Diseño de Puente

GOBIERNO MUNICIPAL DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO VIAL CON PUENTE
DISEÑO Y SIMULACIÓN DE PUENTE MIXTO DE 55

METROS DE LUZ Y 11 METROS DE ANCHO SOBRE LA
QUEBRADA EL TRÁNSITO PARA EL TRAMO VIAL
BUENAVENTURA - LA ESPERANZA - CHILLOGALLO
Autores: Aguilar Paola

Camargo Luis
Guaminga Esteban
Sotalín Mauricio
Quito – Ecuador
2018
Ingeniería Civil P á g i n a 1 | 48
Índice de Contenidos
CAPITULOS I - GENERALIDADES ................................................................................................................ 5

1.1. ANTECEDENTES ......................................................................................................................................... 5
1.2. JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................................................... 5
1.3. OBJETIVOS .................................................................................................................................................... 7
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................................................... 7
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................................................. 7
1.4. UBICACIÓN POLÍTICA – ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO ............................................. 8
1.5. ALCANCE ...................................................................................................................................................... 10
1.6. GEOMETRIA ............................................................................................................................................... 10
CAPITULOS II - CARGAS ................................................................................................................................. 12

2.1. FILOSOFÍA DE DISEÑO.......................................................................................................................... 12
2.2. CARGAS Y FACTORES DE CARGA..................................................................................................... 15
2.2.1. Cargas a utilizar ............................................................................................................................. 15
2.2.2. Carga Vertical Muerta................................................................................................................. 15
2.2.3. Cargas Vertical Viva ..................................................................................................................... 16
2.2.4. Cargas Longitudinales ................................................................................................................ 19
2.2.5. Factores de carga y combinaciones .................................................................................... 22
2.2.6. Resumen de resultados de cargas ....................................................................................... 23
CAPITULOS III – SUPERESTRUCTURA ................................................................................................... 27

3.1. PUENTES DE ACERO .............................................................................................................................. 28
3.2. PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES ......................................... 29
3.2.1. Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad constante
……………………………………………………………………………………………………………………..29
3.2.2. Tableros de concreto apoyados en elementos longitudinales ............................ 29
3.2.3. Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo ...................................... 29
3.3. LOSA DE TABLERO ................................................................................................................................. 30
3.4. VIGAS METÁLICAS .................................................................................................................................. 31
3.5. DIAFRAGMAS............................................................................................................................................. 35
3.6. BARANDAS.................................................................................................................................................. 35
3.7. APOYOS ........................................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.8. ESTRIBOS .................................................................................................................................................... 38
FIGURAS
Figura 1.- Ubicación nacional del proyecto .............................................................................. 8
Figura 2.- Ubicación Provincial del proyecto ........................................................................... 9
Figura 3.- Sección propuesta de luz y estribos del puente. ................................................... 11
Figura 4.- Ubicación transversal de las vigas ......................................................................... 11
Figura 5.- Sobrecarga Vehicular - Camión de Diseño ............................................................ 17
Figura 6.- Sobrecarga Vehicular - Tándem de Diseño ........................................................... 17
Figura 7.- Sobrecarga Vehicular - Carga de Carril .................................................................. 18
Figura 8.- Luces de puentes ya construidos ........................................................................... 28
Figura 9.- Vista longitudinal del Puente a diseñar ................................................................. 28
TABLAS
Tabla 1.- coordenadas de ubicación general: UTM WGS 84 .................................................... 9
Tabla 2.- Estados Límites ......................................................................................................... 12
Tabla 3.- Modificadores de carga, n ........................................................................................ 14
Tabla 4.- Densidad de materiales de construcción ................................................................ 16
Tabla 5.- Factor de Presencia Múltiple. (Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD)......................... 18
Tabla 6.- Incremento por Carga Dinámica, IM. (Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD) ................ 19
Tabla 7.- Valores de VO y ZO. (Tabla 3.8.1.1-1 AASHTO LRFD) .............................................. 20
Tabla 8.- Presiones básicas PB correspondientes a VB=160 km/h. (Tabla 3.8.1.2.1 -1
AASHTO LRFD) .......................................................................................................................... 21
Tabla 9.- PB para diferentes ángulos de ataque (VB=160 km/h). (Tabla 3.8.1.2.2 -1
AASHTO LRFD) .......................................................................................................................... 21
Tabla 10.- Combinaciones de carga. (Adaptación de Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD) .......... 22
Tabla 11.- Factores de carga para cargas permanentes ........................................................ 22
Tabla 12.- profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de
profundidad constante .............................................................................................................. 29
DISEÑO Y SIMULACIÓN DE PUENTE MIXTO DE 55 METROS DE LUZ Y 11

METROS DE ANCHO SOBRE LA QUEBRADA EL TRÁNSITO PARA EL TRAMO
VIAL BUENAVENTURA - LA ESPERANZA – CHILLOGALLO
CAPITULOS I - GENERALIDADES
1.1. ANTECEDENTES
La infraestructura vial con puente tiene una enorme importancia para el desarrollo
económico de una sociedad. Las vías en conjunto con los puentes interconectan los
puntos de producción y consumo, y el estado de las mismas determina en un alto
porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los
flujos de comercio nacional e internacional de un país.
El Ing. Msc. Patricio Guerrero nos ha encomendado el estudio y diseño de un puente
de estructura mixta que conectara la ruta “Esperanza-Buenaventura-Chillogallo”,
ubicada en la parroquia Chillogallo, perteneciente a la provincia de Pichincha,
suroccidente de la ciudad de Quito; permitiendo contribuir al desarrollo de los
sectores mencionados. La superficie donde se ejecutará el proyecto, actualmente se
encuentra despejada.
El presente estudio toma como premisa la creación de un puente de estructura mixta
(hormigón armado y estructura metálica) que permitirá la comunicación entre los
mencionados sectores.
1.2. JUSTIFICACIÓN
El método más común de diseño para puentes se lo realiza en base a la norma

AASHTO ESTANDAR ASD, actualmente en el Ecuador se está diseñando con la norma
AASTHO LRFD razón por la cual el presente proyecto involucra la investigación de
esta norma y su aplicación en el diseño de un puente con vigas metálicos.
El diseño por factores de carga y resistencia se basa en los conceptos de estados
límite y pretende más que obtener soluciones estructurales económicas, el
proporcionar una confiabilidad uniforme para las estructuras.
La confiabilidad representa el porcentaje estimado de veces que la resistencia de la
estructura será igual o superior a solicitaciones inducidas por las cargas que actúan
sobre ella a lo largo de su vida. Debe entenderse que, si una estructura tiene un
porcentaje de confiabilidad del 98 %, quiere decir que el 2 % no supone que a lo
largo de la vida de la estructura, ésta tenga una probabilidad del 2 % de colapsar,
sino que ésta es su probabilidad de encontrarse cargada en el rango plástico, de
manera que se pueden producir daños pero no al colapso.
Los materiales más comunes utilizados en la fabricación de un puente son:

Hormigón armado y Acero estructural. En el siguiente cuadro comparativo se
muestran sus ventajas y desventajas.
HORMIGON ARMADO ACERO ESTRUCTURAL

