PARTE I

TRANSPORTE Y SOCIEDAD
1. ANTECEDENTES

1.1 ORIGEN DE LOS CAMINOS

Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor),
hace 5 000 años, aproximadamente, surgió la necesidad de construir
superficies de rodamiento.

1.2 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

La evolución del tránsito, es expresión de la evolución tanto del
camino como del vehiculo.

2. OBJETIVOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

se ha incrementado la necesidad de unir los diversas actividades que se llevan
a cabo en lugares separados

- Planear, proyectar, construir administrar sistemas de transporte público

y privado que permitan conectar ciudades, mediante la movilización de
personas y mercancías.
- Propiciar un flujo libre en el tránsito,
- Planear nuevos sistemas de transporte preservando y manteniendo un
uso económico eficiente sin dañar el medio ambiente
 Involucrar participativamente a la sociedad civil (población, instituciones
publicas y privadas) en la planeación del transporte en todas sus fases
(del diagnostico a la propuesta).

1
3. CONCEPTOS BÁSICOS VINCULADOS AL TRANSPORTE

A. SEGÚN EL “DICCIONARIO DE LA REAL ACADEMIA ESPAÑOLA”

- Transportar: Llevar una cosa de lugar a otro, por el precio

convenido.
- Transporte o transportación: Acción o efecto de transportar o
transportarse.
- Transitar : Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles
- Tráfico: Transito de personas y circulación de vehículos por
calles, carreteras, caminos, etc.

B. SEGÚN EL “INSTITUTO DE INGENIEROS DE TRANSPORTE (ITE)

CITADO POR W.S. HOMBURGER1

- Ingeniería de transporte
Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación,
a la operación de cualquier modo de transporte, para la movilización
de personas y mercancías de manera segura rápida, compatible con
el medio ambiente.

- Ingeniería de Tránsito
Aquella fase de la ingeniería del transporte que se ocupa de la
planeación, del proyecto geométrico y la operación del tránsito
por calles y su relación con otros modos de transporte.

- Proyecto Geométrico de calles y carreteras

En el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las
características de operación de los vehículos, mediante el uso de la
matemática, la física y la geometría
En este sentido, una calle queda definida geométricamente:
A. Por el proyecto de su eje:
- En Planta (alineamiento horizontal) y
- En perfil (alineamiento vertical).
B. Por el proyecto de su sección transversal

4. SISTEMA DE TRANSPORTE
Según M.L. Manheim, el análisis de sistemas de transporte debe
apoyarse en las dos premisas básicas siguientes:

- El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un

sistema multimodal simple.
- El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis
del sistema social, económico y político de la región.

Por tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben

considerar:
- Todos los modos de transporte.
- Todos los elementos del sistema de transporte: las personas los
vehículos en que son transportados, la red de infraestructura las
terminales y los puntos de transferencia.
- Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de
pasajeros y mercancías

2
 - El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino en
todos los modos y medios, para cada flujo especifico.

El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con

su sistema socioeconómico.

En la figura 3, se ilustra esta relación con base en tres variables básicas:

- El sistema de transporte T.
- El sistema de actividades A, esto es, el patrón de actividades
sociales y económicas que se desarrollan en la región.
- La estructura de flujos F, esto es, los orígenes destinos rutas y
volúmenes de personas y carga que se mueven a través del sistema.

la relación 1 indica que los flujos F que se presentan en el sistema son

el producto de las interacciones entre el sistema de transporte T y el
sistema de actividades A.
La relación 2 señala que los flujos F causan cambios en el sistema de
actividades A en el largo plazo, a través del patrón de servicios ofrecido
y de los recursos consumidos en proveerlos.
Y la relación 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo
generan cambios en el sistema de transporte T, obligando a que los
operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte o
modifiquen los existentes.

En este marco del sistema global de transporte se puede concluir que la

sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades), que se
presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo
las distintas actividades (beneficios).

A. Las conexiones o medios

Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,

sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden
ser de dos tipos.
- Conexiones físicas: carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y
cables
- Conexiones navegables: mares, ríos, el aire y el espacio.

3
 B. Las unidades transportadoras

Son las unidades móviles en las que se desplazan las personas y las
mercancías. Vehículos automotores, trenes, aviones,
embarcaciones y vehículos no motorizados. Cabinas, bandas,
motobombas, la presión y la gravedad.

C. Terminales

Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina,

o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de
transporte. aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga,
estaciones ferroviarias
.

