AIPCR 2013 Strategies Routieres Tech Entretien

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2013R08FR
STRATÉGIES
ROUTIÈRES
ET TECHNIQUES
D’ENTRETIEN
Comité technique D.2 de l’AIPCR – Chaussées routières
2 STRATÉGIES ROUTIÈRES ET TECHNIQUES D’ENTRETIEN
2013R08FR à propos de l’aipcr
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une association à but non lucratif fondée en
1909 pour favoriser la coopération internationale et les progrès dans le domaine de la route et
du transport routier.
L’étude faisant l’objet de ce rapport a été définie dans le Plan stratégique 2008-2011 approuvé
par le Conseil de l’AIPCR dont les membres sont des représentants des gouvernements
nationaux membres. Les membres du Comité technique responsable de ce rapport ont été
nommés par les gouvernements nationaux membres pour leurs compétences spécifiques.
Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication

sont celles des auteurs et ne sont pas nécessairement celles de la société / organisme auquel
ils appartiennent.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)

http://www.piarc.org
Tous droits réservés © Association mondiale de la Route
Association mondiale de la Route (AIPCR)

La Grande Arche, Paroi nord, Niveau 2
92055 La Défense cedex, France
N° ISBN : 978-2-84060-324-5
Couverture : © AIPCR
2013R08FR
Ce rapport a été rédigé par le groupe de travail 2 du comité « Chaussées routières » (D2) de
l’Association Mondiale de la Route (AIPCR). Le sous-comité D2a « Caractéristiques de surface »,
a dirigé les travaux.
Les personnes ayant participé au présent rapport sont :
Johan Lang (Suède) : coordonnateur du groupe de travail ;

Maria Azevedo (Portugal) ;
Veronica Forrai-Hernadi (Hongrie) ;
Gabor Ercsey (Hongrie) ;
Azmi Bin Hassan (Malaisie) ;
Vasilis Papavasilion (Grèce) ;
Vaclav Bolina (République Tchèque) ;
Vaclav Neuvirt (République Tchèque) ;
Jaroslav Dostal (République Tchèque) ;
Bojan Leben (Slovénie) ;
Benoit Petitclerc (Canada / Québec) ;
Yves Savard (Canada / Québec) ;
David Hein (Canada) ;
Joralf Aurstad (Norvège) ;
Francesca La Torre (Italie) ;
Margo Briessinck (Belgique) ;
Leif Sjögren (Suède) ;
Brian Ferne (Angleterre) ;
Ramesh Sinhal (Angleterre) ;
Renaldo Lorio (Afrique du Sud) ;
Agnes Calberg (Belgique) ;
Andrus Aavik (Estonie) ;
Jüri Valtna (Estonie) ;
Goran Mladenovic (Serbie) ;
Gerardo Flintsch (États Unis) ;
Luzia Seiler (Suisse) ;
Sabine Roos (Suisse) ;
Douglas Wilson (Nouvelle Zélande) ;
Jan Voskuilen (Pays Bas) ;
Bram Renker (Pays Bas) ;
Jan Van Der Zwan (Pays Bas) ;
Zigmantas Perveneckas (Lituanie) ;
Kazuyuki Kubo (Japon) ;
Rudi Bull-Wasser (Allemagne) ;
Peter J. Andersen (Danemark) ;
2013R08FR
Les rédacteurs de ce rapport sont Johan Lang (Suède) et Goran Mladenovic (Serbie) pour la
version anglaise, Benoit Petitclerc (Canada) et Agnès Calberg (Belgique) pour la version
française et Gerardo Flintsch (USA) pour la version espagnole.
Brian Ferne (Royaume Uni) est le responsable du contrôle qualité au sein du Comité technique
pour la production de ce rapport.
Le sous-Comité technique D.2 était présidé par Fransesca La Torre (Italie). Luc-Amaury George
(France), Peter Bryant (Australie) et Rodolfo Tellez Gutierrez (Mexique) étaient les secrétaires
anglais, français et espagnol respectivement.
La version anglaise est disponible sous la référence 2013R08EN, ISBN : 978-2-84060-323-8.

2013R08FR
sommaire
Résumé................................................................................................................................... 7
INTRODUCTION..................................................................................................................... 11
1. CONTEXTE......................................................................................................................... 12
2. PARTIE A - STRATÉGIES D’ENTRETIEN............................................................................ 14
2.1. Méthodologie....................................................................................................... 14
2.2. Le questionnaire................................................................................................. 15
2.3. Réponses .. ............................................................................................................. 16
2.4. Définition............................................................................................................... 17
2.5. Mise en place d’une stratégie......................................................................... 17
2.6. Résultats............................................................................................................... 18
2.6.1. Types de contrats............................................................................................ 18
2.6.2. Indices utilisés................................................................................................ 20
2.6.3. Changements des contrats au fil du temps...................................................... 21
2.6.4. Base des stratégies......................................................................................... 22
2.6.5. Indicateurs d’état utilisés pour l’application des stratégies .............................. 23
2.6.6. Changements au niveau des stratégies........................................................... 24
2.7. Conclusions et recommandations................................................................ 26
3. PARTIE B - EFFICACITÉ DES TECHNIQUES D’ENTRETIEN. ............................................. 27
3.1. Questionnaire...................................................................................................... 27
3.2. Réponses.. .............................................................................................................. 30
3.3. Résultats............................................................................................................... 31
3.4. Efficacité.. ............................................................................................................. 37
3.5. Discussion............................................................................................................. 40
4. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS......................................................................... 41
Annexes............................................................................................................................... 43
A. UPLaNS : PLANIFICATION DE L’ENTRETIEN DES ROUTES NATIONALES
DE L’OFFICE FÉDÉRAL DES ROUTES DE LA SUISSE (suisse).. .................................... 43
A.1. Objectifs............................................................................................................... 43
A.2. Principes. . .............................................................................................................. 43
A.3. Exigences stratégiques................................................................................... 43
A.4. Résultats de la planification.......................................................................... 44
B. Changements de stratégie d’entretien dans le temps (Canada, Québec).... 44
B.1. Contexte.. .............................................................................................................. 44
B.2. Détails.................................................................................................................... 44
B.3. Changements dans le temps ........................................................................... 45
B.4. Impacts .................................................................................................................. 45
B.5. Références........................................................................................................... 46
B.6. Contact ................................................................................................................. 46
2013R08FR
c. RENFORCEMENT DES ROUTES DE FAIBLE VOLUME DE TRAFIC PAR L’UTILISATION

D’AGRÉGATS D’ASPHALTE RECYCLÉ ET D’ENDUIT SUPERFICIEL (norvège)........... 46
C.1. Général ................................................................................................................. 46
C.2. Concept .. .............................................................................................................. 47
C.3. Applicabilité ........................................................................................................ 47
C.4. Coûts ..................................................................................................................... 47
C.5. Exemples.. .............................................................................................................. 48
C.6. Durabilité ............................................................................................................. 48
C.7. D’autres expériences / commentaires ......................................................... 48
d. TRAITEMENT DE SURFACE (Suède)............................................................................... 49
D.1. Concept.. ................................................................................................................ 49
D.2. Application ........................................................................................................... 49
D.3. Coûts...................................................................................................................... 49
D.4. Expériences ......................................................................................................... 50
D.5. Commentaires .. .................................................................................................... 51
D.6. Références .......................................................................................................... 51
e. Efficacité des types d’entretien (Suède)............................................................ 52
E.1. Contexte .. ............................................................................................................. 52
E.2. But de l’étude .. .................................................................................................... 52
E.3. Information utilisée ......................................................................................... 53
E.4. Résultats .............................................................................................................. 53
E.5. Condition avant et après traitement .......................................................... 54
E.6. Changement annuel en état ............................................................................ 55
E.7. Influence des variables de l’état de surface
dans la décision des projets d’entretien ................................................. 56
E.8. Intervalle de temps entre les traitements ............................................. 57
E.9. Discussion ............................................................................................................ 58
E.10. Référence........................................................................................................... 58
2013R08FR
Résumé
Chaque année, d’importantes sommes d’argent sont dépensées pour l’entretien et la

réhabilitation des chaussées. Ces investissements permettent d’améliorer ou de
conserver l’état du réseau routier au profit de la société et des usagers de la route. Les
stratégies et les méthodes d’entretien appliquées varient selon les pays et le Comité
technique de l’AIPCR pour les chaussées (D2) a travaillé sur le thème « Amélioration
des techniques d’entretien » avec pour tâches :
1. Entreprendre une analyse de la performance de l’amélioration des méthodes

d’entretien pour les entretiens de surface ainsi que la réhabilitation structurelle
des différents types de routes.
2. Examiner les changements de stratégies d’entretien qui ont été adoptées par
les administrations routières et comment ces changements affecteront les futures
réhabilitation des chaussées.
3. Identifier les meilleures techniques d’entretien pour les chaussées en béton de
ciment.
Les deux premières tâches sont étudiées dans ce rapport. La troisième fait l’objet d’un
rapport distinct : « Guide des meilleures pratiques pour l’entretien des chaussées en
béton », 2013R06FR.
Enquête sur les méthodes d’entretien améliorées pour les chaussées souples
et semi-rigides
Tout au long de cette étude, il est devenu évident que ce qui, dans un pays, peut être
considéré comme une méthode améliorée peut, dans un autre pays, être une méthode
bien établie. Par conséquent, un questionnaire a été soumis aux membres du Comité.
Le questionnaire est axé sur les différentes méthodes d’entretien, leur durabilité et leur
efficacité. Ce sondage vise les types de traitements de surface des chaussées ainsi
que ceux dédiés à la structure de la route qu’elle soit souple, semi-rigide ou rigide.
Toutefois, en raison du nombre réduit de réponses au sondage, les routes en béton de
ciment sont analysées uniquement dans la tâche 3 « Identifier les meilleures techniques
d’entretien pour les chaussées en béton de ciment ».
Un total de 16 pays a répondu au sondage et la variabilité des réponses obtenues

est importante. Aussi, il est devenu évident que les connaissances sur la performance
à long terme des différentes méthodes d’entretien varient. De plus, il n’est pas
toujours clair si la durabilité est une durabilité « attendue » ou une durabilité « réelle ».
Une revue de la littérature disponible mettant l’accent sur l’efficacité des méthodes
d’entretien a été effectuée afin de compléter les informations obtenues. Basées sur
l’analyse des réponses au questionnaire, quelques études de cas ont été identifiées
et documentées.
2013R08FR
Une vue d’ensemble de la durabilité pour les différentes classes de trafic est illustrée
aux figures 1a (pour les traitements structuraux) et 1b (pour les traitements de surface).
La durabilité des traitements structuraux est 5-6 ans plus élevée que la durabilité des
traitements de surface. Pour les traitements structuraux, la durabilité varie entre 11 et
15 ans et est légèrement plus courte lorsque le trafic augmente. Pour les traitements de
surface, la durabilité varie entre 7 et 12 ans et diminue avec l’augmentation du trafic.
L’un des résultats observés à partir du questionnaire est que les enduits superficiels,
en Suède, en Norvège et au Canada ont une durabilité plus importante. Les raisons
possibles peuvent être liées d’une part à la différence dans les travaux préparatoires
avant l’application de l’enduit superficiel et d’autre part à la disponibilité de granulats
de haute qualité.
Durée de vie (années) Durée de vie (années)
Trafic (DJMA) Trafic (DJMA)
Figures 1a et 1b – Durabilité par classes de trafic pour les traitements

structuraux (a) et les traitements de surface (b)
L’efficacité de chacun des traitements sur l’amélioration de certains indicateurs de

performance est exprimée dans une échelle de 1 à 5 où 1 représente un faible impact
et 5 un fort impact.
Les figures 2a et 2b montrent l’efficacité sur les différents indicateurs de performance

de l’application d’une couche d’enrobés bitumineux (a) et d’un traitement de surface (b).
L’efficacité est élevée pour la fissuration, l’orniérage et l’uni longitudinal, elle est
modérée pour l’adhérence et le bruit, et elle est faible à modérée pour la remontée de
fissures et les projections d’eau et de moyenne à élevée pour la portance. L’impact
d’un enduit superficiel et d’un enrobé coulé à froid (“surface dressing”, “slurry seal”)
est plus faible que celui de l’application d’une couche d’enrobé bitumineux, sauf pour
l’adhérence qui a un meilleur impact.
2013R08FR
Efficacité (1 à 5)
Fissuration Efficacité (1 à 5)
Orniérage
Défaut d’uni longitudinal
Adhérence
Rétro réflexion
Projection d’eau
Bruit
Résistance
aux crampons
Portance
Énergie
Matières premières
brutes
Fissuration
Orniérage
Défaut d’uni longitudinal
Adhérence
Rétro réflexion
Projection d’eau
Bruit
Résistance
aux crampons
Portance
Énergie
Matières premières
brutes
Indicateur de performance Indicateur de performance
Figure 2a et 2b – Efficacité d’une couche d’enrobé bitumineux (a) et d’un traitement

