INFORME

II.2.6 ESTUDIO DE
ESTRUCTURAS Y OBRA DE
ARTE

ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

PUENTE PICHICHACO
KM 28+500 @ KM 28+801

EXPEDIENTE TECNICO DEFINITIVO:

“EJECUCIÓN DE LA OBRA: REHABILITACION DEL EJE VIAL N° 01 PIURA – GUAYAQUIL – PERÚ - ECUADOR”
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ESTRUCTURAS Y OBRA DE
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INDICE

1. Descripción Puente Pichichaco ................................................................................... 3

2. Análisis Estructural ......................................................................................................... 5
3. Descripción de la Superestructura .............................................................................. 9
4. Cargas Aplicadas ........................................................................................................... 10
5. Diseño y Verificación .................................................................................................... 16
6. Losa del Tablero ............................................................................................................. 17
7. Losa de Aproximación .................................................................................................. 17

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“EJECUCIÓN DE LA OBRA: REHABILITACION DEL EJE VIAL N° 01 PIURA – GUAYAQUIL – PERÚ - ECUADOR”
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MEMORIA DESCRIPTIVA

1. Descripción Puente Pichichaco

El proyecto contempla la construcción de un puente continuo tipo VIGAS
PREFABRICADAS TIPO AASHTO – losa de concreto reforzado con
vigas prefabricadas de 301 m de longitud Total entre ejes de estribos,
conformado por 7 tramos de longitudes de 42.725 – 2x43.325 – 43.25 –
2x43.325 m – 42.725m, 6 pilares y 2 estribos.
Para la definición de la longitud del puente se han tomado en
consideración los resultados de los estudios de ingeniería básica
realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las
recomendaciones del estudio geológico las más influyentes en la
determinación de la ubicación y longitud.

Figura N°1: Vista en planta

Figura N°2: Vista en alzado

Las características del puente se describirán a continuación en los
siguientes Ítems.

Superestructura
Longitud total del puente: 302 m entre ejes de estribos.
Número de tramos: 2 tramos de 42.725 m, 4 tramos de 43.325
y 1 tramo de 43.25
Tipo de Puente: Vigas Prefabricadas Tipo AASHTO.
Tipo de tablero: Losa de concreto reforzado y prelosas
Ancho de vía: 11.70 m (dos carriles)

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Ancho de bermas externas: 2.25 m

Barreras externas: 0.40 m
Baranda: 0.20 m
Ancho de vereda: 1.20 m
Ancho total del tablero: 15.30 m
Espesor de losa: 0.25 m

Materiales
Concreto
Viga f´c = 420 Kg/cm2
Losa f´c = 280 Kg/cm2
Prelosa f´c = 280 Kg/cm2
Barreras f´c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo Pasivo fy = 4200 Kg/cm2 (ASTM A
706/G60)
Acero de Refuerzo Activo fu = 18600 Kg/cm2

Subestructura
Estribos: Tipo cerrado con aletas en vuelta
Pilares: Tipo pórtico, con columnas
circulares de sección constante y
vigas cabezal de altura variable.
Concreto (cabezal en pilotes): f’c = 210 Kg/cm2
Concreto (estribo y clumn. pilar): f’c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo: fy = 4200 Kg/cm2 (ASTM
A 706/G60)

Cimentación
Profunda (pilotes D=1.50m)
Concreto f’c = 280 Kg/cm2
Acero de Refuerzo fy = 4200 Kg/cm2(ASTM A
706/G60)

Detalles del Tablero

Barrera de Seguridad Perfil “F” Longitudinal como parte del tablero.
Prelosas de ancho de 1000 mm, longitud de 1450 mm y espesor 60 mm.

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Superficie de Rodadura
Se ha previsto la colocación de una capa de asfalto la parte superior de
la losa de 50 mm que servirá como superficie de desgaste.

Especificaciones de Diseño
La superestructura se ha sido diseñada para la sobrecarga vehicular
HL93.
Se han utilizado las siguientes especificaciones:
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014.
 Manual de Diseño de Puentes (MTC – 2016).
 AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismis Bridge Design
(2011).
 AASHTO Guide Specifications for Seismic Isolated Design (2014).
 AISC 303-05. Code of Standard Practice for Steel Building and
Bridges. (2005).
 AISC 360-05. Specifications for Structural Steel Buildings LRFD.
(2005).
 ACI 318-14. Building Code Requirements for Structural Concrete.
(2014).
 AASHTO/AWS D1.5M/D1.5:2010. Bridge Welding Code (2010).

