INFORME TÉCNICO A-044/2011

RESUMEN DE DATOS

LOCALIZACIÓN
Fecha y hora Miércoles, 21 de septiembre de 2011; 20:20 h1

Lugar Aeródromo de Beáriz (Ourense)

AERONAVE
Matrícula EC-GDZ

Tipo y modelo CESSNA 337-G «Skymaster»

Explotador SAETA

Motores
Tipo y modelo TELEDYNE-CONTINENTAL IO-360 G-2B

Número 2

TRIPULACIÓN
Piloto al mando
Edad 46 años

Licencia CPL(A)

Total horas de vuelo 783:10 h

Horas de vuelo en el tipo 54:05 h

LESIONES Muertos Graves Leves /ilesos

Tripulación 1

Pasajeros 1

Otras personas

DAÑOS
Aeronave Importantes

Otros daños Menores

DATOS DEL VUELO

Tipo de operación Trabajos aéreos – Comercial – Observación aérea

Fase del vuelo Aterrizaje

INFORME
Fecha de aprobación 29 de abril de 2013

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Todas las referencias horarias indicadas en este informe se realizan en la hora local. La hora UTC se calcula restando
dos horas de la hora local.

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1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

1.1. Reseña del vuelo

El día 21 de septiembre de 2011,

la aeronave CESSNA 337-G
«Skymaster», matrícula EC-GDZ,
operada por la compañía SAETA,
se disponía para el aterrizaje por la
pista 17 del aeródromo de Beáriz
(Ourense), después de haber
realizado un vuelo de observación
de incendios forestales de una
hora de duración, con un piloto y
un observador a bordo.

El viento era del nornordeste, con

Figura 1. Posición final de la aeronave una intensidad aproximada de 10
a 12 kt, la visibilidad era ilimitada
y no había fenómenos significativos ni nubes que pudieran afectar a la operación.

La toma de contacto de la aeronave con la pista fue excesivamente larga y el piloto no

consiguió frenarla dentro de la pista; la aeronave se salió por el final de la misma y
terminó parcialmente sumergida en una balsa situada en la prolongación de la pista,
aproximadamente a las 20:20 h.

La aeronave sufrió daños importantes; el piloto resultó ileso y el observador resultó con
heridas leves. Los dos ocupantes salieron de ella por sus propios medios.

1.2. Daños sufridos por la aeronave

La aeronave sufrió daños en el tren de aterrizaje delantero, con rotura de la horquilla

de la rueda y golpes en las compuertas de dicho tren, más acusados en la del lado
derecho.

Asimismo, presentaba daños en la sección del borde de ataque del plano izquierdo más
alejada del encastre, con rotura parcial del borde marginal, y en el extremo del plano
derecho, con rotura del borde marginal y las luces de navegación, producidos por haber
golpeado la valla que rodeaba la balsa.

Los deflectores de refrigeración («cowl flaps») del motor delantero sufrieron rotura
parcial el derecho y daños por impacto el izquierdo, y la hélice delantera presentaba
ligeras dobleces hacia atrás en las puntas de palas.

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1.3. Información sobre el personal

El piloto tenía una licencia JAR-FCL de Piloto Comercial de Avión —CPL(A)—, con
antigüedad del 18/12/2009, y de Piloto Privado de Avión —PPL(A)—, con antigüedad
del 16/11/1992, emitida en España y con validez hasta el 23/08/2015. Disponía de las
habilitaciones de:

• Aviones monomotores terrestres de pistón —SEP(land)—, válida hasta el 31/08/2013.

• Aviones multimotores terrestres de pistón —MEP(land)—, válida hasta el 31/05/2012.
• Vuelo Visual Diurno —VFR-HJ—.
• Instructor de vuelo —FI(A)—, válida hasta el 31/01/2014.

También disponía de una autorización para realizar en España actividades aéreas de

carácter agroforestal, válida hasta el 25/06/2012, y de un certificado médico de clase 1,
válido hasta el 24/04/2012, y de clase 2, válido hasta el 24/04/2013.

1.4. Información sobre la aeronave

El modelo de aeronave CESSNA 337 corresponde a un avión de ala alta y tren de

aterrizaje retráctil, equipado con dos motores situados en su eje longitudinal; la
disposición de los motores, uno en el morro equipado con hélice tractora y el otro en
la parte posterior del fuselaje equipado con hélice impulsora, le ha valido la
denominación «Push-Pull» en el entorno aeronáutico. Dispone de capacidad para seis
ocupantes y de una autonomía superior a las seis horas de vuelo.