de surface (b) appliqués sur les chaussées souples et semi-rigides
Enquête sur les stratégies d’entretien
Partant de l’hypothèse que, par définition, une stratégie est vivante et qu’elle s’adapte
aux changements importants dans son environnement au fil du temps, la première
étape fut d’effectuer une enquête afin d’analyser les stratégies existantes utilisées par
les diverses administrations, de dresser une liste des indicateurs de gestion et d’étudier
les modifications apportées à ces stratégies au fil du temps. En outre, le groupe de
travail a examiné les impacts environnementaux des stratégies après la mise en
œuvre des changements.
La deuxième étape consista en l’analyse de la même information du point de vue des

contrats impliquant une externalisation partielle ou totale des travaux sur le réseau routier.
Afin de remplir son mandat et d’énumérer les éléments de base et les modifications
apportés aux stratégies employées dans la gestion de la maintenance sur les réseaux
routiers, le groupe de travail a mené une enquête à l’aide d’un questionnaire ayant
trois volets. Ce questionnaire a été conçu pour recueillir des informations concernant
les stratégies utilisées par les diverses administrations. Un total de 18 administrations
a répondu au questionnaire. La première partie du questionnaire vise à recueillir des
informations générales concernant l’administration. La deuxième partie du
questionnaire a été conçue pour recueillir des informations concernant la gestion
contractuelle des opérations d’entretien. La troisième partie du questionnaire permet
de recueillir de l’information sur les modifications ou adaptations apportées aux
stratégies au fil des années.
En conclusion, pour les stratégies d’entretien fondées sur l’externalisation des travaux
(contrat), nous pouvons dire que lorsqu’une administration retient cette approche, elle
utilise généralement des contrats clés en main. Cette stratégie est de plus en plus
utilisée. La durée de ces contrats est de plus en plus longue. Ils peuvent atteindre
jusqu’à 30 ans et inclure des clauses de performance que la route doit respecter
2013R08FR
jusqu’à la fin du contrat. Actuellement l’IRI (International Roughness Index) est

l’indicateur le plus utilisé mais avec l’émergence des instruments de mesure
automatisés (fissures, orniérage, etc.) plus d’indicateurs seront ajoutés dans ces
clauses. Enfin, ces contrats sont principalement utilisés pour des routes à circulation
moyenne à très élevée. De plus, la gestion de ce type de contrat requiert des personnes
hautement qualifiées.
Pour les modifications de stratégie au fil du temps, nous pouvons conclure tout d’abord
que toutes les stratégies sont basées sur des données fiables elles-mêmes basées
sur un excellent plan qualité. Un cycle de mise à jour des informations de 2 ans est
utilisé par la majorité des administrations. De nombreuses administrations ajoutent de
nouveaux indicateurs à leur stratégie lorsque ces informations deviennent disponibles
au niveau du réseau (équipement d’auscultation à haute vitesse). L’optimisation des
systèmes de gestion des chaussées (Pavement Management System) pour l’utilisation
de scénarios au niveau réseau fournit une méthode pour optimiser les investissements
en entretien afin d’obtenir le meilleur résultat de ces investissements.
Finalement, il est recommandé de revoir les objectifs de la stratégie fréquemment. Ce

faisant, ceci donnera à l’administration la capacité d’adapter sa stratégie à tous les
facteurs environnementaux comme l’économie, le niveau de qualité de réseau routier
désiré, les changements d’orientation des décideurs etc.
2013R08FR
INTRODUCTION
Le comité technique de l’AIPCR « Chaussées routières » (CT D2) a été chargé

d’étudier l’amélioration des techniques d’entretien. Pour ce faire, le travail a été divisé
en deux tâches :
1. Entreprendre une analyse de la performance de l’amélioration des méthodes

d’entretien pour les entretiens de surface ainsi que la réhabilitation structurelle
des différents types de routes.
2. Examiner les changements de stratégies d’entretien qui ont été adoptées par
les administrations routières et comment ces changements affecteront les futures
réhabilitations des chaussées
Pour la cohérence du travail au sein de ce comité, les définitions suivantes sont utilisées :
• Chaussée souple : chaussée composée d’un enrobé bitumineux de surface et

d’une couche de base avec ou sans liant hydrocarboné. Au-dessus de la fondation,
il n’y a aucune couche stabilisée au ciment.
• Chaussée semi-rigide : chaussée composée d’un enrobé bitumineux de surface et
d’une couche de base au-dessus d’une ou plusieurs couches stabilisées au ciment
ou autre liant hydraulique qui contribuent à la résistance structurale de la chaussée.
Par exemple : couche d’enrobé bitumineux entre 80 et 200 mm reposant sur une
couche stabilisée au ciment d’épaisseur comprise entre 150 mm et 300 mm.
• Chaussée rigide : l’élément structurel principal est formé d’une couche de béton
de ciment, posée sur une fondation liée ou non. Dans certains pays, une couche
mince d’enrobé bitumineux (par exemple moins de 80 mm) est utilisée comme une
couche de surface ou une couche bitume / asphalte / géotextile comme une couche
intermédiaire entre le béton et la fondation.
Il existe d’autres formes hybrides de conception et de construction qui ne correspondent

pas tout à fait aux définitions ci-dessus. Par exemple, une couche de béton mince
mise en place sur des chaussées souples, des couches structurelles qui ont des
enrobés bitumineux et des couches stabilisées au ciment.
Ce rapport porte seulement sur les méthodes et les stratégies d’entretien de chaussées
flexibles et semi-rigides, tandis que les méthodes d’entretien des chaussées rigides
font l’objet d’un autre rapport élaboré par le sous-comité technique (D2C) sur les
chaussées en bétons.
La première étape du travail a été de recueillir des renseignements sur les méthodes et
les stratégies d’entretien. Pour ce faire, deux questionnaires ont été préparés et les
réponses ont été analysées. En plus de l’analyse de l’efficacité des techniques d’entretien,
une revue de la littérature a été réalisée afin de compléter les résultats obtenus.
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1. CONTEXTE
Chaque année, d’importantes sommes d’argent sont dépensées pour l’entretien des
chaussées. L’entretien des routes permet d’améliorer ou de maintenir l’état du réseau
routier au profit de la société et des usagers de la route. Plusieurs facteurs influencent les
décisions relatives à l’entretien des routes (figure 1). Des facteurs comme la réduction du
nombre d’accidents, la réduction de la consommation de carburant, la diminution du
temps de parcours, la réduction de l’usure des pneus, etc., peuvent être liés à l’état de la
surface des routes et exprimés en termes de réduction des coûts. Des facteurs comme
l’influence sur le développement régional, de l’industrie et du travail sont plus difficiles à
estimer en termes monétaires. D’autres paramètres comme les caractéristiques
fonctionnelles de surface de la route (rugosité, profils transversaux, texture, etc.) reflète
bien la perception du public de l’état d’une route. C’est pour cette raison que l’entretien
des routes doit viser à améliorer à court et à long terme les conditions de surface de la
chaussée de manière efficace.
Coût lié
au trafic
Dégradation Trafic
Effet lié à
État actuel l’entretien
Décision
d’entretenir Main
Expérience
locale d’œuvre
Pression de Développement
l’industrie régional
Opinion
Justice
publique
Figure 1 – Facteurs influençant les décisions relatives à l’entretien des routes
La prise de décision de réaliser un entretien ne dépend pas uniquement du mauvais état

de surface de la route. Un mauvais état de la structure de la route ou du drainage peut
être une autre raison d’effectuer un entretien afin de prévenir le mauvais état de la surface
à long terme.
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Afin de décrire la performance à long terme, il est nécessaire d’avoir des modèles de
dégradation des chaussées qui permettent de prédire leur état dans le futur. Une
recherche approfondie a été réalisée dans le développement de ces modèles de
dégradation dans des conditions bien contrôlées et a donné lieu à des modèles plutôt
complexes qui nécessitent une grande quantité d’informations. La mise en œuvre de ces
modèles sur un réseau routier est assez difficile parce que la quantité d’informations
disponibles est limitée et souvent chère à obtenir. Les modèles couvrent rarement tous les
types de chaussées que l’on retrouve sur un réseau routier, ils sont donc difficiles à appliquer.
Les bénéfices d’un entretien dépendent non seulement de l’amélioration immédiate de

la chaussée, mais également de la performance des méthodes d’entretien. Des modèles
décrivant bien l’efficacité des différents types d’entretien en termes de taux de
détérioration attendu après l’entretien, de durabilité attendue et d’amélioration initiale
sont donc nécessaires.
Le choix de la méthode d’entretien dépend toujours du budget disponible. Il y a toujours

l’option de choisir de ne rien faire, de réaliser un entretien léger et moins coûteux ou
d’exécuter des travaux lourds et donc plus chers. Les résultats apportés par l’entretien
dépendent non seulement du traitement choisi, mais aussi des conditions initiales de la
route avant entretien.
L’une des plus importantes informations dans une organisation de gestion routière
moderne est l’état du réseau. Ces données sont recueillies et stockées dans des bases
de données pour surveiller en continu l’état du réseau. Elles sont utilisées dans différents
systèmes de gestion (gestion du patrimoine routier, gestion des chaussées, gestion des
ponts, gestion de l’entretien hivernal, etc.). Si la valeur des données n’est pas identifiée,
la collecte de données est vide de sens.
Les données qui décrivent l’état de la route ne sont pas statiques. Chaque véhicule a un
impact sur la route et au fil du temps, la route exige une réhabilitation et / ou un entretien
afin d’améliorer son état. Pour obtenir suffisamment de renseignements permettant de
surveiller la performance du réseau routier et de décider où, quand et comment procéder
à un entretien, les données d’état de la route doivent être relevées régulièrement de
manière homogène, optimale et avec une qualité assurée.
De nombreuses administrations routières recueillent des renseignements sur l’état de

surface de leur réseau routier à l’aide d’appareils de mesure automatique sophistiqués.
Les appareils de mesure utilisent souvent la technologie laser, mais selon les
caractéristiques à mesurer, d’autres technologies sont disponibles. Les dispositifs sont
hautement automatisés et permettent de mesurer l’état des chaussées à la vitesse
normale du trafic avec un haut niveau de détails. Les résultats des mesures sont utilisés
dans un système de gestion des chaussées (PMS) afin d’allouer des fonds, d’identifier
des projets de travaux d’entretien et d’établir le programme des travaux. De plus, ils
2013R08FR
peuvent servir à des fins de recherche. Le potentiel des mesures est souvent beaucoup
plus élevé que l’utilisation qu’en fait la majorité des administrations aujourd’hui. La
nécessité de réaliser un entretien ne dépend pas uniquement de l’état de surface de la
chaussée. Une solution optimale peut être atteinte par une meilleure évaluation de l’état
existant, de nouvelles mesures, mais aussi par l’obtention de renseignements plus précis
sur la construction de la route, les couches et les matériaux utilisés (figure 2).
Sécurité, coûts liés aux véhicules, confort

des usagers, vibration, bruit, vitesse, etc.
Méthodes de mesure sophistiquées
à la vitesse du trafic Défaut d’uni, profondeur d’ornière,
adhérence, etc.
Inspections visuelles Usager de la route. Portance
Méthodes de mesure Surface de roulement
à faible vitesse Fatigue, module de rigidité
gênant le trafic Construction de la route et stabilité
Couches Granularité, viscosité,
Matériaux teneur en vide, etc.
Figure 2 - Informations nécessaires pour l’entretien
2. PARTIE A – STRATÉGIES D’ENTRETIEN
Partant de l’hypothèse que, par définition, une stratégie est vivante et qu’elle s’adapte aux
changements importants dans son environnement au fil du temps, la première étape fut
d’effectuer une enquête afin d’analyser les stratégies existantes utilisées par les diverses
administrations, de dresser une liste des indicateurs de gestion et d’étudier les modifications
apportées à ces stratégies au fil du temps. En outre, le groupe de travail a examiné les
impacts environnementaux des stratégies après la mise en œuvre des changements.
La deuxième étape consista en l’analyse de la même information du point de vue des

contrats impliquant une externalisation partielle ou totale des travaux sur le réseau routier.
La troisième étape, consista en la rédaction de deux études de cas illustrant des

changements apportés aux stratégies.
2.1. Méthodologie
Le groupe de travail a réalisé une enquête basée sur un questionnaire en trois parties,
élaboré afin de recueillir les informations sur les différentes stratégies utilisées par les
administrations routières. Au total, 18 administrations ont répondu au questionnaire.
2013R08FR
L’objectif principal du questionnaire a été de recenser les administrations qui ont modifié
leur stratégie au fil du temps. L’accent a été mis sur les changements afin de faire ressortir
les avantages et les inconvénients de ceux-ci.
Dans le cas où certaines administrations n’ont pas modifié ou ajusté leur stratégie de
gestion au fil des ans, le comité a recencé les fondements stratégiques ainsi que les
indicateurs utilisés.
2.2. Le questionnaire
La première partie concerne les informations générales relatives à l’administration routière.
Information générale
• Nom de l’administration.
• Nom de la personne qui a répondu.
• Contact (courriel).
• Utilisation d’un Système de Gestion des Chaussées (Oui / Non).
• Longueur totale de réseau géré.
• Longueur du réseau géré par contrat(s) (concession).
La deuxième partie concerne les informations sur la gestion des entretiens sous contrat.
Gestion et entretien sous contrat
• Description du type de contrat.

