se forjan para posteriormente templarlo

Se los funde en un molde

para posteriormente templarlo Se los funde en un molde Motores de Combustión Interna II Evolución de

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1.9 Cigüeñal y volante de inercia.

1.9 Cigüeñal y volante de inercia. Fabricados con un casquillo con base de acero, aleaciones de
Fabricados con un casquillo con base de acero, aleaciones de aluminio o aleaciones de cobre
Fabricados con un casquillo con base de acero,
aleaciones de aluminio o aleaciones de cobre
plomo y estaño
Utilizados:
De metal blanco con estaño o plomo
Bronce al cobre níquel, impregnado con plomo

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1.9 Cigüeñal y volante de inercia.

1.9 Cigüeñal y volante de inercia. Encargado de acumular inercia y regularizar el funcionamiento. movimiento del

Encargado de acumular inercia y regularizar

el

funcionamiento.

movimiento

del

motor

en

todo

su

Generalmente son de fundición o acero, y es colocada en el extremo del cigüeñal más próximo a la caja de cambios.

Funciona como soporte para el embrague, y en su periferia lleva un dentado que acciona al motor de arranque.

periferia lleva un dentado que acciona al motor de arranque. Motores de Combustión Interna II Evolución

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1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos

1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos Acero de alta calidad debido a temperaturas elevadas Su
1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos Acero de alta calidad debido a temperaturas elevadas Su

Acero de alta calidad debido a temperaturas elevadas

Su estructura esta formada de una sola pieza obtenida por forja o martilleado, estrucción o mediante procedimientos eléctricos

Aceros aleados con un 3% de silicio, 10% de cromo, 2% de níquel.

aleados con un 3% de silicio, 10% de cromo, 2% de níquel. Motores de Combustión Interna

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1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos

1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos Fundición centrifugada y nitrurada con aleaciones de cromo níquel
1.10 Árbol de levas, apoyos y mandos Fundición centrifugada y nitrurada con aleaciones de cromo níquel

Fundición centrifugada y nitrurada con aleaciones de cromo níquel o material NILRESIST

Requieren gran Resistencia térmica, Autolubricantes

a la fricción, conductividad

Acero al carbono, al carbono estirado en frio, silicio manganeso, cromo vanadio, sueco

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CALCULO

CÁLCULO DE LA CILINDRADA

Importante para la elección del vehículo a utilizar.

Relacionado con la potencia, velocidad y trabajo del motor.

Formula:

Cilindrada Unitaria

Cilindrada Total

V =

C.

motor. Formula: Cilindrada Unitaria Cilindrada Total V = C. .D.D/4 V T= n.V V= Cilindrada unitaria

.D.D/4

V T= n.V

V= Cilindrada unitaria (por cilindro)

C= Carrera de pistón (recorrido del pistón dentro del cilindro entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior)

D=Diámetro del pistón

n = numero de cilindros

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CALCULO

CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Se define como relación de compresión aquella

que se obtiene de la reducción del

volumen del cilindro a la cámara de combustión y se determina.

del cilindro a la cámara de combustión y se determina. Motores de Combustión Interna II Evolución

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CALCULO

CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN

=

CALCULO CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN = + 1= En donde: RC = relación de compresión

+

CALCULO CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN = + 1= En donde: RC = relación de compresión
CALCULO CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN = + 1= En donde: RC = relación de compresión
CALCULO CALCULO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN = + 1= En donde: RC = relación de compresión

1=

1=

1=

En donde:

RC

= relación de compresión

=

COMPRESIÓN = + 1= En donde: RC = relación de compresión = +1 = ( 1

+1

= + 1= En donde: RC = relación de compresión = +1 = ( 1 )
= + 1= En donde: RC = relación de compresión = +1 = ( 1 )

= ( 1)

En donde: RC = relación de compresión = +1 = ( 1 ) Vcil. = Volumen

Vcil. = Volumen unitario del cilindro Vcc. = Volumen de la cámara de combustión

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CALCULO

Cálculo de la Presión Final de Compresión Se calcula mediante la formula de:

=

Final de Compresión Se calcula mediante la formula de: = En donde: pc = presión de
Final de Compresión Se calcula mediante la formula de: = En donde: pc = presión de

En donde:

pc = presión de compresión final la cual oscilara entre 12 a 18 bar po = es presión inicial atmosférica RC = relación de compresión

= Coeficiente densidad / aire según el cilindraje del motor.

