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PATINAÇÃO DAS MARCHAS 4/5/6 – TRANSMISSÃO VW 09G

GOLF – AUDI – JETTA – PASSAT – LAND ROVER
• Após a ocorrência de patinação, os códigos de falha P0734, P0735 ou
P0729 relativos aos erros de marcha poderão ser armazenados na
memória do TCM, e a transmissão entrar em emergência. CAUSA:
Desgaste excessivo do alojamento da válvula moduladora do solenoide
número 2 (que controla a pressão da embreagem K2 ou C2. O
comprimento do alojamento da válvula moduladora foi aumentado nos
veículos posteriores a 2006, pela fábrica para a correção deste problema.

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Caso este problema seja constatado em algum veículo de cliente,
especialmente até ano/modelo 2006, deve-se solucioná-lo adotando-se
o procedimento a seguir:

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 PROCEDIMENTO DE REPARO
1- Verifique a reclamação do cliente. Se a patinação ou trancos ocorrerem
ao se pisar no pedal do acelerador totalmente (kick down) a partir de uma
aceleração constante em 4ª, 5ª e 6ª marchas, vá para o passo 2. Se a
patinação ocorrer em qualquer outra condição, consulte manual de serviço
da transmissão.

2- Inspecione a condição do fluido. Se o ATF não estiver com cheiro

acentuado de queimado e/ou não houver limalhas em suspensão ou presas
ao ímã, vá para o passo 3. Se o ATF estiver cheirando queimado (odor muito
forte) e houver limalhas na caixa, vá para o passo 4.

3- Repare o corpo de válvulas, utilizando o procedimento descrito no

manual de serviço, com o jogo de reparos fornecido no mercado de
reposição, ou substitua-o.

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4- Substitua ou repare a transmissão automática completamente, de

acordo com os procedimentos descritos no manual de serviço da
transmissão.

5- Verifique a qualidade do
reparo, testando o veículo na
estrada.

SOLENOIDE E VÁLVULA DE
CONTROLE DA
EMBREAGEM
K2 ou C2

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PROCEDIMENTO PARA CORRETO ABASTECIMENTO E VERIFICAÇÃO

DO NÍVEL DE FLUIDO DA TRANSMISSÃO 09G/09M

• Utilize um escâner ou um termômetro digital para determinar a

temperatura padrão de verificação do nível de fluido da transmissão
09G/09M de 6 velocidades. A temperatura deve estar entre 35º e 45º C
• Quando a temperatura atingir este valor o fluido deve começar a escorrer
pelo tubo de verificação do cárter da transmissão. Deve-se substituir os
anéis de vedação do tubo de escoamento e do tubo de verificação sempre
que se substituir ou verificar o nível.
• Estacione o veículo em um piso nivelado.
• Conecte o escâner ao veículo.
• Certifique-se que a transmissão esteja na temperatura indicada.

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• Funcione o motor
• Remova o tampão do tubo de enchimento.
• Visualize a temperatura do fluido à medida que a transmissão aquece.
• O ATF deverá começar a escorrer pelo tubo de verificação assim que a
temperatura da transmissão atingir 35ºC.
• Se o fluido não começar a escorrer do tampão do tubo de enchimento,
adicione fluido até que ele comece a escorrer.
• Pode-se adicionar fluido através do conector elétrico dos solenoides ou
por outra abertura de fácil acesso na transmissão, dependendo do
veículo.

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Vista do tubo de
abastecimento da
transmissão 09G

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Solte o tampão Allen 5 mm Abasteça pelo conector elétrico

na parte inferior do cárter dos solenoides, com cuidado,
limpando a região antes de
soltá-lo.

