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ANÁLISE DA LOGÍSTICA E
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
DE CARGA DO PÓLO INDUSTRIAL DE
MANAUS
Joel Castro do Nascimento (UFAM)
jcastro_ep@yahoo.com.br
Ocileide Custodio da Silva (UFAM)
ocileide2002@yahoo.com.br
1. Introdução
A logística e a infraestrutura de transportes são fatores primordiais no desempenho
socioeconômico de uma região. Basta uma análise comparativa da infraestrutura de
transportes de um país com outro, que se tem uma definição clara do país desenvolvido e do
que está em desenvolvimento. O Brasil, em fase de desenvolvimento, possui uma
infraestrutura de transporte deficiente, em todos os modais, encarecendo a logística de todo
país. A inadequada infraestrutura colabora para uma baixa participação mundial nas
exportações, sendo da ordem de 1%, limitando o crescimento econômico do país (ERHART
& PALMEIRA, 2006). A situação é grave, pois as condições das rodovias, ferrovias e
hidrovias brasileiras são precárias e estão sendo subutilizadas, principalmente na Região
Norte. Um exemplo dessa gravidade é a Transamazônica, que deveria ser o milagre brasileiro
quando na realidade é o pesadelo dos diversos produtores que dependem dessa estrada para
escoar sua produção (MANGABEIRA, 2003).
Conforme Kuwahara (2006), as características geográficas e climáticas do Amazonas
contribuem para a adversidade na acessibilidade, devendo também ser considerado o fato de
que a maioria dos portos está inadequada para o transporte de cargas e de pessoas. Todos
esses fatores contribuem para a limitação da competitividade dos produtos da Amazônia,
principalmente do PIM, que ainda se mostra dependente de matéria-prima e insumos
importados. Portanto, o objetivo principal deste artigo é analisar a situação atual da
infraestrutura logística de Transporte de carga utilizada pelo PIM, tendo como objetivos
específicos: analisar as alternativas e os meios viários de transportes que as empresas do PIM
utilizam e comparar a infraestrutura de transporte regional com outras localidades.
O procedimento metodológico adotado neste trabalho baseia-se em pesquisa bibliográfica
(VERGARA, 2009). As análises realizadas consideraram dados obtidos por meio de consulta
a artigos, trabalhos acadêmicos e técnicos pertinentes ao tema, além de relatórios específicos
da SUFRAMA, da Confederação Nacional de Transporte - CNT, do Ministério dos
Transportes, e também do Centro da Indústria do Estado do Amazonas - CIEAM.
2. Logística e Infraestrutura de transportes
O termo logística surgiu no ambiente militar, com a necessidade da movimentação dos
suprimentos e dos soldados (BRAZ, 2004). Segundo Christopher (1997), logística é o
processo com o qual se conduz de forma estratégica a transferência e a armazenagem de
materiais, componentes e produtos acabados, obedecendo à ordem: fornecedores, empresas e
consumidores. Ballou (2008) conceitua logística como a associação da administração dos
fluxos de bens e serviços com a informação associada que os põe em movimento, ou seja, a
missão da logística é colocar os produtos ou os serviços certos, no tempo certo, no lugar certo,
na condição desejada, ao menor custo possível.
A infraestrutura de transporte tem por objetivo fornecer direito ao acesso, tanto de veículos
como de unidades organizacionais de transportes, a fim de munir de serviços para uso próprio
ou para terceiros, mediante a cobrança de taxa de serviço, trazendo variados benefícios para a
sociedade, como por exemplo, à disponibilidade de bens, à ampliação dos mercados, à
concorrência, aos custos dos produtos, entre outros (BOWERSOX & CLOSS, 2007;
CAIXETA FILHO & MARTINS, 2001).
A infraestrutura de transportes em vários países no mundo, inclusive no Brasil, foi e ainda é
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Baseado em seus números, o PIM é um modelo de sucesso, porém ainda apresenta diversos
entraves para seu amplo desenvolvimento. O principal deles é a infraestrutura de transportes
de cargas, que constitui um fator preponderante na não competitividade internacional.
