Alineamiento Vertical

Es la proyección del desarrollo del eje de la calzada sobre un plano vertical. Está constituido por
rectas y curvas verticales

La influencia del alineamiento vertical en el comportamiento de los vehículos es notoria. De este

dependen en gran medida la operación del tráfico, la capacidad de la vía, la seguridad, los tiempos
de recorrido y los costos de operación de los vehículos

Rasante de Diseño

Haciendo referencia a elevación, la rasante expresa cotas de pavimento acabado o del plano
extendido de dicho pavimento. En cuanto a Planta, la posición normal de la rasante será como
sigue:

En carreteras no divididas y en las divididas con divisoria central angosta, la rasante coincidirá con
el eje de la sección

En carreteras divididas con divisoria central ancha, la rasante estará en el borde interior de los dos
canales interiores, bien se defina el alineamiento horizontal por dichos bordes o por el eje de la
sección

En rampas o ramas de distribuidores, la rasante debe corresponder en lo posible con la línea que
define el alineamiento horizontal.

Cuando no este prevista la pavimentación de la vía, puede convenirse que la rasante exprese la
cota de la explanación, siempre indicando claramente esta definición y tomarse en cuenta en las
estructuras.

Al establecer un perfil de rasante, en lo posible, debe tratarse de compensar el movimiento de

tierras con acarreos resultantes de menos de 1km. Donde forzosamente resulten excedentes de
corte o de terraplén, debe tratarse que dichos excedentes sean mínimos.

La altura de los terraplenes sobre el nivel de aguas máximas, en los cruces de agua, variara según
las características que estos presenten y de acuerdo a las instrucciones que se apunten en el
Manual de Drenaje. Como regla general, esa altura podrá estar comprendida entre 0,7m y 1,0m

Donde sea posible, en las rectas de alineamiento horizontal, deben introducirse tramos de
rasantes rectos o cóncavos de 600 a 800m. de longitud a fin de dar facilidades de paso,
especialmente, en carreteras de dos canales.

Deben evitarse por peligrosos y antiestéticos, los perfiles ondulados en los que los puntos bajos
desaparecen a la vista del conductor, por ocultarse los puntos altos. Este problema ocurre cuando
se trata de ondulaciones fuertes y generalmente se resuelve suavizando las ondulaciones.

Debe cuidarse de que en los tramos de transición de peralte a la entrada y salida de curvas
horizontales planos, no se produzcan áreas grandes con inclinación del 0% ocasionando problemas
de drenaje

En las proximidades de intersecciones a nivel, entre carreteras con pendientes fuertes, estas
últimas deben reducirse.
En sectores poblados, las rasantes deben proyectarse como rasante de carreteras. Pero, aunque la
construcción a realizarse de inmediato no contemple brocales y aceras, las rasantes deben
establecerse como si fuera a haberlos. De ser posible, la rasante debe diseñarse de manera que las
aceras queden al menos por debajo del nivel de las propiedades adyacentes o más bajas que el
nivel de la propiedad alta, excepto, en aquellos puntos donde sea obvio que las aceras deben
quedas más altas que el terreno a los lados.

Se procurara además, ubicar los puntos altos de la rasante en las intersecciones de calles y los
puntos bajos en los sitios de control de drenaje.

Pendientes límites

Velocidad de Hasta 60 80 100 o mas

Proyecto (km/h)
Pendiente Máxima 5-8 4-7 2,5 – 3
(%)
De los rangos de valores indicados para las pendientes máximas, el valor mayor se aplica a tramos
cortos y terrenos montañosos y el menor a tramos largos y terrenos suaves. Se consideran tramos
cortos menores de 500m, si el porcentaje de volúmenes pesados es menor de 10%, y de 150m
para porcentajes de volúmenes pesados mayores.