TRANSMISSÃO AL4 – RENAULT/PEUGEOT/CITROEN

PATINAÇÃO DAS MARCHAS COM CAMBIO AQUECIDO, DESAPLICAÇÃO
DAS MARCHAS COM VEICULO EM MARCHA LENTA E ALAVANCA EM
“D” E TRANCO APÓS ACELERAR PARA SAIR

CAUSA: Dimensional incorreto dos anéis de vedação da tampa traseira da

transmissão.
CORREÇÃO: Utilizar os anéis de vedação da tampa traseira originais,
conforme mostrado abaixo. A numeração original dos anéis é a que segue:
• Dois anéis de vedação maiores da tampa traseira: 2215.14 # Citroen (2
peças).
• Um anel de vedação menor da tampa traseira: 2565.03 # Citroen (1 peça)

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Anel de vedação da
Embreagem E2 (1 peça)

Anéis de vedação da
Embreagem E1 (2 peças)

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QUEBRA OU TRINCA DA PLACA DE ARRASTO (FLEXPLATE)

GERANDO RUIDO E VIBRAÇÕES
• Em caso de se constatar este problema , deve-se atentar para o fato que
isto indica um problema existente em outro lugar do veículo.
A ilustração deste slide mostra um flexplate padrão montado em um
motor. Vamos prestar atenção à estas áreas críticas que podem causar
possíveis falhas no flexplate.
Se uma transmissão for removida de seu motor, sua posterior
reinstalação deve ser cuidadosamente executada, tomando-se muito
cuidado no encaixe da carcaça do conversor (transmissão) e seu
assentamento no motor.
Se os pinos guia estão gastos ou a carcaça da transmissão estiver
danificada, isto não permitirá que a transmissão assente perfeitamente
no motor (conjunto centralizado), causando movimento excessivo entre

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os dois conjuntos. Isto fará com que o flexplate se flexione muito mais
que o normal, causando sua quebra. Para corrigir este problema,
deve-se reparar a carcaça da transmissão ou substituir os pinos
guias danificados.

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Ao instalar o flexplate
no virabrequim, meça a
folga axial do vira pois
esta folga em excesso
influencia na vida útil
do flexplate. Caso a
bronzina de encosto
esteja gasta, ela permite
que o flexplate se
movimente em excesso
para dentro e para fora,
causando estresse no
centro do flexplate.
Veículos com mais quilometragem são mais passíveis de apresentar esta
condição. Para corrigir este problema, deve-se reformar o motor

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colocando-se novos calços (bronzinas de encosto) para reduzir o estresse

no centro do flexplate.

Aqui estão algumas causas possíveis que também contribuem para a quebra
do flexplate:
1. Coxins do motor ou da transmissão quebrados ou gastos (Correção:
substituição dos coxins)
2. Conversor de torque reformado e/ou bomba de óleo instalados na
transmissão durante uma reforma da mesma. A reforma do conversor

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ou da bomba de óleo remove metal e aumenta a folga na região do volante
do motor. (Correção: Instalar calços extras na região do volante do
motor.

3. Motor desbalanceado, balanceador harmônico (polia compensadora) ou

conversor de torque. (Correção: Balancear o motor ou substituir a polia
compensadora ou o conversor de torque).

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4. Embuchamento gasto da bomba de óleo, causando movimento excessivo

do conversor de torque no sentido radial. (Correção: Substituição da bucha
da bomba de óleo).
5. Instalação incorreta do flexplate que deve ficar perpendicular ao
virabrequim e/ou excesso de aperto dos parafusos de fixação do flexplate ao
virabrequim, apertando-os na sequencia incorreta. (Correção: Instalar o
flexplate corretamente ao flange do virabrequim. Apertar os parafusos
do flexplate dentro das especificações do manual de serviço
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do fabricante e em uma sequência alternada (padrão estrela).

6. Choques súbitos e frequentes provenientes do eixo cardã (engates para

“D” ou para “R”, causados por alta rpm de motor em neutro e então passar
a alavanca para o “D”, ou competições, etc. As aplicações em que este tipo
de falha mais aparece são pick-ups com alta quilometragem, veículos 4X4
e vans. A substituição do flexplate é um trabalho caro e que toma tempo
e todos nós queremos o trabalho bem feito logo da primeira vez,

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Lembre-se! Um flexplate quebrado ou trincado é um sinal bem visível

que existe algum outro problema com o veículo, e se este problema
não for corrigido, com certeza o novo flexplate se quebrará em muito
menos tempo!!