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5. Resultados e Discussão
5.1. Os desafios Logísticos do PIM
Enquanto o Brasil tinha um mercado protecionista à concorrência externa, o PIM, apesar de
toda deficiência na infraestrutura de transportes, viveu um período confortável para a maioria
das empresas nele instaladas. Com a abertura do mercado brasileiro, poucas empresas
conseguiram competir com as internacionais, exportando poucos produtos industrializados
(Braga, et al, 2003). As seções a seguir analisam as alternativas e os meios viários de
transportes utilizados pelas empresas do PIM e traça um panorama comparativo da
infraestrutura de transporte regional com outros Estados da região.
5.2 Eixos do Sistema de Transporte Regional
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Pelo Estado do Amazonas passam três eixos que o integram à região Norte, são eles: ao Norte
a BR-174; ao Noroeste a BR-319 e a Hidrovia do Madeira, em direção ao Acre e Rondônia e
ligação com o restante do país; e, finalmente, o Rio Amazonas, que promove uma integração
inter e intrarregional, dando também acesso ao mercado internacional. Estes eixos são
projetos em uma perspectiva estruturante, promovendo o fornecimento de insumos e o
escoamento da produção para o Brasil e para o exterior.
Essa visão de eixos, procura equacionar uma série de possibilidades de infraestruturas de
transporte para a região capaz de minimizar as limitações e o alto custo logístico que afeta o
PIM. Segundo o Centro da Indústria do Estado do Amazonas - CIEAM, as indústrias
amazonenses enfrentam em média um custo logístico anual de 945 milhões de dólares. As
opções de transporte das empresas do PIM limitam-se a se enquadrar dentro de uma
estratégica logística integrada, onde o sistema de transporte multimodal assume importância
relevante, principalmente para o transporte entre regiões.
Na Amazônia Ocidental, o sistema de transporte apresenta um ponto central, localizado em
Manaus que, motivado pelas indústrias, concentra grande parte da atividade econômica
convergindo grande parte dos fluxos de carga na região. Dessa forma, estudos
(PLANOAMAZON) apontam cinco eixos dentro do conceito de logística integrada do
sistema de transporte. Os eixos partiriam de Manaus de acordo com a seguinte configuração:
I- O Eixo Norte, faria a ligação rodoviária através da BR-174, entre Manaus (AM) e Boa
Vista (RR), podendo seguir para a Venezuela, alcançando os portos marítimos de Caracas ou
Puerto La Cruz; ou então desviando para a Guiana, onde também alcançaria o porto marítimo
de Georgetown. Em ambos os casos seria possível alcançar o Caribe, a América Central e os
países do NAFTA.
II- O Eixo Sul, contemplaria a ligação entre Manaus e Cuiabá (Matogrosso) via Porto Velho
(RO), podendo ser realizado via fluvial através do rio Madeira, ligando Manaus a Porto Velho
e, deste ponto, a Cuiabá através da BR-364. Ou por via rodoviária, ligando Manaus a Porto
Velho através da BR-319, em recuperação, e deste ponto indo até Cuiabá. Deve-se considerar
mais uma possibilidade para alcançar Cuiabá, através de rota rodofluvial, que partiria de
Manaus via Santarém, através do rio Amazonas, e de Santarém para Cuiabá pela BR-163.
III- O Eixo Leste, apresenta uma via fluvial ligando Manaus a Macapá e à Zona de Livre
Comercio de Santana no Amapá, estabelecendo a partir deste ponto um corredor fluvial-
marítimo alcançando portos do Atlântico Norte (NAFTA, UE) e do Atlântico Sul (Costa
brasileira, Uruguai e Argentina) e, por ultimo, o Atlântico Leste, chegando aos países da
África.