Curvas Verticales

Criterios para el diseño de las Curvas Verticales

El elemento básico para el diseño de las curvas verticales es la longitud L. Los aspectos a tomar en
cuenta para obtener una longitud apropiada son: la seguridad, la comodidad, la apariencia y el
drenaje

Criterio de seguridad: Una curva vertical se considera segura si un conductor puede ver adelante
una distancia suficientemente larga. La distancia visible al conductor debe ser mayor que la
distancia de visibilidad de frenado DVF, o mayor que la distancia de visibilidad de paso DVP, según
el criterio que se esté usando para el diseño del tramo de vía en consideración.
Entonces para el diseño de una curva vertical tenemos dos posibilidades: Diseño con visibilidad de
frenado y Diseño con visibilidad de paso

Las normas venezolanas adoptan los siguientes criterios para el diseño:

La distancia visible DV se hace igual a la distancia de visibilidad de frenado DVF o a la distancia de

visibilidad de paso DVP, según el diseño de la curva se haga para garantizar la suficiente visibilidad
de frenado o la suficiente visibilidad de paso, respectivamente. Los valores mínimos de DVF y de
DVP, indicados por las normas venezolanas, están dados en el Cap. VIII, Tablas VIII.2 (col. 6) y VIII.3
(col.12), respectivamente

Vp (km/h) DVF (m) DVP (m)

40 50 270
50 60 340
60 75 420
70 90 490
 80 110 550
90 130 610
100 155 670
110 180 750
120 210 830

Criterio de comodidad: Un objetivo fundamental en el diseño de una vía es el garantizar la

comodidad en el manejo. Cuando se recorre una curva vertical, además de la aceleración de la
gravedad los ocupantes de un vehículo están sometidos a una aceleración centrípeta, la cual se
origina por el cambio de pendientes en la curva. La componente de estas aceleraciones puede
resultar en sensaciones desagradables, que se deben evitar.

Criterio de apariencia: En algunas carreteras, sobre todo las principales y las de carácter turístico,
es recomendable la apariencia placentera. El criterio de apariencia se aplica a las curvas cóncavas
por ser ellas completamente visibles a los ocupantes del vehículo. Si la longitud es pequeña, el
conductor percibe visualmente un quiebre brusco en lugar de una curva suave. Este efecto se
presenta sobre todo en pendientes largas y de sentido contrario. Las normas venezolanas, para
garantizar una buena apariencia, establecen empíricamente el siguiente valor:
L ≥ 2 x Vp (Vp en Km/h y L en metros)

Criterio de drenaje: En el punto más bajo de una curva cóncava o en el más alto de una convexa la
pendiente es de 0% y a ambos lados de dicho punto la pendiente es muy pequeña. Si el tramo de
pendiente pequeña a ambos lados del ápice es largo, lo cual ocurre en curvas verticales largas
(valores de K grandes), puede haber problemas de drenaje longitudinal, sobre todo cuando hay
brocales o cuando la sección transversal está en corte. La AASHTO considera que cuando la
pendiente un punto de la curva vertical situado a unos 15 metros del ápice es de 0,30% no hay
menor dificultad en el drenaje longitudinal. Entonces para que no hayan problemas se drenaje,
según la AASHTO debe cumplirse K ≤ 50 mientras que en las normas venezolanas se establece el
siguiente valor K ≤ 44

Importante resaltar que en los criterios de seguridad, comodidad y apariencia se requiere que K
sea mayor que un cierto valor, mientras que en el criterio de drenaje ocurre lo contrario, si K es
mayor que 44 (según normas venezolanas) puede haber problemas de drenaje longitudinal. Esto
no debe interpretarse como que en el diseño de una curva no puedan usarse valores de K
superiores a 55, sino que cuando utilizando el criterio de seguridad resulten valores de K ˃ 44 debe
tenerse cuidado especial en el diseño del drenaje.

Geometría de las curvas

Tipo de curva: La curva utilizada en carreteras es la parábola de 2do grado, debido

fundamentalmente a la facilidad del cálculo, además de ser una curva que suaviza eficientemente
el cambio de pendientes de las rectas que enlaza. Un móvil que siga libremente un movimiento
parabólico tiene como característica importante que la componente horizontal de su velocidad es
constante en cualquier punto, propiedad esta deseable en el manejo de un vehículo, desde los
puntos de vista de comodidad, seguridad y operación.

Clasificación de las curvas verticales

Clasificación de acuerdo al sentido de su curvatura

Curvas Convexas

Curvas cóncavas

Clasificación de acuerdo a la simetría

La diferencia estriba en que si por el punto de intersección de las rectas (PICV) trazamos una línea
vertical, esta divide a la proyección horizontal de la curva en dos partes que son iguales a L/2 en
las simétricas, mientras que en las asimétricas son diferentes y vales L1 y L2 respectivamente