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BOLETIM TÉCNICO /2012 FALHA DO SERVO DE APLICAÇÃO DA

CINTA CAUSANDO QUEIMA DO TAMBOR DE 2ª E 4ª E PATINAÇÃO
DA 3ª MARCHA.(FORD FUSION 5 MARCHAS, FOCUS E ECOSPORT)

Uma flutuação durante a mudança 2-3 antes ou depois da reforma é

reclamação constante nas transmissões Ford FNR5 e 4F27-E. Mesmo
uma flutuação leve pode ser acompanhada por códigos de falha relativos
a erro de marcha ou função dos solenóides. A causa destes problemas é
usualmente o alojamento do pino do servo de aplicação da cinta de freio
da 2ª/4ª com desgaste (carcaça da transmissão).
O servo nestas transmissões não somente aplica a cinta de 2ª e 4ª
marchas mas também libera a cinta em 3ª marcha. A pressão de
aplicação da 2ª e 4ª marchas não é liberada em 3ª, mas antes, o lado da
mola do servo é preenchido com a pressão de aplicação da 3ª marcha,

E junto com a mola de retorno, empurra o pistão do servo de volta contra a

tampa, para liberar a cinta de freio. Quando o computador faz a mudança

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para 4ª marcha, a válvula de mudança 3-4 se movimenta cortando o fluido

da 3ª marcha que está do lado de liberação do servo, permitindo à cinta
reaplicar para se obter a 4ª marcha. Um vazamento na região do pino do
pistão (carcaça da transmissão) diminui a pressão de aplicação da
embreagem direta (3ª marcha) causando a flutuação e os códigos de falha.

Podemos realizar alguns testes no veículo ou na bancada durante a

desmontagem da transmissão. Com o corpo de válvulas removido da
transmissão, aplique ar comprimido no máximo com 30 psi (2 bar) na porta
de liberação do servo com uma pistola adequada. O lado de liberação do
servo montado deverá se comportar durante o teste como se fosse uma
embreagem normal, ou seja, deverá aplicar firmemente sem vazamentos.
Qualquer vazamento através do pino do servo à temperatura ambiente
somente vai piorar quando a transmissão atingir sua temperatura de

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trabalho. Se vazar fluido pelo furo de aplicação do servo durante o teste

de aplicação de ar no lado de liberação do servo, substitua o pistão do
servo e execute o procedimento de reparo da carcaça da transmissão
(embuchamento) para eliminar o desgaste da parede da transmissão.

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CÓDIGO DE FALHA P1745 – LINHA CHRYSLER

TRANSMISSÕES 41TES, 42RLE e 62TE
VEICULOS: PT CRUISER, CHEROKEE, 300M, JOURNEY, FIAT FREEMONT

CAUSA: Estas novas transmissões da Chrysler foram equipadas com um novo

solenoide de controle de pressão. Estes solenoides possuem a função de
baixar a pressão de linha durante a marcha lenta do veículo, e possuem
incorporados um sensor de pressão em seu circuito.
O motivo deste solenoide ter sido adicionado ao corpo de válvulas é que
quando o veículo para e está engatado, ele reduz a pressão de linha de
maneira que o motor não é forçado a girar o conversor e a bomba de óleo à
uma pressão constante de 120 psi devido ao fato que a transmissão A604
mais antiga funciona com a pressão de linha de 120 psi em primeira e
segunda marchas, e diminui para 95 psi em 3ª e 4ª marchas.

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Esta pressão permanece estática, ou seja, permanece em 120 psi sempre,

mesmo em 3ª e 4ª marchas pois são os solenoides que pulsam com
pressão modulada, aplicando uma pressão proporcional às embreagens
aplicadas. Mas a bomba permanece produzindo uma pressão constante
de 120 psi. Em marcha à Ré a bomba produz uma pressão superior à
250 psi.
Desta forma, em marcha lenta, temos um motor tentando acionar o
conversor de torque e a bomba de óleo com cerca de 200 psi ou 120 psi.
Assim, foi adicionado um solenoide nesta linha para diminuir a pressão
enquanto o motor estiver em marcha lenta, e se se puder baixar a pressão
para 50 ou 60 psi, para o motor isto seria muito mais fácil. (Girar o motor
e a bomba à uma pressão bem menor e ajuda muito na economia de
combustível)
Agora, este código em particular (P1745) é realmente o resultado de
alguma coisa dando errado com aquele solenoide.