4.2 SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE

La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo

en cinco grandes sistemas: carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de
flujos continuos. se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:

A. Ubicación
Grado de accesibilidad al sistema,

B. Movilidad
Cantidad de transito que puede acomodar el sistema

C. Eficiencia
Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del
transporte y su productividad

4.3 ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

4.3.1 Características del tránsito

Se analizan los diversos los factores y las limitaciones de los

vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de tránsito.

Acerca de los vehículos, se investiga la velocidad, el volumen y la

densidad, el origen y destino del movimiento; En cuanto al usuario,
se estudia fundamentalmente su comportamiento psíquico-físico,

1.2.1 Reglamentación del Tránsito

La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del

tránsito; debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así
como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos.
Reglas en material de licencias.

4
 1.2.2 Señalamiento y dispositivos de control
En este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos,
construcción, conservación y uso de las señales, iluminación,
dispositivos de control

1.2.3 Planificación Vial

permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demográfico, las tendencias al aumento en el número
de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.

1.2.4 Administración
Es necesario examinar las relaciones entre distintas
dependencias públicas que tienen competencia en materia vial y
su actividad administrativa al respecto. el Ingeniero de Tránsito
debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor
costo posible.

PARTE II
DISEÑO VIAL: REQUERIMIENTOS TECNICOS
1. ELEMENTOS DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de tránsito y que,

también, se constituyen en los elementos de los sistemas de transporte
son: el usuario (relacionado con peatones y conductores), el vehiculo y la
vialidad (relacionado con calles y carreteras).

1.1 USUARIO

1.1.1 Peatón

- Se puede considerar como peatón potencial a la población en

general desde personas de un año hasta de cien años..
- Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque no
solamente es victima del tránsito, sino también una de sus
causas.
- Niveles de servicio para tránsito peatonal permiten evaluar la
eficiencia y capacidad de las vías, en función al tránsito
peatonal.
Se establecen 6 niveles de servicio siendo el nivel A el mas
eficiente, ya que existe menor cantidad de personas por minuto
y por metro que circulan en una vía (22), por tanto, el peatón
dispone de mayor cantidad de metros cuadrados para su
desplazamiento (3.5 m 2.),

5
 desarrollando una mayor velocidad; a diferencia del nivel E
donde existe mayor cantidad de gente por minuto y por metro
circulando por una vía (81), es decir, el área disponible para su
desplazamiento es menor a 0.5 m2. y obviamente su velocidad
de recorrido también es menor. Se trata pues de una vía
congestionada.

Cuadro 2. NIVELES DE SERVICIO PARA

TRÁNSITO PEATONAL

Nivel de Volumen de Servicio m 2 por Velocidad mínima de

Servicio (peat/min/m) peatón operación
m/min Km/h
A 22 3.5 77 4.6
B 30 2.5 75 4.5
C 45 1.5 69 4.1
D 62 1.0 52 3.7
E 81 0.5 40 2.4
F Variable < 0.5 < 40 < 2.4
FUENTE: Federación Internacional de Carreteras, Reunión Regional, Buenos
Aires, Argentina, 1980.

1.1.2 Conductor

- Toda persona que conduce o maneja una unidad

transportadora (vehículos livianos, pesados y vehículos
menores). Por ello, debe respetar la normatividad establecida en
los reglamentos de tránsito vigentes en el país.
- El conductor debe conocer las partes mecánicas de los
vehículos.
- El conductor depende de dos componentes importantes para
tomar decisiones

A. Visión

el conductor percibe los objetos que se presentan en el camino o

recorrido. Se trata de un proceso, donde los objetos que se presentan
en el camino y que son captados por el conductor, emiten mensajes a
través del ojo del conductor hacia el cerebro, que ordena a los
músculos accionar.

 El cambio de ángulo de visión de una persona demora de

0.14 a 0.3 segundos.
 El tiempo para enfocar demanda 0.17 a 3 segundos.
 Salir de un medio obscuro a un medio natural
aproximadamente demora 3 segundos la adaptación de
la visión para obtener una imagen nítida.
 En una esquina un conductor demora 1.2 segundos para
decidir que rumbo tomar.

Una visión normal de frente tiene un ángulo de 180º, no

distingue detalles en los extremos; en cambio, una visión
 periférica que implica un ángulo central entre 120º a 160º si
permite identificar detalles.

Por otro lado, la visión de túnel tiene un cono de visión de

140º y se manifiesta cuando se conduce a velocidad. En
consecuencia, las personas que poseen una visión de túnel
menor a 140º no deben conducir.