IV- O Eixo Oeste, contempla o transporte fluvial a partir da cidade de Manaus, através do rio
Amazonas e Marañon até Puerto América no Perú. A partir daí seguiria via rodoviária até os
portos marítimos da Zona de Livre Cmércio de Paita, no Perú, acessando as rotas marítimas
para o Chile, Alasca, Costa Oeste dos Estados Unidos, Japão e países do Pacífico como Nova
Zelândia e Austrália.
V- A Estrutura Radial propõe a ideia de logística integrada de transportes no Estado composto
de uma estrutura rodofluvial, onde seja possível estabelecer uma rede capaz de promover uma
integração não apenas interregional, proporcionado pelos eixos, como também intrarregional,
ligando o centro dinâmico aos principais municípios do interior. Esta visão de
desconcentração, centrada no desenvolvimento e integração econômico-social, pretende
homogeneizar os padrões de vida das regiões do interior com os grandes centros.
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Ainda em relação aos eixos de escoamento dos produtos, a Iniciativa para a Integração
Regional da Infraestrutura Regional Sulamericana – IIRSA já identificou o Eixo do
Amazonas como um sistema multimodal de transporte que interliga os portos da região do
Pacifico, tais como, Tumaco, na Colômbia; Esmeraldas, no Equador; e Paita, no Peru, com os
portos brasileiros de Manaus, Belém e Macapá. Essa interligação do oceano pacifico com o
atlântico se daria através dos rios Huallaga, Marañon, Ucayali e Amazonas, no Peru;
Putumayo e Napo, no Equador; Putumayo, na Colômbia; e Iça, Solimões e Amazonas, no
Brasil. Com seus mais de 6.000 km de vias navegáveis, o escoamento ocorreria nos portos
fluviais de El Carmen, na fronteira entre Equador e Colômbia; Guepi, na Colômbia; e
Sarameriza e Yurimaguas, no Peru.
Na avaliação das opções de Transporte não se deve descartar nada, mesmo porque muitas
vezes as alternativas mais viáveis economicamente não recebem a devida atenção. O exemplo
disto está na pavimentação da BR-319, que ligará Manaus à Porto Velho. A BR-080, que
ligaria Manaus à Brasília e daí com o restante do país, a um custo logístico, menor foi
descartada.
5.2. Análise comparativa da infraestrutura de transporte do Estado do Amazonas com
outros Estados da região
A malha viária que circunda a região que atua as empresas do PIM apresenta-se de forma
heterogênea, podendo ser identificado pelo menos três subrregiões, tendo em vista a
integração nacional que o mesmo proporciona (MT, 2010).
A região mais ocidental da Calha Norte do Amazonas, apresenta os maiores desafios no que
se refere à capacidade de integração logística. Devido à inexistência de outros modais de
transportes os rios apresentam-se como a única forma de movimentação de cargas, o que
dificulta a inserção da região no âmbito do PIM e também com o resto do país.
Na região intermediária, o processo de integração vem sendo concretizado por meio da
expansão agrícola e pela necessidade que os centros como Santarém, Porto Velho e,
principalmente, Manaus tem experimentado para transpor as imensas distâncias do centro
consumidor. As cargas nessa região utilizam o sistema multimodal efetuando parte dos
trajetos em hidrovias, assim como também em rodovias, mesmo estando algumas ainda por
asfaltar.
Na região mais oriental e, por conseguinte, mais integrada a rede de transporte do país, as
cargas são transportadas em hidrovias, rodovias e também por ferroviárias que estão
concentradas na região entre Carajás e o porto de Itaquí. Os maiores índices de cobertura de
transporte, principalmente de rodovias asfaltadas, se encontram nesta região que, mesmo
estando aquém do resto do país, já são índices consideráveis quando comparado com a região
do PIM.
5.2.1 Modal Aéreo
Em 2000, o total de carga internacional e nacional movimentada nos aeroportos da região,
representou 13% do total de carga movimentada no país. O Estado do Amazonas lidera o uso
do modal aéreo e representa 9,27% dessa movimentação.