El control de calidad se debe hacer en El control de calidad de la materia
obra. Depende de la calidad del prima se efectúa en taller. La
material y de la habilidad de los certificación de origen satisface los
operarios. Se requiere ensayos para requerimientos del inventor.
certificar calidad.
El resultado es una construcción La forma es un esqueleto. La acción
maciza. La simulación de la acción estructural se aproxima a las
estructural es incierta. idealizaciones lineales.
Las piezas son rígidas Las piezas son esbeltas.
La acción sísmica es de cuidado debido Tolera la acción sísmica debido
a su rigidez. a su flexibilidad.
El límite de resistencia puede estar El límite de resistencia puede estar
entre 200 y 400 MPa. entre 200 y 600 MPa.
La calidad del material impone La mejor calidad permite obtener
relaciones altas entre longitudes de las menores relaciones entre longitud y la
piezas y su sección transversal. sección.
El tiempo es más largo en la El tiempo es menor por su fácil
construcción por ser fruto de varias aplicación en la obra.
etapas.
Aumenta costos en mano de obra por Los costos en mano de obra con relación
requerir más tiempo. al tiempo son menores.
Considerando lo señalado, se propone el uso del acero estructural por tener mejores
características que el hormigón armado, permitiendo salvar luces mayores lo que a
su vez permiten que los puentes tengan mayores dimensiones.
1.3. OBJETIVOS
1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar y simular un puente de estructura mixta de 55 metros de luz y 11 m de
ancho para un camión HS-20-44.
1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Diseñar bajo las normas AASHTO por el método LRFD.
 Determinar las cargas muertas y vivas para el diseño del puente.
 Determinar las fuerzas longitudinales presentadas en el puente.
 Diseñar el tablero del puente.
 Diseñar vigas tanto internas como externas del puente.
 Diseñar los estribos del puente.
 Diseñar las protecciones laterales del puente
 Elaborar los planos generales y de los elementos que lo conforman.
 Simular el diseño del puente utilizando en los paquetes informáticos

CSI BRIDGE y MIDAS CIVIL.
1.4. UBICACIÓN POLÍTICA – ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO
Provincia: Pichincha
Cantón: Quito
Parroquias: Chillogallo
Sectores: El proyecto atraviesa los sectores de los barrios
Buenaventura, La Esperanza y Chillogallo.
Ubicación nacional:
Figura 1.- Ubicación nacional del proyecto
Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM-2018)

Elaborado por: Autores
Ubicación Provincial:
El proyecto vial Buenaventura – La Esperanza - Chillogallo está ubicado
específicamente dentro de los límites de las parroquias al Norte La Mena, al sur con
la parroquia la Ecuatoriana, al este con parroquia Quitumbe, al oeste Lloa.
Figura 2.- Ubicación Provincial del proyecto
Fuente: SNI
Tabla 1.- coordenadas de ubicación general: UTM WGS 84
COORDENADAS
PUNTO / ID
NORTE ESTE COTA
IINICIO DEL PUENTE 9968724.28 769356.219 3070
FIN DEL OUENTE 9968349.40 770434.162 2950
1.5. ALCANCE
Los alcances del presente informe comprenden el diseño de la superestructura

(vigas metálicas, diafragmas, tablero de hormigón armado, barandas peatonales,
barandas vehiculares, apoyos elastoméricos y juntas de dilatación), el diseño de la
infraestructura (Estribos, pilas, muros de ala en hormigón armado, sistemas de
apoyo y trabas antisísmicas).
1.6. GEOMETRIA
Para establecer las medidas del puente se tomó los datos propuestos por el Ing. Msc.
Patricio Guerrero, Los cuales se describen a continuación:
 Tipo de estructura, mixta (hormigón armado-metálica)

 Longitud de luz 55,00m
 Ancho 11,00m
 Altura estribo izquierdo 6,00m
 Altura estribo derecho 9,85m
 Camión HS-20-44
Este puente consta de un carril por sentido, además de la inclusión de dos carriles
peatonales, en el sentido longitudinal, se colocará vigas metálicas que cubran el total
de la luz del puente, siendo apoyadas en los estribos ubicados al inicio y al final del
puente. En el sentido transversal del puente se colocarán un total de 5 vigas
metálicas, de separadas aproximadamente 2,50 metros, las cuales estarán apoyadas
lateralmente por riostras, también metálicas, ubicadas cada 4 metros.
Cada carril vehicular tendrá 3.65 metros de ancho, mientras que el peatonal tiene
un ancho de 1.80 metros. El espacio destinado para protecciones y separadores del
sector vehicular del peatonal tienen un ancho de 1.50 metros.
A continuación, se indica un gráfico esquemático del puente propuesto, indicando la
luz, y la altura de los estribos.
Figura 3.- Sección propuesta de luz y estribos del puente.
A continuación, se indica un gráfico esquemático del puente propuesto, con la

ubicación transversal de las vigas.
Figura 4.- Ubicación transversal de las vigas
CAPITULOS II - CARGAS
2.1. FILOSOFÍA DE DISEÑO
La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el método de diseño

por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design).
El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite
pueda ser excedido.
Condición general: Q: Efecto de la carga

R: Resistencia del elemento
𝛾: Factor de carga
∅: Factor de resistencia
Tabla 2.- Estados Límites
ESTADO LÍMITES
RESISTENCIA I Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales
especificados por el propietario, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III Combinación de cargas que representa el puente expuesto a vientos de velocidades superiores a 90
km/h.
RESISTENCIA IV Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas entre las solicitaciones provocadas por
las cargas permanentes y las provocadas por las sobrecargas.
RESISTENCIA V Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una
velocidad del viento de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I Combinación de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos
eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.
SERVICIO I Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 km/h,
tomando todas las cargas a sus valores normales.
SERVICIO II Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y el
resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
SERCIVIO III Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en superestructuras de hormigón
pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
SERCVICIO IV Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de hormigón

pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
FATIGA I Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida de fatiga infinita por carga
inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado en puentes con volumen de tráfico alto.
FATIGA II Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vidaN de fatiga finita por carga
inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en puentes con volumen de tráfico bajo.
Fuente: (Rodriguez Serquén, 2016)
La filosofía de diseño indica que todos los componentes y conexiones deberán

satisfacer, para cada estado límite, la ecuación 1.3.2.1-1 de las especificaciones de la
AASHTO. Para los estados límite de servicio y evento extremo, los factores de
resistencia deberán tomarse como 1.0
Siendo:
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:
𝑛 = 𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼 ≥ 0.95
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛾𝑖 es apropiado:
1
𝑛= ≤ 1.00
𝑛𝐷 𝑛𝑅 𝑛𝐼
Donde:
𝛾𝑖 : Factor de Carga, multiplicador estadístico que se aplica a las
solicitaciones.
∅: Factor de resistencia, aplicado a la resistencia nominal.
𝑛𝑖 : Modificador de cargas.
𝑛𝐷 : Factor relacionado con la ductilidad.
𝑛𝑅 : Factor relacionado con la redundancia.
𝑛𝐼 : Factor relacionado con la importancia operativa.
𝑄𝑖 : Solicitaciones
𝑅𝑛 : Resistencia nominal
𝑅𝑟 : Resistencia de cálculo = ∅𝑅𝑛
La tabla siguiente muestra los valores de los modificadores de carga para el estado
límite de Resistencia. Para todos los demás estados límite los modificadores de carga
serán iguales a 1.
Tabla 3.- Modificadores de carga, n
Fuente: (Acevedo Laos, 2015)
2.2. CARGAS Y FACTORES DE CARGA
2.2.1. Cargas a utilizar