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CALCULO

Variación de la Presión Atmosférica respecto a la altura sobre el nivel del mal

Atmosférica respecto a la altura sobre el nivel del mal Motores de Combustión Interna II Evolución

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CALCULO

Temperatura Final de compresión

CALCULO Temperatura Final de compresión En donde: Tc = temperatura final To = temperatura inicial Rc

En donde:

Tc = temperatura final To = temperatura inicial Rc = relación de compresión

= coeficiente del aire

=

+ 273

+ 273

= relación de compresión = coeficiente del aire = + 273 − 273 Motores de Combustión
= relación de compresión = coeficiente del aire = + 273 − 273 Motores de Combustión

− 273

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CALCULO

Presión de Expansión

Factor determinante para el calculo de la fuerza ejercida sobre el pistón.

para el calculo de la fuerza ejercida sobre el pistón. = , En donde: Pe =

=

para el calculo de la fuerza ejercida sobre el pistón. = , En donde: Pe =
,
,

En donde:

Pe = presión de expansión

Pc = presión de compresión

Fuerza Ejercida Sobre el Pistón

=

= presión de compresión Fuerza Ejercida Sobre el Pistón = En donde A determina el área

En donde A determina el área circular del cilindro.

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CALCULO

Trabajo

La física define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una fuerza. El trabajo se mide en términos numéricos, multiplicando la fuerza ejercida por la distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilógramo para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro.

El cálculo del trabajo se expresa:

Donde r es el radio de giro

cálculo del trabajo se expresa: Donde r es el radio de giro Motores de Combustión Interna
cálculo del trabajo se expresa: Donde r es el radio de giro Motores de Combustión Interna

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CALCULO

Potencia El valor de 1 PS equivale a levantar 75 kilógramos a 1 metro de altura en 1 segundo, (75 kg x metro/segundo). Su equivalencia en el sistema de medida inglés es el HP (Horsepower). El valor de un PS se diferencia levemente del HP: 1 PS = 0.9858 HP. 1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad de ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de expansión que logran los gases en el cilindro. El torque máximo se consigue cuando el rendimiento volumétrico (% de llenado de los cilindros) es máximo.

Mn (es momento) n (rpm)

de los cilindros) es máximo. Mn (es momento) n (rpm) = 9550 Motores de Combustión Interna
de los cilindros) es máximo. Mn (es momento) n (rpm) = 9550 Motores de Combustión Interna

= 9550

cilindros) es máximo. Mn (es momento) n (rpm) = 9550 Motores de Combustión Interna II Evolución

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CALCULO

CALCULO Calculo de libro de G.P. Blair, pág: 85. Motores de Combustión Interna II Evolución de

Calculo de libro de G.P. Blair, pág: 85.

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CALCULO

CALCULO Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción 1990-2015

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CALCULO Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción 1990-2015

CALCULO

CALCULO Motores de Combustión Interna II Evolución de los motores de automoción 1990-2015

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CALCULO

CALCULO Evolución de los motores de automoción 1990-2015 Motores de Combustión Interna II
Evolución de los motores de automoción 1990-2015 Motores de Combustión Interna II
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Motores de Combustión Interna II

CALCULO

CALCULO Completar: Fuerza, Torque. Consumo en volumen (l o gal). Motores de Combustión Interna II Evolución

Completar: Fuerza, Torque. Consumo en volumen (l o gal).

Completar: Fuerza, Torque. Consumo en volumen (l o gal). Motores de Combustión Interna II Evolución de

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CALCULO

Completar: Fuerza, Torque. Consumo en volumen (l o gal).

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