INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

(Unidad Zacatenco)

Motor de inducción

Alumnos:
Balbuena Acevedo Quetzal
Cortázar Acosta Luis Jesús
Willy

GRUPO: 6EV2 PROFESOR:

EQUIPO: 1 Fidel Roberto Rodríguez

1
Contenido
Construccion ...............................................................................................................................................4
MOTORES ELECTRICOS SU CLASIFICACIÓN: ................................................................................................6
....................................................................................................................................................................6
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A ....................................................................8
Motores de inducción de jaula de ardilla clase B ...................................................................................8
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C.....................................................................8
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D .....................................................................8
MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F................................................................9
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE ACUERDO CON EL
ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE TRABAJO. .......................................................................................9
TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCASAS. ...................................................................................................9
SELECCIÓN DE VELOCIDADES NOMINALES DEMOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA O DE
ROTOR DEVANADO. ..............................................................................................................................10
EFECTO DE LA VARIACIÓN DE VOLTAJE SOBRE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCIDO DE JAULA
DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO. .................................................................................................11
MOTOR SINCRONO DE INDUCCIÓN ..........................................................................................................11
Características de funcionamiento del motor de inducción. ....................................................................12
Características de funcionamiento normal del motor de inducción en marcha ( desde vacío hasta plena
carga). .......................................................................................................................................................14
Caso de media carga .............................................................................................................................15
Condición de plena carga ......................................................................................................................15
Más allá de plena carga ........................................................................................................................15
Deslizamiento ...........................................................................................................................................16
TIPOS DE ARRANQUE DEL MOTOR DE INDUCCION. .................................................................................16
Arranque del motor de inducción.........................................................................................................17
Arranque a voltaje reducido con autotransformador ..........................................................................17
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios. ............................................................18
Arranque en estrella - delta ..................................................................................................................18
Arranque con parte del devanado ........................................................................................................19
Arranque del motor de inducción de rotor devanado..........................................................................19
Característica par - velocidad de motores eléctricos. ..........................................................................20
2
 Métodos de refrigeración .....................................................................................................................20
Analogía con los transformadores ............................................................................................................21
Motores de inducción polifásicos( características generales) ..................................................................22
F.e.m. ....................................................................................................................................................23
Intensidades de corriente y desfases ...................................................................................................23
Potencias ...............................................................................................................................................25
reducción del rotor al reposo ...............................................................................................................25
Desarrollo del par inducido.......................................................................................................................28
Deslizamiento de la máquina de inducción. .............................................................................................30
Circuito equivalente de la máquina de inducción. ...................................................................................32
El modelo transformador de un motor de inducción. ..............................................................................32
Circuito modelo del rotor. ........................................................................................................................34
circuito equivalente ..................................................................................................................................38
Característica par-velocidad del motor de inducción. ..............................................................................43
Clases de diseño de motores de inducción...............................................................................................45
Diagrama circular del motor trifásico de inducción..................................................................................50

3
Construccion
Estator: El estator de una máquina de inducción está compuesto por un núcleo laminado (que
permite reducir las pérdidas por corrientes parásitas que se inducen en él), el cual tiene
ranuras axiales donde se alojan los enrollados del estator. Dentro de las configuraciones más
usadas para disponer los enrollados del estator se encuentra el enrollado imbricado que se
muestra en la figura 6.5. En el diagrama de la derecha, Figura 6.5(a), se muestra la conexión
entre las bobinas de un enrollado (bobina 1, bobina 2 y bobina 3) y la disposición física de
éstas en las ranuras axiales del núcleo. La figura 6.5(b) muestra el esquema de conexión por
fase (fase “a”) y el sentido de la corriente de alimentación para el caso de un estator con dos
pares de polos

Si consideramos que el estator tiene un total de 24 ranuras, entonces cada paso polar
abarcará 6 ranuras, sin embargo, el ancho de cada bobina mostrada en la figura es en realidad
de 5 ranuras razón por la cual este tipo de enrollado se denomina de “paso acortado”, además
puesto que los polos están conformados por más de una bobina (tres en este caso) se dice
que el enrollado es “distribuido”.

Los enrollados de las fases restantes (fases “b” y “c”) son idénticos a la fase “a” y se ubican a
120º y 240º grados eléctricos respectivamente. Esto significa que, dado que un par de polos
contiene 12 ranuras (360º eléctricos), si la bobina 1 de la fase “a” está alojada en la ranura 1,
entonces la bobina 1 de la fase “b” se alojará en la ranura 5 (120º eléctricos) y la bobina 1 de
la fase “c” estará en la ranura 9 (240º eléctricos). Los extremos de las bobinas del estator se
encuentran conectados a la placa de terminales ubicada en la carcaza de la máquina, de este
modo los bornes son accesibles para elegir entre una conexión delta o estrella de los
enrollados.
Rotor:
4
Dentro de las máquinas de inducción, se puede encontrar dos tipos de rotor: el rotor jaula de
ardilla (figura 6.6) y el rotor bobinado (figura 6.7).

El rotor tipo jaula de ardilla consiste en una serie de barras axiales (alojadas en las ranuras del
rotor) cortocircuitadas en sus extremos por dos anillos conductores (figura 6.6(a)). La jaula es
de aluminio o cobre y su apariencia física es la que se muestra en la figura 6.6(b). En general,
la gran simplicidad en el diseño de este rotor es la que otorga a la máquina de inducción las
ventajas de diseño compacto, costo (debido a la facilidad en su construcción) y mantención
(no requiere escobillas).

Por su parte el rotor bobinado es más complejo, los enrollados son similares a los del estator y
conservan el mismo número de polos. Internamente las fases se encuentran conectadas en
configuración estrella y los terminales libres de las bobinas están conectados a anillos
rozantes montados sobre el eje de la máquina (ver Figura 6.7). La placa de terminales se
conecta con los anillos mediante carbones.