Cargas Permanentes: Cargas transitorias:
DC = Carga muerta de los LL = Carga viva vehicular
componentes estructurales y
BR = Fuerza de frenado vehicular
accesorios no estructurales
PL = Carga viva peatonal
DW = Carga muerta de las
superficies de rodadura LS = Carga viva superficial
EH = Presión de tierra horizontal EQ = Carga de sismo
EV = Presión vertical proveniente
del peso del relleno
2.2.2. Carga Vertical Muerta

La carga muerta sobre un puente puede dividirse en dos partes: la correspondiente
al piso y la correspondiente a la estructura principal en sí. El peso del piso de un
puente se puede determinar mediante un diseño preliminar del mismo, pudiéndose
entonces utilizar ese peso en los cálculos de las cargas que actuarán sobre la
estructura principal.
Para un puente de camino, el sistema del piso puede consistir en una losa de
concreto con una superficie de desgaste, de asfalto o de concreto.
El peso de la estructura principal en sí debe estimarse antes de diseñar o analizar la
estructura. La importancia de una estimación correcta aumenta con la longitud del
claro del puente.
Para un claro corto, el peso de la estructura principal puede representar sólo una
porción menor de la carga viva y muerta total. Para un claro grande, ese peso puede
constituir una buena parte de la carga total, y cualquier error en la estimación
afectaría en forma apreciable a los esfuerzos calculados. Por consiguiente, es
esencial hacer una estimación razonablemente precisa para una determinación
rápida del diseño de puentes de claros grandes.
En la tabla cuarto se muestran los valores de las densidades de los materiales de la
construcción.
Tabla 4.- Densidad de materiales de construcción
MATERIAL VALOR UNIDAD

Peso específico del concreto 2400 kg/m³
Peso específico del rellano 1650 kg/m³
Peso específico del acero estructural 7850 kg/m³
Peso específico del asfalto 2200 kg/m³
Para calcular las cargas muertas se utilizará la siguiente fórmula:

𝑊 =𝐴∗𝛾
Donde:
𝑊 = Peso por unidad de longitud de la carga muerta. (T-m)
𝐴 = Área efectiva. (m²)
𝛾 = Densidad del material de construcción. (Ver en la tabla 4)
2.2.3. Cargas Vertical Viva

Las cargas vivas, que también pueden ser cargas de gravedad, son aquellas que no
son tan permanentes como las cargas muertas, pueden o no estar actuando sobre la
estructura en cualquier momento y su posición puede no ser fija.
Los tipos de cargas vivas consideradas en el diseño de puentes se resumen en: carga
de camión y carga de vía. La carga de camión considera el peso de un camión como
un conjunto de cargas puntuales actuando con una separación y repartición que
representa la distancia entre ejes (ruedas) de un camión de diseño.
La carga de vía corresponde a una carga distribuida y representa el peso de
vehículos livianos circulando por el puente. Se pueden combinar la carga de vía y la
de camión en una misma luz de un puente, esto representa un puente cargado con
carros livianos y entre ellos un camión.
La magnitud de las cargas puntuales depende del tipo de camión que se espera
circule por la vía en diseño.
Para la carga de impacto se considera un factor de multiplicación de la carga viva de
camión y vía y para la de frenado una carga horizontal proporcional a la carga de vía
o camión
2.2.3.1. Camión de diseño

Las cargas y espaciamientos entre ruedas del camión de diseño HS 20-44 se
muestran en la Figura 5. La distancia entre los ejes traseros puede variar de 4.27 a
9.14 metros dependiendo de cuál espaciamiento produzca la situación más
desfavorable.
Figura 5.- Sobrecarga Vehicular - Camión de Diseño
2.2.3.2. Tándem de diseño

Las cargas y espaciamientos entre ruedas del tándem de diseño HS 20-44 se
muestran en la Figura 6.
Figura 6.- Sobrecarga Vehicular - Tándem de Diseño
2.2.3.3. Carga de carril de diseño – Sobrecarga distribuida

La norma considera una sobrecarga distribuida de 952 kg/m, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que
se produzca un efecto desfavorable. Se supone además que esta sobrecarga se
distribuye uniformemente en un ancho de 3 metros en dirección transversal. Está
sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o el
tándem de diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.
Figura 7.- Sobrecarga Vehicular - Carga de Carril
2.2.3.4. Presencia de Múltiples Sobrecargas – Modificación por número

de vías cargadas
Los efectos máximos de las cargas vivas serán determinados considerando todas las
posibles combinaciones de número de vías cargadas, multiplicando en cada caso las
cargas por los factores indicados en la siguiente tabla
Tabla 5.- Factor de Presencia Múltiple. (Tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO LRFD)
2.2.3.5. Incremento por efectos dinámicos: IM

Excepto de estructuras enterradas y de madera, las cargas vivas correspondientes
al camión o al tándem de diseño se incrementarán en los porcentajes indicados en
la tabla 1.5 para tener en cuenta los efectos de ampliación dinámica y de impacto.
Tabla 6.- Incremento por Carga Dinámica, IM. (Tabla 3.6.2.1-1 AASHTO LRFD)
2.2.4. Cargas Longitudinales
2.2.4.1. Efectos Sísmicos: EQ

Las fuerzas sísmicas serán evaluadas por cualquier procedimiento racional de
análisis que tenga en cuenta las características de rigidez y ductilidad, las masas y la
disipación de energía de la estructura.
El cálculo de las fuerzas sísmicas se considera en los estribos, debido a la iteración
suelo – estructura.
2.2.4.2. Fuerza de Frenado: BR

Se toma como el mayor valor de:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tándem de diseño
 5 por ciento del camión o tándem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores
de presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una
distancia de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.
2.2.4.3. Carga sobre veredas, barandas y sardineles

Sobrecargas en veredas. - Se deberá aplicar una carga peatonal de 366 kg/m2 en
todas las aceras de más de 0.60m de ancho.
Sobrecarga sobre sardineles. - Los sardineles se diseñarán para resistir una fuerza
lateral no menor que 760 kg por metro de sardinel, aplicada en el tope del sardinel
o a una elevación de 0.25 m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.
Sobrecarga sobre barandas. - Se aplica el estado límite de evento extremo para el

diseño.
2.2.4.4. Carga de viento: WL
WL = viento sobre la sobrecarga
WS= viento sobre la estructura
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad
básica del viento, VB de 160Km/h.
La carga de viento se asume esta uniformemente distribuida sobre el área expuesta
al viento. Para puentes a más de 9.15m sobre el nivel del terreno o del agua, la
velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:
𝑉9 𝑍
𝑉𝐷𝑍 = 2.5 𝑉𝑂 ( ) ln ( )
𝑉𝐵 𝑍𝑂
Siendo:
𝑉𝐷𝑍 = velocidad del viendo de diseño a la altura de diseño Z (km/h)
𝑉𝑂 = velocidad friccional (km/h)
𝑉9 = velocidad del viento a 9.15m sobre el nivel del terreno o agua de
diseño (km/h). En ausencia de datos 𝑉9 = 𝑉𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ
𝑉𝐵 = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 9.15m
𝑍𝑂 = longitud de fricción que trae el viento aguas arriba (m)
𝑍 = altura de la estructura mayor a 9.15 m
Tabla 7.- Valores de VO y ZO. (Tabla 3.8.1.1-1 AASHTO LRFD)
2.2.4.5. Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

