SISTEMAS ELÉCTRICOS AUTOMOTRICES - EL MERCADO DE

ELECTRÓNICA DE POTENCIA DEL FUTURO

Alex Soto Jumbo
ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO
alexj.soto@espoch.edu.ec
Jonathan Robles Sangurima
jonathan.robles@espoch.edu
ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

Resumen

El automóvil está experimentando una revolución en el diseño de su sistema eléctrico. Este es el resultado
de controles cada vez más sofisticados del motor y la carrocería, así como de la introducción de nuevas
funciones controladas eléctricamente. El bus eléctrico principal del futuro será de 42 V, y estará protegido
por una batería de 36 V. Como muchos dispositivos y unidades de control electrónico requieren voltajes
diferentes de 42 V, será necesaria la conversión del bus de 42 V a estos otros voltajes. Algunas
características anticipadas, como las válvulas electromecánicas del motor, exigirán tanto la conversión
como el control sofisticado a niveles de potencia en el rango de 2 kW a 10 kW. Estos y otros desarrollos
en la ingeniería automotriz prometen crear un nuevo mercado vital y desafiante para la electrónica de
potencia en los próximos años.

Palabras claves: Electrónica, tecnología, termo-fotovoltaica, electrificación, futuro

Summary

The car is undergoing a revolution in the design of its electrical system. This is the result of increasingly
sophisticated motor and motor, as well as the introduction of new electrically controlled functions. The
main electric bus of the future will be 42 V, and will be protected by a 36 V battery. As many devices and
electronic control units require voltages other than 42, they will be necessary for the conversion of the
42 V bus to these other voltages. Some anticipated features, such as the electromechanical valves of the
engine, require both conversion and sophisticated control at power levels in the range of 2 kW to 10 kW.
These and other developments in automotive engineering promise to create a new vital and challenging
market for power electronics in the coming years.

Keywords: Electronics, technology, termo-fotovoltaica, electrification, future

 Introduction

“Se necesita un buen servicio y mucho para ejecutar el auto moderno”

Dede el año 1918 los fabricantes de automóviles comenzaron a apreciar la influencia del sistema eléctrico
en el rendimiento y el precio del vehículo. El resultado ha sido un creciente interés en reemplazar los
actuadores mecánicos por eléctricos, mejorar la eficiencia del sistema eléctrico, encontrar alternativas al
sistema actual de 14 Vcc, y mejorar la seguridad y la comodidad mediante la introducción de nuevas
funciones que se controlan mejor eléctricamente. Otra motivación bastante interesante para electrificar
las funciones eléctricas es que las "cosas" accionadas eléctricamente proporcionan flexibilidad al
empaquetado. Los dispositivos accionados mecánicamente, como la dirección asistida, las bombas de
agua y el aire acondicionado, están ubicados en la parte delantera del motor y accionado por la "unidad
de accesorios de la parte delantera" (FEAD). A los diseñadores de automóviles les encantaría tener la
flexibilidad estilizada que proporciona la eliminación de e FEAD. El aumento anticipado de la carga
eléctrica promedio en un automóvil de gama alta

Desarrollo

La Asociación de los Estados Unidos para una Nueva Generación de Vehículos (PNGV) proporciona
una motivación adicional para una evaluación crítica y un nuevo diseño del sistema eléctrico [3]. Este es
un programa agresivo, cofinanciado por el gobierno de los EE. UU. Y el sector automotriz. industria,
para desarrollar un automóvil "verde" de 80 mpg. Europa está siguiendo un programa equivalente para
producir un automóvil de 3 litros [4]. La clase de vehículo objetivo es el sedán mediano, por ejemplo, un
Ford Taurus o Chevrolet Lumina.

Esta asociación está completando su sexto año, y el resultado de diseño altamente probable para los tres
OEM participantes es una variante del híbrido. También ha quedado claro que una de las tecnologías que
domina el costo del vehículo es la electrónica de potencia. Los nuevos requisitos que se colocan en el
sistema eléctrico y los criterios revisados de costo, eficiencia, empaque y capacidad de expansión son la
primera oportunidad para un rediseño radical del sistema eléctrico automotriz desde el cambio de 6V a
12V a principios de los años 50 [5 ].