2. Análisis Estructural

Descripción del Sistema Estructural

La estructura se ha concebido como viga simplemente apoyada con losa
de continuidad. Disponiéndose juntas de dilatación en la losa cada 3
vanos como máximo. El tablero está conformado por 6 vigas de concreto
postensado, con un espaciamiento constante S = 2550 mm. Cuya
construcción se basa, en el montaje de vigas prefabricadas y el vaciado
de losa in situ.
El proceso constructivo de esta estructura consiste en primer lugar, con
la construcción de la cimentación profunda (pilotes) luego todo los demás
componentes estructurales de la subestructura en pilares y estribos,
cuando estas hayan adquirido una resistencia inicial se hace el montaje

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de las vigas postensadas y se construye el tablero/losa, primeramente

colocando las prelosas y posterior el colado in situ.
Modelamiento Estructural
Se han utilizado un modelo estructural tridimensional con elementos tipo
“frame” y tipo “shell” en el que se incluyen todos los elementos del puente,
incluyendo pilotes, encepados, alzados de subestructura, vigas y losa.
Las condiciones de vinculación entre los elementos se ha realizado con
elementos tipo “link” en los se incluyen los grados de libertad de cada una
de las vinculaciones así como su rigidez elástica equivalente.

Figura N°3: Vista del modelo de cálculo

Métodos de Análisis Estructural

Para la obtención de esfuerzos y deformaciones se ha considerado un
cálculo evolutivo no lineal para tener en cuenta las diferentes fases de
ejecución de la estructura.

Figura N°4: Fase 1. Peso propio sobre vigas

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Figura N°5: Fase 2. Carga muerta sobre vigas+losa

Las sobrecargas se aplican al modelo con matriz de rigidez resultante del
proceso constructivo anterior.

La distribución de esfuerzos entre las diferentes vigas se obtiene

directamente del modelo de cálculo.

Análisis sísmico
Puesto que la estructura se encuentra en una zona con sismicidad
significativa, se plantea el diseño de un sistema estructural aislado
sísmicamente, para ello, se disponen apoyos elastoméricos con núcleo
de plomo en pilares y estribos. Con el uso de este tipo de apoyos se
consigue reducir las fuerzas horizontales finales sobre la estructura
gracias a la combinación de los siguientes efectos:
 Incremento de la flexibilidad lateral entre las cimentaciones y la
superestructura, lo que produce un aumento del periodo propio de
vibración de la estructura y, por tanto, una reducción de la
aceleración espectral y de la fuerza sísmica.
 Disipación de energía (en forma de calor), lo que supone una
reducción del espectro de respuesta y, por tanto, una reducción
de la fuerza sísmica.

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Aunque el comportamiento de los aisladores sísmicos es claramente no

lineal, es posible, para sistemas con amortiguamiento inferior al 30%,
realizar un cálculo lineal equivalente, que permite simplificar el diseño de
la estructura. Para ello se realiza un cálculo iterativo para una sucesión
de estados lineales, siendo los parámetros variables en dicha sucesión la
rigidez equivalente de los apoyos y el amortiguamiento global del
sistema.
A continuación se incluye un gráfico donde se representa el ciclo de
histéresis de un apoyo con núcleo de plomo.

Figura N°6: Rigidez de los aisladores sísmicos

Como puede observarse, para cada valor del desplazamiento transversal
producido en el apoyo, se obtiene una rigidez eficaz del apoyo. Puesto
que además, la energía disipada depende del área encerrada por la curva
de histéresis, el amortiguamiento del sistema también depende del
desplazamiento transversal producido. Por tanto, para una deformación
transversal conocida del apoyo, es posible obtener tanto la rigidez eficaz
del apoyo (Keff) como el amortiguamiento efectivo (r).

Una vez conocidos los valores Keff y r, es posible realizar el cálculo
espectral de la estructura, considerando un espectro de cálculo reducido,
gracias al amortiguamiento de los apoyos, por el siguiente factor:

5 0.3
𝐵𝐿 = ( )
𝛽𝑟

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Una vez realizado el cálculo espectral, se obtienen los desplazamientos

horizontales en los apoyos, iterando el cálculo anterior hasta llegar a su
convergencia.