La carga de viento se asume esta uniformemente distribuida sobre el área expuesta
al viento. Para puentes a más de 9.15m sobre el nivel del terreno o del agua, la
velocidad de viento de diseño se deberá ajustar con:
𝑉𝐷𝑍 2 𝑉𝐷𝑍 2
𝑃𝐷 = 𝑃𝐵 ( ) = 𝑃𝐵 ( )
𝑉𝐵 160
PD = presión del viento de diseño (kg/m2)
PB = presión básica del viento (kg/m2)
Tabla 8.- Presiones básicas PB correspondientes a VB=160 km/h. (Tabla 3.8.1.2.1 -1 AASHTO
LRFD)
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 445 kg/m en el plano de un
cordón a barlovento ni 223 kg/m en el plano de un cordón a sotavento de un
componente reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 445 kg/m en
componentes de vigas o vigas cajón.
2.2.4.6. Cargas de las Superestructuras. -

Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento PB
para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla
siguiente. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al
eje longitudinal. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar
simultáneamente.
Tabla 9.- PB para diferentes ángulos de ataque (VB=160 km/h). (Tabla 3.8.1.2.2 -1 AASHTO
LRFD)
Para los puentes viga y losa comunes que tienen longitud de tramos individuales no
mayores a 38m y una altura máxima de 9.15m sobre el nivel del terreno o agua, se
pueden utilizar las siguientes cargas de viento:
 245 kg/m2, transversal

 60 kg/m2, longitudinal
2.2.4.7. Empuje del suelo: EH, ES, LS y DD

EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
2.2.5. Factores de carga y combinaciones

La norma establece distintas combinaciones de carga dependiendo de los distintos
estados límite a los que estará expuesto el puente. En esta tesis se tomarán los
siguientes estados límite:
 RESISTENCIA I: Uso vehicular normal, sin considerar viento.

 EVENTO EXTREMO I: Incluyendo sismo.
 SERVICIO I: Relacionado con el uso operativo normal del puente, con una
velocidad del viento de 90 km/h y con todas las cargas a su valor sin
factorizar. Se utilizará este estado límite para analizar las deflexiones de las
vigas principales.
 SERVICIO II: Controla la fluencia de la estructura de acero y el deslizamiento
de las conexiones críticas, debido a la carga viva vehicular. Se utilizará este
estado límite para controlar los esfuerzos de las vigas principales.
Los factores de carga para cada combinación de carga elegida para este proyecto se
muestran en las tablas 10 y 11.
Tabla 10.- Combinaciones de carga. (Adaptación de Tabla 3.4.1-1 AASHTO LRFD)
Tabla 11.- Factores de carga para cargas permanentes
Tomaremos un factor de carga viva de 0.5 para el caso de Evento Extremo I, es decir,
𝛾𝐸𝑄 = 0.5.
2.2.6. Resumen de resultados de cargas
Para hallar las solicitaciones producidas por las cargas permanentes y por la
sobrecarga peatonal, se calcularán cargas por metro de longitud para toda la sección
del puente y luego se dividirán entre el número de vigas.
Tabla 12.- Análisis de cargas permanentes
W total W por viga*

(kg/m) (kg/m)
Losa 6600 W losa = 1650
Vigas metálicas 1538,6 W V.M. = 384,65
Cargas Veredas 792 W vereda = 198
permanentes Barandas 1200 W baranda = 300
Asfalto 810 W asfalto = 202,5
Diafragmas P diaf ** = 60 kg
Cargas s/c
732 W s/c peat = 366
transitorias peatonal
*Wpor viga = Wtotal / 8
** 2 cargas puntuales de 60 kg c/u, ubicados a los tercios de la longitud de viga
CAPITULOS III – SUPERESTRUCTURA
3.1. PUENTES DE ACERO
Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan vigas
metálicas logran luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de armadura alcanzan
los 120m. Con el diseño en arco se llega hasta 150m. A continuación, luces de
puentes de acero ya construidos:
Figura 8.- Luces de puentes ya construidos
Para el presente proyecto se toma en cuenta las siguientes consideraciones:

Puente de Acero.
Vigas Armadas, compuestos.
Luz a cubrir de 55 metros.
Ancho del puente de 11 metros.
Figura 9.- Vista longitudinal del Puente a diseñar
Fuente: Autores
3.2. PERALTES MÍNIMOS EN SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES
3.2.1. Profundidades mínimas para superestructuras de profundidad

constante
Tabla 13.- Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para superestructuras de

profundidad constante
S = Luz del tramo de losa (m)

L = Luz del tramo de puente (m)
3.2.2. Tableros de concreto apoyados en elementos longitudinales

Según AASHTO LRFD, Art. 9.7.1.1, la altura de un tablero de concreto deberá ser
mayor o igual que 17.5 cm.
3.2.3. Mínimo espesor de los tableros de concreto en voladizo

Según AASHTO LRFD, Art. 13.7.3.1.2, indica:
o Cuando soportan un sistema de postes montados en el tablero: 0.20 m
o Para sistemas de postes montados lateralmente: 0.30 m
o Cuando soportan parapetos o barreras de concreto: 0.20 m
3.3. LOSA DE TABLERO

La losa se diseñará con el método empírico propuesto por la AASHTO. En las
especificaciones de la AASHTO se menciona que, tras numerosos estudios sobre el
comportamiento de las losas de tablero de concreto, se ha demostrado que la acción
estructural primaria mediante la cual las losas resisten las cargas concentradas de
ruedas no es la flexión, sino un estado de tensiones denominado acción de arco
interna. Este estado es posible debido al agrietamiento del concreto en la región de
momento positivo, debido a la cual el eje neutro de esa zona sube de nivel.
El acero colocado tiene una doble función: controla el agrietamiento para que se
pueda formar la acción de arco y soporta los pequeños momentos flectores que no
pueden ser soportados por el arco formado. Las especificaciones de la AASHTO
proporcionan una única cantidad de acero para todas las losas que cumplan con los
requerimientos geométricos que se describirán más adelante.
En primer lugar, elegimos un espesor de losa de 25 cm. Si bien este espesor será
variable debido a la pendiente proporcionada por drenaje, para efectos de diseño
asumiremos un espesor constante de 20 cm. Asumiremos además una viga metálica
W de 1.50 m.
Poner verificaciones geométricas de Pao.
3.4. VIGAS METÁLICAS