Esse domínio é consequência do tipo da atividade econômica do PIM, que utiliza o modal
aéreo entre suas principais formas de escoamento e abastecimento. Para efeito de comparação,
o Estado do Pará representou apenas 1,88% das cargas movimentadas nos aeroportos do país
em 2000. O Quadro 1 mostra a movimentação da carga nos aeroportos de alguns Estados da
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As rodovias pavimentadas também são bons indicadores que evidenciam as limitações que a
região enfrenta, comprometendo o transporte de carga das empresas que atuam no PIM,
principalmente nos períodos chuvosos. Nesse sentido, a situação é precária não apenas no
Amazonas, mas nos vários Estados da região, conforme apresenta a Figura 4.
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De acordo com a SUFRAMA (2012), não se pode considerar que a Amazônia tenha hidrovias
que atendam ao PIM, pois não existe sinalização adequada e estrutura onde haja
características de hidrovias na região. O modal hidroviário deveria ser a melhor opção de
transporte de carga, mas não o é devido essas condições inadequadas. Tudo isso torna essa
modalidade de transportes uma das mais onerosas.
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6. Considerações finais
Esse estudo procurou mostrar a situação atual da infraestrutura de transportes e a logística do
Pólo Industrial de Manaus. A abertura do mercado brasileiro expôs as debilidades do Pólo
Industrial de Manaus – ZFM, não somente no aspecto da qualidade de seus produtos, mas
também pela falta de infraestrutura adequada, que encarece o transporte dos insumos e dos
produtos. Desde então, várias estratégias tem sido adotadas pelo governo e pela SUFRAMA
para de melhorar o desempenho do PIM.
Ao analisar comparativamente os meios viários do Amazonas com outros Estados da região
verifica-se a distorção viária que o Estado enfrenta. No modal rodoviário, apesar do Estado
ser o maior da região, a malha viária correspondente é de apenas 2%. No modal hidroviário,
mesmo possuindo extensos rios, todo esse potencial hidrográfico é subutilizado por ser pouco
desenvolvido na região. Não se pode considerar que a Amazônia tenha hidrovias que atendam
de forma satisfatória ao PIM, pois não há sinalização adequada e nem a estrutura necessária à
existência de hidrovias na região. Enquanto isso, no modal aéreo, apesar de apresentar, entre
os Estados da região, grande percentual de carga movimentada, com 13% do total, é bastante
comum o cancelamento de vôos e atrasos na liberação de cargas.
A inexistência de uma logística integrada com uma infraestrutura adequada, capaz de
contrapor as adversidades inerentes à localização do PIM, representa um grande risco a
competitividade do Pólo. É preciso que os governos, tanto federal quanto estadual, além da
iniciativa privada, se engajem na busca por novas soluções e alternativas. Para que os fatores
atrativos não sejam apenas os incentivos fiscais, mas também todo o potencial da região,
enriquecida por uma adequada infraestrutura logística de transportes.
Referências
BALLOU, R. H. Logística Empresarial: Transportes, Administração de Materiais e Distribuição Física.
Editora Atlas, São Paulo, 2008.
BOTELHO, A. J. Projeto ZFM: Vetor de Interiorização Ampliado, Manaus, 2001.
BOWERSOX, D. J. e ClOSS, D. J Logística Empresarial: O processo de Integração da Cadeia de Suprimento.
(1ª Ed.) – 5ª reimpr. Editora Atlas, São Paulo, SP, 2007.
BRAGA, H. C., GUIMARÃES, E. P. & REZENDE, F. Estudos Técnicos sobre o Pólo Industrial de Manaus
– PIM. ISAE/FGV, Manaus, 2003.
CAIXETA-FILHO, J. V. e MARTINS, R. S. Logística, Transporte de Carga, Tomada de Decisão em
Investimentos. (1ª Ed.). Editora Atlas, São Paulo, SP, 2001.
CHRISTOPHER, MARTIN. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégias para a redução
de custos e melhoria dos serviços. São Paulo: Pioneira, 1997.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES - CNT, Relatório Completo de Rodovias. Disponível
em: http:// www.cnt.org.br. Acesso em Março de 2010
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