Figura 2. Dibujo de tres vistas del tipo de aeronave

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Es un modelo de avión muy utilizado en actividades observación y patrullaje, debido a

que se trata de un bimotor con una gran autonomía. Además, tiene la ventaja frente a
los bimotores convencionales de que un fallo de motor no produce condiciones de vuelo
asimétricas, lo que facilita su operación.

Diseñado en los Estados Unidos, se fabricaron alrededor de 2.480 unidades de distintas

versiones en ese país; en Francia, Reims Aviation construyó cerca de 170 unidades bajo
licencia, con la denominación genérica REIMS F337.

La aeronave CESSNA 337-G, con matrícula EC-GDZ y número de serie 337-01687, había
sido construida en el año 1976 y su peso máximo autorizado era de 2.110 kg. Tenía
instalados dos motores TELEDYNE–CONTINENTAL IO-360 G-2B, de 210 HP cada uno,
con números de serie 244679-R y 244680-R.

La aeronave disponía del Certificado de Aeronavegabilidad n.° 3850 para Avión de

Categoría Normal, de fecha 18/03/2005, y de un Certificado de Revisión de la
Aeronavegabilidad válido hasta el 24/03/2012.

En el momento en que se produjo el incidente la aeronave tenía 4.172:40 h totales y

los motores tenían 1.294:10 h totales cada uno; los dos motores se habían montado en
la aeronave el 01/03/2005, con cero horas.

La aeronave y los motores habían sido mantenidos de acuerdo con el Programa de

Mantenimiento aprobado. La última revisión de 50 h se había realizado el 06/09/2011,
con 4.153:25 h totales de aeronave y 1.274:55 h totales de motores, y la última revisión
de 200 h se había realizado el 27/05/2011 con 4.107:20 h totales de aeronave y
1.228:50 h totales de motores.

1.4.1. Manual de vuelo de la aeronave. Distancia de aterrizaje

En el manual de vuelo de la aeronave, Sección 5 – «Performance» se incluyen las tablas

y gráficos necesarios para preparar los vuelos de acuerdo con las características de la
aeronave y las condiciones en que se prevé realizarlos.

En la Figura 5.18 – «Landing distance» de dicha sección se encuentran las tablas para
determinar las distancias de aterrizaje en pistas cortas, utilizando la técnica correspondiente
(«full flaps», motores al ralentí y aplicación inmediata y firme de los frenos).

En este caso, considerando una velocidad indicada en la aproximación final de 80 kt,

la altitud barométrica correspondiente a la elevación estándar del aeródromo, una
temperatura de 20 °C y 10 kt de viento de cola, se obtiene un valor aproximado de
335 m para el recorrido en el suelo y de 770 m para la distancia necesaria para superar
un obstáculo de 15 m de altura.

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1.5. Información de aeródromo

1.5.1. Aspectos administrativos

El aeródromo de Beáriz, con coordenadas 42° 27’ 40” N y, 8° 20’ 23” W, se encuentra
en el municipio de Beáriz (Ourense), próximo al límite común con la provincia de
Pontevedra. La distancia a la costa pontevedresa es de unos 30 km. Su propiedad
corresponde a la Xunta de Galicia y desde su puesta en servicio en 2002 se utilizaba
exclusivamente como base estacional de aeronaves para la lucha contra incendios.

Desde el año 2007 y como consecuencia de distintas actuaciones, primero de la

Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y después de la Agencia Estatal de Seguridad
Aérea (AESA) y de la propia Xunta de Galicia, la situación administrativa del aeródromo
ha estado sometida a distintas vicisitudes que llevaron a la Xunta de Galicia a iniciar en
octubre de 2009 la tramitación para el establecimiento del Aeródromo de Beáriz como
aeródromo privado, a través de su Consejería de Medio Rural, que culminó con la
autorización por parte de la AESA del establecimiento del «AERÓDROMO DE
PREVENCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES DE BEÁRIZ (ORENSE)», mediante
resolución de la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de fecha 6
de agosto de 2012, y la autorización de apertura al tráfico del mismo, de fecha 20 de
septiembre de 2012. Finalmente, en el AIP-España se incluyó el aeródromo privado de
Beáriz (Orense), con indicativo LEBI y la anotación de que no está conectado a la red
AFTN, mediante la enmienda n.° 231/12, de fecha 13 de diciembre de 2012.