“A medida que el vehiculo aumenta de velocidad, el

conductor sufre de visión de túnel debido a que enfoca a
mayor distancia (profundidad), dejando de percibir detalles”,
tal como se manifiesta cuando se conduce en la carretera. Por
esta razón, en la ciudad no se debe conducir rápido.

B. Reacciones Físicas y Psicológicas

La reacción física está condicionada por la repetición al

recorrer una ruta fija, ya que el conductor reconoce casi
intuitivamente todos los objetos a lo largo de dicha ruta, es
decir, que actúa mecánicamente; con lo cual disminuye la
posibilidad de cometer accidentes.

En cambio, la reacción psicológica, es un proceso intelectual

que culmina con un juicio. Esta afectado por las emociones y
otras causas (fatiga, alcohol, drogas, etc.), lo que condiciona
un tiempo mínimo de reacción:

 En un vehiculo sin movimiento (esperando el cambio del

color rojo a verde de un semáforo), demanda una
reacción de 0.25 seg.
 En un vehiculo en movimiento, la reacción varia entre
0.83 seg. hasta 2 o 3 seg.

Por estas consideraciones los cambios bruscos en las

condiciones de tránsito confunden al usuario (peatón y
conductor).

C. Distancia de parada (Dp)

Es la distancia total para detener un vehiculo. Depende
fundamentalmente de los tiempos de percepción de reacción
y de frenado.(Fig. 5). Pero también se debe tener en cuenta,
que la distancia de parada depende de ciertas variables
físicas, tales como las condiciones climatológicas (lluvia,
nieve, neblina, etc.), el tipo de pavimento y la pendiente y trazo
de la vía, el peso y la velocidad del vehiculo, etc.

Se expresa como:

Dp=dp+dr+dj

Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción
dj = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
 La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y
reacción (dp+ dr); se lleva a cabo mediante el proceso
denominado PIEV (percepción, interacción, emoción y
volición), que describe los cuatro componentes de la
reacción en respuesta a un estimulo exterior:

a. Percepción
Impresión material producida en los sentidos por un
estimulo exterior. Es una recepción sensorial de
información; se percibe la situación.

b. Intelección
Acto de entender o concebir, se entiende la situación. Es
el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas
sensaciones.

c. Emoción
Agitación del ánimo producto de la percepción y el
entendimiento de la situación.

d. Volición
Acto por el cual la voluntad determina hacer algo.

1.2 VEHICULO

Constituye la unidad transportadora. Puede ser vehiculo ligero

(automóviles, camionetas), vehiculo pesado (camiones y buses) y
vehículos menores (motos, bicicletas, etc.).

1.2.1 PARQUE AUTOMOTOR

Conformado por la cantidad total de vehículos existentes en un

país o ciudad.

1.2.2 REVISIONES TÉCNICAS

Son efectuadas por los gobiernos locales. Están referidas a la

inspección mecánica rigurosa de los vehículos en forma
periódica, lo cual ofrece las siguientes ventajas:

- Mejora del estado general del vehiculo.

- Conserva un mayor nivel comercial.
- Disminuir la cantidad de accidentes por fallas mecánicas

1.2.3 VEHICULOS DE PROYECTO: CARACTERISTICAS

El vehiculo de proyecto, es aquel tipo de vehiculo hipotético, cuyo

peso, dimensiones y características de operación son utilizados
para establecer los lineamientos que guiarán el proyecto
geométrico de las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas
puedan acomodar vehículos de este tipo.
 se consideran dos tipos de vehículos de proyecto: los
vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados, clasificados
éstos en camiones y autobuses. Las principales características
para su clasificación están referidas al radio mínimo de giro y
aquellos que determinan las ampliaciones o sobreanchos
necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia
entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y
trasero.

Por lo general, el vehiculo pesado de proyecto se utiliza en

terminales de pasajeros y de carga, donde se espera una alta
circulación de autobuses y camiones, efectuando maniobras de
ascenso y descenso de pasajeros y carga y descarga de
mercancías. También se pueden utilizar en autopistas y arterias
rápidas, siempre que sea grande el número de movimientos de
vueltas.

1.3 VIALIDAD

Conformada por la red vial de una ciudad o las carreteras que relacionan
los centros urbanos de un determinado territorio; constituyendo el
soporte físico de las unidades transportadoras..

1.3.1 RADIO Y PERALTE DE CURVAS

Las vueltas que se realizan a velocidades inferiores a los 15

km/h. se consideran como vueltas a baja velocidad.

Se consideran como vueltas a alta velocidad aquellas que se

efectúan a velocidades cercanas a 70% de la velocidad de
proyecto.