Una de las tecnologías habilitadoras más importantes disponibles para este proceso de rediseño es la
electrónica de potencia. En este documento describiremos el sistema eléctrico actual del automóvil y los
desarrollos del sistema que se espera creen un mercado muy grande y diverso para los controles, sistemas
y dispositivos electrónicos de potencia.

EL SISTEMA ELECTRICO ACTUAL

El sistema eléctrico actual emplea una batería de plomo-ácido de 12 V para el almacenamiento de energía
y la capacidad de energía, creando así una red con un voltaje nominal de 14.4 V con el motor encendido.
En la Figura 1 se muestra un diagrama conceptual del sistema. No se muestran en este diagrama los
detalles de las unidades de control electrónico (ECU) que incluyen microprocesadores e interruptores
MOSFET para controlar el motor, la transmisión y muchas otras funciones que requieren una respuesta
al sensor entradas Quizás el más significativo de estos desde el punto de vista de la electrónica de potencia
sea el sistema de frenos antibloqueo (ABS). Las válvulas hidráulicas son accionadas rápidamente por los
interruptores MOSFET de potencia en respuesta a la presión del pedal de freno. Originalmente
concebido para evitar el bloqueo de los frenos, el sistema de control ABS ahora se usa de manera rutinaria
para proporcionar controles de estabilidad dinámica y de tracción. Es un excelente ejemplo de cómo la
electrónica, y en particular la electrónica de potencia.

Figura 1
Sistema eléctrico actual

LA HISTORIA DE 42 V

Para 1994, Mercedes Benz se dio cuenta de que necesitarían un voltaje más alto para soportar los sistemas
eléctricos que estaban imaginando para sus futuros vehículos de producción. La Tabla 1 muestra algunas
de las nuevas cargas eléctricas anticipadas y sus requisitos de energía. Mercedes Benz también se dio
cuenta de que no podían decidir unilateralmente qué voltaje utilizar, sino que debían ser aceptados por la
industria automotriz internacional. Al MIT, que ya había estado investigando el sistema eléctrico de
Mercedes Benz, se le pidió que organizara un grupo de trabajo de OEM y proveedores de automoción
para ver si se podía llegar a un acuerdo sobre un nuevo voltaje. Este grupo de 7 compañías se reunió
regularmente durante un año y medio, considerando temas de seguridad, confiabilidad, infraestructura y
costos de transición. El resultado fue un conjunto de recomendaciones, entre las que destaca la propuesta
de 42 V, que sería el voltaje de encendido de una batería de plomo de 36 V. Estos se hicieron públicos a
través de un artículo en la edición de agosto
La estructura del sistema eléctrico de 42 V aún es fluida, y no está claro si habrá un estándar de
la industria. Dos alternativas prácticas que están siendo consideradas seriamente por los OEM
se muestran en la Fig. 2. La Figura 2 (a) muestra un sistema de batería dual, mientras que la
Fig. 2 (b) ilustra una arquitectura que utiliza solo una única batería de 42 V. Cada uno de estos
diseños tiene ventajas y desventajas con respecto al costo, la confiabilidad y la flexibilidad,
debido principalmente a los diferentes requisitos impuestos a la electrónica de potencia en cada
uno. Una característica común de ambos es la presencia de una red de 14 V. Si bien algunos
fabricantes están explorando la practicidad de una red de 42 V integral, las actuales
infraestructuras de suministro y servicio de 14 V presentan un desafío formidable.