El diseño se realizará suponiendo que no se utiliza apuntalamiento, por lo cual
existirá una etapa en la cual la sección de acero trabajará como sección no
compuesta. Si bien la AASHTO permite el apuntalamiento, no lo recomienda, dado
que, en primer lugar, generalmente se espera que la construcción sin
apuntalamiento sea más económica. Además, ha habido muy pocas investigaciones
sobre los efectos del flujo plástico del concreto (creep) en vigas metálicas
compuestas bajo cargas muertas importantes. Incluso, los puentes de sección
compuesta que se sabe que han sido construidos con apuntalamiento en Alemania,
no han podido desarrollar acción compuesta (Art. C6.10.1.1.1 de las especificaciones
AASHTO). De igual forma, Mc Cormac no recomienda el uso de puntales durante la
construcción, sobre todo por los siguientes motivos: El uso de puntales es una
operación delicada, sobre todo cuando es posible que se asienten, como es frecuente
en el caso de la construcción de puentes, además, una vez que la losa endurezca y se
retiren los puntales, la losa trabajará en acción compuesta para resistir las cargas
muertas de su peso propio. La losa estará sometida entonces a esfuerzos de
compresión debido a estas cargas permanentes y tendrá un flujo plástico y
contracción considerables, de forma tal que disminuirán los esfuerzos en el concreto
y se incrementarán los esfuerzos en la sección de acero, por lo cual probablemente
la mayor parte de la carga muerta será tomada por las vigas de acero, y la sección
compuesta tomará únicamente las cargas vivas, como si no se hubiera realizado
apuntalamiento. (Mc Cormac, 2013. Pág. 565)
Se verificarán las vigas para los siguientes estados límite:
Resistencia I: Se verificará la resistencia a la flexión y al corte de las vigas,
tanto para la sección no compuesta como para la sección compuesta.
Servicio I: En primer lugar, se hallarán las deflexiones en las vigas debido a
las cargas muertas, y se indicará la contraflecha que se le deba proporcionar
a las vigas durante su fabricación para compensar dichas deflexiones, tal
como se indica en el artículo 6.7.2. de las especificaciones de la AASHTO. En
segundo lugar, se verificará que las deflexiones debido a las cargas vivas no
excedan el límite especificado por el artículo 2.5.2.6.2. de las
especificaciones de la AASHTO.
Servicio II: Se verificará que los esfuerzos en las vigas cumplan con los
límites especificados en el artículo 6.10.4.2. de las especificaciones de la
AASHTO, para controlar la fluencia de las vigas de acero bajo cargas de
servicio.
Los modificadores de carga para el diseño de las vigas serán:
𝑛𝐷 = 1, 𝑛𝑅 = 1, 𝑛𝐼 = 1
3.4.1 Resumen de resultados del diseñoDISEÑO

de vigas.
DE VIGAS
[cm]
250
VALORES DE "n" 30 25
f´c (psi) f'c (kg/cm2) n 2.5
2000 2300 140 161 11 2.5
2400 2800 168 196 10
2900 3500 203 245 9 145 1 150 175
3600 4500 252 315 8 145 1 150
4000 5900 280 413 7
6000 o mas 420 6 2.5
40 2.5
40
ANCHO EQUIVALENTE P.P VIGA + P.P TABLERO

13.75 25 [cm] 25
B (m) 3 P.P TABLERO 1.5 105 105
2.5 P.P VIGA 0.13
B equiv (m) 0.12 Wt 1.63 120 120
M 616.84 5
25 25
P.P ACABADOS 25 25
VEREDA 1.26
PARAPETOS 1.44
CAPA RODADURA 1.068 70 250 250 250 70
Wt acabados 3.768 890
Wt/N° VIGAS 0.942
M 356.19
CARGA VIVA
CARGA VIVA 0.5 P 0.52 PP 2 P 2 P 2
M 56.54 4.27 4.27

M P 56.54
7.27 4.27 4.27
M via 411.03
P I
7.27
0.16
M via M via + I 411.03
478.38 CL
S≤ 4.27 27.5 27.5
I 0.16
FD 1.49
M via + MI via + I /VIGA 478.38
356.79 CL
S≤ 4.27 27.5 27.5
Y1= 11.62 Y3= 11.62
FD 1.49
M via + I /VIGA 356.79 Y2= 13.75
Esfuerzos en la primera etapa
Secc Area [cm²]yt [cm] A yt A yt ^2 Io [cm] Y1= 11.62

1 75 1.25 93.75 117.1875 39.06 30
2 145 75 10875 815625 254052.08 2.5
3 100 148.8 14875 2212656.25 52.08 Y2= 13.75
Σ 320 225 25844 3028398.438 254143.23
Esfuerzos en la primera etapa 145 1 150
Secc Area [cm²]yt [cm] A yt A yt ^2 Io 2.5

[cm]
1 75 1.25 93.75 117.1875 39.06 40 30
2 145 75 10875 815625 254052.08 2.5
3 100 148.8 14875 2212656.25 52.08
Σ I n g e n i e320
r í a 225
C i v25844
il 3028398.438 254143.23 P á g i n a 32 | 48
145 1 150
I 0.16
M via + I 478.38 CL
S≤ 4.27 27.5 27.5
FDMETROPOLITANO DE QUITO
GOBIERNO MUNICIPAL DEL DISTRITO 1.49
M via + I /VIGA 356.79
Y1= 11.62
Y2= 13.75
Esfuerzos en la primera etapa
Secc Area [cm²]yt [cm] A yt A yt ^2 Io [cm]

1 75 1.25 93.75 117.1875 39.06 30
2 145 75 10875 815625 254052.08 2.5
3 100 148.8 14875 2212656.25 52.08
Σ 320 225 25844 3028398.438 254143.23
145 1 150
2.5
40
yt [cm] 80.76 [kg/cm²]

yb [cm] 69.24
4167.58
ICG [cm4] 1195355.998
yt (+)
Z1 [cm³] 14801.02227
Z2 [cm³] 17264.38
ft [kg/cm²] 4167.582174 yb (-)

fb [kg/cm²] 3572.933206
3572.93
Esfuerzos en la segunda etapa 11.90

[cm]
Seccion Area [cm²] yt [cm] A yt A yt ^2 Io 25
LOSA 297.6190476 12.5 3720.238095 46502.97619 15500.99206 30
VIGA 320 105.762 33843.75 3579373.169 1195355.998 2.5
Σ 617.6190476 118.2617188 37563.9881 3625876.145 1210856.99
175
145 1 150
yt [cm] 60.821
yb [cm] 114.18 2.5
40
ICG [cm4] 2552067.196
Z1 [cm³] 41960.54
Z2 [cm³] 71245.71
Z3 [cm³] 22351.39
f1 [kg/cm²] 848.88 f1 [kg/cm²] 40.42

f2 [kg/cm²] 499.95 f2 [kg/cm²] 23.81
f3 [kg/cm²] 1593.61
[kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²]

40.42 40.42
4167.58 23.81 499.95 23.81 4667.