• Durée des contrats (court, moyen et long terme).
• Type de routes visées par le contrat :
–– nouvelle construction ;
–– routes existantes avec une partie reconstruite ;
–– type de trafic (faible, moyen, élevé) ;
–– autoroute, 2 voies / 2 sens, etc.
• Changement de stratégie :
–– description du changement ;
–– moment où a eu lieu le changement ;
–– raison du changement ;
–– base de la décision ;
–– résultats (avantages et inconvénients).
• Liste des indicateurs utilisés pour évaluer l’état du réseau à la fin du contrat.
2013R08FR
La troisième partie collecte les informations sur les changements ou ajustements des
stratégies.
Stratégie d’intervention
• Description de la stratégie de gestion de l’entretien du réseau.

• Fondement de la stratégie :
–– intervention prioritaire sur les tronçons plus endommagés ;

–– prévention ;
–– données sur la structure de la chaussée ;
–– données fonctionnelles et de l’état de la chaussée ;
–– contrat d’entretien (cotraitance complète ou partielle) ;
–– contrat à clause de performance ;
–– coût initial le plus faible possible ;
–– coût du cycle de vie le plus faible possible (Life cycle cost) ;
–– estimation technique ;
–– mesure corrective (gestion non pro active) ;
–– mesures qui demandent beaucoup d’énergie (travaux importants) ;
–– mesure d’urgence ;
–– etc.
• Indicateurs nécessaires à l’application de la stratégie :
–– nom de l’indicateur ;
–– nécessaire ou optionnel ;
–– fréquence des relevés ou de mises à jour.
• Changement de stratégie :
–– description du changement ;
–– moment où a eu lieu le changement ;
–– raison du changement ;
–– base de la décision ;
–– résultats (avantages et inconvénients).
2.3. Réponses
Au total, quinze administrations de 18 pays ont répondu à l’enquête.
• République Tchèque (1)

• Canada (2)
• Danemark (3)
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• Estonie (4)
• Allemagne (5)
• Hongrie (6)
• Japon (7)
• Lituanie (8)
• Pays Bas (9)
• Nouvelle Zélande (10)
• Norvège (11)
• Slovénie (12)
• Suède (13)
• Angleterre (14)
• État de Virginie (USA) (15)
• Québec / Canada (16)
• Suisse (17)
• Belgique – Flandre (18)
2.4. Définition
Dans un premier temps nous allons définir le terme « stratégie ». Selon le Centre National
de Ressources Textuelles et Lexicales (http://www.cnrtl.fr), une stratégie est :
• « Une manière d’organiser, de structurer un travail, de coordonner une série d’actions,

un ensemble de conduites en fonction d’un résultat ou
• L’ensemble des choix d’objectifs et de moyens qui orientent à moyen et long terme les
activités d’une organisation ou d’un groupe. »
Autre définition :
Une stratégie est par définition vivante, elle doit s’adapter et tenir compte de tous les
changements qui l’entourent. Qu’il s’agisse de changements d’orientations politiques ou
budgétaires, ou de l’arrivée de nouvelles technologies, la stratégie doit être revue
régulièrement par l’analyse de ses indicateurs afin de s’assurer qu’elle est encore
appropriée pour que l’administration atteigne ses objectifs. De plus, la mise en place d’un
système d’aide à la gestion de la stratégie constitue un outil indispensable pour rencontrer
les objectifs que l’administration s’est fixés.
2.5. Mise en place d’une stratégie
Pour qu’une stratégie soit applicable et mise en œuvre, elle nécessite deux types
d’intrants. Le premier intrant relève de la direction ou de la gestion de l’administration et
consiste en l’établissement d’orientations claires. À titre d’exemple, pour la gestion des
interventions d’entretien sur le réseau routier, l’administration peut choisir l’une ou
plusieurs des orientations suivantes :
2013R08FR
• intervention prioritaire sur les tronçons plus endommagés ;

• prévention ;
• données sur la structure de la chaussée ;
• données fonctionnelles et de l’état de la chaussée ;
• contrat d’entretien (cotraitance complète ou partielle) ;
• contrat à clause de performance ;
• coût initial le plus faible possible ;
• coût du cycle de vie le plus faible possible (life cycle cost) ;
• etc.
Le second intrant consiste en une série de données descriptives, de qualité et surtout

représentatives de l’ensemble du réseau. À titre d’exemple :
1. Les données fonctionnelles de la route (circulation, classe de route, type de

revêtement, taux d’accidents, etc.).
2. Les données d’état de la chaussée (rugosité, orniérage, adhérence, fissuration, etc.).
Finalement, afin de suivre l’évolution de la stratégie dans le temps, un ou plusieurs

indicateurs globaux sont déterminés et mis en place. Le suivi du ou des indicateurs
retenus doit permettre de vérifier la stratégie et de l’ajuster au besoin.
2.6. Résultats
Partie 1 – Administration et pays ayant répondu à l’enquête
Le questionnaire a été envoyé à tous les représentants des pays membres du comité D2.
Au total, 18 réponses ont été reçues. L’analyse de l’ensemble des réponses ne nous
permet pas de tirer de grandes conclusions. Cependant, nous pouvons à tout le moins,
en tirer quelques pratiques qui sont détaillées dans ce rapport et qui serviront d’exemple
à suivre ou à ne pas suivre.
Partie 2 - Gestion contractuelle ou cotraitance partielle ou complète
2.6.1. Types de contrats
Le sondage a permis de recenser deux types de contrats.
Le premier type : les contrats qui se réfèrent à l’entretien journalier, généralement de

courte durée soit de 1 à 3 ans. Le second type : les contrats pour les travaux d’entretiens
majeurs, d’une durée beaucoup plus longue soit de 5 à 30 ans. Généralement, ces
derniers sont de type « clef en main » (consession), ils incluent la construction, l’entretien
et la gestion des routes visées et ce, pour la durée du contrat.
2013R08FR
De manière générale, la soutraitance de l’entretien des routes cible le réseau routier où

le débit de circulation est de moyen à élevé. Ce qui correspond aux autoroutes et routes
principales.
Le tableau 1 répertorie le nombre de kilomètres sous contrat d’entretien, et ce, pour

chacune des administrations ayant répondu au questionnaire.
TABLEAU 1 – INFORMATIONS SUR LES RÉSEAUX ROUTIERS DES PAYS / ADMINISTRATIONS

AYANT PARTICIPÉ À L’ENQUÊTE
Entretien journalier Entretien majeur
Pays ou Nombre de Nombre Nombre Nombre
km total Durée Durée Type de
administration kms sous de km par de km par de km sous
(année) (année) trafic
contrat contrat contrat contrat
1 N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D.
1 000-
2 195 543 57 000 1 to 5 800 20-99 100-750 Tous
5 000
3 73 800 0 n / a n / a n / a n / a n / a n / a
4 58 034 16 487 1à5 N.D. N.D. N.D. N.D. Moyen
5 53 000 0 0 0 0 0 0 Tous
6 29 793 29 793 1 N.D. N.D. N.D. N.D. Moyen
7 162 162 1 162 n / a n / a n / a Élevé
8 21 320 0 n / a n / a 21 320 <1 N.D. N.D.
9 3 349 3 349 5 4 à 40 3 349 7 4 to 40 Élevé
Moyen /
10 10 500 10 500 1à5 700 10 500 5 to 10 700
bas
11 54 800 54 800 4à7 440 54 800 <1 to 7 Variable Tous
12 6 001 667 3 667 n / a n / a n / a N. D.
Court
13 98 000 98 000 98 000 N.D. N. D. N. D. Tous
terme
14 7 136 N. D. N.D. N.D. 7 136 30 725 Élevé
15 92 640 92 640 <1 Variable 92 640 <1 Variable Tous
16 33 300 n / a n / a n / a 18.5 7 6 Tous
17 1 766 N. D N. D. N. D. N. D. 5-10 15 tous
18 5 900 5 900 N. D. N.D. 5 900 <1 Variable Tous
n / a : non applicable N.D. : non disponible
L’analyse des données du tableau 1 montre qu’il n’y a pas d’uniformité entre les différentes
administrations routières. Certaines adminsitrations soustraitent par contrat l’ensemble
de l’entretien de leur réseau à contrat tandis que pour d’autres, ce n’est qu’une partie qui
est gérée de cette manière.
À noter qu’il y a une grande variabilité du nombre de contrats ainsi que du nombre de
kilomètres inclus dans chacun de ceux-ci. En général, nous observons que la portée d’un
contrat varie entre 140 et 700 km et que leur nombre par administration se situe entre un
et une vingtaine. De plus, pour l’une des administrations, tout le réseau de 98 000 km est
géré dans un seul et unique contrat.
2013R08FR
2.6.2. Indices utilisés
À la fin d’un contrat, avant de reprendre possession de leur réseau, les administrations
routières reçoivent un rapport concernant l’état de leur réseau comportant différents
index. Par ailleurs, dans la majorité des contrats à long terme, le niveau de qualité dans
lequel le réseau doit être rendu est clairement spécifié.
Le tableau 2 résume les indicateurs utilisés dans les réponses à l’enquête.
TABLEAU 2 – INDICES RETENUS PAR LES ADMINISTRATIONS AYANT RÉPONDUS

À L’ENQUÊTE
Nombre de nids de
fissures scellées
Pays ou agence
poule / surface
Rugosité (IRI)
Arrachement
Quantité de
fissuration
Adhérence
Compacité
Orniérage
Niveau de
Portance
Drainage
1 (N.D)
2 X X X X X
3 (N.D)
4 X X X
5 X X X X
6 X X
7 X
8 (N.D)
9 X X X
10 X X X
11 X*
12 (N.D)
13 X X X
14 (N.D)
15 (N.D)
16 X X X X X X
17 (N.D)
18 (N.D)
N.D. : non disponible
* Seulement quelques contrats ont une durée supérieure à 1 an pour la Norvège. Pour ces contrats,
seul l’orniérage est utilisé comme indicateur car ceux-ci sont tous situés sur des routes à grand débit
de circulation et où l’orniérage est l’indicateur le plus critique.
Il ressort que l’indice le plus utilisé est l’indice international de rugosité (IRI). Cet indice
est directement relié au confort de l’usager de la route et c’est la raison pour laquelle il est
le plus utilisé. L’orniérage ainsi que l’adhérence, indices reliés à la sécurité, sont également
utilisés par le tiers des administrations.
2013R08FR
De plus, avec l’arrivée des équipements automatisés pour la mesure de la fissuration, cet
indicateur est de plus en plus présent.
2.6.3. Changements des contrats au fil du temps
Parmi les réponses reçues, il est ressorti trois types de changements suite à l’expérience
des contrats précédents.
• Le premier touche la durée des contrats, spécialement ceux d’entretien journalier. On

note une tendance à augmenter la durée de ce type de contrat qui initialement était
très courte (1 ou 2 ans). Les administrations octroient plutôt des contrats sur une base
de 3 à 5 ans, ce qui est avantageux à la fois pour la gestion administrative des contrats
puisque les tâches sont grandement réduites, ainsi qu’une occasion, non négligeable,
pour les entrepreneurs d’acquérir et maintenir une expertise et de s’impliquer dans la
gestion du réseau. Ceci a un effet bénéfique sur la qualité des travaux.
• Le deuxième vise principalement l’ajout d’indicateurs d’état de la chaussée lors des
évaluations de la performance ainsi que de la gestion des entretiens. À titre d’exemple,
une des administrations a ajouté un indicateur d’adhérence des chaussées dans sa
stratégie. Cela a permis de diminuer de 35 % les accidents en sorties de routes liés à
la perte de contrôle causée par le manque d’adhérence et ce, sur une période de
10 ans. Nous constatons que l’ajout de cet indicateur dans la stratégie a eu un impact
direct sur le choix des travaux ce qui a eu pour résultat d’améliorer la sécurité des
usagers de la route.
• Le troisième concerne le type de contrats qui tendent de plus en plus vers des contrats
clef en main (concession). Ce type de contrat comprend : l’étude de projet, la
construction ainsi que toutes les autres actions nécessaires à la construction et à
l’entretien d’une voirie tout au long de sa durée de vie. De plus, le financement, la
gestion et la réalisation des entretiens ainsi que la performance attendue au fil des
ans font maintenant partie des contrats. Sur ce modèle, des projets pilotes sont
actuellement en cours. Les résultats qui seront connus dans quelques années
viendront confirmer si cette démarche porte ses fruits.
Si l’on départage les avantages et les inconvénients de cette nouvelle démarche