3. Descripción de la Superestructura

Sección Transversal Típica

La geometría del puente consta de una vía de rodadura de 11700 mm,
dos barreras exteriores de 400 mm a cada lado, dos barandas exteriores
de 200 mm de ancho, bermas exteriores de 2250mm, una vereda de
1200mm, dos calzadas de 3600mm. Estructuralmente está conformada
por 6 vigas y una losa de concreto in situ y prelosas con espesor en el
centro de 250 mm, tal como se muestra en la siguiente figura:

Figura N°7: Sección transversal del tablero

Losa de Concreto in situ y prelosas.

La losa diseñada tiene un espesor constante de 250 mm (tal como se
observa en la figura 6) y se ha previsto su diseño con concreto f’c=280
kg/cm2, tanto para la losa in situ y las prelosas.

Losa de aproximación.
El puente también cuenta con una losa de aproximación en cada extremo.
Esta losa se apoyara sobre un braquete colocado en el extremo superior
del estribo inicial/final. La losa de aproximación no tiene continuidad con
la losa del tablero del puente.

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4. Cargas Aplicadas

Cargas Permanentes
Las cargas permanentes que actúan sobre la superestructura son las
siguientes:
- Peso Propio (DC)
Se ha considerado un peso específico de 25 kN/m³ para el cálculo
de todos los componentes de concreto.
- Cargas Permanentes superpuestas (DW). Se han considerado las
siguientes cargas:
Peso de pavimento: 1,2 kN/m²
Barrera contención de vehículos: 5,8 kN/m por lado
Baranda para peatones: 2,0 kN/m por lado
Se han considerado un ángulo de fricción para el material de relleno de
30° y un peso volumétrico de 20 kN/m³.
De acuerdo con el apartado 5.4.2.3.1 de la AASTHO, se considera la
formulación recogida por el Código Modelo CEB-FIP para la obtención de
la deformación por retracción y fluencia del concreto.

Carga Viva
El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del
artículo 3.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una
combinación de:
- Camión de diseño o tándem de diseño
- Carga distribuida de diseño
Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los resultados
obtenidos con el camión de diseño sólo o con la suma de la sobrecarga
distribuida más el 25% del camión de diseño.

Camión de diseño

Se considera un camión de tres ejes y peso total 325 kN. Las cargas por
eje y los espaciamientos serán los indicados en la figura siguiente:

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Figura N°8: Camión de diseño

Tándem de diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con
una carga de 110 kN, espaciados 1,20 m. La distancia entre ruedas en
dirección transversal será de 1,80 m.

Sobrecarga distribuida de diseño

Se considera una sobrecarga de 9,3 kN/m uniformemente distribuida en
dirección longitudinal y distribuida en un ancho de 3,0 m en dirección
transversal.

Efectos dinámicos
Las cargas del camión y del tándem se incrementarán por efectos
dinámicos según la siguiente tabla.

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Número de carriles de diseño

En general, el número de carriles de diseño se determina tomando la
parte entera de la relación w/3,60 en m, siendo w el ancho libre de calzada
entre sardineles, cordones y/o barreras.

En los casos en lo que los carriles de circulación sean inferiores a los 3,60
m de anchura, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número
de carriles de circulación.

Los anchos de calzada entre 6,00 y 7,20 m, deberán tener dos carriles de
diseño con un ancho igual a la mitad del ancho de la calzada.

Presencia de sobrecarga en varios carriles

Los efectos máximos de las sobrecargas se determinarán en función del
número de vías cargadas multiplicando las cargas por los factores
siguientes.

Frenado
El esfuerzo de frenado se estima en una fuerza horizontal cuyo valor
resulta igual al máximo de los siguientes valores:

- un 25% de la sobrecarga del camión

- un 25% de la sobrecarga del tándem
- un 5% de la sobrecarga uniforme más el camión
- un 5% de la sobrecarga uniforme más el tándem
A las fuerzas anteriores se les aplica el factor de simultaneidad de vías
cargadas pero no el coeficiente de amplificación dinámica.

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Sobrecarga en zonas peatonales

Las veredas y los elementos que las soportan deberán diseñarse para
una sobrecarga de 3,5 kN/m actuante en los tramos que resulten
desfavorables en cada caso y simultáneamente con las cargas vivas
debidas al peso de los vehículos.