Figura 2
La estructura del sistema eléctrico de 42 V
 NUEVAS FUNCIONES ELÉCTRICAS

Prácticamente todas las nuevas funciones en desarrollo en las compañías automotrices, así como la
electrificación de las funciones actuales, por ejemplo, la dirección asistida [8], requieren la aplicación de
la electrónica de potencia. De hecho, en muchos casos el costo de la electrónica de potencia domina la
discusión sobre la introducción de tales desarrollos. Reducir estos costos es un desafío importante para
la industria de la electrónica de potencia, y si la industria cumple con este desafío determinará su futuro
en el entorno de la automoción. Los MOSFET de potencia ya están reemplazando los relés para controlar
algunas funciones en el automóvil, y las lámparas de descarga de alta intensidad (HID), que requieren
balastos electrónicos de potencia, están reemplazando los faros incandescentes en los vehículos de gama
alta. Si bien el desarrollo de la tecnología de zanja y sus derivados han reducido considerablemente las
pérdidas en los MOSFET operados a 14 V, los requisitos de voltaje impuestos por el transitorio de
descarga de carga los hacen aun sustancialmente más caros que los relés. Las nuevas arquitecturas de 42
V harán que la conmutación de semiconductores, e incluso la fusión activa, sean económicamente más
viables. Entre las funciones nuevas que requieren un control sustancial de la electrónica de potencia se
encuentran las válvulas electromecánicas del motor, la suspensión activa, el aire acondicionado eléctrico,
la dirección asistida eléctrica, los embragues de transmisión automática accionados eléctricamente y,
quizás lo más importante, un arranque / alternador combinado. Dados los requisitos de energía eléctrica
de los automóviles futuros, la introducción del motor de arranque / alternador combinado crea lo que se
conoce como un "híbrido liviano". Una de sus características principales es la capacidad de operar el
automóvil en el modo de "inicio / parada". Donde el motor de combustión se apaga cuando el automóvil
está al ralentí, y se reinicia rápidamente para reanudar la conducción.

DISPOSITIVOS DE SEMICONDUCTORES

Casi todas las funciones requieren controles electrónicos de potencia (por ejemplo, dirección asistida
eléctrica, válvulas electromecánicas) o se benefician sustancialmente al estar integrados con ellos (por
ejemplo, controlar la bomba de agua para que coincida con los requisitos de refrigeración). En todos los
casos, la electrónica de potencia domina el costo de proporcionar la función o constituye una parte
importante de la misma.
El dramático efecto que tiene la clasificación de voltaje en el área de matriz de silicio requerida para
controlar una potencia dada con una pérdida dada. Las curvas son paramétricas en el margen de voltaje
por encima del nominal y se normalizan en el área del troquel para 14 V (nominal) y un margen de 30 V.
Por lo tanto, las especificaciones detalladas de voltaje de la PowerNet de 42 V influirán en los costos de
la electrónica de potencia.
El voltaje máximo está limitado a 58 V por una combinación del diseño del alternador y la supresión
activa o pasiva de la descarga de carga. los beneficios combinados de la tensión nominal más alta (42 V
frente a 14 V) y la reducción del margen de tensión (16 V frente a 30 V) es una reducción en el área del
troquel de aproximadamente el 85%.

FUENTES ELÉCTRICAS ALTERNATIVAS

Un desafío importante que plantea la operación de "inicio / parada" es el suministro de cargas eléctricas
mientras está parado. Bajo condiciones de ralentí convencionales, el alternador continúa funcionando y
la carga mecánica pesada del aire acondicionado (dc) es impulsada por el motor en marcha. Bajo un modo
de conducción de "inicio / parada", no es razonable asumir que el aire acondicionado puede estar apagado
cuando se detiene el automóvil, por ejemplo, atascado en el tráfico. Una solución es electrificar la unidad
de corriente continua. Por sí mismo, este es un desafío difícil ya que el compresor requiere entre 2 y 3
kW de potencia mecánica, y los ventiladores consumen 250 a 500 W. adicionales. Pero el problema es
aún más difícil durante la "parada" cuando el alternador no está suministrando poder. Una batería de
tamaño práctico no puede satisfacer una demanda eléctrica tan grande. Esta situación aboga por un medio
diferente de generar electricidad en el automóvil. Se han propuesto varias tecnologías de generación,
incluida la termo fotovoltaica (quema de combustible que genera luz generando electricidad a partir de
fotocélulas) [13], termiónica (emisión térmica de electrones - colección en un ánodo frío) [14] y, por
supuesto, el combustible. celda [15], [16]. Si bien cada una de estas tecnologías tiene características y
requisitos de materiales únicos, todas comparten la necesidad de una interfaz electrónica de potencia
entre la unidad de generación y el sistema eléctrico del automóvil.