contractuelle, on remarque qu’elle nécessite moins de ressources internes. Toutefois,
ces ressources se doivent d’être hautement qualifiées car la rédaction des cahiers de
charges est beaucoup plus complexe. D’autre part, le nombre de contrats à gérer est à la
baisse, puisque l’entretien y est inclus, ce qui favorise la réduction de la taille des
administrations. Ajoutons que le contrôle et la gestion de la qualité s’en trouvent accrue.
2013R08FR
Partie 3 – Les stratégies et leurs changements
Afin de bien gérer leur réseau, les administrations routières se sont donné des stratégies
d’intervention. Ces stratégies sont basées sur des principes et des lignes directrices
provenant généralement des hautes instances de ces adminstrations.
Pour faire le suivi de la stratégie et s’assurer qu’elle répond bien à leurs attentes, les
administrations mettent en place des systèmes de gestion des chaussées et établissent
les scénarios d’intervention basés sur le suivi de l’évolution du réseau à partir
d’indicateurs d’état.
Il ressort que les stratégies sont ajustées en fonction l’évolution de l’état général du
réseau tel que démontré par les indicateurs d’état, elles peuvent également être
ajustées en fonction de l’évolution de l’environnement économique. À titre d’exemple,
on note qu’un manque de financement causé par une crise économique peut forcer à
ajuster la stratégie ainsi que les seuils d’intervention en fonction des indicateurs d’états
du réseau.
D’autres ajustements aux stratégies peuvent être réalisés dans le cas où l’administration
souhaite opter pour un plan de redressement et de rehaussement de la qualité de son
réseau. Cela suppose des solutions à court terme (ex : pose de nouvelles couches minces)
ainsi que des actions à plus long terme (ex: reconstruction) à inclure dans les scénarios.
En résumé, cette partie du rapport établit les bases des stratégies recensées par le
questionnaire. Dans la suite du rapport, les indicateurs les plus fréquemment utilisés sont
inventoriés et une liste des changements apportés aux stratégies par les administrations
est dressée.
2.6.4. Base des stratégies
Les réponses au questionnaire ont permis de constater que d’une administration à l’autre,
il y a une grande diversité des bases des stratégies pour l’entretien des réseaux routiers.
Cela s’explique par le fait que d’un pays à l’autre, l’environnement économique ainsi que
les priorités à donner sur le réseau routier peuvent être très différents.
Il ressort quelques points communs dans la majorité des réponses. On remarque que
chacune des stratégies est toujours basée sur des mesures objectives et fiables de l’état
de la chaussée.
Le tableau 3, page suivante, illustre les fondements des stratégies et indique le nombre
d’administration qui choisissent les mêmes indicateurs dans l’élaboration de leur stratégie.
2013R08FR
TABLEAU 3 - FONDEMENTS DES STRATÉGIES D’ENTRETIEN
Éléments de la stratégie Nombre de répondants (18)
Intervention prioritaire sur les tronçons les plus endommagés 5
Prévention 4
Données sur la structure de la chaussée 4
Données fonctionnelles 5
Estimation technique de l’ingénieur 5
Étude du coût du cycle de vie le plus bas (LCC) 5
Coût initial le plus faible possible 0
Mesures objectives 9
Données d’état de la chaussée 11
Actions correctrices 1
Travaux lourds / réfection majeure 0
Travaux d’urgence 4
Réclamation des usagers de la route 1
Problème lié à la sécurité 1
Il est important de noter que certaines administrations ont rapporté avoir du retard à
combler au niveau des travaux d’entretien sur une certaine partie de leur réseau. Donc
l’étude LCC ne doit pas toujours être choisie pour des causes de restriction budgétaire
car le manque coûte de plus en plus cher à réparer au fil des ans.
Seule une administration indique la sécurité comme base de sa stratégie. Il est cependant
important de noter que les données d’état incluent des informations relatives à la sécurité
comme par exemple la texture, la rugosité, les ornières, etc. Les autres informations
relatives à la sécurité comme par exemple les objets en bordure de route, la géométrie,
etc. devraient être examinées dans un autre rapport.
2.6.5. Indicateurs d’état utilisés pour l’application des stratégies
Tel qu’indiqué au chapitre 2.6.4, la majorité des stratégies doit reposer sur des données
ou des mesures objectives de qualité. Ainsi, pour éliminer le plus de subjectivité possible,
les administrations routières utilisent de plus en plus des équipements de mesure
automatisés et précis.
Concernant la qualité des données, celle-ci est principalement assurée par la mise en
place d’un plan qualité et de maîtrise des équipements. Par la suite, pour assurer le suivi
adéquat des stratégies, il est essentiel d’obtenir des données en quantité suffisante et
mises à jour régulièrement. C’est le taux de mise à jour des données qualitatives qui
assure des courbes de tendance fiables pour chacun des indicateurs. Ces courbes
servent à établir les scénarios d’intervention optimaux, et ce, afin d’intervenir au bon
2013R08FR
endroit, au bon moment avec le bon choix de travaux qui maximiseront les retombées
des investissements.
Le tableau 4 ci-après, résume les réponses fournies à l’enquête.
TABLEAU 4 - INDICATEURS NÉCESSAIRES POUR L’APPLICATION DE LA STRATÉGIE

Indicateur nécessaire pour
Indicateur d’état
l’application de la stratégie
Profil en long (IRI) Obligatoire
Orniérage Obligatoire
Inspection visuelle Obligatoire
Trafic Facultatif
Portance Facultatif
Texture, adhérence Facultatif
Classification fonctionnelle Obligatoire
Fissuration Facultatif
Bruit Facultatif
Dévers Facultatif
Arrachement Obligatoire
Données de la structure Facultatif
Décalage entre dalles (béton de ciment) Obligatoire
Obligatoire : unanimité des administrations sur la nécessité de cet indicateur.
Facultatif : au moins un répondant a classé cet indicateur comme optionnel.
En général, les administrations ont affirmé que la moyenne du taux de rafraichissement

des données est de 2 ans. Toutefois, pour l’Angleterre, les données sont recueillies 2 fois
par année et celles de la Slovénie, une fois tous les 4 ans. Pour certaines données ou
relevés qui concernent la structure de la route, les essais sont exécutés sur demande et
ne sont pas obligatoires.
2.6.6. Changements au niveau des stratégies
Le sondage a permis de recenser quatre types de changements aux stratégies

d’intervention :
• le nombre d’indicateurs utilisés,

• l’optimisation des systèmes de gestion,
• les fondements des scénarios d’intervention,
• les changements d’orientation de la part de hauts gestionnaires.
2013R08FR
Changement 1 – Nombre d’indicateurs
Avec l’arrivée sur le marché d’équipements de plus en plus sophistiqués et précis,

l’auscultation des réseaux routiers est de plus en plus facile à réaliser et permet en un seul
et unique passage à haute vitesse de recueillir plusieurs données de très grande qualité.
L’apport de ces données aux systèmes de gestion des chaussées demande des
ajustements au niveau des modèles de dégradation mais surtout permet l’optimisation
des solutions proposées par le système dans ses scénarios.
Changement 2 – Optimisation des systèmes de gestion des chaussées
Au cours des dernières années, l’une des administrations qui a répondu au sondage a fait
migrer son système de gestion des chaussées vers un mode réseau. Antérieurement,
son système était configuré pour fournir des scénarios au niveau projet.
Aujourd’hui, son système de gestion des chaussées propose des scénarios plus globaux
qui permettent d’atteindre les objectifs fixés par leur administration routière et ainsi de
laisser les choix techniques de l’étape projet aux ingénieurs.
Changement 3 – Fondement des scénarios
Antérieurement, les scénarios étaient basés sur les besoins en réfection plutôt que sur la
performance des interventions dans le temps. Ce changement de direction vers la
performance rend plus flexibles les choix et décisions lors de l’élaboration des scénarios.
De plus, il procure une méthode pour optimiser les investissements en entretien afin d’en
tirer le maximum de bénéfices sur l’entretien du réseau routier. Finalement il permet de
rencontrer les objectifs relatifs aux indicateurs de gestion.
Changement 4 – Changement d’orientation de la haute gestion
À la suite d’un déficit accumulé depuis plusieurs années au niveau de l’entretien du

réseau, les dirigeants politiques se sont donné comme objectif d’augmenter signativement
le nombre de kilomètres de réseau jugés en bon état et ce en quelques années.
Ce changement a des impacts sur la conception des scénarios dans lesquels on favorise
les travaux moins coûteux qui peuvent être réalisés en peu de temps et à plus d’endroits
simultanément. Exemple : l’application d’une couche mince d’enrobé.
Il ressort que ce choix de scénario a permis d’augmenter la valeur moyenne du principal

indicateur de gestion (IRI) en peu de temps.
2013R08FR
Il faut noter que le but de cette stratégie est de se donner du temps pour réaliser les
travaux majeurs nécessaires tout en donnant à l’usager de la route un niveau de confort
et de sécurité acceptable.
Ce changement de stratégie demande maintenant aux administrations de développer un

nouvel indicateur de gestion pour seconder l’IRI. La raison de cet ajout est que l’IRI s’est
amélioré globalement mais de manière artificielle puisque les travaux majeurs qui ont une
durée de vie beaucoup plus longue que celle des travaux légers restent à faire. Ainsi, un
nouvel indicateur, basé sur la durée de vie résiduelle des routes est en développement.
2.7. Conclusions et recommandations
En conclusion, pour les stratégies fondées sur la sous-traitance de l’entretien, une

administration qui soustraite ses travaux d’entretien majeurs, utilise généralement des
contrats clé en main (concession). Cette stratégie est de plus en plus utilisée. La durée
de ces contrats est de plus en plus longue. Ils peuvent atteindre jusqu’à 30 ans et ont
notamment des clauses performancielles que la route doit respecter en fin du contrat.
Actuellement l’IRI est l’indicateur le plus utilisé, mais avec l’émergence des instruments
de mesures automatisées (fissures, ornières, etc.), de plus en plus d’indicateurs sont
ajoutés dans ces clauses. Enfin, ces contrats sont principalement utilisés sur des routes
de moyen à très haut trafic. Ces contrats exigent des ressources humaines très qualifiées
pour les gérer.
Pour les modifications de stratégies au fil du temps, toutes les stratégies doivent être
basées sur des données hautement fiables, elles-mêmes basées sur un bon plan qualité.
Une mise à jour des données tous les 2 ans est principalement utilisée par les
administrations. De nombreuses administrations ajoutent de nouveaux indicateurs à leur
stratégie lorsqu’ils deviennent disponibles à l’échelle réseau (équipement à prise de
mesure à haute vitesse). En revanche, l’optimisation des systèmes de gestion des
chaussées pour l’analyse de scénarios au niveau réseau fournit une méthode pour
optimiser les investissements en entretien. Ceci assure le maximum de bénéfices.
Enfin, il est recommandé de revoir les objectifs et les buts de la stratégie fréquemment.
Ce faisant, cela donne à l’administration la possibilité d’adapter sa stratégie à tous les
facteurs environnementaux comme l’économie, le niveau de qualité du réseau routier
désiré, les changements d’orientation de la part décideurs politiques, etc.
2013R08FR
3. PARTIE B - EFFICACITÉ DES TECHNIQUES D’ENTRETIEN
3.1. Questionnaire
Le questionnaire sur les techniques d’entretien est divisé comme suit :
Chaussées souples et semi-rigides Chaussées Rigides

(a) (b) (a) (b)
Durée de vie, coût et durée Durée de vie, coût et durée
Efficacité Efficacité
de la réalisation des travaux de la réalisation des travaux
Traitements surfaciques Traitements surfaciques Traitements surfaciques Traitements surfaciques
Traitements structuraux Traitements structuraux Traitements structuraux Traitements structuraux
Figure 3 – Structure du questionnaire sur les techniques d’entretien
Traitements surfaciques : est utilisé comme un terme générique pour les traitements
dont l’accent est mis sur l’amélioration des caractéristiques de surface de la chaussée.
Traitements structuraux : est utilisé comme un terme générique pour les traitements
dont l’accent est mis sur l’amélioration de la capacité structurelle de la chaussée. Les
traitements structuraux affectent également la condition de la surface de la chaussée.
Dans le questionnaire sur les techniques d’entretien, les méthodes sont regroupées en
trois niveaux : Groupe principal ; Sous-groupe et Technique détaillée. Certains
groupes sont prédéfinis dans le questionnaire, cependant il était possible d’ajouter des
techniques d’entretien améliorées dans les colonnes « sous-groupe » et « technique
détaillée ». (tableau 5, page suivante).
2013R08FR
TABLEAU 5 – GROUPES PRÉDÉFINIS DANS LE QUESTIONNAIRE SUR LES TECHNIQUES
D’ENTRETIEN
Type de
Traitement Groupe principal Sous-groupe
routes
Amélioration de la texture
Traitement au niveau Enduit superficiel
de la surface Enrobé coulé à froid
Enrobé chaud
Surfacique Enrobé tiède
Recouvrement
Enrobé froid
Enrobé recyclé
Réparation par ajout d’enrobé d’ornières
Souples et
causées par des pneus à clous
semi-rigides
Enrobé chaud
Enrobé tiède
Renforcement à l’enrobé bitumineux Enrobé froid
Enrobé poreux
Structurel
Enrobé recyclé
Couches liées
Remplacement
Couches non liées
Ajout d’une couche de béton overlay ou inlay
Amélioration de la texture
Enduit superficiel
Traitement au niveau de la surface
Enrobé coulé à froid
Enrobé chaud
Surface
Enrobé tiède
Couche mince d’enrobé
Enrobé froid
Enrobé poreux
Rigides Recouvrement mince en béton de ciment
Enrobé chaud
Enrobé tiède
Renforcement à l’enrobé bitumineux
Enrobé froid
Structurel Enrobé poreux
Couches liées
Remplacement
Couches non liées
Ajout d’une couche de béton overlay
2013R08FR
Les techniques sont uniques ou une combinaison de techniques. Par exemple :
Technique = Grillage d’acier + couche de liaison + couche de roulement
Les informations suivantes étaient demandées pour chaque technique d’entretien :
• Durabilité (années) : hautement dépendante du volume de trafic.