Se exceptúan las veredas de los puentes no urbanos cuyas veredas

tengan anchos menores que 0,60 m, para los cuales no será necesario
considerar esta sobrecarga

Viento
Se considera una fuerza equivalente a la acción del viento de acuerdo
con la metodología recogida en la AASHTO para los siguientes datos
base:

V10 = velocidad de referencia a 10 m = 160 km/h

VB = V10 = 160 km/h

z = altura sobre el nivel del agua = 5,0 m

V0, zo = constantes indicadas en la tabla siguiente

Acciones térmicas
Se consideran las siguientes acciones térmicas de acuerdo con el Manual
de Diseño de Puentes:
- Incremento uniforme de temperatura
- Gradiente térmico

Acciones accidentales
Se considera el espectro de diseño elástico construido de acuerdo con
las especificaciones del apéndice A3 del Manual de Diseño de Puentes.

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Para ello se considera una probabilidad de excedencia del 7% en 75 años

(periodo de retorno de 1000 años).
El espectro de respuesta obtenido tiene la siguiente forma.

Figura N°9: Espectro de diseño

Combinaciones de Carga
El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado límite
se realiza mediante la siguiente fórmula:
Q    iQi

Donde:
= modificador de carga,
i = factor de carga para el caso de carga i, y
Qi = efecto de las fuerzas para el caso de carga i.
A continuación se presentan los coeficientes parciales de seguridad
para puentes, según las siguientes combinaciones, de acuerdo con el
manual de diseño de puentes:

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5. Diseño y Verificación
El diseño del acero de refuerzo de la superestructura se ha hecho
conforme a las disposiciones para concreto reforzado de las
especificaciones AASHTO LRFD así como las especificaciones del ACI.
Factores de reducción de resistencia
Para el cálculo bajo condiciones últimas se han considerado los
siguientes factores de reducción de resistencia:
ɸ = 0,90 para flexión en secciones a flexo-tracción concreto reforzado
ɸ = 1,00 para flexión en secciones a flexo-tracción concreto pre-esforzado
ɸ = 0,75 para flexión en secciones a flexo-compresión con refuerzo transversal
ɸ = 0.65 para flexión en secciones a flexo-compresión sin refuerzo en espiral

ɸ = 0,90 para cortante y torsión

ɸ = 0,70 para compresión en modelos de bielas y tirantes
ɸ = 0,80 para compresión en zonas de anclaje
ɸ = 1,00 para tensión en el acero en zonas de anclaje
Rotura (Strength)
El diseño a rotura contempla la verificación de las secciones a flexión y
cortante para las combinaciones de cálculo STRENGTH conforme a lo
indicado en los apartados 5.7 y 5.8 de la AASHTO.
Servicio (Service)
Se verifica el estado tensional de la estructura para las combinaciones de
cálculo SERVICE conforme a lo indicado en el apartados 5.9.3 y 5.9.4 de
la AASHTO.

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6. Losa del Tablero

Cargas
Se ha considerado en el análisis las cargas permanentes (DC), debidas
a su peso propio, las cargas permanentes debidas a los elementos no
portante (DW) y las cargas vivas (LL), todas ellas definidas anteriormente.

Modelo para el Análisis Estructural

Para el dimensionado de la losa superior de concreto se realiza un
modelo simplificado de la losa apoyada en las vigas.

Figura N°10: Modelo de cálculo transversal de la losa

Diseño Estructural
En base a los resultados obtenidos del análisis estructural se procedió al
cálculo del refuerzo según su resistencia para lo cual se empleó la
siguiente combinación de cargas de resistencia:
STRENGTH_I = 1,25 DC + 1,50 DW + 1,75 LL

7. Losa de Aproximación

Cargas
Se ha considerado en el análisis las cargas permanentes (DC), debidas
a su peso propio y a las tierras que gravitan sobre ella, y la carga viva
(LL), asumiendo el reparto de las cargas puntuales a través de relleno
con un ángulo de 45º.

Modelo para el Análisis Estructural

La losa de aproximación se supone bi-apoyada en el estribo y en su
extremo opuesto.

Figura N°11: Modelo de cálculo losa de aproximación

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Diseño Estructural
En base a los resultados obtenidos del análisis estructural se procedió al
cálculo del refuerzo según su resistencia para lo cual se empleó la
siguiente combinación de cargas de resistencia:
STRENGTH = 1,25 DC + 1,35 EV + 1,75 LL

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