Conclusiones
Sin duda, el costo es el mayor desafío que enfrenta la industria de la electrónica de potencia a medida que
penetra en el mercado automotriz. Las clasificaciones de los equipos en las aplicaciones analizadas en este
documento van desde unos pocos cientos de vatios hasta aproximadamente 12 kW (pico). El costo de la
regla empírica de hoy para los convertidores en este rango de potencia varía desde aproximadamente $
0.10 / W en las potencias más bajas hasta quizás $ 0.07 / W en varios kW. Y estos números son para
aplicaciones comerciales de alto volumen, como suministros de alimentación de PC. Como se mencionó
anteriormente, el entorno automotriz es mucho más desafiante y, por lo tanto, el empaque (incluido el
diseño térmico) generalmente será más sofisticado. Si estos desafíos se superan con éxito, el automóvil
será un nuevo mercado vital y emocionante para la electrónica
 REFERENCIAS

[1] Kassakian, J. G., H. C. Wolf, J. M. Miller and C. J. Hurton, “Automo- tive Electrical
Systems circa 2005,” IEEE Spectrum, Aug. 1996, pp. 22- 27
[2] Miller, J.M., et al., “Making the Case for a Next Generation Automotive Electrical System”
IEEE-SAE International Congress on Transportation Electronics (Convergence), Dearborn,
MI, Oct. 1998.
[3] Review of the Research Program of the Partnership for a New Genera- tion of Vehicles,
Fifth Report, National Research Council, National Academy Press, 1999.
[4] “Automobile Industry Association Expects Production of Fuel-Efficient Cars to Begin by
2000,” The Week in Germany, German Information Center, NY, Sept. 15, 1995, p. 4.
[5] Terry, S.M., “12 Volts Presents Its Case,” SAE Journal, Feb. 1954, p.29. Miller, J. M.,
[6 ] “Multiple Voltage Electrical Power Distribution System for Automotive Applications,” 3lst
Intersociew Energy Conversion Engineering Conference, (IECEC), Washington, D.C., Aug.
1996.
[7] http://auto.niit.edu/coiisortium/
[8] “Electric Power Steering Coming to Europe,” The Hansen Report on Automotive
Electronics, vol. 9, no. 8, Oct. 1996.

[9] “Camless BMW Engine Still Faces Hurdles,” Automotive Industry (AI), Oct. 1999, p. 34
[I0] F. Pischinger et. al., “Electromagnetically Operating Actuator,” US Pat- ent no.
4,455,543, June 19, 1984.
[I I] “In gridlock’s grip: L.A. stuck at No. I,” USA Today, Nov. 17, 1999.
[I2] Graf, A., D. Vogel, J. Gantioler and F. Klotz, “Intelligent Power Semi- conductors for
Future Automotive Electrical Systems,” l 7Ih Meeting Electronik im Kraflfahrzeug, VDA,
Munich, June 1997.
[I3] Coutts, Timothy J. and M. C. Fitzgerald, “Thermophotovoltaics,” Sci- entific American,
September 1998.
[I4] Svensson, Robert, “The Use of Waste Heat from Otto Engines for Elec- tricity Generation
with Thermionic Energy Converters,” Technical Re- port VOI, College of Applied
Engineering and Maritime Studies, Electrical Department, Chalmers Universtiy of
Technology.
[I5] “BMW to market sedan with fuel cell,” Los Angeles Times, May 15, 1999.
[I6] “BMW Developing Gasoline Fuel Cell in Cooperation with DELPHI,” http://www.
theautochannel.coni/news/press/date/l9990429/press02255