• Trafic (Débit Journalier Moyen Annuel - DJMA : le trafic par voie de circulation
(total des deux directions) a été divisé en 5 classes :
TABLEAU 6 – CLASSES DE TRAFIC UTILISÉES DANS LE QUESTIONNAIRE

Classe de Trafic DJMA
1 0-999
2 1 000-4 999
3 5 000-9 999
4 10 000-49 999
5 >50 000
• Coût de la technique d’entretien. Les estimations des coûts sont difficiles à

comparer en termes absolus. Une échelle relative de 0 (faible coût) à 10 (coût élevé)
a donc été utilisée.
• Durée des travaux. Plusieurs facteurs locaux affectent la durée des travaux, et il est
difficile de les comparer en termes absolus. Une échelle relative de 0 (peu de temps)
à 10 (longue durée) a donc été utilisée.
• Efficacité. L’efficacité d’un traitement sur sa capacité d’améliorer un indicateur de
performance est exprimée dans une échelle de 1 à 5 selon le tableau suivant :
TABLEAU 7 – ÉCHELLES D’EFFICACITÉ UTILISÉE DANS LE QUESTIONNAIRE

Efficacité Impact
1 Aucun impact
2 Faible impact
3 Impact modéré
4 Impact élevé
5 Impact très élevé
Les indicateurs de performance suivant ont été utilisés dans l’analyse de l’efficacité des
techniques d’entretien :
• fissuration ;
• orniérage ;
• rugosité ;
2013R08FR
• adhérence ;
• rétro-réflexion ;
• projection d’eau ;
• bruit ;
• usure causée par les pneus à clous ;
• consommation d’énergie ;
• quantité de matériaux bruts.
3.2. Réponses
Le questionnaire a été envoyé tout d’abord en juin 2009 et un total de 10 réponses a été
reçu. Un rappel a été envoyé en septembre 2009, ainsi, un total de 16 pays ou
administrations a répondu, tel que présenté dans le tableau suivant.
TABLEAU 8 – RÉPONSES AU SONDAGE

Administration Technique d’entretien
1 Canada X
2 République Tchèque X
3 Danemark X
4 Estonie X
5 Allemagne X
6 Hongrie X
7 Japon X
8 Lituanie X
9 Pays-Bas X
10 Nouvelle Zélande X
11 Norvège X
12 Québec / Canada X
14 Afrique du sud X
14 Suède X
15 Suisse (réseau national) X
16 Suisse (sous réseau)1 X
17 États-Unis (État de Virginie) X
1
Les réponses de la Suisse ont été divisées selon les deux réseaux routiers différents
2013R08FR
3.3. Résultats
Les résultats du questionnaire ont été encodés dans une seule table et les analyses
suivantes ont été faites :
• durabilité par groupe principal par administration ;

• durabilité par groupe principal ;
• durabilité par classe de trafic ;
• durabilité par sous-groupe ;
• efficacité par groupe principal par administration ;
• efficacité par groupe principal.
Les résultats sont présentés dans des graphiques en forme d’histogrammes ou en

diagrammes en boîte. Un diagramme en boîte est défini à la figure 4.
Percentile 90
90 percentile
75 percentile
Percentile 75
Median
Médiane
25 percentile
Percentile 25
Percentile 10
10 percentile
Figure 4 – Diagramme en boîte
Cette première présentation des résultats inclut toutes les réponses, sans nettoyage des
données. Il est cependant nécessaire d’exclure les groupes où il n’y a que quelques
réponses afin d’obtenir une vue représentative des résultats.
La durabilité se définit comme étant l’intervalle de temps entre les travaux d’entretien
successifs. La durabilité varie selon le type de traitement. Les tableaux 9 et 10 montrent
des statistiques pour le groupe principal de traitements. Le nombre de réponses au
questionnaire (noté « N » dans les tableaux) indique que, pour les traitements structuraux,
il est possible de mener une étude plus approfondie des renforcements en enrobé et des
remplacements. Il en va de même pour les traitements surfaciques, de type recouvrement
ainsi que des traitements au niveau de la surface.
2013R08FR
Des statistiques similaires pour les chaussées rigides montrent que le nombre de
réponses n’est pas assez élevé pour recueillir des informations significatives.
Une vue d’ensemble de la durabilité par classes de trafic est illustrée à la figure 5 (a),
page suivante, pour les traitements structuraux et 5 (b), page suivante, pour les traitements
de surface.
La durabilité des traitements structuraux est typiquement beaucoup plus grande que
pour les traitements de surface. Pour les 2 groupes, la durabilité diminue lorsque le trafic
augmente.
TABLEAU 9 – STATISTIQUES DE TRAITEMENTS STRUCTURAUX SUR CHAUSSÉES

FLEXIBLES ET SEMI-RIGIDES
Variable d’analyse : Durabilité
Groupe Percentile Quartile Quartile Percentile
Nombre Médiane
principal 10 inférieur Supérieur 90
Recouvrement
102 5,0 10,0 12,0 15,0 16,0
en l’enrobé
Remplacement 66 10,0 16,0 20,0 25,0 40,0
TABLEAU 10 – STATISTIQUES DE TRAITEMENTS DE SURFACE APPLIQUÉS SUR CHAUSSÉES

SOUPLES ET SEMI-RIGIDES
Variable d’analyse : Durabilité
Percentile Quartile Quartile Percentile
Groupe principal Nombre Médiane
10 inférieur Supérieur 90
Réparation par ajout
d’enrobé d’ornières
3 7,0 7,0 11,0 12,0 12,0
causées par des pneus
à clous
Recouvrement par un
134 7,0 10,0 12,0 15,0 16,0
enrobé bitumineux
Amélioration de la
11 2,0 3,0 5,0 10,0 12,0
texture
Traitement au niveau
110 2,0 4,0 6,0 8,0 11,0
de la surface
2013R08FR
Durabilité (années) Durabilité (années)
Trafic Trafic
Figure 5a - Durabilité par classes de Figure 5b - Durabilité par classes de
trafic des traitements structuraux trafic des traitements de surface
appliqués aux chaussées souples appliqués aux chaussées souples
et semi-rigides et semi-rigides
Une comparaison entre les traitements structuraux « Renforcement à l’enrobé

bitumineux » et « remplacement » et le traitement de surface « Recouvrement » montre
que le « remplacement » a une plus longue durabilité que le « renforcement bitumineux »
et que celui-ci a une plus longue durabilité qu’un « recouvrement à l’enrobé ». (figures 6a,
b et figure 6c, page suivante).
Trafic Trafic
Figure 6a - Durabilité des renforcements Figure 6b - Durabilité d’un remplacement

à l’enrobé bitumineux appliqués aux appliqué aux chaussées souples ou
chaussées souples ou semi-rigides semi-rigides (traitement structural)
(traitement structural)
2013R08FR
Durabilité (années)
Trafic
Figure 6c - Durabilité d’un recouvrement bitumineux appliqué aux chaussées souples

ou semi-rigides (traitement de surface)
Une analyse au niveau des sous-groupes est plus difficile en raison du petit nombre de
réponses. Cependant, dans les groupes principaux comme les renforcements en enrobé
et le recouvrement, on note que les enrobés recyclés ont une durabilité plus courte que
les enrobés chauds. (tableau 11, page suivante).
La durabilité d’un enrobé à chaud est plus grande s’il est utilisé comme renforcement
bitumineux que s’il est utilisé comme recouvrement et ce pour un DJMA inférieur à 10 000.
Les figures 7(a) et 7(b) montrent ce phénomène. Il faut noter que lorsque le trafic est
supérieur à 10 000 (DJMA), la variance est plus élevée pour les enrobés à chaud utilisés
comme un remplacement de la couche de roulement que lorsqu’ils sont utilisés comme
renforcement.
Trafic Trafic
Figure 7a - Durabilité d’un renforcement Figure 7b - Durabilité d’un recouvrement

à l’enrobé réalisé avec un enrobé chaud à l’enrobé réalisé avec un enrobé chaud
appliqué aux chaussées souples ou appliqué aux chaussées souples ou
semi-rigides. (Traitement structural) semi-rigides. (Traitement de surface)
2013R08FR
Pour l’enduit superficiel, la durabilité est significativement plus courte que pour un enrobé
chaud (tableau 11 et figure 8).
Trafic
Figure 8 – Durabilité d’un enduit superficiel appliqué aux chaussées souples

ou semi-rigides, (Traitement de surface)
TABLEAU 11 – STATISTIQUES SUR LA DURABILITÉ DES DIFFÉRENTES TECHNIQUES
D’ENTRETIEN
Sous-groupe
Percentile 90
Percentile 10
d’analyse :
Durabilité
supérieur
Principal
inférieur
Médiane
Variable
Quartile
Quartile
Nombre
Groupe
Trafic
1. 0-999 11 12 13 14 18 21
2. 1 000-4 999 13 11 12 14 16 16
Enrobé 3. 5 000-9 999 17 8 11 12,5 14 15
à chaud
4. 10 000-49 999 19 6 9 12 13 15
Remplacement de
la couche de 5. >50 000 16 5 8 10,5 12 13
roulement par un 1. 0-999 8 10 12 13 15 21
enrobé bitumineux
2. 1 000-4 999 8 10 10,5 13 14 15
Enrobé 3. 5 000-9 999 9 4 10 11 12 15
recyclé
4. 10 000-49 999 7 4 8 10 10 11
5. >50 000 3 3 3 7 7 7
Surfacique
1. 0-999 4 5 5 6,5 11,5 15
2. 1 000-4 999 3 4 4 8 12 12
Enrobé coulé 3. 5 000-9 999 5 3 3 4 8 14
à froid
4. 10 000-49 999 5 3 4 5 6 7
Traitement au 5. >50 000 4 2 3,5 5 10 15
niveau de la
surface 1. 0-999 24 4 6 6,5 11 12
2. 1 000-4 999 24 2,5 4,5 5 9,5 10
Enduit 3. 5 000-9 999 19 1,5 4 4 8,5 8,5
superficiel
4. 10 000-49 999 12 3 3 5 7 7
5. >50 000 5 2 2 2 2 2
2013R08FR
TABLEAU 11 – STATISTIQUES SUR LA DURABILITÉ DES DIFFÉRENTES TECHNIQUES
D’ENTRETIEN (suite)
Sous-groupe
Percentile 90
Percentile 10
d’analyse :
Durabilité
supérieur
Principal
inférieur
Médiane
Variable
Quartile
Quartile
Nombre
Groupe
Trafic
1. 0-999 8 4 15 15 19 20
2. 1 000-4 999 9 4 15 15 16 20
Enrobé 3. 5 000-9 999 12 10 14 14 15 15
à chaud
4. 10 000-49 999 12 10 12 12 14,5 15
Renforcement 5. >50 000 13 10 10 10 12 15

en enrobé 1. 0-999 8 10 12 15 15 20
2. 1 000-4 999 8 10 11,5 15 15 20
Enrobé 3. 5 000-9 999 8 5 10 14 14 16
recyclé
4. 10 000-49 999 8 5 8 12 12 14
5. >50 000 5 10 10 10 10 10
Structurel
1. 0-999 5 12 20 20 25 32
2. 1 000-4 999 5 11 18 20 25 30
Couches 3. 5 000-9 999 6 10 18 20 25 29
liées
4. 10 000-49 999 10 9 15 17 25 26
5. >50 000 8 10 15 22,5 25 30
Remplacement
1. 0-999 5 10 20 25 40
2. 1 000-4 999 5 9 20 25 40
Couches non 3. 5 000-9 999 5 8 20 22,5 40
liées
4. 10 000-49 999 9 6 20 20 20
5. >50 000 8 15 16 20 30
L’écart entre les différentes réponses des répondants est perceptible à la figure 9, page
suivante. Les réponses de la Suède, de la Norvège et quelques-unes du Canada montrent
une durabilité beaucoup plus grande que les réponses des autres pays.
2013R08FR
Trafic
République Tchèque
Québec / Canada