1.3.2 VOLUMENES DE TRANSITO

El diseño de la vía depende de los volúmenes o demanda de

tránsito. En consecuencia, el volumen de tránsito esta dado por el
número de vehículos que pasa por un punto o sección transversal
de un carril o calzada, durante un periodo de tiempo determinado.

Por ello, durante las horas punta (horas de máxima demanda de

transporte) los volúmenes de tránsito son mayores ya que la
gente se desplaza o sale de sus centros laborales, a diferencia
de las horas valle (horas de menor demanda de transporte)
donde éstos volúmenes disminuyen significativamente.

2. VELOCIDAD

Es el espacio que recorre un vehiculo por unidad de tiempo: V = e / t.

Generalmente se expresa en km/h.
 2.1 TIPOS DE VELOCIDAD

2.1.1 VELOCIDAD DE PUNTO

Llamada también velocidad instantánea. Es la velocidad de un

vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o
de una calle.

2.1.2 VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es la media aritmética de la velocidad de punto de todos los

vehículos que han pasado por un lugar predeterminado, en un
determinado momento.

2.1.3 VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmética de la velocidad de todos los vehículos que

han circulado por un tramo de una vía.

2.1.4 VELOCIDAD DE RECORRIDO

Es la velocidad global de viaje, incluyendo las diversas paradas,

ya sea por alimentación, para abastecer combustible, etc.

2.1.5 VELOCIDAD DE MARCHA

Es la velocidad de crucero que no incluye las paradas forzosas

2.1.6 VELOCIDAD DE PROYECTO

Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos

con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables y las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Con esta velocidad se diseñan las vías.

Con excepción de Alemania, en los diferentes países del mundo

la velocidad de circulación de los vehículos esta restringida,En los
Estados Unidos es de 112 Km/h, En Europa es de 120 km/h

3. CAPACIDAD VIAL

Es la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a la demanda de

tránsito. Es su capacidad de oferta.

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y

calles la demanda de transito se considera como una cantidad conocida.
Internacionalmente se han establecido índices para evaluar la capacidad
vial:

- Máximo por un carril de una vía deben circular 1 000 vehículos por hora
punta. Si se supera esta cantidad debe ampliarse otro carril.
 - En las zonas antiguas de las ciudades, con calles estrechas, la cantidad
de vehículos que debe circular como máximo en horas punta son 300. Si
se sobrepasa esta cantidad, deben buscarse rutas alternas, ya que no se
pueden ampliar las vías por tratarse de ambientes urbano-monumentales
con valor patrimonial; o en su defecto transformarse en áreas peatonales.

4. SEMAFORIZACIÓN

La semaforización permite ordenar el desplazamiento de los vehículos en

las ciudades. Generalmente estos se ubican en los cruceros viales más
importantes.

4.1 VENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIÓN

- Ordena la circulación del tránsito.

- Reduce la frecuencia de ciertos tipos de accidentes.
- Permiten interrumpir periódicamente los volúmenes de tránsito de una
arteria para conceder el paso de vehículos y peatones de las vías
transversales que la cruzan.
- Representan una economía considerable por su mayor habilidad en el
control del tránsito.

4.2 DESVENTAJAS DE LA SEMAFORIZACIÓN

- Causan demoras injustificadas a cierto número de usuarios.

- Producen reacción desfavorable en el público, con la consiguiente falta
de respeto hacia ellos o hacia las autoridades de tránsito.
Aumenta la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes, cuando la
conservación es deficiente, especialmente en casos de interrupciones
del fluido eléctrico.
- Ocasionan pérdidas innecesarias de tiempo, sobre todo en las horas
valle.

5. ESTACIONAMIENTO

En las carreteras se establecen estacionamientos de emergencia laterales a

las vías.

En las ciudades los estacionamientos pueden ser de 2 formas:

- Estacionamiento Lineal anexo a la vía, en lugares de reducido flujo

vehicular.
- En playas o en edificios de estacionamiento, sobre todo en las áreas de la
ciudad de mayor concentración de actividades económicamente
dinámicas.

6. ACCIDENTES DE TRANSITO: FACTORES

Los accidentes de tránsito se deben generalmente a dos tipos de fallas:

- Fallas mecánicas por deficiencia de los vehículos, y

- Fallas humanas (alcoholismo, drogadicción, excesiva velocidad, etc.) que
disminuyen los reflejos de las personas antes situaciones inesperadas.
Sin embargo, también los accidentes pueden ser causados por deficiencias
en el trazado y peralte de las vías.