yt
(+) (+)
Ingeniería Civil P+ á g i n a 33 | 48 =
yb (-)
(-)
Z1 [cm³] 41960.54
Z2 [cm³] 71245.71
GOBIERNO MUNICIPAL
Z3 [cm³] 22351.39DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
ESTUDIOS Y DISEÑOS
f1 [kg/cm²] DEFINITIVOS DE f1
848.88 LA[kg/cm²]
VÍA BUENAVENTURA-LA
40.42 ESPERANZA-CHILLOGALLO
f2 [kg/cm²] 499.95 f2 [kg/cm²] 23.81
f3 [kg/cm²] 1593.61
[kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²]

40.42 40.42 40.42 40.42
4167.58 4167.58
23.81 499.95 23.81 499.95
23.81 4667.5323.81 46
yt yt
(+) (+) (+) (+)
+ + = =
yb yb (-) (-)
(-) (-)
3572.93 3572.93 1593.61 #### 5166.54 5166.54
Esfuerzos en la tercera etapa 35.71

[cm]
B/n 35.71 25
30
Seccion Area yt A yt A yt ^2 Io 2.5
LOSA 892.86 12.5 11160.71429 139508.9286 46502.97619
VIGA 320 105.762 33843.75 3579373.169 1195355.998 175
Σ 1212.857143 118.2617188 45004.46429 3718882.098 1241858.974 145 1 150
2.5
40
yt [cm] 37.106
yb [cm] 137.89
ICG [cm4] 3290798.475
Z1 [cm³] 88686.06
Z2 [cm³] 271828.56
Z3 [cm³] 23864.72
f1 [kg/cm²] 402.31 f1 [kg/cm²] 57.47

f2 [kg/cm²] 131.26 f2 [kg/cm²] 18.75
f3 [kg/cm²] 1495.05
[kg/cm²] [kg/cm²] [kg/cm²]

[kg/cm²] 40.42 [kg/cm²] 57.47 [kg/cm²] 97.90
40.42 57.47 97.90
23.81 4667.53 18.75 131.26 42.56 4798.7
yt 23.81 4667.53 18.75 131.26 42.56 4798.79
yt (+) (+) (+)
(+) +
(+) (+)=
+ =
yb
(-) (-) (-)
yb
5166.54 1495.05 ####
(-) (-) (-)
5166.54 1495.05 6661.59
Esfuerzos finales
f1 [kg/cm²] 97.90
Esfuerzosf2finales
[kg/cm²] 42.56
f1 [kg/cm²] f2' [kg/cm²]I n g e n 4798.79
97.90 iería Civil P á g i n a 34 | 48
f2 [kg/cm²] f3 [kg/cm²]42.56 6661.59
f2' [kg/cm²] 4798.79
f3 [kg/cm²] 6661.59
Esfuerzos finales
f1 [kg/cm²] 97.90
f2 [kg/cm²] 42.56
f2' [kg/cm²] 4798.79
f3 [kg/cm²] 6661.59
3.5. DIAFRAGMAS
Los diafragmas de un puente cumplen distintas funciones, entre ellas ayudar a que
las cargas verticales tengan una mejor distribución entre las vigas principales,
transferir las cargas horizontales del tablero a los apoyos, y proveer soporte lateral
a las vigas principales cuando el concreto aún no ha fraguado.
La condición que gobernará el diseño de los diafragmas será la transferencia de
cargas laterales debido al sismo, del tablero a los apoyos. Como se observa en la
Figura 10, cuando se produzca una carga lateral sísmica en dirección perpendicular
al eje del puente, dicha carga deberá llegar a los apoyos a través de las vigas
principales, por lo cual las almas de estas vigas se doblarán. Se diseñarán los
diafragmas para que puedan transferir estas cargas a los apoyos. Los diafragmas
tendrán una disposición tipo “K” como se muestra en la Figura 11.
Figura 10.- Comportamiento de las vigas principales Figura 11.- Disposición de diafragmas
sin diafragma ante cargas sísmicas
Fuente: (Acevedo Laos, 2015) Fuente: (Acevedo Laos, 2015)
Realizamos un análisis de los diafragmas en el programa ETABS 2016 aplicando las

cargas horizontales que recibirá cada apoyo. El artículo 3.10.9.1 de las
especificaciones de la AASHTO establece que, para puentes de un tramo, la fuerza de
diseño para la conexión entre la superestructura y la subestructura deberá ser el
producto del coeficiente de aceleración, 𝐴𝐴, y la carga permanente tributaria. El
artículo 3.10.4.2 de las especificaciones de la AASHTO establece que el valor de 𝐴𝐴
deberá tomarse como el producto de la aceleración pico del suelo y el factor de
modificación por el tipo de suelo. Utilizando una aceleración horizontal pico del
suelo de 0.4 y un coeficiente por condiciones locales de 1.0, tenemos:
𝐴𝐴,ℎ = 0.4
Hallamos el peso total del puente, 𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴, multiplicando las cargas permanentes
por metro de longitud, listadas en columna “𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴” de la Tabla 12 (p.24), por la
longitud de 55.00 m:
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 = (6600 + 1538,6 + 792 + 1200 + 810 + 60 ∗ 28) 𝐴 55= 694 133 𝐴𝐴
La carga sísmica horizontal total será: 0.4 𝐴 694 133 = 277 653.2 𝐴𝐴
Para el caso de la carga sísmica horizontal perpendicular al eje longitudinal del
puente, dicha carga se repartirá entre todos los apoyos. Por lo tanto, cada apoyo
tomará:
277 653.2
= 34 706.65 𝑘𝑔
8
Figura 12.- Modelo de los diafragmas
3.5.1. Diseño de diagonales
3.6. PROTECCIÓN LATERAL

El diseño se realizará con la premisa de que se debe colocar en forma independiente
de la protección vehicular. El código establece que las protecciones laterales pueden
ser diseñadas cumpliendo requerimientos estéticos y con la utilización de
materiales tradicionales, entre los que predominan el acero estructural y el
aluminio.
Para nuestro proyecto se escogió el diseño de protecciones combinadas, este tipo
de protecciones deben ser utilizadas cuando en el puente exista trafico vehicular y
peatonal; no se diferencian las áreas de circulación, tan solo se coloca la vereda para
el trafico peatonal. La protección combinada debe reunir entonces los requisitos
para cada caso en forma individual y para el diseño deberá considerarse la
separación de efectos.
El código recomienda una altura de la vereda por donde circulan los peaone no sea
menor de 25cm de altura, por razones de seguridad y para incrementar el factor de
seguridad en caso de accidente el código establece que las protecciones deben ser
diseñadas por el método elástico o el de esfuerzos de trabajo.
3.6.1. Diseño protección lateral.
Materiales: f'c= 280 kg/cm2

fy= 4200 kg/cm2
Ru= 14
fs= 1600 kg/cm2
J= 7/8 según codigo [cm]
1.1. MOMENTO DE DISEÑO DEL POSTE 35 P/3

P= 10000 lb
P= 4.55 T 35 P/3
M A-A= 3.18 T-m Admite el 50% incremento (Ing. Mentor Torres, pg,76) 35 P/3
M diseño= 2.12 T-m A A
1.2. ACERO DE DISEÑO PARA LA CARA INTERNA

sección
MR= R x b x d^2 20 As 3Ф16
MR= 2.20 T-m cumple 20
d= 28 2 30
As= 5.41 cm2
1.3 ACERO DE DISEÑO PARA LA CARA EXTERNA [cm]
M diseño 0.53 Tm 35 P/8
As 1.4029 cm2 20 As 3Ф8 35 P/8
Para el calculo se obtiene dicho valor d= 27 3 35 P/8