Nouvelle Zélande
États-Unis
Réponse
Norvège
Hongrie
Lituanie
Canada
Estonie
Suède
Figure 9 – Durabilité d’un enduit superficiel appliqué aux chaussées souples
ou semi-rigides
3.4. Efficacité
L’efficacité d’un traitement sur sa capacité d’améliorer certains indicateurs de performance

est exprimée dans une échelle de 1 à 5.
Tableau 12 - L’échelle d’efficacité dans le questionnaire

Efficacité Impact
1 Aucun impact
2 Faible impact
3 Impact modéré
4 Impact élevé
5 Impact très élevé
La valeur moyenne de l’efficacité des différents types d’entretien sur les indicateurs de
performances observés est présentée dans les figures 10 à 13. Le nombre dans les
barres correspond au nombre de réponses.
La figure 10, page suivante, montre l’efficacité sur les différents indicateurs de
performance d’un renforcement à l’enrobé bitumineux. L’efficacité est élevée pour la
fissuration, l’orniérage et les défauts d’uni longitudinal. Elle est modérée pour l’adhérence
2013R08FR
ainsi que pour le bruit et faible à modérée pour la remonté de fissures et les projections
d’eau. En outre, elle est de moyenne à élevée pour la portance.
Comparativement à l’efficacité d’un remplacement qui est présenté à la figure 11, la plus
notable différence est que le « remplacement » a une incidence plus élevée sur la
portance.
La comparaison des traitements « Renforcement à l’enrobé » (figure 12) et « Traitement

de surface » (figure 13) montre un impact légèrement meilleur pour le renforcement
bitumineux sur la fissuration, l’orniérage et la portance.
L’impact des traitements de surface (enduit superficiel et enrobé coulé à froid) est plus
faible que pour le remplacement de la surface de roulement (figure 13) sauf pour
l’adhérence pour laquelle l’enduit superficiel a un plus grand impact.
01 Fissuration
02 Orniérage
03 Défaut d’uni longitudinal
04 Adhérence
05 Rétro réflexion
06 Projection d’eau
07 Bruit
08 Résistance aux crampons
09 Portance
10 Énergie
11 Matières premières brutes
Indicateur de performance
Figure 10 – Efficacité d’un renforcement à l’enrobé bitumineux appliqué

aux chaussées souples ou semi-rigides
39
2013R08FR
01 Fissuration 01 Fissuration
02 Orniérage 02 Orniérage
03 Défaut d’uni longitudinal 03 Défaut d’uni longitudinal
04 Adhérence 04 Adhérence
05 Rétro réflexion 05 Rétro réflexion
06 Projection d’eau 06 Projection d’eau
07 Bruit 07 Bruit
souples ou semi-rigides
08 Résistance aux crampons 08 Résistance aux crampons
aux chaussées souples ou semi-rigides

09 Portance 09 Portance
10 Énergie 10 Énergie
11 Matières premières brutes 11 Matières premières brutes
Figure 12 – Efficacité du remplacement de la surface de roulement appliqué

Figure 11 - Efficacité du remplacement du revêtement appliqué aux chaussées
STRATÉGIES ROUTIÈRES ET TECHNIQUES D’ENTRETIEN
2013R08FR
01 Fissuration
02 Orniérage
03 Défaut d’uni longitudinal
04 Adhérence
05 Rétro réflexion
06 Projection d’eau
07 Bruit
08 Résistance aux crampons
09 Portance
10 Énergie
11 Matières premières brutes

Figure 13 - Efficacité d’un traitement de surface (enduit superficiel et enrobé coulé

à froid) appliqué aux chaussées souples ou semi-rigides
3.5. Discussion
Les réponses au questionnaire montrent une grande variabilité. Plusieurs facteurs

peuvent expliquer cette variation comme par exemple :
• les normes d’entretien ou état de la route avant les travaux ;

• le trafic ;
• le climat ;
• la conception de la chaussée ;
• les matériaux utilisés ;
• les budgets disponibles ;
• etc.
La durabilité et l’efficacité sont directement dépendantes du choix du traitement adéquat

en fonction de l’état de la route, du trafic et des facteurs environnementaux. Par exemple,
un traitement de surface effectué sur une route avec des défauts structurels a une
longévité plus courte. Il est important de noter que la durabilité diffère entre les pays en
raison de différences dans les normes d’entretien et de stratégies. La durabilité est de
deux types :
2013R08FR
1. La durabilité mesurée. Un traitement a été réalisé en 1995 et un nouveau traitement

a été effectué sur la même section de route en 2010. La durabilité mesurée du
traitement est de 15 ans. La durabilité mesurée est basée sur des faits passés. Elle
a le désavantage de s’appliquer sur des types d’interventions et technologies plus
anciennes. De plus, l’état de la route avant travaux n’est pas toujours connu et
habituellement on observe une hausse significative du trafic.
2. La durabilité attendue. Dans ce type, les interventions sont basées sur des
technologies plus récentes mais aucune expérience ne permet d’assurer combien
de temps elles dureront. La durabilité attendue est évaluée à l’aide de modèles de
prédiction des performances ou à l’aide de techniques d’analyse comme l’analyse
d’espérance de vie.
Un cas d’analyse de durabilité mesurée (expérimentée) est présenté en annexe E

« Analysis of Maintenance Effectiveness – case history (Sweden) ». L’étude de cas est
basée sur l’analyse d’une grande quantité de données couvrant une période de plus de
20 ans. Le cas présenté montre que l’analyse de l’efficacité de l’entretien est très
dépendante de la qualité de l’information utilisée et de l’accès à l’information pertinente.
Même si l’objectif est de trouver des méthodes d’entretien améliorées, il est important de
remarquer que ce qui est considéré comme une méthode améliorée dans un pays peut
être une méthode standard dans un autre.
L’un des résultats du questionnaire est que les enduits superficiels en Norvège, en Suède
et au Canada semblent avoir une durabilité plus importante que dans les autres pays.
Deux cas provenant de la Norvège et de la Suède sont présentés aux annexes C et D.
La Norvège utilise un concept spécifique de renforcement des routes à trafic peu élevé
par utilisation d’asphalte recyclé comme agrégat et enduit de surface comme couche de
roulement. Ils sont utilisés depuis l’an 2000 et la durabilité attendue est au moins la même
qu’un enduit superficiel standard (12-15 ans).
La Suède utilise les enduits superficiels comme nouvelle couche de roulement sur des
routes asphaltées. La durabilité est de 15 à 20 ans.
Les raisons qui expliquent cette durabilité plus longue peuvent être dans certains cas la
différence dans les travaux préparatoires avant l’application des enduits superficiels et
dans d’autres cas l’utilisation de granulat de grande qualité.
4. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
En conclusion, pour les stratégies fondées sur la sous-traitance de l’entretien, une

administration qui soustraite ses travaux d’entretien majeurs, utilise généralement des
contrats clé en main (concession). Cette stratégie est de plus en plus utilisée. La durée
2013R08FR
de ces contrats est de plus en plus longue. Ils peuvent atteindre jusqu’à 30 ans et ont
notamment des clauses performancielles que la route doit respecter en fin du contrat.
Actuellement l’IRI est l’indicateur le plus utilisé mais avec l’émergence des instruments
de mesures automatisées (fissures, ornières, etc.) de plus en plus d’indicateurs sont
ajoutés dans ces clauses. Enfin, ces contrats sont principalement utilisés sur des routes
de moyen à très haut trafic. Ces contrats exigent des ressources humaines très qualifiées
pour les gérer.
Pour les modifications de stratégies au fil du temps, toutes les stratégies doivent être
basées sur des données hautement fiables, elles-mêmes basées sur un bon plan qualité.
Une mise à jour des données tous les 2 ans est principalement utilisée par les
administrations. De nombreuses administrations ajoutent de nouveaux indicateurs à leur
stratégie lorsqu’ils deviennent disponibles à l’échelle réseau (équipement à prise de
mesure à haute vitesse). En revanche, l’optimisation des systèmes de gestion des
chaussées pour l’analyse de scénarios au niveau réseau fournit une méthode pour
optimiser les investissements en entretien. Ceci assure le maximum de bénéfices.
Les différentes techniques d’entretien analysées ont été regroupées en deux catégories :
les traitements structuraux et les traitements de surface. L’analyse a également été
séparée selon cinq classes différentes de trafic.
Les réponses obtenues montrent des différences significatives de la durabilité pour les
deux catégories, particulièrement au niveau des traitements de surface. Ces différences
peuvent être causées par des variations dans les normes d’entretien appliquées en
fonction de l’état de la chaussée, du trafic, de l’environnement et d’autres facteurs. La
durabilité des traitements de surface en Norvège, en Suède et au Canada semble être
beaucoup plus élevée que dans les autres pays. Dans ces pays, les travaux préparatoires
font généralement partie du traitement et des matériaux de haute qualité sont utilisés.
L’analyse de l’efficacité des différentes techniques d’entretien afin d’atténuer certains

défauts et irrégularités de surface ainsi que leurs impacts environnementaux montre des
avantages et des inconvénients. À partir des réponses reçues, il semble que les
traitements structuraux ont un impact mineur sur le bruit. Pour leur part, les traitements
surfaciques ont un impact majeur sur la résistance au dérapage. Il faut noter que cette
analyse est très dépendante de la qualité des données disponibles et de l’accès aux
informations pertinentes.
2013R08FR
Annexes
A. UPLaNS : PLANIFICATION DE L’ENTRETIEN DES ROUTES

NATIONALES DE L’OFFICE FÉDÉRAL DES ROUTES DE LA SUISSE
(suisse)
La planification de l’entretien UPLaNS est en vigueur depuis 2002.
A.1. Objectifs
La stratégie d’entretien UPLaNS poursuit des objectifs ambitieux, soit :
a. réduire au minimum les chantiers routiers et la congestion sur le réseau routier

national par l’établissement de tronçons d’entretien (où les travaux d’entretien ou
d’expansion pouvant gêner la circulation sont effectués en même temps) ;
b. optimiser l’utilisation des fonds ;
c. mettre en place un réseau routier national pleinement fonctionnel et durable ;
d. assurer une grande capacité et efficience du réseau routier.
A.2. Principes
La stratégie d’entretien de l’OFROU repose sur cinq (5) principes fondamentaux :
e. sur le plan économique, les coûts d’exploitation du réseau routier national (conception
et réalisation de projets d’expansion, de même que la gestion de la circulation) et
ceux imputés aux usagers du réseau (coûts occasionnés par la congestion des
routes) ;
f. la planification complète de l’ensemble de l’équipement routier (alignement des
routes, ouvrages de génie civil, mobilier urbain, etc.) et des travaux de réaménagement
et d’expansion pouvant congestionner le réseau ;
g. la planification à moyen et à long terme (sur 5 ans dans la première phase, sur
10 ans dans la deuxième) des tronçons d’entretien et la recherche du financement
afférent ;
h. la gestion centrale des activités d’entretien par l’OFROU (approche nationale des
chantiers routiers) ;
i. la satisfaction des quatre exigences stratégiques.
A.3. Exigences stratégiques
Voici les quatre exigences stratégiques auxquelles doit satisfaire l’OFROU :
j. toute activité pouvant gêner la circulation (travaux de réaménagement ou d’expansion

des routes, ouvrages de génie civil, tunnels et équipement routier) doit s’effectuer
sur des tronçons d’une longueur maximale de 15 km ;
2013R08FR
k. après la clôture d’un chantier, il faut attendre dix ans avant d’entreprendre de
nouveaux travaux (d’entretien, de réaménagement ou d’expansion) pouvant gêner
la circulation ;
l. il faut respecter une distance de 50 km entre les tronçons où se déroulent des
activités pouvant gêner la circulation ;
m. il faut réduire le plus possible le temps de réalisation des activités pouvant gêner la
circulation.
A.4. Résultats de la planification
Dans le cadre de ce processus de planification, l’OFROU définit les tronçons d’entretien,

détermine les besoins d’entretien et fixe les dates d’exécution des travaux dans l’ensemble
du réseau routier. Pour ce faire, il définit les tronçons d’entretien au moins quatre ans
avant le début des travaux, accordant ainsi un délai de mise en œuvre suffisant à toutes
les parties concernées. Il est possible, dans certains cas spéciaux, de prolonger le délai
de préparation (dans le cas d’un achat de terrain, de décisions administratives particulières
ou d’études environnementales).
B. Changements de stratégie d’entretien dans le temps