De acuerdo con la información recibida de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea

(AESA), a continuación se relacionan los puntos fundamentales del proceso referido en
el párrafo anterior:

• Con fecha 11 de abril de 2007, la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) realiza
una inspección en las instalaciones del aeródromo, comunicando el resultado de la
misma a la propia Xunta de Galicia.
• El 23 de mayo de 2007, en vista de la falta de respuesta al informe anterior, la DGAC
envía oficio a la Xunta de Galicia, diciendo que no ha recibido respuesta al informe
técnico de inspección y notificando, además, que «las condiciones en las que se
encuentra la infraestructura destinada a la lucha contra incendios no son adecuadas
para su uso como base operacional».
• Con fecha 17 de junio de 2007 tiene entrada en la DGAC escrito de la Xunta de
Galicia proponiendo una serie de medidas para adecuación del aeródromo.
• El 19 de junio de 2007 la DGAC contesta a la Xunta de Galicia diciendo que dichas
medidas no se consideran suficientes ni adecuadas y reiterando que las condiciones
actuales no son adecuadas para el uso como base operacional.
• El 13 de octubre de 2009 la Xunta de Galicia, a través de la Consejería de Medio
Rural, solicita tramitación para la autorización de establecimiento del Aeródromo de
Beáriz.

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• Realizadas las oportunas consultas, la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y

Navegación Aérea (DSANA) de la AESA, con fecha 26 de febrero de 2010, emite
Resolución favorable de Compatibilidad de espacio aéreo, y solicita que se le envíe la
documentación necesaria para continuar con el procedimiento.
• El 26 de octubre de 2010 se recibe en la AESA la documentación de la Xunta de
Galicia correspondiente a la tramitación del procedimiento.
• El 12 de septiembre de 2011 el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino
(MARM) emite resolución de no sometimiento a evaluación de impacto ambiental.
• En octubre de 2011 la AESA comunicó a la Xunta de Galicia que, de acuerdo con la
normativa aplicable, este aeródromo no podía utilizarse como aeródromo eventual y
no estaban permitidas en él las operaciones aéreas hasta que no se hubiera finalizado
el proceso de autorización en que estaba inmerso el mismo. En respuesta a esta
comunicación, la Xunta de Galicia suspendió las operaciones aéreas en este
aeródromo.
• El 24 de octubre de 2011 se emite el informe técnico realizado por la DSANA de la
AESA, sobre la documentación administrativa y técnica del proyecto, que se
encontraba pendiente de envío a la Xunta de Galicia hasta tener la preceptiva
resolución medioambiental.
• El 31 de enero de 2012 tiene entrada en la División de Supervisión de Aeródromos
de la AESA una solicitud de prórroga para la presentación de la documentación
solicitada por AESA mediante el informe de 24 de octubre de 2011.
• Mediante escrito del 3 de febrero de 2012, el Jefe de la División de Supervisión de
Aeródromos de la AESA concede una prórroga de tres meses para la presentación de
la documentación requerida.
• El 20 de febrero de 2012 tiene entrada en la División de Supervisión de Aeródromos
de la AESA escrito del solicitante de autorización del aeródromo aportando nueva
documentación técnica.
• Mediante escrito del 5 de marzo de 2012, el Director de Seguridad de Aeropuertos
y Navegación Aérea (DSANA) de AESA remite al interesado un informe con las
correcciones y observaciones detectadas en la documentación recibida para el
establecimiento del aeródromo, al objeto de que se consideren y cumplimenten.
• El 24 de mayo de 2012 tiene entrada en la División de Supervisión de Aeródromos
de la AESA documentación con las correcciones requeridas en el informe de 5 de
marzo de 2012.
• Mediante escrito del 4 de julio de 2012 el jefe de la División de Supervisión de
Aeródromos de la DSANA de la AESA remite al interesado un informe con las
correcciones y observaciones detectadas en la documentación recibida para el
establecimiento del aeródromo, al objeto de que se consideren y cumplimenten.
• El 24 de julio de 2012 tiene entrada en la División de Supervisión de Aeródromos de
la AESA documentación con las correcciones requeridas en el informe de 4 de julio
de 2012.
• El 6 de agosto de 2012 se autoriza por parte de la AESA el establecimiento del
«AERÓDROMO DE PREVENCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS FORESTALES DE BEÁRIZ
(ORENSE)», mediante resolución de la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y

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Navegación Aérea, que se remite en esa misma fecha a la Xunta de Galicia; y, adjunto
a esta resolución, la AESA remite un informe de respuesta a la documentación
aportada con fecha 24 de julio de 2012.