Para la practica se debe colocar el mismo
acero que pa ra cara interna A A
1.4 CORTE DE DISEÑO EN EL POSTE [cm]
V=P= 4.55 T 35 P/3

V dis 3.03 T 20 As 2Ф8
As 1.01 35 P/3
Vc = 3.63 Kg/cm2 d= 27 3
35 P/3
V1 = 5.61 Kg/cm2 cumple V
1 e Ф8 @ 15cm A A
1.5 ESPACIAMIENTO
3Ф16 3Ф16
s= 14.4 cm Admite el 50% incremento (Ing. Mentor Torres, pg,76)
1.6 DISEÑO DE PASAMANOS
P' = 2.27 T
L= 2m
M= 0.76 Tm
M dis = 0.51 Tm
3.7. ESTRIBOS
El diseño se realizará teniendo en cuenta que el empuje de los rellenos produce
sobre los estribos del puente un empuje longitudinal que está en función del
material constitutivo del relleno y de su altura.
El código establece que el empuje puede ser calculado por la fórmula de Rankine o
por cualquier otro método conocido siempre y cuando la presión obtenida en ningún
caso sea menor de los que ejerce un fluido con una densidad de 480 kg/m3. En los
casos específicos de puentes, la presión ejercida por los terrenos se modifica por dos
aspectos principales: Nivel freático y la carga viva en el rellano.
3.7.1. Diseño estribo derecho.
4 1
2
DATOS
qa 35.00 t/m2
θ 29.00 °
ϒS 1.65 t/m3
ϒH.A 2.40 In g t/m3
en iería Civil P á g i n a 38 | 48
µ 0.60
H 9.85 m
DIMENSIONES PREDISEÑO
4
GOBIERNO MUNICIPAL DEL DISTRITO METROPOLITANO
2 DE QUITO
1
DATOS
qa 35.00 t/m2
θ 29.00 °
ϒS 1.65 t/m3
ϒH.A 2.40 t/m3
µ 0.60
H 9.85 m
FIGURA 1 FIGURA 2
LARGO 0.50 m LARGO 0.35 m
ALTO 9.35 m ALTO 9.85 m
ANCHO 1.00 m ANCHO 1.00 m
FIGURA 3 FIGURA 4
TALON 7.00 m
DEDO 3.00 m
EMPUJES DEL SUELO
PRESION ACTIVA DE RANKINE
Kha 0.347
PRESION DEBIDO AL SUELO DE RELLENO
E1 27.773 t/m
ESTABILIDAD DEL ESTRIBO
FUERZA H FUERZA V BRAZO MOMENTO

FIGURA
T T m Tm
1 11.22 3.25 36.47
2 8.27 3.68 30.41
3 28.64 5.43 155.39
4 113.77 6.03 685.45
E1 27.77 4.38 121.74
SUMATORIA 27.77 161.91
MOMENTO VOLCADOR 121.74
MOMENTO DESLIZAMIENTO 907.71
FACTOR DE SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO 3.50 SEGURO

FACTOR DE SEGURIDAD AL VOLCAMIENTO 5.61 SEGURO
ANALISIS DE PRESION DEL SUELO
EXCENTRICIDAD
x 0.57 m
EXCENTRICIDAD
ɗ1 19.63 T/m2 RESISTE EL SUELO

FRANJAS
H (m)
h´ 0.60
4 0.50
0.35
3 3.11
0.85
2 3.12
0.85
1 3.12
0.85
ACERO DE REFUERZO LONGITUDINAL
H Y M Mu d K CUANTIA As As min As col

FRANJAS
(m) (m) (Tm/m) (Tm/m) (m) (kg/cm2) ACERO (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m)
1 9.85 3.46 107.86 172.58 0.78 28.366 0.008488 66.21 26.00 66.21
2 6.73 2.41 36.87 58.99 0.78 9.696 0.002778 21.67 26.00 26.00
3 3.61 1.35 6.73 10.76 0.78 1.769 0.000498 3.89 26.00 26.00
4 0.50 0.23 0.05 0.09 0.28 0.112 0.000031 0.09 9.33 9.33
phi S S asum As col

FRANJAS Verificación
(m) (cm) (cm) (cm2)
1 32.00 12.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
2 32.00 31.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
3 32.00 31.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
4 28.00 66.00 12.00 51.31 DISEÑO CORRECTO
ACERO DE REFUERZO LONGITUDINAL LADO SIN RELLENO
CUANTIA
H Y M Mu d K As As min As col
FRANJAS ACERO
(m) (m) (Tm/m) (Tm/m) (m) (kg/cm2) (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m)
NORMA
A 0.00 0.00 0.00 0.00 0.78 0.000 0.001600 12.48 0.26 12.48
phi S S asum As col

(m) (cm) (cm) (cm2)
A 20.00 25.00 10.00 31.42 DISEÑO CORRECTO
ACERO DE REFUERZO TRANSVERSAL
CUANTIA
FRANJAS ACERO
NORMA
A-B 0.00 0.00 0.00 0.00 0.78 0.000 0.001200 9.36 0.26 9.36
phi S S asum As col

(m) (cm) (cm) (cm2)
A-B 16.00 21.00 8.00 25.13 DISEÑO CORRECTO
ARMADO DEL DEDO
1.10
7.00 0.35 3.00

10.21
16.58
16.90
19.63
cambiar flecjitas
M Mu d K CUANTIA As As min As col

(Tm/m) (Tm/m) (m) (kg/cm2) ACERO (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m)
84.24 134.78 1.03 12.705 0.0037 37.74 34.33 37.74
phi S S asum As col

Verificación
(m) (cm) (cm) (cm2)
32.00 21.00 8.00 100.53 DISEÑO CORRECTO
ARMADO DEL TALON
16.2525
1.10
7.00 0.35 3.00

10.21
16.58
16.90
19.63

95.92 153.48 1.03 14.467 0.0042 43.15 34.33 43.15
phi S S asum As col

Verificación
(m) (cm) (cm) (cm2)
32.00 19.00 8.00 100.53 DISEÑO CORRECTO
CUANTIA
d K As As min As col phi S S asum As col
ACERO Verificación
(m) (kg/cm2) (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m) (m) (cm) (cm) (cm2)
NORMA
1.03 0.000 0.001200 12.36 0.34 12.36 16.00 16.00 8.00 25.13 DISEÑO CORRECTO
GRÁFICO DE ARMADOS
1ɸ28mm@12cm
1ɸ20mm@10cm
1ɸ28mm@12cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ20mm@10cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ32mm@8cm
1ɸ32mm@8cm
1ɸ16mm@8cm
3.7.2 Diseño estribo izquierdo.
4 1
2
DATOS
qa 35.00 t/m2
θ 29.00 °
ϒS 1.65 t/m3
ϒH.A 2.40 t/m3
µ 0.60
H 6.00 m
Hc 0.60 m
FIGURA 1 FIGURA 2
FIGURA 3 FIGURA 4
TALON 5.00 m
DEDO 2.00 m
EMPUJES DEL SUELO
PRESION ACTIVA DE RANKINE
Kha 0.347
PRESION DEBIDO AL SUELO DE RELLENO
E1 10.305 t/m
PRESION DEBIDO A CARGA VIVA
Es t/m
ESTABILIDAD DEL ESTRIBO
FUERZA H FUERZA V BRAZO MOMENTO