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Pode mesmo ser um problema elétrico. Assim este código geralmente

sempre vem acompanhado de outros códigos para que seja armazenado..
O solenoide poderá estar com mau funcionamento, porém quando ele não
funciona direito, a transmissão não gera um código que joga a transmissão
em modo de segurança imediatamente, porque tudo que ele faz é reduzir
a pressão de linha com o veículo em marcha lenta e engatado. Desta
maneira a falha do solenoide simplesmente significa que a transmissão se
comporta como um modelo mais antigo, com pressão de linha alta.
E haverá um cliente a mais reclamando de consumo elevado, devido ao
solenoide não funcionar corretamente.
O código P1745 significa que o módulo reconhece que este solenoide está
trabalhando incorretamente. Este código somente é armazenado após
3.200 quilometros percorridos com problemas no solenoide, ou após
1.000 mudanças de marcha de 2ª para 3ª , o qual ocorrer primeiro.

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Desta maneira o código P1745 é armazenado na memória de falhas e só

então o TCM joga a transmissão em emergência. E a coisa interessante
nisto tudo é que uma vez que você corrija os demais códigos de falha que
o acompanham, o que quer que esteja errado com o solenoide regulador
de pressão, o código P1745 permanecerá.
Agora, sabemos que muitos escâneres oferecidos no mercado não possuem
a habilidade de apagar este código P1745 e teremos de levar o veículo até
um concessionário, porque este código é gerado mais como se fosse um
contador de eventos do que um código em si, e teremos de reiniciar o
contador. Desta maneira os escaneres convencionais não são compatíveis
com esta função, sendo necessário utilizar o escaner original para isto.
Resolvemos assim o problema de uma vez por todas.
Lembre-se que uma vez que os problemas que geraram este código tenham
sido resolvidos, deve-se apagar este código também para que a
transmissão volte a mudar de marchas.

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RUIDO DE TURBINA NA TRANSMISSÃO JATCO JF011-E

ACOMPANHANDO A ROTAÇÃO DO MOTOR
VEÍCULOS: NISSAN SENTRA, VERSA, RENAULT FLUENCE ,
MITSUBISHI OUTLANDER ENTRE OUTROS.

Causa: Obstrução do filtro do sistema de lubrificação.

Pelas informações recebidas, o problema é a falta de fluxo de fluido de

arrefecimento da transmissão, proveniente do conversor de torque, que
passa pelo filtro do sistema de lubrificação da transmissão. Este filtro está
localizado atrás do trocador de calor, na carcaça da transmissão, conforme
mostra o slide. Ele deve ser substituído no máximo a cada 40.000
quilômetros, conforme instruções do manual de manutenção do
fabricante.

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Após a substituição do filtro, instale o anel de vedação primeiro no FILTRO

e depois, o filtro na carcaça da transmissão, para garantir uma boa
vedação do conjunto.

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TRANSMISSÃO RE5R05-A NISSAN PATHFINDER/FRONTIER

CÓDIGO DE FALHA P1757 – Solenoide de Controle do Freio
Dianteiro da Transmissão.
Temos recebido várias consultas sobre o código de falha acima descrito,
que faz a transmissão entrar em modo de segurança, e mesmo após a
substituição do solenoide relacionado, o código continua.
CAUSA: Rompimento da solda do circuito impresso que alimenta o referido
solenoide, ocasionando o código acima.

Conforme fotos recebidas, vemos que o que realmente acontece é a quebra

da trilha do circuito impresso do módulo, interpretado erradamente pelo
TCM como falha do solenoide.

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SOLUÇÃO: Refazer a solda do componente, certificando-se que a rigidez

do conjunto seja garantida. Caso o local esteja muito comprometido,
recomendamos substituir a inteira placa de circuito, para evitar retorno
do veículo na oficina.
Até agora os técnicos tem substituído toda a unidade mecatrônica com alto
custo para o cliente.

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