1.5.2. Características físicas del aeródromo

La franja de la pista del Aeródromo de Beáriz se asienta sobre un largo collado de

dirección aproximadamente norte-sur. La zona es montañosa encontrándose las mayores
elevaciones al sur, al oeste y al norte de su ubicación. Un amplio valle se abre al este
del aeródromo y un valle más estrecho al suroeste del mismo.

En los párrafos siguientes se describen las características del aeródromo en el momento

del accidente.

Las características físicas de la pista eran las siguientes:

• Orientación de la pista: 17-35

• Longitud de la pista: 850 m
• Elevación máxima: 806 m
• Elevación cabecera 35: 806 m
• Elevación cabecera 17: 781 m
• Tipo se superficie: Asfáltica

El perfil de la pista tenía pendientes negativas en dirección norte, en el primer cuarto

de su longitud de aproximadamente 1,0%. En los otros tres cuartos la pendiente es
negativa del orden de 3,4%.

En la cabecera 35 hay una plataforma de 70 × 80 m, en la que se ubican el

estacionamiento de aeronaves y los elementos necesarios para la operación de las
aeronaves de extinción de incendios (construcciones, balsa de agua, depósito de
combustible, etc.).

En la dirección 360° y a distancias de 1,2 km, 1,6 km y 2,5 km se encuentran obstáculos

orográficos de 815 m, 832 m y 851 m respectivamente.

Las montañas al oeste ascienden a más de 990 m de elevación. Las que se encuentran
al sur alcanzan los 877 m con pendientes mayores de 10% desde la cabecera 35.

Otros obstáculos lejanos, a más de tres kilómetros de distancia al noreste, se elevan

hasta los 901 m.

En el valle al este, de más de 5 km de anchura, no se encuentran elevaciones superiores

a las de la pista.

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Esta orografía condiciona la utilización de la pista disponible en el sentido único de

despegue por la 35 y el aterrizaje en el sentido de pista 17.

Como referencia en la fecha del accidente, se incluyen a continuación las distancias

declaradas que figuraban en el proyecto de aeródromo que presentó la Xunta de Galicia
ante la AESA para iniciar la tramitación para el establecimiento del Aeródromo de Beáriz
como aeródromo privado.

TORA TODA ASDA LDA

Pista 17 550 m 820 m 550 m 550 m

Pista 35 820 m 820 m 820 m 550 m

Adicionalmente, se incluyen a continuación las distancias declaradas y las restricciones

y observaciones que figuran en la ficha técnica correspondiente a la autorización de
establecimiento del aeródromo emitida por la AESA, como aeródromo de uso restringido
dedicado a la prevención y extinción de incendios forestales.

TORA TODA ASDA LDA

Pista 17 550 m 550 m 550 m 550 m

Pista 35 550 m 550 m 550 m 550 m

Con las «restricciones y observaciones» siguientes:

«• Aeronave de diseño Dromader PZL-M18 con peso máximo al despegue de 4.300 kg.
No podrán operar aeronaves con características operacionales más restrictivas, ni la
aeronave de diseño con mayor peso 4.300 kg.
• Trayectoria de despegue 17 y aterrizaje 35 en curva. Curva de 360 m de radio a 300
m del umbral 35, cambiando de rumbo 163° a rumbo 105°.
• Procedimiento de distribución de las características y limitaciones de aeródromo.
• Operaciones de despegue en todas las condiciones meteorológicas cuando los
aviones vayan cargados se realizarán por la pista 35.»

1.6. Información médica y patológica

1.6.1. Informe médico del observador

El observador fue sometido a reconocimiento médico el día siguiente a ocurrir el

accidente; en el curso del reconocimiento, refirió haber sufrido un accidente de avión,
con resultado de flexión forzada cérvicodorsal, traumatismo lumbar compresivo,
traumatismo de rodillas e inversión forzada del tobillo izquierdo.

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Una vez realizadas las correspondientes exploración y pruebas complementarias, se le

diagnosticó: esguince cervicodorsal, lumbalgia postraumática, traumatismo en las rodillas
y esguince externo en el tobillo izquierdo.

En consecuencia, se le recomendó utilizar un collarín cervical blando con retirada

progresiva y un vendaje elástico, y el uso de determinados fármacos durante un período
de 10 a 15 días.

1.7. Ensayos e investigaciones

1.7.1. Declaración del piloto

De acuerdo con la información suministrada por el piloto de la aeronave, de vuelta al

aeródromo pasó por la vertical del campo para comprobar la manga de viento; para el
aterrizaje por la pista 17, que es la que casi siempre se utiliza para el aterrizaje por tener
pendiente positiva, el viento le quedaba de la izquierda y de cola, con una intensidad
de unos 10 kt.

Realizó una base amplia y configuró el avión para el aterrizaje, con una velocidad
indicada de 80 kt y los flaps totalmente deflectados («full flaps»); de acuerdo con su
estimación, añadiendo 10 kt de viento de cola, durante la aproximación final la aeronave
tenía una velocidad de 90 kt con respecto al suelo, mayor que la indicada. Hizo una

Figura 3. Trayectoria de la aeronave en el suelo

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 Informe técnico A-044/2011 Boletín informativo 4/2013

toma mas larga de lo habitual y al percibir que iba demasiado rápido pensó en hacer
motor y al aire, pero consideró que ya no era viable, por lo que cortó los motores y
aplicó frenos; esto no fue suficiente e impactó contra la valla de la balsa de agua, pasó
por encima del muro de contención de ésta y terminó dentro de la misma.

1.8. Información adicional

1.8.1. Manual de operaciones

En el Manual de Operaciones del operador, Parte A, página A.13.8, se establece lo

siguiente para el tipo de operación que realizaba la aeronave:

«13.3. OBSERVACION Y PATRULLAJE

Esta actividad no implica el uso de equipos especiales.

Se trata de realizar labores de:

Vigilancia, observación e inspección: forestal, de cosechas, cuencas hidrográficas,

conducciones eléctricas, vías férreas, carreteras, obras e instalaciones.

Búsqueda y rastreo: seguimiento pesquero, localización de barcos, aduanas...

Se realiza mediante pasadas que la aeronave efectúa en las zonas señaladas por
el cliente, a la altura permitida.

En la aeronave podrá ir junto al piloto otra persona que no formará parte de la

tripulación, para efectuar la visualización de los objetivos solicitados y su
comunicación al centro que lo requiera, siempre siguiendo lo previsto en el
MVA.»

1.8.2. Operación en el aeródromo de Beáriz

El operador no disponía de procedimientos específicos aplicables a la pista de Beáriz. No

obstante, sus tripulaciones disponían de la ficha descriptiva que se reproduce en la
figura 4.

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Figura 4. Ficha descriptiva del aeródromo de Beáriz

2. ANÁLISIS

El día 21 de septiembre de 2011, la aeronave CESSNA 337-G «Skymaster», matrícula

EC-GDZ, operada por la compañía SAETA, se disponía para el aterrizaje por la pista 17
del aeródromo de Beáriz (Ourense) después de haber realizado un vuelo de observación
de incendios forestales de una hora de duración, con un piloto y un observador a bordo.

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 Informe técnico A-044/2011 Boletín informativo 4/2013

Después de pasar por la vertical del campo para comprobar la manga de viento, y una
vez comprobado que tenía una componente de viento de cola próxima a 10 kt, realizó
una base amplia y configuró el avión para el aterrizaje, con una velocidad indicada de
80 kt y los flaps totalmente deflectados («full flaps»); de acuerdo con su propia
estimación, durante la aproximación final la aeronave tenía una velocidad de 90 nudos
con respecto al suelo. Hizo una toma mas larga de lo habitual y al percibir que iba
demasiado rápido pensó en hacer motor y al aire, pero consideró que ya no era viable,
por lo que cortó los motores y aplicó frenos; esta actuación no fue suficiente y la
aeronave se salió por el final de la pista y terminó parcialmente sumergida en la balsa
situada en la prolongación de ésta.

Utilizando las tablas que figuran en la sección correspondiente del Manual de vuelo de
la aeronave en 1.4.1, se han obtenido unos valores aproximados de las distancias de
aterrizaje en pistas cortas de 335 m para el recorrido en el suelo y de 770 m para la
distancia necesaria para superar un obstáculo de 15 m de altura.

Como se ha descrito en 1.5, en el momento del accidente la pista tenía una longitud
de 850 m y en el proyecto de aeródromo presentado para iniciar la tramitación que se
indica, para la pista 17 se establecían una distancia de aterrizaje disponible (LDA,
«Landing Distance Available») de 550 m y una distancia de despegue disponible (TODA,
«Take-Off Distance Available») de 820 m.