FIGURA
T T m Tm
1 6.60 2.25 14.85
2 21.60 3.25 70.20
3 25.92 4.50 116.64
4 49.50 4.20 207.90
E1 10.31 3.20 32.98
SUMATORIA 10.31 103.62
MOMENTO VOLCADOR 32.98
MOMENTO DESLIZAMIENTO 409.59
FACTOR DE SEGURIDAD AL DESLIZAMIENTO 6.03 SEGURO

FACTOR DE SEGURIDAD AL VOLCAMIENTO 3.95 SEGURO
ANALISIS DE PRESION DEL SUELO
EXCENTRICIDAD
x 0.87 m
EXCENTRICIDAD

FRANJAS
H (m)
h´ 0.60
4 0.50
0.35
3 1.83
0.85
2 1.83
0.85
1 1.84
0.85
H Y M Mu d K CUANTIA As As min As col

FRANJAS
(m) (m) (Tm/m) (Tm/m) (m) (kg/cm2) ACERO (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m)
1 6.00 2.17 26.80 42.87 0.78 7.047 0.002008 15.66 26.00 26.00
2 4.16 1.54 9.84 15.75 0.78 2.588 0.000730 5.70 26.00 26.00
3 2.33 0.91 2.14 3.42 0.78 0.563 0.000158 1.23 26.00 26.00
4 0.50 0.23 0.05 0.09 0.28 0.112 0.000031 0.09 9.33 9.33
phi S S asum As col

(m) (cm) (cm) (cm2)
1 32.00 31.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
2 32.00 31.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
3 32.00 31.00 12.00 67.02 DISEÑO CORRECTO
4 28.00 66.00 12.00 51.31 DISEÑO CORRECTO
ACERO DE REFUERZO LONGITUDINAL LADO SIN RELLENO
CUANTIA
FRANJAS ACERO
NORMA
A 0.00 0.00 0.00 0.00 0.78 0.000 0.001600 12.48 0.26 12.48
phi S S asum As col

(m) (cm) (cm) (cm2)
A 20.00 25.00 10.00 31.42 DISEÑO CORRECTO
CUANTIA
FRANJAS ACERO
NORMA
A-B 0.00 0.00 0.00 0.00 0.78 0.000 0.001200 9.36 0.26 9.36
phi S S asum As col

(m) (cm) (cm) (cm2)
A-B 16.00 21.00 8.00 25.13 DISEÑO CORRECTO
ARMADO DEL DEDO
0.70
5.00 0.35 2.00

3.99
11.45
11.97
14.95

27.91 44.66 0.63 11.253 0.0032 20.38 21.00 21.00
phi S S asum As col

Verificación
(m) (cm) (cm) (cm2)
20.00 15.00 8.00 39.27 DISEÑO CORRECTO
ARMADO DEL TALON
9.9
0.70
5.00 0.35 2.00
3.99
11.45
11.97
14.95

42.85 68.56 0.63 17.274 0.0050 31.71 21.00 31.71
phi S S asum As col

Verificación
(m) (cm) (cm) (cm2)
32.00 25.00 18.00 44.68 DISEÑO CORRECTO
CUANTIA
d K As As min As col phi S S asum As col
ACERO Verificación
(m) (kg/cm2) (cm2/m) (cm2/m) (cm2/m) (m) (cm) (cm) (cm2)
NORMA
0.63 0.000 0.001200 7.56 0.21 7.56 16.00 27.00 8.00 25.13 DISEÑO CORRECTO
GRÁFICO DE ARMADOS
1ɸ28mm@12cm
long desarrollo
1ɸ20mm@10cm
1ɸ28mm@12cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ20mm@10cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ32mm@12cm
1ɸ20mm@8cm
1ɸ32mm@18cm
1ɸ16mm@8cm
3.1. ANEXOS
3.2. CONCLUSIONES
3.3. RECOMENDACIONES
3.4. BIBLIOGRAFÍA

Diseño de Puente

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GOBIERNO MUNICIPAL DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO VIAL CON PUENTE

DISEÑO Y SIMULACIÓN DE PUENTE MIXTO DE 55

Autores: Aguilar Paola

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

CAPITULOS I - GENERALIDADES ................................................................................................................ 5

CAPITULOS II - CARGAS ................................................................................................................................. 12

CAPITULOS III – SUPERESTRUCTURA ................................................................................................... 27

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

DISEÑO Y SIMULACIÓN DE PUENTE MIXTO DE 55 METROS DE LUZ Y 11

El método más común de diseño para puentes se lo realiza en base a la norma

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS DE LA VÍA BUENAVENTURA-LA ESPERANZA-CHILLOGALLO

Los materiales más comunes utilizados en la fabricación de un puente son:

HORMIGON ARMADO ACERO ESTRUCTURAL

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1.3.1. OBJETIVO GENERAL

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar las cargas muertas y vivas para el diseño del puente.

 Determinar las fuerzas longitudinales presentadas en el puente.

 Diseñar el tablero del puente.

 Diseñar vigas tanto internas como externas del puente.

 Diseñar los estribos del puente.

 Diseñar las protecciones laterales del puente

 Elaborar los planos generales y de los elementos que lo conforman.

 Simular el diseño del puente utilizando en los paquetes informáticos

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1.4. UBICACIÓN POLÍTICA – ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO

Fuente: Instituto Geográfico Militar (IGM-2018)

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Figura 2.- Ubicación Provincial del proyecto

Tabla 1.- coordenadas de ubicación general: UTM WGS 84

Elaborado por: Autores

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Los alcances del presente informe comprenden el diseño de la superestructura

 Tipo de estructura, mixta (hormigón armado-metálica)

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Figura 3.- Sección propuesta de luz y estribos del puente.

Elaborado por: Autores

A continuación, se indica un gráfico esquemático del puente propuesto, con la

Elaborado por: Autores

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2.1. FILOSOFÍA DE DISEÑO

La norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, utiliza el método de diseño

Condición general: Q: Efecto de la carga

Tabla 2.- Estados Límites

EVENTO EXTREMO I Combinación de cargas que incluye sismos.

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SERCVICIO IV Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en subestructuras de hormigón

Fuente: (Rodriguez Serquén, 2016)

La filosofía de diseño indica que todos los componentes y conexiones deberán

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Fuente: (Acevedo Laos, 2015)

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2.2. CARGAS Y FACTORES DE CARGA

2.2.1. Cargas a utilizar

2.2.2. Carga Vertical Muerta

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Tabla 4.- Densidad de materiales de construcción

MATERIAL VALOR UNIDAD

Para calcular las cargas muertas se utilizará la siguiente fórmula: