ABDERREZAK BENSBAA

« PLAN DE GESTION GLOBAL D'UN PROJET DE CONCEPTION ET

D ' É D I F I C A T I O N D'UNE ENTREPRISE INDUSTRIELLE, ŒUVRANT
DANS LE CADRE DE LA LOGISTIQUE INVERSE » .
ÉTUDE DE CAS:
RECYCLAGE ET PRÉ-VALORISATION DES PNEUS EN F I N DE V I E

Mémoire présenté
à la Faculté des études supérieures de l'Université Laval
dans le cadre du programme de maîtrise en Modélisation et Décision Organisationnelle
pour l'obtention du grade de Maître es sciences (M.Se.)

DÉPARTEMENT OPÉRATIONS ET SYSTÈMES DE DÉCISION

FACULTÉ DES SCIENCES DE L'ADMINISTRATION

UNIVERSITÉ LAVAL

QUÉBEC

2009

© ABDERREZAK BENSBAA, 2009

 £ouan^ed
féternefd là fiante itifïnie

j i mafamiâe mes remerciements

jpoursan tout inconditionnée

Jlfiderrezaé Bensfiaa
J'aimerais exprimer mes sincères remerciements aux
membres du comité de recherche, nommément: Dr. Angel
Ruiz, en sa qualité de directeur de recherche (Professeur,
Département d'opérations et systèmes de décision, Faculté
des sciences de l'administration) et Dr. Daoud Aît-Kadi,
en sa qualité de co-directeur de recherche (Professeur,
responsable du programme de Génie industriel, Faculté des
sciences et de génie), pour leur encadrement qu'ils ont
tâché d'assurer avec un haut niveau de professionnalité et
de compétence, pour leur soutien académique sans
économie aucune, et pour leur main forte généreusement
tendue, dans l'accomplissement de ce travail.
Je tiens également à remercier les membres externes du
comité de lecture, désignés par la faculté des études
supérieures, qui n'ont ménagé aucun effort construct!'f afin
d'ajouter un peu plus de valeur au contenu de cet essai.

Enfin, j e remercie les responsables de l'université Laval qui

concourent à rendre les conditions de travail favorables aux
chercheurs et à mettre à leur disposition les moyens qui
répondent adéquatement à leurs besoins et dont ils doivent
se servir nécessairement.

oooooooooooooooooo
RESUME
Nul ne peut ignorer que le pneu usagé, ce déchet encombrant, constitue
une menace et à l'environnement par le risque potentiel d'incendie et de
lixiviation, et à la santé des habitants qui vivent à proximité des
dépotoirs par le risque potentiel de maladies dues aux fumées toxiques,
qui résulteraient des incendies éventuels, ou dues aux piqûres de
moustiques qui peuplent les interstices des amas constitués.
Une gestion proactive du pneu en fin de vie s'impose indéniablement si
l'on veut éviter aux générations futures d'être confrontées eux
également a la complexité du problème des gisements historiques.
Nous proposons dans ce recueil un modèle de plan de gestion global d'un
projet d'édification d'une entité industrielle, s'assignant comme vocation
spécifique le recyclage et la pré-valorisation des pneus en fin de vie.
Ainsi donc une entité industrielle apte à se déployer dans le mouvement
de la logistique inverse et à s'inscrire dans l'effort du développement
durable.
Ce modèle quoiqu'essentiellement théorique devrait permettre, d'une
part, aux investisseurs économiques, citoyens des pays en
développement plus particulièrement, désireux de se lancer dans la
filière en question, d'avoir en mains un savoir-faire essentiel et des
outils indispensables dont ils devraient naturellement disposer. Et,
d'autre part, aux chercheurs scientifiques s'intéressant à l'étude
d'autres produits en fin de vie, de s'inspirer de la logique de l'étude et
de l'approfondissement de l'analyse qui ont conduit à l'aboutissement de
ce modèle
 SOMMAIRE

CHAP. [1] PRÉAMBULE 1

CHAP. [2] PROBLÉMATIQUE 6

(2.1) Constat introductif 6

(2.2) Statut littéraire 16

(2.3) Précis du thème abordé 49

CHAP. [3] LE PNEUMATIQUE (un exposé panoramique) 50

(3.1) Identité & caractéristiques 50

(3.2) Aperçu historique/origine et chronologie 66

(3.3) Cycle de vie 75

(3.3.1) Phase matières premières 77

(3.3.2) Phase fabrication 94
(3.3.3) Phase utilisation 98
(3.3.4) Phase fin de vie 138

CHAP. [4] PROJET D'UNE ENTREPRISE INDUSTRIELLE DE RECYCLAGE ET

DE PREVALORISATION 190

(4.1) Profil de l'entreprise en projet 191

(4.2) Profil du site industriel de recyclage et de pré-valorisation 229

(4.3) Réalisation physique du SIRP /

Ébauche d'un scénario préliminaire 248

CONCLUSIONS ET RECOMMENDATIONS 271

BIBLIOGRAPHIE 276

ANNEXES 306
 Nous n'héritons pas de la terre de nos ancêtres,
nous l'empruntons à nos enfants. »
— tfntoine de Saint Cxupéry

CHAPITRE
[1]
PRÉAMBULE

Notre intérêt premier dans la rédaction de cet essai consiste

fondamentalement à contribuer, dans une certaine mesure, à l'effort
intellectuel, un tant soit peu, qui tente inlassablement de répondre au
défi que pose le pneu en fin de vie, notamment dans les diverses
régions sous développées ou en voie de développement du tiers-monde.
En effet, nous répétons ici ce que nous avons pu constaté hélas lors de
notre fouille bibliographique. La communauté des chercheurs, semble t-
il, a quasiment exclu toute peine d'entreprendre des diagnostics au
niveau des problèmes variés et complexes issus de la grande question
du vieux pneu laissé désormais à la charge de la nature, dans cette
partie marginalisée du globe.
Au sortir de notre revue de littérature relative au problème du pneu
usagé dans le monde en général et à sa gestion en particulier, nous
avons été mus et conduits par l'intérêt de proposer une façon de faire,
une façon de s'organiser qui soit non seulement à la portée de ces pays,
peu développés et insuffisamment entretenus, mais surtout utile dans
l'effort tendant à extirper les gisements historiques de pneus usagés qui
guettent l'environnement, et, à freiner de nouvelles accumulations de
ce déchet.
En termes précis, nous proposons dans cet essai un modèle de plan de
gestion global d'un projet d'édification d'une entité industrielle, oeuvrant
dans le contexte dynamique de la logistique inverse. L'entité s'inscrit
dans l'effort du développement durable, avec pour vocation spécifique le
1
recyclage et la pré-valorisation ou traitement préliminaire des pneus en
fin de vie.
Ceci dit, le canevas de ce recueil se scinde en quatre chapitres :

Le premier chapitre, présente le schéma structurel entier de cet essai.

Il devrait permettre au lecteur de facilement cibler les parties
recherchées, de voguer à travers les écrits sans peine et sans se lasser
d'un quelconque défaut de cohérence dans l'enchaînement des sections
et des passages ou d'un quelconque manque d'ordre dans les idées.

Le second chapitre est consacré à la problématique. Trois volets s'y

inscrivent:
>Le premier, intitulé « constat introductif », s'organise en deux temps.
Au début, il expose quelques généralités liées au problème de
l'environnement. Il se lance ensuite sur l'épineuse question du pneu
usagé, compte tenu de l'expansion effrénée des décharges dans
plusieurs localités d'un même pays, voire dans tous les pays de la
planète, et donc de la gravité des risques qui pèsent sur la santé et
l'environnement, au point même de confisquer toute l'attention. Il
évoque, en rapport à ce sujet, quelques réalisations accomplies avec
succès, les défis coriaces restant à vaincre et les multiples obstacles à
surmonter. Ce volet vient donc motiver partiellement notre intérêt pour
le sujet choisi.

>Le second volet, intitulé « statut littéraire », est une synthèse extraite
de notre revue de la littérature, dans laquelle sont présentés les quatre
axes majeurs d'activités de recherche et de développement référencées,
pleinement consacrées au pneu en fin de vie.
Il s'agit notamment de:
_ L'axe (1), regroupe essentiellement les activités centrées sur l'examen
critique des systèmes de gestion du pneu usagé dans le monde, des
matières législatives appliquées, des programmes élaborés et enfin des
organismes professionnels agréés.
_ L'axe (2), traite des activités centrées sur la qualité (faible impact
environnemental) des constituants entrant dans la fabrication du pneu
neuf, et également, sur les possibilités de parfaire les techniques
industrielles qui y sont adoptées.
_ L'axe (3), il est le plus dominant et il présente essentiellement les
activités centrées sur la création de nouvelles voies et modes de
recyclage et de valorisation du pneu usagé.
_ L'axe (4), il regroupe essentiellement les activités centrées sur la mise
au point d'options de gestion des risques sanitaires et environnementaux
qui doivent répondre de façon imperative et efficace aux urgences qui
s'imposent.
Enfin, dans ce volet le lecteur verra dépeint l'effort colossal consenti,
depuis plus de deux décennies, à la gestion du pneu en fin de vie, par
plusieurs milieux actifs de la société industrialisée, en particulier : la
communauté scientifique, les pouvoirs publics et les organismes
professionnels agréés.

>Le troisième volet et le dernier de ce chapitre définit le sujet de cet

essai, en précisant explicitement et de façon définitive l'intitulé qui s'y
rattache.

Le troisième chapitre introduit le lecteur au pneu (abréviation de

pneumatique), une invention de l'homme, une utilité conçue dans le but
de faciliter la mobilité et le déplacement de toute charge matérielle.
Ce chapitre couvre trois sections. Le lecteur verra, dans la première
section, présentées les caractéristiques identitaires du pneu et son utilité.
La seconde se résume à quelques feuillets retraçant dans un ordre
chronologique les moments historiques qui ont jusqu'ici marqué
l'invention continue du pneu. La troisième donne une assez longue
description du cycle de vie du pneu, autrement dit, le lecteur y verra en
détails les trois phases que doit parcourir un pneu depuis sa mise au
point jusqu'à sa mise en retraite. Au sortir de cette lecture, le lecteur
aura accumulé plusieurs savoirs, entre autres sur: les matériaux de
constitution (les matières premières et les traitements), le procédé de
fabrication, la typologie des produits manufacturés, le marché et ses
enjeux et enfin la gestion en fin de vie.

Le quatrième chapitre touche au cœur de cet essai. Le lecteur y verra

l'élaboration détaillée de ce modèle d'une entreprise industrielle de
recyclage et de pré-valorisation des pneus en fin de vie, auquel nous
avons fait référence initialement et que nous estimons être proposable
du moins théoriquement. Le chapitre couvre trois sections en tout. Nous
nous limitons à ce stade uniquement à quelques indications brèves. La
première section intitulée « Profil de l'Entreprise en Projet», brosse un
tableau sur l'entreprise, dans lequel on trouve clairement illustrées
l'identité de cette dernière, ses caractéristiques, sa structure et sa
mission. La seconde section intitulée « Profil du site industriel de
recyclage et de pré-valorisation (SIRP) » , offre une présentation
explicite sur cet établissement industriel, son organigramme structurel
et sa vocation en qualité de générateur de profits à l'entreprise. La
troisième « Réalisation du SIRP / Scénario Préliminaire », donne un
aperçu évasif sur les quelques éléments importants qui entrent en jeu
dans la réalisation physique du SIRP (définition des tâches du projet de
réalisation, la planification temporelle et ordonnancement, prévision des
coûts et financement, contrats de prestation, e t c . . )
Encore une fois, nous préférons laisser le soin au lecteur, libre à lui
d'aller scruter les détails de ces sections afin d'évaluer la cohérence et la
consistance du modèle proposé.

Conclusions & recommandations

Nous achèverons notre recueil en formulant quelques propos en guise
d'une conclusion qui clôt notre tentative et quelques autres en guise de
recommandation qui incite à l'émergence de nouvelles initiatives.

Annexes
Sous cette rubrique se trouve contenus tous les renvois ou annotations
que nous estimons être d'une utilité complémentaire à la compréhension
ou l'éclaircissement d'un paragraphe, d'une section ou autre. Le choix de
cet emplacement est donc uniquement pour désencombrer l'essentiel des
chapitres.

Références bibliographiques
Le lecteur trouvera sous cette rubrique la liste des références que
l'auteur avait consultées tout au long du travail de ce mémoire. Il devrait
remarquer que ces références sont généralement citées, à l'aide d'une
désignation numérique, dans les passages du mémoire et au bas des
figures et tableaux. Dans les chapitres 03 et 04, quelques unes des
références figurent également greffées aux titres de quelques sections.
Enfin, chacune des références listées peut possiblement représenter le
titre d'un seul ouvrage ou document, comme aussi représenter plus d'un
titre s'il s'avère que l'auteur s'en était évidemment servi dans
l'élaboration d'un tel ou tel contenu
Note: Le nombre entre crochets désigne la référence principale qui
pourrait comprendre un titre ou plus. L'indice associé à la parenthèse (ou
placé au bas du crochet droit) indique un titre donné sous la référence
principale.
 CHAPITRE
[2]
PROBLÉMATIQUE

( ^ (2.1) CONSTAT INTRODUCTIF

La grande question du pneu usagé

Mépris de soi-même et des autres, indifférence au lieu où l'on passe comme

au temps qui vient, l'homme de notre temps répand dans le monde détritus
et déjections : des papiers gras, gaz d'échappements et déchets ménagers
aux polluants chimiques, métaux lourds et déchets radioactifs.
Par les fenêtres des voitures et des trains, sur des sites charmants ou
sublimes, jusqu'aux cœurs des déserts et aux sommets de i'Himalaya, il
jette sacs en plastique, boîtes et bouteilles, emballages, récipients et
matériaux divers. Il entasse près de ses agglomérations des amoncellements
de détritus. Dans les mers et les océans, il jette objets de travail, de
consommation ou de loisir et d'incroyables tonnages de métaux lourds, de
résidus pétroliers ou de produits chimiques ; sûr de sa capacité technique,
il accumule armes bactériologiques ou chimiques et matériaux radioactifs,
en oubliant que toute machinerie sociale peut un jour se déglinguer. Il
bétonne les plus beaux paysages jusqu'à en insulter le souvenir, gangrène
les sols, souille la terre, l'eau, l'air. Il réussit même à encombrer de débris
dangereux les orbites de l'espace les plus utiles.
Assèchement de la mer d'Aral, appauvrissement des terres d'Ukraine,
décharge nucléaire de Tcheliabinsk : désastres sans bornes de l'étatisme
totalitaire. Forêts rasées à mort, eau rendue impropre à l'irrigation, fleuves
transformés en égouts chimiques par les frénésies de l'industrialisation.
Dégazage des navires en pleine mer, destruction des paysages par des
implantations de grandes surfaces, gonflement des emballages, récipients et
produits à jeter : dégâts collectifs pour profits privés. Ravages dus à
l'insatiable voracité de l'homme moderne, qui envahit, s'approprie, prend,
pille, gaspille, transforme la planète en poubelle et détruit pour longtemps
des sources qu'on croyait inépuisables.
Bénéficiant de millénaires d'adaptation et d'apprentissage réciproques des
sociétés et de leur environnement, et de savoirs, et de beautés, la société qui
est en train d'émerger à l'échelle mondiale est avide, destructrice, sans
conscience. Ressources gaspillées, sols dégradés, déserts élargis, eaux
raréfiées et souillées, mers et océans transformés en ultimes décharges aux
multiples périls, sites contaminés de nos cathédrales industrielles et
nucléaires, dépôts de nos déchets radioactifs : les générations futures
devront faire avec !
Chap. Le mépris de la Terre et de la vie
Michel Beaud (1997)

Le basculement du monde. De la Terre, des hommes et du capitalisme.

Paris : Les Éditions La Découverte, 1997, 293 pp. Collection : Cahiers
libres - essais.
Les décharges de pneus usagés, laissés en rade, à ciel ouvert, de par le
monde, ne puissent que susciter de l'inquiétude, du désarroi, de la
consternation, non seulement chez les militants pour la sauvegarde de
l'environnement, oeuvrant au sein d'organisations d'intérêt public, à but
non lucratif, mais également chez tout citoyen conscient des dangers de
la pollution qui guettent la vie sur cette planète.
Bien heureusement des efforts colossaux dans le monde industrialisé
s'acharnent à relever ce défi du siècle, rassurent les craintifs modérés et
apaisent la révolte des alarmistes.
Des initiatives sont alors engagées en vue d'éradiquer le fléau. Un
premier effort amorce le débat politique et le stimule, provoque
l'instauration d'une législation en la matière, se penche sur la création
de programmes et invite à leur exécution, non sans une réflexion
approfondie sur les pistes optimales à emprunter et sur les moyens
appropriés à mettre en œuvre. Le second effort se veut pragmatique, il
met en branle les processus des trois R, de récupération, de recyclage et
de réutilisation du pneu usagé.
Nous ne pouvons récuser le fait que la filière industrielle d'exploitation
du pneu usagé et de ses produits dérivés, qui a d'ores et déjà vu le jour,
ne cesse d'évoluer en puissance d'année en année. Nous ne pouvons
non plus ignorer que cette filière affiche des résultats extrêmement
impressionnants, un assez bon pourcentage des pneus usagés sont
collectés et valorisés (voir ch. 3, s. 3.3.4.2, p. 168 ).
Ce palmarès est assez éloquent si l'on se réfère aux réalisations record
enregistrées par les trois importantes catégories d'exploitants de la
filière.
Une première catégorie d'exploitants, dotée du savoir-faire
technologique très actuel, utilise le pneu usagé, comme matériau de
base dans la fabrication des produits tels que les bitumes, les aires de
jeux pour enfants, les sols sportifs, les gazons synthétiques, les roues et
les mobiliers urbains, ...
Une seconde catégorie est satisfaite de l'efficacité enregistrée dans les
applications diverses du pneu usagé, notamment la fabrication de
routes, de bassins de rétention d'eaux pluviales, de murs anti-bruit,...
Et enfin une troisième catégorie estime très profitable de s'en servir
comme combustible de substitution dans les hauts fourneaux. En effet,
les pneus ont une puissance calorifique équivalente à celle du charbon,
ils peuvent de ce fait se substituer partiellement au charbon dans des
applications requérant une énergie élevée, principalement les fours à
ciment et les chaudières des centrales électriques.

Le retour sur l'investissement est tellement rémunérateur que la filière

ne peut s'en rassasier; elle doit, sans plus tarder, répondre aux besoins
inéluctables qui conditionnent sa croissance évidente. À titre d'exemple,
la gestion des déchets de caoutchouc post-consommation, doit en
permanence avoir à relever des défis véritablement coriaces. Le
processus de recyclage des produits en caoutchouc, est plus complexe
qu'un simple retraitement par la chaleur et la pression. Ce processus
couvre la désagrégation mécanique de l'objet, la séparation et la
récupération de la composante en caoutchouc, et enfin l'incorporation
des fragments du caoutchouc dans un autre procédé de fabrication.
La filière industrielle d'exploitation du pneu usagé va devoir étendre ses
activités à d'autres frontières. Un exemple concret, qui puisse
valablement étayer cette affirmation, serait celui de la branche
émergente de la filière qui se spécialise dans les multiples propriétés du
caoutchouc: isolant phonique, isolant thermique et isolant électrique,
élastique, amortissant et drainant.
La filière industrielle se trouve être parfois défiée ou dire confrontée au
fait accompli, elle ne peut se soustraire à l'évidence d'être tenue
d'assumer inexorablement la prise en charge des matières irréversibles
ou récalcitrantes aux transformations possibles, qu'elle recueille ça et là
de ses diverses applications du pneu usagé.

8
Que faire, lorsque l'élimination par l'enfouissement et l'incinération est
un recours réputé obsolète ?

Il y a lieu d'affirmer avec certitude que l'intensité des performances de

la filière est tributaire du volume des investissements alloués à la
Recherche & Développement. Cette dernière doit se consacrer à élargir
le spectre des débouchés issus du traitement des pneus usagés, dans un
souci continuel d'efficacité environnementale et économique.

Ceci dit, le triomphe auquel aspire la filière en question, en sa qualité

d'industrie auxiliaire, ne saurait être effectivement atteint avant qu'elle
ait relevé deux autres défis majeurs infiniment exigeants, notamment :
défi cible (1) projet « Zéro déchet », garanti par l'intégration de l'éco-
conception dans le développement des produits, et défi cible (2) projet
d'extension du savoir-faire technologique aux pays en voie de
développement. Voici quelques propos à ce sujet :

g Défi cible ( 1) projet « Zéro déchet »

La filière industrielle d'exploitation du pneu usagé doit sans plus
attendre se frayer le sentier vers l'atteinte de ses idéaux. Elle doit se
plier aux impératifs d'une option moderne de développement, le
développement durable, né de la conjoncture environnementale
contemporaine, la Commission mondiale sur l'environnement et le
développement (CMED), dans le Rapport Brundtland (* i), 1986, définit
l'expression couramment usitée « développement durable » ou «
développement soutenable » : « un développement qui répond aux
besoins du présent sans compromettre la capacité des générations
futures de répondre aux leurs» [ i l .

( * i ) Rapport intitulé "Notre avenir à tous" a été soumis à l'Assemblée nationale des Nations unies en
1987. Officiellement connu sous le nom emprunté à Gro Harlem Brundtland. en sa qualité honorifique, à
l'époque, de ministre norvégienne de l'environnement, présidant la Commission mondiale sur
l'environnement et le développement M »
De cette définition, nous devrions retenir simplement que ce
développement confère à tout un chacun, habitant la planète bleue, le
même droit aux ressources dont elle dispose, sauf que ce même
bénéficiaire doit assumer sérieusement le devoir d'assurer la pérennité
de ces ressources pour les générations à venir.
En somme, le modèle de filière de recyclage du pneu usagé instamment
recherché, est voué à se conformer entièrement aux principes et
orientations définis par l'éco-conception. L'éco-conception ou
différemment appelée l'éco-design est le mode de conception d'un
produit industriel, capable de concilier entre les exigences d'un
environnement hautement sain et celles d'un consommateur capricieux
revendiquant sans cesse un produit de qualité, advienne que pourra!.
En fait, ce mode de conception non seulement instaure une politique
d'austérité visant à restreindre l'usage excessif d'énergie et de matières
premières non renouvelables, mais également, adopte les moyens
instrumentaux les mieux élaborés qui permettent d'évaluer l'éventail
d'impacts environnementaux, susceptibles d'être recensés à chacune
des étapes du cycle de vie d'un produit ( réchauffement climatique,
atteinte à la biodiversité, destruction de la couche d'ozone, acidification
des pluies, eutrophisation des eaux superficielles,...).
L'objectif primordial de l'éco-conception est donc d'atténuer à outrance
les effets destructeurs d'un produit, sans que cela soit au détriment de
ses qualités et ses performances intrinsèques.
L'éco-conception, cette démarche préventive sinon quasi-curative, qui
consiste à intégrer la dimension environnementale dans la conception
des produits, est fondamentalement une prescription dudit
développement durable. Son implantation, son exercice au sein d'une
entreprise industrielle requiert l'observation du cadre de référence
stipulé dans la série des normes ISO 14000.

10
L'adoption de l'éco-conception par la filière ne sera totale et ultimement
efficace, que si le savoir scientifique et technologique non seulement
sera suffisamment sophistiqué, mais doit évoluer sans répit dans le sens
de proposer des substituts aux activités industrielles, matériaux et
produits tout à fait conviviaux pour l'environnement.

Comment étendre au reste des pays en développement, l'usage du

savoir-faire «know-how» de cette filière et de ses technologies, qui sont
actuellement l'exclusivité d'un cercle restreint de pays avancés ?.
Tel est le second défi qui attend d'être relevé avec enthousiasme et dont
la vigueur ne cautionne aucune lenteur.

p Défi cible (21 projet pavs en développement

La gravité de la situation environnementale, à vue d'oeil dans les pays
en développement, risque de s'aggraver beaucoup plus que celle connue
depuis fort longtemps dans le monde industrialisé. En effet, en dépit du
fait que les quantités de produits consommés et les quantités de
pollution générées au niveau des pays en développement sont
significativement inférieures aux quantités atteintes au niveau du
monde industrialisé, la détérioration de l'environnement se maintient
quasiment au même rythme dans les deux camps.
Les causes de ce fait déplorable ne sont en rien occultes. En effet,
d'une part, les pays en développement disposent eux aussi de parcs de
véhicules variés, nécessitant une consommation incommensurable et
extrêmement coûteuse de toutes sortes de pneus, et de l'autre, les pays
industrialisés s'enorgueillissent d'afficher des statistiques, qu'ils
considèrent par ailleurs fortes encourageantes pour leurs économies, sur
leurs exportations à ces pauvres pays [2], de déchets en général et de
pneus rechapés en particulier à des prix dérisoires.

il
Le passage en italique ci-dessous confirme la véracité de ce triste
constat.
« Juste entre nous, est ce que la Banque Mondiale ne
devrait pas encourager plus la migration des industries
sales vers les pays les moins développés ? J'ai toujours
pensé que les pays sous pollués en Afrique le sont très
largement, la qualité de leur air est probablement
insuffisamment polluée comparée à celle de Los Angeles
OU Mexico City ». Chomsky, Noam, L'an 501 : la conquête continue,
Les Éditions Écosociété, p.19,95.

Il s'agit bel et bien d'une actualité vécue en 1992, que Lawrence

Summers, un expert principal en économie, alors en exercice à la
Banque Mondiale, a tenté de résumer en ses propres termes dans une
note de service, et qui a fini peu après dans les filets de la revue The
Economist.
Il est allé même jusqu'à dire que
« il serait tout à fait logique d'exporter des agents
cancérigènes vers le Tiers-Monde, puisque l'espérance de
vie y est moins élevée, les gens n'auront pas le temps de
développer des cancers ». Chomsky, Noam , L'an 501 : la conquête
continue, Les Éditions Écosociété, p.19,95.

De fait, bien avant cet extrait de Summers, en 1989 pour être plus
précis, le Centre Europe-Tiers Monde (CETM) avait rendu public un
document spécial, intitulé « L'Afrique a faim, v'ià nos poubelles » [3]. Il y est
indiqué des contrats d'exportation de déchets toxiques de toutes
espèces, passés entre les pollueurs notoires de la planète, des pays
européens et les États-Unis d'Amérique, et, nombre de pays africains,
latino- américains et Caraïbéens.

12
Le tiers­monde, ne nions pas, a fait preuve par le passé d'audace et de
courage dans des entreprises légitimes et justes.
Le tiers­monde a laissé des empreintes indélébiles en matière de droit
international touchant à ce sujet extrêmement sensible (* 2).
Malheureusement, tu chasses le naturel, il revient au galop. La pratique
de la délocalisation a vite contourné toutes les résolutions qui ont
résulté de ces conventions.
Techniquement, rien n'a jamais pu constituer un obstacle à l'initiative
d'une firme résolue à étendre son empire à un quelconque coin du
monde, surtout lorsque celle­ci se maquille en philanthrope, ensorcelle
par son discours affable les plus démunis, prête à leur offrir son
concours, à faire disparaître le chômage, à leur garantir des rentes en
devises, à booster leur économie locale et plus encore leur assurer un
transfert technologique. Vite peu après, la séductrice rusée s'avère
incarner le mal, pendant qu'elle se préoccupe à rapatrier la production
et à amonceler la fortune, ses usines en place sécrètent des déchets
toxiques et assassinent les lieux hospitaliers qui les ont accueillies.

( * 2 ) En voici quelques exemples des plus fameux :

* La Convention de B âle I 4 I est un traité international qui a été établi afin de freiner la mobilité des déchets
dangereux entre les pays OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) et pays
non­OCDE. Une ordonnance est promulguée visant à interdire le transfert de déchets dangereux des pays
développés vers les pays en développement (PeD).
*• La Convention de Lomé I 5 ] , article 38 brandit le principe d'interdiction de l'exportation des déchets
dangereux à destination de la zone ACP (pays d'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique).
Soixante­neuf de ces pays en développement ont le 15 décembre 1989, aux côtés des parlementaires de la
CEE (Communauté économique européenne), pris l'initiative de condamner le commerce des déchets et ont
par conséquent adopté à l'unanimité cette convention dite de Lomé qui prévoit sa prohibition.
*■ La Convention de Waigani [ 6 ] interdit aux pays insulaires membres du Forum du Pacifique d'agréer toute
importation de déchets dangereux et radioactifs, qu'elle qu'en soit leur provenance. Elle met l'accent sur le
caractère obligatoire du contrôle des mouvements transfrontières des déchets et sur leur gestion dans la
région du Pacifique Sud.
* Convention de B amako [ 7 ] interdit l'importation au continent africain de déchets dangereux, rend
obligatoire le contrôle de leurs mouvements transfrontières et fixe les règles qui régissent la gestion des
déchets dangereux produits en Afrique;
««La Convention pour l'Amérique Centrale (Panama City) [ 8 ] . A fixé par consensus les dispositions qui
régissent les mouvements transfrontaliers de déchets dangereux au sein de la région.

13
Que faudrait-il au tiers-monde pour qu'il refuse de céder aux tentations
du diable et prenne au sérieux les grandes menaces qui pèsent sur son
environnement naturel et les grands défis écologiques qui attendent à
être relevés. Nulle excuse ne devrait lui être accordée, qui pourrait
justifier son manque d'implication et de contribution, un tant soit peu,
dans l'effort collectif de la communauté internationale, d'ores et déjà
entamé par une frange de pays membres en vue de répondre aux
besoins pressants que requiert la sauvegarde de l'environnement. Loin
de nous alors l'idée de le déresponsabiliser là où il serait capable de
faire le premier pas.

La responsabilité est bien sûr partagée, nous avons un monde

industrialisé mal intentionné qui exploite un tiers-monde corrompu et
irresponsable. Seulement voilà, ce monde industrialisé est tout à fait
conscient qu'il est absurde d'imaginer être épargné dans un milieu
ambiant sale et pollué ou être immunisé dans un écosystème
compromis; il faut avoir perdu l'entendement pour croire à la possibilité
de se servir une louche d'eau potable à partir d'une jarre d'eau infecte.

Encore une fois, Greenpeace [9] a doublement raison, le monde

industrialisé doit se rendre à l'évidence; la terre offre un toit commun à
tous ses habitants, sous lequel le malheur des uns, causé par leur
propre pollution, fait le malheur des autres.

Le monde industrialisé doit en définitive retrousser ses manches, non

seulement pour (a) maintenir la cadence des efforts déjà entrepris
jusqu'à la destination idéale Zéro-déchet et (b) surseoir à ses
exportations de déchets vers le tiers-monde [ î o ] , mais aussi pour (c)
étendre ses succès à ce dernier, en le sensibilisant à sa responsabilité et
son devoir de prise en charge du problème et (d) concevoir la manière

14
rentable de lui prêter main forte, dès lors qu'il fait preuve d'un associé
sur lequel on doit compter et d'un partenaire sérieux et décidé.

Tout ce qui vient d'être dit sur la question du pneu usagé, n'est en
somme qu'un aperçu évasif que nous avons pu extraire d'une fouille
documentaire passablement longue. En réalité ce qui nous passionne
tant et retient notre attention, c'est le problème du pneu usagé tel qu'il
est posé dans le tiers-monde, plus particulièrement. Nous nous voyons
donc conduits à nous enrôler dans un des projets envisageables visant à
apporter des solutions au problème du pneu usagé dans les pays en voie
de développement.

Avant d'arrêter clairement notre projet et donc en préciser littéralement

l'intitulé, nous tenons à couvrir un préalable à notre sens essentiel. En
effet, nous concevons que la seule façon objective d'entamer ce travail,
serait de jeter une assise au sujet à aborder ou dire d'assurer son
ancrage ferme dans la littérature qui lui est intimement liée. Nous
allons par conséquent dans ce qui suit consulter les écrits, les plus
importants et les plus possiblement accessibles, dédiés au sujet du pneu
usagé et de sa gestion.

15
& (2.2) STATUT LITTÉRAIRE

(2.2.a) Epitomé
Dans cette section, il sera présenté une brève synthèse de notre étude
bibliographique ou dire de nos lectures des travaux de recherche et de
développement, menés dans le monde sur la problématique du pneu
usagé, durant ces vingt dernières années. Des travaux qui se distinguent
par le choix ciblé des vrais problèmes qu'ils abordent, par des vraies
réalités sur lesquelles ils se concentrent et par la valeur des informations
scientifiques ou du moins rationnelles qu'ils disséminent.
Nous avons été à la fois déçus et ravis du résultat de cet effort laborieux.
Déçus du fait que la littérature éprouve une aridité réelle en matière
d'information pertinente relative au problème du pneu usagé dans le
tiers-monde. En effet, en ce qui concerne la recherche et développement
centrée sur le pneu en fin de vie et ses effets dévastateurs sur
l'environnement dans le tiers-monde, la littérature enregistre une
carence manifeste. Apparemment rien ne semble avoir été publié dans ce
contexte, et avoir mérité d'être classé dans les feuillets des registres
internationaux, à l'exception de quelques passages trouvés ça et là qui ,
peut être, exhibent un commencement d'éveil. Un exemple qui donne à
comprendre cette réalité est cité dans le bas de cette page (* 3). En
revanche, en ce qui a trait au problème du pneu dans le monde
industrialisé, nous avons constaté que la littérature a touché à plus
d'une étude.

( * 3 ) Il s'agit du « projet Rio * qui consistait à convertir des pneus recyclés en murs de soutènement pour
contenir les glissements de terrain. La réalisation fut possible grâce à l'effort conjoint de deux chercheurs
Vinod Garqa. professeur en génie à l'Université d'Ottawa, et Luciano Medeiros, professeur invité du Brésil, qui
menaient un projet de recherche sur les murs de soutènement de faible coût au Canada.
Pour plus de détails sur le contenu du projet, voir référence. Je cède le soin au lecteur d'en tirer une
conclusion [ 1 1 ] .

16
Toujours dans le même ordre d'idées, le contenu de cette page vient
corroborer notre affirmation.

Dans la panoplie des travaux de recherche, menés à l'échelle

internationale, ces deux dernières décennies, sur la gestion effective des
déchets, une méta-analyse solidement documentée devait être réalisée,
afin de renseigner aussi bien la communauté des chercheurs que les
autres parties intéressées, sur la tendance de chaque filière spécialisée
dans le recyclage d'un type donné de matériau ou de produit, et, de les
éclairer partiellement sur les orientations futures en termes de
valorisation des déchets.
L'ADEME (l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie),
établissement public à caractère industriel et commercial français, bien
consciente de cette nécessité a, suite à un appel d'offres européen (JOCE
n°37 du 22 février 2001), retenu la candidature de la société BIO
Intelligence Service, et l'a missionnée pour réaliser une étude
d'envergure internationale, dont les détails figurent aux pages du
document scientifique intitulé « Bilan environnemental sur les filières de
recyclage : l'état des connaissances ACV » propriété commune de ADEME
/ BIO Intelligence Service [12].
Les seules sources de données et d'informations de base disponibles,
appartiennent essentiellement aux pays européens; c'est dire que le
reste du monde ne dispose malheureusement pas de connaissances sur
le pneu usagé et encore moins d'archives à son sujet. Et en dépit de cet
effort qu'offre l'occident notamment, le résultat de l'étude en ce qui a
trait au cas précis du pneu usagé s'est avéré non concluant, et ce en
raison d'un manque de données indispensables chez les autres régions
du monde.

17
Ceci dit, nous avons, au terme de notre recherche bibliographique et nos
lectures, abouti à la conclusion que la littérature sur la recherche et
développement consacrés au pneu dit usagé, essentiellement dans les
pays industrialisés, s'oriente selon les quatre principaux axes décrits ci-
dessous.
(2.2.1) — Axe 1 — regroupe essentiellement les activités centrées sur
l'examen critique des systèmes de gestion du pneu usagé dans le
monde, des législations établies, des programmes élaborés et enfin des
organismes professionnels agréés.
(2.2.1.1) Systèmes de gestion du pneu usagé dans le monde [13]
À l'issue de notre effort de déblaiement de la littérature liée à la question
du pneu usagé, nous avons retenu nombre de références
bibliographiques. Il faut dire qu'il en ressort un consensus bien établi sur
l'existence de trois différents systèmes de gestion du pneu usagé dans le
monde, notamment le système alpha, bêta et oméga.
W Système alpha
Il est fondé sur la responsabilisation de l'État, d'exercer la fonction d'une
société nationale se dédiant à la gestion intégrale des stocks de pneus
ayant atteint la fin de leur cycle de vie. La législation donne droit à l'État
d'exiger des producteurs de pneus, manufacturiers et importateurs, le
versement d'une taxe (parafiscale) au prorata des quantités de pneus
écoulées sur le marché. Les fonds ainsi collectés serviront en contrepartie
à financer l'organisation, la collecte et le traitement du produit usagé et à
rémunérer les valorisateurs. Les avantages de ce système et que l'État
détient effectivement le pouvoir d'agir à tous les niveaux du territoire
sous sa gouvernance et de forcer les principaux pollueurs à participer
activement, du moins financièrement, à cette campagne d'éradication
des stocks de pneumatiques usagés. Les inconvénients étant, entre
autres, la lenteur de la bureaucratie étatique due à la polyvalence du
rôle de l'État, et, les priorités budgétaires durant les périodes d'austérité
qui, fort certainement, excluent l'allocation d'une partie de ces fonds
18
normalement réservée à la Recherche et Développement de nouvelles
filières de valorisation. Les pays adoptant ce système sont Le Danemark,
la Slovaquie, la Slovénie et la Croatie

w S y s t è m e xBêta
Système se conformant aux principes du marché libéral « business is
business ». La législation se limite à fixer les objectifs d'une politique
gouvernementale, à échéance ouverte, de recyclage et de valorisation du
pneu usagé. À ce titre, un tel projet devrait être perçu faisant partie
d'une plus vaste campagne d'assainissement et de préservation du
patrimoine environnemental.
La législation cède le soin, sans ingérence effective, aux filières
industrielles, vouées au domaine, de se constituer acteurs opérationnels
et de concourir au gré du marché. L'inconvénient est que le libre cours à
la concurrence, sans régulateur, est à double tranchant. D'un côté, le
côté positif, le marché est aux mains du plus offrant, qualité et prix, de
l'autre, le négatif, les coûts et frais facturés aux opérateurs, servent
comme d'un indice de référence déterminant dans le choix du gisement
de pneus usagés à traiter. Une telle façon de faire ne fait qu'encourager
l'omission volontaire et le délaissement des régions incapables d'offrir
des conditions de travail relativement moins ardues, c'est dire enfin que
l'intérêt des opérateurs prime sur les principes et les objectifs de la
législation. Les pays adoptant ce système sont : le Royaume Uni,
l'Irlande, l'Allemagne, la Suisse, l'Autriche

w Système Oméga
Il est fondé sur la responsabilisation du producteur d'étendre son rôle
jusqu'au terme du cycle de vie du produit usagé. La législation ne se
contente guère d'établir uniquement les objectifs de la politique de
recyclage et de valorisation du pneu usagé, comme ce fut le cas avec le
système p.
19
Elle prévoit plutôt de déléguer à une collectivité de producteurs désignés,
manufacturiers et importateurs, officiellement reconnus titulaires de leurs
titres de spécialité, la charge d'échafauder une société d'envergure
nationale, à but non lucratif, qui aura pour mission de superviser
administrativement l'ensemble des activités opérationnelles, depuis la
collecte, le tri jusqu'à la valorisation, confiées à des entreprises sous-
traitantes. Cette société nationale née, est alimentée financièrement par
la contribution que doit lui verser la collectivité des producteurs pour
chaque pneu neuf vendu. En définitif, cette société est assujettie à
l'obligation de rendre compte à l'État et de répondre diligemment à toute
requête nécessaire. Les pays adoptant ce système sont : le Portugal
(2002), l'Espagne (2006), la France (2004), la Belgique (2004), les
Pays-bas (2003), l'Italie (2007), l'Estonie, la Lituanie, la Pologne (2002),
la République Tchèque, la Hongrie (2006), la Roumanie (2005), la Grèce
(2005), et la Turquie (2006). Ce système, mis en place en Scandinavie
(la Suède, la Norvège, la Finlande) dès 1995, a largement prouvé son
efficacité.

(2.2.1.2) Législations en matière de pneus usagés [14]

La littérature est très dense en matière d'information à ce sujet ; nous y
trouvons des textes qui nous renseignent sur l'origine d'une législation
donnée, son contenu et son champ d'application, son évolution et ses
amendements. La littérature traite quasiment de toutes les questions
touchant à la législation liée au domaine du pneu usagé. Elle est
tellement riche que l'on y trouve exposées clairement les différences
entre les contenus législatifs et réglementaires en passant d'un pays à
l'autre (e.x. Europe) ou d'un état ou province à l'autre d'une fédération
(e.x. USA, Canada).

20
(2.2.1.3) Programmes élaborés [15]
Ils sont lancés par des gouvernements Européens ou pouvoirs locaux à
l'intérieur d'un même pays comme les États-Unis ou le Canada, et ils
sont entièrement consacrés à la question du pneu usagé et sa gestion ou
alors ils portent sur la protection de l'environnement dans sa globalité et
dont une partie importante est centrée sur la problématique posée par le
pneu usagé. La littérature nous fournit nombre de renseignements utiles
sur les finalités d'un programme donné, champs d'intervention et
frontières, sources de financement, nomenclature, attributions et
prérogatives des intervenants.

(2.2.1.4) Organismes professionnels agréés [16]

Nous avons l'exemple de: Aliapur, Recytyre, Valorpneu, Signus,
Ecopneus, OPON, SDAB, LASDER, Eco Elastica, Hurec, Band & Milieu etc.
De tels organismes sont créés pour aider partiellement dans la prise en
charge du problème du pneu usagé, conformément à la législation en
vigueur dans le pays, le territoire, le canton...concerné. Ils exercent leurs
fonctions en étroite collaboration avec toutes les parties intervenantes de
prés ou de loin, nommément : vendeurs et vulcanisateurs de pneus,
concessionnaires de véhicules, collectivités locales, collecteurs, et enfin
toute instance publique ou privée pouvant apporter sa contribution dans
le processus de recyclage et valorisation du pneu usagé dans des
conditions parfaitement écologiques. Bref, l'action de telles entités
constitue un écot significatif à la cause de l'environnement, la
préservation du patrimoine naturel et à la protection contre toute
nocivité des facteurs polluants.

21
(2.2.2) — Axe 2 — traite des activités centrées sur la qualité (faible
impact environnemental) des constituants entrant dans la fabrication du
pneu neuf [17], et également, sur les possibilités de parfaire les
techniques industrielles qui y sont adoptées[i8].

Ces activités, bien que lancées avec une intention à l'origine motivée
plutôt par la concurrence, font également partie de programmes visant la
mise au concret des principes de l'éco-conception, sponsorisés quasiment
par les chefs de file mondiaux de la manufacture du pneu ( Pirelli,
Goodyear, Michelin, Continental, Cooper, Dunlop, Toyo, BF Goodrich,
Bridgestone, Yokohama, Firestone, Uniroyal, Falken & Vredestein, e t c . ) .
En d'autres termes, cet axe d'activités devrait aider l'industrie du pneu à
mettre sur le marché des produits plus respectueux de l'environnement
tout au long de leur cycle de vie, c'est à dire depuis l'extraction des
matières premières jusqu'aux déchets issus de leur fabrication, de leur
utilisation et de leur abandon.

À titre d'exemple, le caoutchouc émietté peut être introduit dans le

matériau de base servant à la fabrication de plusieurs types de pneus
neufs. Les manufacturiers utilisent approximativement 5 % de
caoutchouc émietté dans la production de pneus neufs. Cela semble à
première vue constituer une petite fraction sinon négligeable; pourtant si
on fait l'hypothèse que chaque nouveau pneu fabriqué dorénavant doit
contenir cette fraction, il est certain que le volume de caoutchouc
émietté, et donc le nombre de pneus usagés requis par le marché sera
énormément significatif et augmentera annuellement [19].

22
(2.2.3) — Axe 3 — est le plus dominant et regroupe essentiellement
les activités centrées sur la création de nouvelles voies et modes de
recyclage et de valorisation du pneu usagé.
L'état des connaissances existantes ou l'état de l'art laisse présager une
floraison incessante d'applications du pneu usagé et, à mesure que l'on
avance dans le temps, de nouvelles alternatives viendront suppléer les
possibilités classiques.
Une consultation sélective, une lecture attentionnée et réfléchie de la
documentation ci-dessous méticuleusement recensée, nous a permis de
circonscrire avec raison l'espace que doit occuper notre projet. En effet,
maintes indications et éléments d'information, se trouvant dans cette
documentation, viennent raffermir le bien fondé de notre projet. Le
créneau du recyclage et de la valorisation du pneu usagé, sur le plan
économique, non seulement est porteur, très prometteur et à fort
potentiel de croissance, mais il s'avère être, du moins à l'époque actuelle
de notre histoire, un besoin fondamental dont un pays, qui se veut
protéger son environnement vert, ne peut s'en passer et en aucun cas.
Examinons à présent les révélations de cet axe.

(2.2.3.1) Les modes alternatifs d'utilisation du pneu usagé [20]

Nous tâcherons d'en décrire ci-après quelques uns.

(2.2.3.1.1) Carburant ou combustible dérivé du pneu usagé

Les pneus usagés ont une valeur énergétique potentielle légèrement

supérieure à celle du charbon. Les pneus usagés peuvent être brûlés
entiers ou découpés en morceaux [21], Le carburant dérivé du pneu
(CDP) est considéré loin de présenter un quelconque danger pour
l'environnement. Les émissions de substances résultant de la combustion
des pneus usagés sont possiblement contrôlables à l'aide d'un
équipement de contrôle d'émission aérien conçu à cet effet [22]. En fait,
les émanations qui résultent de la combustion du (CDP) contiennent peu

23
d'humidité, de soufre, de carbone et ont une constitution chimique
homogène, là si l'on devrait les comparer aux émanations qui résultent
de la variété des types de charbon [23]. Dans son site web, ASTM
(American Society for Testing and Materials) présente une vue
d'ensemble sur l'utilisation du pneu usagé comme carburant et définit
une série de normes spécifiques [24].

(2.2.3.1.2) Utilité en agriculture

Les pneus usagés peuvent être destinés à diverses applications en milieu

agricole; ils sont couramment utilisés comme supports de bâche
d'ensilage, comme moyens de protéger des postes de clôture, de
contrôler l'érosion et de servir pour la rétention des eaux fluviales [25].

(2.2.3.1.3) Applications en génie civil

Le pneu usagé est un matériau utilisé en quantité et souvent dans

plusieurs chantiers de génie civil. Il y a cependant un certain nombre de
contraintes d'ordre technique, environnemental et économique qui
doivent être, plus que par le passé, sérieusement évaluées [25]i. Malgré
l'hypothèse admise que les pneus émiettés au contact de l'eau peuvent
en affecter la qualité, aucune preuve scientifique n'a été établie
supportant le fait que la concentration des métaux due à ce contact, dans
l'eau de surface et dans les nappes phréatiques, dépasse les seuils fixés
par les standards de l'eau potable. Cependant, les ceintures d'acier,
dénudées aux bords des miettes de pneu, pourraient augmenter les
teneurs en fer et en manganèse dans l'eau [25]2.

Il convient à propos d'ajouter que la série de normes ASTM D 6270-98

«la pratique standard pour l'utilisation de pneus usagés dans des
applications de génie civil» fournit des indications qui permettent, l'une
et l'autre, d'évaluer les propriétés physiques et d'estimer le potentiel de
lixiviat que pourrait générer le pneu usagé entier ou déchiqueté, employé
24
comme substitut aux autres matériaux conventionnels dans les travaux
de génie civil. De plus, des méthodes de construction typiques sont
décrites [26].
Nous allons à présent voir quelques exemples d'application en génie civil
bien utiles.

3 Récits artificiels : Certains chercheurs sont convaincus que les pneus

usagés peuvent servir valablement de substrat à la construction de récifs
artificiels. Un des avantages marquants, est que ces récifs artificiels
beaucoup plus que les récifs naturels ont tendance à abriter des espèces
de poisson rares [27]. À l'opposé de ces derniers, d'autres chercheurs
soutiennent que les récifs artificiels de pneus sont un désastre
écologique[28].

O Brise-lames ou d i g u e : Les pneus ont d'excellentes capacités

d'absorption d'énergie. Fourrés de mousse en caoutchouc puis mis en

paquets bien ficelés, Ils servent utilement comme matériau de
renforcement des digues situées en avant d'un port pour le protéger des
vagues de haute intensité. De par sa valeureuse caractéristique, sa
résistance à l'usure et l'érosion, le pneu usagé est ce qui devrait convenir
très adéquatement dans un environnement aquatique sévère ( [ 2 7 ] i ,
[29]).

3 R e m b l a i p o u r les m u r s et les culées d e p o n t : Les pneus usagés

peuvent être utilisés comme remblai pour les murs et les culées de pont.
Le poids des copeaux de pneu réduit les pressions horizontales qui
s'exercent sur le mur, cela permet la construction de murs moins épais
et à moindre coup. En plus, les copeaux de pneu assurent une bonne
étanchéité et une bonne isolation thermique, ce qui implique l'élimination
des problèmes causés par l'eau et par l'accumulation de gel derrière les
murs[30].

25
3 Caniveaux : Dans cette application, il s'agit de placer côte à côte des
trios de pneus entiers, où chacun étant bien maintenu à l'aide de sangles
d'acier, dans une tranchée pour former un caniveau. Les fonds des pneus
sont remplis de sable afin de les maintenir immobiles. L'utilisation de
pneus usagés entiers pour la construction d'un caniveau de drainage est
une alternative particulièrement rentable [31].
3 Glissières de sécurité d'autoroute-. Les pneus usagés peuvent être
utilisés comme glissières de sécurité dans des autoroutes (à grande
circulation et vitesse). Les pneus usagés, bourrés de fibres de verre ou
de sable, sont disposés ensemble à l'aide de câble d'acier, formant ainsi
un tissu blindé. Les glissières de sécurité de cette nature sont capables,
lorsqu'elles sont heurtées par un véhicule roulant à une grande vitesse,
d'absorber la quantité de mouvement qui leur avait été transmise, d'où
leur utilité absolue en matière de prévention et de prémunition contre
l'irréparable ( [ 2 i ] i , [ 2 7 ] i ) .
3 Construction de lieu d'enfouissement des déchets et opération :
Les pneus usagés peuvent être utilisés profitablement dans la
construction de lieux d'enfouissement des déchets. Ils peuvent servir
comme drains dans les systèmes de collection et d'extraction des
lixiviats. ILs peuvent servir dans les structures de contrôle des eaux de
surface (commutateur: ouvrir/fermer). Leur utilisation comme couverture
journalière alternative (CJA) pour les lieux d'enfouissement, en vue de
contrôler les sources de nuisance, les incendies, les odeurs, l'envol de
déchets et la vermine, est une application qui nécessite une enquête
approfondie, et ce en raison des propriétés de combustibilité et de
perméabilité inhérentes aux copeaux de pneu. En attendant, il serait
prudent de mélanger des copeaux de pneu avec de la terre avant leur
utilisation comme couverture journalière alternative (CJA). Cela devrait
aider à atténuer le risque potentiel d'incendie et à empêcher l'infiltration
des eaux pluviales [32].

26
3 Compostage de boue : Les pneus réduits en copeaux peuvent être
utilisés comme un agent gonflant dans le compostage de boue qui résulte
du traitement des eaux usées. L'avantage principal d'utiliser des copeaux
de pneu plutôt que des copeaux de bois dans le compostage, est que les
copeaux de pneu ont une taille et une composition relativement plus
uniforme. Cette uniformité permet d'améliorer la circulation aérienne ou
encore faciliter le contrôle d'odeur. Puisque les copeaux de pneu ne se
dégradent pas, ils peuvent être récupérés d'un premier compostage et
réutilisés dans un second. L'inconvénient majeur, lié à l'utilisation des
copeaux de pneu pour le compostage de boue, est le coût initial des
copeaux [27]x.

3 Routes provisoires : Des pneus dans leur forme entière peuvent être
utilisés pour construire des routes provisoires. Les pneus bien attachés
les uns aux autres, dans une structure matricielle tridimensionnelle, sont
disposés directement sur des sols doux. Ils peuvent aussi être utilisés
pour construire des gués provisoires (ex. petite traversée de ruisseau)
[33].

3 f i ' r e m b l a i d e plate-forme, l a stabilité d e p e n t e , le contrôle

d'érosion....:
Les copeaux de pneu peuvent être utilisés comme remblai de plateforme
dans la construction de bordures d'autoroutes et dans d'autres travaux
du genre. Le but de cette utilisation est d'aider à stabiliser des
plateformes où l'établissement est un facteur critique (ex. sols mous).
Les pneus usagés ont aussi été utilisés pour consolider les routes de
forêt, pour protéger de l'érosion les routes costales, pour améliorer la
stabilité de escarpements le long des autoroutes et renforcer des
soutènements [25]2. Les économies d'échelle que l'on peut atteindre, en
utilisant ce matériau comme substitut au matériau de construction
classique, sont en effet impressionnantes ( [ 2 i ] i , [ 2 7 ] i , [34]).
27
(2.2.3.1.4) Mise en décharge des pneus usagés [35]

La mise en décharge des pneus usagés et leur abandon est

malheureusement la seule voie à être considérée, ou le dernier recourt
possible, au cas où l'unité de recyclage est située à une distance
suffisamment lointaine, au point où le coût du transport et les émissions
dues au carburant excèdent sensiblement les avantages ou bénéfices
environnementaux. La majorité des pays du bloc occidental (Europe et
Amérique du nord) par exemple, ont non seulement banni cette option,
ne serait ce que partiellement, mais depuis un certain temps se sont mis
à nettoyer les sites existants, les sites dits historiques.
Les pneus usés amassés dans l'enceinte d'une décharge présentent un
risque potentiel d'incendie qui dégagerait des fumées toxiques, sources
susceptibles de causer des effets mutagènes. Ces amas sont aussi des
nichoirs excellents pour les moustiques, agents transmetteurs du Virus
du Nil occidental, et sont donc un risque pour la santé. De Marini et al. en
1994 [36], dans une de ses études ayant nécessité la simulation d'un
incendie de pneus, a pu noter deux choses importantes : la première, les
hydrocarbures poly-aromatiques constituaient la majorité des substances
émises. La seconde, les niveaux de plomb et de zinc étaient assez
élevés.
Il est à savoir en outre que sous l'effet de la chaleur, qui se dégage au
cours d'un incendie de pneus, le caoutchouc fond et se transforme en
une matière huileuse identique au pétrole, très polluante pour le sol et
l'eau souterraine.

(2.2.3.1.5) Produits à base de matériau pneumatique

Les pneus usagés, dépouillés de leurs tringles (filaments) d'acier,

peuvent sous l'effet de certains efforts mécaniques revêtir des formes
spécifiques. Les exemples de produits pouvant être fabriqués par de tels
processus sont les semelles de chaussure, les isolants et équipements de

28
pêche ( [ 2 i ] i , [ 2 7 ] i ) . Les obstacles principaux susceptibles d'entraver la
croissance de cette industrie sont la mauvaise qualité et l'esthétique de
tels produits [37].

(2.2.3.1.6) La pyrolyse

La pyrolyse est un procédé de décomposition chimique (des composants

organiques) sous l'effet de la chaleur en l'absence d'oxygène. Le noir de
carbone issu de cette pyrolyse est utilisé pour produire des articles
moulés, des encres et des pigments. L'huile produite par la pyrolyse des
pneus usagés peut après raffinage être utilisée comme carburant et
comme un additif d'essence bon à augmenter l'octane [30]. Le résidu de
la ferraille d'acier, recueilli au cours d'un procédé pyrolytique, est à la
fois un problème d'opération et de gestion. Étant donné que la pyrolyse
des pneus usagés dépend totalement du prix du pétrole brut, cela
constitue une contrainte qui limite son utilisation [27]2. Des usines sont
actuellement opérationnelles aux États-unis et en l'Europe [38].

(2.2.3.1.7) La régénération du caoutchouc

La régénération du caoutchouc, récupéré des vieux pneus, peut être faite

en utilisant du pétrole, de l'eau et des agents régénérateurs. Le
caoutchouc régénéré peut être mélangé avec des composants purs pour
produire des stocks de caoutchouc servant de matière première pour
l'industrie. La combinaison de deux facteurs influents, la réglementation
relative à l'environnement et la baisse des cours du marché du
caoutchouc hybride, a conduit à l'élimination quasi-entière du caoutchouc
régénéré ( [ 2 2 ] , [39]).

29
(2.2.3.1.8) Le rechapage

Le rechapage consiste à réparer un vieux pneu, à condition que son

support soit intact, en lui appliquant une nouvelle couche de gomme ou
plus exactement en le revêtant d'une nouvelle bande de roulement, une
fois celle qu'il avait à l'origine aurait atteint sa limite d'usure. Les pneus
soigneusement rechapés sont considérés aussi fiables et sûrs que les
pneus neufs [30]. En raison du prix élevé des pneus de camion, le
commerce de pneus de camion rechapés a constamment évolué avec le
temps. En revanche, le commerce de pneus rechapés de véhicules
passagers (berline) présente une situation tout à fait contraire à la
situation précédente, et ce, en raison du prix bas fixé pour les pneus
neufs de ce type de véhicule. Le marché de pneus rechapés est limité à
certains types de pneus; la structure et la qualité de pneus utilisés et les

préférences du client utilisateur sont des facteurs déterminants [27]i.

Une évolution du marché s'est fait assez remarquer au début de cette
dernière décennie, les voitures, les avions, les camions de transport de
sable et de gravier, les camionnettes de livraison, l'équipement agricole
et des bulldozers utilisent tous des pneus rechapés. Par exemple 80 %
de tous les pneus d'avion sont rechapés [40].

(2.2.3.1.9) Caoutchouc émietté

Les miettes de caoutchouc de 3/8-pouce ou moins sont obtenues au

moyen d'un broyage de déchiquetas ajusté à cette fin. Le caoutchouc
émietté provient de deux principales sources: le caoutchouc résiduel de
rechapage et le caoutchouc de pneus usagés [ 4 i ] . Le marché en général
du pneu usagé ne tient pas compte de la différence entre ces deux
sources. Cependant, il semble que le caoutchouc extrait du pneu usagé
constituera à l'avenir la matière première pour la production de miettes,
et ce en raison du déclin que connaît l'industrie du rechapage ( [ 2 5 ] i ,
[42]).

30
La consommation globale du caoutchouc émietté, aux États-Unis par
exemple, a augmenté d'environ 400 pour cent durant la période 1994-
2000. Bien que le marché du caoutchouc émietté offre un plus grand
retour sur l'investissement que tout autre marché du pneu usagé et qu'il
continue à connaître une croissance assez stable, les prix fixés de ce
produit ne se sont pas affichés dans une tendance à la hausse pendant la
période 1994-2000. Donc, l'augmentation du volume de production est
restée sans effet sur la variation des prix. La raison principale derrière ce
paradoxe est la surcapacité. Il y a beaucoup de facteurs qui expliquent ce

constat ( [ 2 5 ] i 7 [42] , [43]). La politique des prix de pneus recyclés est

basée en partie sur la qualité et la coloration des miettes, les quantités
commandées, la concurrence des prix, l'impact des subventions et les
négociations entre les producteurs et les utilisateurs finaux. Les
définitions du terme qualité sont multiples et obéissent aux cahiers des
charges des clients, donc aux différents segments du marché. En
général, une miette de qualité signifie un contenu de fibre bas (< 0.5 %
de poids total), un contenu métallique bas (< 0.1 % ) , un niveau de
consistance élevé et finalement un niveau d'humidité aux alentours de 1
wt% [44]. Les utilisations alternatives du caoutchouc émietté sont :

3 Agrimat : Étant basse, la conductivité thermale du caoutchouc

fournit un lit chaud aux animaux. Ce produit est élastique et se
caractérise par son absorption d'énergie, conserve sa douceur, fournit un
coussin confortable et ne se compacte pas comme la paille et la sciure
[45]. il a été constaté que l'agrimat peut en effet contribuer aux
conditions de vie et d'entretien du bétail laitier, à même d'augmenter sa
production de lait de 10 % [46].

3 xPièces détachées p o u r V a u t o m o b i l : l'avenir de ce marché dépend

des meilleurs processus techniques, de la disponibilité du matériel de
qualité, de l'influence de l'industrie automobile. Récemment, l'industrie

31
automobile a exprimé son vif intérêt et sa satisfaction vis à vis des
nouveautés et changements dans la fabrication des pièces, notamment
leur contenance en quantités variables de caoutchouc émietté [25]i. Les
produits de ce marché comprennent, entre autres, des durites, du
matériel de frottement et des tapis caoutchoutés de camionnette [47].

3 Médias de f i l t r e ou médias filtrants : Les lamelles de caoutchouc de

tailles minuscules peuvent être utilisées comme des médias filtrants pour
des bio-filtres, utilisables dans l'enlèvement d'un composé organique
volatil. Le prix d'un média filtrant de ce genre est très compétitif en
comparaison avec ceux d'autres médias filtrants [48].

3 L ' i n d u s t r i e d e l a chaussure z La chaussure émergeante est un

produit de caoutchouc émietté moulé, qui accentue le développement

des deux composants, la thermoplasticité et le thermodurcissement. Nike
et Reebok ont examiné les possibilités de fabriquer des chaussures avec
du caoutchouc recyclé. Il a été estimé que l'incorporation de seulement
20 % de caoutchouc émietté dans le matériau de base, ou matière
première servant à la fabrication de la chaussure, représenterait pour ces
deux industriels une consommation annuelle atteignant 150 millions de
livres [49].

3 xProduits moulés et extrudes : Dans les produits moulés et extrudes,

le caoutchouc émietté est utilisé comme aide au procédé de traitement et
comme extendeur. Un extendeur améliore la libération du moule,
augmente la finesse des moulures, raffermit le composé et assure un
meilleur contrôle dans l'extrusion et la réduction du die-swell
(gonflement du matériau lors de l'extrusion). Les exemples de produits
qui peuvent être fabriqués par ces méthodes sont: les tuiles, tapis,
butoirs ou pare-chocs, tuyaux d'aspirateurs, rampes,, surfaces de
sécurité, contrôleurs d'érosion et substituts aux roches dans des routes
de gravier [45].

32
RMA (Rubber Manufacturers Association) a rapporté dans son édition
2005 que le marché de produits en caoutchouc moulé et extrudé
continue à s'élargir considérablement. Les produits fabriqués sont
typiquement de haute qualité et relativement compétitifs au point de vue
prix. Il note cependant, qu'il existe plusieurs facteurs qui tentent
d'entraver cette croissance du marché [50].

3 f a i l l i s : l'Utilisation du caoutchouc émietté, comme paillis, conserve

l'humidité du sol, empêche les mauvaises herbes de croître et de se
répandre, protège la structure même de la racine d'une plante et réduit
la quantité des pesticides utilisés, celle de l'eau et des fertiliseurs
nécessaires dans l'aménagement paysager et des applications agricoles.
Étant donné que le matériau constitutif du pneu ne se décompose pas
aisément ou d'un seul coup, le paillis fait de broyât de pneu dure plus
longtemps et est moins remplaçable que le paillis issu d'autres
matériaux. Bien que le paillis de pneu soit au départ plus cher, il est plus
économique à long terme [51].

3 M u r s a n t i b r u i t : Le caoutchouc émietté, sous forme de grains

desserrés, auquel est ajouté un adhésif à base de polymère, constitue le
matériau essentiel à la fabrication de murs anti-bruits. Différemment
d'autres matériaux, dont on se sert pour la fabrication des murs anti-
bruits, le caoutchouc émietté peut augmenter la capacité absorbante du
bruit sonore. À titre d'exemple, les panneaux en caoutchouc ont une
capacité d'absorption du bruit supérieure à celle des blocs de béton [52].

3 Surfaces de p a r k i n g : une surface poreuse durable, faite de grains

ou granules de caoutchouc renforcées de fibres, pourrait remplacer le
paillis et le sable dans les parkings non pavés. Il y a un certain nombre
d'avantages que l'on tire à partir de l'utilisation du caoutchouc émietté
dans le revêtement des parkings; nous citons à titre indicatif, le

33
caoutchouc émietté réduit la poussière lors de conditions de sécheresse,
élimine des flaques et des problèmes de boue lors de conditions de pluie
et d'humidité, assure au sol une couverture protectrice durable et
économique [53].

3 Passage à niveau : Le caoutchouc, utilisé comme matériau pour le

revêtement des passages à niveau, offre aux véhicules une traversée
lisse, sûre et durable. Cette technique simplifie également les problèmes
de maintenance. Le coût résultant de l'utilisation du caoutchouc est
supérieur aux coûts imposés par l'utilisation des autres matériaux,
comme le gravier, le bois de construction et le béton. Cependant, une
comptabilité faite à la fin du cycle de vie, indique que le coût résultant
de l'utilisation du caoutchouc demeure relativement plus bas en
comparaison avec ceux correspondants aux autres matériaux ( [ 2 7 ] i ,
[46]).

3 M é l a n g e s d e caoutchouc e t d e p l a s t i q u e : À partir du Caoutchouc

émietté, mélangé à des thermoplastiques, résulte des mixtures capables

de prolonger et modifier les propriétés des matériaux polymériques. Ces
mélanges de matériaux peuvent être moulés afin de donner lieu à de
nouveaux produits [45], il semble qu'il existe un marché potentiel
significatif pour cette application, en raison de la recherche et de
développement ininterrompus de produits [54].

3 Centres équestres : le Sable dans des centres équestres, comme des

arènes, est poussiéreux et exige normalement qu'un système de gicleurs
automatique interne soit installé pour contrôler la poussière. Comme
substitut au sable, le broyât de caoutchouc rend un service hautement
désiré, d'abord par sa douceur, puis enfin par le fait qu'il ne représente
pas de danger et qu'il offre une résistance à l'humidité. Ce produit, plus
que le sable, élimine grand nombre de situations causant des blessures
34
aux chevaux et aux cavaliers, assure un meilleur confort aux cavaliers,
atténue considérablement les problèmes associés à la poussière et
requiert moins de maintenance ([46] , [ 5 3 ] , [ 5 5 ] , [ 5 6 ] , [57] ).

3 Revêtement en caoutchouc : Ce segment de marché connaît en

générale une très rapide croissance, en raison du prix bas pratiqué et de
la variété des couleurs disponibles. Le caoutchouc émietté, débarrassé
totalement de son fil d'acier, peut être utilisé pour le revêtement des
terrains de jeu ou cours de récréation lesquels nécessitent ordinairement
un maximum de sécurité. Le caoutchouc, en tant que matériau de
revêtement, peut facilement se substituer à l'asphalte, le béton, la
pierre, le sable, le bois. Parmi les principales raisons justifiant son
niveau de qualité, le caoutchouc est à bon marché, facile à utiliser,
propre, très durable, résistant, non toxique, ne pourrit pas ni se délabre,

non inflammable, n'offre pas d'abris aux rongeurs ou insectes ([46] #

[51]).

3 Amendements du sol : Le caoutchouc émietté peut être utilisé pour

le conditionnement du sol des surfaces de sécurité et pour le
conditionnement du sol destiné à la pratique des sports et des loisirs. Le
caoutchouc émietté agit comme un aérateur, facilite le drainage et la
rétention d'eau, assure la stabilisation des racines en croissance des
plantes et des herbes, empêche le sol de se compacter, améliore les
propriétés des sols sablonneux qui retiennent l'humidité, améliore le
drainage des sols argileux. L'utilisation d'additifs à base de caoutchouc
émietté dans les sols du désert a un effet positif direct sur sa fertilisation
[45].
Tous les types de terrains de jeu subissent avec le temps, avec l'usage et
intempéries, une dégradation partielle ou perte totale de la bonne tenue
de leur surface, fut-elle à l'origine uniformément homogène. Les
exemples en sont nombreux; l'aire où se situe le poste du gardien de
but doit intensément être fréquenté par les joueurs, en est un, de même
35
les parcs publics avec leur grand volume de trafic piétonnier, en est un
autre. Ces lieux doivent donc normalement exiger un ressemis fréquent.
À tous points dé vue, les amendements de ces sols à l'aide du
caoutchouc émietté restent l'alternative préconisée. Le caoutchouc
émietté a le pouvoir potentiel d'augmenter la tolérance du gazon exposée
au trafic ( [ 5 1 ] , [ 5 8 ] , [59]).

(2.2.3.1.10) Asphalte caoutchouté

Le marché de caoutchouc émietté est un des marchés, de produits

dérivés ou extraits du pneu usagé, qui continue à connaître une
croissance au rythme le plus rapide. Une des applications du caoutchouc
émietté, considérée être la plus intéressante tant sur le plan qualitatif
que quantitatif et qui mérite d'être en effet soulignée, est le pavage
d'asphalte caoutchouté.
Bien que le pavage d'asphalte caoutchouté ait fait preuve de beaucoup
d'avantages, il y a constat, chez la majorité des promoteurs de projets
de travaux routiers, d'une réticence dans leur volonté d'opter pour
l'usage d'asphalte caoutchouté en quantités importantes. Parmi les
raisons fondamentales évoquées sont le coût élevé des travaux de
réalisation et la maigre performance que ce matériau, dans certaines
conditions, affiche par rapport à celle que l'on reconnaît au béton
bitumineux conventionnel. Cependant, lorsqu'à tout moment on tente de
faire une évaluation comparative qui nous permet d'identifier
rigoureusement lequel parmi les matériaux utilisés est le plus
performant, tout en étant le plus économique durant son cycle de vie,
l'asphalte caoutchouté sort triomphant et nulle doute. On doit également
apprécier les arguments en faveur de l'asphalte caoutchouté soulignés ci-
après.
Une étude a été faite sur l'utilisation de membranes en asphalte
caoutchouté comme revêtement d'étangs et moyen de contrôle
d'humidité dans les sous-couches de sol argileux en état de gonflement,

36
a révélé que ce matériau constitue une solution rentable au problème dû
aux effets du gonflement [ 3 i ] i .
Plus le broyât de caoutchouc émietté était fin, plus serait favorable son
utilisation dans le pavage d'asphalte [60]. Des tests de comparaison de
performance entre l'asphalte caoutchouté et l'asphalte conventionnel ont
révélé que le premier est plus performant que le second. On a tendance
à observer moins de craquements de surface des routes avec le premier
qu'avec le second ([61] , [62]). Des études sur le bruit, ont été
entreprises en Europe occidentale et aux USA, montrent que l'asphalte
caoutchouté est capable de réduire le bruit de trafic jusqu'à 85 % [63].
De l'ensemble des tests d'émission entrepris en Californie et au Canada,
aucune preuve n'a pu être établie, indiquant que les ouvriers qui avaient
été de façon prolongé proches de l'asphalte caoutchouté, donc impliqués
dans sa production ou dans les travaux de revêtement des autoroutes,
auraient dû être à un moment ou un autre exposés aux dangers d'une
quelconque émission toxique, susceptible de provenir de ce type de
matériau ( [ 3 2 ] i , [ 6 4 ] , [65]).
Un approfondissement de ce thème est possible à travers la consultation
du " Guide d'Utilisation de l'Asphalte Caoutchouté ", une publication
rendue disponible par le département des Transports de l'État de
Californie; des informations détaillées s'y trouvent notées. Ce guide
expose une vue d'ensemble sur l'asphalte caoutchouté, les composants
et la conception des adhésifs ou liants; il inclut en outre les avantages et
les inconvénients de ces matériaux [66]. D'autres informations (incluant
la prise en compte des conditions de l'environnement) peuvent être
trouvées dans "la Conception de l'asphalte caoutchouté et les Directives
de Construction" préparées par R.G. Hicks [67].

37
Commentaires
Cet exposé fugitif, sous-titré axe-3, tente de nous fournir concisément
un aperçu sur l'éventail des applications que l'industrie du recyclage
( [ 2 5 ] i , [68]), avec l'aide que lui offre la technologie actuelle, a su mettre
en évidence durant ces deux dernières décennies. Cette tentative n'est
donc en rien exhaustive et nécessite sûrement l'explicitation de certains
détails.
Cependant, en puisant davantage dans les différentes sources
référencées, tout lecteur intéressé pourrait développer une vue
d'ensemble plus riche et plus complète qui couvre les quatre thèmes
suivants: (1) la valorisation du pneu usagé et les modes d'exploitation
industrielle efficaces, (2) les technologies et méthodes manufacturières;
diversification et innovation, (3) le statut du marché; évolution et
équilibre, (4) la protection de l'environnement; gestion de la sécurité et
de la prévention.

(2.2.4) — Axe 4 — regroupe essentiellement les activités centrées sur

la mise au point d'options de gestion des risques sanitaires et
environnementaux qui doivent répondre de façon imperative et efficace
aux urgences qui s'imposent [69].
Le pneu usagé est notoirement connu un déchet assez difficile à
collecter, compacter, transporter, entreposer et éliminer. Il est non
seulement non biodégradable, mais il se compose d'éléments chimiques
comme le plomb, le chrome, le cadmium et d'autres métaux lourds,
susceptibles d'avoir dans certaines conditions des effets offensifs. En
l'absence d'une bonne gestion d'entreposage, les pneus abandonnés
pêle-mêle dans une enceinte naturelle constituent inévitablement une
menace à l'environnement et à la santé.

38
(2.2.4.1) Gestion des risques sanitaires
Ce premier sous-axe 4 se divise à son tour en deux concentrations telles
que décrites ci-après.
(2.2.4.1.1) Pneu usagé ou acropole de la vermine :
Dans cette première concentration, la recherche s'applique à trouver des
solutions, entre autres des mesures préventives, visant à parer à
l'émergence éventuelle de problèmes de santé, susceptibles d'être
provoqués par certains organismes viraux ou pathologiques transmis aux
humains, via la piqûre, morsure.... de certaines espèces animales vivant
dans une décharge située au voisinage d'habitations. En effet, le dépotoir
offre un vivier à la vermine, aux rongeurs, aux insectes et à une variété
de bestioles, qui sans doute représentent des sources nombreuses de
maladies. Un insecte comme le moustique peut être un vecteur de virus
responsable de maladies telles que l'encéphalite humaine, le
chikungunya, la dengue, la fièvre jaune etc Les pneus amassés dans
des dépotoirs constituent un écosystème idéal aux larves pour parfaire
leur croissance et favorisent la prolifération d'une multitude d'espèces de
moustiques ( [ 7 0 ] , [ 7 1 ] , [72]). Les deux espèces de moustiques, Aedes
aegypti et Aedes albopictus, sont les vecteurs de virus responsables de
maladies qui affligent des millions d'habitants des régions tropicales.
Aedes triseriatus et Aedes atropalpus sont deux autres espèces des
régions tempérées, responsables de maladies identiquement sévères.
Le mouvement de pneus usagés permet l'introduction de certaines
espèces de moustiques dans des régions du monde différentes de celles
desquelles ils sont natifs, un tel fait rend leur contrôle assez complexe.
L'importation de vieux pneus, dans les années quatre-vingt, en Amérique
du Nord depuis des dépotoirs Asiatiques, depuis le Japon en l'occurrence,
[73], est à l'origine de la fameuse migration du moustique, auquel nous
avons fait référence précédemment, connu sous le nom Aedes albopictus
ou "Asian Tiger Mosquito" [74]. Ce moustique persévère à conquérir
plusieurs États américains [75], le Brésil, le Mexique, l'Argentine, le

39
Guatemala, Cuba et la République dominicaine, cause d'énormes ravages
et ne semble guère pour le moment être maîtrisable [76].

(2.2.4.1.2) Brasier en plein air et conséquences sur la santé

publique :
Dans cette seconde concentration, la recherche s'applique à trouver des
solutions, entre autres des mesures préventives, visant à parer à
l'émergence éventuelle de problèmes de santé, susceptibles d'être
provoqués par des émanations nocives dues aux incendies, notamment
accidentels, involontaires (ex. foudre) ou criminels, déclarés dans des
décharges de pneus usagés.
En plus donc des risques de propagation de maladies dus à l'expansion
galopante des populations de moustiques et des rongeurs dans des
dépotoirs, un autre risque pour la santé publique est la combustion des
pneus en plein air, qui produit des émissions de composés chimiques très
nuisibles à la santé humaine comme le monoxyde de carbone, des
oxydes de soufre, des oxydes d'azote, des hydrocarbures aromatiques
polynucléaires (HAPs) et des POPs (des polluants organiques
persistants), c'est-à-dire polychlorodibenzo-p-dioxines et
polychlorodibenzofuranes (PCDD/PCDF), hexachlorobenzenes (HCB) et
polychlorobiphényls (PCB), parmi d'autres. La réduction ou l'élimination
des émissions de telles substances est régie par l'Article 5 et l'Annexe C
de la convention de Stockholm (* 4) [77]. il est à toute fin utile de
préciser que les fumées toxiques qui se dégagent de la combustion en
plein air des pneus usagés, peuvent représenter des risques significatifs
de maladies aigus et chroniques. Les effets de ces émissions nocives sur
la santé incluent l'irritation de la peau et des yeux, la dépression du
système nerveux central, les effets respiratoires et le cancer [78].

( * 4 ) La convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants est un accord international visant
à interdire certains produits polluants. La convention a été signée le 22 mai 2001 dans la ville éponyme. Elle
compte 124 membres et 151 pays ont signé [ 7 7 ] .

40
(2.2.4.2) Gestion des risques environnementaux
Ce second sous-axe 4 se divise à son tour en deux concentrations telles
que décrites ci-après.

(2.2.4.2.1) Lixiviats et écotoxicité :

Dans cette première concentration, la recherche se préoccupe
notamment des possibilités de prémunir l'environnement et ses
écosystèmes contre les sécrétions nocives des dépotoirs de pneus
délaissés ou livrés à l'abandon.
Les pneus usagés entassés dans des décharges abandonnées ou omis
dans des sites d'enfouissement aménagés médiocrement à l'origine (voir
au bas de page (* 5), sites de : CIWMB & OhioEPA), produisent un liquide
de composition complexe appelé lixiviat (ou percolât). Ce peut également
désigner une solution résiduelle qui résulte de la percolation de l'eau à
travers les pneus ainsi entremêlés et toutes sortes d'autres ingrédients
qui viennent combler les creux et se fixer dans les interstices de l'amas.
Cette eau, tout au long de son ruissellement et jusqu'au fond de l'alvéole
de stockage, se charge de bactéries et surtout de polluants organiques et
minéraux, par extraction des composés solubles. L'infiltration de ce «jus
de décharge» dans le sol peut dangereusement contaminer le sol, l'eau
de surface, l'eau d'une nappe phréatique et tout autre site ou secteur
environnant sensible [79].
Le Ministère de l'Environnement de la Nouvelle-Zélande a, suite à un
effort remarquable, réussi à recenser plusieurs facteurs qui peuvent
affecter le taux de lixiviation et/ou la concentration des lixiviats, issus des
pneus usagés, dans le sol, l'eau de surface et l'eau souterraine [80].

( * 5 ) Les seuls documents, qui nous paraissent traiter valablement de ce sujet et qui à notre avis méritent
d'être consultés, sont au nombre de deux, l'un publié par le Conseil de Gestion des Déchets Intégrés de l'État
de la Californie [(California Integrated Waste Management Board (CIWMB) http://www.ciwmb.ca.gov/Tires/)]
et l'autre publié (par la Branche d'Ohio de l'Agence de Protection environnemental [(Ohio Branch of the
Environmental Protection Agency (Ohio EPA), http://www.epa.state.oh.us/dsiwm/pages
/3745-27.html)], le Code Administratif de l'État de I' Ohio (les Règles 3745-27-60, 73, 74).

41
Birkholz & al. ont effectué des tests d'observation des effets toxiques du
lixiviat, issu de pneus usagés entreposés dans un dépotoir, sur des
organismes aquatiques, notamment des bactéries luminescentes, des
invertébrés, des poissons et des algues marines. Les méthodes standard
utilisées, lors de l'analyse du jeu d'échantillons définis, devaient conclure
que tous les résultats obtenus convergeaient et confirmaient
l'intoxication des espèces [81].

(2.2.4.2.2) Brasier en plein air et conséquences sur

l'environnement :
Dans cette seconde concentration, la recherche se préoccupe notamment
des voies et moyens de protéger les trois milieux physiques de
l'environnement, l'eau, l'air et le sol, contre les fumées délétères des
brasiers consumant les pneus des dépotoirs délaissés ou livrés à
l'abandon.
La combustion de pneus usagés en plein air produit des émissions de
fumée noire, de dioxyde de carbone (qui contribue aux effets de serre),
des composés organiques volatils et des polluants atmosphériques
pernicieux comme les hydrocarbures aromatiques polynucléaires (HAPs),
les dioxines, les furans, le chlorure hydrogène, le benzene, les biphényles
polychlorés (PBCs), l'arsenic, le cadmium, le nickel, le zinc, le mercure, le
chrome et le vanadium ([82] , [83]). Le lixiviat, de tels polluants en
suspension dans l'air ambiant ou déposés, charrié par l'eau de pluie doit
inévitablement contaminer les deux milieux physiques naturels, l'eau et
le sol.
Sous l'effet de la chaleur ardente qui se dégage de la combustion du
pneu et en l'absence d'aération, une huile dite pyrolytique se crée [84].
En plus de sa forte intensité polluante, cette huile est, comme le pétrole,
inflammable [85]. L'huile pyrolytique est essentiellement une sorte de
goudron renfermant de la naphtaline, l'anthracine, du benzène, des
thiazoles, des amines, du benzène d'éthyle, du toluène et divers autres

42
hydrocarbures de pétrole, et enfin sans oublier une variété de métaux
comme le cadmium, le chrome, le nickel, le zinc et le plomb [86].
Un million de pneus consommés par le feu produisent environ 200,000
litres d'huile pyrolytique. Il faut noter que dépendamment de la
situation, d'autres polluants comme l'arsenic, le mercure, le cuivre, les
dioxines, etc. pourraient également être dans le flux des huiles de
déchets.
Nous devons sans peine imaginer que les dégâts sont énormes, lorsque
l'on songe à la situation où ces extraits de déchets huileux arrivent à
faire leurs chemins vers les eaux potables souterraines. IL faut
également ne pas ignorer que l'eau, de pluie ou celle ayant servi pour
l'extinction des feux, charrie ces horribles huiles vers des endroits
naturels très sensibles à la contamination. Le mal ne touche pas à sa
fin, les résidus qui se déposent sur le sol après l'extinction d'un incendie
donnent lieu à deux différentes pollutions: (1) une pollution immédiate
provoquée par les produits de décomposition qui s'insinuent dans le sol
et (2) la pollution graduelle provoquée par la lixiviation des cendres et
d'autres résidus non brûlés.

Commentaires
Notons enfin que la littérature relative à l'axe-4, loin de se laisser
bernée par cette impression plutôt naïve qu'elle aurait pu se faire d'un
dépotoir de pneus usagés, s'acharne, depuis déjà deux décennies, à
faire couler beaucoup d'encre en réponse aux problèmes
environnementaux et sanitaires, posés par des piles de pneus usagés
innombrables parsemant le tapis verdoyant du globe. Tout lecteur
intéressé par le sujet, trouve dans le registre de la littérature des
travaux de tout ordre, qui ne sauraient être devinés par l'imagination.
Le constat dominant auquel ce lecteur devrait aboutir à notre sens, est
que l'effort investi au sein de cette littérature privilégie la piste des
mesures préventives plutôt que celle des traitements curatifs. Certes, la

43
médecine suit son cours à la recherche de remèdes efficaces contre les
maladies causées par les diverses espèces de moustiques. Certes, le
laboratoire spécialisé dépêche sur le terrain une équipe de chercheurs
qualifiés qui tâchent de prélever des échantillons de sol, d'eau et de
fumée et d'effectuer les séries d'analyse permettant d'évaluer le
préjudice écologique, l'atteinte portée à l'environnement. Sauf que, la
littérature nous révèle que le consensus dans les pays les plus
industrialisés, s'établit autour de l'instauration de directives légales, et
de leur renforcement continu, comme recours inéluctable dans cette
urgence de faire face aux problèmes du dépotoir. Les règlements
varient d'un pays à l'autre, mais le but commun visé est d'exhorter les
intervenants dans le milieu du pneu usagé, chacun selon son degré de
responsabilité, à faire en sorte que le dépotoir soit soigneusement
conditionné, contrôlé pour éviter toute éventualité désastreuse redoutée
et qu'il soit, par le biais du recyclage, conduit sans délai à son vacuum
et son trépas.

44
(2.2.b) Conclusions

Ce tour d'horizon nous a permis effectivement de constater qu'un

progrès fulgurant s'est réalisé dans la prise en charge du problème posé
par le pneu usagé au niveau du groupe de pays précurseurs de la
planète. Les principaux stades historiques de développement qu'a connu
ce progrès sont en nombre de quatre:
stade 1 prise de conscience du problème et des grands débats politiques,
Stade 2 mise en place de législations et instauration de programmes,
Stade 3 création de nouvelles industries et organisation des marchés,
Stade 4 innovation des technologies et applications propres.
Ces stades ont entièrement été traversés, non sans peine bien
évidemment, mais avec succès. À mesure que l'on avance dans le temps,
cette prise en charge devra re-parcourir ces stades dans le même ordre
jusqu'à en faire son cycle permanent.
Le périple a commencé par un réveil aux tristes réalités [87] et une prise
de conscience de l'état qu'il n'était désormais plus possible, dans la
gestion du pneu usagé, cet autre déchet non des moindres, de recourir
aux méthodes archaïques et dérisoires, telles que le stockage et
l'enfouissement perpétuels.
Le recyclage et la valorisation du pneu usagé sont d'ores et déjà
reconnus comme les pistes inévitables pour réduire au seuil minimum les
effets nocifs et néfastes de ce déchet sur l'environnement et aide
considérablement à la conservation des ressources naturelles. En
conséquence, tant d'agences gouvernementales que de groupes
environnementaux ont fortement soutenu des programmes de gestion
des pneus usagés [15] , [88], Chaque pays exerce une politique propre
ayant pour but la prise en charge de la problématique soulevée par le
pneu usagé [89], Celle politique définit alors la responsabilité de chacun
des acteurs étatiques, industriels et économiques et elle exhorte à
l'application rigoureuse d'une série de lois régissant la gestion de ce
déchet (la collecte, le stockage, le traitement et l'utilisation). Les
45
pratiques réglementaires adoptées incluent entre autres des interdictions
d'enfouissement et les obligations de versement de taxes.
L'industrie sensible aux nouvelles réalités qui s'imposent, se lance dans
diverses activités de récupération du vieux pneu, le transforme et en fait
une valeur. L'industrie s'assigne des responsabilités tout à fait définies et
assume avec dextérité l'exécution des tâches qui lui sont dévolues; elle
effectue la collecte des pneus usagés auprès des dépositaires
(distributeurs ou revendeurs, centres de réparation mécanique- autos,
vulcanisateurs e t c . ) , elle renvoie au marché ceux des pneus qui
réussissent le passage au crible et s'avèrent être réutilisables et elle
achemine le restant des pneus disqualifiés, les pneus usagés non
réutilisables, vers les deux voies de valorisation majeures :
valorisation/matière et valorisation/énergétique.
En bref, des activités industrielles aux accomplissements qui retiennent
effectivement l'attention. Le recyclage et la valorisation du pneu
usagé ont accusé en un temps record, deux décennies au plus, une
avance spectaculaire. Les efforts consentis dans les applications du pneu
usagé entier et en lamelles et de ses dérivés ont enregistrés au cours du
temps des résultats parfaitement appréciables.
Il reste bien évidemment du pain sur la planche, car il est certain que ce
matériau recèle d'autres secrets bien plus importants, que seuls un
investissement intensif et un acharnement en matière de recherche
scientifique et de développement, sont en mesure de mettre à profit dans
des délais très proches.

Jetons à présent un simple coup d'œil à la dimension marché. Le marché

se met au diapason de l'industrie, se mobilise, se structure et s'organise
au gré des conditions instaurées par l'offre et la demande. Il sensibilise
l'industrie, via ses rétroactions, au respect de la demande exprimée et de
ses cahiers de charge, à la nécessité d'adaptation à un quelconque
changement dans les objectifs et orientations de la filière du recyclage,

46
prévu par telle ou telle réglementation ou imposé par telle ou telle
conjoncture économique ou autre. Le marché se dit à ce stade de son
évolution très satisfait de ses nombreuses réalisations et compte à ce
rythme de ses efforts rencontrer un avenir absolument prospère.

En d'autres termes, tout lecteur pourrait retenir que la raison d'être de

cette filière industrielle qui s'investit dans le recyclage du pneu usagé est
essentiellement soutenue par ses propres atouts, les avantages
substantiels qu'elle procure aussi bien à l'économie qu'à l'environnement.
En voici les trois principaux ci-dessous énumérés:
1) La filière, par essence, est un vecteur de consolidation, non des
moindres, au rempart anti- pollution.
2) Elle ouvre voie grande à des investissements dans des champs
d'application industriels variés.
3) Elle augure de perspectives de développement très prometteuses.

En définitive, les enseignements retenus de ces quatre grands axes, que

nous avons défini dans cette section (2.2), ne doivent aucunement être
perçus comme des objets de connaissance, symboliques ou numériques
avec des valeurs discrètes ou continues, que l'on peut à la manière des
mathématiciens manipuler. Il serait plus commode de dire que le but
final de cette revue de littérature était de nous livrer à un exercice
consistant à nous permettre de :
— regrouper le maximum possible d'écrits en rapport avec le sujet de
notre essai,
— scruter minutieusement les contenus, s'imprégner des savoirs et
extraire les leçons qui nous soient d'une utilité dans notre entreprise de
recherche,
— nous inspirer des résultats et conclusions des travaux antécédents,
— délimiter le contour de l'aire que notre travail puisse se réserver dans
l'espace des travaux, les plus étroitement liés au problème du pneu
usagé, déjà réalisés et de ceux en cours de réalisation
47
(2.2.c) Note importante

Ce tour d'horizon aurait en effet été exhaustif, si l'axe que nous avons
désiré voir, également et assez spécialement, était contenu dans cette
littérature vouée au pneu usagé. Je fais référence à cet axe de recherche
où la réflexion porte sur l'entreprise de valorisation des pneus usagés, en
tant qu'entité industrielle parfaitement originale, de par son utilité dans
le cadre de la logistique inverse et sa vocation dans la gestion du pneu
en fin de vie.
Nous pensons qu'une telle entité industrielle devrait, par son modèle, se
démarquer par rapport à celui d'une entité classique. En d'autres termes,
cette entité industrielle de valorisation devrait jouir d'une structure
propre inédite et une manière de fonctionner tout à fait nouvelle.
Bien que la nécessité d'un tel axe soit évidente, la littérature semble
malheureusement s'être tue à ce propos.
Il faut dire que la réalisation éventuelle de projets d'édification
d'entreprises de valorisation des PU au niveau des pays en voie de
développement, serait sans doute, nous pensons, inspiré largement du
modèle conçu dans le monde industriellement évolué et aurait profité, à
plus d'un titre, du savoir-faire y étant inhérent.
Encore là, une autre raison qui nous motive plus à faire de cet axe notre
cheval de bataille. Nous nous contentons de déposer, en guise de
contribution dans les limites de cet axe de recherche, une première
tentative, les travaux finis de ce mémoire. Plus précisément, nous
projetons de proposer un modèle de plan de gestion global d'un projet
d'édification d'une entité industrielle, oeuvrant dans le contexte
dynamique de la logistique inverse. L'entité s'inscrit dans l'effort du
développement durable, avec pour vocation spécifique le recyclage et la
pré-valorisation des pneus en fin de vie.
Partisans fervents du développement durable ou promoteurs industriels,
désirant se lancer en affaire au sein d'un pays en développement, et
envisagent plus particulièrement d'investir leurs capitaux dans la création
48
d'une entreprise de recyclage et de pré-valorisation du pneu usagé,
devraient trouver dans le modèle proposé dans cet essai, l'analogue
d'une feuille de route utile et indispensable à cette fin.

& (2.3) PRÉCIS du THÈME ABORDÉ

Tout compte fait, nous avons donc pu voir, dans la section précédente
(2.2), défiler des connaissances, en l'absence desquels il serait exclu
toute possibilité d'imaginer une quelconque enquête ou recherche sur un
sujet ayant un lien avec le pneu usagé, comme celui auquel nous nous
intéressons. Nous avons donc, lors de ce constat littéraire, non
seulement pu glaner les quelques vraies raisons qui motivent notre choix
du sujet et étayent son bien fondé, mais également pu acquérir des
habiletés, un savoir faire et un corpus d'informations que nous tâcherons
de matérialiser ou traduire principalement dans la partie centrale de
notre projet.
En termes précis, notre mémoire est désormais assorti de l'intitulé :

« Plan d e gestion g l o b a l d'un p r o j e t de conception e t

d'édification d'une entreprise industrielle, oeuvrant dans le cadre
de la logistique inverse » .
Étude de Cas:
Recyclage e t pré-valorisation des pneus en f i n de vie

Nous tâcherons dans l'exposé de ce modèle de plan, d'offrir à la fois une

vue d'ensemble et une vue détaillée de toutes ses constituantes.

49
 CHAPITRE
[3]
LE PNEUMATIQUE (VÉHICULE)
(Exposé panoramique)

^ (3.1) IDENTITÉ & CARACTÉRISTIQUES Réf. [90]

(3.1.1) I n t r o d u c t i o n
■=> Désignation et orthographe d'usage :

Pneu (apocope de pneumatique).

c_> Origine :

Terme provenant du grec pneuma qui signifie le « souffle ».

c_> Nature et utilité:

Partie gonflable d'une roue de véhicule, consistant en une enveloppe

en caoutchouc Fig.(l), à la fois déformable, élastique et résistante.
Elle est montable sur une jante, la partie métallique de la roue fixée
sur le moyeu.

Fig.(l). Roue (Pneu + Jante) [91]

Une telle composante, gonflée avec mesure et équilibrée, a pour utilité

­ d'atténuer les effets sur le véhicule, dus généralement aux
irrégularités de la chaussée,

50
- d'assurer au véhicule une parfaite adhérence à la chaussée et donc
une bonne tenue de route, et en définitive
- facilite le déplacement du véhicule sans glissement ou dérapage sur la
chaussée.

n> Forme géométrique :

Le pneu épouse la forme d'un tore creux (avec une entaille rectangulaire
au niveau de sa partie circulaire inférieure).
Un tore creux est aussi un solide géométrique qui fait office d'un
cylindre courbé se refermant sur lui-même (* 6).

Partie circulaire
supérieure

Fig.(2). Tore [92]

( * 6 ) Définition géométrique d'un tore:

Un tore désigne le volume de l'espace euclidien R3 engendré par la rotation d'un cercle C de rayon r autour
d'une droite affine D située dans son plan à une distance R de son centre [92].

51
(3.1.2) Anatomie :
Le pneu classique est constitué de trois parties principales: la partie
sommet, partie en contact permanent avec la chaussée (véhicule en
mouvement ou en stationnement), la partie flanc formant les deux cotés
latéraux du pneu et la partie basse ou bourrelet qui se fixe sur la jante.

Bande de m i t a n t »
et M sculpture
Armature de sommet : Gomme de
Nappes ceinluf es nyîon découplage
Nappes ceintures acier

Retournement
de nappe
carcasse

Accrochage a U
jante en forme
deiaton..

Fig.(3). Section de pneu isolé vue de face [93]

Coupe pneumatique F1

Bande de roulement
~| Nappes sommet
Nappe, sommet
Nappes carcasse
Oomme intérieur
Bourrage tringle
Protecteur
Flanc extérieur
@ Tringle
CALEDEBORDITU:
OTUCIOTTREET
CALED'tf.«_r__ENT FICLA-.EMENT*

Fig.(4). Section de pneu sur j a n t e [94] Fig.(5). Profil de section démembré [95]

52
(3.1.2.1) Partie sommet
Elle est aussi appelée « bande de roulement », une couche de gomme
en caoutchouc épaisse et suffisamment dure, destinée à supporter la
chaleur élevée qui se dégage en raison de son frottement avec le sol,
lors du mouvement d'un véhicule.

L'estampage, l'impression en relief ou en creux, de cette gomme est

ingénieusement fait de telle sorte qu'il lui confère une haute capacité
d'adhérence au sol, sans toutefois accroître sa résistance au roulement
(principe du pneu dit « vert », conçu spécialement en vue de diminuer la
consommation de carburant).

Le motif sculpté sur la gomme est sciemment et savamment élaboré

pour faciliter l'évacuation des boues, de la neige et de l'eau, principale
cause de l'aquaplanage ou hydroplanage. Le principe s'explique
généralement comme suit: au moment où le véhicule traverse une
chaussée mouillée, une quantité d'eau passe sous le pneu pour être
projetée vers l'arrière et une autre quantité est expulsée par les canaux
latéraux. Cette fonction de drainage du pneumatique utilisé aujourd'hui
est clairement perceptible à l'oeil nu; le taux d'entaillement élevé et
l'orientation judicieuse des sillons sur la bande de roulement en font foi.

Des témoins d'usure sont ajoutés sur la bande de roulement par le

fabricant avec pour but de signaler à l'usager la fin d'un pneumatique et
par conséquent son changement immédiat. En effet, ces bossages,
situés à l'intérieur des rainures de la surface sculptée de la gomme,
représentent la limite légale d'utilisation des pneumatiques. La loi en
générale prescrit une profondeur de profil minimale de 1,6 mm; à noter
que la profondeur optimale des rainures d'un pneu neuf est de 7
millimètres.

53
Sous la bande de roulement (ou l'écorce en gomme de caoutchouc
épaisse), une gradation de trois strates de matériaux viennent meubler
le pneu. Celles-ci peuvent être distinguées, dans le sens descendant,
comme suit:
1°) les nappes de ceinture, 2°) les nappes sommet et 3°) la nappe
carcasse.
Identifions à présent chacune d'elles:

1°) les nappes de ceinture : bandes de tissu rectangulaires confectionnées

à l'aide de câbles généralement en nylon, disposés parallèlement les uns
par rapport aux autres.
Cette première strate est conçue pour étoffer la surface circonférentielle,
quasi-plate au sommet du pneu. L'utilité de celle-ci est d'assurer au
pneumatique un profil stable ou constant sous l'effet de la célérité du
mouvement et ainsi d'empêcher tout excès éventuel d'échauffement.

2°) les nappes sommet : bandes de tissu rectangulaires confectionnées à

l'aide de câbles métalliques en acier, très fins mais hautement
résistants, disposés parallèlement les uns par rapport aux autres et
formant un angle d'oblicité, orienté vers la droite ou vers la gauche,
avec toute ligne imaginaire parcourant la circonférence de la bande de
roulement. La superposition de ces bandes est dite alternée, les angles
d'oblicité de chaque paire de bandes voisines sont adjacents ou
quasiment.
Le blindage, dont ces nappes sont dotées, leur permet de neutraliser
l'effet centrifuge agissant sur le pneu en mouvement forcé, et de garder
intact le diamètre du pneu dans les pires conditions. IL permet
également de contrecarrer les efforts de dérive que pourrait subir un
véhicule. Cependant, il est nécessaire que ce blindage laisse au pneu sa
souplesse, propriété physique indispensable à l'absorption des aspérités
de la chaussée.
54
3°) la nappe carcasse: Elle consiste en une matrice rectangulaire de
caoutchouc fourrée, dans le sens de sa largeur, d'environ 1400 câbles
d'une fibre de verre, de rayonne, de nylon, de polyester ou de tout autre
matériau à haut module d'élasticité, répartis parallèles et équidistants.
Chacun de ces câbles est apte à résister à une force de 15 kgf. La
conception géométrique du pneu impose à la nappe d'épouser une
forme torique (imparfaite); un solide de révolution de l'espace obtenu à
partir d'un arc prononcé. Les câbles sont alors disposés en arceaux
droits dont les extrémités (droites et gauches) s'ancrent autour de deux
anneaux ou tringles métalliques distinctes longeant les bords
(circulaires) du pneumatique, conçus en vue de se fixer ou s'agripper
fermement à la jante de la roue.
L'ensemble, la nappe carcasse et les tringles, constitue par excellence
l'ossature, la composante structurelle élémentaire du pneumatique.
Cette armure squelettique au sein du pneumatique équilibre la pression
de gonflage, atténue l'effet de charge et assure le pseudo confort.
Il faut préciser que l'industrie du pneu dispose traditionnellement de
deux sortes de nappe carcasse, nommément : une dite radiale et l'autre
dite diagonale. Les définitions des composantes données précédemment
correspondent plus à celles de la carcasse radiale. Cette dernière étant
la plus appréciée pour ses nombreuses qualités et donc la plus
couramment utilisée de nos jours sur la route. Le pneu radial est
conseillé pour les véhicules capables de rouler à haute vitesse, de
consommer modérément ou avec économie et d'enregistrer une durée
de vie suffisamment longue. Le pneu diagonal est actuellement utilisé
pour les véhicules utilitaires légers, qui roulent à faible vitesse et qui le
plus souvent supportent de lourdes charges.

55
 Tableau récapitulatif et comparatif
Schéma
de la carcasse Architecture
d'un pneumatique
Modèle Diagonal:
La carcasse, dotée de cette architecture, consiste en un
nombre pair de plis drapés obliquement de tringle à tringle,
alternativement dans un sens puis dans l'autre. Ces nappes,
croisées les unes par rapport aux autres, sont armés de fibres,
parallèles et équidistantes, faisant un angle de 35 à 40° avec
la direction circonférentielle.
Des angles de plis fort élevés procurent des avantages que le
conducteur devrait ressentir, lors de la conduite de son
véhicule, traduits dans la souplesse et le confort. Il est de
savoir également que les angles de plis de faible valeur
contribuent positivement au meilleur contrôle directionnel.
L'empilage de nappes est identique au sommet du pneu et
dans les flancs. En d'autres termes, cette structure favorise
Fig.(6). une bonne stabilité des flancs et ne différencie aucunement
Modèle Diagonal [96] entre les fonctions du sommet et celles des flancs.
Le nombre de nappes dépend de la taille du pneu et de la
charge portée.

Modèle radial:
La carcasse, dotée de cette architecture, est une invention de
Michelin, la dernière innovation majeure en date depuis la
création du pneu. Elle consiste en un nombre de plis, de tissu
caoutchouté blindé, drapés parallèlement de tringle à tringle. Ce
sont des nappes armées de câbles de nylon, de rayonne, de
polyester ou de verre, disposés en arceaux droits parallèles et
équidistants, faisant un angle nominal de 90° par rapport à la
direction circonférentielle.
Entre la nappe carcasse et la bande de roulement, des nappes
rectangulaires superposées, armées de câbles métalliques en
acier très fins mais très résistants, viennent étoffer cet espace
circonférentiel du pneu. Chaque deux nappes successives sont
Pig.(7). posées l'une sur l'autre de telle sorte que leurs armures soient
Modèle radial [96] croisées entre elles selon des angles adaptés à chaque type de
pneu. Ces nappes, dans leur ensemble, servent à la fois :
à enserrer la carcasse. Le croisement de leurs câbles
avec ceux de la carcasse forme des triangles
indéformables. Cette structure géométrique ou
triangulation offre ou assure une rigidité au sommet,
plus spécialement lors de poussées latérales (virages)
et à stabiliser la bande de roulement en la forçant à
demeurer plate dans son contact avec le sol et ce,
malgré la déflexion latérale du pneu; elles assurent ainsi
le contrôle directionnel du véhicule.
Étant donné que la bande de roulement assume une fonction
différente de celle des flancs, l'empilage des nappes au sommet
doit être différent de celui des flancs.
La grosse majorité des pneus de véhicule automobile (tourisme)
possèdent 2 plis sur les flancs, et 1 ou 2 nappes métalliques ou
bien 2 à 6 nappes en tissu.

56
(3.1.2.2) Partie flanc

Chacune des deux bandes circulaires (abruptes), qui forment les deux
cotés latéraux d'un pneu, et dont la largeur s'étend de la limite
inférieure de la bande de roulement à celle dudit talon. Elle est
constituée essentiellement d'une gomme de caoutchouc souple, un
matériau généralement à base de composés de styrène-butadiène ou de
mélanges caoutchouc naturel / polybutadiène, un matériau apte à
tolérer les déformations, dans les limites anticipés, et résister à la
fatigue et à l'abrasion. Elle est considérée la composante la plus fragile
du pneu, mais en même temps suffisamment résistante pour absorber
les divers chocs susceptibles d'endommager la carcasse du pneu. La
souplesse et /ou la rigidité de cet élément du pneu ont un effet
important sur le confort et la sensation de conduite.
Le client trouve affiché sur cette partie du pneu l'ensemble des
indications spécifiant le modèle.

(3.1.2.3) Partie Basse

C'est la partie du pneu qui permet le montage de celui-ci sur une jante.
C'est aussi la marge circulaire qui doit terminer le flanc du pneu et qui,
à l'aide de sa bordure renforcée, enveloppant une tringle, ou dire à
l'aide de son talon, se colle à la jante et s'en décolle. La tringle faite
d'un acier à haute résistance en tension, peut supporter jusqu'à même
atteindre la limite de 1800 kg sans risque de rupture. Le talon, la tringle
recouverte de gomme dure (dite protecteur), devrait absolument
assurer l'étanchéité de la jointure associant le pneu à la jante.
Autrement dit, le talon doit quasiment « souder » le pneu à la jante,
pour que le premier élément ait une bonne tenue sur le dernier et ne
puisse par conséquent s'en détacher en cas de fortes sollicitations
(virages et autres manœuvres exigeantes). Le talon du pneu, pour
lequel une bonne résistance à l'abrasion est requise, utilise des

57
composés de caoutchouc polybutadiène consolidés de quantités
importantes de noir de carbone.

Fig.(8). Fixation de l'enveloppe sur la j a n t e [97]

(3.1.3) Composition matérielle :

Un pneu est composé de gomme de caoutchouc, d'adjuvants chimiques
et de câbles textiles et métalliques, à savoir distinctement:
1°) Tissu
Acier, nylon, fibres d'aramide, fibres de rayonne, fibres de verre ou
de polyester.
2°) Caoutchouc
Naturel et artificiel ou synthétique (centaines de polymères
différents). Pourcentages typiques de caoutchoucs synthétiques et
naturels dans différents types de pneus:

Types de pneus % de caoutchoucs

(synthétiques et naturels)
Voitures de tourisme 55 % - 45 %
Camionnettes 50 % - 50 %
Pneus de course 65 % - 35 %
Pneu hors route (camions-bennes 20 % - 80 %
géants)
Tableau (1) % typiques de caoutchoucs synthétiques et naturels dans différents
types de pneus [98]

58
 3°) Agents chimiques de renforcement
Noir de carbone, silice, résines.
4°) Agents anti-dégradation
Antioxydants/ozonants, cires de paraffine.
5°) Agents d'adhésion
Sels de cobalt, câbles plaqués en laiton, câbles recouverts de
résines.
6°) Accélérants de vulcanisation
Accélérants de vulcanisation, activants, soufre.
7°) Agents de fabrication
Huiles, agents d'adhérence, peptides, adoucisseurs.

Juste à titre d'exemple

Modèle P195/75R14
Pneu quatre-saisons, conçu pour voiture de tourisme, ayant la
dimension la plus utilisée universellement, avec un poids total
approximatif de 9,5 kilogrammes (ou 21 livres), se compose pour
l'essentiel de :

1,8 kg (4 lb) de 8 types de caoutchouc naturel

2,3 kg (5 lb) de 8 types de noir de carbone
0,5 kg (1 lb) de câblé d'acier dans les ceintures
0,5 kg (1 lb) de polyester et de nylon
0,5 kg (1 lb) de tringle d'acier
1,4 kg (3 lb) de 40 types de produits chimiques, de cires, d'huiles, de
pigments, etc.
2,7 kg (6 lb) de 5 types de caoutchouc synthétique
Tableau (2) Composition matérielle du pneu [98]

59
(3.1.4) Décryptage

Les indications, que l'on trouve affichées sur le flanc du pneu, ont pour
objet de renseigner sur l'identité du pneu. La transcription de ces
indications, pratiquée par les manufacturiers chefs de file mondiaux, se
conforme à un modèle standard.

Rapport de section HJL Radiai

Largeur du paw Diamètre de la roue
Indice de charge
tourisme et code de vitesse
Normes de
P215/65R15 sécurité DOT

Construction

Nonnes UTQG

Fig.(9). Décryptage du marquage [99]

1°) Type de pneu (Tire T v p e l :

Indication spécifiant le genre de véhicule pour lequel le pneu a été
conçu, notation:
« P» : pneu conçu pour véhicules de tourisme, berline ou simplement
automobile,
«LT »: pneu conçu pour véhicules utilitaires ou camionnettes.
2°) Largeur du pneu (Tire W i d t h ) :
C'est la distance séparant les deux flancs d'un pneu; l'unité de mesure
est le millimètre. Nous lisons sur notre figure une largeur de 215 mm.

60
3°) Rapport d'aspect ou de section (aspect ou section ratio) :
Ce rapport est égal à la hauteur de la section transversale du pneu
divisé par sa largeur. Le nombre 65, indiqué sur notre figure, signifie
que la hauteur est égale à 65 % de la largeur du pneu ou dire encore
que la hauteur correspond approximativement à 2/3 de cette largeur.
4°) Construction (Construction ) :
Cette indication nous renseigne sur le mode d'architecture de la
carcasse d'un pneumatique, notation:
« R » : fait référence à une architecture radiale
« D » : fait référence à une architecture diagonale
(voir ci-dessus le tableau récapitulatif et comparatif pour plus
d'information)
5°) Diamètre de la iante (Wheel Diameter) :
Par définition, il représente un segment de droite passant par le centre
de la jante et limité par les points situés sur le bord circulaire de celle-ci.
Le diamètre est aussi la longueur de ce segment. Nous lisons sur notre
figure 15 pouces
6°) Indice de charge (Load I n d e x ) :
Indique le poids maximum que peut supporter un pneu, lorsque sa
pression de gonflage a atteint son maximum recommandé. L'unité de
mesure est indiquée sur le flanc, en livres et en kilogrammes.

Indice Charge maximale Poids total (kg) en charge

(kg) maximum pour 4 pneus
60 250 1000
65 290 1160
70 335 1340
72 355 1420
75 387 1548
77 412 1648
80 450 1800
83 487 1948
85 515 2060
86 530 2120
90 600 2400
94 670 2680
96 710 2840
99 775 3100
Tableau (3) Indice de charge [100]

61
7°) Indice de Vitesse maximale (Speed Rating) :
Une indication de la vitesse maximale à laquelle un pneu peut rouler ou
plus exactement pour laquelle le pneu a été conçu.

Grille des indices de vitesse

Indice vitesse maximale

J 100 km/h
K 110 km/h
L 120 km/h
M 130 km/h
N 140 km/h
P 150 km/h
Q 160 km/h
R 170 km/h
S 180 km/h
T 190 km/h
U 200 km/h
H 210 km/h
V 240 km/h
ZR >240 km/h
W 270 km/h
Y 300 km/h
Z vitesse illimitée

Tableau (4) Indice de vitesse [100]

Le pneu portant l'étiquette « V », indice de vitesse, peut rouler jusqu'à

atteindre une vitesse maximale de 240 km/h (149 m/h). Cet indice est
en fait une indication technique et purement, le propriétaire d'un
véhicule ne peut par conséquent substituer celle-ci à une règle du code
de la circulation.

8°) Estampe alphanumérique de conformité

Muni de cet estampe {DOT (acronyme de Department of Transportation)
suivi d'une expression alphanumérique (i.e. numéro d'identification ou
numéro de série du pneu)}, tout pneu est dit être conforme aux
normes de sécurité comme établies par le ministère des Transports du
gouvernement américain.

62
9°) Indices de performance :
À l'exception des pneus d'hiver, les pneus, conformes aux normes
américaines DOT, destinés aux voitures de tourisme et aux
camionnettes, doivent absolument tous connaître leur classement par le
système de classement normalisé (UTQG, acronyme abrégeant
l'intitulé: Uniform Tire Quality Grading), mis sur pied par le DOT.
Ce système consiste à donner une évaluation de la qualité d'un pneu,
fondée sur trois indices de performances.

w Mndice d ' u s u r e

Le premier indice de performance mesure la ténacité d'un pneu ou de

sa bande de roulement face à l'usure, dans un environnement contrôlé,
en l'occurrence sur une piste d'essai public à revêtement d'asphalte et
de béton.

Domaine de variation de l'indice de performance :

IMM = 60 < I P < I M X = 620,
Avec IMM ■ indice minimum
IMX ■
' indice maximum

Si:
IMM = 60 < I P < I B = 100,
où I B : indice de base ,
on dit que la bande de roulement est de moindre résistance à l'usure.

Si:
I B = 100 < I p < IMX = 620,
on dit que la bande de roulement offre davantage de résistance à
l'usure, à mesure que I p croît et tend vers IMX

63
W Indice d'adhérence
Le second indice de performance mesure, lors du freinage d'un véhicule
se mouvant en ligne droite, l'adhérence d'un pneu à une chaussée
mouillée ou sol humide, dans un environnement contrôlé, en
l'occurrence sur une piste d'essai publique à revêtement d'asphalte et de
béton.
Un indice désigné par la lettre :
A indique une meilleure performance,
B indique une performance moyenne,
C indique une performance acceptable.

w Indice de température
Le troisième indice de performance, l'indice de température du pneu,
consiste à mesurer la capacité du pneu à résister à la chaleur et à la
diffuser. Cette mesure est relevée suite à des essais internes effectués
sous contrôle. Une roue type est choisie pour tourner à une vitesse
définie sur un tambour d'essai intérieur spécifique, il sera vite constaté
qu'une quantité de chaleur s'en dégage. Une chaleur excessive devrait à
la longue conduire à la dégénérescence des matériaux dont ce pneu est
constitué. Il faut ajouter que dans les conditions extrêmes de
température, rien n'empêche l'éclatement du pneu.
Un indice désigné par la lettre :
A indique une meilleure performance,
B indique une performance moyenne,
C indique une performance acceptable.

64
(3.1.5) Fonctions du pneu
Le pneu sert d'interface entre la structure entière du véhicule et la
chaussée. À ce titre, il est sciemment conçu pour jouer le rôle qui lui est
sien, donc remplir les fonctions qui lui sont dévolues et que l'on peut
résumer comme suit :
Le pneumatique sert de support au véhicule en permanence, aussi bien
en état stationnaire qu'en état dynamique. Il assure la transmission de
la puissance du moteur et répercute au sol les couples de freinage et
d'accélération du véhicule.
Il est suffisamment résistant pour contenir les transferts de charges à
l'accélération, au freinage et aux changements de cap.
L'adhérence du pneu a la route permet a la roue de ralentir
graduellement et en toute sûreté, en évitant tout blocage qui conduirait
à un dérapage et éventuellement à la perte de contrôle du véhicule.
La forme géométrique du pneumatique permet d'orienter le véhicule en
mouvement dans la direction et le sens choisis et participe grandement
à la bonne tenue de route.
Un pneumatique conforme aux règles techniques établies et est bien
entretenu permet au véhicule de maintenir un mouvement parfait, de
bien négocier sa trajectoire quels que puissent être l'état du revêtement
du sol et les conditions climatiques. La souplesse de son matériau lui
confère cette haute capacité d'absorber d'innombrables obstacles et
d'amortir les irrégularités qui jonchent la chaussée, d'où un effet de
contribution non des moindres sur la suspension.
Les propriétés naturelles, la compressibilité et l'élasticité de l'air,
emplissant l'enveloppe du pneumatique, jouent un rôle extrêmement
important dans le confort du conducteur et des passagers. Une pression
de cet air bien ajustée contribue à un roulement plus sécuritaire et sans
grand effort de vaincre l'inertie, ce qui entraîne une moindre
consommation de carburant.

65
 & (3.2) APERÇU HISTORIQUE
ORIGINE ET CHRONOLOGIE Réf. [90]

Le pneumatique tel que conçu aujourd'hui n'est en rien le fruit du

soudain, il a dû emprunter un long périple historique et passer par une
chaîne d'innovations dont les auteurs méritent d'être félicités [ l o i ] .
Tout a commencé avec L'Américain Charles Goodyear qui grâce à sa
persévérance inouïe et ses efforts sans relâche s'est
vu décerner, le 15 juin 1844, un brevet pour son
invention du procédé de vulcanisation du
caoutchouc. La recherche avait consisté à
entreprendre une série d'expériences afin de
découvrir une possibilité permettant d'améliorer les
qualités du caoutchouc naturel, ou dire permettant
Fig.(lO) [102] de résoudre le problème d'instabilité auquel
Charles Goodyear
s'expose le caoutchouc naturel en cas de variations
de température, il fond à haute température et se casse à basse
température. Le résultat fut impressionnant lorsque Goodyear avait
porté à une température donnée une mixture de caoutchouc et de
soufre, procédé appelé vulcanisation. Goodyear obtint le matériau tant
espéré à la fois souple et consistant, qui non seulement résiste aux
variations de température mais est en outre capable dans de telles
conditions de conserver ses propriétés quasiment intactes.

Une année plus tard, en 1845, un écossais du nom de Robert William

Thomson est venu prendre le relais en entreprenant, pour la première
fois dans l'histoire du pneu, l'initiative de mettre au point une roue
pneumatique (appelée à cette époque 'roue à air', un ensemble
constitué d'un bandage en caoutchouc collé sur une jante) qui, au
contact dynamique avec le sol, assure au véhicule une locomotion plus
équilibrée, souple et silencieuse que celle qu'avait assuré jusque-là une

66
roue traditionnelle. Il est bien dommage de constater que la littérature
ne semble point garder de traces sur les circonstances historiques de ce
coup de génie. La seule information qui reste archivée est que
l'inventeur, n'ayant pas parvenu à relever le défi que posait son produit
par son défaut de robustesse, ou dire simplement n'ayant pas parvenu à
trouver une application pratique à son invention, a dû se résigner à
abandonner son brevet obtenu en 1846.

Un jour toute au début du mois de février de l'an

1888, John Boyd Dunlop, un vétérinaire écossais,
vivant à Belfast (Irlande), ignorant paraît-il tout de
l'invention de Thomson et de son antériorité, eut
l'idée de munir les roues du tricycle de son fils, le
jeune Johnnie, de tubes de caoutchouc remplis d'air
sous pression. Le but visé par cette intervention était
Fig.(ii) [io3] d'améliorer les conditions de locomotion du tricycle du
J o h n Boyd Dunlop
. petit bonhomme de dix ans, qui souffrait de l'inconfort
dû aux trépidations que pouvaient causer les pavés de la chaussée.
Le premier prototype fut réalisé à partir d'une large jante en bois d'orme
sur laquelle Dunlop fixa, avec de la dissolution, un tube en caoutchouc
souple en "feuille anglaise" enveloppé d'une toile en coton tissé et muni
d'une tétine de biberon en guise de valve.
La nuit du 28 février 1888, après que Dunlop eut gonflé ce tube à l'aide
d'une pompe de ballon de football, il alla entreprendre ses premiers
essais sur un chemin de campagne. Et voilà, grâce à son étonnante
robustesse, le prototype décrocha immédiatement un succès foudroyant
dans le monde du vélo; les champions du cyclisme de l'époque
s'enorgueillissaient de porter la mode. Le 23 Juillet 1888, J.B Dunlop
déposa le brevet du pneumatique avec valve, une découverte sans
précédent qui dut changer à jamais la structure de la roue classique.

67
Une année plus tard, en 1889, Dunlop réalisa la construction de la
première manufacture de pneumatique au monde, la Dunlop UK à
Dublin en Irlande. Le nouveau produit lancé désormais sur le marché,
consistant en des boudins de caoutchouc gonflés d'air et fixés à la jante,
devait permettre au conducteur d'un vélo de se déplacer
confortablement, sans avoir à se soucier du bruit, à souffrir des
secousses et à s'efforcer pour vaincre l'inertie.

En 1890, deux inventions célèbres vinrent enrichir l'ossature

fondamentale du pneu :
_ Le pneu à tringle de J. K. Welch. Il s'agit en somme d'un pneu, plus
que le précédent, facile à monter et démonter, possédant deux tringles
en forme d'anneaux enveloppées séparément dans une gaine, qui
doivent permettre au pneu de se fixer fermement à deux gouttières
pratiquées à cet effet sur la jante.
_ Le pneu à talon (Clincher) de W.-E. Bartlett. Il s'agit d'un pneu
comportant au niveau de sa base des bourrelets de caoutchouc rigides
et inextensibles, permettant au pneu de se fixer fermement aux
nervures intérieures pratiquées sur le pourtour de la jante.

Dans la même année, un événement assez surprenant se produisit,

Dunlop céda son brevet à un Irlandais, William Harvey Du Cros contre
1500 parts de la compagnie nouvellement créée à Dublin sous la
dénomination Dunlop Pneumatic Tyre Co. La compagnie, libre de tout
concurrent, prit vite son envole, se développa et exporta ses produits
dans l'Empire britannique et aux États-Unis.

Il faut cependant reconnaître que le pneu de Dunlop recelait un

inconvénient. En cas de crevaison, le pneu de Dunlop requérait, pour sa
réparation, une opération ardue, longue et délicate.

68
 pp^l ■P^ Afin de palier à cet inconvénient,
Edouard et André Michelin mirent au
Hi_kf*9i 5_b ' -i-l
point et firent breveter, en 1891, le
premier pneumatique démontable
avec chambre à air pour bicyclette.

Fig.(12) [103] Fig.(13) [103]

Edouard Michelin André Michelin

Nous sommes à un moment exceptionnel de l'histoire, l'avènement de

l'automobile. L'invention de Dunlop, complémentée par cette innovation
technique très ingénieuse des frères Michelin, trouve une application
immédiate dans l'industrie de l'automobile et de la motocyclette.

En 1895 la première automobile baptisée « l'éclair » et plus tard en

1899 la seconde baptisée « la Jamais contente » plus rapide 100 km/h,
toutes deux conçues et fabriquées par Michelin, sont équipées de
pneumatiques démontables.

Depuis le seuil du dix­neuvième siècle, le pneu n'a cessé de connaître

des améliorations visant à le rendre de plus en plus performant et
hautement adaptable à l'usage auquel il serait destiné et aux conditions
auxquelles il serait soumis. À titre d'exemple, nous en citons ici
quelques une de ces améliorations:
■1904 ■
Continental inventa le pneumatique à sculpture avec rainures
transversales.
■ 1905 ■
Michelin développa le pneu à semelle cloutée. Il s'agit d'un pneu doté
d'une bande de roulement enrobée de cuir et parsemé de rivets en
métal. À l'époque de leur mise en marché, les taxis londoniens ont dû
chausser ce nouveau pneu obligatoirement pendant deux décennies. De

69
fait, ce type de pneu a pu faire preuve de deux importantes qualités :
meilleure adhérence sur chaussée humide ou mouillée et haute
résistance à l'usure.
■ 1906 ■
• Michelin développa le pneumatique à jante amovible.
• Pirelli développa le pneu Pirelli Piatto. Il s'agit d'un pneu dont
la bande de roulement est en caoutchouc et portant une
sculpture en relief légère, conçu dans un premier temps pour les
roues arrières.
■ 1908 ■
Michelin développa les pneus jumelés.
■ 1909 ■
Le chimiste allemand F. Hofmann breveta sa fameuse découverte du
caoutchouc synthétique.
Le nouveau matériau vint résorber le manque aigu de caoutchouc
naturel à cette époque de l'histoire. B ien que ses utilisations soient
identiques à celles du caoutchouc naturel, les qualités inhérentes à ce
dernier demeurent inégalées.
Il est juste de dire à la fois que:
_ le caoutchouc synthétique répond adéquatement aux normes de
qualité imposées aux pneus destinés aux automobiles : faible résistance
au roulement, résistance améliorée au dérapage et bonne résistance à
l'usure, et que
_ le caoutchouc naturel représente le matériau idéal de constitution des
pneus de camions et véhicules tout­terrain, conçus intentionnellement
pour supporter de lourdes charges et des distances interminables.
■1910 B

Deux réalisations prodigieuses vinrent se greffer aux précédentes :

Le pneu s'équipa d'un talon, blindé d'une tringle métallique capable
d'assurer sa rigidité.

70
Mote démontra que le noir de carbone, ajouté au caoutchouc vulcanisé,
intensifie sa résistance à l'abrasion et améliore donc grandement les
propriétés du pneu.
■ ( 1920 ) ■
La toile tissée fut soustraite à jamais du procédé de fabrication du pneu,
cédant ainsi la place aux tissus câblés sans trame.
■ 1923 ■
Michelin mit sur le marché le premier pneu tourisme à basse pression
(2,5 bars), baptisé "Confort", qui peut supporter un parcourt de 15.000
km.
■ 1922 ■
Dunlop développa le premier pneu à talon d'acier comportant une
carcasse, armée de fils câblés, capable d'offrir une meilleure longévité.
■ 1929 ■
Michelin se mit au service des chemins de fer en adaptant son pneu aux
roues d'un autorail, leur offrant ainsi le pneu qui leur convient.
■ 1932 ■
Michelin mit sur le marché le premier pneu tourisme à très basse
pression (1 à 1.6 bar), baptisé "Super Confort", qui peut supporter un
parcours de 30.000 km.
■ 1933 ■
Michelin mit sur le marché un pneu conçu spécialement pour rouler sur
le verglas ou la neige.
■ 1934 ■
• Michelin lança le pneu " super stop confort " dont les lamelles
réduisent sensiblement le risque de dérapage sur chaussée
humide ou mouillée.
• Goodyear sortit le premier pneu­neige clouté.
• Goodyear lança la production de pneus pour engins destinés
aux travaux de Génie civil.

71
■ 1937 ■
• Michelin mit au point la carcasse en acier.
• Goodyear fabriqua le premier pneu en caoutchouc synthétique.
■ 1938 ■
Goodyear mit au point le premier pneu à entoilage rayonne.
■ 1943 ■
Continental réussit à concevoir et fabriqua le pneu à chambre à air
incorporée, un pneu en réalité précurseur du tubeless.
■ 1946 ■
Michelin inventa la carcasse radiale, une des grandes révolutions du
pneu. Chacune des deux parties du pneu, le flanc et la bande de
roulement, exerça désormais son travail séparément. La Citroën
Traction Avant fut la première voiture à en être chaussée.
■ 1947 ■
• B . F. Goodrich introduisit le pneu « tubeless » (mot anglais
signifiant sans chambre à air ). Ce type de pneu, fabriqué à
partir de caoutchouc synthétique à base de B utyl, offre
l'avantage d'être beaucoup plus prémuni contre les risques de
crevaison que l'est un pneu classique comportant une chambre à
air.
L'étanchéité du pneu est assurée par un contact parfaitement
adapté entre la lèvre du pneu et le bord interne de la jante. En
effet, le pneu tubeless requiert une cale de tringle capable, sous
l'effet de la pression due au gonflement, de servir de joint
étanche permanent.
• Goodyear mit au point le premier pneu à entoilage Nylon.
■ 1949 ■
Michelin développa le pneu à carcasse et ceinture acier, dit pneu
Michelin X.

72
■ 1950 ■
Pirelli développa le pneu Pirelli Stelvio, constitué d'une carcasse croisée,
coton puis nylon, et d'une bande de roulement en caoutchouc naturel
lamellisée avec rainures transversales, qui assure un excellent drainage
de l'eau et une adhérence optimale sur sol mouillé.
■ ( 1960 ) ■
Un ingénieur par le nom de Tom French, alors directeur de
développement chez Dunlop, conçut un dessin de pneu susceptible de
limiter l'aquaplanage. En effet, une structure de " microfentes"
ingénieusement incrustée dans la bande de roulement fait office
d'épongé, elle aspire l'eau et la rejette ensuite.
■ 1968 ■
• Michelin proposa un nouveau pneu XWX capable de rouler à
plus de 250 km/h.
• Goodyear mit au point le premier pneu à carcasse polyester
(G 800).
■ 1969 ■
Goodyear équipa Apollo 14 de pneus XLT, les premiers pneumatiques
conçus spécialement pour rouler sur le sol de la lune.
■ 1973 ■
• Dunlop lança DENOVO, le premier système roue­pneu qui
permet à un véhicule, en cas de crevaison, de continuer à rouler
à plat en toute sécurité.
• Goodyear développa le premier pneu "Slick". Le pneu "SLICK"
(lisse en anglais) a fait ses preuves notamment lors de
compétitions sur chaussée sèche (ex. Daytona, international
speedway USA, 1973).
Tel que son nom l'indique, sa surface est parfaitement polie et
ne comporte aucune sculpture. Une qualité lui permettant
d'avoir un maximum de contact avec la chaussée, d'où une
totale adhérence et en définitive une excellente tenue de route.

73
■1974 ■
Continental sortit le premier pneu­neige sans clous, baptisé «Contact».
■1975 ■
Kleber mit au point le premier pneu possédant des nappes de sommets
renforcées de fibres synthétiques aramides.
■ ( 1980 ) ■
Pirelli inventa les pneumatiques à profil bas, une innovation
technologique d'envergure.
■1983 ■
Michelin réussit à fabriquer un pneu increvable, portant le label "B ib
Mousse". Il fut mis à l'essai lors de la compétition du Paris­Dakar.
■1990 ■
Michelin brandit une nouveauté inédite, le pneu "vert".
■1998 ■
Goodyear défia toute concurrence en lançant le premier pneu garanti à
vie «l'Infinitred »
■1999 ■
La nouvelle compagnie née de la fusion de « The Goodyear Tire &
Rubber Company et Sumitomo » mit au point un système de
surveillance de la pression des pneus, appelé WARNAIR.
WARNAIR est un «Tire Pressure Monitering System» qui, à l'aide d'un
voyant lumineux ou d'une source sonore, dont il est équipé, prévient
instantanément le conducteur de toute éventuelle baisse de pression au
niveau d'un pneumatique.

Nous encourageons notre lecteur, désireux d'approfondir ses

connaissances sur ce sujet fascinant de l'histoire du pneu, à consulter
les références bibliographiques.

74
 & (3.3) CYCLE DE VIE Réf. [ 9 0 ]

À tout produit industriel ou manufacturé est associé un cycle de vie. À

cet égard, une parfaite analogie se dessine entre un produit industriel et
une espèce vivante, étant animale ou végétale. En effet; les deux, bien
que distincts, naissent, vivent et meurent; «from the cradle to the
grave, du berceau à la tombe ».
Tel que l'indique le schéma ci-dessous, fig. (14):

material material manufacturing waste

e xtractio n processing management
A
A
recycle

Fig. (14). Etapes du cycle de vie d'un produit [104]

En principe, le cycle de vie d'un produit industriel ou manufacturé est le
cheminement sciemment programmé de ce dernier, couvrant une
succession d'étapes, notamment :
1°) préparation des matériaux de constitution :
a) extraction des matières premières naturelles & b) transformation,
2°) fabrication du produit (conception & réalisation industrielle),
3°) utilisation,
4°) traitement en fin de vie.
Alors donc, un continuum de pans, à l'exemple des maillons dans une
chaîne, où chacun desquels existe en vertu de sa complémentarité
indéniable ou de sa raison d'être évidente.
Le pneu est un produit industriel et à ce titre ne devrait donc pas
déroger à la règle. Le schéma ci-dessous, fig. (15), fourni par Michelin
en dépeint le cycle de vie qui est assez analogue à celui qu'on vient de
voir précédemment :

75
 o

I
g
■a

I
u
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H
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&_ H
>

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ES v.
CL

as
il
Dans ce qui suit nous allons tenter de présenter de façon plus explicite
le contenu de chacune des quatre principales étapes figurant dans le
schéma qui précède.

(3.3.1) PHASE MATIÈRES PREMIÈRES

Le pneu est fondamentalement constitué de caoutchouc (naturel et

artificiel), une série d'adjuvants ou d'additifs chimiques divers (soufre,
noir de carbone, huiles, etc.) qui doivent s'ajouter aux composés de
caoutchouc et enfin de câbles textiles et métalliques.
Il y a lieu de préciser à cet égard que les matériaux que l'on injecte dans
la composition des pneus sont nombreux et variés et sont
sélectionnés :­ selon la partie constituante du pneu à laquelle ils doivent
être incorporés, selon le modèle du pneu référencé au sein. de sa
catégorie et les spécifications générales qui s'y rattachent et puis enfin
selon la recette intime du fabricant qui lui confère un cachet distinctif.

Le schéma ci­dessous, fig.(16), donne un aperçu sur la composition

centésimale du pneu:

28%
■ Charges renforçantes
■ Agents chimiques
■ Renforts métalliques

13% ■ Renforts textiles

■ Caoutchouc naturel

25r,. ■ Caoutchoucs synthétiques

15%

Fig.( 16) Répartition en poids des différents constituants d'un pnematique tourisme [106]

77
À titre d'exemple, voir tableau (2), p.59, correspondant à un pneu
quatre-saisons modèle P195/75R14, conçu par GoodYear [107] pour
voiture de tourisme.

(3.3.1.1) Caoutchouc
Le caoutchouc naturel ou synthétique (centaines de polymères
différents), est un matériau de base essentiel dans la constitution d'un
pneumatique. Pour s'en convaincre, il suffit d'observer la proportion (en
%) de caoutchouc synthétique et naturel par type de pneu:

Caoutchouc Caoutchouc
synthétique naturel
Pneu tourisme 55% 45 %
Pneu camionnette 50 % 50 %
Pneu course 65 % 35 %
Pneu hors route 20 % 80 %
(Camions-bennes géants)
Tableau (5) indicatif des ( %) des 2 types de caoutchouc dans
différents pneus [107]

(3.3.1.1.1) Caoutchouc naturel

Le caoutchouc naturel demeure à ce jour le matériau irremplaçable et

alors donc privilégié pour l'industrie du pneumatique et ce, grâce à ses
qualités intrinsèques qui le distinguent. L'industrie en question en digère
aux environs de 70% de la production mondiale.
Caoutchouc, un nom usuel d'une substance naturelle, ou en langage
scientifique d'un polymère aux propriétés élastiques (1,4 cis-
polyisoprène), formé à l'origine par l'association de deux mots « cao »
et « tchu » provenant du vocabulaire indo-péruvien, ou plus exactement
de la langue parlée par le peuple autochtone brésilien Tupi, que l'on
peut traduire en langue française « bois qui pleure ». Il faut dire que
c'est Charles Marie de la Condamine qui fit connaître en Europe en 1745
le caoutchouc dont il rapporta, lors de son séjour en Amazonie, un
78
échantillon (une masse brunâtre, collante) recueilli en incisant l'écorce
d'un arbre originaire des lieux.
L'écosystème qui accueille et conditionne la culture du caoutchouc
naturel vaut d'être soigneusement décrit.

Fig.(17) Plantation d'hévéas au Brésil [108]

Fig.(18) Vue rapprochée d'un arbre de la plantation [108]

Le caoutchouc naturel est extrait du latex. Le nom latex provient du

vocabulaire latin qui signifie liqueur. Le latex est un liquide laiteux
suintant de diverses plantes tropicales. Il n'est ni sève ni résine, il est
tout simplement le cytoplasme, ou dire le contenu liquide ou vivant, des
cellules laticifères. Cette liqueur ou par excellence ce sérum aqueux
contient, en plus des diverses substances minérales et organiques

79
(protéines, acides gras et dérivés, sels, sucres et hétérosides), du
caoutchouc naturel sous forme particulate en suspension (du
polyisoprène à poids moléculaire élevé dans une proportion de 30 à
40%).
La récolte, à grande échelle, du latex se fait traditionnellement au
moyen de saignées pratiquées sur l'écorce du tronc de l'hévéa. En effet,
la récolte du latex produit par le liber, l'écorce tendre de l'arbre à
caoutchouc, l'hévéa, demeure la plus pratique, voire généreuse.
L'hévéa est le nom vernaculaire ou usuel de l'arbre Hevea brasiliensis,
appartenant à la famille des euphorbiacées. La prononciation originale
de ce nom dut être transcrite comme cela « Hheve ».
L'hévéa est originaire de la grande forêt amazonienne : Brésil
(Amazonas, Mato Grosso, Para), Pérou, Bolivie, Colombie.
L'explorateur Henry Wickham s'engagea à détrôner le monopole détenu
par le Brésil sur le latex, il exporta en 1876, à l'insu des autorités
brésiliennes donc illégalement, prés de 70 000 graines d'hevea
brasiliensis vers le royaume uni. La culture réussie des graines d'hévéa
en serre a été peu après suivie par l'exportation de jeunes plants vers
quelques pays d'Asie du sud, choisis en raison de leur climat favorable à
l'épanouissement de cette sorte de plante exotique.
Aujourd'hui, les variétés d'hévéa à travers le monde se trouvent être en
culture sur une surface de sol d'environ 8,3 millions d'hectares. Une
surface répartie en plusieurs parcelles situées à travers les régions
tropicales dont le climat est caractérisé par des précipitations annuelles
très élevées (une pluviométrie annuelle de 2500 mm en moyenne)
auxquelles est ajointe une chaleur de 25 à 35°C, notamment dans le
Sud-Est asiatique (Thaïlande, Malaisie, Indonésie, Viêt Nam, Inde, Sri
Lanka, Chine, etc. ), et en Afrique (Nigeria, Libéria, Cameroun, Côte
d'Ivoire).
Le mode habituel de plantation adopté se résume comme cela: les
arbres sont plantés en lignes distantes les unes des autres de 4 à 8 m.

80
L'espacement entre les arbres varie de 2 à 3,50 m. On peut aisément
imaginé en moyenne 500 arbres à l'hectare.
La vie de l'hévéa évolue à travers deux phases principales: la période de
croissance qui requiert une durée de 3 à 5 années et la période
d'exploitation qui s'amorce à partir de là où l'arbre aura atteint ses 50
cm de circonférence à un niveau situé à un mètre du sol.
Un hévéa bien entretenu produit 5 kg de caoutchouc sec par an,
pendant une durée allant de 25 à 30 ans.
L'hévéaculture est une agro-industrie qui agit en faveur de l'écologie et
du respect des conditions environnementales. Elle utilise l'énergie
renouvelable et se propose être le moyen sûre de lutte contre la
deforestation et l'érosion irréversible des sols, difficultés auxquelles font
face les régions tropicales. Une autre richesse et non des moindres,
l'hévéa se présente, au terminus de sa vie, comme une source
importante de bois d'oeuvre de qualité; ce fait permet incontestablement
d'épargner les forêts naturelles, de leur éviter une surexploitation
aveugle et insensée, autrement dit un châtiment gratuit. Alors qui dit
mieux ? Au plus offrant !
Le caoutchouc naturel dit également à l'état brut ou cru, non cuit et
non traité présente les caractéristiques ou propriétés suivantes :
__ il est cristallisable, donc susceptible de prendre une forme cristalline,
_ il est plastique, donc incapable de reprendre sa forme avec ses
dimensions initiales après avoir subi une déformation, et est en outre
facilement déchirable,
_ il est extrêmement sensible aux variations de température, il fond,
devient collant et nauséabond à haute température et il se casse à
basse température.
L'annexe A i l offre au lecteur un rapport quantitatif sur la situation
mondiale du caoutchouc naturel.

81
(3.3.1.1.2) Le caoutchouc synthétique

Les caoutchoucs synthétiques sont des caoutchoucs obtenus par

synthèse chimique, l'épithète en fait foi. Très nettement ce sont des
élastomères, macromolécules issues du procédé de polymérisation,
préparés à partir d'hydrocarbures insaturés. Il est utile de rappeler que
les composés insaturés, tels que définis en chimie organique, sont des
composés dont le nombre total d'atomes est inférieur à celui qui
caractérise la valence maximale prise individuellement de chacun des
atomes constitutifs.
Contrairement à un composé saturé qui ne comporte que des liaisons
simples, un composé dit insaturé comporte une ou plusieurs liaisons
multiples (monoinsaturé ou polyinsaturé).
Bien que les propriétés chimiques et physiques identifiant ces
élastomères puissent, à un seuil satisfaisant, rivaliser avec celles qui
reviennent au caoutchouc naturel, il existe un consensus général entre
les utilisateurs du caoutchouc sur le fait que les qualités que recèle le
caoutchouc naturel sont à tout point de vue inégalables.

(3.3.1.1.2.1) Chronologie historique

Quelques grandes dates qui ont jalonné l'histoire du caoutchouc
synthétique méritent d'être commémorées.
■ 1860B

Charles Hanson Greville Williams, un chimiste britannique, arriva, à

l'issu de ses travaux laborieux d'identification chimique du caoutchouc
naturel, au résultat que ce produit aux vertus magiques est un polymère
de l'isoprène de formule chimique CH2C(CH3)CHCH2.
De nombreux efforts furent entrepris, au cours des sept décennies qui
ont suivi cette fameuse date, dans la perspective de synthétiser en
laboratoire du caoutchouc (artificiel) en se basant sur la nature de cette
molécule.

82
■ 1909 ■
Fritz Hofmann, un chimiste allemand, déposa le premier brevet pour un
véritable caoutchouc synthétique dérivé du pétrole.
En effet, quelques années plus tôt en 1904, à cause du prix du
caoutchouc naturel en hausse, la firme chimique allemande B ayer avait
promis d'offrir 20000 marks à celui ou celle qui parviendrait à mettre au
point un substitut au caoutchouc naturel ou son équivalent et ce, à un
prix concurrentiel de dix marks au plus le kilo.
Fritz Hofmann, s'était porté candidat à relever le défi, et en 1906 il
élabora avec succès la synthèse du polyisoprène, en utilisant du p­crésol
extrait du goudron de houille. Il améliora tout de suite peu après la
synthèse à partir du 2­3 diméthylbutadiène.
■ 1910 ■
Strange et Matthews, chercheurs anglais, brevetèrent leur réalisation
d'un caoutchouc synthétique par polymérisation du butadiene en
présence de sodium métal.
■ 1916 a
La découverte à Elberfeld du procédé de fabrication du butadiene
échelonné en "4 étapes" (acétylène, aldol, alcool benzylique, butadiene).
■ 1927»
La méthode de polymérisation, proposée en 1910 par Strange et
Matthews, subit en Allemagne (à Ludwigshafen et Leverkusen, villes de
la chimie) une amélioration substantielle à l'aide d'émulsifiants et de
savons.
■ 1928 ■
La production de caoutchouc synthétique en emulsion aqueuse acquit un
brevet.
■ 1929 ■
Walter B ock and Eduard Tschunkur, chimistes allemands chez IG Farben
(abrégé de Interessengemeinschaft Farbenindustrie, une société

83
allemande fondée en 1925 qui, jusqu'à la seconde guerre mondiale, fut
le plus gros conglomérat chimique du monde) entreprirent avec succès

la copolymérisation du butadiene et du styrène qui donna le premier

caoutchouc synthétique comparable au caoutchouc naturel.
■ 1937 a
Le caoutchouc butyle fut produit à partir de la copolymérisation de
l'isobutène avec le butadiene ou l'isoprène. Il présente cependant un
inconvénient, celui d'être difficilement vulcanisable.
■ 1939-1945»
Durant la deuxième guerre mondiale, les Japonais se sont accaparés des
plantations d'hévéas d'Extrême­Orient. En conséquence, nombre de
pays industriels se trouvaient être contraints de palier sans délai à cette
pénurie aiguë de caoutchouc naturel. Encore une fois, sans hésitation,
des programmes de fabrication de caoutchoucs synthétiques
d'envergure devaient être mis sur pied. En un temps record, ce bloc de
pays est parvenu à ériger une industrie du caoutchouc synthétique qui
couvre la totalité de leurs besoins récurrents.
Les caoutchoucs synthétiques, ces élastomères, substituts ou
compléments du caoutchouc naturel, ont contribué favorablement à
l'aménagement de quelques caractéristiques du pneumatique,
notamment l'extension de la longévité et la capacité d'adhérence à la
chaussée. Aujourd'hui des laboratoires de recherche spécialisés de
renom, conçoivent et développent de multiples variétés d'élastomères
ayant un effet très direct et visible sur le progrès et les innovations
technologiques atteints par l'industrie des pneumatiques.
■ 1960 B

Mise en évidence des propriétés du caoutchouc de polybutadiène à

haute teneur en cis 1,4. Il s'agit d'un type de polymère ayant
d'excellentes propriétés, notamment une bonne flexibilité à basse
température, résistance à l'abrasion et à la fatigue de souplesse.

84
(3.3.1.1.2.2) Élastomères
En général, l'industrie du pneumatique utilise principalement, en plus du
caoutchouc naturel, quatre sortes de caoutchoucs synthétiques :

■=> Nomenclature

Nom commun
de
Formule Symbole
l'élastomère

Caoutchouc
Polyisoprène naturel NR
naturel
1(1) Butadiène- Copolymère de butadiene et de
fj£ styrène|
SBR
styrène
(2) butadiènt Polybutadiène (Buna) BR
Copolymères d'isobutène et
(3) Butyll IIR
d'isoprène
(4) Isoprène] Polyisoprène synthétique IR
Tableau (7) Indicatif des quatre sortes de caoutchoucs synthétiques [110]

c=> Particularités

Ces élastomères, aux propriétés et pouvoirs exceptionnels tels

qu'indiqués en annexe A2, ont fait preuve de leur aptitude à remplacer
le caoutchouc naturel dans toutes ses applications courantes.

(i)_ Le caoutchouc butadiène-styrène (SBR)

Les deux élastomères le SBR (et le BR) plus particulièrement
interviennent dans des mélanges destinés à la fabrication des bandes de
roulement et des flancs des pneumatiques.
La production du SBR (exprimée en %) relativement au volume total
des divers caoutchoucs synthétiques produits à l'échelle mondiale est de
60%, tandis que par rapport à la production totale de caoutchouc,
naturel et synthétique confondus, est estimé à 37,3%.

85
(2)_ Le polybutadiène (BR)
Ce caoutchouc est d'une grande utilité en tant que produit de coupage
pour les caoutchoucs naturels. Il est aujourd'hui suffisamment confirmé
par l'industrie des pneumatiques que l'association du BR avec le
caoutchouc naturel offre un mélange dont les qualités surpassent celles
du caoutchouc naturel étant utilisé seul. La production du BR (exprimée
en %) par rapport à la production totale de caoutchouc, naturel et
synthétique confondus, est 10,7%.

(3)_ Le Caoutchouc butyle (IIR)

La grande vertu de ce caoutchouc est qu'il constitue le meilleur scellant
parmi tous les caoutchoucs. Anciennement, en raison de sa faible
perméabilité aux gaz, il servait à la fabrication des chambres à air.
Aujourd'hui, du fait de l'obsolescence (quasiment) du chambre à air, ce
caoutchouc est incorporé à la carcasse des pneus, il sert au calandrage
intérieur ou dit différemment comme revêtement d'étanchéité à l'air.
La production du IIR (exprimée en %) par rapport à la production totale
de caoutchouc, naturel et synthétique confondus, est 4,2%.

(4)_ Le polyisoprène ( I R )

En prenant la peine de comparer les couleurs de la lière et 5ième

colonne, du tableau (4) de l'annexe A2 , indicatives des propriétés
caractérisant respectivement le caoutchouc naturel (NR) et le
polyisoprène (IR), on voit clairement que la ressemblance entre ces
deux caoutchoucs est quasiment totale et parfaite.
L'industrie du pneumatique se sert du polyisoprène dans la fabrication
des flancs des pneus.
Le polyisoprène de synthèse représente 3.1 % de la production
mondiale de caoutchouc.
À l'annexe A12, le lecteur trouve mis à sa disposition un rapport
quantitatif sur la situation mondiale du caoutchouc synthétique.

86
Il est intéressant de noter que, tout compte fait, le caoutchouc naturel
possède des propriétés que le caoutchouc «artificiel», conçu au
laboratoire par synthèse, ne parvient pas à égaler.
La synthèse des caoutchoucs artificiels à l'échelle industrielle est, à tout
point de vue, beaucoup moins économique et est excessivement
polluante que l'est la production de caoutchouc prise en charge par la
nature assistée du producteur agricole.

(3.3.1.1.3) Le caoutchouc vulcanisé

Un caoutchouc se compose de longues chaînes moléculaires qui se

rabattent sur elles-mêmes au repos. Sous l'effet d'une contrainte
externe, les chaînes ont tendance à glisser les unes par rapport aux
autres; le caoutchouc est capable d'être malléable sous l'effet d'une
déformation très peu importante. Le déploiement parfait de ces chaînes,
donc sans glissements ou ruptures abruptes, nécessite au préalable la
vulcanisation du matériau en question.
En somme, Le caoutchouc, qu'il soit naturel ou synthétique, n'est en
général point utilisé à l'état pur, donc doit systématiquement être
soumis au préalable à un traitement de vulcanisation.
Comme nous l'avons vu dans la section consacrée à l'histoire du pneu,
c'est bien en effet Charles Goodyear qui fut en 1839 l'auteur de la
célèbre découverte de la vulcanisation du caoutchouc et ce, après s'être
appuyé sur les résultats des travaux entrepris antécédemment en 1834
par les chimistes allemand Friedrich Ludersdorf et américain Nathaniel
Hayward.
Ce fameux procédé est celui selon lequel le caoutchouc naturel, brut ou
cru et non cuit, une fois associé au soufre dans un mélange porté à
haute température, subit une transformation au point d'acquérir l'état
d'un nouveau produit doté de propriétés mécaniques et physiques
nettement supérieures à celles dont il jouissait lors de sa cueillette.

87
Il est indispensable de savoir que le dosage du soufre doit être
soigneusement contrôlé; deux cas de figure se présentent :
J e premier cas, un excédent de soufre implique la fixation d'un grand
nombre de monomères, donc un caoutchouc dépourvu d'élasticité,
J e deuxième cas, un défaut de soufre implique l'absence de cohésion
totale, donc un caoutchouc à durée de vie courte.
En effet, Le caoutchouc une fois correctement vulcanisé acquiert en plus
d'une robustesse et une élasticité satisfaisantes, une capacité accrue à
résister aux variations de température, à l'abrasion, aux réactions
chimiques, à la chaleur, à l'électricité, et enfin aux frottements sur des
surfaces sèches.
Le caoutchouc en l'état devient imperméable aux gaz et exhibe une
meilleure adhérence aux surfaces humides ou mouillées.

Le caoutchouc naturel vulcanisé, cuit, joue un rôle très indispensable en

sa qualité de substrat dans la préparation des caoutchoucs de synthèse
hautement recherchés. Il s'agit là d'un matériau qui se singularise par
son extrême élasticité, son endurance ou sa résistance à la fatigue, son
aptitude à supporter une longue chaleur et à conserver sa souplesse à
très basse température, sa résistance à retirement, à la traction et au
déchirement.
Aucun laboratoire a à ce jour pu relever le défi qu'impose la conception
artificielle d'un produit semblable.
À ce titre, le caoutchouc naturel vulcanisé est considéré comme un
matériau à usage général et occupe une place de choix dans diverses
applications technologiques, voire à un coût relativement très
acceptable.

88
(3.3.1.2) Ingrédients divers
Le caoutchouc qu'il soit naturel ou synthétique, n'est en général point
utilisé à l'état pur et il doit systématiquement être mélangé à d'autres
ingrédients.
Des adjuvants chimiques sont ordinairement ajoutés en faible quantité
au caoutchouc au fur et à mesure que l'on progresse à travers le
procédé de fabrication du pneu, ceci permet de le doter des propriétés
souhaitées. On en cite :
( 1 ) _ Agents chimiques de renforcement
Le noir de carbone est un type de carbone constitué de particules
plus fines. Le noir de carbone est produit par la combustion ou la
décomposition thermique incomplète de gaz naturels ou
d'hydrocarbures lourds et est principalement utilisé comme charge
et comme renfort dans le caoutchouc. Il permet en effet d'obtenir
des mélanges plus résistants à la déchirure et à l'abrasion.
L'association d'une silice originale et un élastomère de synthèse
dans un mélange permet la mise au point d'un pneu qui ne
développe que peu de résistance au roulement et qui, tout en
conservant ses qualités de résistance à l'usure, jouit d'une forte
capacité d'adhérence sur les sols mouillés et les sols froids
(surfaces glacées ou neige compacte). Les pneus à haute
concentration en silice offrent une motricité et un freinage
supérieurs. Grâce à la silice présente dans le composé de la gomme
caoutchouc, cette dernière est capable de garder sa souplesse
dans les conditions extrêmement rigoureuses (basses
températures). La silice permet aussi au pneu de résister au
durcissement dû aux effets de la longévité. Elle joue enfin
indirectement en faveur de l'économie de l'énergie consommée par
le véhicule. Sur le plan économique, la silice s'offre à l'industrie du
pneu à un prix dérisoire, et ce du fait de sa présence en abondance
dans le sable, en tant qu'élément constitutif principal.

89
(2)_ Les additifs protecteurs
Différentes catégories de protecteurs sont incorporées dans le
caoutchouc :
W Les stabilisants

Ce type d'adjuvants permet d'empêcher le phénomène de réversion

pendant la cuisson du caoutchouc et d'empêcher la détérioration
thermique qui se produit avec l'effort du pneu.
La réversion est une cassure du réseau élastomérique par
démolition des ponts de reticulation polysulfurés. Cette cassure du
réseau modifie fâcheusement les propriétés mécaniques de la
mixture élastomérique.
Les adjuvants ou agents anti-réversion, une fois être introduits
dans des compositions de caoutchouc, pourront stabiliser
thermiquement les vulcanisats.
W L e s a n t i o x y d a n t s et les a n t i - o z o n a n t s

Ces additifs ralentissent l'effet du vieillissement atmosphérique, ils

prémunissent contre le craquètement ou le fendillement des flancs
et le durcissement de la gomme.
Lorsque Les vulcanisats de caoutchoucs diéniques, naturels ou
synthétiques, sont exposés assez longtemps à l'atmosphère, ils
courent absolument le risque de subir des détériorations
provoquées par des mécanismes d'oxydation et d'ozonolyse.
w L e s a b s o r b e u r s d 9 U\V

Des absorbeurs, comme les hydroxybenzophénones et les

benzotriazoles, aident à empêcher la photodégradation du
caoutchouc, un effet détériorant des rayons ultraviolets sur le
caoutchouc.
Ce phénomène se produit lors d'une exposition prolongée du
caoutchouc à la lumière solaire.

90
Le mécanisme de dégradation, qui se caractérise par l'apparition
de petites craquelures à la surface du matériau caoutchouteux,
s'explique, à l'échelle élémentaire, par l'ouverture de la double
liaison du caoutchouc provoquée par l'action des quanta d'énergie,
les photons, et par la reticulation entre les chaînes par les atomes
d'oxygène.
W Les ignifugeants

Ces additifs consistent à améliorer les propriétés d'ignifugation du

matériau caoutchouteux ou dire plus simplement à augmenter la
résistance du matériau au feu ou à la combustion.

( 3 ) Agents adhésifs
Les agents adhésifs jouent un rôle déterminant dans la fixation
adéquate des fibres de renfort à la matrice polymère. Cet
assemblage, une fois fortement compact, ne doit tolérer quasiment
aucun mouvement relatif entre le caoutchouc et les fibres, qui
engendrerait le réchauffement par frottement et la fatigue,
compromettant ainsi la durabilité des matériaux en jeu.
Les fibres synthétiques sont enrobées d'adhésif, le plus
fréquemment à base de latex resorcinol-formaldehyde. Le procédé
se réalise sur plusieurs étapes incluant deux immersions dans
l'adhésif, chacune suivie d'urte cuisson prolongée.
Quant aux câbles de renfort en acier, on privilégie comme
enrobage adhésif soit le bronze ou le laiton; ces derniers
permettent une solide adhésion de ces renforts métalliques avec la
matrice caoutchouc. L'adhésion en question se réalise lors du
procédé de la vulcanisation par réaction chimique, entre le cuivre
recouvrant le câble d'acier et le sulfure actif du caoutchouc,
produisant du sulfure de cuivre.

91
 (4) Additifs de cuisson ou de vulcanisation
Les additifs sous cette rubrique sont ajoutés aux composés de
caoutchouc pour participer au procédé de vulcanisation, comme :
_ le soufre qui établit des liaisons entre les chaînes de polymères
dans le procédé de vulcanisation,
_ les accélérateurs (acides et bases organiques) qui augmentent la
vitesse de la réaction,
_ les retardateurs qui évitent une activation prématurée de la
réaction lors des étapes de mélange et
_ les activateurs (acide stérique et oxyde de zinc) qui activent les
accélérateurs.

(5) Facilitateurs divers

_ Plastifiants, ajoutés à un mélange, génèrent un produit
malléable, résistant et plus facile à manipuler,
_ adoucisseurs, huiles purifiées à faible teneur en aromatiques et
_ extendeurs, matériaux possédant des propriétés plastiques ou
caoutchouteuses.

(3.3.1.3) Les renforts métalliques

L'acier est le métal dont l'industrie du pneumatique se sert

indispensablement dans l'armaturage ou le blendage des nappes
carcasse et des nappes sommet. L'industrie s'en sert également dans la
fabrication des tringles, composantes incontournables du pneu qui
permettent l'accrochage de l'enveloppe à la jante. L'acier pur et dur en
usine commence d'abord par être tréfilé en un fil fin de quelques
millimètres de diamètre, non sans être soumis au strict contrôle qui
garantit sa vraie capacité à résister à la rupture. Dans un second temps
le fil obtenu sera enduit d'une couche d'adhésif, le plus souvent une
couche de laiton. Enfin, en dernier lieu, les fils unitaires, sortis flexibles
et coriaces à l'issue de ces opérations de traitement, vont être liés les

92
uns aux autres, suivant une configuration donnée, pour produire des
câbles.

(3.3.1.4) Les renforts textiles

En plus des câbles d'acier, comme nous venons de le voir, d'autres

matériaux de renfort sont utilisés pour la carcasse, les nappes du
sommet et les tringles. De fait, les fabricants du pneumatique ont au
cours de leur parcours historique utilisé différentes fibres textiles. Tout à
fait au début de l'industrie du pneumatique le coton faisait le favori
incontesté, ensuite la rayonne produite à partir de la fibre cellulosique
du bois a été pour ses vertus synthétiques employée depuis l'époque du
développement du pneu radial jusqu'à ce jour. D'autres matériaux bien
connus, utilisés souvent pour les plis de la carcasse, sont le nylon et le
polyester; ils offrent un coefficient de dissipation thermique
suffisamment rassurant.

Dans la mise au point d'une variété de pneus, il y a environ quatre

décennies, la fibre d'aramide vint détrôner le fil fin métallique en se
proposant comme substitut. Une bonne précision vaut d'être notée,
l'atout complémentaire majeur de ces fibres est leur capacité d'atténuer
remarquablement la pesanteur du pneu.

93
(3.3.2) PHASE FABRICATION

Les unités de production des grands manufacturiers mondiaux de

pneumatiques adoptent le même procédé industriel de fabrication.
La réalisation complète d'un pneumatique requiert le passage par une
séquence d'étapes industrielles hautement articulées. En somme, (1) •
la préparation des produits semi-finis, (2>l'assemblage ( confection et
finition), (3) • la cuisson, (4) • le contrôle

(3.3.2.1) Les produits semi-finis

1) La g o m m e
L'obtention de ce produit est réalisée grâce au procédé suivant :
Les caoutchoucs de base, naturels issus du latex produit par l'hévéa et
synthétiques issus de la pétrochimie, sont mélangés avec les huiles de
fabrication, le noir de carbone, les pigments, les antioxydants, les
accélérants et d'autres additifs ou adjuvants, chacun confère au
composé final des propriétés particulières.
Un mélangeur interne à pistons ou dit encore un Banbury mixer est
utilisé afin de malaxer la mixture en question, dans des conditions
extrêmes de température et de pression, pendant un long séjour jusqu'à
l'obtention d'un produit chaud, noir et gommeux.

2) Tissus
Bien qu'à ce propos quelques paragraphes aient précédemment été
élaborés, nous allons ici y rajouter certains éléments complémentaires.
W Les f i l s textiles

Plusieurs sortes de fils textiles sont utilisés, en l'occurrence: polyester,

aramide, rayonne et nylon. Ces fibres doivent être débobinés puis subir
une opération qui consiste à leur injecter ou greffer un polymère leur
permettant de mieux adhérer à la gomme. La grosse majorité des pneus
destinés aux voitures de tourisme adoptent une carcasse en polyester.

94
m/ L e s fils m é t a l l i q u e s

Les câbles métalliques sont en acier enrobé d'un alliage composé

essentiellement de cuivre et de zinc, dit le laiton simple.
Les câbles tiennent parfaitement au caoutchouc grâce aux sulfures et
polysulfures de cuivre, qui résultent de l'interaction entre le cuivre
contenu dans le laiton et le soufre contenu dans le caoutchouc
vulcanisé.
Les câbles métalliques servant à la fabrication de tringles et nappes de
ceinture, sont obtenus simplement par tressage de fils métalliques
tréfilés.
La tringle, ou l'âme du talon assurant l'étanchéité de la jointure entre le
pneu et la jante, est composée de fils d'acier de haute résistance,
juxtaposés en ruban et enveloppés de caoutchouc. À partir de ce ruban,
un anneau dur, de plusieurs spires de même diamètre, est formé puis
stabilisé à l'aide d'une cale en attente d'être intégré dans l'assemblage
final.
On assiste également au calandrage des nappes de carcasse et de
ceinture. L'opération se résume à disposer en parallèle des fils textiles
ou métalliques puis à enrober le tout d'une fine couche de gomme. Les
nappes réalisées sont coupées puis disposées avec ajustement de telle
sorte que l'on atteigne l'angle de fil désiré.

3 ) Les nappes de g o m m e
Les nappes de gomme sont obtenues en usine par extrusion (* 7).

( * 7 ) Ce qui suit, est la définition du terme «extrusion» telle qu'extraite fidèlement de l'encyclopédie libre
(Wikipedia ).
L'extrusion. est un procédé de fabrication mécanique p a r lequel u n m a t é r i a u mis sous pression est
contraint de traverser une filière qui lui donnera la forme d'un profilé d e g r a n d e longueur.
Industrie du caoutchouc : Pour extruder un caoutchouc, on alimente une extrudeuse soit p a r des
bandes soit p a r des granulés de caoutchouc cru. L extrudeuse de caoutchouc est constituée d'une vis
s a n s fin qui tourne d a n s u n cylindre appelé corps de Vextrudeuse, lui-même constitué de plusieurs
zones de régulation thermique e t d'une chemise, p a r t i e a u contact du caoutchouc. La vis s a n s fin elle-
même est régulée en température d a n s la majorité des cas. Le caoutchouc chauffé se ramollit e t est
poussé p a r la rotation de la vis vers la tête d'extrusion. La tête est constituée de divers éléments (corps,
obus) qui guident le flux d e caoutchouc vers la filière. Cest cet outillage qui donne la section définitive
du profilé (sans calibration contrairement a u x extrudeuses plastique). Les températures fixées p o u r les
différentes zones sont fixées p o u r ramollir suffisamment le caoutchouc (et donc pouvoir extruder à une
pression a u s s i faible que possible) s a n s le vulcaniser. On p a r l e de profil de température de Vextrudeuse.

95
Ce procédé d'extrusion est hautement indispensable dans la mesure où
il sert à fournir la variante de gomme qualitativement appropriée à
chacune des parties du pneu, en l'occurrence : la bande de roulement,
l'épaule, le flanc et le talon.

(3.3.2.2) Le produit fini

1) L'assemblage
L'opération d'assemblage est réalisée principalement en deux étapes
majeures :
- dans un premier temps, il s'agit d'enrouler autour d'un tambour de
moulage, cylindre conforme au diamètre du pneu, les différentes
couches internes constituantes du pneu, à savoir : la gomme intérieure,
la nappe carcasse, les tringles et les nappes de gommes. Ceci étant, le
tambour impose à cet ensemble, de semi-finis superposés, une forme
torique; la carcasse a en effet pris forme et la conformation est dite
avoir été effectuée avec succès.
- dans un second temps, les ceintures d'acier et la bande de roulement
viennent successivement s'ajouter à la carcasse. Le pneu ainsi équipé se
dote d'une bien meilleure immunité contre les crevaisons et d'une très
bonne capacité d'adhérence sur la chaussée. Ceci étant, le processus
s'achève par la mise sous presse ou compression de toutes ces
composantes qui conduira à la formation d'un aggloméré à l'état brut,
un pneu cru.
2) La cuisson
Ce pneu est introduit dans le moule de vulcanisation; une sorte de
presse dont les parois internes portent un motif en fort relief illustrant
l'identification du pneu et les sculptures de sa bande de roulement.
Dépendamment des dimensions du pneu, la vulcanisation qui s'effectue
à une température de 300 degrés, peut aller de 12 à 25 minutes. À
l'issu de cette opération, le pneu en sort tout à fait finalisé, muni de ses
coordonnées au complet et de sa bande de roulement sculptée, prêt à

96
être acheminé, à l'aide d'un convoyeur, directement à la station de
contrôle de qualité et d'inspection finale.
3) Le contrôle
Chaque pneu qui arrive à la station de contrôle est rigoureusement
inspecté et est ensuite classé selon les conclusions de l'inspecteur.
L'inspection pourrait être visuelle ou être entreprise à l'aide
d'instruments spécifiques conçus à cet effet. L'inspection ne se limite
pas uniquement à un examen de surface. Les ingénieurs en contrôle-
qualité ne ménagent aucun effort pour mener un examen en profondeur.
À cet effet, ils choisissent assez régulièrement des pneus qu'ils
dissèquent pour évaluer la qualité de leur structure et du coup juger de
leur conformité. D'ailleurs ces ingénieurs, ne se contentant que
partiellement de ce contrôle final, ils effectuent en permanence un pré-
contrôle, au cours duquel ils retirent de la chaîne de production des
pneus qu'ils passent aux rayons X dans le but de détecter un
quelconque défaut interne.
Le texte précédent n'offre qu'un aperçu laconique sur le procédé industriel
de fabrication du pneu. Nous recommandons au lecteur de consulter, dans
l'annexe A3 une recette intitulée « Comment on fait un pneu », élaborée
par Maxxis [111], assez détaillée et augmentée d'un schéma illustratif en
guise de support, du genre que l'on trouve également chez les géants du
pneumatique (ex. Goodyear, Michelin et Bridgestone).

97
(3.3.3) PHASE UTILISATION

(3.3.3.1) Catégories du produit

Les catégories de pneumatiques produites et mises sur le marché sont
assez nombreuses et ne sont pas facilement délimitables. Des
interférences existent entre catégories et ce, en raison du fait que si la
dissemblance catégorise, la ressemblance à l'opposé regroupe. Dans le
grand ensemble des catégories assez globalement délimitées, les plus
couramment utilisées et assez généralement connues sont notamment
celles qui sont destinées à équiper :
les motos, les voitures de tourisme, les véhicules utilitaires légers et les
camionnettes, les poids lourds, les machines agricoles et les tracteurs,
les engins à usage industriel, le matériel roulant de génie civil et de
travaux publics et enfin les avions.

Technologiquement considérés, les pneus que renferme cette panoplie

extensible sont quasi identiques du point de vue anatomique, voir ci-
dessous l'illustration comparative de quatre anatomies de
pneumatiques, appartenant chacun à une catégorie distincte (pneu
tourisme, agricole, moto et avion).

biades ce roulement

HVK

prer fès dc p r m . fteic

c-raiset radiales

nappes ©s ssr-fliet
-_~.__.i_ trifle
_r--)gle
pour voiture pour
d« tourisme agricole

Fig.(20). Pneumatiques à carcasse radiale sans chambre à air (tubeless) [112]

98
Fig.(21). Structure de pneu moto [113] Fig.(22). Structure de pneu avion [114]

C'est essentiellement la vocation et alors les spécificités du pneu qui le

distinguent et le dotent de sa singularité. Une chose est sûre, les
premières informations caractéristiques qu'un client peut dénicher dans
un catalogue commercial sur un pneu neuf d'une catégorie donnée,
sont : ses dimensions, son poids, sa pression et son appartenance
structurelle [pneu diagonal (conventionnel) ou pneu radial]; tout ceci
pour dire, une fois de plus, que chaque pneu est détenteur d'une pièce
d'identité propre.

Nous allons à présent prendre la peine de consulter la description,

sommaire ci-dessous, de quelques unes de ces catégories de
pneumatiques les plus réputées.

99
& (3.3.3.1.1) Pneumatiques pour véhicules de classe ordinaire :

Fig.(23) Spécimens de p n e u m a t i q u e s p o u r voitures tourisme

Il s'agit de la catégorie de pneus qui occupe quotidiennement en

majorité les dix-neuf millions de kilomètres de route principale sillonnant
notre globe. On devrait donc s'attendre à constater que c'est la
catégorie qui renfloue, beaucoup plus que le reste, les dépotoirs de fin
de vie et mobilise le plus l'industrie de valorisation et de recyclage.

Plusieurs raisons expliquent l'étendue époustouflante de sa gamme de

modèles. Elle est fondamentalement conçue pour monter sur des
voitures citadines, monospaces et berlines. Des voitures qui sont
fabriqués sinon exclusivement pour assurer en priorité le transport de
personnes à longueur de l'année, qui se rendent à des lieux de routine
(travail, centres commerciaux, familles et amis, hôpitaux etc..) et
autres lieux moins fréquents. Il est évident alors que le fabricant
pneumaticien s'évertue sans répit à répondre à des exigences
n'admettant aucune négociation :- Sécurité et confort du conducteur et
des passagers, économie de carburant (minimisation des dépenses
pécuniaires et réduction au maximum d'émission de Co2 dans
l'atmosphère) et assurance d'une longévité accrue.

100
>4>(3.3.3.1.2) Pneumatiques pour v.u., camionnettes, fourgons

Fig.(24) Spécimens de p n e u m a t i q u e s p o u r V.U., Camionnettes, Fourgons

Aujourd'hui, la carte géographique du système de production, de

distribution et de consommation, actuellement en place dans grand
nombre de pays industrialisés, montre une grande dispersion des lieux
d'implantation d'entreprises et localités de résidence. Le parc de
véhicules utilitaires, camionnettes, fourgons est le complément idéal de
celui des grands transporteurs routiers et ensembles réunis constituent
les moyens de transport qui assurent les services entre le fournisseur, le
producteur, le commerce de gros et de détail et le consommateur.
Devant la cherté exorbitante des terrains, et donc l'incapacité de
disposer de l'espace désiré, et aussi devant l'alternative de sous-
traitance des activités (outsourcing), la majorité des entreprises se sont
résignés à l'option du stockage minimum. L'approvisionnement de ces
entreprises doit désormais obéir à la politique du juste à temps (Just In
Time), qui nécessite le recourt à l'utilisation de véhicules de charges
moins volumineuses et j'entends des véhicules utilitaires, camionnettes,
fourgons qui constituent une alternative concurrentielle à d'autres
moyens de transport et ce, en vertu de leur capacité d'accéder à des
endroits plein d'obstacles, de se faufiler avec aise dans les routes à
grande circulation.
Le pneumaticien est appelé à offrir son concours, à contribuer à la
rentabilité de ce type de transport, par un pneu dont la fabrication
101
repose sur une étude exhaustive et bien méditée de tous les aspects le
revêtant.
Le lecteur pourrait, s'il le désirait, trouver à l'annexe A41, sous forme
d'abaques (Fig. 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31 et 32), quelques données
quantitatives, fournies par Michelin, qui décrivent avec grand soin et
précision la situation du marché de cette catégorie de pneumatique
ayant prévalu l'an dernier au quatre coins du monde.

102
/£>(3.3.3.1.3) Pneumatiques pour poids lourds

Fig.(33) Spécimens de p n e u m a t i q u e s p o u r p o i d s Lourds

Sous cette rubrique, nous faisons référence à trois sortes de

pneumatiques :- véhicules de transport de passagers, de marchandises
et de chantiers.
Véhicules de transport de passagers:
Admettons que tout un chacun des six ou sept milliards d'habitants de
notre bleue emprunte en moyenne une centaine de fois par année
l'autobus ou l'autocar pour se déplacer localement ou sur de longues
distances, il serait bien évident de voir qu'une proportion énorme parmi
cette population de clients voterait en faveur de l'option de mettre à leur
disposition un transporteur sûr et confortable et ce, en plus du tarif
raisonnable appliqué et un horaire accommodant.
Véhicules de transport de marchandises :
Aujourd'hui, tous deux fournisseur et client s'accordent à ce que la
marchandise soit transportée par voie routière et ce pour nombre
d'avantages et de commodités. Le transporteur de marchandise, dans
les grandes régions industrielles comme l'Amérique du nord et l'Europe,
a fait ses preuves à plus d'un titre et a pu s'imposer dans le réseau
logistique, grâce à ses performances et à sa capacité de braver la dureté

103
des longues distances, les difficultés des chaussées abîmées et les
intempéries violentes.
Véhicules de chantier :
La nécessité de ces véhicules n'est pas à être à démontrer. Leur défaut
pénalise, sinon freine totalement et avec certitude, le déroulement des
travaux de chantier. Quel serait le substitut qui parviendrait à fournir au
chantier les matériaux et l'outillage indispensable à la réalisation des
travaux, à dégager les débris de démolition et libérer l'espace des
travaux de toute congestion.

Bref, nous venons à travers ce portrait fugitif de dresser implicitement

une liste de challenges qui hantent monotoniquement le pneumaticien.
En effet, il doit méditer chacune des spécificités requises par tel ou tel
modèle de pneu.
Chaque sorte de pneu est sollicitée en fonction des conditions
d'utilisation. Un pneu destiné au trafic urbain et dans le cadre d'un
usage quotidien est contraint de supporter constamment, en plus des
chocs contre les trottoirs, les effets du freinage, d'accélérations et de
décélérations fréquentes, de changements de directions.
Un pneu destiné au transport de marchandise et au long trajet routier
est contraint de supporter la charge à laquelle il est soumis, la chaleur
incessante due aux effets des frottements interminables avec la
chaussée, l'état des routes inégales, endommagées ou sans bitume. Ce
pneu doit enfin être en mesure d'assurer une bonne tenue de route par
temps de grand froid (neige fondue, neige en couches compactes ou
verglas).
Un pneu destiné aux travaux de chantier est particulièrement sollicité. Il
est contraint, lors de démolition, d'excavation ou de déblaiement de
chantier, de supporter des blocs de béton ou du remblais qui pèsent
très lourdement sur lui. Ces pneus ont fort à faire lorsqu'il s'agit
d'opérations en milieux très accidentés, caillouteux ou boueux, etc..

104
Les figures ( 34, 35, 36, 37, 38, 39 et 40) à l'annexe A42 offrent au
lecteur nombre de données et informations qui renseignent de près sur
l'état de la situation de cette catégorie qui prévalait à l'échelle mondiale
en l'année 2007. Un portrait comparatif entre les deux marchés,
première monte OE et remplacement RT, est aussi clairement présenté.

105
^ ( 3 . 3 . 3 . 1 . 4 ) Pneumatiques génie civil

Fig.(41) Spécimens de p n e u m a t i q u e s génie civil

Le parc génie civil est propriétaire d'une vaste flotte d'engins, parmi
lesquelles nous recensons:
chariots élévateurs, chargeurs compacts rigides, chargeuses sur pneus,
chargeuses-pelleteuses, compacteurs, décapeuses, engin d'exploitation
minière, chariots longue portée pour les mastodontes qui se déplacent
dans les mines de surface ou souterraines, fraiseuses de chaussée,
matériels routiers, niveleuses, pelles sur pneus ou excavatrice, porteurs,
recycleuses de chaussée, tombereaux articulés, tombereaux de chantier,
tracteurs de chantier, tracteurs sur pneus. L'éventail des dimensions
s'élève à plusieurs centaines, le plus grand atteint un diamètre de 4,03
mètres et une largeur de 1,50 mètre. L'éventail des poids varie d'un
minimum de 5,5 kilos à un maximum de 5.600 kilos.

Le plus souvent, les travaux de génie civil requièrent d'énormes efforts

et un déploiement de moyens considérables. Certains de ces travaux
non négligeables doivent être exécutés dans des conditions d'extrême
complexité. Il est alors naturel que le besoin de machines spécialisées

106
répondant aux critères de chacun des chantiers possibles se fait sentir
et absolument. Il s'ensuit alors que la disponibilité urgente d'une
gamme complète de pneus, pour chaque type d'engin et pour toutes les
conditions d'utilisation, s'avère une évidence totale et manifeste. Et ce
n'est qu'ainsi que le secteur des travaux pharaoniques puisse se
permettre d'améliorer sa productivité en permanence.

Michelin nous présente à travers les figures (42, 43, 44, 45, 46) à
l'annexe A43 une vue panoramique donnant sur la situation de cette
catégorie au niveau mondial, introuvable ailleurs, très parfaitement
illustrative, ne laissant aucun détail qui pourrait être d'une quelconque
importance.

107
^ ( 3 . 3 . 3 . 1 . 5 ) Pneumatiques industriels

Fig.(47) Spécimens d e p n e u m a t i q u e s Industriels

Ici, nous faisons référence aux pneumatiques que le pneumaticien
s'attelle à concevoir et fabriquer pour équiper adéquatement,
conformément aux spécifications requises, un véhicule, un engin ou un
quelconque dispositif roulant de manutention, que l'on rencontre dans
un complexe industriel de production, une grande unité de montage, un
espace d'entreposage, un site portuaire, un site aéroportuaire etc.. ou
que l'on rencontre même sur une plateforme telle que celle d'un porte-
avions.
Ainsi, ces pneumatiques doivent en permanence connaître des
innovations pour être au diapason des nouvelles technologies dont sont
équipés les chariots élévateurs télescopiques, grues portiques sur
pneumatiques, plates-formes embarquées et plates-formes automotrices
et autres.
Michelin, à ce niveau, nous fournit le complément d'information bien
utile pour le lecteur à connaître, voir les figures (48, 49) à l'annexe A44.

108
/>(3.3.3.1.6) Pneumatiques pour motos

Fig.(50) Spécimens de p n e u m a t i q u e s p o u r motos

Nous en distinguons six profils, principalement :
1) Pneus route ou touring :
_ gomme dure, d'où bonne longévité,
_ bonne capacité d'adhérence, sculpture dense, d'où grande sûreté sur
revêtement mouillé,
_ température de fonctionnement basse,
_ appropriés en milieu urbain
2) Pneus mixtes ou trail :
_ gomme dure, d'où bonne longévité,
_ capacité d'adhérence passable, fentes de la sculpture assez écartées,
d'où meilleure motricité sur sols meubles,
_ température de fonctionnement relativement basse,
_ appropriés pour un usage double :- route carrossable et piste.

3) Pneus tout-terrain ou cross :

Enveloppe garnie de gros crampons servant à accrocher diverses
surfaces hors route.

4 ) Pneus sports ou supersport ou hypersport :

_ gomme tendre, d'où courte longévité,
_ capacité d'adhérence exceptionnelle sur revêtement sec, beaucoup
moins importante sur piste de course mouillée et ce, en raison d'une

109
 insuffisance de sculptures (très éparses),
_ température de fonctionnement relativement élevée,
_ montables sur motos sportives parcourant route et circuit.

5) Pneus (Sport / Route) ou (sport / touring) :

_ gomme intermédiaire (entre tendre et dure), longévité relativement
meilleure,
_ haute capacité d'adhérence, sculptures assez dense,
_ température de fonctionnement relativement basse,
_ appropriés pour un usage multiple:- circulation en milieu urbain
et trajets longues distances.

6) Pneus de compétition, de piste, de c i r c u i t , de course :

_ gomme très tendre, longévité relativement faible,
_ pneus ordinairement lisses (ou slick en anglais), d'où surface de
contact maximale et donc haute capacité d'adhérence. Autres pneus de
compétition, option pluie, comportant une enveloppe densément
sculptée, parfaitement conçue pour évacuer le maximum d'eau le plus
rapidement possible,
_ température de fonctionnement relativement élevée et ce, en raison
des contraintes mécaniques qui conditionnent leur usage (vitesses
excessives, accélérations fulgurantes, freinages brusques, forces
latérales extrêmes),
_ appropriés pour usage sur circuit uniquement. Toutefois, ceux des
pneus de compétition portant l'inscription « DOT Race », sont
homologués à parcourir la route hors circuit.

Le pneumaticien, nous le constatons, a jusque-là fait pas mal de

chemin. Il ne semble en aucune manière moins déterminé à poursuivre
avec autant d'intérêt ses projets actuels et futurs d'amélioration des
performances de ce produit.

110
À travers les figures (51, 52 et 53) à l'annexe A45 présentées par
Michelin, le lecteur devrait réaliser que le marché du pneumatique
réservé aux véhicules (deux roues) motorisés est relativement très
saisissant et il ne saurait être raisonnable d'en sous-estimer la portée et
les récoltes.

ill
,£> (3.3.3.1.7) Pneu agricole et forestier

.- .. ,„--, r _B_H_M__HM_B_I

Fig.(54) Spécimens de p n e u m a t i q u e s agricoles

Le marché dispose d'un étalage qui présente une gamme complète de

pneus destinés à l'exploitation agricole et forestière - tracteurs, engins
de récolte, remorques, engins forestiers etc....
Les exploitants agricoles ne manquent guère de pains sur la planche, se
mobilisent à relever les défis qui les guettent et enfin se félicitent de
leurs accomplissements continus.
Le travailleur agricole s'assigne une pluralité de tâches: entreprendre les
labours, le bêchage pour ameublir la terre en vue des nouvelles
plantations, l'ensemencement de la terre, la mise en œuvre des
techniques de culture simplifiées, les opérations de récolte, etc.... Toutes
ces activités et nombreuses autres relevant du secteur agricole
nécessitent, entre autres moyens indispensables, une machinerie
roulante bien adaptée qui convient adéquatement à la nature du sol,
aux sortes de cultures, aux méthodes de travail empruntées et au type
de climat qui s'impose.
Le secteur agricole dispose d'un parc de matériel roulant agricole riche
et diversifié, nous en citons à titre d'exemple :__ tracteurs,
moissonneuses-batteuses, andaineuses, récolteuses-hacheuses
automotrices, faucheuses rotatives, désileuses, faucheuses-
conditionneuses rotatives, ramasseuses-presses, élévateurs, broyeurs-

112
mélangeurs, remorques à fourrage, pailleuses, broyeurs à rouleaux,
semoirs, planteuses, pulvérisateurs, charrues à socs, charrues chisels,
cultivateurs, scarificateurs, pulvériseurs, déchaumeuses, herses,
bineuses, distributeurs d'engrais, tonnes à lisier, épandeurs de fumier,
recycleuses, bennes agraires, bennes de travaux lourds, remorques
d'ensilage, bétaillères, tonnes à eau, et bien d'autres. La quasi majorité
de ces machines, sinon toutes, sont équipées de roues nécessitant des
pneumatiques spécialement adaptés.

Les utilisateurs du secteur agricole, se servent aujourd'hui de tracteurs,

munis d'une haute technologie, et ayant une puissance allant
généralement de 130 à 180 CV et exceptionnellement pouvant atteindre
300 CV. Seulement, cette gamme de puissances ne rassasie que
partiellement le désir combien ardent des agriculteurs et leur volonté
ininterrompue d'avoir en mains un matériel roulant capable d'augmenter
la productivité à chaque phase de la croissance des plantes.

La réponse à ce besoin constitue le souci permanent au moins de trois

principaux acteurs et partenaires indissociables du consortium agraire,
les agriculteurs, le fabricant de machines agricoles et les pneumaticiens.
La conjugaison de leurs efforts se focalise intensément sur la mise au
point de machines qui suivent l'évolution des exigences techniques pour
de meilleurs performances, principalement : la puissance, la vitesse et
le poids des engins.
Ceci étant, la part d'action, non des moindres, qui revient d'évidence au
pneumaticien, en sa qualité d'acteur du pool, est centrée sur les travaux
d'innovation technologique de son produit qui visent essentiellement à
améliorer la puissance de traction de l'engin agricole. Il faut souligner
que la surface de contact d'un pneumatique agricole, sa longueur et la
hauteur de ses sculptures ont un énorme effet sur la puissance de
traction et donc sur le rendement.

113
D'autres tâches tout aussi importantes figurent au programme du
pneumaticien. Il s'affaire à concevoir la technologie susceptible de
conférer au pneumatique une durabilité accrue et une résistance à
l'usure optimale, d'assurer davantage de confort de roulement et
d'augmenter la capacité du pneu à réduire la compaction du sol.
Dans l'exposé de la figure (55) à l'annexe A46, Michelin nous livre ses
estimations sur les proportions des deux modes de pneumatiques
agricoles OE (première monte) et RT (remplacement) telles que
relevées au niveau des quatre régions identifiées.

114
/ b (3.3.3.1.8) Pneumatiques forestiers

Fig.(56) Spécimens de p n e u m a t i q u e s f o r e s t i e r s

Le marché du pneumatique propose également aux exploitants

forestiers des pneumatiques qui correspondent exactement aux besoins
de leurs matériels roulant, à savoir : les débusqueurs et abatteuses-
ébrancheurs montés sur roues en caoutchouc, porteur, tracteur
forestier, remorque forestière, unimog, broyeur de branches sur pneus,
grue forestière sur 3 points de tracteur agricole, fendeuse horizontale
avec grue universelle, grappin à branches sur pneus.
Ces pneumatiques sont conçus et fabriqués avec un tel soin et finesse
au point d'être capables de sillonner sans peine des terrains forestiers
très accidentés ou encore des terrains rocheux, coteaux escarpés,
marais boueux ou autre.

115
^ ( 3 . 3 . 3 . 1 . 9 ) Pneumatiques avion

Fig.(57) Spécimens de p n e u m a t i q u e s avion

L'industrie conçoit et fabrique des pneus destinés à l'aviation

commerciale (transport local, continental et intercontinental, privé et
d'affaires), l'aviation militaire et l'aviation spatiale (navette spatiale).
L'éventail des pneumatiques au profit de l'aéronautique couvre plus
d'une soixantaine de dimensions et poids divers, chacun d'eux vise une
fonction propre.
La fabrication d'un pneu d'avion s'effectue avec le plus grand soin. Elle
prend très rigoureusement en ligne de compte les spécificités du
pneumatique et le rôle qu'il aura à jouer au niveau de l'appareil aérien
auquel il sera destiné.
Le pneu d'avion est en général soumis durant toute sa longévité à plus
d'une rude épreuve.
Un pneu d'avion peut généralement peser entre 4kg (un pneu d'un
chasseur ou avion de combat) et 125 kg (un pneu d'un gros porteur
commercial comme Airbus A340). Ceci étant, peu importe son propre
poids dans cette fourchette, un pneu à l'état statique est supposé être
en mesure de supporter une charge jusqu'à 266 fois supérieure à son
propre poids.

116
Chaque pneu du train d'atterrissage d'avion, à l'état dynamique dans
l'enceinte d'un aérodrome, est conçu pour supporter un poids pouvant
atteindre un maximum de 31 tonnes.
Au décollage d'un avion entièrement chargé, les pneus passent en une
minute d'une vitesse de zéro km/heure à 360 km/heure, ce* qui entraîne
une élévation de la température à l'intérieur du pneu d'environ 120°C.
À l'atterrissage, les pneus roulent, depuis leur contact avec la piste, à
une vitesse de 250 km/heure, puis soudain, doivent subir le fort effet du
freinage sur une courte distance de 1500 mètres. Le plus
impressionnant est que le pneu de la navette spatiale doit pouvoir
résister aux effets des atterrissages quasi forcés, effectués à une allure
fulgurante d'environ 700 km/h.
Au cours du vol d'un appareil à haute altitude, les pneus du train
d'atterrissage, dans sa posture repliée, subissent une réfrigération
atteignant une température de moins de cinquante degrés celsius. Il est
à savoir qu'ensuite lors du mouvement rapide de ces pneus au contact
de la piste d'atterrissage et de leur résistance à l'effet dû au freinage, la
température au niveau de ces pneus grimpe brusquement et même
culmine à des centaines de degrés, bien sûre dépendamment du type
d'appareil, de sa taille et de ses autres caractéristiques.
La pression manométrique (ou encore la différence entre la pression à
l'intérieur d'un pneu et la pression atmosphérique) relevée au niveau
d'un pneu automobile immobile est de l'ordre de 1 à 2 bars, au niveau
d'un pneu poids lourd est d'une dizaine de bars, alors qu'au niveau d'un
pneu d'avion est d'une quinzaine de bars. Mieux encore, le pneu le plus
impressionnant est celui que se réservent les chasseurs ou avions de
combat. Il s'agit en effet d'un pneu n'excédant en rien la taille d'un pneu
d'une voiture berline, et pourtant ce premier entretient en son sein une
pression quinze fois celle de ce dernier et peut, dans certaines
circonstances, supporter plus de 80 bars.

117
Ainsi donc, ce sont de pareilles conditions sévères, auxquelles le pneu
d'un aéronef obéit, qui dictent au fabricant pneumaticien les propriétés
caractéristiques d'un pneumatique avion donné.
Dans l'illustration, fig.58, présentée à l'annexe A47, donnée par
Michelin, nous observons la dynamique du marché mondial du pneu
avion, par spécialité de l'aviation et par grande région géographique.

118
^(3.3.3.1.10) pneumatiques tout-terrain

Fig.(59) Spécimens de p n e u m a t i q u e s t o u t t e r r a i n

Lorsqu'on évoque l'appellation véhicule tout-terrain, nous nous référons

en générale à ce type de véhicule qui est destiné à se déplacer
idéalement dans des endroits non carrossables ou sur des sols hors
route. À l'origine, ce genre de véhicule avait une vocation
essentiellement militaire, mais avec le temps le civil est fini par tomber
lui aussi sous le charme de cet autovore, grand consommateur de
carburant.
_ L'Utilité de ce véhicule intrépide dans des missions d'aide aux réfugiés,
aux sinistrés et autres coincés dans des endroits reculés, enclavés ou
difficilement accessibles, est plus qu'une raison justifiant sa popularité
dans le milieu civil.
_ Les sapeurs-pompiers, la gendarmerie, la police et les collectivités
locales se proposent à en être acquéreurs. En effet, bien souvent leurs
interventions doivent être effectuées par l'emprunt d'un réseau routier
en très mauvais état ou constitué quasiment de pistes, et en général
sous des conditions météorologiques sévères.

119
_ Les grands travaux dans les milieux hostiles et je cite à titre
d'exemples:- les travaux de forage et d'exploitation de l'or noir au fin
fond du désert, les travaux de construction de traversées en pleine
jungle, travaux d'agriculture et forestiers et autres trouvent tous dans
l'usage de ce type de véhicule une aide et une facilité considérable.
_ On trouve ce véhicule chez des chercheurs scientifiques qui se
consacrent aux études diverses de la faune et de la flore sauvage.
_ Enfin, la plus belle, ce véhicule fait partie désormais du sport de
compétition.

L'élément d'information, particulièrement intéressant, que l'on doit

évoquer avant de clore ce passage, est que le pneumaticien aux côtés
de son partenaire fabricant du véhicule cherchent ensemble,
inlassablement, chacun dans son champ de compétence, les solutions
idéales qui contribueraient à éradiquer la vigueur des défauts de ce
véhicule exceptionnel, notamment le poids et le surcroît de
consommation du carburant.

(3.3.3.2) Constat synoptique sur le marché du pneumatique

(3.3.3.2.1) Réalités
Le marché mondial du pneumatique est un réceptacle qui recueille un
éventail de débits variés de pneumatiques, toutes gammes confondues,
en provenance d'une vingtaine de manufacturiers de classe
internationale.
En valeur, le marché mondial du pneumatique affiche une croissance
monotone, voir fig.(60) ci-dessous. La dernière publication de Tire
Business éditée par Crain a laissé savoir qu'en valeur, ce même
marché a pu atteindre le pic de 113 Millards de dollars en 2006.

120
 Le m a r c h é mondial d u p n e u m a t i q u e
Éléments clés
Les pneumatiques : un marché de 113 milliards
de dollars américains en 2006

Une croissanc
valeur de 6,3%
En valeur, le mai
pneumatique e
87
88 89 go o. «-
3091
92 93 9495 96 37 oc _u
* ' 98 99 oo 0 1 « " « 0 5 08
Ssttize : TIr« 1 ucnese - Aoû! 2S07

Fig.(60). Marché mondial du pneumatique [118]

En observant avec attention la courbe de la figure précédente, fig.(60),

nous en déduisons qu'en moyenne la croissance annuelle en valeur est
de 6.5% sur 20 exercices. Ainsi donc, le marché du pneumatique a
triplé en valeur au bout de ces deux décennies. Ceci s'explique par deux
bonnes et simples raisons :

1) la variété des besoins exprimés par le marché de véhicules

particuliers, camionnettes, poids lourds, génie civil, deux roues
motorisés, agricoles et avions, fig.(61).

121
 Le marché mondial du pneumatique
Eléments clés
Le marché mondial en 2006
par Ligne Produit, en valeur (euros)

Tourism* Camionnette

I Poids lourd

! Génie Civil

Deux Roues
27% ! Agricole*

[Avion

Tourisme camionnette -Marche

+ Poids lourd - près de
90% du marché total Saura» : estimations Michelin
en valeur

f ACTBOOK M I C H E L I N E d r t i a -

Fig.(61). Marché mondial du pneumatique, % par ligne de produit [118]

2) la consommation que se réserve le marché du remplacement.

En effet, le marché du pneumatique se divise en deux grandes
catégories, notamment :
_ Catégorie «Première Monte» ou en anglais terme usité OE
(acronyme de Original Equipment )
_ Catégorie «Remplacement» ou en anglais terme usité RT
(acronyme de Replacement)

Le schéma ci-dessous, fig.(62), donne un aperçu sur le gap existant

entre les rapports des deux marchés OE et RT à l'échelle de la planète
(*8).

(* 8) La raison pour laquelle nous nous sommes restreints uniquement aux figures
quantitatives se rapportant aux deux catégories de pneumatiques (1__ tourisme &
utilitaires et 2__ lourds) est que les deux catégories constituent ensemble prés de 90%
du marché total en valeur.

122
 Le m a r c h é m o n d i a l d u p n e u m a t i q u e
Éléments clés
3 pneus sur 4 sont vendus sir le marché du remplacement

OE
29%
Estimation du
marché mondial
2007:
Tourisme et
ÇtmiQnnçtt?
1157 millions
de pneumatiques
Poids Lourd
147 millions
de pneumatiques

Fig.(62). Marché mondial du pneumatique, répartition OE et RT [118]

De nombreuses organisations, d'envergure internationale agissant dans

ou ayant un lien avec le domaine, reconnaissent officiellement ce
constat et approuvent les raisons sus-évoquées, en l'occurrence le
Syndicat national du caoutchouc et des polymères.

123
(3.3.3.2.2) Les opérateurs du pneumatique & hiérarchie
Nous allons ici nous consacrer à un bref examen des performances
produites par les principaux industriels du pneumatique, au cours des
deux exercices 2005-2006. Nous pensons que les données que nous
avons pu recueillir, suivis de quelques commentaires, permettent
vraisemblablement au lecteur de se forger une connaissance assez
significative au sujet de ces industriels ou grands compétiteurs
acharnés du marché du pneumatique.
Le choix de ces deux exercices 2005-2006, n'est point le produit du
hasard. Primo, les données sont récentes et secundo, leur enchaînement
dans le temps nous permet, à l'aide d'outils de comparaison, d'observer
même une variation différentielle.

(3.3.3.2.2.1) Ventes
Les ventes nettes réalisées par chacun des onze opérateurs mondiaux
au cours de chacune des deux années consécutives 2005 et 2006,
comme affichées par Michelin sur les référentiels donnés ci-dessous,
donnent un aperçu sur l'activité intense qui anime le marché du
pneumatique dont les frontières s'étendent aux zones géographiques
indiquées. Nous pouvons y voir la part des ventes réalisées par chacun
des opérateurs mondiaux en proportion du total des ventes par zone
géographique.

124
 Le marché mondial du pneumatique
Le paysage concurrentiel
Ventes nettes activité pneumatique 2006
des 11 premiers Pneumati cens mondiaux
^ f a r t i S c n par zrarte y c y a p h i q u s

Europe

Japon
X
Amérique du Nord
\\\\> \\s\v> «oft» : Mise *spaa esUnee «nisys-neot
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* : £:ÎI-3_O«Î
Autres Sturzi : Tire Eue nect - A cC t _C-: 7
*"* : Ar e w e i 5«*r SMjestsae

TBOOK

Fig.(63). Marché mondial du pneumatique, paysage concurrentiel 2006 [118]

Le paysage concurrentiel
Ventes nettes activité pneumatique 2005
Répartition par zone géographique

III
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%>. *o, c
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Europe
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Japon
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Amérique d u Nord * j I A utres
* : Arrerts-es p&if Bnigestots

- K MtCMELIH Edition 2007

Fig.(64). Marché mondial du pneumatique, paysage concurrentiel 2005 [119]

125
(3.3.3.2.2.2) Chiffres d'affaires en valeur absolue

Nous avons ci-dessous un écran récapitulatif des chiffres d'affaires, en

valeur absolue exprimée en milliards de dollars, atteints par les onze
opérateurs au cours de deux exercices consécutifs 2005 et 2006.

Les courbes de la figure (65) issues des deux colonnes de données du

tableau (10) ci-dessous, se confondent quasi parfaitement et épousent
presque une allure commune. Une représentation géométrique, joignant
onze points, qui se veut presque inchangée lors de sa translation d'un
exercice à un autre, ou encore qui se veut conserver quasiment les
mêmes écarts entre ces points ou leurs coordonnées, la même pente en
tout point et les mêmes points d'inflexion. Elle doit en somme indiquer
que les onze opérateurs fonctionnent de façon synchrone et à plein
régime, mais à des hauteurs d'investissement distinctes. Chaque
incrément d'effort (quantité d'investissement dont on augmente le
capital d'investissement à un exercice donné) initié chez l'un des
concurrents, doit automatiquement induire un incrément chez tous les
autres; enfin une secousse se produit puis un équilibre vient s'établir par
les contraintes de la concurrence.

126
 Chiffre d'affaires Rang Chiffre d'affaires Rang
Entreprise Origine 2006 2006 2005 2005
en m i l l i a r d s de $ e n m i l l i a r d s de $
Bridgestone $19.7 1 $17.4 2
Japon
Corp.
Groupe $19.0 2 $18.1 1
France
Michelin
Goodyear $17.8 3 $17.3 3
Tire & USA
R u b b e r Co.
Continental $7.5 4 $7.1 4
Allemagne
AG
P i r e l l i & Cie $5.0 5 $4.5 5
Italie
SpA
Sumitomo $3.5 6 $3.5 6
Rubber Japon
Industries
Yokohama $3.0 7 $2.9 7
Japon
R u b b e r Co.
Hankook $3.0 7 $2.5 8
Corée
T i r e Co.
Cooper Tire $2.4 9 $2.0 9
& Rubber USA
Co.
Kumho Tire $1.8 10 $1.7 10
Corée
Co. I n c .
Toyo Tire & Japon $1.7 11 $1.6 11
Rubber
Tableau (10) indicatif des Chiffres d'affaires des onze entreprises ( 2 0 0 5 / 2 0 0 6 ) [120]
Chiffre d'affaires

Entreprises
Fig.(65). Représentation graphique des d o n n é e s du tableau (6)

127
(3.3.3.2.2.3) Chiffre d'affaires en valeur relative :

Les onze concurrents mondiaux sont toutes des multinationales, des

entreprises géantes implantées par le truchement de leurs filiales dans
plusieurs états étrangers. Il va de soi que chacune des filiales du groupe
est pourvue de capitaux et d'autres moyens d'investissement nécessaires
à l'exercice de ses activités et par voie de conséquence à la génération
de certains bénéfices escomptés.

À l'exception de continental les dix autres concurrents mondiaux ou

société-mères ou têtes de groupe affichent un chiffre d'affaires en
proportion du chiffre d'affaires du groupe dans l'intervalle entre 67 et
100%.
Ce chiffre d'affaires désigne le total des ventes de biens et de services,
réalisés purement et exclusivement dans le domaine du pneumatique et
facturés par une entreprise concurrente sur un exercice comptable.

Il est assez facile de remarquer que les deux chiffres d'affaires, notés
séparément sur les deux tableaux 2006 (fig. 66) et 2005 (fig. 67),
réalisés par un même concurrent, sont étroitement voisins, au point
qu'il nous est permis de conclure que les fameux onze demeurent loyaux
à leurs professions de pneumaticiens et qu'en outre dix d'entre eux, ou
tous sauf Continental, le sont parfaitement.

128
 Le marché mondial du pneumatique
Le paysage concurrentiel
Chiffre d'affaires activité pneumatique 2006
des 11 premiers Pneumaticiens mondiaux
(% du chiffre -"affaires Groupe)

68%

N\\V\\>\M magna
Source. Tire Business - Août 2007

Fig.(66). Marché mondial du pneumatique, paysage concurrentiel 2006 [118]

Le p a y s a g e concurrentiel
Chiffre d'affaires activité pneumatique 2005
{% du chiffre d'affaires groupe)
32%

r
60% 80%

67%

I I I
MINIMI!
^VX5%?<7' ^ s ^ V J S >
Non: pou' r"_f!*;o-« e. Kurso. K_M_. entre ns*! _.n_ot-_«

FACTBOOK MICHEUN Edition 2 0 0 7

Fig.(67). Marché mondial du pneumatique, paysage concurrentiel 2005 [119]

129
(2.3.3.2.2.4) Parts de marché mondiales
a) Version histogramme (deux exercices 2005/2006)
Le tableau ci­dessous, fig.(68), nous expose la part de marché que
détient chacun des acteurs du secteur du pneumatique en proportion du
marché mondial, et, donc les écarts qui les distancient les uns des
autres.
Nous pouvons y voir dépeinte une hiérarchie des concurrents qui,
presque, se conserve tout au long des deux exercices 2005/2006.

Parts de m a r c h é mondiales des principaux a c t e u r s

25

201
1. Brïdgestone : 18.2 v.
2. Michelin: 17,7%
3. Goodyear : 17,3 %
15­

10

0-r I m

I I I I I I I ■. ^

D2006 12005
Fig.(68). Parts de marché mondiales des principaux a c t e u r s [121]

b) Version diagramme circulaire (camembert)

Tel que nous l'indiquent les diagrammes circulaires (camemberts) ci­
dessous, fig.(69 et 70), disques divisés en secteurs dont les aires sont
proportionnelles aux parts de marché mondiales :

130
 Le paysage concurrentiel
Une industrie très concentrée
2006
Triangle Autres
^ Tire 1,1%: JJJ " 18,0% Bridgestone
Cheng Shin 18,2%
1-2% "^ Michelin
Toyo 1,8%- 17,7%

Kiirnho 1,9%-
Cooper 2,1%-
Hankook 2,5%-

Yokohama Pirelli Continental

2,9% Goodyear
4,5% 6,3% 17,3%
Sumitomo
3,6%

Senta : Tire Sustn.M

FACTBOOK MICHELIN Edition 2007

Fig.(69). Parts de marché mondiales des principaux a c t e u r s 2006 [119]

Le paysage concurrentiel
Une industrie très concentrée
Awua

19.4%
Autres 20.5%

3 acteurs d e
taille mondiale :
54%
8 acteurs d e
taille moyenne :
&% Bridgestone
18.2*
Autres acteurs
(locaux o u de Corrtjnental 8.8% Goody—r 18.5%
niche):21%

Source .Tire Business

FACT-BOOK MICHELIN 2003
(.ÏJhlili
Fig.(70). P a r t s de marché mondiales des principaux a c t e u r s 2005 [122]

131
Les trois pneumaticiens chefs de file :
- le Japonais Bridgestone (Bridgestone, Firestone, Dayton,...) avec
une part de 18.2% (2006) et 18.2% (2005)
- le Français Michelin (marques : Michelin, Kléber, BFGoodrich,
Uniroyal (USA)...) une part de 17.7% (2006) et 19.4% (2005),
- l'Américain Goodyear (Goodyear, Dunlop, Fulda, Debica,
Sava,...) une part de 17.3%(2006) et 16.5% (2005),
arrivent à eux seuls à capitaliser plus de la moitié (53.2%) en 2006 et
(54.1%) en 2005 des parts de marché. Chacun des trois géants se plait
à dominer le marché, siégeant en puissance au sein de sa zone
géographique historique : Bridgestone roi en Asie, Michelin en Europe et
Goodyear en Amérique.

Puis viennent en second rang d'autres grands manufacturiers comme :

- l'Allemand Continental AG (Uniroyal (Europe), Barum, Semperit...)
une part de 6.3%,
- l'Italien Pirelli (Pirelli, Ceat,...) une part de 4.5%.
- les asiatiques [Sumitomo (japonais), 3.6%, Yokohama (japonais),
2.9%, Hankook (sud-coréen), 2.5%, Kuhmo (sud-coréen), 1.9%,
Toyo (japonais), 1.8%, ...).
- L'Américain Cooper une part de 2 . 1 % .
Il existe également de nombreux autres manufacturiers de tailles
relativement moins importantes mais certainement capables de
concourir à l'échelle du globe, notamment
- les européennes (Vredestein aux Pays-Bas et Nokian en Finland).

132
(3.3.3.2.2.5) Hiérarchie et bien-fondé

La hiérarchie des producteurs mondiaux de pneumatique n'est certes

pas le fruit du hasard.
Les quatre indicateurs de référence, notamment :- les ventes, les
chiffres d'affaires en valeur absolue, les chiffres d'affaires en valeur
relative et les parts de marché mondiales que nous avons passer en
revue précédemment confirment le constat du bien-fondé de cette
hiérarchie.
Nous aimerions à travers le développement qui va suivre connaître une
bonne raison qui y est à l'origine. À ce niveau, Il faut seulement dire que
si l'on remonte le temps nous constaterons que cette hiérarchie des
onze dans son ensemble se maintient quasiment la même, bien
évidemment abstraction faite du classement au sein du trio de tête.
En effet, la chevauchée en quête de la place d'or sur le podium
entretenue historiquement par le trio de tête, affiche au cours des
années un classement instable. En effet, en comparant les données de
l'année 2005 indiquées sur le disque fig.(70) avec les données de
l'année 2006 indiquées sur le disque fig.(69), nous voyons bien que
Bridgestone a pu détrôner Michelin. Cependant, vu que la compétition
est intensément féroce, le maintien de ce classement en l'état est
extrêmement difficile.
Le phénomène de concentration au sein de l'industrie du pneumatique
justifie assez objectivement la structure de cette hiérarchie.
La fig.(71) ci-dessous, donne un portrait des différentes restructurations
des firmes qui se sont produites au cours des dernières années et ce, à
compter de 1981.

133
 Le marché mondial du pneumatique
Le paysage concurrentiel
Les 10 premiers producteurs de pneus en 1981
et la structure du marché en 2007

GOODYEAR GOODYEAR ♦
MICHELIN DUNLOP
FIRESTONE
BRIDGESTONE
BRIDGESTONE (Firestone)
DUNLOP I
MICHELIN
PIRELLI (Uniroyal­Goodrich)
BF GOODRICH
CONTINENTAL CONTINENTAL
(General}
UNIROYAL
GENERAL PIRELLI
(Armstrong)
ïïmi'jii
Fig.(71). Restructuration des grands manufacturiers entre 1981 et 2007 [118]

Enl988, la firme japonaise B ridgestone prit la courageuse initiative de

racheter Firestone entreprise américaine créée en 1900 par Harvey
Firestone, un producteur à l'époque classé au 3ème rang mondial.
Grâce à la fusion de B ridgestone et Firestone et donc à une acquisition
d'un montant de 2,6 milliards de dollars, les opérations du couple
désormais B ridgestone/Firestone, Inc., aux Amériques furent
consolidées en 1990.
Dès lors, les profits générés de la firme sont partis au galop effréné. La
firme a réussi à s'imposer face à ses deux principaux concurrents :
Michelin et Goodyear, en obtenant et conservant le première place
convoitée.
En 1989, Michelin vint tout droit disputer la première place au japonais
Bridgestone. Le facteur principal qui a joué en faveur de ce nouveau
classement fut le rachat par Michelin, cette année, pour 8,5 milliards de

134
francs, d'Uniroyal Goodrich, le deuxième gros fabricant américain de
pneumatiques. Un pari financier à grand risque à l'époque.
L'acquisition du fabricant américain a permis au groupe Michelin de
s'introduire sur le marché américain et par la grande porte, d'exploiter la
marque Uniroyal aux Etats-Unis. Michelin fut alors promu au titre d'une
firme multinationale. Enfin, une décision de projet, à l'origine fusse t-elle
amère, a eu un avantage bellement entretenu sur les comptes
longtemps par la suite.

En 1984, après l'effondrement du groupe Dunlop et suite au dépôt de

son bilan, Sumitomo Rubber Industries, importante firme japonaise,
racheta le groupe Dunlop et devint propriétaire de l'ensemble des
entreprises de ce dernier, notamment, les filiales britannique, française,
allemande et nord-américaine.
En 2001, Sumitomo, en situation économique délicate, s'accorda avec
Goodyear à former ensemble une coentreprise, ou dire une alliance,
assortie d'une joint-venture. Sumitomo, dans le cadre de cet accord, dut
céder à Goodyear ses entreprises implantées en Europe et garda pour
lui-même des parts de marché à hauteur de 25 %. À Goodyear, une
place de choix et une implantation de qualité lui furent désormais
réservées au sein de l'enceinte du grand marché asiatique.
En 2003, Goodyear décida de racheter à l'entreprise japonaise
Sumitomo, l'ex-5ème fabricant mondial d'origine britannique, Dunlop. Le
rachat comprit tout Dunlop excepté la division aéronautique (Dunlop
Aircraft Tyres) qui resta une société indépendante.
Cette incomparable acquisition propulsa l'acquéreur au premier plan du
trio invincible. Le statut de Goodyear passa désormais de celui d'un
leader régional à celui d'un acteur d'envergure mondiale, détenant une
industrie capable potentiellement de réaliser des économies d'échelle
importantes.

135
Les pneumaticiens qui se placèrent juste derrière le fameux trio, vinrent
calquer sur ce dernier et entreprirent des extensions en intégrant en
leur sein des compagnies disponibles.
En 1988, Continental AG, grand pneumaticien allemand, racheta General
Tire de chez GenCorp.
GenCorp, compagnie holding, émergea en 1984 suite à la réorganisation
des holdings de General Tire. La General Tire and Rubber Company est
un manufacturier américain de pneus pour véhicules à moteur.

En 1988, Pirelli S.p.A conclut avec Armtek Corporation le rachat de son

entreprise " Armstrong Tire Company " pour $190 millions. Pirelli pu
ainsi s'assurer un pied sur le sol américain, quoique moins ferme que ce
qu'il avait espéré.
La situation des manufacturiers du niveau inférieur de la hiérarchie
pourrait être élucidée comme suit :
Le marché asiatique du pneu évolua à la célérité chronométrique. Des
manufacturiers de pneumatiques, moins costauds que les dix premiers
mondiaux, brandirent avec fierté leurs étendards de concurrents
redoutables dans le secteur et défièrent les précurseurs hautement
placés.
Les manufacturiers asiatiques, régionaux et émergents tels que les
deux chinois GITI Tire et Triangle et le taïwanais Cheng Shin purent
atteindre chacun, en 2006, pour la première fois de l'histoire, entre 1 %
et 1,2 % du marché.
Selon les résultats de l'analyse élaborée par l'IRSG (acronyme de
International Rubber Study Group), la production chinoise au cours de la
période 2000 à 2005 a plus que doublé. La chine s'enorgueillit
aujourd'hui d'être parvenu à se placer premier pays exportateur de
pneumatiques dans le marché des pneumatiques poids lourds.

136
Le mot de la fin, la hiérarchie dans sa globalité ne semble aucunement
être menacée dans un avenir proche, et ce en dépit de ce
champignonage Asiatique ahurissant de pneumaticiens.
Il serait évidemment simple de défendre cette affirmation. Il s'agit de
se contenter des vraies raisons qui évoquent cette réalité. En effet, les
dix fabricants historiques ne ménagent aucun effort pour offrir des
produits haut de gamme; même plus chers, le client averti et intelligent
ne saurait s'en passer.
Tandis que ce que l'on voit offert par ces nouveaux candidats asiatiques
à la concurrence, sont des produits essentiellement de bas de gamme,
destinés à une population de clients nullement exigeante et très
économique, qui lui suffit un produit au rabais, et qui ne se soucie guère
sinon peu des effets pervers que pourraient éventuellement provoquer
l'absence de certaines caractéristiques ou propriétés indispensables au
niveau du produit.

137
(3.3.4) PHASE FIN DE VIE

Nous avons au sujet de ce dossier, aujourd'hui très à la mode, entrepris

une lecture survolant les différents programmes d'action nationaux,
conçus en vue d'enrayer le problème que pose le pneu usagé, en
vigueur dans certaines importantes régions industrialisées, notamment
l'Amérique du nord, l'Europe (occidentale), le Japon, l'Australie et la
nouvelle Zélande.
Notre examen comparatif des modèles de gestion du pneu en fin de vie,
qui y sont adoptés, nous a permis de relever des éléments de
connaissance bien utiles au travail de cette section.

Définitions

Un pneumatique en fin de vie, doit systématiquement porter le

qualificatif « usagé ». Ce qualificatif lui est appliqué dès lors qu'il cesse
de remplir sa fonction d'origine, conformément au code de la sécurité
routière.
Les pneus usagés sont récupérés lors de leur remplacement par des
pneumatiques neufs ou lors de l'opération de démontage des véhicules
soustraits définitivement de la circulation.
Les professionnels spécialisés en pneumatique en distingue deux sortes :
— les (PUNR) pneus usagés non réutilisables ou appelés différemment
pneu hors d'usage. Il s'agit de pneus endommagés ou comportant des
défauts de fabrication et par conséquent ne peuvent en aucune façon
faire l'objet d'un rechapage ou d'une vente comme pneus d'occasion.
Ces pneus peuvent connaître une ou l'autre des trois destinations sans
restriction aucune :
s le recyclage en produits finis caoutchoutés (tapis de dynamitage,
d'étable, asphalte caoutchouté, etc.),
s le recyclage en sous-produits (noir de carbone, huiles, etc.).
s la valorisation énergétique (cimenteries, centrales d'énergie, etc.).

138
—les (PUR) pneus usagés réutilisables ou appelés différemment pneus
usés, sont parfaitement admissibles à une deuxième vie. Ils sont
ordinairement réintroduits dans le marché d'occasion ou acheminés vers
le rechapage. On en distingue deux sortes :
(PUR) (1) : pneus dont la bande de roulement présente un état d'usure
quasi insignifiant ou assez peu considérable, loin toutefois de la limite
légale. Cette sorte de pneus se qualifie généralement pour une nouvelle
monte. Elle est disponible sur le marché d'occasion à un prix,
relativement inférieur au prix du neuf,
(PUR) (2) : pneus dont la bande de roulement présente un état d'usure
avancé, dire jusqu'au seuil de tolérance. Cette sorte de pneus nécessite
carrément un rechapage avant de se qualifier pour une nouvelle monte.
Par rechapage, l'on devrait comprendre qu'il s'agit d'un procédé
industriel selon lequel un pneumatique de la sorte, ayant conservé son
support intact, est revêtu d'une nouvelle bande de roulement.
La nouvelle bande de roulement apportée à ce pneumatique, au même
titre qu'une bande d'origine, doit garantir des performances optimales
sur tous types de route, à travers les quatre saisons et sous des
sollicitations diverses.

(3.3.4.1) Structures et organisations :

Les pays industrialisés, plus spécialement, s'efforcent sérieusement à

gérer correctement le cycle de vie des pneus. Plusieurs modes
d'organisation sont institués, afin de mettre de l'ordre dans les activités
au niveau de chacune des phases du cycle de vie du pneu et davantage
au niveau de cette phase terminale, qui prend de l'ampleur par ses
nouveautés et à laquelle les préoccupations d'ordre environnemental, en
particulier, imposent des ultimatums à respecter. L'itinéraire du circuit
que le pneu usagé doit forcément emprunter comprend une série de
relais; le schéma fig.(72) ci-dessous esquissé par Aliapur nous résume
cet itinéraire :

139
 Demon re des fe^ Stockage des
pneus usogés pour pneus par le garagiste
remplocement ,-/#>, en benne ou en pile

O G e l i d , flrolwle par un véhicule

da cdbcto Afiopur : chargement
manuel eu véhicule en qui ncooee
ou dépôt d'une banne vide, et déport
avec la benr_i at-îne
*xm' r ^**m **xm xae^em em êem We^'exxreWexexf

C l (jMCMUn MIT H eext

du
^_ Tri pour exrroire le» pneus réutilisables (PUS) :
départ de ces poe_s vers le rechapage ou les
négociants en occcsicn

Fig.(72). Filières de valorisation des pneus usagés [123]

140
(3.3.4.1.1) Opérateur (1) / Le dépositaire
Au départ donc, des monceaux de pneus usagés se trouvent être
constitués chez des dépositaires.
L'inventaire de ces pneus se limite aux catégories destinés, à l'origine, à
être montés sur les motos et scooters, les voitures de tourisme, les
camionnettes et les véhicules utilitaires légers, les camions et gros
transporteurs, les machines agricoles et les tracteurs, les engins à usage
industriel, le matériel de génie civil et de travaux publics, et enfin les
avions.
Une entité est considérée dépositaire, si elle a en sa possession des
pneumatiques usagés en raison de son ou ses activités professionnelles.
On en distingue deux :

1) Les dépositaires primaires : négociants spécialisés ou grossistes,

concessionnaires, réparateurs et entreteneurs de « tout roulant »,
vulcanisateurs, stations services et particuliers

2) Les dépositaires secondaires : rechapeurs, carcassiers, collecteur de

déchets généraux, démonteurs de « tout roulant » déclaré hors
d'usage.

Il existe un autre type de dépositaire qui n'entre dans aucun des deux
premiers et que l'on désigne de conjoncturel. Il serait à l'exemple d'une
autorité administrative sur un espace géographique (municipalité, mairie
ou collectivité locale, e t c . ) , qui en vertu des pouvoirs qui lui sont
conférés de par loi, dans le cadre de l'assainissement du patrimoine,
lance une campagne de collecte de pneumatiques usagés, qui autrement
continuent à défigurer le paysage. Ces pneumatiques sont regroupés et
entreposés en un lieu aménagé à cet effet.

141
(3.3.4.1.2) Opérateur (2) / Le collecteur
w Compétences

Une entreprise généralement privée à qui on confie la prise en charge

des tâches suivantes:
( 1 ) la collecte des pneumatiques usagés auprès des dépositaires,
(2) le tri, opération consistant à réorganiser, en un lieu de l'espace
privé de l'entreprise, les flux entrants pêle-mêle de telle manière à
obtenir trois flux sortants homogènes :
PUNR, PUR(l) et PUR(2). Le critère technique principal de tri,
permettant de séparer distinctement ces flux, porte sur la profondeur
de la sculpture et l'intégrité de la structure de l'enveloppe.
(3) la canalisation des flux sortants :
• le flux PUNR doit être orienté vers le site de transformation,
• le flux PUR(l) vers le marché du pneu d'occasion, et
• le flux PUR(2) vers les ateliers de rechapage,
( 4 ) la saisie informatique et la constitution d'une banque de données.

La profession des collecteurs tout comme les autres professions doit se

plier aux clauses d'un texte de loi, d'un code d'éthique, d'un code de
déontologie ou d'une charte professionnelle.

W Obligations

Les collecteurs, en général, sont tenus de se soumettre à une série

d'obligations, à défaut de quoi ils ne seraient, au regard de certaines
dispositions de la loi, habilités à exercer leur fonction.
Parmi les obligations les plus courantes; on peut citer:
( 1 ) le collecteur doit, préalablement à toute prestation accomplie ou
tout service fourni, détenir un agrément délivré par une institution de
l'état compétente en la matière,
( 2 ) le collecteur doit absolument observer les consignes définies dans
le texte de loi régissant l'exercice de sa fonction, à savoir:

142
 • le collecteur ne peut intervenir que dans les limites de la zone
autorisée,
• le collecteur doit délivrer le produit usagé aux exploitants agréés,
• le collecteur doit communiquer à tous les organismes étatiques,
visés par le texte de loi, et mettre à leur disposition si
nécessaire, ses bilans et toute autre information pertinente
sollicitée.

Z) E n g a g e m e n t s a u x i l i a i r e s

Le collecteur s'engage à :
(1) respecter les termes du contrat (ex. réalisations et couvertures
géographiques, échéances),
(2) faire preuve de rigueur et d'efficacité (ex. sens de l'organisation,
accomplissements de qualité)
(3) entretenir les rapports conviviaux avec les différentes parties
intervenantes (ex. les dépositaires, les confrères et collègues du
métier, le personnel du site de transformation, les administrateurs, les
membres du syndicat),
(4) observer sérieusement les diverses réglementions en vigueur
(ex. code du travail, de la circulation routière, de l'environnement),
(5) maintenir un registre d'informations actualisé, une source fiable
de références (ex. traçabilité, saisie ponctuelle des données,
comptabilité à jour, notes et commentaires)

143
 (3.3.4.1.3) Opérateur ( 3 ) / Revendeur (PUR)(1)
Le marché de pneus d'occasion, agréé par les pouvoirs publics, est aussi
bien organisé que le marché de pneus neufs. Il peut tout autant se
vanter de la variété des marques et des modèles dont il dispose (* 9a).

Les textes de loi concernant ce marché exigent que tous les pneus,
marques connues ou inconnues, doivent systématiquement passer au
crible et doivent, pour être qualifiés pneus de deuxième monte et
produits homologués, obéir à un minimum de critères de sécurité et de
conformité.

( * 9 a ) Il serait simple de voir répertoriés au niveau des stocks de ce marché, en fonction de leur calibre:
■=> Première qualité (Premium)
■* Milieu de gamme (Second line)
■* Premier prix (Third line or B udget),
les produits des manufacturiers de renom et de leurs filiales:
Michelin (Français)
[filiales: B F Goodrich, Kléber, Riken, Kormoran, Stomil, Taurus, Warrior]
Bridgestone (Japonais)
[filiales: Dayton, Firestone, Lassa]
Goodyear (Américain)
[filiales: Dêbica, Dunlop, Falken/Ohtsu, Fulda, India, Kelly, Lee, Pneumant, Sava]
Continental (Allemand)
[filiales: B arum, Euzkadi, General tyre, Gislaved, Mabor, Semperit, Uniroyal, Viking]
Pirelli (Italien)
[filiales: Armstrong, Ceat, Cooper, Courier, Metzeler]

Et d'autres manufacturiers de second rang

Sumitomo (Japonais)
Yokohama (Japonais)
Hankook (Sud­Coréen)
Cooper (Américain)
Kumho (Sud­Coréen)
Toyo (Japonais)
Vredestein (Holondais)
Nokian (Finlandais)

144
Une inspection rigoureuse, visuelle, tactile et à l'aide d'instruments
variés, est supposée être effectuée afin d'identifier le pneu (Marque,

Marquages, Année de fabrication et de mise en route, . . . ) , de détecter

des défauts d'aspect éventuels, des pincements et lacérations invisibles
et de déterminer le sens de rotation (* 9b).
Le marché d'occasion ressemble assez bien au marché du neuf
classique. On y trouve des marchands grands et petits avec leurs points
de vente et des web- marchands. Les opérations d'achat se réalisent par
les deux voies traditionnelles :- récupération de la marchandise sur
présentation au comptoir ou alternativement par réception de la
marchandise via une livraison, directe assurée par le fournisseur ou
intermédiaire assurée par un service tiers.

Le marché d'occasion lui également est animé par la concurrence et tout

ce qu'elle comporte ou entraîne comme bienfaits et inconvénients. Dans
ce marché effervescent, le client a accès au produit recherché via divers
canaux (annonces publicitaires, garages de réparation d'automobiles,
stations de service, etc ) et peut du coup exploiter l'éventail de prix
mis à sa disposition.

( * 9 b ) Il faut savoir que les pneus se présentent sous l'une ou l'autre des deux caractéristiques :- Les
pneus directionnels sont marqués d'une flèche indiquant que le sens de rotation du pneu est selon celui des
aiguilles d'une montre.
Les pneus asymétriques ont un sens de montage spécifique qui est indiqué sur les flancs des pneus par le
mot anglais "Inside" (vers l'intérieur du véhicule) et "Outside" [vers l'extérieur du véhicule).

145
(3.3.4.1.4) Opérateur ( 4 ) / Rechapeur (PUR)(2)
La technologie du rechapage se résume à cet ensemble de savoir-faire
et moyens déployés dans le but de revêtir un pneu d'une semelle ou
d'une bande de roulement neuve. Pour être admissibles au rechapage,
les pneus usés doivent, après une inspection extrêmement rigoureuse,
satisfaire à deux conditions simultanées:
_ l'état d'usure de la semelle d'origine doit avoir atteint son seuil
critique, cependant à l'opposé,
_ la carcasse doit être considérée en parfait état.

L'industrie du rechapage utilise différentes recettes techniques, sauf que

toutes convergent vers le même objectif visé :- remplacement d'une
semelle usée par une neuve, à l'aide de la chaleur et la pression. Nous
allons dans ce qui suit, jeter un coup d'œil sur les étapes qui
ordinairement jalonnent le procédé de rechapage.
( 1 ) Inspection préliminaire :
première étape qui consiste à permettre au technicien, à l'aide de ses
sens visuel, tactile et d'instruments inoffensifs, voir fig.(73) ci-dessous

Fig.(73). Examen:
Sélection rigoureuse des carcasses [124]

146
 Fig.(74). Shearography, Technologie pour découvrir les moindres défauts
cachés sur la carcasse. [125]

de trancher sur l'admissibilité au rechapage d'un pneu usagé. Un pneu

admissible possède une carcasse libre de tout défaut de
fabrication, d'avarie irréparable ou d'usure significative.
( 2 ) Râpage :
Cette seconde étape consiste à restituer, à l'aide d'une machine-outil de
râpage, à la carcasse du pneu usagé sélectionné son utilité d'origine. Le
pneu est placé suffisamment gonflé sur la machine, une sorte de tour
fig. (75). Au même moment où le pneu est animé d'un mouvement de
rotation autour de son propre axe et aura atteint une certaine vitesse,
un outil spécifique de la machine, une râpe de ponçage est actionnée
faisant en sorte que le caoutchouc usé de la bande de roulement
s'amenuise progressivement et disparaisse totalement peu de temps
après.

Fig. (75) Opération de râpage vue de prés.[126]

147
L'opération doit assurer que la carcasse est plus d'aplomb, qu'elle a
acquis une parfaite rondeur et que sa surface, sur les trois aspects
fondamentaux (forme, taille et texture), est apte à recevoir une
nouvelle bande de roulement.

Fig.(76). Machine-outil de râpage à commande numérique assistée par

ordinateur d'une grande précision [125]

( 3 ) Réparation de la carcasse :
Le technicien spécialisé doit une seconde fois, donc après l'étape de
ponçage, ausculter la carcasse afin de vérifier s'il existe des micro -
défauts qui persistent, d'évaluer leur degré d'importance et au bout du
compte décider de façon définitive :- soit la rétention de la carcasse
pour sa poursuite du traitement, soit son écartement du procédé et son
acheminement vers un quelconque autre usage.
Cette étape est organisée en deux temps :
Dans un premier temps, le technicien entreprend d'éliminer au moyen
d'un outillage conçu à cet effet, fig. (77), les éventuelles parties
détériorées constatées sur la carcasse. Ce travail est généralement
connu sous le vocable de débridage et de nettoyage.

148
 Fig.(77). Opération de débridage [124]

Dans un second temps, le technicien entreprend de reconstituer les

parties éliminées, lors de la première opération, par des matériaux neufs
(nappes, gommes adaptées, emplâtres de renfort,), figs. (78 & 79). Ce
travail est généralement connu sous le vocable de gommage.

Fig.(78). Rebouchage micro boudineuse [125]

149
 Fig.(79). Opération d'Encollage [125]

( 4 ) Pose de la chape :

La pose de la chape ou de la bande de roulement sur la carcasse

qualifiée, vient une fois lorsque la seconde étape est totalement
terminée et que tous les soins ont été apportés avec succès.
Il s'agit d'une opération délicate qui consiste à faire adhérer à la
carcasse, suivant une recette informatique, une bandelette de gomme
neuve, suffisamment travaillée mécaniquement auparavant jusqu'à ce
que sa structure ou son état atteigne, à une température ciblée, une
parfaite homogénéité.
Cette opération peut se dérouler d'au moins deux façons différentes,
cependant égales en valeur:
a)— Cas d u procédé de vulcanisation en moule.
Ce procédé d'application de la semelle est quasiment identique à celui
que l'on trouve ordinairement utilisé dans une usine de fabrication des
pneus neufs.
Une bandelette de gomme neuve non vulcanisée est appliquée sur la
surface poncée de la carcasse, fig. (80), et ce dans les deux cas de
rechapage connus :- rechapage épaule à épaule (semelle uniquement)
et rechapage talon à talon (semelle plus flancs).
150
L'épaisseur de la bandelette doit être ajustée de telle sorte que le
(nouveau) pneu brut soit rendu au diamètre recommandé. À ce niveau,
nous disposons d'un assemblage, la carcasse plus semelle, prêt à être
introduit dans un moule et acheminé tout droit vers la vulcanisation.

Fig.(80). Pose nappe [125]

b)— Cas d u procédé de pré-vulcanisation.

Dans ce procédé, la bandelette de gomme est livrée au rechapeur sous
la forme d'un produit fini, donc une gomme moulée et pré-vulcanisée
chez un fabricant spécialisé dans ce métier.
La bandelette de gomme peut avoir différents designs et formats,
chacune est donc sélectionnée en fonction des caractéristiques du
produit final, donc dépendamment du modèle de pneu que l'on désire
obtenir à l'issue finale de l'opération du rechapage.
Le procédé de pré-vulcanisation requiert deux temps successifs. Dans le
premier temps, une couche de gomme adhesive est appliquée sur la
surface poncée de la carcasse, fig.(81). Dans le deuxième temps, la
gomme dite moulée et pré-vulcanisée est alors appliquée linéairement et
uniformément par-dessus fig.(82). Le pneu, au sortir de ce procédé, est
acheminé vers la chambre de vulcanisation.

151
 Fig.(81). Application d'une couche de
gomme adhesive [127]

Fig.(82). Application de la semelle Fig.(83). Achèvement de l'opération[127]

pré-vulcanisée [ 1 2 4 ]

(5) Vulcanisation
Nous arrivons enfin à la dernière étape du procédé de rechapage. Nous
entendons par vulcanisation, le procédé qui permet de souder la semelle
neuve à la carcasse râpée, qui permet de raffermir la liaison entre les
deux éléments au point d'en faire un.
Durant le procédé de vulcanisation, la gomme de caoutchouc change de
l'état initial d'un matériau mou, collant et étirable à l'état final d'une
bande de roulement vulcanisée pourvue d'excellentes qualités :-
robustesse et élasticité accrues, résistance au frottement sur des
surfaces sèches, résistance à l'abrasion, résistance aux changements de
température, résistance à la chaleur et à l'électricité, résistance aux
réactions chimiques et enfin imperméabilité aux gaz. Chapeau à toi
Goodyear ! Le pneu dispose d'une bande de roulement capable de

152
procurer une traction garantie sur toutes surfaces confondues (sèche,
mouillée, boueuse, enneigée ou verglacée).

a)—Cas d u procédé de vulcanisation en moule.

Le pneu brut, ou encore cet ensemble, la carcasse râpée plus la semelle
non vulcanisée, ayant été ajusté au diamètre préfixé, est placé dans un
moule hermétique.

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Fig. (84) Presse équipée d'un moule [127]

Dans un premier temps, le pneu brut doit être gonflé jusqu'à atteindre
une certaine hauteur de pression et un niveau d'expansion qui fait
épouser la semelle non vulcanisée au motif (relief sculpté) du moule.
Dans un second temps, sous l'effet d'une chaleur appliquée pendant une
durée de temps déterminée, la vulcanisation se produit, conduisant à la
fusion des deux éléments du pneu brut, la carcasse et la semelle. Le
résultat final obtenu est un pneu rechapé en rien différent d'un pneu
flambant neuf.

153
b)— Cas d u procédé de pré-vulcanisation.
le pneu brut (ensemble totalisant la carcasse râpée, la couche de gomme adhesive
et la semelle pré-vulcanisée) est placé dans un autoclave ou une chambre de
cuisson pressurisée et où l'air est chauffé à l'électricité, à la vapeur ou à l'huile,
fig.(85).

La Fig.(85). Cuisson: Vulcanisation (100°) en Autoclave [128]

vulcanisation doit durer environ 3.5 heures à une température entre 100 et
120° C et une pression différentielle de 6 bar. Le résultat final obtenu n'a
rien à envier au premier.
( 6 ) Inspection finale & contrôle qualité
L'inspection et le contrôle qualité du pneu rechapé fini, sont les deux
dernières opérations à être exécutées et dorent le procédé de rechapage.
Le ou les technicien/s chargés de ces opérations doivent s'assurer que tous
les pneus rechapés sont des produits sûrs et conformes aux spécifications
du cahier de charge homologué, fig.(86). .

Fig.(86). Inspection finale [129]

154
Commentaires

Le rechapage, Il s'agit d'une industrie qui a bien des raisons de

s'affirmer. En tant que voie dans la filière du recyclage des
pneumatiques usagés, le rechapage optimise le profit écologique. En
d'autres termes, le rechapage restreint appréciablement la
consommation de matières premières et d'énergie, tout en minorant le
volume de résidus à éliminer.
Depuis sa mise en pratique au début du dix neuvième siècle, en tant
qu'activité de la logistique inverse très productive et rentable, elle a
toujours su maintenir son rythme de croissance tout à fait régulier.
Jetons un coup d'oeil à quelques une des indications qui confortent ces
affirmations et que nous détenons d'ITRA (International Tire & Rubber
Association Foundation) [ 12 7 ] i.
L'Amérique du Nord à elle seule compte environ 1100 usines de
rechapage. L'équivalent en pétrole des composantes de caoutchouc
synthétique d'un pneu tourisme est de 27 à 30 litres. Le rechapage du
même pneu requiert entre 8 à 11 litres. La consommation de pneus
rechapés dans cette région du monde permet d'économiser
annuellement environ 1,5 milliard de litres de pétrole et évite aux
dépotoirs de se multiplier et de s'agrandir indéfiniment.
Le coût de rechapage d'un pneu usagé est nettement inférieur au coût
de fabrication d'un pneu neuf similaire. De même que le prix d'achat du
premier est entre 30% et 50% du prix du second.
Le pneu rechapé a aujourd'hui envahi, à des degrés variés, toutes les
catégories de flottes : les voitures de tourisme, les véhicules utilitaires
légers et les camionnettes, les poids lourds, les machines agricoles et
les tracteurs, les engins à usage industriel, le matériel roulant de génie
civil et de travaux publics et enfin les avions.

155
Une analyse comparative de deux cas de camionneurs, rapportée par le
syndicat national du caoutchouc et de polymères [127]2, nous révèle
ceci:
Le premier cas : un camionneur modéré a utilisé un pneumatique poids
lourd neuf plus deux fois de suite par après le même pneumatique en
tant que produit rechapé. Le deuxième cas: un autre camionneur
capricieux a, pour le même nombre de kilomètres effectué par le
premier camionneur, utilisé trois pneumatiques neufs non rechapés. Le
résultat qui fut observé donne raison au premier d'avoir (1) divisé par
deux la consommation de matières premières et d'énergie et (2) divisé
par trois la quantité de déchets à éliminer.
11 ne devrait pas être surprenant de constater qu'à l'échelle mondiale la
part du rechapé sur le marché du pneu poids lourd de remplacement
frôle les 50 %. Ce constat est assez évident en Allemagne 49 % et en
Grande-Bretagne 50 % [127]3. L'Amérique du Nord enregistre avec ce
type de produit une économie annuelle de plus de 2 milliards de dollars.

Les compagnies aériennes ainsi que l'aviation militaire, de par le monde,

n'ont d'autres choix que de se résigner à opter pour le pneu rechapé en
tant que substitut au pneu neuf, à toutes les fois que l'opération de
remplacement se fait nécessaire. Ce produit au prix relativement bas est
apte à subir en moyenne six rechapages et plus encore pour atteindre
12 vies. Un pneu d'un gros transporteur aérien comme Boeing 737 peut
en moyenne servir pour 270 décollages et atterrissages, durant sa vie
entre deux rechapage [ i 2 7 ] i . Les États-Unis reconnaissent que ce
substitut leur permet d'économiser prés de 80 millions $ annuellement.

Au fur et à mesure que le temps évolue, beaucoup de pays s'efforcent

sérieusement, par l'adoption de mesures législatives et de règlements
sévères, d'imposer à l'industrie du rechapage de faire en sorte que le
pneu rechapé soit un produit qui réussit tous les tests de sécurité, de
156
qualité et enfin de garantie, auxquels est soumis un pneu neuf
d'origine.
Dans le cadre des règlements en application, l'homologation des unités
industrielles de rechapage accordée par les pouvoirs publics à l'issue
d'un audit (des contrôles et essais réalisés par un laboratoire agréé),
est considérée un préalable impératif. En plus d'un cahier de charge qui
définit la conformité du processus industriel, le succès du pneu rechapé
aux épreuves de performance au niveau de la charge et vitesse, les
textes de loi relatifs au secteur du rechapage exigent que le marquage
habituel du pneu rechapé porte la mention " rechapé ".
C'est ainsi que ces mêmes textes de loi ont pu permettre de sécuriser
les ambulances, les autobus scolaires, les camions pompiers, les taxis,
les véhicules du service des postes, les véhicules de police, les véhicules
de gendarmerie et surtout le véhicule du simple usager.

C'est en raison des possibilités de cette activité et des bénéfices qu'elle

génère que l'on voit des gouvernements et des hautes instances dans
plusieurs pays, prendre des décisions en faveur de l'idée que le
rechapage constitue une des alternatives du moment.
Aux États-unis, le gouvernement fédéral oblige par décret présidentiel
(* ioa) le parc auto des agences fédérales de se servir prioritairement
des pneus rechapés.
Le nouvel acte de Finance voté par le Parlement italien en décembre
2001 donne ordre aux corps publics de faire en sorte qu'au moins 20%
de leurs pneus de remplacement soient des pneus rechapés (* iob).
Les articles 2, 3 et 7 du fameux décret français n°2002-1563 énoncent
des dispositions relatives au rechapage (* ioc).

( * lOo.) Executive Order 12873 intitulé 'Federal Acquisition, Recycling and Waste Prevention' / President
Clinton, October 29, 1993.
( * l O b ) communiqué de presse publié le 17 janvier 2002 par Italian Tyre Retread Association.
( * 10e) Ce décret fut publié en France, au Journal Officiel n° 303 du 29 décembre 2002. Il porte sur
l'élimination des pneumatiques usagés. Il constitue l'aboutissement des négociations ardues et interminables
pendant environ une décennie entre plusieurs parties, notamment les pouvoirs publics, industriels du secteur
et de nombreux autres acteurs.

157
Sheila Ikin, la Directrice de l'Association des Manufacturiers du pneu
rechapé (Retread Manufacturers Association RMA), a laissé vivement entendre
dans une allocution prononcée en 2001 dans un rapport de l'association
adressé au Ministre de l'Environnement via le Groupe de travail chargé
du dossier/Pneu usagé (Used Tyre Working Group UTWG), qui
représente toute l'industrie du pneu britannique, que le rechapage des
pneus usagés est considéré par tous les membres du Groupe comme
étant l'option la plus pratique sur le plan environnemental. Voir au bas
de page (* iod), les propres propos de la directrice.
On pourrait ainsi continuer à glaner des extraits de ce genre sur le cas
de plusieurs autres pays jusqu'à en faire une anthologie. Passons à
présent au grand volet de la valorisation.

( * 10d) "We believe that retreading fully deserves its status as the Best Practical Environmental Option",
said Ikin, "because, unlike other forms of tyre recycling or disposal, retreading does not simply defer
disposal, but actively contributes towards reducing the amount of tyres going through the system. Every
retread produced means one less new tyre, thereby minimising the number of new tyres produced annually,
extending the life of the original product, thereby saving on resources such as oil etc, and resulting in less
tyres to be disposed of annually. At the end of their First, second or even third life retreaded tyres can then
be used as a raw material for other forms of 'deferred disposal'. This is totally consistent with the
Government's sustainable development policy".

158
(3.3.4.1.5) Opérateur ( 5 ) / Le transformateur
Le site de transformation se présente le plus souvent sous forme d'une
entreprise disposant d'un bien­fonds, une parcelle de terrain bien
aménagée dans le but de servir comme unité de transformation. Cet
emplacement comprend des hangars d'entreposage, poste de
prévention et lutte contre l'incendie, pont­ bascule destiné au pesage
des camions de transport de pneus usagés entrants et sortants, des
broyeurs, silos (réservoir servant à entreposer le broyât), système
informatisé d'identification et de traçabilité des flux, parking de
stationnement de véhicules légers, lourds et de manutention et atelier
d'entretien et de maintenance mécanique. La fig. (87), empruntée à
Aliapur, donne un croquis de ce que pourrait être le lieu en question.

Fig.(87). Maquette du site de transformation [123]

Comme relais intermédiaire actif, le transformateur a pour tâches,

principalement :

■ (1) — la réception des livraisons de pneus usagés en provenance du

collecteur, la pesée des camions et la signature des bordereaux,

159
■ (2) — l'opération de tri, consistant à ranger séparément, dans des

hangars d'entreposage, par dimensions et autres références si

nécessaire:

a) les (PUNR)s(l), destinés à être utilisés entiers, donc dans leur

structure originale, fig.(88) ci-dessous.

Fig.(88). Pneus entiers

et dans certaines conditions, ils sont également utilisés sous forme de

coupes grands formats, , figs.(89 et 90) ci-dessous.

Fig.(89). Co upe: Bandes de ro ulement Fig.(90). Co upe:Flancs

b) les (PUNR)s(2), destinés aux procédés de morcellement (broyage,

déchiquetage,...)

160
■ (3) — Morcellement des (PUNR)s(2) en sous­produits à profiles
variés (SPPV) :

Nous adoptons dans ce qui suit la nomenclature telle que définie dans
le tableau (7) ci­ dessous; il y figure la liste des différents sous­produits
issus du pneu usagé, leurs codes et leurs tailles. Ce tableau constitue,
selon l'accord d'atelier CEN (Comité Européen de Normalisation) 14243,
une référence terminologique parfaitement conciliante entre les deux
jargons francophone et anglophone dont se sert le secteur de la
valorisation.

Demi­Produit Code Taille

Pneu entier (whole tyre) W _

Pneu découpé (cuts) X > 300 mm
Broyât ou Déchiquetats (Shred) S de 50 à 300 mm
Copeaux (Chips) C de 10 à 50 mm
Granulat (Granulate) G de 1 à 10 mm
Poudrette (Powder) P < 1 mm
Poudrette fine (Fine Powder) F < 500 |am
Morceaux en mélange (B uffings) B de 0 à 40 mm
Caoutchouc recyclé (Reclaim) R variable
Produit de dévulcanisation
(Devulcanisate) D variable suivant P
Produit de pyrolyse ("char") Y < 10 mm
Produits carbonés Z < 500 ^m

Tableau (11): Catégories de produits (suiv a n t l'accord d'àtelier CEN 14243) [130]

La fragmentation du pneumatique usagé doit être calibrée en fonction

de l'usage final auquel le sous­produit obtenu est prédestiné. Le cahier
des charges du futur valorisateur représente le guide et l'élément de
référence dans le choix du profile du sous­produit et du matériel
adéquat. Les profiles les plus réclamés par le marché sont résumés dans
le diagramme de la fig.(91) ci­dessous:

161
 DIAGRAMME RÉC/VITULATIF
( PUNR.2. J delà
fragmentation des PU en sous-produits
j
f : <

DÉCHIQUETAGE
k. ,

DECHIQUETATS

T
BROYAGE SEPARATEUR
CYCLONE
MAGNÉTIQUE
à Température ou à Température

I
ambiante
i
cryogénique

GRANULAT
TEXTILE
l à 10mm

BROYAGE
CALIBRÉ
à Température a Température
ambiante
I cryogénique

POUDRETTE
Ciranulomètrie
< à 1mm

Fig.(91) Diagramme

162
Description des opérations du diagramme

L'opération de déchiquetage s'effectue à l'aide d'un déchiqueteur

(fig.92), matériel permettant de réduire un pneumatique en morceaux
de granulométrie constante.

Fig.(92). Déchiqueteur. [131]

Les copeaux, fig.(93), qui en résultent peuvent avoir des formats de

l'ordre de 1 0 x 1 0 cm ou 15 x 15 cm.

Fig.(93). Formats de l'ordre de 1 O x 1 O c m ou 15 x 15 cm

Les pneus usagés sont chargés manuellement sur le convoyeur mobile

d'alimentation, à vitesse contrôlée, qui les décharge dans le
déchiqueteur. Le déchiqueteur, à couteaux fixes ou à couteaux
rapportés, déchiquette les pneus introduits au moyen d'un ou deux

163
rotors sur lesquels sont fixés les couteaux, puis évacue le résultat,
obtenu sous forme de copeaux, à travers un orifice conçu à cet effet.

Le métal et le textile qui subsistent au sein des fragments sont extraits

par broyage, meulage et à l'aide de puissants aimants, fig.(94).
Métaux/tcxtïes/ca<x«chouc

Acier
Textile

Fig. (94). Sous produits extraits du PU.

..oGranulats :

Le granulat, que l'on voit à la fig.(95) ci-dessous:

Fig. (95). Granulométrie dans l'intervalle 1 à 10 mm.

résulte du broyage de copeaux de caoutchouc selon deux procédés

standardisés:

164
—(O Température ambiante
La ranulation se fait mécaniquement à la température de l'atelier, à
l'aide de granulateurs, existant en plusieurs modèles sur le marché,
équipés soit de couteaux rotatifs ou de cylindres cannelés etc

—(2; Température cryogénique

Le cryo­broyage utilise un liquide cryogénique (azote liquide ou autre
mode de réfrigération) pour refroidir avec précision le caoutchouc
jusqu'à son seuil de fragilisation, devenant ainsi cassant. Le caoutchouc
ainsi obtenu est ensuite réduit à la taille désirée dans un broyeur à
marteau.

EîPoudrette :

La poudrette, que l'on voit à la fig. (96) ci­dessous, est obtenue par la
réduction mécanique ou cryogénique des granulats.

Fig. (96) particules de granulométrie inférieure à 1 mm

■ ( 4 ) — gestion des commandes en provenance des valorisateurs,

conformément à leurs cahiers de charge,

■ (5) — livraison des sous­ produits à profils variés (SPPV) aux

valorisateurs

■ (6) — saisie informatique des données en tout temps.

165
A l'exception de la tâche (3), le reste des tâches doivent être
considérées tout à fait courantes et ne différent en rien de celles que
l'on rencontre partout dans toutes les unités du secteur industriel. Nous
allons donc passer rapidement au volet de la valorisation ou
revalorisation du pneu usagé.

(3.3.4.1.6) Opérateur (6) / Les valorisateurs

Nous avons pu voir dans notre revue de la littérature les multiples
modes de valorisation des pneumatiques usagés qui sont d'ores et déjà
adoptés ou en projet d'adoption, principalement dans les régions
industrialisées du monde. Nous avons pu retenir que les PUNR peuvent
être utilisés tel que le résume assez bien le diagramme de la fig. (97) ci-
dessous:
DIAGRAMME RÉCAPITULATIF
des filières de valorisation
f "V

PUNR
V. J

''

Pneus entiers/déchiquetés Granulats /Poudrette

T
Champs tfappfcation ou modes de Champs d'application ou modes de
valorisation possibles valorisation possibles

/L Combustibles
^
Cimenteries
^
Revêtement routes Terrains de sports
Electricité Papeteries Murs anti-bruits Rails du trams/TGV

Récifs, marinas Contrôle d'érosion Revêtement sols Revêtements sports

Bitumes, huiles -j Routes provisoires Irrigation Toitures
Décharges salubres Compostes Equipements sports
} Matériel de bureau Equipements jardinsj

Fournitures routes Pièces détachées

Chaussures -»

Fig. (97). Diagramme des filières de valorisation des Pu

166
Cette liste n'est certes pas exhaustive, de nombreux débouchés sont
inventés, découverts en permanence par des laboratoires de recherche
et des industriels. Certains sont totalement adoptés et certains autres
sont encore au stade d'expérimentation et de validation. Il faut dire
également que cette activité industrielle de la valorisation pneumatique
n'est pas toujours sans difficultés; en effet, parmi les modes de
valorisation, que ce soit au niveau de la valorisation matière ou
énergétique, certains sont confrontés à la rigueur de la réglementation
et souvent à la contestation des écologistes. À titre d'exemple,
l'asphalte caoutchouté est considéré par certains milieux « non
écologique », pour la simple raison que son procédé de fabrication est
énergivore, il consomme 25% plus de pétrole que celui de l'asphalte
ordinaire. Des efforts de recherche et de développement sont bien
évidemment mobilisés afin de mettre au point un procédé de fabrication
d'asphalte caoutchouté beaucoup moins vorace que le précédent. Un
second exemple serait celui de l'incinération des pneus usagés, à
température élevé dans les fours à ciment et les centrales thermo-
électriques etc...., à laquelle s'opposent les groupes environnementaux,
évoquant comme justification le risque potentiel que cela constitue pour
la santé. Un dernier exemple serait celui du noir de carbone recyclé, que
la réglementation interdit aux manufacturiers pneumaticiens son
utilisation dans la fabrication de pneus neufs, du fait de sa haute teneur
en contaminants.
Le lecteur qui désire avoir plus de détails sur le volet traitant des voies
de la valorisation du pneu usagé peut trouver dans les pages de la revue
de littérature des informations qui assouvissent sa curiosité.

167
(3.3.4.2) Constat synoptique sur le secteur de la valorisation
Nous aimerions dans ce qui suit voir comment cette activité valorisante
se comporte t-elle, notamment dans les régions les plus industrialisées
de la planète. Dans le tableau (8) ci-dessous figure la quantité de pneus
usagés générés par pays (* n) en l'année indiquée ci-contre.
Ceci constitue pour le lecteur une vue d'ensemble sur l'ampleur du
problème de ce déchet et sur les risques en perspective menaçant
l'environnement, si bien sûr des initiatives et actions réelles et
appropriées ne sont pas engagées alors qu'il est encore temps.

( * II) Tirées des Données quantitatives sur l'environnement dressé par l'OCDE (Organisation de
coopération et de développement économiques) dans son compendium 2006/2007, [29],

168
 AMOUNTS OF WASTE GENERATED BY SELECTED WASTE STREAMS
QUANTITÉS DE DÉCHETS PRODUITS PAR FLUX SÉLECTIONNÉS
( en 1000tonnes)
tires/
Yeaif pneus
amée usés

Canada 201.2 H

MencotMsxique .. ..
♦
USA/Etats­Unis 2005 5319
+
Jâpan/Japcn 2003 1030
+
Korea Corée 2004 260
+
AustralB/fe 2005 270
+
N.ZealJW.ZÊf. 2004 u

r +
Au_jm Autriche 2O04 55
♦
BeigunVBelgique 2003 ..
+
Czech R JR.lcheque 2C04 13
+
DennTarioDan­tnark 2003 41
+
FhlandiFhlande 2004 37
+
France 2034 336
+
Germany/Allem. 2034 ..
GteeœtGfèœ ■ 2903 B
Hungaryrlongre 2004 8
4
kebnd/lslande 2004 5
+
Ireland/rlande 2005 U
+
llalvllale 2005 ..
+
Umembourg 2004 e
+
NetherlJPays­Bas 2004 109
I
Norm^orvege 2005 28
PolandiPologie * 2005 ..
+
Portugal 20.4 68
Slovak R^.­kwaqu* ■ *
2D02 7
SpahEspagne * 2004 306
♦
Sweden/Sueda 2004 B
Swizefl/SuiBse * 2004 50
Turke^TTuiquie H x.

+
UlCRojaume­Uni 2004 481

Tableau (12) Quantités (en ÎOOO tonnes) de pneus usagés générés par pays [132].

169
Michelin dans son rapport intitulé « Le respect de l'environnement »
nous fait état des réalisations, en matière de valorisation des PU,
accomplies par quatre grandes régions de la planète :- les trois plus
importantes industriellement et économiquement _ Europe de l'ouest,
Amérique du Nord et le Japon et une région de moindre rang _ l'Europe
de l'est. Grâce aux sources de données disponibles chez les trois
associations universellement connues: ETRMA (European Tyre and
Rubber Manufacturer's Association), RMA (Rubber Manufacturers
Association), JATMA (Japan Automobile Tyre Manufacturer Association),
que la synthèse schématique ci-dessous fig. (98) par Michelin s'est
avérée donc possible :

TAUX DEVALORISATION DES PNEUS EN RN DEVIE

fer» povr<xfit»ge eu voktme tottQ

11
11
03 OS 03 05 03 05 03 05
Europe Europe Amérique Japon
derOuest* derïstf» du nord*»*

• Allemagne, Autriche, Belgique, Décharges et non répertoriés

Danemark, Espagne, Finlande, France, Valorisation énergétique
Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Valorisation matière
Norvège, Pays-Bas, Portugal, Royaume-
Uni, Suède, Suisse. Exportation - réutilisation
Rechapage dans la zone
• • Bulgarie, Chypre, Croatie, Estonie,
Hongrie, Lettonie, Lituanie, Pologne,
Roumanie, Slovaquie, Slovénie,
Tchéquie + Malte.

* * * Canada, États-Unis, Mexique.

Fig. (98). Résultats comparatifs de la gestion des PU à travers quatre grandes

régions du monde entre 2 0 0 3 et 2005 [3]

170
Visiblement, en ce qui a trait à la valorisation énergétique, le japon en
2005 se place nettement au premier rang avant les États-Unis et
l'Europe qui viennent respectivement en second et troisième rang.
Par rapport à la valorisation matière, c'est plutôt l'Europe de l'ouest qui
est au front de la cavalcade.
L'Amérique du nord, bien que ses performances sont remarquables dans
la valorisation énergétique et matière, elle préfère tout de même
entretenir le leadership dans le rechapage.
Ce classement ne peut être significatif que si les volumes des PU dans
ces régions sont assez comparables.

( 3 . 3 . 4 . 2 . 1 ) CAS d e s USA

Le vice president & deputy general counsel, Tracey J. Norberg , de la

RMA (Rubber Manufacturers Association) nous invite à consulter le
rapport qu'il a dressé en décembre 2006 intitulé « Scrap Tire
Management Update ». Les schémas que l'auteur présente, en plus du
fait qu'ils permettent de voir de plus près le cas des Etats-Unis, sont
très expressifs et ne nécessitent en fait que peu de commentaires.
Fig. (99) montre comment le volume des pneus usagés stockés à
travers le pays a décru sensiblement avec le temps. La figure donne en
même temps une idée de l'effort consenti par les pouvoirs publics et les
acteurs du domaine dans la réalisation de cet objectif initialement visé.

171
 c RUBBER
manufacturers
assooMan

Millions of Scrap Tires Remaining in U.S. Stockpiles,

1990-2005
1200

1000 1000
1000

800
800

800

400
275

1I
188
200

1990 1S32 1994 199G 1998 2001 2003 2005

£"• Rubber Manufacturers Association. 2006.

Binafional Toxics Strategy Meeting

December 6,2006
Fig. (99). L'évolution des stocks de PU aux USA entre 1990-2005 [133]

Fig. (100) donne un inventaire des stocks de PU, tels qu'estimés en

2005, demeurant sous la bonne garde des états américains. Cela a
permis, à tout le moins, aux pouvoirs en place de classer ces états
selon leurs performances et ensuite de prendre les dispositions qui
s'imposent quant aux actions à mener dans le cadre des objectifs fixés
par Resource Conservation Challenge, de Environmental Protection
Agency, visant l'éradication totale des gisements historiques.

172
 c RUBER
manufacturers
B-SOc-x»r

Scrap Tires Remaining in Stockpiles in the U.S., 2005

Bfnational Toxics Strategy Meeting

DecerrtberO, 2006

Number of Tires in Stockpiles

■ None
(0% cf total)
■ Less than 20 million
(15% of total)

■ Less tiart 1 million

(2% dt total) ■ More than 20 trillion
(65% of total)
■ Less than 5 million
(14% of total) ■ Did net report
or unknown

■ Less t u n 10 million
(4% of total)

Fig. (lOO).Situation des stocks de PU par État aux USA en 2005 [133]

Fig. (101) nous indique le taux annuel, en % atteint par état, de

valorisation des PU générés en 2005. Les performances sont assez
disparates lorsqu'on passe d'un certain groupe d'états à un autre. Parmi
les raisons qui expliquent le retard de certains états, on évoque
173
l'absence de structures dédiées, coupures budgétaires et manque de
financement, pratique par l'état de politiques contraignantes et enfin
maigres retours sur les investissements passés.

U.S. State Scrap Tire Market Percentages, 2005.

Annually Generated TITS lo Markets

iio»»i 76 to 1 X ' \
2fik>S0% Over 180%

Fig. (101). Taux annuel, en % par état, de valorisation des PU générés en

2005 [133]

Fig. (102) nous révèle qu'entre 2003 et 2005 le nombre total de PU

accédant annuellement au marché, donc valorisés, s'est accru de 233.3
millions de pneus (soit 80% des 290.2 millions générés) à 259.2 millions
(soit 86.6% des 299.15 millions générés). Cette croissance du marché
peut être attribuée principalement à la valorisation énergétique du pneu
usagé (carburant dérivé du pneu) et la réutilisation du caoutchouc
(caoutchouc émietté).

174
c manufacturers

U.S. Scrap Tire Management Trends, 1990 - 2005

<£> Rubber M a n u f a c t u r a » A s s o c i a t i o n , 2 0 0 * .

Bsnational Toxics Strategy Meeting

December 6,2006
Fig. (102).Tendance de la valorisation des PU entre 1990-et 2005 [133]

Fig. (103) montre les principaux champs d'application que le PU en

2005 se réserve officiellement.
RJBBcR
manufacturers

2005 U.S. Scrap Tire Disposition

(in millions of tires)
m
Agr«___ï*l Lmnj DiKKK*- gitane Aie Furniet
1* '«* - 1 %

Ctwil CiwjÉ \tjat* i j TnOMtMdFud

19» 5»

e Rufeètr Mouibctiirtra « u o e M o i i . a m .

Ekna-onal Toxics Suategy M e « n _

December 6,2008

Fig. (103). Portrait indicatif des diverses voies de valorisation des PU aux
USA e n 2 0 0 5 [133]

175
Fig. (104) illustre les tendances historiques, depuis 1990 à 2005, des
marchés des diverses voies de valorisation des PU. On peut voir les trois
cas de figure, un marché qui avec le temps s'est épanoui, un second qui
s'est évanoui et enfin un dernier qui s'est maintenu constant.
En observant les courbes dans l'intervalle 2003­2005, nous constatons
que le marché du carburant dérivé du pneu a bénéficié d'une croissance
de 20%, celui du caoutchouc émietté de 36%, le marché du génie civil a
cependant affiché un recul de 13% et enfin, les autres marchés n'ont
pas vraiment variés.

RUBBER
^L|W manufacturas

U.S. Scrap Tire Market Trends, 1990-2005

3O0J

mxmOtnmtiFuei □ Od Engineering
OGtoandfUbta. ■ R j t t w Modified A . p N H
■Ghetto Are Furnace*
• Expert ■ AgraciAw» and nn*e

C Rubber Manufacturers Association, 2006.

■ . ■ : [ ■ :

BinaBonal Toxics Strategy Meeting

December 6,2006
Fig. (104). La tendance des marchés des PU entre 1990 et 2005 aux USA [133]

Ceci étant vu, passons à présent au cas de l'Europe.

176
( 3 . 3 . 4 . 2 . 2 ) CAS d e L'EUROPE

Le secrétaire général, Valerie L. Shulman, de ETRA (The European Tyre

Recycling Association) nous invite lui aussi à consulter le rapport qu'il a
dressé en octobre 2008 intitulé « Tyre recycling in a recycling society-
2008 update ». L'auteur présente des portraits schématiques qui ne
sauraient être davantage évocateurs, en voici :
La fig. (105) montre que l'Europe a enregistré des progrès significatifs
entre 1992 et 2007 dans au moins trois principales filières inscrites dans
le cadre de sa gestion des PU. La mise en décharge a diminué pour la
même période de façon drastique de 62% à 13%, l'exportation et le
réemploi, tous les deux ensemble, n'ont pas vraiment changé, le
rechapage a quelque peu décru tandis que la valorisation matière et la
valorisation énergétique ont augmenté substantiellement passant
respectivement de 5% et 14% en 1992 à 34% et 37% en 2007.

SCRAP TYEE MANAGEMENT

Fig. (105).Gestion des pneus usagés en Europe entre 1992 et 2 0 0 7 [134]

177
La fig. (106) ci-dessous décortique la colonne correspondante à l'année
2006-07 de la fig. (105) ci-dessus.
On peut observer que l'effort consenti en Europe durant cette année a
permis le traitement d'environ 2 827 500 tonnes de PU générés.
Autrement dit la même Europe des 27 états doit se féliciter d'avoir pu
effectivement épargné la mise en décharge de près de 87% de la masse
totale (en tonnes) de PU générés.

Il faut préciser que le traitement effectif de la masse des PU générés se

limite à 8 1 % , les 6% ne sont pas supposés subir une quelconque
transformation.

Fig. (106). Traitements des PU e n t e r m e s fractionnels entre 2006 et 2007) [135]

L'Europe n'a jamais cessé d'accorder une attention privilégiée au

recyclage des PU. Le recyclage du matériau pneumatique est la filière la
plus exigeante, en ce sens qu'elle s'adonne entièrement à la recherche
de nouveaux débouchés permettant de mettre en valeur les sous
produits issus du PU. L'Europe définit le recyclage comme suit fig.
(107):

178
 A definition of recycling
The definition (it recycling recently proposed in the compromise document aid
accepted by Parliament and the Commission

Defines what Recycling is :

'Recycling' means the recovery of waste back into a material

cycle by processing waste into materials, products or
substances, whether for the original or other purposes.

and what material recycing Is not :

It does not include, interaiia. energy recovery, and processes for
transformation into fuel combustion or use as a source of energy,
including chemical energy, for processes involving combi

25 May 2007

Fig. (107).Une définition du recyclage [135]

Depuis 1995 l'exploitation des sous-produits issus du PU a connu un

essor fulgurant fig.(108) :

The range of materials : outputs

Since 1995. the range of post-consumer tyre materais produced and used
has expanded - principally .it the extremes

laterials. i.e.. whole treated and untreated tyres, bales, -

increasingly selected by civil engineers

Smaller materials, i.e., granulate, powders,finepowders and specialised

products (reclaim, devulcanisates, thermoplastic elastomers, etc.) are being
selected by manufacturers of consumer and technical product*

Recycling residues «ire ine cations

Ptnrders

Specialty

xSiwmxeVchips

scwaDefMO.

Fig. (108). Éventail des sous-produits issus du PU [134]

179
Davantage encore, l'Europe entend ne rien laisser au hasard, le PU doit
être recyclé jusqu'au moindre détail, lisons ce paragraphe fig. (109):

Tyres are 100% recyclable

likllîÉlcfï I IÉI#I i f i t v l O B l i ÏMi1 ivlisli UlHTÏrtfÎTÏfil!!^^

are materially recycled !o produce raw materials for more than

500 different applications and products in 50 different markets

Metal from •ead wires (trucks) and the plies»

cleaned and trei use in replacement of virgin i
*ded aoDiications - including

extile fro» can be reinforce-

merit fore

20cfc»er2Das frt **r»9*j _*_

Fig. (109). Les pneus sont recyclables à 100% [134]

Reschner dans « Scrap Tire Recycling » nous brosse un tableau

quantitatif (13) qui donne une vue d'ensemble sur la réalité en 2006 de
l'Europe dans le domaine de la valorisation des PU. On y trouve inclus,
en plus des informations fournies plus haut dans une forme plus
détaillée, une information complémentaire telle que la masse de PU
générée par pays.

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Le fact-book 2004 publié par Michelin traite d'un sujet intitulé « l'impact
environnemental de l'usage de nos pneumatiques». Il fait état du taux
de valorisation des pneus usagés par pays européen fig.(110). Le
lecteur voit assez bien qu'à l'exception des quatre pays nommément
l'Irlande, l'Espagne, la Belgique et la Grèce, le reste ou donc la majorité
des pays de l'Europe occidentale peut s'enorgueillir des résultats atteints
en 2004; nous ne saurions cependant dire autant des pays d'Europe de
l'Est qui accusent un retard sensible en matière de valorisation des PU,
que l'on peut sans doute expliquer en évoquant des raisons plus de
nature politico-historiques.

Environnement Le recyclage des

pneumatiques usagés
Taux de valorisation 2004 par pays

I Norvège, Suède, Finlande, Danemark, Pays-Bas, Allemagne, Autriche,

Suisse, Italie, France, Portugal.
I Irlande, Espagne, Belgique, Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, Rép.
Tchèque, Slovaquie, Hongrie, Slovénie, Croatie, Roumanie, Grèce.
D Royaume Uni
Fig. (110). Taux de valorisation des PU par pays européen en 2 0 0 4 [137]

182
( 3 . 3 . 4 . 2 . 3 ) CAS d u JAPON

JATMA (The Japan Automobile Tyre Manufacturers Association, Inc.) a

rendu public en 2007 un rapport détaillé sur l'industrie du pneu, intitulé
«Tyre industry of Japan 2007 » dans lequel il est inséré une foule de
données se rapportant au PU.
Le tableau (14), illustrant les arrivages annuels des PU sur le marché
japonais depuis 2002 à 2006, indique que la quantité des PU, ayant
provenu de la post-consommation, ainsi que le poids de cette quantité
entre 2005 et 2006 sont restés inchangés. En revanche, la quantité et le
poids de cette quantité des PU ayant provenu des véhicules usagés ont
enregistré 20% d'augmentation entre 2005 et 2006. Au total, en
considérant les deux provenances, l'augmentation nette est de 3%.

183
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Tableau (14) les arrivages annuels des PU sur le marché japonais (2002-06) [138]

184
Le tableau (15), illustrant les performances des filières de la valorisation
des PU, indique qu'entre 2005 et 2006, au niveau de:
• rechapage et réutilisation/ section (A), il y a une augmentation de 2%,
* valorisation énergétique/ section (B), il y a une augmentation de 29%,
* valorisation énergétique/ section (C), il y a une diminution de 4%,

• exportation/ section (D), il y a une diminution de 8%,

• autres ( stocks chez le distributeur + réclamation)/ section (E), il y a
une diminution de 2%.
Tout compte fait, la performance japonaise dans le secteur de la
valorisation des PU devrait être jugée très moyenne par rapport à celle
des régions considérées précédemment.

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Tableau (15) les performances des filières de valorisation des PU au J a p o n (2002-06) [138]

186
Les données de la fig. ( I l l ) ci-dessous sont qui celles indiquées dans la
seconde colonne de l'année 2006 du tableau (15) ci-dessus.
La fig. ( I l l ) permet de visualiser de façon synoptique la contribution
relative (en %) de chacune des filières de la valorisation.

Recycling of used tyres In 2006

Other» 12% H«al utilization U%
Ok» butors'.toe* 11%
Rw-airaflcn 1%

Export <§%

onwmm 2%
R&etsftted &
pcaMeMd rutt>rf 10%
R*tr*_cKr7_

Reus-e 1S%

Fig. (111). Recyclage des PU au J a p o n (année 2006) [138]

Dans «Economies of Tyre Recycling» publié par Neil Houghton & al, il est
fait référence au cas du Canada et de l'Australie. Le Canada semble
afficher un état de santé satisfaisant dans le domaine de la valorisation
des pneus en fin de vie. Le Canada touche à toutes les filières et semble
désormais engagée dans la voie de la valorisation idéale, zéro déchet, et
en parallèle dans la voie de la résorption de ses stocks historiques. La
fig. (112) ci-dessous donne un aperçu sur ses performances en 2004.

187
( 3 . 3 . 4 . 2 . 4 ) CAS d u CANADA

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2004
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prsrjytete) T5"t'3a.'rg (
it*i 2%

TyraOfffcrtaFusJ
materas îcr
mamâKiutft»)
17%

Fig. (112).Traitements des PU en t e r m e s fractionnels au Canada (année 2004) [139]

( 3 . 3 . 4 . 2 . 5 ) CAS d e VAUSTRALIE

Si on était amené à comparer le cas de l'Australie à celui du Canada, il

ne serait pas nécessaire de démontrer que le Canada doit servir à
l'Australie de modèle à suivre. En effet, l'Australie est à perte d'haleine
dans le domaine de la valorisation des PU; elle ne cesse de recourir à la
mise en décharge comme option inscrite dans le cadre de sa gestion des
PU. Près de 50% de la masse totale de ses PU vont à la décharge. À
l'exception de quelques efforts consacrés à la valorisation matière
(33%), trop peu nombreux sont les initiatives qui sont connues être
engagées dans les autres filières par les pouvoirs publics et acteurs
industriels de ce pays, Fig. (113)

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 YV'ïst* tyre stream

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Fig. (113). Le parcours des PU en Australie (année 2004) [139]

Nous nous contentons de cette petite panoplie d'exemples qui devrait

refléter un tant soit peu la réalité de cette activité valorisante des PU à
travers notre planète. L'idéal serait d'enrichir le contenu en évoquant le
cas des autres pays qui jouissent d'un niveau industriel et économique
comparable à celui de certains pays occidentaux et nous faisons allusion
à la Russie et les pays émergents comme la Chine, l'Inde et le Brésil.
Malheureusement ces pays semblent être hantés davantage par le souci
du progrès et la rentabilité de leur machine et en rien préoccupés par le
déchet qui les étouffe.

189
 CHAPITRE
[4]*
PROJET D'UNE ENTREPRISE INDUSTRIELLE DE RECYCLAGE ET DE
PRE VALORISATION (EIRP)

Nature et raison d'être du projet: les problèmes que pose le pneu usagé
dans les pays en développement du tiers monde en particulier, ont
tendance à prendre davantage d'ampleur à mesure que le temps passe.
Nous avons heureusement constaté ces derniers temps qu'une prise de
conscience du problème et des risques qu'il augure, se développe
graduellement chez la quasi majorité de ces pays, et qu'un nombre
d'entre eux, loin d'être négligeable, s'est montré vivement mobilisé à
cette situation, et s'atèle par conséquent à allouer, dans le cadre de son
budget national d'investissements, une part relativement importante, à
la recherche des solutions qui s'imposent et éventuellement à leur mise
en application.
Tel que nous l'avons souligné dans l'introduction de ce mémoire, le
recyclage et la pré - valorisation sont deux activités qui peuvent être
normalement aujourd'hui entreprises sans grandes difficultés par ces
mêmes pays. Ces pays peuvent sans peine recourir au savoir-faire en la
matière des pays dits «technologiquement avancés».
Nous proposons dans ce mémoire un modèle de projet de réalisation
d'une entreprise industrielle de recyclage et de pré - valorisation,
susceptible de répondre assez généralement aux conditions de la
majorité de ces pays.
Note: Il faut avertir le lecteur que là, dans ce chapitre, en rien nous
prétendons inventer une nouvelle théorie qui traite de la structure
d'entreprise. Nous essayons simplement de façonner notre modèle
d'entreprise, en puisant dans les fondements des modèles d'entreprise

*II est bien important et utile de signaler ici, plus particulièrement, que la structure de ce chapitre doit être
préalablement saisie avant de procéder à la lecture du contenu. Nous rappelons que la structure en question
est assez clairement décrite dans le paragraphe intitulé «Le quatrième chapitre» à la page 4 de ce
document.

190
classiques existants, tout en veillant soigneusement au respect de la
spécificité liée à sa vocation.
Il serait considéré hâtif, tout jugement émis à ce niveau du chapitre (4).
Le lecteur doit donc faire un effort de patience dans sa lecture,
principalement, de la sous-section (3.3.4.1), p.139 et des sections
(4.1), p. 191 et (4.2), p.229 , voire une consultation préalable d'autres
références, avant de parvenir à saisir objectivement l'apport intellectuel
que propose ce mémoire.

(4.1) PROFIL DE L'ENTREPRISE EN PROJET Réf. [140]

L'entreprise industrielle en projet (EIRP) s'inscrirait dans le registre

arrêté des projets et des réalisations économiques d'un des pays en
question. Notre projet se trouve être une initiative partagée de deux
principaux investisseurs au niveau national: le premier représente les
pouvoirs publics, en l'occurrence les ministères de l'industrie et de
l'environnement, et le second étant un actionnariat approuvé. Notre
entreprise est en somme une entreprise mixte ou semi-public, la
propriété de deux actionnariats public et privé. L'entente de principe
concernant la réalisation effective du projet, conclue entre les deux
principaux investisseurs, est rendue officielle par l'apposition de leurs
signatures sur un contrat bilatéral, sanctionnant littéralement le respect
des engagements ci-dessous indiqués :
___. le partage équitable des pouvoirs de décision et de la responsabilité,

_ l'apport conjoint des ressources humaines et matérielles

(compétences, savoir-faire, financement),

_ le partage équitable des risques et des dettes,

____ le partage des profits résultants.

Cette association moitié publique moitié privée n'est pas sans raisons.
D'une part, les pouvoirs publics entendent encourager l'investissement
191
privé dans le secteur de la valorisation et le recyclage des PU qui
s'annonce urgent. Pour cela, ils doivent rassurer les candidats
potentiels. Dès lors que cet investisseur aura un solide partenaire,
venant des pouvoirs publics, qui lui tiendra fidèlement compagnie dans
l'exercice de cette activité industrielle, il bénéficiera de quelques
avantages exceptionnels, non nécessairement inscrits dans le contrat
bilatéral. En termes propres, acquisition de terrains, exonération
d'impôts, de taxes ou autres droits, dispense de démarches
bureaucratiques harassantes etc..
D'autre part, les pouvoirs publics entendent garder l'œil et avoir un
minimum de control sur ce secteur nouveau, afin de s'assurer que la
mission qui lui est dévolue est entièrement accomplie.

(4.1.1) Lieu d'implantation

La nouvelle entreprise industrielle prévoit installer, pour des raisons de
commodité évidentes, son siège social en un lieu approprié de la
capitale. En effet, son siège social se situerait dans l'enceinte réunissant
les principaux bureaux administratifs du gouvernement, les bureaux des
opérateurs économiques du pays, les bureaux des organes centraux de
décision des entreprises locales et les bureaux de liaison/représentation
des compagnies étrangères, etc....
La nouvelle entreprise industrielle envisage d'évoluer, en principe, vers
une structure de forme multipolaire, en ce sens qu'au file du temps elle
regrouperait progressivement plusieurs sites industriels de recyclage et
de pré-valorisation (SIRP), que l'on identifiera plus tard, identiquement
structurés et réparties stratégiquement à travers l'étendu de l'espace
géographique du pays considéré. Cette mégastructure est sans doute
indispensable si l'on souhaite que le pays non seulement se débarrasse
totalement de la quantité incommensurable de pneus usagés, de ces
rebuts qui jonchent son sol, mais en outre que ce pays en puisse tirer
un profit très substantiel.

192
Le lieu d'implantation prévu pour chacun des SIRP est loin d'être choisi
arbitrairement. Le choix retenu repose sur un examen approfondi des
quelques aspects qui caractérisent le milieu et son environnement.
Nous allons citer immédiatement quelques unes des études préliminaires
qui devraient permettre d'arrêter avec assurance le choix du lieu idéal
d'implantation d'un SIRP en projet:
• dresser un inventaire précis et exhaustif des dépotoirs de pneus
usagés et gisements historiques, dans chacune des régions du pays
concerné,
• établir un tableau de statistiques et d'indicateurs quantitatifs sur la
consommation de pneus par le parc automobile par région,
• élaborer un rapport d'enquête rigoureux sur la qualité du terrain
retenu pour l'édification éventuelle du projet, et de l'espace qui
l'environne. Il est nécessaire que l'on doive s'assurer que la construction
du SIRP au sein du périmètre identifié, s'achève dans les meilleures
conditions possibles, et qu'une fois le SIRP devient opérationnel, aucun
inconvénient puisse surgir et vient compromettre son fonctionnement. Il
est par conséquent judicieux de prendre un certain nombre de
précautions à ce stade des travaux. D'entre ces mesures de précaution,
la section de l'entreprise en charge des projets se doit de faire en sorte
que le lieu d'édification du projet ne puisse être, sauf nécessité
impérieuse, délimité dans une zone résidentielle ou urbaine, être à
proximité de plans d'eau (rivières, lacs, fleuves), de sites importants ou
désignés environnementaux ou culturels, comme des parcs nationaux,
des sites patrimoniaux, des canaux historiques, des sites sensibles ou
d'autres zones protégées.

193
(4.1.2) Structure organ isation ne! le de l'entreprise
Nous partons delà avec la simple définition que la structure
organisationnelle d'une entreprise offre une vue synoptique de
l'association hiérarchisée de ses constituantes stratégiques, tactiques et
opérationnelles. L'organigramme ci-dessous, fig.(114), devrait en
quelque sorte incarner cette structure. L'on s'attend que le schéma
reflète explicitement ou implicitement le fait évident que chacun des
organes qui le composent, tout en conservant son autonomie ou
l'exercice libre de ses fonctions en dedans du contour de ses
compétences, devrait entretenir des rapports d'échange et de
collaboration avec les autres organes complémentaires, supérieurs ou
subalternes de l'entreprise; en somme des rapports qui ne visent que
l'ultime objectif commun.
Plus tard quand nous aurons défini le rôle et les responsabilités alloués à
chacun des organes de l'entreprise, le lecteur arrivera à se forger un
portrait synthétique qui illustre comment au sein de cette entreprise, de
cet ensemble d'intervenants, une orchestration réfléchie, une
coordination judicieuse et une rétroaction ininterrompue, facilitent la
mobilisation, dans l'harmonie au service des objectifs fixés, de tous les
organes à tous les échelons de la hiérarchie.

194
 C?<W-t^ Aéëhz%€x&&xr^

Comité. de. ta K égie. ( . ' u i t y t i M e_ Comité d . rérJ/ïcatioa

V-»* n p r n i n n + i n n K
CONSEIL D'ADMINISTRATION
(CA.
Comité d*J> fina/ice* et die gestion des ■Comité dm* t e l i o u t c c l humaine* u t
xim Ixx Xrxlxx.wxmAe tuélxxx»

COMITÉ SECTION dc la GESTION

GÉNÉRALE
DIRECTEUR * " " * v
des PROJETS

COMITE DE
PRÉSIDENT DIRECTEUR MAÎTRISE
D'OUVRAGE
GÉNÉRAL
COMITE
r-xf De PILOTAGE

Direction Générale de la Direction Générale de Directeur

Production l'Administration de Projet
(DGP) (DGA) (BDP)

Département des
finances STRUCTURE(C)
SIRP(l) et de la comptabilité
(DF & C )

Département des
ressources humaines STRUCTURE(E)
(DRH)
SIRP (2)
Département de gestion
de la technologie EXPERTS EXTERNES
De l'information
(STI)
«■■■i

Département juridique
(SJ)

Département du Marketing,
des Relations d'Affaires &
Contrats Commerciaux
(DMRACC)

Fig.(114) Organigramme de 1' EIRP

1 SIRP(N-l) r " M Département
de santé & sécurité au
travail
(DSST)

Département des moyens

généraux & fournitures
SIRP (N) (SMGF)

195
Dans ce qui suit, nous allons tenter de décliner l'identité de l'entreprise

( 4 . 1 . 2.1) Forme juridique

La nouvelle entreprise industrielle se veut la forme d'une société de
capitaux, et plus précisément celle d'une société par actions (SPA).
En sa qualité de SPA, notre entreprise doit adopter forcément l'un ou
l'autre mode de direction et d'administration, en l'occurrence un conseil
d'administration ou alors un directoire avec un conseil de surveillance.
Tout compte fait, le premier a été retenu.
La nouvelle entreprise est donc dirigée par un conseil d'administration
qui désigne un président directeur général.
La nouvelle entreprise comporte au minimum dix actionnaires dont la
responsabilité est limitée aux apports. Son capital social minimum est
de cent cinquante millions de dollars si la société fait publiquement
appel à l'épargne et de cinquante millions de dollars si la société ne fait
pas publiquement appel à l'épargne. Les statuts et les apports sont à
réaliser devant un notaire.
La nouvelle entreprise a acquis sa personnalité morale à compter de son
immatriculation au registre du commerce. Cette immatriculation était
précédée de l'accomplissement des nombreuses formalités juridiques et
fiscales.

196
(4.1.2.2) Structure du niveau stratégique
Nous allons ici présenter les principales entités qui pilotent ensemble
l'entreprise, elles constituent sa matière grise pensante.

(4.1.2.2.1) fprtiell d'acbrtienlàtiation. :

Le Conseil d'administration est composé de neuf membres au moins à

dix huit membres au plus dont un président. Le conseil est convoqué
par son président. Il statue à la majorité simple des administrateurs
présents, le président ayant voix départitrice.
(4.1.2.2.2) ^feJe rflcÙTUJÙ±t*a±eu*±

Les premiers administrateurs sont nommés dans les statuts ou par

l'assemblée générale constitutive. Ils sont ensuite nommés en
assemblée générale ordinaire. Ils doivent être propriétaires d'un nombre
d'actions représentant au minimum 20% du capital social. Le nombre
minimum d'actions détenues par chaque administrateur est fixé par les
statuts.
Les administrateurs peuvent être révoqués à tout moment par
l'assemblée générale ordinaire dans les mêmes conditions.
- Isa f)urgg du mandat:

La durée de leur mandat est fixée par les statuts sans pouvoir excéder 5
ans. Ils sont rééligibles, sauf dispositions contraires des statuts.
- Isa flgmungratior.:
La rémunération des administrateurs est limitée aux :
- jetons de présence fixés par séance,
- remboursements des frais de voyage et de déplacement et des
dépenses engagées dans l'intérêt de la société,
- rémunérations exceptionnelles pour les missions ou mandats,
- tantièmes, dans la limite du 1/10 du bénéfice distribuable, après
déduction des réserves constituées, des sommes reportées à
nouveau et éventuellement des sommes mises en distribution.

197
(4.1.2.2.3) Comité (ûtecteu*

Le Comité Directeur est un organe administratif qui doit son

instauration au conseil d'administration. En effet, les statuts de
l'entreprise donnent autorisation au conseil d'administration de déléguer
ses pouvoirs si besoin est au dit comité. L'inverse est aussi vrai, le
conseil d'administration est habilité à défaire l'organe en question si
l'utilité s'en fait sentir.
L'assemblée générale extraordinaire régulièrement convoquée, peut elle
aussi indirectement mettre fin à l'existence de cet organe; il suffit d'un
vote à la majorité pour rendre caduque l'autorisation reconnue dans les
statuts (évoquée précédemment).
Le comité directeur se compose des représentants de la direction
générale de l'entreprise. Le comité directeur exécute les orientations et
les décisions de l'assemblée générale et du conseil d'administration et
intervient directement ou très sensiblement dans :
_ la direction de l'entreprise,
_ le plan d'entreprise : document explicite, définissant la stratégie, la
politique commerciale, le financement, les produits et services, les
perspectives de développement de l'entreprise. Il sert à convaincre les
investisseurs et à attirer des investissements,
_ stratégie de l'entreprise
( i ) - objectifs à long terme (axes de développement, choix
du métier, l'internationalisation, e t c . ) ,
(2)- lignes d'action (démarches, actions à mettre en oeuvre) et
(3)-choix d'allocation de ressources (financières, humaines, e t c . ) ,
_ les projets de l'entreprise,
_ les budgets de fonctionnement et d'immobilisations de l'entreprise,
_ les états financiers de l'entreprise et
_ le rapport annuel de l'entreprise (principales réalisations et résultats
globaux).

198
(4.1.2.2.4) fpmlté de n»ciflcatLon.

Tous les membres du comité de vérification sont indépendants, agissent

en leur âme et conscience, conformément au code d'étique et de
déontologie qui régit leur fonction collégiale, ils ne sont redevables que
des engagements pris vis à vis de l'entreprise, ils ne sont à ce titre
soumis à aucune autorité administrative et n'obtempère à aucun ordre.
À l'exception d'un seul membre du comité qui est détenteur d'une
expertise comptable, le reste des membres ont une compétence dans le
domaine des finances.
Le comité de vérification:
— a pour mandat d'examiner les états financiers périodiques (annuels
et trimestriels) de l'entreprise;
— se réserve la latitude de communiquer directement, sans
intermédiaire interposé, avec les vérificateurs, aussi bien internes
qu'externes, afin de consulter leur avis sur des questions particulières
ou exceptionnelles.
— a pour mandat de passer en revue, d'avaliser, de contester ou juger
irrecevable les documents d'information dont la loi exige l'envoi.
— a pour mandat de garder un œil attentif sur les contrôles internes et
les systèmes de gestion de l'information.
— a pour mandat d'inventorier et mesurer les risques majeurs
susceptibles d'affecter l'entreprise dans son patrimoine et son résultat
et, si nécessaire, de suggérer la mise en place de systèmes de gestion
des risques.

199
(4.1.2.2.5) Comité de* teJ,souMceJ» iktim.aln.eJ. et de la témuné^ation

Tous les membres de ce comité sont indépendants et ont l'assurance

de pouvoir honorer leurs engagements dans des conditions libres de
toute contrainte ou influence.
Dans le cadre du mandat qui lui est confié, le comité a pour mission de :
— superviser le processus de transfert des pouvoirs ou responsabilités
des hauts dirigeants de l'entreprise (président directeur général et ses
proches collaborateurs) advenant leur remplacement.
— évaluer le rendement des hauts postes de responsabilité afin de
déterminer objectivement la rémunération qui doit revenir à leurs
détenteurs.
— réévaluer les pratiques de la gestion des ressources humaines au
niveau des différentes strates de la hiérarchie de l'entreprise.
— réviser la politique de rémunération globale exercée au niveau de
l'entreprise et ausculter minutieusement toute nouvelle proposition de
réforme ou d'amélioration possible. On entend par rémunération globale
l'ensemble de ce qui suit : le salaire de base, les primes (de rendement,
d'éloignement ...), les frais de mission, les prestations de retraite et
toute autre octroi de valeur (titre de participation, ex. actions) par
l'entreprise en guise de compensation, récompense ou mérite.
— soumettre, à l'issue des travaux de tout dossier, des
recommandations soutenables au conseil d'administration.

(4.1.2.2.6) Comité de La tégie d ' e n t r e m i s e et dej. nominatiorth

Tous les membres du comité de la régie d'entreprise et des nominations
sont indépendants, donc sensés être libres de tout intérêt économique
particulier et de toute influence partisane et ne sont soumis à aucune
pression. Le comité de la régie d'entreprise et des nominations veille
rigoureusement à l'application sans faille des principes de régie
d'entreprise. Il veille à ce que les processus mis en place à tous les
niveaux de l'entreprise, les habitudes qui y régnent, les politiques qui y
200
sont pratiquées, les lois qui y sont en application et le code d'éthique
auquel y est fait référence, aient une incidence constructive et favorable
sur la façon dont l'entreprise est dirigée, administrée ou contrôlée.
Le comité contribue énormément dans le processus de sélection des
candidats aux postes d'administrateurs; Il se permet, dans le cadre de
ses attributions, de proposer au conseil d'administration, les
candidatures des éléments qu'il juge admissibles aux postes vacants et
aptes à en assumer les responsabilités.
Le comité se charge de s'assurer de la bonne politique de rémunération
des membres du conseil (qui ne sont pas des administrateurs à part
entière de la direction) ainsi que des membres et présidents des
comités, en s'appuyant sur les données du marché et les exigences des
responsabilités assumées.
Le comité a enfin pour mission de contrôler l'efficacité fonctionnelle du
conseil d'administration et de lui émettre des avis, des réserves et des
recommandations, en tout ce qui a trait à la qualité de ses
performances en tant qu'organe décisionnel.

(4.1.2.2.7) Comité deJ, finance!» et de gestion de* •ciiauej,

Tous les membres du comité des finances et de gestion des risques sont
indépendants. Ils exercent leur travail dans les mêmes conditions que
celles que connaissent leurs confrères des autres comités.
La mission du comité consiste en priorité à tenir au courant le conseil
d'administration des enjeux reliés à la gestion des risques, afin
d'apporter sur le champ les mesures correctives et de parer à toute
éventualité d'une situation critique qui pourrait occasionner des effets
pernicieux à l'entreprise. À ce titre, le comité se charge d'identifier
proactivement les risques ou leurs sources potentielles, d'évaluer leurs
effets néfastes sur l'entreprise et concevoir les moyens éventuels qui
permettent de les neutraliser.

201
Les risques auxquels doit faire face l'entreprise peuvent être classés
comme suit:
( A ) _ Risques au niveau stratégique
Il s'agit des risques qui menacent la raison d'être de l'entreprise. On
peut en énumérer à titre d'exemples :-
(1) risques liés au statut de l'entreprise au sein du marché (ex.
l'insolvabilité de l'entreprise, le manquement à ses engagements,
la mauvaise réputation, l'incohérence de sa mission,
l'incompétence et l'absence d'intégrité et de loyauté de ses cadres
supérieurs),
(2) risques liés à sa structure organisationnelle (ex. fonctionnement
médiocre ou absence totale de sous-structures indispensables à
l'atteinte des objectifs généraux visés),
(3) risques liés à des conjonctures économiques (ex. contexte
commercial défavorable, inflexibilité des nouvelles politiques
bancaires, concurrence sur les marchés internationaux dure à
affronter, fortes variations des taux de change et instabilité),

( B ) _ Risques au niveau opérationnels

Il s'agit des risques susceptibles de compromettre le fonctionnement
dynamique de l'entreprise. On peut en énumérer à titre d'exemples :-
(1) risques liés à la formation et le développement des ressources
humaines de l'entreprise (ex. programmes vétustés, inadaptés ou
carrément inexistants),
(2) risques liés aux processus actifs qui animent les activités de
l'entreprise (ex. fréquence des révisions ne répond pas au besoin,
absence d'innovation),
(3) risques liés à la circulation de l'information et la technologie en
place (ex. le système de gestion de l'information n'évolue pas au
gré des exigences de l'entreprise, le système de sécurité n'assure
pas l'étanchéité requise, absence de vrais tableaux de bord qui

202
 affichent des indications sur l'état de santé financière de
l'entreprise et signalent toute anomalie pouvant surgir).
(4) risques liés au rendement (ex. le produit des SIRP ne satisfait pas
assez le client, ne répond pas aux spécifications techniques du
cahier de charges)

(4.1.2.2.8) rftéiident directeur général :

Le président est, à peine de nullité, une personne physique élue parmi

les membres du conseil d'administration. Il est révocable ad nutum par
le conseil d'administration dans les mêmes formes.
—f>urgg du mandat:

La durée de son mandat ne peut excéder celle de son mandat

d'administrateur. Le président est rééligible.
—fonctions :

Le président assume la direction générale de la société et représente la

société dans ses rapports avec les tiers. Le président, sous réserve des
pouvoirs propres de l'assemblée et du conseil, est investi des pouvoirs
les plus larges. Toute limitation de pouvoir est inopposable aux tiers.
La nouvelle entreprise est en principe gérée par le président du conseil
d'administration, mais le conseil d'administration peut donner à une ou
deux personnes physiques mandat d'assister le président avec le titre
de directeurs généraux.

(4.1.2.2.9) J)irecteun, généraux .

Le président peut proposer à son conseil la nomination d'un ou de deux

directeurs généraux dont la mission est de l'assister dans l'exercice de
ses obligations professionnelles. L'étendue des pouvoirs de ces
directeurs généraux de même que la durée de leurs fonctions sont
déterminées d'accord entre le président et le conseil.

203
(4.1.2.2.9.1) Directeur Général de l'administration :

Sous l'autorité du Président, le directeur général de l'administration

veille à la bonne gestion des différents services sous la tutelle de la
direction, conformément aux orientations stratégiques de l'entreprise.
L'on compte parmi ces services:
• Service des finances et de la comptabilité (SFC)
M» Service des ressources humaines (SRH)
<s Service de technologie de l'information (STI)
• Service juridique (SJ)
>/ Service des moyens généraux & fournitures (SMGF)
• Département du marketing, des relations d'affaires & contrats
commerciaux (DMRACC)

Il se charge notamment de :
— exhorter à l'innovation constante des processus de gestion et des
procédures administratives,
— veiller au respect de l'orientation stratégique de l'entreprise par tous
les services dans l'exercice de leurs activités respectives,
— d'assurer la mise en conformité du fonctionnement intégrale de
l'entreprise avec les politiques et réglementations internes et externes,
— superviser la planification de remaniement des structures, de la
révision du salariat, de la compression ou de l'augmentation des
effectifs employés, des affectations, des promotions, des remerciements
et des mises en retraite,
— prendre part à l'élaboration du plan d'affaires,
— prendre part à l'évaluation des projets d'investissement,
— présider les différentes réunions périodiques ou ad hoc, tenues au
niveau de la direction,
— assister activement (avec présentation de rapports) aux rencontres
du conseil d'administration,

204
— statuer sur des dossiers sensiblement importants (ex. résultat des
contrats négociés, incluant les contenus légaux et financiers),
— participer à l'amélioration continue des processus d'affaires,
— assurer une circulation sécurisée de l'information au sein de
l'entreprise via le dispositif informatique, une communication
automatisée service- service et service- élément externe,
— se prononcer sur les dossiers finances et comptabilité et parapher ses
approbations,
— offrir son concours au président, advenant des travaux requérant la
compétence de la direction,
— entretenir continûment des rapports de complémentarité avec le
collègue du même palier (Directeur général de la Production (DGP)).

(4.1.2.2.9.2) Directeur Général de la Production :

La direction est investie du pouvoir de gestion de tous les SIRP inscris
sous sa tutelle. Les SIRP son en fait les générateurs de richesse de
l'entreprise. Leur mise en branle effective nécessite la présence d'un
manager suffisamment qualifié, qui est capable de tisser et d'entretenir
des rapports cordiaux de collaboration constructive avec les hauts
responsables et collègues de travail et parallèlement capable de
renforcer les liens de coopération avec les partenaires externes de
l'entreprise, d'ores et déjà établis ou en voie de l'être. Le fardeau porté
par le responsable en place est certes lourd. Une mauvaise gestion de
sa part, un laisser-aller impliquerait l'écroulement du plus important
appui de l'entreprise. Cette position à la croisée des chemins est
énormément exigeante et requiert de son détenteur le plus souvent des
efforts titanesques et l'on énumère :-

205
(1)_ Assurer en permanence le suivi et le contrôle de l'activité et de la
rentabilité des SIRP, à travers les nombreuses voies et mécanismes
disponibles (ex. tenir des réunions fréquentes avec les responsables
directes des SIRP, examiner et évaluer les rapports périodiques de
travail soumis au bureau, effectuer des visites de travail aux SIRP et
susciter les réactions des travailleurs en place, organiser des
assemblées générales...),
(2)_ s'acquitter des responsabilités confiées par la hiérarchie supérieure
et exécuter les tâches qui s'y rattachent (assister et participer
activement aux réunions, élaborer des rapports et compte-rendus à
l'intention du président directeur général, esquisser des avant-projets,
soumettre des propositions au conseil d'administration, prêter main
forte aux coéquipiers de la hiérarchie, participer à tout effort collégial
qui serait d'intérêt pour l'entreprise )
(3)_ assumer les diverses responsabilités vis-à-vis de l'extérieur à
l'entreprise (ex. effectuer des missions de travail, assister aux congrès,
et aux foires internationales, répondre aux invitations d'entreprises
partenaires, représenter l'entreprise auprès d'instances
gouvernementales, services publics ou d'autres organismes
professionnels privés )

Il faut dire que le poste en question pourrait en effet constituer, pour le

détenteur qui saurait l'exploiter, une source d'enrichissement inégalée.

206
 (4.1.2.2.10) (ft!>sejTihléeJ> d'actionnaire!,

Les assemblées sont :

— extraordinaires, lorsqu'il s'agit de prendre, à une majorité renforcée
(dite "majorité qualifiée"), des décisions modifiant les statuts:
augmentation de capital, fusion, apport partiel d'actifs, scission,
émission d'actions...
— générale ordinaire, lorsqu'il s'agit de prendre, à la majorité simple des
actions représentées, des décisions concernant la gestion ordinaire de
la société: approbation des comptes, distribution de dividendes,
nomination et révocation d'administrateurs.

Les minorités de blocage s'élèvent pour les :

- assemblées générales ordinaires à 50 % des voix exprimées,
- assemblées générales extraordinaires à 33 % des voix exprimées.
Les règles de fonctionnement des assemblées sont classiques. Le
formalisme de ces règles doit être observé.

(4.1.2.2.11) Commissaire eut» c o m p t a / U contrôle, obligatoire

La nomination d'un commissaire aux comptes inscrit sur une liste

d'experts agréés est obligatoire. Il est nommé par l'assemblée générale
ordinaire. La durée de son mandat est de 3 ans.
Le commissaire aux comptes est chargé de vérifier la sincérité et
l'exactitude des comptes sociaux. Dans le cadre de sa mission d'audit
légal des comptes, il rédige un rapport à l'assemblée générale ordinaire
annuelle dans lequel il dresse un compte rendu sur l'exécution de sa
mission en soulignant les éventuelles irrégularités ou inexactitudes
relevées. Dans le cadre de cette même mission, le commissaire aux
comptes rédige un rapport sur les conventions réglementées qu'il
présente à l'assemblée générale ordinaire annuelle.

207
(4.1.2.3) Structure du niveau opérationnel

Il s'agit notamment des différentes parties constituantes de la structure

organisationnelle, auxquelles incombe la responsabilité d'exécution des
décisions prises au niveau stratégique. Autrement dit, en l'absence de
ce niveau opérationnel, l'entreprise ne peut avoir aucune raison d'être.
La structure en question est scindée en trois divisions distinctes,
administrative, technique et industrielle.

(4.1.2.3.1) Division administrative

La division administrative englobe les services et départements
suivants :
(4.1.2.3.1.1) Service desfinanceset de La comptaSUité (STC) '•
Ce service est scindé en deux sections, chacune étant dédiée à une
fonction bien propre.
(1)— La section finances :
Elle vise, par ses activités et efforts, l'atteinte de l'ultime objectif : la
viabilité de l'entreprise et par voie de conséquence la satisfaction des
actionnaires. Ce serait équivalent de dire que la section cherche à
maximiser la valeur marchande des actions, et, par ricochet la richesse
des actionnaires. L'objet qui accapare intensément sa concentration se
résume aux deux questions principales: financement, ou stratégie
d'obtention des fonds, et investissement, ou stratégie susceptible de
guider l'utilisation de ses fonds de façon judicieuse et rationnelle. Les
tâches et activités qui s'affichent dans la plage des priorités de cette
section, l'on note : la planification et le contrôle financier, l'acquisition
des actifs, la gestion du fonds de roulement (la gestion de la trésorerie
e t c . ) , le contrôle des coûts, la fixation des prix, l'analyse de la
profitabilité de l'entreprise, l'établissement d'une politique de dividende.
Elle réalise également, à la demande de la direction générale, des
travaux d'analyse financière.

208
(2)— La section comptabilité financière ou comptabilité générale:
L'ultime but que se fixe cette section est de satisfaire les propriétaires
et partenaires de l'entreprise (actionnaires, banques, créanciers ...). Elle
s'occupe essentiellement de l'évaluation de la richesse de l'entreprise et
la construction des résultats détaillés et globaux de fin d'année.
La section est dotée d'un système d'information qui recueille ou collecte
des informations brutes, généralement exprimées en unités monétaires,
puis effectue des opérations de saisie de classement et de synthèse. Les
synthèses rendent compte de la situation ou l'état de santé financière
de l'entreprise, renseignent sur l'activité économique de l'entreprise, sur
la création de valeur et enfin sur les flux de trésorerie. En termes
comptables, il est dit que la section se charge d'établir des états
financiers : bilan, l'état des résultats, l'état des bénéfices non répartis,
l'état des flux de trésorerie.
La section est bien consciente de son rôle crucial au sein de l'entreprise.
Les informations comptables qu'elle met à la disposition de la classe
dirigeante de l'entreprise, les propriétaires du capital social et les
intervenants potentiels reconnus et autorisés, ont une valeur capitale et
servent de références concrètes, fiables, dans la prise des décisions en
rapport avec la gestion intégrale des ressources de l'entreprise. Notre
entreprise comme toutes autres entreprises privées, se soumet à
l'obligation légale de se munir d'une comptabilité, pour des raisons
juridiques, sociales ou fiscales.

209
Le service des finances est encadré nommément par le :

Gestionnaire financier: .
•/ Il joue un rôle de conseiller auprès du président et veille à
l'application des décisions prises par le conseil d'administration,
• dirige la planification financière et budgétaire de l'entreprise,
\* assure le suivi budgétaire, dirige le comité de finance et de
vérification (établissement d'agenda, préparation de documentation et
autres),
M* participe à l'élaboration et approuve les états financiers de
l'entreprise,
</ établit la stratégie de trésorerie et de la gestion des devises,
• approuve les mises à jour des procédures comptables.

On retrouve sous sa responsabilité le contrôleur et le trésorier.

Contrôleur:
Il est responsable de la paie, du contrôle interne, de la production des
états financiers, des budgets, des rapports avec les différents paliers du
gouvernement et de la gestion des actifs.

Trésorier:
Il a pour rôle de gérer et négocier les fonds, de faire la planification
financière, d'établir la politique de crédit, d'acheter les assurances et de
gérer les caisses de retraite des employés.

210
(4.1.2.3.1.2) département chargé du Marketing, des (Relations d^ffaires
e£ Contrats Commerciaux (<DM<RACC)
Les fonctionnaires du service, aux compétences multiples et variées, se
font devoir de :
«/élaborer toute la stratégie marketing, ou stratégie commerciale, un
volet vital de la politique générale ou du management stratégique de
l'entreprise, qui consiste en une démarche exhaustive d'analyse et de
réflexion, donc exigeante et de longue haleine, visant à assurer
l'équilibre entre l'offre et la demande,
• esquisser le plan marketing, document présentant l'éventail
d'activités ou d'actions opérationnelles à exécuter selon un calendrier,
les ressources humaines à mobiliser et les moyens technologiques,
matériels et financiers à engager, aux seules fins de concrétiser la
stratégie marketing adoptée.
• mettre en exécution le plan marketing une fois finalisé et plébiscité.
Pour que les fonctionnaires du service aient un regard observant sur
l'état d'évolution des actions menées, ils doivent, à la fois, se dépêcher
sur le terrain pour effectuer des contrôles, et, consulter leur tableau de
bord qui affiche une série d'informations indicatrices des mouvements
d'efforts consentis et de leurs progressions par rapport aux buts fixés.
En effet, cette surveillance vigilante a par ailleurs d'autres avantages
également importants. Des avantages qui permettent auxdits
fonctionnaires de détecter et de faire face aux aléas susceptibles
d'obstruer l'exécution en cours du plan marketing, et / ou qui
permettent d'entreprendre l'exploration et l'exploitation de nouvelles
opportunités d'affaires prometteuses.

211
Au niveau du marketing international, les fonctionnaires du service se
font devoir de :
>• assister à des forums internationaux de marketing qui leur
permettent :
- de se vivifier et s'actualiser au contact de nouveaux savoirs sur le
domaine.
- de tisser des liens possiblement forts avec de nouveaux
partenaires ou de signer des contrats attrayants avec des clients
intéressants,
••s'enquérir sur l'état actuel et prospectif du marché, collecter
l'information ciblée sur les nouvelles occasions, sur les tendances du
marché, et enfin élaborer sur des bases solides l'ensemble des
communications marketing (branding, publicité, promotion, etc.),
• concevoir et adopter des modèles d'approche stratégique permettant
un accès aux marchés émergents; assurer un service de veille
permettant d'apprendre sur l'évolution des marchés ciblés,
«/ assurer toute la gestion et le suivi des voyages d'affaires :
_ initiation des délégués, ou chargés de mission, au multiculturalisme,
_ préparation des voyages (transport, hébergement, contacts, etc.),
_ sollicitation des services spécialisés (interprétariat, droit international,
réglementation, douane, etc.)

(4.1.2.3.1.3) (Département des ressources humaines (SGtfl) '.

Il incombe à ce département, en collaboration avec les différentes

composantes de l'entreprise, de parfaire l'exécution des travaux
suivants:
( 1 ) Gestion de l ' e m p l o i
_ Le recensement des besoins en ressources humaines,
_ l'analyse de postes et identification des profils types de compétences,
_ la mise en œuvre des actions et procédures de recrutement.

212
( 2 ) Gestion de r é v o l u t i o n professionnelle
..L'élaboration des grilles d'évaluation des performances individuelles,
...établissement des plans de carrière des salariés et traitement des
dossiers d'avancement et de promotion.
( 3 ) Gestion de la f o r m a t i o n e t d u développement des RH
..Elaboration des plans de formation et de développement,
..implementation des programmes arrêtés de formation et de
développement et évaluation des résultats obtenus.
( 4 ) Gestion des rémunérations
_ Mise en place d'une politique de rémunération, en se référant aux
pratiques communes des entreprises analogues, et, en tenant compte
des spécificités de l'entreprise en tant que candidate à la concurrence
du marché national et international,
_ établissement d'une grille de salaire conforme aux textes des droits
du travailleur.
( 5 ) Gestion des procédures disciplinaires
_ Instruction des dossiers disciplinaires des salariés,
__ création d'une commission de discipline,
_ programmation des comparutions et communication des verdicts
prononcés (relaxation, renvoi, sanction légère, mise à pieds pour une
durée déterminée, e t c . . ) et des décisions d'application.
( 6 ) Pilotage des antennes situées a u sein des SIRP
Le département consacre une grosse part de ses efforts à
l'administration des bureaux du personnel, ses extensions ou ses
antennes situées au niveau des SIRP. Dans le but d'harmoniser la
cadence de leurs activités avec la sienne, le département communique
avec ces antennes, via le système de technologie d'information de
l'entreprise, en temps réel et de façon constante et ininterrompue. Non
seulement cela permet de régler à distance des dossiers, le plus
souvent exigeants et confidentiels, en toute sécurité, instantanément
et avec beaucoup de précision, mais aussi à un coût dérisoire.

213
( 7 ) Taches auxiliaires
Mettre à la disposition de tous les employés de tous les niveaux de
l'entreprise :
_ un livre de poche sur les règles de conduite,
_ un livre de chevet sur les procédures à suivre concernant toute
démarche auprès du département (ex, démission, mutation, affectation,
mission, convalescence, congé sans solde, justification d'absence ou de
retard, )

(4.1.2.3.1.4) (Département de gestion de ta technoCogie de Cinformation

(<Dçn) :
Le département dévoue tous ses efforts et énergies aux fins d'asseoir
au sein de l'entreprise un dispositif entièrement sécurisé, agrégeant une
technologie informatique de pointe et des capacités de communication
high-tech (permettant de mettre en contact des acteurs au sein et hors
des frontières de l'entreprise). Les ingénieurs et techniciens du
département sont appelés, dans le cadre de leurs compétences
respectives, de :
>/ inventorier les vrais besoins en la matière et priorités de l'entreprise,
>• élaborer l'étude de faisabilité de la mise en place au sein de
l'entreprise du dispositif en question,
v réaliser l'installation des réseaux informatiques et de communication
des données et effectuer le contrôle entier de la connectivité,
«/ s'assurer de la fonctionnalité de la partie logicielle du système
d'information, en entreprenant une vérification exhaustive de la fiabilité
des résultats que fournissent les applications qui y sont inhérentes.
•/ entreprendre de s'assurer que le logiciel principal de gestion
multifonctions à base de données centralisées, tel que par exemple ERP
(Enterprise Resource Planning) ou PGI (Progiciels de Gestion Intégrés),
puisse permettre de gérer l'ensemble des processus opérationnels de

214
l'entreprise. Car en effet, ce logiciel est en principe conçu en vue de
permettre la coordination des :
( i ) activités verticales (ex. activité des ventes est tributaire de celle du
marketing) et
(2) des activités horizontales (ex. la gestion des ressources humaines
est classée au même palier que la gestion comptable et financière,
etc..).
En définitive, ce logiciel permet à l'aide d'outils de « Groupware » et
de « Workflow » , la circulation de l'information entre les différents
organes de l'entreprise. Il support facilement la greffe d'applications
spécifiques (ex. application servant pour la gestion des temps, pour le
suivi de la production, ou encore pour la gestion physique des stocks).
Il faut noter que la mise en place et l'intégration totale d'un tel logiciel,
au sein de l'entreprise et de ses structures, est un projet d'ingénierie
qui requiert des coûts exorbitants. Sauf que l'incidence des apports et
bénéfices ultérieurs de ce projet sur la rentabilité de l'entreprise sera
inestimable, sans le moindre doute !.
• greffer au logiciel l'ensemble des canaux de communication actifs au
sein de l'entreprise, une tâche en effet essentielle à l'optimisation des
communications. Le logiciel serait considéré ayant atteint son seuil
d'exploitation optimal, si et seulement si les informations (sortantes ou
entrantes par : fax, SMS, messages vocaux ou e-mails peu importe le
format) peuvent automatiquement transiter par le logiciel où ils seraient
régulées, donc traitées et expédiées instantanément à leurs
destinataires.
Une fois ce chapitre des travaux sera réalisé, le réseau de l'entreprise
s'étendra bien naturellement, via les voies de communication protégées
à distance, aux bureaux de gestion de la technologie de l'information
situés au niveau des SIRP.
•/ Lancer le fonctionnement de ces technologies et assurer en
permanence leur entretien et leur maintenance.

215
• Suivre les innovations et nouveautés touchant ces technologies et
assurer l'actualisation et l'upgrading du dispositif en place.
(4.1.2.3.1.5) (Départementjuridique (S3) '.
L'équipe du département intervient à tous les niveaux de la hiérarchie
de l'entreprise et se confie la charge de tous les dossiers qui requièrent
une expertise juridique. En cas de nécessité, le périmètre d'action de
l'équipe s'étend au delà des SIRP et atteint les frontières
internationales.
L'équipe est polyvalente, composée de juristes de haut calibre capables,
par leurs formations et expériences distinguées, de réaliser des succès
dans des champs de compétences variés, nommément :
droit des contrats, droit des sociétés, droit social, droit fiscal, droit de la
concurrence, droit de la propriété intellectuelle (marques et
contrefaçon), droit de la propriété industrielle (brevets), droit
immobilier, droit de l'environnement, droit économique, droit financier,
droit des nouvelles technologies, droit administratif (contrats avec le
secteur public), droit pénal des affaires.
D'autres compétences doivent y être ajoutées accessoirement, Il serait
sans doute utile que l'équipe ait:
_ une compétence dans le droit qui touche la vocation de l'entreprise,
_ une compétence dans le droit du commerce international ou dans le
droit comparé, très utile pour les affaires hors frontières,
_ des aptitudes linguistiques classiques et techniques dans la langue
internationale des affaires (l'anglais), qui permettent de faciliter les
échanges avec des interlocuteurs étrangers lors des négociations de
contrats internationaux.

L'équipe, consciente de la complexité croissante des lois et des

réglementations, de la mondialisation des échanges, s'évertue à
convaincre les décideurs de l'entreprise d'accorder au droit le privilège
qu'il mérite au sein de l'entreprise, il en est sa conscience.
216
À ce titre, l'équipe se charge de :
• veiller au respect de la législation et de la réglementation en vigueur
au sein de l'entreprise,
>• assumer un rôle de conseil, d'assistance et de prévention auprès de la
classe dirigeante de l'entreprise, des responsables opérationnels et de la
clientèle. Cela ne saurait être effectivement réalisable que si l'équipe ait
une culture générale autour de l'entreprise (ses rouages, problèmes de
gestion et des problèmes financiers etc ). L'équipe à tendance à jouer
un rôle plus proactif que réactif,
_ l'équipe attire l'attention des décideurs aux impératifs législatifs et
réglementaires à considérer dans leur prise de décisions. Elle cherche
ainsi à concilier entre les intérêts de l'entreprise et la règle de droit qui
les conditionne. Elle ne doit surtout pas lésiner sur la pédagogie lorsqu'il
serait question d'initier ces responsables aux vertus du droit,
__ l'équipe met tout en œuvre pour anticiper les conséquences à moyen
ou long terme des actions adoptées par l'entreprise dans le cadre d'un
tel ou tel projet à réaliser ou telle ou telle opération importante à
mener,
• porter une attention vigilante à l'évolution de la législation afin de
garantir à l'entreprise un niveau d'immunité relativement élevé,
• régler des contentieux opposant l'entreprise à ses rivaux, à ses
clients, à des institutions financières et gouvernementales et défendre,
auprès des tribunaux, tout intérêt de l'entreprise de quelle que nature
que ce soit qui pourrait être menacé,
• solliciter le concours des cabinets d'experts ou d'avocats dans le
traitement de dossiers extrêmement complexes et nécessitant un savoir
assez pointu,
</ assurer la représentation de l'entreprise, sur des questions d'ordre
juridique, auprès d'organismes publics et autres si nécessaire.

217
(4.1.2.3.1.6) Service des moyens généraux (SMÇ) '.
Le service se charge de :
>• planifier les achats et réguler l'allocation des moyens matériels
nécessaires au fonctionnement des services de l'administration centrale
et des SIRP. En d'autres termes, assurer la gestion logistique interne à
l'entreprise,
>/ assurer quotidiennement la maintenance et l'entretien des locaux,
des installations électriques, de chauffage, d'aération et des
équipements en place, en recourant soit au personnel qualifié de
l'entreprise soit alors au service d'une entreprise privée. Inspecter
périodiquement toutes les sortes de matériel dont se sert l'entreprise
(ex. matériel informatique, matériel de communication ou autre), afin
de juger de sa réutilisation ou sa mise à la réforme.
• assurer la permanence au niveau du standard téléphonique, le
traitement du courrier, le ménage des locaux, le gardiennage, le
jardinage, etc..
Il est facile de constater qu'il s'agit effectivement d'un service
pluridisciplinaire, qui cumule des fonctions aussi bien administratives
qu'opérationnelles [(ex. s'engager dans des procédures avec les
structures, entreprendre des travaux d'inventaires, des travaux
d'estimation de coûts, préparer des cahiers de charge, observer les
obligations réglementaires et techniques (normes, code des marchés
publics, règles de sécurité ), scruter des prospectus hautement

techniques de matériels nouveaux et variés, etc ) ] , un vrai

multiservice qui s'étend aux travaux de floriculture afin d'embellir un
environnement qui se veut être celui d'une entreprise qui songe à tout,
un environnement fonctionnel et qui offre des conditions de travail
parfaitement favorables au progrès.

218
(4.1.2.3.1.7) (Département de santée£ sécuritéau travaU(<DS^:
Le Département regroupe sous son label plusieurs disciplines qui se
déploient au service du principe :
L'éradication totale des conditions professionnelles de nature à
compromettre la santé des travailleurs ou à causer l'irréparable, leur
décès. Si cela s'avère une action impossible, il reste alors au
département à tout le moins de faire l'effort d'atténuer au maximum
possible les effets de ces conditions.
L'intervention du département se focalise sur trois cibles :
( 1 ) Niveau interface e n t r e p r i s e / e n v i r o n n e m e n t
Le département se charge d'identifier, d'étudier et de surveiller tout
développement réglementaire en matière de santé & sécurité au travail,
à savoir une nouvelle décision politique du gouvernement, une réforme
législative ou une modification d'ordre jurisprudentiel. Cette vigilance,
cette veille dont le département fait preuve garantit sans doute à
l'entreprise une prévention contre tout risque de sanction administrative
ou pénale.
Le département devrait être bien conscient que, pour parfaire son
savoir-faire et aiguiser davantage ses instruments dans le champ de ses
compétences, la nécessité de prendre part aux activités nationales et
internationales n'est pas à être rappelée. La présence à des colloques,
des salons internationaux et autres du genre, procure, à travers
l'échange d'expériences et de savoir-faire, un accès à de nombreux
apprentissages et découvertes qui ne sauraient être possibles
autrement.
( 2 ) Niveau stratégique de l'entreprise
Le département se charge de:
«• sensibiliser les dirigeants de l'entreprise à la nécessité de souscrire
aux obligations réglementaires en matière de santé et de sécurité au
travail, et coopérer sans économie d'efforts avec l'organisme public de

219
contrôle, institué législativement afin de veiller au respect de la loi dans
ce domaine par les deux secteurs d'activité public et privé.
• persuader les dirigeants à intégrer, dans le cadre de leurs activités,
l'examen du dossier relatif à la santé & sécurité au travail; l'examen
proprement dit de l'ensemble des mesures nécessaires à adopter pour
protéger la santé, l'intégrité physique des employés et assurer la
sécurité en milieu de travail.
La création ou l'intégration d'un système de management de la santé et
de sécurité au travail dans le système global de management de
l'entreprise est une initiative inconditionnelle et devrait faire l'objet
d'une proposition au Conseil d'Administration.
Le département devrait, pour garantir un travail soigneusement fait et
réussi, se ressourcer en s'inspirant des grands travaux qui ont mérité
leur célébrité, tels que les référentiels de gestion de la santé et de la
sécurité au travail (* 12).
Il faut dire que tout juste suite à l'instauration de ce système, un
budget consistant doit être voté afin de concrétiser sur le terrain les
actions définies
(*«)
(a) référentiels internationaux,
ILO-OHS (International Labour Organisation - Occupational Health & Safety) 2001, un précieux
document intitulé: Guidelines on occupational safety and health management systems, produit par
le Bureau international du Travail (International Labour Organisation).
(b) référentiels régionaux,
f l . Europe
(i) BS ( British Standard) 8800:2004, guide complet intitulé: Occupational health and safety
management systems Guide,
(ii) OHSAS (Occupational Health and Safety Assessment systems) 18001:2007, référence d'une
grande valeur, et enfin
(iii) l'expérience française avec le CHSCT (Comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de
travail).
12. Amérique du nord
(i) ZIP : 2005. référence intitulée: American national standard: occupational health and safety
management systems, élaborée par American Industrial Hygiene Association et American National
Standards Institute,
(ii) Z1000 : 2006, référence intitulée: Gestion de la santé et de la sécurité au travail, élaborée par
l'Association Canadienne de Normalisation.
(3) L'hémisphère sud
(i) HB 211 : 2002, référence intitulée: Occupational health and safety management systems: a
guide to AS 4801 for small business, élaborée par Standards Australia International.
(ii) AS/NZS: 4804:2004, référence intitulée: Occupational health and safety management
systems: general guidelines on principles, systems and supporting techniques, élaborée par
Standards Australia et Standards New Zealand.
(iii) AS/NZS: 4801:2001, référence intitulée: Occupational health and safety management
systems : specification with guidance for use, élaborée par Standards Australia et Standards New
Zealand.

220
L'argument qui justifie le budget en question n'échappe guère aux
supérieurs de la hiérarchie. Nul ne peut ignorer la lourdeur des charges
que l'entreprise aurait à assumer suite à la survenance en milieu de
travail d'un accident sérieux ou d'un décès. L'entreprise se verrait faire
face à une perte de production, écoper d'une augmentation des frais
d'assurances et des cotisations à la sécurité sociale, et débourser pour
le recrutement ou la formation d'un remplaçant.

( 3 ) Niveau opérationnel de l'entreprise

Le département a à sa charge en permanence la supervision des USST
(unité de santé et sécurité au travail) au niveau des SIRP. L'équipe du
département doit par conséquent
<+* faire en sorte que tout ce dont les USST ont besoin soit satisfait,
• se saisir des dossiers dont le traitement dépasse les compétences
des USST,
* suivre de prés le fonctionnement des USST, effectuer des visites
périodiques sur les lieux de leurs interventions (SIRP) et dresser une
évaluation exhaustive de leurs performances,
• inviter les responsables des USST à se rapprocher du département

(DSST), situé au niveau du siège de l'entreprise, en vue de participer à

des réunions de mise au point, à des réunions d'entretiens au sujet de
divers projets en vue et à celles portant sur des questions nécessitant
un traitement urgent.

221
(4.1.2. 3.2) Section de la Gestion Générale des Projets (SGGP)
Elle regroupe en son sein les organes suivants :

(4.1.2. 3.2.1) Comité de maîtrise d'ouvrage

Il est évident que la réalisation d'un projet présuppose un fort
engagement de ressources humaines, matérielles et financières et que
par conséquent il est nécessaire qu'un schéma directeur puisse
clairement :
• illustrer les orientations stratégiques à long terme,
• permettre d'imaginer grosso modo la séquence des réalisations
successives qui se profileront dans le temps,
v permettre de connaître avec une certaine précision les priorités à
prendre en ligne de compte, et enfin
• permettre de connaître les risques possibles à prévenir à mesure que
le projet progresse.
À l'origine le projet est inscrit dans le schéma directeur élaboré par le
comité directeur. De là, le projet doit pour boucler son cycle de vie
compléter trois importantes étapes successives :- préparatoire,
réalisation et mise œuvre (ou exploitation).
L'agenda de l'étape préparatoire regroupe les travaux qui relèvent de la
compétence du comité de maîtrise d'ouvrage créé par le comité
directeur. En effet, à ce stade des choses, le comité directeur croit
fermement en la nécessité d'un comité qui serait apte à prendre en
charge l'organisation, le suivi et la validation de l'inventaire des besoins
initiaux, en d'autres termes à:
( 1 ) réaliser l'étude d'opportunité, d'où
* valider le bien-fondé et la légitimité du projet,
7/ rédiger la note de cadrage constituant le livrable de cette étude. Ce
document, portant le seau et signatures du comité directeur et autres
instances décisionnelles, constitue une pièce maîtresse justifiant
l'intention de projet.
222
(2) réaliser l'étude de faisabilité, d'où
• calculer le coût approximatif d'investissement et de mise en œuvre du projet
(en terme de moyens humains, matériels et financières),
• estimer des délais à prévoir,
* identifier les retours sur investissement,
• évaluer les scénarii envisageables [en termes de risques potentiels et
bilan prévisionnel ( coût et avantages)].
(3) réaliser l'étude détaillée
Il s'agit là d'esquisser un cahier des charges fonctionnel, ce livrable est
un document qui doit résulter d'une analyse fonctionnelle des besoins. En
d'autres termes cette analyse est sensée décortiquer les fonctionnalités
nécessaires de l'ouvrage afin de permettre à la maîtrise d'œuvre de saisir
parfaitement l'expression des besoins formulés par son client, la maîtrise
d'ouvrage.
(4) réaliser l'étude technique
Il s'agit d'esquisser un cahier des charges détaillé, ce livrable est un
document contenant toutes les informations sur le projet prêtes à être
traduites concrètement sur le terrain, donc implémentables.

Cette étape étant achevée, le mandat du comité de maîtrise d'ouvrage

est arrivé à terme et les membres constitutifs sont remerciés.
Le comité directeur désigne de nouveau un comité dit de pilotage qui
aura la charge d'assurer la continuation du projet. À ce titre, le comité de
maîtrise d'ouvrage fait la passation de consignes au comité de pilotage
nouvellement installé et lui remet donc tous les livrables signés.

223
(4.1.2. 3.2.2) Comité de pilotage
Traditionnellement, si le comité directeur est satisfait des résultats issus
des travaux réalisés par le comité de maîtrise d'ouvrage lors de son
mandat, il en fera de l'équipe un nouveau comité dit de pilotage et il le
chargera d'assumer les nouvelles fonctions qui s'y rattachent, à savoir:
• piloter les phases restantes du projet :- réalisation et exploitation
• suivre l'évolution du projet conformément aux objectifs fixés,
• Veiller au respect de l'ordre de priorité des actions planifiées
• veiller au respect rigoureux de la prise en compte des options figurant
sur les plans des travaux
• s'assurer de l'achèvement du portefeuille des tâches au niveau de
chacune des deux étapes restantes et en valider la qualité,
<s rendre compte au comité directeur de l'état d'avancement des
travaux, de la célérité de la progression du projet et surtout des
obstacles rencontrés au cours du projet qui nécessitent en principe une
prise de décisions de niveau stratégique.
• proposer au comité directeur la nomination au poste de directeur de
projet, un candidat qui se chargera d'agir sur le terrain afin de voir mis
au concret tous les plans finalisés, afin de voir instaurées toutes les
conditions prévues et enfin afin de voir prendre forme toutes les ententes
conclues. Il lui incombera, via des rapports de travail, de tenir le comité
au courant des travaux en cours et de toute information de nature à lui
être nécessairement soumise.

Il s'agit en effet des prérogatives conférées de droit à la maîtrise

d'ouvrage et leur précision est fortement utile. Il faut ajouter que l'usage
traditionnel ne tolère aucune interférence entre ces prérogatives et celles
de la maîtrise d'œuvre, voire plus généralement aucune espèce
d'ingérence de l'une des deux parties contractantes dans les affaires de
l'autre.

224
(4.1.2. 3.2.3) Direction de projet
Le directeur de projet joue un rôle d'animateur central dans la gestion
globale d'un projet. Dans le cadre de la mission dont il est investi au
niveau de la maîtrise d'ouvrage, il s'applique à demeurer en permanence,
tout au long de la durée du projet, en étroite relation avec son
homologue, le chef de projet servant les intérêts de la maîtrise d'œuvre.
La durée du mandat accordé au directeur de projet se limite à celle que
nécessite la complétude du projet. Au même titre que le comité de
maîtrise d'ouvrage et le comité de pilotage, le poste de direction de
projet, bien que temporaire et jouissant d'un certain degré d'autonomie,
doit se soumettre à l'autorité hiérarchique supérieure immédiate et
n'apparaît sur l'organigramme que dans une forme d'entité fonctionnelle
et non hiérarchique, puisant sa légitimité dans la raison d'être du
projet.

Le comité de pilotage choisit le type de leader qui correspond le mieux

au contexte du projet et lui confie des responsabilités qu'il saura les
honorer.
Le directeur de projet s'assure de façon égale auprès des intervenants
des deux parties contractantes, maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre,
que :
J e s conditions de l'effort collaboratif et de l'effort coopératif sont
favorables,
_la méthodologie exploitée dans la gestion du projet est commune aux
différents intervenants du projet, afin de leur permettre de mener leurs
actions conformément à un référentiel réglementaire, érigé à l'intention
de tous, et afin de leur permettre de générer des apports absolument
complémentaires,
J a prise de décisions est régie par un certain nombre de précautions
(risque de se heurter aux enjeux et aux objectifs du projet, risque de

225
négliger les conditions imposées aux différents intervenants, ou risque de
sous-estimer les apports de ces derniers,...)
__ la résolution des conflits est faite à l'aide de méthodes incontestables,
_ les travaux sont réalisés dans les règles de l'art (normes standard de
qualité, méthodes d'organisation, fiabilité des techniques,....)
_ les budgets alloués et les délais impartis sont respectés,
__ les besoins spécifiés sont entièrement satisfaits et conformes aux
ententes conclues entre les deux parties contractantes,
_ la gestion des priorités est rigoureusement appliquée,
_ la gestion des risques est adoptée (des mesures proactives sont
implémentées pour prévoir et prévenir tout risque fâcheux pour le
déroulement des travaux)
_ les propositions formulées à l'intention des décideurs sont motivées et
à valeur ajoutée (incidences positives, contournement d'obstacles,
scénarios plausibles,...).

Le directeur de projet aura, au bout du compte, à orchestrer deux

structures, que l'on verra définies ci-après et identifiées par les sigles (E)
et (C), qui l'accompagneront, chacune selon son champ de compétence,
dans tous ses exercices sur le terrain et dans ses rapports avec le
prestataire sélectionné. Il s'agit donc d'une équipe projet, au vrai sens
du terme, qui l'aidera à mettre en œuvre toutes ses fonctions principales
dans un souci permanent d'efficacité et de rentabilité.

O structure (C)
Cette structure héberge l'équipe projet, assignée au projet (C) de
construction du SIRP.
3 structure (E)
Cette structure héberge l'équipe projet assignée au projet (E) de
l'équipement du SIRP.

226
Nous prenons pour acquis que l'équipement du SIRP est un projet à lui
seul, et qu'il s'agit en effet d'une grande opération qui a dû passer par
une suite d'étapes quasiment analogue à celle qu'a connu le projet de
construction du SIRP et qui a enduré des épreuves similaires durant son
périple administratif avant d'atteindre ce stade des choses.
Les missions des deux structures distinctes visent un objectif commun,
celui de répondre par leurs activités, chacune selon son champ de
compétence, aux sollicitations du directeur de projet.
Tout au long de cet accompagnement du directeur de projet, ces deux
structures, chacune selon son champ de compétence, jouent un rôle très
actif, au niveau opérationnel, dans ce qui touche:
</ le contrôle du respect de la réglementation régissant les chantiers et
leurs opérations
• le contrôle de la mise en place et mise en fonction d'un modèle fiable
de gestion du sécurité,
• le contrôle de la mise en place et mise en fonction d'un modèle fiable
de gestion du risque,
*• le contrôle du respect de la programmation temporelle des travaux et
plan des délais (les plannings, les jalons),
• le contrôle, sous tous leurs aspects, des travaux de chaque sous étape
en cours d'achèvement ou totalement achevée,
>/ la vérification de la conformité du résultat (ouvrage achevé, ou produit
livré) aux spécifications du cahier de charge,
* la validation final et la réception du résultat,
* la récupération de toute la documentation devant être brochée au
résultat, (exemple, les plans d'architecture pour le projet (C)) et la
Documentation technique des équipements (schémas et manuels
d'entretien et de réparation pour le projet (E)).

227
Afin de permettre aux différents acteurs du projet d'être continûment
informés tout au long des travaux, chacune des deux structures devrait:
_ concevoir et d'installer un tableau de bord de pilotage, qui offre, à
travers des illustrations infographiques, une vue d'ensemble et détaillée
du projet en mouvement. Ceci doit permettre au chef de projet de
prendre les décisions d'arbitrage en cas de déviations ou alternativement
recourir à la compétence de ses supérieurs.
_ préparer et présenter des rapports d'activités soigneusement
structurés, permettant à tous les acteurs du projet d'être tenus informés
des avancements enregistrés et d'être synchronisés par rapport aux
perspectives.

Le directeur du projet peut sans aucun doute solliciter directement ou à

travers son équipe les services d'un expert.
O Expert externe
Ce dernier se contente généralement d'intervenir sur un problème donné
et d'émettre un avis d'expertise. Cela arrivé lorsque l'équipe projet se
trouve être confrontée à un problème dont la résolution est de nature à
nécessiter des compétences techniques ou méthodologiques hors de sa
portée.

228
(4.1.2.3.3) Direction Générale de la Production (DGP)
C'est l'un des hauts organes de responsabilité, actif au sein du siège de
l'entreprise, chargé de coiffer tous les sites industriels de recyclage et de
pré-valorisation (SIRP) sensés être créés afin d'assurer le profit de
l'entreprise.

(4.2) PROFIL DU SITE INDUSTRIEL DE

RECYCLAGE ET DE PRÉ- VALORISATION
(SIRP)
Réf. [140]

(4.2.1) Le (SIRP)
Le SIRP étant l'appareil productif de l'entreprise. Nous allons dans ce
qui suit tenter de connaître en détail sa nature et son fonctionnement.
Le diagramme ci-dessous fig.(115) donne une illustration de la structure
organisationnelle globale du SIRP. Le lecteur trouvera, juste après, décrit
chacun de ses organes qui le composent.

229
 SITE INDUSTRIEL DE RECYCLAGE ET DE PRÉ-VALORISATION
SI'S?

S12

IN

1 1 * 1 i \ i I ï
SOI S02 S03 SOI S05 S06 S07 S08 S09 S10 SU

♦ + * *
u/
1 1
006F IR UPT UCLE EHOC UMEÉP URM UTM USL USST CT

BSJ

* ► BU SA ► BPRP ► BÉF ► BCF

* ► BM SAP l mr ► CAT BP

BO ECO BGTI

+> BCQ CST CDA

Fig.(115) O r g a n i g r a m m e d u SIRP

i^Upett

230
Le SIRP est un établissement industriel intégré qui regroupe une
douzaine de structures (Si, i =1, 12) dont dix unités, un pavillon pour
les travailleurs et un autre pour l'administration, il s'agit explicitement
de :

(4.2.1.1) ( S I ) — unité de la collecte et gestion des f l u x (UCGF)

Unité chargée de remplir les quatre fonctions qui lui sont dévolues, à
savoir:
•(1)_ établissement d'un accord-cadre avec les dépositaires, dans lequel
est inclus l'élaboration d'une planification et d'une programmation des
opérations de collecte prospectives,
•(2)_ exécution des travaux de réception des camions de collecte
(bordereau, pesée, déchargement),
•(3)__ exécution des travaux de tri sélectif et acheminement des flux
homogènes aux destinations correspondantes de routine (unité de
recyclage, unité de commercialisation locale et d'exportation, unité de
pré-valorisation ),
•(4)_ gestion des inventaires.

(4.2.1.2) (S2)— unité de recyclage (UR)

Il s'agit notamment de l'unité spécialisée dans la technologie du
rechapage. L'activité première de l'unité consiste à réhabiliter le pneu
usagé en le revêtant d'une nouvelle bande de roulement, issue de
matériaux originaux non recyclés. Le procédé industriel doit être
intégralement conforme aux critères d'homologation institués par le pays
d'implantation du site.

(4.2.1.3) (S3)— unité de pré-valorisation (UPV)

Il s'agit d'une unité suffisamment mécanisée et dont l'équipement
permet la production d'une variété de sous-produits destinés aux
valorisateurs.

231
(4.2.1.4) (S4)—Unité de commercialisation locale et d'exportation
(UCLE)

Cette unité est le lieu par lequel doivent transiter, avant d'atteindre leur
terminus, tous les produits finis et sous-produits, en provenance des
trois premières unités sus - décrites. Elle se charge de:
•(1) le référencement, la mise en emballage (des sous-produits),
l'entreposage et l'agencement,
•(2) la gestion des commandes et des opérations de livraison,
•(3) la gestion des inventaires,
•(4) la comptabilité interne et des simples travaux administratifs propres
de routine

Le diagramme ci-dessous, fig.(116), donne une illustration concise des

rapports existant entre les quatre unités (SI à S4) que nous venons de
décrire.

232
 DIAGRAME RÉCAPITULATIF

PNEU
RECHAPÉ FINI

GRANULAT

POUDRETTE

| _J PUR (2) vers l'unité de rechapage [__] Output de pneus rechapés finis

| H PUNR (2) vers l'unité de pré-valorisation f_J Output de demi-produits

y \ PUR (1) vers l'unité de commercialisation jJ_J Demi-produits finis + pneus

rechapés finis vers l'unité de
commercialisation

y I Réorientation de pneus non rechapables vers l'unité de pré-valorisation

Fig.( 116) Diagramme récapitulatif de la circulation des flux

-...j
(4.2.1.5) ( S 5 ) - Unité (EMOC)

L'unité regroupe quatre bureaux, chacun d'entre eux exerce une fonction
d'intérêt propre qui le place dans une séquence ordonnée de quatre
temps du système de production, abrégée par l'acronyme Efétudes)
M (méthodes) O(ordonnancement) C(contrôle). Nous verrons dans ce
qui suit en quoi consiste chacun d'eux.

(4.2.1.5.1) Le bureau chargé des études (BU) :

L'ingénieur d'études en poste se charge de :
•(1) la conception ou du design du prototype, soit d'un produit tout à
fait original ou alors d'un produit excédant en avantages ceux d'ores et
déjà existants, et dont l'entreprise serait prête à cautionner la
réalisation,
•(2) la caractérisation du produit, en se référant à la fois aux spécificités
indiquées dans le bon de commande du client et en tenant compte, entre
autres, des capacités technologiques disponibles,
•(3) l'élaboration d'un manuel technique illustré, comportant le plan
d'ensemble, le dessin de définition ou plan de détails et diverses données
numériques e t c . , une véritable recette détaillée et complète servant de
référence à la fabrication du prototype en question,
•(4) la mise en place de procédures d'essais et de tests à faire subir au
prototype, en vue d'en évaluer certaines propriétés et caractéristiques,
•(5) la finalisation d'un document, synthétisant les conclusions des
travaux d'ingénierie, menés avec soin, afin de renseigner tout intéressé
potentiel sur l'intégralité du produit, aussi bien sur ses aspects que sur
ses composantes.

234
(4.2.1.5.2) Le bureau des méthodes (BM) :
L'ingénieur des méthodes en poste se charge de :
•(1) identifier les méthodes de production aptes à permettre la
fabrication en série du produit tel que conçu précédemment par
l'ingénieur d'études, au moindre coût possible et de qualité garantie,
•(2) d'optimiser dans le temps et dans l'espace l'ordre des opérations
lors du déroulement de la fabrication du produit arrêté,
•(3) consigner dans des écritures techniques les processus de
fabrication, en l'occurrence :
— La gamme de fabrication: fiche technique présentant la
nomenclature des différentes phases de la fabrication ainsi que les
machines et les outils nécessaires à la réalisation concrète de ces
phases.
— Le contrat de phase : fiche technique affichant un résumé de
données techniques (plans et spécifications) correspondant à la
réalisation d'une phase donnée, dans l'ordre d'enchaînement des
différentes phases prescrites.

(4.2.1.5.3) Le bureau d'ordonnancement (BO) :

L'agent d'ordonnancement ou « ordonnanceur » en poste se charge de :
•(1) prêter vive attention aux exigences exprimées par différents
groupes professionnels:- commerciaux, fournisseurs et collègues de la
fonction production,
•(2) dresser, suite à une commande- client, le calendrier des opérations
de fabrication,
•(3) identifier les tâches à assigner aux ateliers de production,
•(4) sélectionner les machines à utiliser et les opérateurs qui en
assurent la conduite,
•(5) enclencher la mise en activité de la phase de production
programmée,
•(6) veiller au respect du seuil infranchissable du coût global de production,
235
•(7) réduire au maximum possible le délai global de production,
•(8) évaluer la rentabilité des ateliers, et
•(9) agir diligemment pour palier aux éventualités susceptibles de
menacer l'état d'avancement de la production.

(4.2.1.5.4) Le bureau de contrôle de la qualité (BCQ):

Le contrôleur de qualité ou qualiticien en poste est chargé de :
•(1) œuvrer avec grand soin et habileté afin de satisfaire aux critères
relatifs à la qualité tels que spécifiés dans le cahier de charge,
•(2) instaurer un dispositif qui se revendique d'un référentiel normatif
(ex. série des normes ISO 9000 relatives à la gestion de la qualité,
publiées par l'Organisation internationale de normalisation) et à l'aide
duquel il serait possible :
— d'évaluer la conformité d'un produit vis-à-vis de certaines
spécifications préétablies servant de références, ou dire plus
spécifiquement
— d'effectuer des contrôles à chacune des trois étapes du processus
de production ( i ) en amont, contrôle des conditions d'amorçage, (2)
en cours, contrôle des moyens mis en oeuvre, et (3) en aval,
contrôle du produit fini prêt à l'expédition.
•(3) faire en sorte que l'observation des règles et procédures, telles que
définies dans le Système Qualité mise en place, soit une culture du milieu
et donc le rôle de tout un chacun est bien joué et la responsabilité est
bien assumée,
•(4) entreprendre régulièrement, avec l'aide d'un ou deux professionnels
polyvalents, internes à l'unité, des travaux d'évaluation et de vérification
techniques de différents ordres. En cas d'anomalie constatée ou de
situation d'urgence avérée ou suspectée, des actions appropriées doivent
instamment être décidées et prises.
Parmi ces travaux, il pourrait entre autres s'agir de:

236
 — recenser toutes sortes de causes ou d'effets tendant à
compromettre le niveau de qualité de la production,
— identifier, au moyen d'instruments adéquats, les principales
sources d'erreurs;
— reconnaître et adopter les mesures de rectification,
d'amélioration ou de prévention qui s'imposent.
— dépouiller à des fins statistiques toutes les informations sur les
irrégularités relevées. Les conclusions retenues pourraient servir à
plus d'un titre dans la prise des décisions futures.

(4.2.1.6) (S6)— Unité de Maintenance & d'Entretiens des

Equipements de Production ( U M E É P ) :

L'unité a pour mission de maintenir le bon fonctionnement des outils de

production, en assurant une maintenance permanente et en intervenant
sur les pannes éventuelles qui peuvent surgir à tout moment.

(4.2.1.7) ( S 7 ) - Unité de Transport & de Manutention (UTM) :

Il incombe à l'unité d'assurer, au moyen du parc de véhicules lourds mis

à sa disposition, le mouvement des flux de matières :
•(1) la collecte de pneus usagés depuis des gisements, dépotoirs ou des
dépositaires jusqu'au SIRP,
•(2) la livraison des divers produits sortants du SIRP à destination des
valorisateurs.
Il lui incombe également d'assurer, au moyen du parc d'engins de
manutention dont il est possesseur, la circulation des flux physiques, au
sein de l'entreprise entre les différentes structures concernées (unités,
entrepôts, hangars, ateliers ...).

237
(4.2.1.8) ( S 8 ) - Unité des Ressources Matérielles (URM)

L'unité est chargée de subvenir aux besoins essentiels en ressources

matérielles des différentes structures du site, il est scindé en deux
services :

(4.2.1.8.1) Le service des achats (SA)

Le service dont le rôle consiste à :
O Cas des gros achats
•(1) accuser réception, via le service des approvisionnements, des
cahiers de charges en provenance des structures concernées par un
besoin réel donné,
•(2) lancer des appels d'offres à l'échelle locale ou internationale,
•(3) mettre en place le comité d'examen des soumissions, programmer
la tenue des réunions et voir à des procès- verbaux en bonne et due
forme,
•(4) passer les commandes, effectuer le dédouanement, contrôler la
conformité de la livraison et procéder au règlement des factures.

O Cas des petits achats

•(1) contacter les services commerciaux des fournisseurs et se
renseigner sur la disponibilité de l'objet ou produit recherché,
•(2) faire la demande de factures pro forma auprès du fournisseur,
•(3) négocier les prix, les conditions de livraison et soumettre des
commandes d'achat,
•(4) contrôler la marchandise livrée et s'acquitter de la facture.

O Les 2 cas
•(1) effectuer des travaux administratifs internes (planification annuelle
du budget, comptabilité, mise à jour du registre des activités et
archivage de la correspondance).

238
 (4.2.1.8.2) Le service des approvisionnements (SAP)
Ce service fonctionne en étroite collaboration avec celui des achats. Il a
principalement pour tâche de:
•(1) assurer la gestion des magasins; inventorier les stocks de toutes
matières, pièces de rechange et objets spécifiques utiles aux activités
des structures en place,
•(2) saisir le service des achats pour toute nouvelle commande et tout
besoin devant faire l'objet d'un appel d'offres,
•(3) réceptionner les livraisons et effectuer leur référencement et leur
entreposage,
•(4) satisfaire aux besoins justifiés des structures,
•(5) effectuer des travaux administratifs internes (comptabilité; mise à
jour du registre des activités et archivage de la correspondance)

(4.2.1.9) (S 0 9 ) - Unité de Sécurité des lieux (USL):

Nul nécessité de sensibiliser les dirigeants de l'établissement au fait

évident que le risque d'incendie constitue la plus importante menace qui
guète leurs locaux.
En plus de l'application rigoureuse des directives énoncées dans les
textes de lois, en vigueur dans le pays d'implantation et relatifs à la
prévention du risque incendie dans les locaux industriels et
commerciaux, qui touchent essentiellement les deux volets:
( A ) _ l'obligation d'intégrer les systèmes de sécurité dans les
plans architecturaux et leur réalisation lors de la construction
ou de la modification de locaux,
( B ) _ l'obligation d'appliquer en permanence les actions de
prévention sur le lieu de travail durant la phase d'exploitation,
les dirigeants du site peuvent accessoirement, en vue de s'assurer de la
conformité de l'ensemble de leurs installations anti-incendie, recourir aux
services d'un certificateur accrédité.

239
Afin que le site puisse se prémunir durablement contre tout risque
d'incendie et donc éviter l'irréparable aux employés (décès ou handicaps
physiques) et une perte sèche des biens au site, la création d'un
département dédié entièrement à la sécurité des lieux est fondamentale.
Ledit département s'impose une série de travaux à longueur de l'année,
notamment :
• ( 1 ) entretenir et maintenir les infrastructures de prévention incendie.
Des techniciens vérifient périodiquement l'état du/des :
— colonnes humides (tuyauterie verticale débitrice de l'eau
pressurisée, installée dans une construction et dont se servent les
sapeurs-pompiers en cas d'incendies), et colonnes sèches
(chargeable d'eau pressurisée à partir d'un Engin-pompe).
— robinets d'incendie armés (dispositif chargé en permanence d'eau
pressurisée, utilisable dans la lutte contre un feu naissant et au
moment précédant l'arrivée des sapeurs-pompiers.
— dispositifs de désenfumage naturels(des exutoires ou des
ouvrants en façade ou simplement des conduits permettant
d'évacuer les fumées à l'extérieur par tirage thermique naturel (le
principe de la cheminée),
— dispositifs de désenfumage mécaniques (un ventilateur est
enclenché, aspire les fumées et les canalise à travers un conduit
vers l'extérieur)
— sighalétique de sécurité : signaux de sécurité lumineux et
acoustique.
Différents détecteurs sont disponibles sur le marché:- détecteur
ionique, détecteur optique de fumée, détecteur linéaire de fumée,
détecteur optique de flamme, détecteur de chaleur (thermostatique,
thermovélocimétrique), détecteur multi-capteurs, tête de sprinkleur.
— équipements d'extinction (extincteurs, système d'extinction
automatique à eau de type sprinkleur, porte coupe feu...),

240
•(2) offrir au personnel employé une formation intensive (ex.
sensibilisation aux risques, simulation d'évacuation en cas d'incendie et
utilisation des moyens simples d'extinction du feu),

• ( 3 ) intervenir en cas d'incendies mineurs et si nécessaire, offrir les

premiers secours,

• ( 4 ) prêter main-forte aux sapeurs-pompiers en cas de sinistres graves.

(4.2.1.10) (S 1 0 ) - Unité de Santé & Sécurité au t r a v a i l (USST) :

Les conditions de travail dans un milieu industriel exigeant doivent faire

l'objet d'un examen confié à un expert. Le SIRP est à notre avis ce milieu
et les conditions de travail qui y prévalent nécessitent une part sérieuse
de considération par ses dirigeants.
La création d'une unité portant la désignation « Unité de Santé &
Sécurité au travail (DSST) », qui aura pour mission de veiller
constamment à la santé des travailleurs et travailleuses et à leur sécurité
lors de l'exécution de leurs tâches et de leur présence au sein du site,
est désormais une décision irréversible.
Le département se compose de deux services :

(4.2.1.10.1) bureau de la prévention des risques professionnels

(BPRP)

Il s'agit d'un bureau occupé par un professionnel technique permanent

du site, dont les attributions et compétences complètent en quelque
sorte celles du médecin du travail.
Il est non seulement spécialiste de formation en prévention des risques
professionnels, mais il détient en outre une expérience riche et
polyvalente qui recouvre différents aspects de ce même domaine dans le
milieu industriel.

241
Le rôle de ce dernier, spécialiste en prévention des risques
professionnels (SPRP), est d'agir à plusieurs niveaux :
3 Niveau environnement :
Le spécialiste évalue les sources de danger éventuelles au sein de
l'environnement fréquenté par les travailleurs, susceptibles de constituer
une menace à leurs vies ou à leur état de santé (ex. toxicités, bruits
assourdissants, éclairage médiocre, odeurs nauséabondes et
pollutions ), et propose à la direction du site les solutions qui
s'imposent.
O Niveau des tâches :
•(1) Le spécialiste identifie les contraintes physiques ou mentales qui
s'exercent sur l'état de santé du travailleur lors de l'accomplissement de
ses tâches (ex. gestes robotiques qui usent, activités engendrant des
facteurs de stress....),
•(2) Le spécialiste identifie les sources d'accidents mortels ou
paralysants auxquelles le travailleur serait potentiellement exposé (ex.
travaux de manutention dangereux, la manipulation d'objets avec une
forte probabilité d'électrocution,...), et sensibilise la direction aux mesures
correctives à mettre urgemment en œuvre afin de répondre aux
problèmes d'ergonomie et connexes.
O Niveau des procédés et outils de travail
Les machines et les outils de travail peuvent causer des dommages
corporels très importants et même la mort à ceux qui s'en servent sans
avoir au préalable pris les précautions requises.
Justement le SPRP prend sur soit de veiller à ce que les ouvriers :
•(1) assistent aux séances de formation dispensées par le fournisseur
ou le chef d'équipe sur le fonctionnement de l'outil et sa manipulation,
•(2) respectent rigoureusement les consignes données par le fabricant
ou le fournisseur de l'outil de travail et obéissent fermement aux
instructions imposées par le règlement interne,

242
•(3) ne se lassent pas de porter les équipements de protection
individuelle au moment de l'accomplissement de leurs tâches,

(4.2.1.10.2) L'infirmerie ( I n f )

L'infirmerie dispose d'au moins deux employés ultimement

indispensables
(4.2.1.10.2.1) médecin du t r a v a i l , agissant à titre d'associé, assurant
une présence hebdomadaire (un après-midi par semaine) et perçoit une
rémunération conformément aux dispositions de son statut. Il s'agit d'un
professionnel de la santé dont le rôle consiste à :
•(1) évaluer l'état de santé des candidats à l'embauche,
•(2) effectuer des examens médicaux périodiques en général et assurer
en particulier la surveillance médicale des travailleurs exposés à des
risques potentiels,
•(3) informer le patient, présentant un problème de santé, et les
décideurs du SIRP des résultats de l'évaluation médicale et proposer
l'alternative qui s'offre, à savoir le maintien du travailleur au poste, sa
mutation, sa dispense temporaire ou son arrêt définitif; donc tout dépend
de son état de santé et des ses aptitudes physiques et mentaux à
répondre aux exigences de telle ou telle activité.
•(4) travailler en collaboration avec le spécialiste en prévention des
risques professionnels afin d'élaborer ensemble des recommandations
communes à l'intention de la direction, en matière de santé et sécurité
au travail.

(4.2.1.10.2.2) infirmière du travail confirmée, exerçant au sein du

site à titre d'employée permanente, assurant une présence quotidienne
(huit heures/jour) et perçoit une rémunération conformément aux
dispositions de son statut. Il s'agit d'une professionnelle de la santé dont
le rôle consiste à :
•(1) assister le médecin du travail dans ses travaux,

243
•(2) fournir des soins simples aux employés/ées du site
•(3) se charger d'évacuer, par ambulance vers un hôpital, un blessé en
cas d'un accident survenu dans le site.

(4.2.1.11) (S 11)— Le carrefour des travailleurs (CT)

Afin de faciliter la vie aux employées du SIRP, quelques commodités sont
mises à leur disposition, principalement :
(4.2.1.11.1) Une cantine ou réfectoire (Réf) leur permettant de
prendre en commun leur repas du midi surtout, un service subventionné
par rétablissement, sans avoir à se déplacer ou avoir à chercher le bon
restaurant, le plus proche et le moins coûteux. En fait, non seulement
cette cantine leur permet de faire une économie d'argent mais également
une économie de temps, en ce sens que le repas à la cantine nécessite
qu'une courte pause avant de rejoindre au plus vite le poste de travail et
le quitter tôt à la fin de la journée.
(4.2.1.11.2) Une petite cafétéria (Caf) (sans service de table) où
l'employé puisse se rendre à l'heure de ses courtes pauses autorisées
pour consommer un café, une limonade, un gâteau ou un sandwich, lui
permettant d'interrompre l'effet hypnotique de l'activité.

(4.2.1.11.3) Un économat (Eco) où se tient la vente d'articles ou

produits intéressant les ouvriers du site, généralement des produits à
bas prix.

(4.2.1.11.4) Une cellule du syndicat des travailleurs (CST)

Il s'agit d'une cellule active au sein du SIRP, qui est rattachée à sa
tutelle, le noyau dure du syndicat des travailleurs et travailleuses de
l'entreprise (STTE), situé au niveau du siège de l'entreprise mère. En
bref, la cellule est une extension de la tutelle.
Dans le cadre de ses fonctions qui visent primordialement la défense des
intérêts de ses adhérents, la cellule organise des assemblées pour
l'élection de ses représentants, elle engage des pourparlers avec la
244
direction sur certains dossiers épineux, elle reçoit de sa tutelle des
directives et des informations courantes ayant trait à la vie dynamique
de l'organisation et, à son tour, elle communique à la tutelle toutes
sortes de rapports et de données attendus.

(4.2.1.12) (S 12)— Siège administratif

Il s'agit d'une bâtisse abritant le centre nerveux du SIRP, les principaux
bureaux administratifs qui coiffent les différentes structures de
l'établissement et assurent le lien entre le site et le siège central de
l'entreprise « The corporate headquarters ». On y trouve
principalement :

(4.2.1.12.1) Bureau du directeur général de l'établissement

(BDG)

La haute responsabilité de l'établissement est confiée à une personne

détentrice du titre d'ingénieur, compétente, digne de confiance et
intègre, qui fait preuve de professionnalisme et a le souci du travail
soigneusement fait. Le directeur joue un rôle de première importance, il
veille à ce que tous les niveaux de responsabilité subalternes mettent le
maximum pour que le fonctionnement des structures de l'établissement
soit optimal et rentable. En sa qualité de coordinateur principal, il suit de
près, sans encombrer, la gestion interne à chacune des structures de
rétablissement. Il accompagne par ses instructions, plutôt suggestives,
les professionnels des structures. Il tient le personnel de l'établissement
informé de toute décision ou tout objet, provenant des hautes sphères de
l'entreprise, et ayant une incidence sur leur situation professionnelle ou
sur l'avenir de l'établissement. Il instaure des politiques internes après
concertations directes avec le syndicat et les supérieurs hiérarchiques.
Il scrute minutieusement les rapports de travail, soumis par les
structures périodiquement, et entreprend en concertation avec ses
proches collaborateurs et conseillers les dispositions qui s'imposent. Ces
rapports de travail entrent dans le cadre du suivi et contrôle des activités
245
de rétablissement ou également de l'évaluation continue de ses
performances. Ces rapports de travail servent à vérifier l'adéquation
entretenue entre les programmes de production et les moyens engagés,
permettent de juger de la pertinence des moyens mis en oeuvre pour
l'atteinte des objectifs, et spécifiquement pour garantir la conformité des
produits aux spécifications des cahiers de charge du client.

(4.2.1.12.2) Bureaux des responsables directes des onze

structures (si, ,sii) du SIRP.
Chacun de ces responsables devrait, entre autres:
veiller au bon fonctionnement de sa structure, prendre part aux
différentes réunions tenues sous la supervision du directeur général,
participer activement aux séances consacrées à la planification du budget
annuel, participer activement aux travaux centrés sur des sujets
préoccupant les travailleurs (salaires, conditions de travail, évolution de
carrière, promotions, retraites ), contribuer à la prise de décisions
touchant l'intérêt général et enfin collaborer avec ses paires dans
l'entreprise de projets divers.

(4.2.1.12.3) Bureaux à fonction spécifique

(a) bureau du service j u r i d i q u e (BSJ),
(b) bureau de la comptabilité et des finances (BCF),
(c) bureau du personnel (BP), et
( d ) bureau de gestion de la technologie de l'information (BGTI)

Bien qu'ils soient mis sous la responsabilité du directeur général du SIRP

et reçoivent par conséquent de son lieu certaines instructions, en rapport
aux activités internes qu'ils assument quotidiennement, ces quatre
bureaux relèvent directement de leurs départements respectifs situés au
niveau du siège central de l'entreprise. Ils ne sont donc en rien
autonomes et, encore une fois, ils servent comme des extensions de

246
leurs départements respectifs. Les responsables de ces bureaux sont
délégués auprès du SIRP pour assumer leurs tâches localement et
soumettre leurs rapports à leurs départements respectifs pour la décision
d'une suite à adopter.

(4.2.1.12.3) Centre de la documentation et des archives (CDA)

L'espace est subdivisé en deux sections :
(4.2.1.12.3.1) Section documentation, se charge particulièrement
de collecter, d'organiser des références techniques, assez liées à la
vocation du SIRP et que les utilisateurs intéressés considèrent une
ressource essentielle à l'accomplissement de leurs fonctions.
Il n'est pas exclut d'y trouver également quelques accessoires comme les
journaux, périodiques, enregistrements sonores, enregistrements vidéo,
plans, ....

(4.2.1.12.3.2) Section archives, se charge de la création,

l'acquisition, l'évaluation, le classement, l'indexation, la préservation des
archives et leur mise à la disposition des différentes structures de
l'établissement et organes de l'entreprise mère.

En définitive, le but ultime de toutes ces structures, que nous venons de

présenter, est d'oeuvrer de concert dans le but de livrer, dans les
meilleurs conditions possibles et les délais impartis, un produit
commandé par le marché et inscrit dans le champ des compétences de
l'établissement. Bref, un produit dont les spécificités ne puissent être
autres que celles définies dans le cahier de charge.

247
 (4.3) RÉALISATION PHYSIQUE DU SIRP
ÉBAUCHE D'UN SCÉNARIO PRÉLIMINAIRE
Réf. [141]

La constitution physique ou mise en corps d'un site industriel de

recyclage et de pré - valorisation SIRP se réaliserait favorablement si
l'on recourait à l'exercice d'une gestion de projet standard et l'on
appliquerait à la lettre ses principes fondamentaux.
Nous allons dans ce qui suit tenter d'ébaucher la conduite de ce projet
telle qu'elle pourrait être objectivement concevable.
Une ébauche préliminaire, un premier jet de scénario, que le comité de
maîtrise d'ouvrage tente ordinairement d'esquisser afin d'appréhender
l'évolution du projet dans un horizon prévisible et d'entrevoir les
possibilités permettant de palier aux aléas éventuels du parcours.
Il ne s'agit par conséquent en rien d'une gestion de projet qui devrait
résulter des efforts conjoints des deux parties, le promoteur et les
prestataires, et qui devrait alors nécessiter des études approfondies et
rigoureuses et l'accès à plus d'un détail.
Il faut ajouter que le travail de cette section se limite uniquement au
projet de réalisation d'un SIRP et non de toute l'entreprise EIRP.

Ceci dit, nous allons dans ce qui suit aborder trois sous-sections avec de
simples instruments souvent utilisables dans des travaux de gestion de
projet classiques.

(4.3.1) Entreprises prestataires

La réalisation intégrale de ce projet nécessite, en plus du promoteur bien

évidemment, l'implication de deux prestataires dominants.
Le promoteur du projet EIRP étant identifié précédemment, nous
introduirons dans ce qui suit les deux autres principaux intervenants
directs, en l'occurrence le mandataire ou maître d'œuvre et

248
l'équipementier, auxquels devraient respectivement incomber la
responsabilité des travaux de construction de l'unité industrielle et la
fourniture de l'ensemble des équipements de production nécessaires à
son démarrage effectif et sa mise en opération permanente.
L'attribution de l'un et l'autre marché n'est en rien systématique. Le
maître d'ouvrage est tenu (obligation légale) de respecter la procédure
stricte de sélection en usage, afin de garantir l'égalité de traitement
entre les entreprises candidates.
À chacune des deux principales composantes du projet, ou à chacun des
deux sous projets (travaux de construction des structures du SIRP et
installation d'équipements de production), deux appels d'offres distincts
sont à rédiger soigneusement, puis lancés par le commanditaire (le
maître d'ouvrage), en vue d'attirer des soumissionnaires, capables de
présenter une proposition commerciale chiffrée qui répond au cahier des
charges mis à leur disposition.
Bien que le candidat retenu soit le concurrent le moins disant (offre
commerciale la moins élevée), Il faut en plus qu'il soit reconnu
compétent et digne de confiance, et ce par sa position en qualité
d'entreprise prestataire, sa capacité technique et technologique, sa
compétence de gestion, ses références, ses qualifications, ses ressources
humaines & potentialités, et enfin ses conditions financières. Il faut en
somme que sa candidature satisfasse aux conditions d'éligibilité pour le
marché.
Tels sont les véritables atouts qui ont cautionné les candidatures des
deux entreprises contractantes (IMHOTEP & RECYCLOR) introduites plus
bas.
À toutes fins utiles, il vaut d'être noté que les deux entreprises
contractantes sont chacune détentrices du certification de conformité à
ISO 9001-Version 2000. Ce mérite doit avoir couronné leurs efforts dans
la mise en œuvre avec succès d'un système de management de la

249
qualité, selon les exigences de la norme ISO 9001-Version 2000, qui
permet de:
p. instaurer un processus d'amélioration continue selon le principe PDCA

TPfde l'anglais PLAN.. D fde l'anglais DO). C fde l'anglais CHECK). A

(de l'anglais ACT)] ou roue de Deminq [ I 4 i ] n .
». fournir en permanence un produit conforme aux exigences
réglementaires et, par ricochet, accroître la satisfaction des clients.
Tout ceci pour dire que le comité du projet est confiant dans les rapports
qui le lient à ses deux contractants et se sent rassuré quant à
l'aboutissement du projet.

(4.3.1.1) Mandataire ou maître d'oeuvre

Le mandataire désigné à prendre en charge les travaux des édifices du
SIRP, est une entreprise tous corps d'état baptisée IMHOTEP (* «). Il lui
est assigné la pleine et entière réalisation de tous les locaux des douze
structures :- la plate-forme de pesée et de tri, les ateliers des machines,
entrepôts de stockage des pneus usagés et des produits finis livrables,
hangar des engins de manutention, parking des camions de collecte,
garages de réparation et d'entretien, bâtiment administratif et enfin
pavillons de commodité et d'utilité.

(4.3.1.2) Equipementier
Le fournisseur des équipements de production, baptisé RECYCLOR, un
des chefs de file dans la l'industrie de fabrication de chaînes complètes
de rechapage et de chaînes de production de sous-produits (permettant
le déchiquetage de pneus usagés, la séparation magnétique des
constituants et le broyage à diverses granulométries (pastilles, granulats,
poudrettes)).

( * 13) nom de l'architecte d'un des pharaons de l'Egypte antique nommé Dièse r (ou Djoser), un roi de la
IHe dynastie

250
Recyclor prend sur soit de satisfaire les attentes de la nouvelle
entreprise, en lui assurant :
— des conditions de vente très avantageuses,
— le transport et l'installation des deux chaînes de recyclage et de
production de sous-produits,
— la fourniture de pièces de rechange aux prix coûtants, sur une période
de vingt cinq ans,
— une formation intensive aux opérateurs et aux techniciens de
maintenance du SIRP et enfin
— la garantie sur une période de cinq années ( en cas de panne,
Recyclor se charge d'effectuer à ses frais les réparations majeures et le
remplacement total des éléments défectueux).

(4.3.2) Planification et ordonnancement dans un environnement

Déterministe
Nous considérons dans cette sous-section le cas où le projet se réalise
dans les conditions idéales. En effet, les activités sont supposées être
définies avec une grande précision et articulées dans un enchaînement
satisfaisant au respect des contraintes temporelles et de precedence.
Les travaux débuteront le 1 e r janvier 2009 et prendront fin le 29
novembre de la même année. Nous supposons qu'aucune marge ne soit
envisagée ou prise en compte, autrement dit aucun délai dont une
activité ou un chemin pourrait être retardé. Nous prenons pour acquis,
d'après nos estimations préliminaires, que le total des fonds requis pour
la réalisation entière du projet n'excède pas le chiffre de vingt-cinq
millions de dollars.

251
(4.3.2.1) Liste des activités du projet & description littérale

Le tableau (12) ci­dessous offre une vue sur l'ensemble des activités
que l'on prévoit réaliser dans le cadre du projet. Le tableau contient
nombre d'informations sensées nous être utiles tout au long de notre
traitement de la section (4.1.3).

Activités Code Durée r Coût TjesponsahCe

R
/ en ■É en De
Identification x c x Cexécution
i
(P) v $1000
■£
TériocCe .V
de c
£
w jours

Those (I) A 4 25 CEITT)

jrréparatifs Section
jrrojet

Tfiase (II) % 3 A 15 (TIT.T)

Solicitation d'agréments Section
auprès des services jrrojet
jmBCics

Tfiase (III) C 1 S 30 IMJfOT'ET

InstaCuztion a u chantier

Those (ÏV) _D 17 %C 850 IMtftYPET

T r a v a u x de réaCisation

Tfiase (V): X l %T)

TŒcycLon
25
f o u r n i t u r e des
équipements de
production

252
 Those (M)
7 2 %T> 3 6 0 0 TxcycLcyR
(a) Mise enj)Cace et
agencement des moyens
de jrroduction

(6) Tntreprise dessais

jrrédminaires de
fonctionnenient

Those (Vil) DQT/

Création, équipement et
Q 3 7 800
T.ITJT
encadrement des
structures du SITJP

Those (VIII) 1 100 DQT/

!tf Q
Cérémonie SITJT
dinouguration ojficieCCe
a u SITJT etjportes
ouvertes

Those (IX) I 1 5f DÇT /

25
"Préparatifspour Ce SITJT
Coup denvoi ojficieCdu
SIX?

tableau (16) des activités du projet

253
Le projet, comme nous venons de le voir, se compose de neuf phases
majeures :

(4.3.2.1.1) Phase ( I ) : Préparatifs

Cette phase consiste essentiellement en l'exécution des tâches
suivantes:
( I ) Définition d u p r o j e t SIRP
Cette tâche s'effectue par l'élaboration du plan d'exploitation qui
comprend:
1. Sommaire du projet et profil
2. Plan de commercialisation
3. Plan de production
4. Plan des ressources humaines
5. Plan financier
(II) Volet construction
Cette tâche doit comprendre ce qui suit:
1. Étude de faisabilité,
2. inscription du projet (approuvé) au niveau des organismes
d'État compétents,
3. Étude géotechnique et élaboration des plans architecturaux
des structures à réaliser,
4. estimation détaillée des coûts et production d'un rapport final,
5. lancement d'appels d'offres.
( I I I ) Volet équipement
Cette tâche doit comprendre ce qui suit:
1. Inventaire des besoins en matière d'équipements (chaîne de
recyclage et chaîne de production de broyât),
2. études des dernières technologies offertes par le marché et
identification des équipementiers cibles,
3. estimation détaillée des coûts et production d'un rapport final,
4. lancement d'appels d'offres.

254
(4.3.2.1.2) Phase (II) : Sollicitation d'agréments des services
publics

Cette phase consiste en la poursuite de démarches auprès des services

administratifs publics en vue de l'obtention :
1. permis de réalisation des ouvrages,
2. document de conformité à la loi sur l'environnement,
3. autorisation de transport de matériels et d'équipements
surdimensionnés.

(4.3.2.1.3) Phase (III) : Installation du chantier

Cette phase consiste en l'exécution des tâches indiquées ci-dessous:
1. élaboration du plan optimal de chantier,
2. établissement du plan de gestion de sécurité,
3. programmation du déploiement des ressources actives,
4. approvisionnement du chantier en matériaux et matériels
lourds (ex. Excavatrice ou pelle mécanique, coffrages,
bétonnières, etc..) et outillages légers, nécessaires au
démarrage des travaux, et ce conformément aux plannings
prévisionnels,

(4.3.2.1.4) Phase ( I V ) : Travaux de réalisation

Cette phase consiste essentiellement en l'érection de toutes les
structures physiques du SIRP (gros et second oeuvre).
( I ) Construction :
1. des édifices destinés aux activités industrielles, aux
entreposages, à l'entretien et à la maintenance, aux bureaux
administratifs et locaux de commodités diverses,
2. de la plateforme de pesée et des parkings de stationnement
de véhicules et d'engins de manutention,
3. des chemins de circulation et revêtement du sol.

255
 (II) Installation :
1. des canalisations d'eaux usées,
2. du réseau hydraulique
3. du circuit d'énergie d'électrique et des équipements dédiés,
4. des systèmes thermiques des bâtiments (ventilation,
climatisation et production de chaleur),
5. du système de sécurité incendie.
(III) Inauguration de fin des travaux

(4.3.2.1.5) Phase ( V ) : Fourniture des équipements de production

Cette phase consiste essentiellement à doter le SIRP des équipements
afférents à sa vocation industrielle. L'équipementier se charge du
transport et de la manutention des équipements, lors du mouvement de
ceux-ci depuis ses locaux jusqu'à leur lieu de destination, le SIRP.

(4.3.2.1.6) Phase (VI):

(a) Mise en place e t agencement des moyens de production,
( b ) entreprise d'essais préliminaires de fonctionnement

Cette phase consiste en l'exécution des tâches indiquées ci-dessous:

1. installation de la machinerie et accessoires,
2. réalisation des raccordements électriques,
3. installation du système informatique industriel,
4. installation du système de sécurité,
5. réglage et calibration de la machinerie,
6. entreprise de tests et évaluation des performances de la
chaîne d'activités
7. inauguration de fin de travaux

256
(4.3.2.1.7) Phase ( V I I ) : Création des structures du SIRP,
équipement et encadrement

La direction Générale de la Production (DGP) se penche à ce stade sur :

(I) la création administrative ou la désignation des douze structures
telles qu'indiquées sur l'organigramme du SIRP, fig.(115) p. 226,
( I I ) l'équipement de ces structures, avec l'assistance de certains
départements au niveau du siège les plus directement concernés.
1. Le département de gestion de la technologie de l'information
(STI) se charge de l'installation du système d'information et, à
ce stade des choses, exceptionnellement de l'installation
du réseau téléphonique.
2. Le département des moyens généraux & fournitures (SMGF)
se charge de l'approvisionnement de tout l'équipement dont il
est responsable (mobiliers et fournitures de bureau, etc.... ).
Le département des moyens généraux & fournitures (SMGF)
est, à ce stade des choses, sollicité exceptionnellement pour
offrir son concours à la DGP dans le cadre des opérations
d'achat de véhicules lourds, d'engins de manutention et de
divers outillages d'entretien et de maintenance.

( I I I ) Le recrutement et l'affectation des ressources actives, en fonction

de leurs compétences, à chacune des douze structures en question.
Sous la supervision du DGP, le département des ressources
humaines (DRH) se charge du recrutement du personnel en vue '
d'assurer la mise en fonction du SIRP, notamment :
1. main-d'œuvre spécialisée et opérateurs de machines.
L'équipementier Recyclor se charge ensuite de dispenser une
formation intensive aux ouvriers assignés aux chaînes de
production. Le microprogramme de cette formation comporte
des rudiments sur le système de production, le principe de
son fonctionnement, la manœuvre des principales

257
 commandes, les risques à prévenir et les précautions à
prendre pour les éviter, les interventions élémentaires
d'usage, les éléments de base d'entretien et de maintenance.
Un manuel descriptif et détaillé de tous ces sujets est remis à
ces stagiaires comme livre de chevet,
2. conducteurs de véhicules lourds, manutentionnaires et agents
d'entretien et de maintenance,
3. agents des services administratifs (comptabilité, informatique,
documentation, etc ) et autres professionnels spécialisés,
4. employés auxiliaires (chargés de la sécurité, du nettoyage,...)

(4.3.2.1.8) Phase ( V I I I ) : Cérémonie d'inauguration officielle du

SIRP et portes ouvertes

Un comité est désigné par la DGP pour organiser

1. la cérémonie d'ouverture officielle
2. la réception accordée aux convives
3. une semaine de portes ouvertes avec au programme :
des visites guidées de l'ensemble des structures et des
installations

(4.3.2.1.9) Phase (IX): Préparatifs pour le coup d'envoi officiel

du SIRP

Cette phase d'une période de lOjours sera consacrée essentiellement

aux préparatifs pour la mise en opération définitive du SIRP. Cette phase
étant celle durant laquelle des réunions à tous les niveaux doivent être
tenues afin de synchroniser toutes les structures, de recenser les
diverses lacunes à palier à ce stade précoce. Ce n'est donc qu'au terme
de cette phase tampon que sera lancée :

258
( I ) l'exploitation effective des moyens de production:
1. réception de flux de pneus usagés
2. production de pneus d'occasion
3. production de pneus recyclés
4. production de granulats et de poudrettes.

(II) les mécanismes du marketing

1. la poursuite des démarches auprès de clients potentiels en
vue de décrocher des contrats d'affaires, et
2. la conquête d'autres horizons du marché.
Le SIRP ne ménage aucun effort dans l'exploitation des voies
et moyens légitimes permettant d'atteindre ses objectifs
économiques. Le lancement de la publicité, la prise de
contacts directs avec les clients potentiels, l'investissement
dans le marketing et la participation aux grands
rassemblements nationaux et internationaux consacrés au
secteur de la valorisation des PU, comptent parmi les
approches prometteuses à adopter sans hésitation.

(III) la gestion des commandes en provenance de marché d'occasion et

de valorisateurs.

(4.3.2.2) Représentation graphique de l'ordonnancement

Il s'agit en fait d'un diagramme MCC (Méthode du chemin critique de

l'anglais CPM «critical path method») qui indique la séquence et la
dépendance des activités, autrement dit, il permet de voir comment une
activité pourrait s'intégrer au reste du projet. Le réseau d'activités sur
nœuds ci-dessous, fig.117, en est un. Celui-ci est possiblement
réalisable grâce aux données du tableau (16) des activités du projet à la
page 249.

259
La réalisation de ce réseau nous permet à vue d'œil d'identifier d'entre
les chemins possibles que pourrait prendre le projet, celui que l'on
considère être le plus long et que l'on qualifie donc de critique. Nous
pouvons ainsi, à ce stade de la planification du projet, connaître avec
certitude la durée maximale du projet, la réserve étant bien
évidemment que toutes les activités se dérouleront conformément aux
attentes et comme prévu.

260
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A
(4.3.2.3) Le diagramme de G a n t t

Une représentation graphique présentant sur l'axe des ordonnées la liste

nominative et exhaustive des activités réalisables du projet et sur l'axe
des abscisses le calendrier retenu. Pour chaque activité, un segment
rectangulaire permet de situer dans le calendrier l'époque de son
déroulement. À l'aide de l'algorithme CPM (Critical Path Method), nous
déterminerons la durée du projet et dresserons le diagramme de Gantt en
question: Le choix du calendrier étant celui du Early S t a r t Schedual.
Projet (Nom) :
Nb d'activités dans ce projet :
Nb. max. de préalables par activité :
Première période du projet (1,2, ...) :
Dernière période du projet (échéance) :
Échelle discrète Préalable 1 Préalable 2
Activités Durée I Act. Type Délai Act. Type Délai
99999
B 99999 ES
99999 B ES
D 17 99999 B ES ES
99999 B ES ES 17
99999 ES 17 ES
99999 ES
H 99999 ES
1 99999 H ES
Tableau (17) Etape (1) de l'algorithme
ES EF LS LF Marges
0

D 25 25
26 26 26 26
27 28 27 28
29 31 29 31 Tableau (18)
H 32 32 32 32 Étape (2)
33 33 33 33 de l'algorithme
3 Criticalité des activités :
Tableau (19) Act.: A B c D E F G H I
Résultat Marge 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3 La durée du projet est :

DP 33

262
 DIAGRAMME de GANTT

Fig. ( 1 1 8 ) Diagramme de gantt J

( 4 . 3 . 3 ) Planification e t ordonnancement dans un environnement

non - d é t e r m i n i s t e ou i n c e r t a i n *

Nous considérons ici que l'incertitude est un événement inévitable et que

l'on ne peut s'y soustraire. Toutes les durées des activités sont donc
supposées être sujettes à une variation due à un risque quelconque
attendu ou pas, plus particulièrement dans le contexte de notre cas
d'étude. Nous sommes donc forcés de revoir notre estimation de la durée
du projet, mais avec cette fois-ci, la prise en compte de cet événement,
le risque.
Pour ce faire nous recourons au traitement analytique (PNET).

( 4 . 3 . 3 . 1 ) Traitement analytique (PNET) :

Nous définissons :
a = la durée optimiste d'une activité, avec la probabilité de 5% que
celle-ci s'achève avant la limite prévue,
m = la durée modale (la plus probable), avec la probabilité de 50% que
celle-ci s'achève avant ou après la limite prévue,
b= la durée optimiste d'une activité, avec la probabilité de 5% que
celle-ci s'achève après la limite prévue.

263
CALCUL NUMÉRIQUE (1)
Tableau (20) des moyennes des durées
ACTIVITÉS a m b | j k = (a + 4m + b)/6 5 k = (b-a)/3.2 Ek~2
A 3 4 5 4 0,625 0,390625
B 2,5 3 4,5 3,16666667 0,625 0,390625
C 1 1 1,5 1,08333333 0,15625 0,02441406
D 16 17 18 17 0,625 0,390625
E 1 1 1,5 1,08333333 0,15625 0,02441406
F 2 2 3 2,16666667 0,3125 0,09765625
G 2,5 3 4,5 3,16666667 0,625 0,390625
H 1 1 1,5 1,08333333 0,15625 0,02441406
1 1 1 1,5 1,08333333 0,15625 0,02441406
] l c h : Espérance de l'activité k : (A,B,C,D,E,F,G,H ,I)
Ed.: Écart type de l'activité k : (A,B,C,D,E,F,G,H ,I)

Les chemins à recenser sont donc 05 :

CALCUL NUMÉRIQUE (2)
Tableau (21) des Chemins
' ■ : ' ■ ■ : - .

=
CHEMIN DÉSIGNATION Men SMk Bch " 2 •
ABCDFGHI 1 32,75 1,73339843 1,3165859
ABCDEFGHI 2 33,8333333 1,75781249 1,32582521
ABDFGHI 3 31,6666667 1,70898437 1,30728129
ABDEFGHI 4 32,75 1,73339843 1,3165859
ABEFGHI 5 15,75 1,34277343 1,15878101
Pch : Espérance du chemin (Ch ): (1,2,3,4,5)
BCh : Écart type du chemin (Ch ): (1,2,3,4,5)

CALCUL NUMÉRIQUE (3)

Tableau (22) des corrélations
Oj =
A
COUPLE (i,j) E Bk< ^ 2 Bch (i) * Bch 0) [I&w 2] / [B ch (i) * B ch U)]
1 avec 2 1,73339843 1,74556278 0,99303127
1 avec 3 1,70898437 1,72114811 0,99293278
1 avec 4 1,70898437 1,73339843 0,98591549
1 avec 5 1,31835937 1,52563474 0,86413827
2 avec 3 1,70898437 1,73322649 0,9860133
2 avec 4 1,73339843 1,74556278 0,99303127
2 avec 5 1,34277343 1,53634108 0,87400737
3 avec 4 1,70898437 1,72114811 0,99293278
3 avec 5 1,31835937 1,51485273 0,8702888
4 avec 5 1,34277343 1,52563474 0,88014083

264
5 c h (i): Écart type du chemin (i): (1,2,3,4)
Bchti): Écart type du chemin (j): (2,3,4,5)
Bk' : Écart type du chemin (résultant) dont les activités sont communes
aux deux chemins (i) & (j), avec k' : (A,B,C,D,E,F,G,H,I)
Cij : Coefficient de corrélation entre deux chemins (i) & (j)
Étant donné que chacun des couples de chemins sont fortement
dépendants Cij > 0.5, le choix du chemin représentatif sera celui dont la
durée est la plus longue, d'où : ABCDEFGHI
Ce même chemin, en vertu du nombre d'activités qui le composent et en
application du théorème central limite, obéit évidemment à une
distribution normale. L'on écrit par conséquent :

DP = Jlch(2) =33,8333333 , Bch(2) = 1,32582521

(4.3.3.2) Détermination de la distribution

Nous calculons ici la probabilité de la durée du projet minorée par ou
égale à une durée (di ) variant entre :
Mch(2)- 3 * B ch (2) < di < Mch(2) + 3 * B ch (2)
La d i s t r i b u t i o n : En utilisant Excel nous aboutissons à ces données:
CALCUL NUMÉRIQUE (4)
Tableau (23) de la distribution
di P(DP __ di)
30 0,001856814
31 0,016018872
32 0,082817947
33 0,264743968
34 0,551237252
35 0,812289196
36 0,949905639
37 0,991836334
38 0,999208689
39 0,999955109
40 0,999998525
41 0,999999972
42 1
N (33,83, 1,32]

265
Le graphique correspondant : En utilisant Excel nous obtenons la figure ci­
dessous :

Courbe de distribution des durées du projet

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30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
Durées (di)

Fig. (119) Courbe de distribution des durées du projet

La prise en compte de l'incertitude, dans les limites que nous avons

considérées, nous permet de conclure sans équivoque que la durée
maximale de réalisation du projet bute sur 37 périodes ou 37 x lOjours
= 370 jours « 1 an.

266
(4.3.4) Plan de financement prévisionnel dans le cadre du
projet SIRP

Le diagramme de Gantt et les profils qui résultent du traitement des

données figurant au tableau ci-dessous, donnent une représentation
schématique complète de l'allocation des fonds par activité et période et
enfin de l'estimation globale qu'aura nécessité la réalisation du projet.

(4.3.4.1) Le diagramme de Gantt

Prévisions budgétaires

Projet (Nom) : sm'

Nombre d'activités :
Nombre de préalables par activité :
Débutant au plus tôt à la période :
Terminant au plus tard à la période :
D
ériodes de début des activités
Ress.l/
1 c Durée Borne inf. Borne sup. Début désiré OK? ($1000)
A 4 1 1 1 VRAI 25

B 3 5 5 5 VRAI 15

c 1 8 8 8 VRAI 30

D 17 9 9 9 VRAI 850

E 1 26 26 26 VRAI 25

F 2 27 27 27 VRAI 3600

G 3 29 29 29 VRAI 800

H 1 32 32 32 VRAI 100

1 1 33 33 33 VRAI 25
Tableau (24) Algorithme

267
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268
 (4.3.4.2) Profiles de financement du projet
Spectre des coûts essentieCs dû p r o j e t
3030
3600
.
3400
0 3200
§3000
32800
^2600
^2400
K
2200
S 2000
a 1800
?1600
s
£ 1400
^,1200
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PI ra F5 Pr P9 P11 R3 P15 P17 P19 P21 P23 P25 P27 P29 P31 P33
'PérîodJe.s
Fig. (121) Spectre des coûts essentiels du projet

Progression cumulative dès coûts essentieCs dû p r o j e t

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o 77nnn ­
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D­ , ,­. ­ n T.T. ■ ■ i i i i i i | t ' i i i i i « r i

PI P3 P5 P7 P9 P11 PI3 P15 P17 PIS P21 P23 P25 P27 P29 P31 P33

TeriodJes
Fig. (122) Progression cumulative des coûts essentiels du projet

269
Quelque soit le mode de financement qui serait adopté ou convenu entre
le promoteur et les prestataires, le promoteur doit réceptionner ses
acquisitions dans la cadence illustrée par les schémas ci-dessous. Tout
compte fait, nous retenons qu'au terminus de ce projet, à son trois cent
trente troisième jours, le 29 novembre 2009, le financement aura
atteint la somme de $ 24 375 000, tel est le pronostic de cette
ébauche.

270
 CONCLUSIONS ET RECOMMENDATIONS

Nous allons, par ces quelques propos de la fin, couronner l'achèvement

de cette longue méditation sur le cycle de vie d'un seul parmi une
myriade de produits industriels qui pullulent sur les marchés. Le monde
est contraint désormais de ne plus ignorer que la transformation des
matériaux naturels en produits, de quelque nécessité que ce soit, n'est
pas un processus exhaustif. Il va sans dire qu'une étape consacrée à la
gestion de fin de vie vienne succéder. Autrement dit, après le régal on
nettoie les couverts.
Nous avons à travers ce travail, donc dans ce cas d'étude du pneu, pu
apprécier les conséquences qui pourraient résulter suite à l'absence
d'une gestion de fin de vie proactive. En effet, l'absence au niveau du
monde industrialisé d'une telle gestion, durant une bonne partie du
siècle dernier, justifie le poids incommensurable du fardeau que ce
dernier doit avoir à porter encore un certain temps. En termes plus
directs, durant cette période historique, le nombre de véhicules
automobiles dans le monde est passé de façon exponentielle de 8000 à
800 millions; de là les conséquences sont effroyables et à juste titre:
_ chaque année dans le monde plus d'un milliard de pneus neufs sont
écoulés et vendus et un nombre équivalent de pneus usagés sont
générés en vue de connaître le traitement qui leur est réservé,
dépendamment du pays hôte. Il faut attendre que plus d'un tiers de ce
volume seront amassés en décharge ou évacués dans la nature.
_ l'Amérique du Nord détient, à elle seule en stock, aux environs de
trois milliards de pneus usagés, auxquels s'ajoutent plus d'1/4 de milliard
autres annuellement ?
_ 80% des pneus aux États Unis terminent leur trajet dans des
décharges ?
_ plus de 25 millions de pneus usagés au Canada viennent se greffer
annuellement aux stocks en attente de traitement ?

271
_ l'Europe de l'Ouest dispose de plus de 325millions de pneus usagés
dont une fraction en amas dans des dépotoirs et l'autre enfouie dans le
sol ?
Bien que, du fait de leur stabilité chimique, les pneumatiques ne soient
pas classés parmi les produits dangereux, les décharges elles n'ont rien
d'anodin, elles défigurent le paysage et pourraient constituer des foyers
de nuisances pour la santé (ex. piqûres de moustiques) et pour
l'environnement (ex. lixiviats et risques d'incendies).

Si telle est la situation qui se présente au niveau du monde industrialisé,

que dire de celle qui sévit au tiers-Monde où les priorités sont ailleurs ?

Nous avons bien heureusement dans notre fouille pu savoir que le

monde n'est pas mourrant de chagrin et de désespoir et que l'avenir
s'annonce plutôt prometteur. Que la même industrie qui a généré ce
déchet, s'en renvoie la responsabilité et s'attelle à le résorber.
Les propriétaires de cette industrie méritent toutefois d'être félicités
pour l'effort colossal qu'ils continuent de déployer dans la perspective
double :
_ celle de mettre à profit au plus haut point l'exploitation du pneu, et
_ celle d'enrayer toute menace, issue possiblement de ce produit en fin
de vie, susceptible de peser sur la santé humaine, l'écologie et
l'environnement.

La sensibilisation au problème du pneu usagé est, nous l'avons vue,

générale; plusieurs intervenants, gouvernements, industries,
environnementalistes, scientifiques et chercheurs s'affairent à y
répondre.
Des progrès par conséquent manifestes ont, durant ces trois dernières
décennies particulièrement, été enregistrés dans la prise en charge et
la gestion du pneu en fin de vie.

272
Des lois ont été votées, des programmes ont été dressés et
implémentés, une industrie de recyclage et de valorisation du produit
rebut a connue le jour et a pris son essor, une technologie adaptée à été
conçue et un marché d'occasion et de produits dérivés du pneu usagé a
ouvert ses portes et a connu des profits.
Face à la nécessité d'éradiquer radicalement la mise en décharge des
pneus usagés ou leur abandon en pleine nature, des législations
continuent de s'imposer et dicter aux manufacturiers de pneumatiques
leur responsabilité de:
_ prendre en charge le coût de recyclage et de valorisation de ce
déchet,
_ souscrire à l'approche d'éco- conception, donc d'intégrer les aspects
environnementaux dans la conception de leur produit (ex. prise en
compte des conséquences telles que les consommations de ressources,
les émissions atmosphériques, la production de déchets, la gestion du
produit en fin de vie, etc....). On doit reconnaître au pneumaticien
d'avoir depuis un certain temps obtempérer à ces législations en ayant
vite recouru à des technologies qui lui ont permis de concevoir:- un
pneu offrant moins de résistance au roulement, d'où une consommation
de carburant relativement moindre, - un pneu qui vit plus longtemps,
d'où une quantité de pneus usagés relativement restreinte, et enfin - un
pneu réalisable à partir de matières premières n'ayant qu'un faible
impact sur l'environnement.
Nous avons nous aussi à notre micro - échelle, dans la tendance de cet
effort collectif impérieux, voulu saupoudrer notre grain de sel, ne serait-
ce qu'en signe de soutien aux partisans d'une industrie parfaitement
verte, qui produit des moyens utiles à la création de conditions de vie
plus favorables, sans effets secondaires qui seraient destructeurs de
notre patrimoine naturel commun.
Notre travail a consisté en la proposition d'un modèle de plan global et
de gestion d'un projet d'édification d'une entité industrielle, oeuvrant

273
dans le contexte dynamique de la logistique inverse. L'entité s'inscrit
dans l'effort du développement durable, avec pour vocation spécifique le
recyclage et la pré-valorisation des pneus en fin de vie.

Ce travail, quoique modeste soit-il, se veut être référencé dans la

panoplie des travaux de recherche susceptibles de servir de guides
éclairant la voie, la mois risquée, à ceux parmi les investisseurs, au sein
des pays en développement du tiers-monde, désirant injecter leurs
capitaux dans le créneau du recyclage et de la pré-valorisation des
pneus usagés.
La création d'une unité de rechapage des pneus potentiellement
réutilisables est plus qu'indispensable. En effet, tout pays en
développement qui se doterait de cette technologie, devrait non
seulement à la longue mettre fin à l'importation de l'étranger de pneus
rechapés mais en plus devrait avoir tendance à diminuer sensiblement
ses importations de pneus neufs (brand new) pour satisfaire les besoins
de son marché local. Cette initiative est plus que positive, puisqu'elle
entraînerait pour l'état moins de factures à payer en devises fortes et
l'ouverture d'un certain nombre d'emplois nouveaux.

La mise au point de ce mémoire a dû contraindre l'auteur à

entreprendre une longue et profonde fouille documentaire lui permettant
de rassembler le maximum d'informations possibles sur le cycle de vie
du produit étudié, de connaître les pratiques usuelles de gestion de ce
produit en fin de vie, et enfin de s'inspirer des travaux antécédents
menés dans le contexte de l'expérience des pays industrialisés.
Nous avons dû réaliser en cours de route que l'atteinte de l'objectif fixé
initialement nécessitait le recourt complémentaire à d'autres champs de
savoir. Le lecteur pourrait remarquer que nous avons dû toucher à des
sujets de tout ordre, d'histoire, de droit, de technologie, de gestion,

274
d'économie, de statistiques, de géographie, de médecine, de chimie
etc..
Bref, l'entreprise de ce périple nous a permis de vivre plus d'une
expérience intellectuelle et nous en sommes ravis. Il faut cependant,
dans d'autres contextes que le mien, reconnaître le fait évident qui suit.
Bien souvent sinon toujours, une simple étude que l'on consacre à un
produit du genre requerrait très facilement l'usage polyvalent de l'esprit,
il serait par conséquent beaucoup plus avantageux sur le plan qualitatif
de confier cette même étude à une équipe rassemblant plus d'une
compétence.
Avant de clore, j'aimerais dire ceci, ce qui serait à mon avis
recommandable est que la communauté des chercheurs, qui éprouvent
un intérêt pour le développement durable et qui souhaitent se consacrer
en particulier à la résolution de problèmes de déchets dans le monde,
soit sensibilisée au fait qu'il existe une urgence au niveau du tiers
monde à laquelle il faut instamment répondre.
Le tiers monde, nous le savons tous, est aux prise avec des difficultés
au nombre infini dans presque tous les domaines de la vie. Bien que le
problème des déchets ne puisse à l'état actuel constituer une de ses
priorités, le tiers monde reste toutefois réceptif aux conseils fondés sur
de solides assises intellectuelles et aux propositions concrètement
réalisables et surtout à la porté de ses moyens et capacités.
Si nous avons le courage d'épouser la conviction que le problème du
déchet n'a pas de nationalité et que le Tiers-Monde fait partie de notre
monde à tous, nous saurons tous ensemble main dans la main produire
des changements en son sein.

Le tiers-monde est ma terre nataCe,

je ne m'apitoie pas sur son sort,
j'aimerais voira son réveiC.
y?. (Bensôaa

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305
ANN

306
A 1 RESUME DE LA SITUATION (Production Consommation)

MONDIALE DU CAOUTCHOUC N ATUREL EN TERMES STATISTIQUES

QUANTITE
(en 1000 tonnes)
YEAR 2006 YEAR 2007
PRODUCTION DE CAOUTCHOUC NATUREL
Amérique latine 202 216
Afrique 421 449
Asie 9320 9409
TOTAL (1) 9686 9725

CONSOMMATION DE CAOUTCHOUC
NATUREL
Amérique du Nord 1148 1157
Amérique Latine 518 544
Union Européenne 1282 1376
Autres pays Européens 177 204
Afrique 120 123
Asie /Océanie 5954 6354
TOTAL (1) 9216 9719

OFFRE—DEMANDE, SURPLUS / DEFICIT au

NIVEAU MONDIAL 470 6

STOCKS AU NIVEAU MONDIAL (2) 2084 2487

Tableau (6) Résumé de la situation mondiale du caoutchouc naturel en

termes statistiques [109]

307
A l p RÉSUMÉ DE LA SITUATION (Production/ Consommation)

MONDIALE DU CAOUTCHOUC SYNTHÉTIQUE EN TERMES STATISTIQUES

QUANTITÉ
(en 1000 tonnes)
YEAR 2006 YEAR 2007
PRODUCTION DE CAOUTCHOUC
SYNTHETIQUE
Amérique du Nord 2685 2790
Amérique Latine 663 659
Union Européenne 2725 2779
Autres pays Européens 1301 1290
Afrique 67 71
Asie /Océanie 5294 5994
TOTAL (1) 12646 13583

CONSOMMATION DE CAOUTCHOUC
SYNTHETIQUE
Amérique du Nord 2217 2129
Amérique Latine 804 845
Union E u r o p é e n n e 2525 2620
Autres p a y s E u r o p é e n s 862 935
Afrique 99 92
Asie /Océanie 5737 6367
TOTAL (1) 12378 13154

OFFRE—DEMANDE, SURPLUS / DEFICIT au

NIVEAU MONDIAL 268 429

STOCKS AU NIVEAU MONDIAL 3800 4243

% de CAOUTCOUC SYNTHETIQUE DANS LA

CONSOMMATION TOTALE DU
CAOUTCHOUC 57.3 57.5

Tableau (9) Résumé de la situation mondiale du caoutchouc synthétique

en termes statistiques [109]

308
PROPRIETES DES ELASTOMERES

Résistance aux Effets .., __ ,-. _. i i

NR SBR BR IIR IR
mécaniques

Traction ■■■■ ■
Déchirement
■■■■■
Abrasion
■■ ■ ■
DRC

Résistance aux Effets

■■ ■ ■
NR SBR BR IIR IR
dynamiques

Resilience
■■■■■
Flexion

Résistance aux Effets

■■■■■NR SBR BR IIR IR
mécaniques

Traction
m ■■■■
Déchirement

Abrasion
m ■ ■■
m ■■■■
BRH
DRC

Résistance aux Effets

dynamiques NR SBR BR IIR IR

Resilience
■H■
|| |

Flexion
■■■■■

309
 Résistance aux facteurs
de vieillissement
NR SBR BR IIR I R
Air
■■■
Lumière
■■■■
Ozone
■■■■■
Chaleur

Résistance aux
■■■■■
NR SBR BR IIR IR
températures

Flamme
■■■■■
Froid

Résistance aux fluides

■■ ■■
NR SBR BR IIR IR
Huiles minérales
■■■■ ■
Solvants aliphatiques
■■■■ ■
Solvants aromatiques
■■■■ ■
Cétones
■■■■ ■
Solvants chlorés
■■■■ ■
Eau, base diluée, acide
■■■ ■ I l _BB ■ !_■

■■■■■
dilué

Acides forts

Acides forts oxydants

■■■■■
■■■■■
Imperméabilité aux gaz NR SBR BR IIR I R

Légende
Très Assez .
Excellent Bon . flédiocre Faible Mauvais

■ ■■■ ■ ■■
bon bon

Tableau (8) Propriétés des élasto mères [110]

310
Comment on f a i t u n p n e [111]
Le processus de fabrication d'un pneu peut paraître complexe - nous avons fait en
sorte dans cette section qu'il vous paraisse plus simple à comprendre.
Sommaire :
Introduction
Opération de mélange du caoutchouc composite
Préparation des câbles textile et acier
Calandraqe de ceinture et de nappe
Calandraqe intérieur
Préparation du talon
Opérations d'extrusion de la bande de roulement et du flanc
Extrusion de la bande de roulement du pneu
Extrusion des flancs du pneu
Construction du pneu
Vulcanisation du pneu
Inspection du pneu

Introduction
Tout le monde sait ce qu'est un pneu, et à quoi cela sert. C'est comme un donut -un
beignet américain- rond et noir (ceux avec un trou au milieu), qu'on monte sur un
véhicule pour que le conducteur puisse aller avec ses bagages d'un point A à un point
B. Le pneu est là pour faciliter la conduite, le freinage et les virages. Il doit faire en
sorte que votre voyage soit sûr et confortable. Il doit être durable. Et voilà ce que la
majeure partie d'entre nous savons sur les pneus.
En fait, un pneu c'est le produit complexe d'une technologie avancée, composé de bien
plus que de simple caoutchouc. Fibres, textiles, câbles d'acier : ce n'est qu'une partie
seulement de toutes les composantes intégrées à l'intérieur, dans les nappes
carcasses, le talon, les carcasses, les flancs et la semelle. Comme vous pouvez
l'imaginer, la fabrication d'un produit aussi complexe est... hé bien... complexe. Elle
exige les dernières technologies, un équipement lourd, des instruments de précision et
-le plus important- du personnel qualifié.
Voici certaines des activités qui se déroulent dans l'usine de pneus : la création du
mélange de caoutchouc, la préparation des câbles textiles, des câbles en acier, de la
tringle métallique, du " calandrage " intérieur, des ceintures en acier, des nappes ;
l'extrusion ou la formation des flancs et de la bande de roulement du pneu, et enfin la
construction effective, la vulcanisation et l'inspection des pneus. Vous trouverez plus
bas des explications plus détaillées, et pourrez suivre chacun de ces processus de visu.

Opération de mélange du caoutchouc composite

(Ordinogramme du procédé industriel).

Formulation du mélange de caoutchouc

Les deux ingrédients principaux d'un mélange de caoutchouc sont le caoutchouc lui-
même et le mastic, combinés de manière à atteindre différents objectifs. En fonction
de ce que l'on veut faire de son pneu, l'objectif peut être d'en optimiser les
performances, d'en obtenir la meilleure traction possible sur sol humide ou sec, ou
encore d'obtenir une meilleure résistance au roulement. L'objectif souhaité peut être
atteint par une sélection très soigneuse d'un ou plusieurs types de caoutchoucs, et de
divers types et quantités de mastic à mélanger à ce caoutchouc.

311
En général, on utilise principalement quatre caoutchoucs : le caoutchouc naturel, le
caoutchouc butadiène-styrène (SBR), le caoutchouc polybutadiène (BR) et le
butylcaoutchouc (ainsi que le butylcaoutchouc halogène). On utilise essentiellement les
trois premiers pour les mélanges destinés à la semelle et aux flancs, alors que le
butylcaoutchouc et le butylcaoutchouc halogène servent essentiellement au calandrage
intérieur, ou à la partie intérieure qui retient l'air comprimé dans le pneu.
Les mastics les plus populaires sont le noir de carbone et la silice, et il en existe de
nombreuses variantes. La sélection dépend des exigences de performances, car celles-
ci sont différentes entre la semelle, le flanc et l'apex. D'autres ingrédients entrent aussi
en jeu pour contribuer au traitement du pneu ou à des fonctions d'anti-oxydants, anti-
ozones, et à des agents anti-vieillissement. De plus, la vulcanisation -une combinaison
de curatifs et d'accélérateurs- sert à former le pneu et lui donner son élasticité.

Mélange du composé de caoutchouc

Une fois le composé déterminé, le défi suivant, c'est de tout mélanger. L'opération de
mélange est typiquement une opération séquentielle, où chaque séquence permet de
produire plus de 200 kilos de composé de caoutchouc en moins de trois à cinq
minutes. Le malaxeur est un équipement lourd sophistiqué avec une cuve de mélange
dotée de rotors. Sa fonction principale est de briser les balles de caoutchouc, les
mastics et les produits chimiques et de les mélanger aux autres ingrédients.
La séquence d'ajout des ingrédients est capitale, de même que la température du
mélange, qui peut monter jusqu'à 160-170 degrés Celsius. Si la température est trop
élevée, le composé peut s'en trouver endommagé ; c'est pour cela que le mélange se
déroule généralement en deux étapes. Les curatifs sont normalement ajoutés lors de
l'étape finale du mélange, et la température à ce moment-là ne doit pas dépasser les
100-110 degrés Celsius, sans quoi le composé pourrait roussir.
Une fois le mélange terminé, il est sorti du malaxeur et passe par une série de
machines qui lui donnent une forme de feuille continue appelée " bande ". La bande
est ensuite envoyée à d'autres zones pour la préparation des tringles, du calandrage
interne, les ceintures et les plis de textile ou d'acier, les extrusions des flancs, et
l'extrusion de la bande de roulement.

Préparation des câbles textile et acier

| 2 (Ordinogramme du procédé industriel).
Les pneus devant porter des charges lourdes, on utilise des câbles en acier et en
textile dans leur construction pour renforcer la gomme et lui donner plus de solidité.
Entre autres matériaux utilisés pour cette application, on note : le coton, la rayonne, le
polyester, l'acier, la fibre de verre et la fibre aramide.
Cables textiles
La qualité des câbles textiles se base sur leur force, leur extension, leur rétractation et
leur élasticité. Le fil utilisé est d'abord ouvré, puis on tresse deux bobines de fil -ou
plus- pour former un câble. Avant d'envoyer le câble à l'usine de pneu, le fabricant
pré-traite ce câble et y applique un adhésif, pour assurer un bon lien avec le
caoutchouc. La température, l'humidité et le contrôle de la tension sont vitaux avant
de calandrer les câbles textiles avec le composé de caoutchouc. Pour cette raison, on
conserve dès leur arrivée à l'usine les câbles textiles dans une salle dont la
température et l'humidité sont contrôlées
Cable acier
La qualité d'un câble d'acier se voit essentiellement à sa résistance à la traction, à son
elongation et à sa rigidité. On en fabrique à partir de baguettes d'acier à haute teneur
en carbone, et bien que les câbles d'acier utilisés se présentent sous diverses
configurations, tous sont en fils recouverts de laiton tressés en câbles. Si l'on utilise un
câble dans un pneu multi-couches plutôt que dans un pneu ceinturé, la fatigue sera
importante. Pour les pneus ceinturés, la rigidité est d'une importance capitale. Comme

312
le fil d'acier est recouvert de laiton, les conditions de stockage sont importantes, pour
conserver au fil d'acier ses propriétés de collage au caoutchouc. Pour cette raison, on
conserve aussi dès leur arrivée à l'usine les câbles acier dans une salle dont la
température et l'humidité sont contrôlées.

Calandrage de ceinture et de nappe

| 3 (Ordinogramme du procédé industriel).
Pour produire des ceintures textile ou acier, les câbles textile ou acier doivent passer
par un processus de calandrage -une opération au cours de laquelle le composé
caoutchouc est pressé sur et dans les câbles. Comme l'alliance du textile ou de l'acier
au caoutchouc est vitale pour les performances, le processus de calandrage est une
étape importante.
La calandre est une machine lourde équipée d'au moins trois rouleaux d'acier chromé
qui tournent dans des directions opposées. La température des rouleaux est contrôlée
par vapeur et par eau. Au cours de ce processus, le composé de caoutchouc est intégré
aux câbles.
Tout d'abord, on presse en continu un nombre prédéterminé de câbles textile ou acier
sous tension -dont la force est déterminée aussi-, grâce à deux rouleaux d'acier, et l'on
ajoute le composé de caoutchouc dans le jour laissé entre les rouleaux. Puis on presse
le composé caoutchouc dans, sur et en dessous des câbles textile ou acier. Une feuille
continue de composé câble-caoutchouc passe par plusieurs rouleaux de plus pour
assurer une bonne pénétration et un bon mélange entre le caoutchouc et les câbles.
On en mesure la qualité par l'épaisseur de la nappe, l'espacement entre les cordes, le
nombre de cordes et la pénétration du caoutchouc dans la nappe composite. La nappe
composite est ensuite coupée selon les tailles, formes et angles qui conviennent en
fonction du contour de pneu souhaité.

Calandrage intérieur
La gomme intérieure est exactement ce que son nom veut dire : la première couche du
pneu à partir de l'intérieur. Sa fonction principale est de retenir l'air comprimé à
l'intérieur du pneu et de maintenir sa pression. Grâce à sa faible perméabilité à l'air, le
butylcaoutchouc -ou le composé butylcaoutchouc halogène- est le principal composé
de caoutchouc utilisé. La couche étant fine, on la produit aussi à l'aide d'une calandre.
Le contrôle de jauge et une finition de surface sans défaut sont vitaux pour maintenir
l'air sous pression. Le calandrage de la gomme intérieure est aussi une opération en
continu. La nappe de gomme intérieure est pré-coupée à la bonne taille pour être prête
au processus de construction.

Préparation du talon
| 4 (Ordinogramme du procédé industriel).
Le talon d'un pneu est un anneau composite non extensible qui ancre les nappes
carcasses et bloque le pneu à la roue, de manière qu'il ne glisse pas ni n'ébranle la
jante. Le talon est composé de la boucle en câble d'acier, de l'apex ou bourrage sur
tringle, de la bandelette du talon qui protège les éléments du talon, d'une nappe ("
chipper ") qui protège le flanc bas, ainsi que de la bandelette support qui permet de
tenir la tringle en place. Les anneaux métalliques de tringle sont faits d'un fil d'acier
continu couvert de caoutchouc, et enroulé sur plusieurs boucles continues. Le bourrage
sur tringle est fait d'un composé de caoutchouc très dur, extrudé de manière à former
un renflement. Les anneaux métalliques de tringle et leur bourrage sont assemblés sur
une machine sophistiquée.
La précision de la circonférence de la tringle est vitale. Si elle est trop petite, monter le
pneu peut devenir difficile, mais si elle est trop lâche, le pneu peut sortir de la jante
trop facilement, en cas de charge importante ou de virage. Après avoir vérifié la
circonférence, le talon est prêt pour l'opération de montage du pneu.

313
Opérations d'extrusion de la bande de roulement et du flanc
Les composants du pneu comme la bande de roulement, le flanc et l'apex sont
apprêtés en faisant passer de force un composé de caoutchouc non traité par une
extrudeuse pour former la bande de roulement du pneu ou les profils des flancs.
L'extrusion est l'une des opérations les plus importantes du processus de fabrication
car elle traite la majeure partie des composés de caoutchouc produits par l'opération
de malaxage puis elle prépare les composants de la dernière opération de construction
du pneu.
L'extrudeuse dans un processus de fabrication de pneu est un système à vis, constitué
essentiellement d'un cylindre d'extrusion et d'une tête d'extrudeuse. Tout d'abord, le
composé caoutchouc est placé dans le cylindre d'extrusion où il passe par un processus
de chauffage, de fusionnement et de mise sous pression.~+*9- Ensuite, le composé
de caoutchouc coule par la tête d'extrudeuse, où il est formé sous pression. Les
extrudeuses modernes à froid sont contrôlées par ordinateur pour plus de précision.

Extrusion de la bande de roulement du pneu

| 5 (Ordinogramme du procédé industriel).
La bande de roulement du pneu, c'est à dire la partie du pneu qui entre en contact
avec la route, est constituée de la bande de roulement en elle-même, de l'épaulement
et de la base de la bande. Comme on utilise au moins trois composés de caoutchouc
différents pour former ce profil de bande complexe, le système d'extrusion est fait de
trois extrudeuses différentes partageant la même tête. Les trois composés de
caoutchouc sont extrudes simultanément des différentes extrudeuses, puis mêlés dans
la même tête d'extrudeuse partagée. Le mouvement suivant les amène à un plateau
qui servira de matrice pour les former aux bonnes dimensions, puis on les fera passer
par une longue ligne de refroidissement -de 30 à 60 mètres de long- pour mieux en
contrôler et en stabiliser les dimensions. Au bout de la ligne, la bande de roulement est
coupée à une longueur et à un poids précis pour construire le pneu.

Extrusion des flancs du pneu

Les flancs du pneu sont extrudes d'une manière similaire à celle de la bande de
roulement, mais toutefois, la structure et les composés utilisés en diffèrent
considérablement. Parfois, le processus d'extrusion des flancs peut s'avérer plus
compliqué, et il se peut que l'on ait besoin de quatre extrudeuses, par exemple pour
construire un pneu à flancs blancs ou à lettres blanches.

Construction du pneu
| 6 (Ordinogramme du procédé industriel).)
Finalement, le pneu est prêt au montage, par une machine hautement automatisée qui
en assure la qualité et l'efficacité. Tous les composants -tringles, nappes carcasses et
gomme intérieure, bande de roulement et flancs- sont assemblés et le processus de
construction commence.
Le pneu radial classique est monté sur un tambour plat, suivant un processus en deux
étapes. Lors de la première étape, la gomme intérieure est enroulée autour d'un
tambour et l'on colle dessus le premier pli de carcasse, puis le second pli de carcasse.
On positionne alors les tringles, et l'on gonfle un ballon au niveau du tambour pour le
pousser vers l'intérieur des deux côtés du tambour, pour pousser les plis de carcasse à
remonter pour recouvrir les tringles. On presse alors les sections de flanc des deux
côtés.
Lors de la seconde étape du processus de construction du pneu, on utilise une autre
machine pour ajouter les ceintures, les chapes en nylon et la bande de roulement sur
ces premières couches. À ce moment-là, le pneu doit encore être traité, car il ne
dispose encore d'aucune sculpture.

314
Vulcanisation du pneu
| 7 (Ordinogramme du procédé industriel).
Lors de cette étape finale, on vulcanise le pneu en lui faisant subir toute une série de
réactions chimiques. De plus, on moule les flancs et la bande de roulement. La
vulcanisation du pneu est une opération séquentielle qui se fait à haute température et
sous hautes pressions, lors de laquelle on place le pneu dans un moule à une
température précise. Une fois le moule fermé, le composé de caoutchouc coule pour
mouler la forme du pneu et former les dessins de la bande de roulement et des flancs.
Il est impossible d'ouvrir le moule tant que la réaction de vulcanisation n'est pas
terminée.

Inspection du pneu
| 8 (Ordinogramme du procédé industriel).
L'inspection du pneu est la dernière étape du processus de fabrication -étape
importante pour s'assurer de sa qualité, de ses performances et de sa sécurité.
L'inspection du pneu comprend :
Le nettoyage des bavures et des micro-trous.
L'inspection visuelle de l'apparence pour déceler les défauts évidents.
L'examen aux rayons X pour vérifier la structure interne et découvrir les défauts.
L'inspection de la durabilité, de l'uniformité et de l'équilibrage.
Une fois ces inspections rigoureuses passées, il est temps pour la gomme du pneu
d'aller rencontrer la route ! Notre pneu est prêt à la mise en service.

315
 a
4)
-d
C
o
o
•s

g
CL ï
-S
§

o
E
E

S*
O
A41 TOURISME CAMIONETTE / DESCRIPTION DU MARCHÉ

Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Un marché mondial de 1,1 milliard de pneus
Afrique/
Moyen­Orient
Amérique d u Sud 7% Europe
6% 32%

SCM-"Z* : y i « î » » l l r ,
Amérique du Nord
30%
Répartition du marché mondial par zone géographique
(damées 2007 «n volâmes OE * RT)

* y ■■'■­■" " L À
FACTBOOK * »
Fig.(25). Description quantitative du marché [115]

Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Evolution du marché pneumatique
Tourisme Camionnette mondial :
un marché en croissance constante

Une croissance
régulière OE*RT
de 2,5 % par an.
Aujourd'hui,
la Première monte
représente près d u
tiers d u volume total
2007 2012 E s t . 2017 E s t . du marché Tourisme
Camionnette.
RT = Remplacement (Monde)
OE = Première Monte (Monde)

Sœwce : EttsmaBor* Mlor.filn

j j'/'.'i/tfi

Fig.(26). Description quantitative du marché [115]

317
 Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Caractéristiques du marché e u r o p é e n
885 millions d'habitants
359 véhicules pour 1000 habitants
Marchés OE + RT en 2007 = 380 millions de pneus

OE
RT 25%
75%
32%
du marché mondial E u r o p e d e l'Ouest :
- 3 9 9 maliens c'habitants
- 5 8 6 véhicules pour 1000 habitants
i E u r o p e C e n t r a l e et O r i e n t a l e * :
- 4 8 6 mSliïcrs <fhabr.3nts|
- 1 7 3 véhicules pour 1GGÛ habitants
£.<_»• a n m i a ; » . _ » l » : . £ l |_ii~->«_)» à » t u t , twïéserxUtCH

Fig.(27). Description quantitative du marché [115]

Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Caractérist;ques du marché A m é r i q u e CJU N o r d
3 pays : Etats-Unis, Canada, Mexique
441 millions d'habitants
626 véhicules pour 1000 habitants
Marché OE + RT en 2007 = 344 millions de pneus
OE
Etats-Unis :
- 3 0 0 rations d'habitants
30%
d u marché mondial - 7 8 3 véhicules pour 1000 habitants
Canada :
- 3 3 millions c* habitants
- 6 0 4 v i - i c j es pour 1GO0 habitants
Mexique :
- 1 0 7 nâlfions d*habrtarés
- 19S vehicu.es pour 1000 habitants
f _r /. r - ' ' J j j j t
FACTBOOK **»
Fig.(28). Description quantitative du marché [115]

318
 Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Caractéristiques du marché A m é r i q u e d u S u d

418 millions d'habitants

104 véhicules pour 1000 habitants
Marché OE + RT en 2007 = 67 millions de pneus
OE
27%
6%
du marché mondial Brésil :
- 1 8 7 mflBîjns d'habitants RT
- 1 2 0 véhicules pour 10DÛ habitants 73?.
Les autres pays d'Amérique du Sud
- 2 3 1 milïcns d'habitants
- 9 1 véhicules pour 10DÛ habitants

FACT

Fig.(29). Description quantitative du marché [115]

Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Caractéristiques du m arche a s i a t i q u e
2,9 milliards d'habitants
40 véhicules pour 1000 habitants
Marché OE + RT en 2007 = 289 millions de pneus
OE
44%
0
Japon :
- 128 r£_cns d'habitants
- 4 4 5 véhicules pour 1COO habitants RT
56%
Chine ;
- 1 , 3 milliard d'habitants
- 16 véhicules pour 1000 habitants
Les autres pays d'Asie :
- 1-5 mffliard d'habitants
- 2 6 véhicules pour 1000 habitants

Fig.(30). Description quantitative du marché [115]

319
 Tourisme Camionnette
Description quantitative du marché
Caractéristiques du marché A f r i q u e / M o y e n ­ O r i e n t

1,4 milliard d'habitants

4 0 véhicules pour 1000 habitants
Marché OE + RT en 2007 = 7 8 millions de pneus

7%
du marché mondial

'■'­'' "Là
CTBOOK * * *

Fig.(31). Description quantitative du marché [115]

Tourisme Camionnette
Répartition entre Première monte
et Remplacement

Les variations du marché OE sont compensées par le marché du remplacement

qui est globalement stable car lié à révolution du parc automobile,
du kilométrage moyen parcouru par véhicule et par an et de la longévité des pneumatiques.

Répartition 2007 des volumes de pneus 1ère monte / RT Le Remplacement

représente plus
Monde OE Amérique du Nord de 70% de l'activité
29% 0£ pneumatique
fil
71 22% ©' c*c* s* vérifie
78% au niveau des grands
marchés principaux,
Europe Asie
_2§ à l'exception de l'Asie.
OE
RT 25% 44%
El
75% 56%

•i:­""U

Fig.(32). Description quantitative du marché [115]

320
A4 2 POIDS LOURD/ LE MARCHE MONDIAL

Poids lourd
Le marché mondial
Un rnarcné Poids lourd de 147 millions de pneus
avec un taux de radialisation de 65% :
Une dominance de l'Asie dans la répartition
géographique par le poids croissant de la Chine

(Voyervaiem -ujçpe
Première monts 10% 18%
17%
Amérique
c . Mar_
17%
S3%
RempiasemefK

Une part largement

prépondérante du marché
i H M M n M I t N M H N M MMMM-_M|MI ertX&t.
du remplacement à 83% M tàrntiUMixm _»«_ M» *__*-<*» *mi*e^.-i a'«>.-_»» ,>«~Tw».rr,

S o w s e : Ettmrtlofic UtiBesn

Fig.(34). Marché mondial - Poids lourd [116]

Poids lourd
Le marché mondial
Légère hausse des marchés Poids lourd en 2007 (+1%)
#2006
■ 2007
_, «5 £00
|
H 8DC0C
3
%> 49C0C
S
__ __.<K
28C0C

ftOM

Or
Europe txir.trou. au A mérique o J
NOM tua ATrfcu»

(/«e baisse des marchés Première monte de 2,6%

compensée par une hausse des marchés Remplacement de 1,7%
t n f«an-7 a--»»-«jéfe»»-»! «lu immmi iiuftBim « J — .
iourte ; Ettar^jTJane _H-tK»<ïn . . -_*•.«>•_« « n i - > » . WÉ<-««.xmxemtxtxtxrtH-eml fixa petrtrxrxt*

*'H'" "li

Fig.(35). Marché mondial - Poids lourd [116]

321
 Poids lourd
Le marché du transport routier en Europe

Europe d e l'Ouest :
­ 3 9 9 maions tfhabrtars (+0­4%)
­ 1 4 5 8 mtlards de tonnes x k'on­étres par la route (+2%)
­ 4 0 2 0 0 0 entreprises de transport (♦1%)
­ 7,12 millions de camions, bus et remorques (+1%)

Europe Centrale et Orientale* :

­ 4 8 6 m8Sons tfhabrtanîs {­0­2%)
­ 4 8 8 mtlards de tomes x kilomètres par la route C9%}
­ 1 5 7 0 0 0 sociétés de transport (Europe Centrale
uakjuemern) (+5%)
­ 4 ^ 0 millions de camions, bus el remorques (+10%)

■ Euntxx ■'..ettxtx p..» : • ­ « ­ C ­ i Cu„„.­mAÊ txxx ~ _ » l«.»,»■•__. l»;

FACTBOOK W »
Fig.(36). Marché Europe - Poids lourd [116]

Poids lourd
Le marché du transport routier
en Amérique du Nord
t%

Amérique du Nord
­ 3 pays :

• Etats­Unis
­ Canada
• Mexique
m
jjffî
­ 4 4 1 m i l l i o n s d'habitants
­ 7,9 m i l l i o n s de kilomètres de routes
­ 7 0 0 0 0 0 entreprises de transport
­ 9,2 m i l l i o n s de véhicties

ACTBOOK»»

Fig.(37). Marché A mérique du Nord - Poids lourd [116]

322
 Poids lourd
Le marché du pneu poids lourd
en Amérique du Sud

Amérique du Sud
- 13,8 millions de pneus nejfs pour bus et
sort 9% c J marché mondial
- 13% première monte ; 87% remplacement
- 55% radial (moyenne mondiale : 85%)
- 8,5 millions de pneus rechapés bus et camions,
soi: 14% du marché mondial

FACTBOOK***
Fig.(38). Marché A mérique du Sud - Poids lourd [116]

Poids lourd
Le marché asiatique du pneu poids lourd
■

Asie
- 68 millions de pneus pc ds lourd neufs
- 18% première mente ; 84% remplacement
- Radtoïsé à 48% seulement {moyenne mondiale : 85%)
- Très contrasté par la taUe. la maturité eî le potentiel de croissance
- 22,9 millions de pneus rechapés bus et camions,
soit 38% du marché mondial

46%
du marché mondial

r..^_s
'/■'­■' ' ' U

Fig. (39). Marché A siatique - Poids lourd [116]

323
 Poids lourd
Le marché du pneu poids lourd
en Afrique et Moyen-Orient

Afrique et Moyen-Orient

flfck - 1 4 0 0 0 0 0 habitants dans 8 6 pays

- 14,5 m i l l i o n s de pneus neufs pour bus «.camions,
soit 1 0 % du marché mondial :
• 9% première mente : 91% remplacement
• 5 pays (Turquie. Afrique du Sud. ira-?. Arabe SJCJ: :.
Pakistan; représentent 58% du marché de la zone
10% - 71% radial {moyenne mondiale : 65%) :
du marché mondial
• TrK-'-rteraaalisatcndarsrenseTibe-^spâss.
à fexoecfen de l'Iran

- 2,4 mi l i i o n s de pneus rechapés bus et camions,

p-îrci pai e r e r t corœentrés sur la Turquie et
,'Af -ic J * du Sud, soit 4 % du marché mondial

1
l'-"'U
FACTBOOK * »
Fig.(40). Marché Africain et du Moyen-Orient - Poids lourd [116]

324
A4 3 LE PNEUMATIQUE EN GENIE CIVIL

Génie Civil
Répartition du marché total
pneus Génie Civil 2007

o
Asie
.'■ix.

■■- - \

C WD
Océanie

Afrique
Scarce :Ecttmations «ion.un
JteBBP
Fig.(42). Marché régional - Génie civil [117]

Génie Civil
Les mines de surface

Plus de 1 3 0 0 mines dans le monde

Activité en pleine expansion,
dans les zones minières traditionnelles
(ADN, ADS,OCN) mais également
en Asie et Afrique/Moyen Orient
Des fusions et acquisitions :
­ Rio Atoar.
­ CVRO . « C O
- Frertrsxxrt - Plsetec O*tfo« La Chine,
consommateur n* 1 de cuivre,
a
Forte technologie des engins «"ff™*"** ses importations
et des pneus d"e cuivre raffiné de 70% en Juillet 2007
par rapport à l'année précédente
Hautement radialise (>80%)
it TTT?3
FACTBOOK * »

Fig.(43). Les mines de surface - Génie civil [117]

325
 Génie Civil
Les mines souterraines

Un m arche en forte croissance

Im pacte par le boom minier

1 200 mines souterraines
dans le monde,
nombre en augmentation
La réglementation
environnementale encourage
le développement des mines
souterraines

Radiai isation : 50%

2
ssssa
FACTBOOK * »

Fig.(44). Les mines souterraines - Génie civil [117]

Génie Civil
Carrières et Ciment

La demande de ciment devrait

augmenter d'environ 4 , 7 % par an
d'ici 2010
Un marché de 1 8 1 m i l l i a r d s US$
Les principaux acteurs cimentiers
(assurent ensemble seulement 2 5 %
de Sa production mondiale) :
- l-'.rs»
- Heiaim
- C«r-«* fHMC;
- T*"a»lyo
- lta.«*rn»tr"J
- H«i_.lfc»'3
- Hartcr

Les zones de croissance

- Acte
(C-)lne 5 j l r»pr*ten» 1 »R« c-?u « 4 6 H
ta ta __->_n_9 -lo-i-ta * - l n _ . :
- EurcB« _. l'Ect
- Air*rsque _ J t u a

Radialisation : 4 0 % -

Fig.(45).Carrières et ciment - Génie civil [117]

326
 Génie Civil
La construction

Les dépenses de construction ont

atteint 4 6 0 0 m i l l i a r d s USS
en 2004 et devraient progresser
de 3 % par an d'ici 2010
Les zones de croissance :
- CMirs
- E-rop* ae rEct
- A"',qj» . V î / s 0f!eri
- A-nark; j * eu Hare

Quelques clients internationaux

et une multitude de filiales :
- vmt
- Skancka
- _3t-73'-«
- - T-3?

Radialisation : 3 2 %

y j';w///'j

Fig.(46). La c o n s t r u c t i o n - G é n i e civil [117]

327
A44 LE PNEUMATIQUE EN GENIE CIVIL

Génie Civil
Les ports
Forte croissance d u trafic des containers
( 3 3 % en T E U ' entre 2002 et 2007)
2 9 7 m i l l i o n s de TEU transportés en 2005
— Oa n»_ln« tm racine da irancpor: »n une»
— O* Mue an plue 4a coirvnarea da blanc
Les gros opérateurs :
- Hftoftlncen .HPHi
— PÎA i=art cf ilro-Joour;
- D P w i : ut si port wo f >c i
- APMT (API* Tarrolnal _ MaarcJU
Les différents types de clients :
- L.c t r a r M C I s . t -•»rv»rgjre r-oneial»
— Lac 2 p*rata j ' t tceaux

Différents types d'équipement

sont nécessaires suivant
la taille des terminaux
Réalisation : 3 3 %
T t ' J : txwxettr txttx txxxewxxmH u n « Cexexxexw

FaiSSSZIS

Fig.(48). La ports - Génie civil [117]

Génie Civil
Manutention industrielle

M arche dynamique :
+ 1 1 % par an depuis 2002

Consolidation des constructeurs

Marché pneu de plus d' 1 m i l l i a r d Cures,

dominé par les pneus pleins
et les bandages

Essentiellement vendus par

les concessionnaires de chariots
et les spécialistes du pneu industriel

La location prend de plus en plus

d'importance dans les pays matures

Radiai!sation : 3 , 1 %
f jv.y/wi

Fig.(49). Manutention industrielle - Génie civil [117]

328
A4 5 DEUX ROUES MOTORISE

Deux Roues
Parc mondial Deux Roues motorisé
ex\% Un parc en forte croissance
Un marché utilitaire en forte croissance sur l'A sie et l'A mérique du Sud
et un marché d'usage "loisir" sur les marchés matures.

H w%
Amérique du Nord : 3 % ,
Europe: 1 1 %
+10%
. ' ■ ' .
Japon : 5%
•8%
+39% Chine : 2 6 %
♦47%
Reste : 3 % Autre Asie* : 4 7 %
Amérique du Sud : 5 % ♦33% ♦67%
+68%
Répartition du parc en 2006
Evolution 2 0 1 2 v s 2006
"Océan» «Axis «ans cwrae «i Jxxn

Fig.(51). Parc mondial deux roues motorisé [117]

Fig.(52). Concentration (en %) par région [117]

329
 Deux Roues
Un marché mondial du pneumatique Moto
en forte croissance : +9%/an

Une croissance
Evolution du marché mondial des pneumatiques Moto
en millions de pneumatiques (en base 100} régulière du marché
global (OE + RT)
de 9% par an.
La première monte
représente 30% du
volume total Moto.
Un équilibre stable.
-HT
«OC

■ce
ZXi 200* 2007 Ett.OC* EctZOtS sarr

ï f . T ' : Cattmaaons Uiettatin

Ife ^53

Fig.(53). Tendance du marché mondial [117]

A46 LE PNEUMATIQUE RÉSERVÉ AU SECTEUR AGRICOLE

Agricole
Marché mondial du pneumatique Agricole
Répartition OE et RT

Reste du monde
(Hors Chne et Inde)

ûj w.y.vijj

Fig.(55). Marché mondial du pneumatique agricole [117]

330
A47 LE PNEUMATIQUE AVION

Avion
Le marché mondial du pneu avion en 2007

ParfTrargftg
J5U . «% ff Aviation CorrimeroiaJe
| Aviation MStaire
tS Aviation Générale
il Aviation Régionale
23%

Par région 17% 52%

|y.; Amérique
| Europe
L> Asie

31%
Sawse «ttematienc Maehalin

Fig.(58). Marché mondial du pneumatique avion [117]

331