Asumiendo que las distancias declaradas que figuran en el proyecto correspondían a las
del aeródromo en el momento del accidente, como evidencia inmediata se encuentra
que, en el caso de haber hecho toma y despegue, si la aeronave necesitaba 770 m para
superar un obstáculo de 15 m de altura y la distancia de despegue disponible era de
820 m, con que se hubiera alargado la aproximación final en más de 50 m, como de
hecho ocurrió en este caso, la aeronave no podría haber despegado y superado los
obstáculos existentes al final de la pista 17, con una separación adecuada de ellos, una
vez que había tocado en el suelo. En consecuencia, se considera que el piloto tomó la
decisión más adecuada para las circunstancias que se dieron en este caso.

Teniendo en cuenta lo expresado en el párrafo anterior, se considera que este tipo de

avión no debería hacer toma y despegue en este aeródromo en ninguna circunstancia,
debido al escaso margen de que dispone para irse al aire en condiciones seguras. En
consecuencia, se considera que el operador debería evaluar estas circunstancias e incluir
los puntos correspondientes en su Manual de Operaciones, tanto en lo que se refiere a
la definición de las limitaciones operacionales que se presentan en el aeródromo de
Beáriz para las aeronaves Cessna 337, como a la formación de los pilotos que vuelan
este tipo de aeronaves en dicho aeródromo.

Por otra parte, en la determinación del recorrido en el suelo de la aeronave, para el que
se han obtenido en 1.4.1 un valor aproximado de 335 m, se considera que se ha
aplicado de manera rigurosa la técnica de aterrizaje en pistas cortas y no se tiene en

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cuenta la distancia que recorre la aeronave desde que se encuentra a 15 m sobre el

terreno con el avión configurado para el aterrizaje y la velocidad adecuada hasta que
apoya el tren de aterrizaje en éste.

En este caso, la aeronave alargó su aproximación cuando tenía una componente

considerable de viento de cola; en esta situación pudo recorrer una distancia apreciable,
en el aire y sobre la vertical de la pista, antes de apoyar el tren de aterrizaje en el suelo
y poder aplicar el piloto los frenos de una manera eficaz. De hecho, esta distancia puede
llegar a ser mayor que el recorrido en el suelo. Si se considera, además, que el recorrido
en el suelo se inició con una velocidad excesiva (demasiado rápido, de acuerdo con la
percepción del propio piloto), es posible encontrarse con el avión, con todos sus
sistemas, incluido el de frenos, funcionando correctamente, recorriendo distancias
superiores a las previstas y saliéndose por el final de la pista con una velocidad aún
apreciable. En consecuencia, se considera probable que el avión se saliera por el final
de la pista debido a las condiciones en que se realizaron la aproximación y el aterrizaje,
en una pista que presenta limitaciones para el tipo de aeronave.

Cabe reseñar que, como también se ha descrito en 1.5, en la autorización de

establecimiento del aeródromo emitida por la AESA para pista 17 figura una distancia
de despegue disponible (TODA) de 550 m, igual a la distancia de aterrizaje disponible
(LDA), que se considera más acorde con las características del aeródromo que los 820
m propuestos en el proyecto presentado por la Xunta de Galicia para iniciar la
tramitación correspondiente.

3. CONCLUSIONES

El accidente se produjo por realizar el piloto un aterrizaje demasiado largo, con una
componente excesiva de viento de cola, que llevó a la aeronave a salirse por el final de
la pista y terminar parcialmente sumergida en una balsa situada en la prolongación de
ésta.

Adicionalmente, se considera que el tipo de avión Cessna 337 tiene unas performances
de aterrizaje y despegue que limitan su operación en el aeródromo de Beáriz.

4. RECOMENDACIONES

En el curso de la investigación se ha comprobado que el aeródromo de Beáriz presenta

características que limitan la operación de aeronaves del tipo Cessna 337 en él.

Por otra parte, se ha comprobado que en el Manual de Operaciones del operador de la

aeronave no figuran criterios específicos para la operación ni para los pilotos que operan
aeronaves de este tipo en dicho aeródromo.

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En consecuencia, y de acuerdo con lo expresado en el Análisis, se emite la siguiente

Recomendación de Seguridad:

REC 27/13. Se recomienda a SAETA que evalúe las circunstancias que concurren en el
aeródromo de Beáriz en relación con la operación de aeronaves del tipo
Cessna 337, e incluya los puntos correspondientes en su Manual de
Operaciones, tanto en lo que se refiere a la definición de las limitaciones
operacionales que se presentan en dicho aeródromo para las aeronaves
Cessna 337, como a la formación de los pilotos que vuelan este tipo de
aeronaves en dicho aeródromo.

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