(Canada, Québec)
B.1. Contexte
En 2006, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) a mis en place un plan de

redressement de l’état de son réseau routier qui souffrait alors d’un déficit d’entretien
cumulé. Ce plan basé sur une période de 15 ans devrait permettre de mettre à niveau
l’état de notre réseau avec les états limitrophes.
B.2. Détails
Le MTQ a mis en place un plan de redressement de l’état de son réseau routier basé sur
une période de 15 ans (2007-2022). Le but étant de ramener le niveau de qualité du
réseau routier comparable avec celui des états ou provinces limitrophes au Québec.
La stratégie d’intervention développée pour rencontrer ces objectifs de performance

consiste à répartir le budget de conservation des chaussées entre 4 types d’intervention tel
que présenté ci-dessous :
2013R08FR
Répartition initiale
Méthode Pourcentage du budget alloué
Entretien préventif (exemple : scellement de fissure) 5 %
Travaux palliatifs (exemple : couches minces) 20 %
Étude bénéfice / coût (IRI, ornière) 50 %
Sélection des directions territoriales 25 %
Ce plan de redressement est suivi dans le temps par la révision des objectifs annuels à
rencontrer. Ces objectifs sur l’amélioration de l’état du réseau routier sont clairement
spécifiés dans le plan stratégique quinquennal et sont exprimés en pourcentage de
réseau en bon état.
Afin de réaliser et de suivre ces objectifs, deux indicateurs sont utilisés. Le premier est
relié au confort à l’usager et c’est l’IRI (International Roughness Index) qui a été retenu. Le
second indicateur pour sa part est relié à la sécurité. Ainsi, la caractérisation des ornières
présentes sur le réseau routier constitue le second indicateur. Ces indicateurs sont mis à
jour à tous les 2 ans, puisque la moitié du réseau est relevé à toutes les années.
Il faut noter que la fissuration n’est pas utilisée comme indicateur, mais elle fait partie de
l’analyse lors du choix du type d’intervention.
B.3. Changements dans le temps
Le pourcentage de chacune des méthodes de répartition va changer en fonction de

l’amélioration du réseau routier dans le temps. Ainsi ultimement, nous devrions avoir la
répartition suivante :
Répartition finale
Méthode Pourcentage du budget alloué
Entretien préventif (exemple : scellement de fissure) 5 %
Travaux palliatifs (couches minces) 5 %
Étude bénéfice/coût (IRI, ornière) 65 %
Sélection des directions territoriales 25 %
B.4. Impacts
La stratégie visait à améliorer rapidement l’état du réseau routier par l’utilisation de

travaux palliatifs. Par contre, cette amélioration de l’état du réseau routier est temporaire
puisque la durée de vie de ces interventions est estimée à 5 ans.
Compte tenu de ceci, une révision de la stratégie d’intervention sur le réseau est en
cours. Nous étudions la possibilité d’intégrer des objectifs d’amélioration sur plusieurs
2013R08FR
indicateurs d’état simultanément (IRI, ornière, durée de vie résiduelle). La prise en compte
de ces indicateurs simultanément présente le grand avantage de traiter autant la qualité
de la surface que l’intégrité de la structure.
De plus, nous allons tenter de développer une stratégie qui va s’adapter à la condition
locale d’un sous réseau afin d’optimiser les investissements en interventions préventives,
palliatives et aux meilleurs bénéfice/coût.
B.5. Références
• Plan de redressement du réseau routier (2007-2022) ;

• Plan stratégique (2008-2012)
• Plan d’action en sécurité routière (2008-2012)
• Stratégie d’intervention (2006)
B.6. Contact
Yves Savard, ing., M.Sc.

Responsable Secteur Auscultation et Gestion des Chaussées
Ministère des Transports du Québec
Direction du Laboratoire des chaussées
Service des chaussées
930, Chemin Sainte-Foy, 5e étage
Québec, Canada G1S 4X9
418-644-0890, poste 4060

Yves.Savard@mtq.gouv.qc.ca
c. RENFORCEMENT DES ROUTES DE FAIBLE VOLUME DE TRAFIC

PAR L’UTILISATION D’AGRÉGATS D’ASPHALTE RECYCLÉ ET D’ENDUIT
SUPERFICIEL (norvège)
C.1. Général
En raison d’orniérage substantiel causé par l’utilisation de pneus cloutés durant la saison
hivernale, de nombreuses routes norvégiennes doivent être fraisées fréquemment pour
des raisons de sécurité (éliminer les ornières afin d’éviter l’hydroplanage etc.). Cette
procédure crée quelques 150 000 tonnes d’asphalte à recycler chaque année. En
Norvège, tous les autres types de matériaux excavés (asphalte) doivent également être
transportés vers des sites approuvés pour leur manipulation (concassage, tamisage etc.)
et le recyclage. Ensemble, ces procédures créent chaque année quelques 500 000 tonnes
d’agrégats concassés d’asphalte (RAP). Il existe plusieurs manières bénéfiques d’utiliser
de ces matériaux. Un concept qui a montré de bons résultats, particulièrement dans les
2013R08FR
parties intérieures du sud du pays, est l’utilisation d’agrégats recyclés d’asphalte comme
couche de base et d’une couche de surface faite d’un enduit superficiel. Cette méthode
est particulièrement utilisée sur les chaussées en grave de capacité portante faible et

supportant un volume de trafic faible.
C.2. Concept
Au cours des dernières années, le NPRA (Norwegian Public Roads Administration) a

essayé le concept suivant sur les routes en grave dans la région de l’est :
• le remaniement de la grave en place ;

• épandage et compactage des matériaux d’agrégats asphalte concassés ou meulés
(l’épaisseur de la couche peut varier de 6 à 20 cm) ;
• 6-11 mm d’enduit superficiel comme couche de surface (ou 8 à 11 mm).
Les matériaux RAP sont répandus avec une niveleuse ou un finisseur. Ajout d’eau en
abondance durant l’épandage est recommandé, combinée à un compactage en
profondeur. Les agrégats RAP peuvent avoir une maniabilité plus faible que les matériaux
granulaires ordinaires. Les rouleaux combinés (acier et pneumatiques) sont donc souvent
préférés pour donner un bon effet pétrissage sur les matériaux.
C.3. Applicabilité
Ce traitement a été utilisé principalement sur les chaussées en grave supportant un faible
trafic (< 500 véhicules par jour). Sur les routes de capacité portante faible, une
sous-fondation de pierre concassée (30 cm) a été étendue avant au dessous de la couche
de RAP. Sur ces projets de renforcement, l’épaisseur de la couche de RAP est également
souvent augmentée (jusqu’à 20 cm).
C.4. Coûts
Avec un faible budget, il a été démontré que cette solution est bonne et rentable, en
donnant aux anciennes routes gravelées une résistance et une capacité portante plus
2013R08FR
grande comme une couche supérieure bitumineuse. Les coûts peuvent évidemment
varier d’un site à l’autre, principalement pour les besoins de renforcement.
La combinaison 6 cm RAP + enduit superficiel coûtera généralement 25-30 NOK / m2

(3-4 € / m2).
C.5. Exemples
Avec un enduit superficiel standard en surface, les résultats peuvent être très satisfaisants,
comme il est démontré par les images suivantes. Ces routes ont toutes de faibles volumes
de trafic (100-500 véhicules par jour).
Avant traitement Après traitement

Route de comté Fv 166
Avant traitement Après traitement

Route de comté Fv 275
C.6. Durabilité
Les enduits superficiels standards en Norvège ont une durabilité habituelle de 12 à

15 ans. Ce concept spécifique avec le RAP + traitement de surface a été utilisé sur un
certain nombre de routes norvégiennes après l’année 2000, avec de bons résultats. Ils
devraient durer au moins aussi longtemps que les chaussées standards.
C.7. D’autres expériences / commentaires
Selon les stratégies norvégiennes, tous les matériaux d’asphalte enlevés et / ou fraisés
doivent être recyclés et réutilisés dans des applications routières. Ces exemples nous
montrent une façon simple et économique de le faire.
2013R08FR
d. TRAITEMENT DE SURFACE (Suède)
D.1. Concept
L’enduit superficiel est l’une des mesures la plus couramment utilisée afin de réparer les
routes dont la surface est dégradée en Suède, voir les figures 1 et 2. Il est en usage
depuis 1930 comme technique d’entretien sur les routes avec des volumes de trafic faible
à moyen. Sa longue durée de vie rend cette solution très rentable.
D.2. Application
L’enduit superficiel est défini comme un traitement de surface consistant en la pose

successive d’au moins une couche de liant et au moins une couche de granulats.

Figure 1 – Traitement de surface âgé de 5 ans, Y1B 11 / 16 (Porfyr)

Figure 2 – Un aperçu d’une section avec traitement de surface
D.3. Coûts
La technique est très efficiente en énergie et en ressources, puisque les granulats n’ont
pas nécessairement à être chauffés et seule une mince couche de granulats est
nécessaire. Lorsqu’on utilise des granulats de haute qualité, la résistance à l’usure est très
bonne, presque aussi bien que pour un enrobé bitumineux, voir la figure 3, page suivante.
2013R08FR
Il est important de se rappeler que la longue durée de vie est non seulement due au
traitement de surface mais également à la condition de la structure de la route avant le
traitement ainsi que toutes autres actions mise en place conjointement avec le traitement
de surface. Le chauffage des granulats n’étant pas nécessaire, cela rend ce type de
traitement très efficace par rapport à l’énergie nécessaire pour le réaliser. Le coût est
estimé à 1 / 5 par rapport à un enrobé bitumineux chaud.
D.4. Expériences
Le traitement de surface fournit une chaussée avec une bonne texture et une bonne
adhérence, ce qui est bon pour la sécurité. Étant donné que le traitement de surface
scelle la surface de la chaussée, cela entraîne un effet positif sur la capacité portante de
la route tout en retardant le processus de dégradation de la surface. Par conséquent, les
traitements de surface peuvent être considérés comme positif tant pour les opérateurs et
les utilisateurs de la route que pour l’environnement.
Figure 3 – IRI (indice de rugosité international) développements plus de 20 ans

pour un traitement de surface
Les inconvénients observées avec les traitements de surface sont le départ de granulats
et le ressuage. Ces défauts ont besoin de traitements pointus puisqu’ils réduisent
considérablement le niveau de service pour les usagers de la route. Si le traitement de
surface est fait par temps pluvieux, les agrégats vont, soit être contaminés, soit la
quantité de liant ne sera pas bonne ; des telles erreurs peuvent se produire. Un traitement
de surface nouvellement fait, peut-être perçu par les usagers de la route comme étant
dangereux, puisque certains granulats peuvent être projetés dans les airs. Par
conséquent, il est important de balayer la surface dès que possible après la pose de
cette solution. D’autres effets négatifs ont été observés lors des travaux hivernaux
(déneigement, déglaçage).
2013R08FR
Afin de minimiser les inconvénients et obtenir un meilleur niveau fonctionnel, la méthode

de production a été améliorée. De plus, de nouveaux liants et émulsions ont été
développés afin d’accélérer le durcissement du mélange.
Dans les zones urbaines et autres endroits densément peuplées, un problème avec
l’émission de bruit en raison de traitement de surface peut être observé. Le bruit est
corrélé avec la macrotexture, le type de pneu et la vitesse. L’usage de gros granulats tels
que les 11 / 16 ou 11 / 14 (donnant macrotexture élevé) augmente le niveau sonore.
Cependant, l’utilisation de pierre plus petite, tels que 1 / 3 ou 2 / 4 mm devrait entraîner
une réduction du bruit par rapport à un SMA 0 / 11. Une surface très lisse, comme lorsque
surviennent du ressuage, entraînera normalement émissions sonores pneu/chaussée
excessive. Par conséquent, la taille des granulats utilisés doit être optimisée. En Suède,
les tailles plus courantes sont les 8-11 et 11-16 mm, selon les limites de vitesse, voir la
figure 1, page 49. La plus grande de ces deux tailles est durable mais mène à des niveaux
sonores élevés et à une résistance au roulement excessive.
D.5. Commentaires
Il existe une norme européenne divisée en trois parties réglementant les traitements de
surface, EN 12272-1, 2 et 3 (Rate of spread and accuracy of spread of binder and
chippings, Visual assessment of defects and Determination of binder aggregate adhesivity
by the Vialit plate shock test method). Une autre norme européenne (prEN 12271)
suggérée, va spécifier les méthodes d’essai, de contrôle d’approbation et de production
pour les traitements de surface. Dans cette norme, les défauts comme le ressuage,
l’orniérage, la fissuration, le plumage ou désenrobage (zone de gravillon lâche) et du
peignage pourront être observés. La norme contient également un essai de type (Type
Approval Installation Trial). Un essai de type implique une inspection de l’état de la
chaussée après un an suite à un traitement bien défini dans une installation in situ.

D.6. Références
VTI Notat 14-2007, Ytbehandlingar, försök med modifierade emulsioner och långa
fraktioner, Torbjörn Jacobsson and Support document, 2006 to the proposed standard
EN 12272-2:2002 by Torbjörn Jacobsson and EN 12272-1, 2 and 3 (2002), Surface
dressing-Test methods.
2013R08FR
e. Efficacité des types d’entretien (Suède)
E.1. Contexte
De nombreux organismes de route recueillent des renseignements sur l’état de surface de

leur réseau routier à l’aide d’appareils de mesure automatique sophistiqués. Les appareils
de mesure utilisent souvent des techniques lasers, mais selon les caractéristiques à
observer, d’autres techniques sont disponibles. Les périphériques sont fortement
automatisés et peuvent mesurer l’état de la chaussée la vitesse normale du trafic avec un
haut niveau de détail. Les résultats des mesures sont versées dans un système informatique
de gestion de la chaussée (PMS) afin d’allouer des fonds, d’identifier des projets de travaux
et d’établir le programme de maintenance. Ces données peuvent également servir pour
dans le cadre de travaux de recherche. Le potentiel de ces mesures est significativement
plus élevé que l’utilisation que nous en faisons aujourd’hui. Le degré d’explication ou de
corrélation entre l’état de surface et les besoins en entretien n’est pas suffisamment élevé.
Une amélioration du degré d’explication peut être obtenue avec une meilleure évaluation
des mesures existantes, l’ajout de nouvelles variables de mesure, etc.
La mesure de l’état de la surface des routes a été effectuée en Suède, de manière cohérente
depuis 1987. Tous les résultats sont disponibles dans la base de données PMS. Les
données de l’état de la surface intégrées avec des données de l’entretien et les informations
sur le réseau routier ont un potentiel pour l’analyse de la performance à long terme du
réseau routier, mais seulement quelques analyses ont été réalisées jusqu’à maintenant.
En 2002, un projet qui avait comme objectif d’analyser l’efficacité des techniques
d’entretien a débuté. Cette analyse était basée sur les données d’état du réseau routier
national suédois. La phase initiale du projet était d’observer comment les données
disponibles peuvent être utilisées afin d’analyser l’efficacité des différentes activités
d’entretien réalisées, en tenant compte de la qualité des données disponibles ainsi que
de leurs tendances dans le temps. Même si les données d’état de la route sont disponibles
depuis 1987 il n’est pas évident que toutes ces données disponibles puissent servir à
établir la performance attendue du réseau routier. L’état de la surface de roulement des
routes du réseau routier national suédois a été mesuré régulièrement depuis 1987.
Ce document est un résumé du projet.
E.2. But de l’étude
Étude de l’efficacité des entretiens basée sur l’évolution des données d’état du réseau
routier sur plusieurs années.
2013R08FR
E.3. Information utilisée
La source de données est la base de données d’état du réseau routier suédois qui
comprend des Indicateurs d’état (profondeur de l’ornière et IRI), les entretiens et les
techniques utilisés sur la chaussées et les informations de route (trafic, vitesse affichée,
largeur de voie, etc.).
Les indicateurs d’état sont recueillis par les mêmes types de dispositif technique
(laser-RST Profilograph). Toutes les mesures ont subi un contrôle de qualité important.
Depuis 1987 à 2009 approximativement 1 200 000 km ont été mesurés et leurs moyennes
sur 20 mètres ont été stockées. Comme le réseau routier suédois pavé a une longueur
totale de 80 000 km, la plupart des segments de route ont été mesurés à plusieurs
reprises. Ainsi, des analyses relatives à la performance des techniques d’entretien
peuvent être réalisées.

Tous les entretiens de chaussée de 100 m ou plus ont été retenus pour ces analyses. Un
total de 30 000 projets d’entretien a servi d’intrant à ces analyses. La base de données
permet d’avoir l’historique des entretiens réalisés sur un même segment au cours du
temps. Cependant, les entretiens antérieurs à 1980 sont moins bien documentés.
E.4. Résultats
Selon les données disponibles, les éléments suivants ont été analysés :
• intervalle de temps entre les traitements. (Le terme Intervalle de temps a été choisi au
lieu de durabilité puisque l’intervalle de temps est très dépendant des variations des
standards d’entretien ainsi que des budgets disponibles dans le temps) ;
• condition avant et après entretien ;
• changement de condition avant et après ;
• variation de l’état entre chaque année après un entretien ;
• influence des variables d’état de surface dans la prise de décision sur les projets
d’entretien.
Toutes les analyses ont été effectués selon les classes de trafic, le type de traitement
appliqué, le type de route (2 voies, 4-voies etc.), la catégorie de route (routes nationales,
routes de comté etc.), la zone géographique.
Les résultats seront présentés statistiquement selon la figure 1, page suivante.

2013R08FR
Percentile 90
90 percentile
75 percentile
Percentile 75
Median
Médiane
25 percentile
Percentile 25
Percentile 10
10 percentile
Figure 1 – Diagramme en boîte
E.5. Condition avant et après traitement
La condition avant traitement est calculée comme une extrapolation à partir de la date du
traitement sur la courbe de tendance des mesures avant le traitement. La condition après
traitement est calculée comme une extrapolation à partir de la date du traitement sur la
courbe de tendance des mesures après le traitement. La durée maximale d’une
extrapolation est de 5 ans.
Les figures 2a à 2c, page suivante, montrent des résultats pour différents types de
traitements où :
• CM enrobés à froid
• HM enrobés à chaud
• SC couche de scellement
• SD enduit superficiel
• SHM enrobés tièdes
2013R08FR
Figure 2a – Prévision de l’IRI avant Figure 2b – Prévision de l’IRI après

traitement pour différents types traitement pour différents types
d’interventions pour un DJMA (AADT) d’interventions pour un DJMA (AADT)
de 1000-3999 de 1000-3999
Il faut noter que les choix des interventions sont affectés par d’autres facteurs que l’IRI.
De plus, à titre d’exemple, il est important de noter qu’avant qu’un traitement de surface
soit effectué que des travaux préparatoires ont été réalisés. L’effet de ces travaux
préparatoires est donc très remarquable.
Figure 2c – Rapport IRI après /IRI avant
E.6. Changement annuel en état
L’analyse de la variation annuelle de condition de surface repose sur une régression

linéaire des données mesurées dans le temps (figure 3a et 3b, page suivante). Il convient
de souligner que les résultats sont destinés à des prévisions à court terme (max 5 ans).
Pour des prédictions plus longues que 5 ans, le modèle linéaire n’est pas suffisant.
2013R08FR
Figure 3a – Variation annuelle de l’IRI Figure 3b – Variation annuelle

de la profondeur des ornières
E.7. Influence des variables de l’état de surface dans

la décision des projets d’entretien
Tout ce qui touche la prise de décision concernant les travaux d’entretien n’est pas
nécessairement mesuré et la question suivante peut se poser. Dans quelle mesure
peut-on expliquer les décisions prises concernant les travaux d’entretien par les mesures
effectuées par les équipements automatisés (figure 4) ?
Une analyse basée sur la prévision de l’état de la surface avant entretien et les techniques
d’entretien standards en Suède a été réalisée. Cette analyse incluait également un niveau
de déclenchement basé sur l’intervalle de temps entre les traitements. Le terme
« cohérence » est utilisé pour décrire des segments de route qui n‘étaient pas en mauvais
état mais qui sont adjacents à des segments en mauvais état. Il faut également noter
qu’en pratique, il est rare que sur toute la longueur d’un projet qu’il y ait uniquement des
segments de route de mauvaise qualité.
Figure 4 – Influence des variables d’état de la surface sur la décision des projets
d’entretien
2013R08FR
Pour les routes à faible trafic, l’IRI est le principal indicateur influençant la prise de
décision. Pour les routes à fort débit de circulation, c’est la profondeur des ornières qui
joue ce rôle. Il convient de noter que l’utilisation de pneus à crampons en Suède a un
grand impact sur la profondeur des ornières. La moyenne de l’influence de ces variables
relatives aux conditions de la surface de la route est de 60 %.
E.8. Intervalle de temps entre les traitements
L’intervalle de temps entre les travaux d’entretien ou durabilité est calculé comme étant
l’âge du traitement antérieur jusqu’au moment où de nouveaux travaux d’entretien sont
effectués. Cela signifie que des intervalles de temps sont valides pour les entretiens qui
ont été effectués il y a peut-être de 20 ans. Les travaux d’entretien qui sont réalisées
aujourd’hui peuvent avoir une durabilité différente avant que des travaux soient à nouveau
nécessaires. D’autres méthodes tel que la durée de vie résiduelle ont été testés mais ne
sont pas complètement en application.
Comme prévu, la durabilité des travaux et de la variance est plus élevée sur les routes de
faible trafic que sur les routes fortement circulées (figure 5a).
Différents types de traitements ont une durabilité différente (figure 5b). Il est inattendu
que les travaux de type « Traitement de surface » ait un intervalle de temps entre travaux
plus grand qu’un mélange à chaud. Mais dans la plupart de ces cas, des travaux
préparatoires ont été réalisés immédiatement avant le traitement de surface. La sélection
du type d’entretien et de son rendement est également dépendante de l’état de la route
avant travaux.
Figure 5a - Durabilité moyenne Figure 5b - Durabilité par type

d’un entretien en fonction de travaux en pour la classe
des classes de trafics (DJMA) 1000-3999
2013R08FR
E.9. Discussion
L’analyse de données d’état du réseau routier suédois a permis d’obtenir plusieurs résultats
intéressants mais a aussi généré plusieurs interrogations. L’une d’elles est la grande variation
dans les résultats. Ceci peut être causé par le manque d’information complémentaire
comme l’état de la route en rapport aux fissures, à la capacité portante, etc., mais aussi sur
les variations de la qualité des données produites lors du recueil d’information.
En conclusion, l’ensemble des données disponibles (les mesures de l’état de surface

d’une chaussée, les types de travaux exécutés, les débits de circulation, etc.) peut être
utilisé pour l’analyse de la performance de la chaussée. Il est également essentiel de
faire attention à la qualité des informations disponibles.
E.10. Référence
Lang, J, Assessment an Analysis of Road Network Performance Using Long-Term

Surface condition Data (Draft) 2010

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2013R08FR à propos de l’aipcr

Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication

Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR)

Tous droits réservés © Association mondiale de la Route

Association mondiale de la Route (AIPCR)

Les personnes ayant participé au présent rapport sont :

Johan Lang (Suède) : coordonnateur du groupe de travail ;

La version anglaise est disponible sous la référence 2013R08EN, ISBN : 978-2-84060-323-8.

c. RENFORCEMENT DES ROUTES DE FAIBLE VOLUME DE TRAFIC PAR L’UTILISATION

Chaque année, d’importantes sommes d’argent sont dépensées pour l’entretien et la

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La troisième étape, consista en la rédaction de deux études de cas illustrant des

La première partie concerne les informations générales relatives à l’administration routière.

Gestion et entretien sous contrat

• Description du type de contrat.

• Description de la stratégie de gestion de l’entretien du réseau.

–– intervention prioritaire sur les tronçons plus endommagés ;

• Indicateurs nécessaires à l’application de la stratégie :

Au total, quinze administrations de 18 pays ont répondu à l’enquête.

• République Tchèque (1)

• « Une manière d’organiser, de structurer un travail, de coordonner une série d’actions,

2.5. Mise en place d’une stratégie

• intervention prioritaire sur les tronçons plus endommagés ;

Le second intrant consiste en une série de données descriptives, de qualité et surtout

1. Les données fonctionnelles de la route (circulation, classe de route, type de

Finalement, afin de suivre l’évolution de la stratégie dans le temps, un ou plusieurs

Partie 1 – Administration et pays ayant répondu à l’enquête

Partie 2 - Gestion contractuelle ou cotraitance partielle ou complète

2.6.1. Types de contrats

Le sondage a permis de recenser deux types de contrats.

Le premier type : les contrats qui se réfèrent à l’entretien journalier, généralement de

De manière générale, la soutraitance de l’entretien des routes cible le réseau routier où

Le tableau 1 répertorie le nombre de kilomètres sous contrat d’entretien, et ce, pour

TABLEAU 1 – INFORMATIONS SUR LES RÉSEAUX ROUTIERS DES PAYS / ADMINISTRATIONS

2.6.2. Indices utilisés

Le tableau 2 résume les indicateurs utilisés dans les réponses à l’enquête.

TABLEAU 2 – INDICES RETENUS PAR LES ADMINISTRATIONS AYANT RÉPONDUS

2.6.3. Changements des contrats au fil du temps