En general, los aspectos constructivos de este rotor hacen que la máquina pierda los atributos
de simplicidad y mantención respecto de la máquina con rotor tipo jaula de ardilla, sin
embargo, el hecho de tener acceso a los anillos rozantes permite agregar resistencias a los
enrollados para mejorar las condiciones de partida del motor o bien controlar la potencia
generada en ante un cambio en la velocidad de giro del eje en el caso de la operación como
generador.

5
 MOTORES ELECTRICOS SU CLASIFICACIÓN:

 Motores de inducción de jaula de ardilla clase a

 Motores de inducción de jaula de ardilla clase c
 Motores de inducción de jaula de ardilla clase d
 Motores de inducción de jaula de ardilla de clase f
 Clasificación de los motores de inducción de jaula de ardilla de acuerdo con el enfriamiento
y el ambiente de trabajo.
 Selección de velocidades nominales de motores de inducción
 Efecto de la variación de voltaje sobre la velocidad de un motor
 Motor síncrono de inducción

6
En este caso estaremos tratando sobre los motores de jaula de ardilla.
Estos motores provienen de los motores polifásicos de inducción. Suponiendo que un motor
de inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar con el voltaje nominal de las
terminales de línea de su estator desarrollará un par de arranque que hará que aumente la
velocidad. Al aumentar la velocidad a partir del reposo (100% de deslizamiento) disminuye su
deslizamiento y su par disminuye hasta que se desarrolla un par máximo. Esto hace que la
velocidad aumente todavía más, reduciéndose en forma simultánea el deslizamiento y el par
que desarrolla el motor de inducción.
Los pares desarrollados al arranque y al valor de desplazamiento que produce el par máximo,
en ambos exceden el par de la carga, por lo tanto la velocidad del motor aumentará hasta que
el valor de desplazamiento sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a un valor
igual al aplicado por la carga. El motor continuará trabajando a esa velocidad y el valor de
equilibrio del desplazamiento, hasta que aumente o disminuya el par aplicado.
La característica esencial que distingue a una máquina de inducción de los demás motores
eléctricos es que las corrientes secundarias son creadas únicamente por inducción.
Cuando se desarrolló por primera vez el rotor de doble jaula de ardilla se creo tal variedad y
adaptabilidad en el diseño de rotores para motores de inducción que ha llevado a diversas
características de curva deslizamiento - par. Al dar la proporción correcta al devanado de
doble jaula de ardilla, los fabricantes han desarrollado numerosas variaciones del diseño del
rotor de vaciado o normal único. Estas variaciones tienen por consecuencia pares de arranque
mayores o menores que el diseño normal y también menores corrientes de arranque.
Para distinguir entre diversos tipos disponibles, la National Eléctrical Manufacturers
Association (NEMA) ha desarrollado un sistema de identificación con letras en la cual cada
tipo de motor comercial de inducción de jaula de ardilla se fabrica de acuerdo con
determinada norma de diseño y se coloca en determinada clase, identificada con una letra.
Las propiedades de la construcción eléctrica y mecánica el rotor, en las cinco clases NEMA de
motores de inducción de jaula de ardilla, se resume en la siguiente tabla:
Tabla 1 características de los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla de acuerdo con la
clasificación en letras NEMA.

Clase Par de Corriente Regulación Nombre de clase

NEMA arranque de de Del motor
(# de veces el Arranque Velocidad
nominal) (%)
A 1.5-1.75 5-7 2-4 Normal
B 1.4-1.6 4.5-5 3.5 De propósito general
C 2-2.5 3.5-5 4-5 De doble jaula alto par
D 2.5-3.0 3-8 5-8 , 8-13 De alto par alta resistencia
F 1.25 2-4 mayor de 5 De doble jaula, bajo par y baja
corriente de arranque.
*Los voltajes citados son para el voltaje nominal en el arranque.

7
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estándar fabricado para uso a
velocidad constante. Tiene grandes áreas de ranuras para una muy buena disipación de calor,
y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de
corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad
se distribuye con uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia
de arranque, con lo cuál se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal ( a
plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor producen
una aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal. Tiene la mejor regulación de
velocidad pero su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal,
haciéndolo menos deseable para arranque con línea, en especial en los tamaños grandes de
corriente que sean indeseables.
Motores de inducción de jaula de ardilla clase B
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propósito general; es muy parecido al
de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor
están embebidas algo más profundamente que el los motores de clase A y esta mayor
profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento
reduce un poco el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varían entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaños
mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de clase B se
prefieren sobre los de la clase A para tamaños mayores.
Las aplicaciones típicas comprenden las bombas centrífugas de impulsión, las máquinas
herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C
Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de
arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente, sin embargo cuando se emplea en
grandes cargas, se limita la disipación térmica del motor por que la mayor parte de la
corriente se concentra en el devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua
mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difícil el
arranque como en bombas y compresores de pistón
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla clase D se conocen también como de
alto par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleación de alta resistencia y se colocan en ranuras
cercanas a la superficie o están embebidas en ranuras de pequeño diámetro. La relación de
resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases
anteriores.
El motor está diseñado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicación con
cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicación a carga repentina la
regulación de velocidad en esta clase de motores es la peor.

8
MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
También conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Están diseñados principalmente
como motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las
clases. Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de
marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente
de marcha y de arranque.
El rotor de clase F se diseño para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce
pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque
de 2 a 4 veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp para
servicio directo de la línea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de arranque y
de marcha, estos motores tienen menos regulación de voltaje de los de clase B, bajan
capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin embargo ,
cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de corrientes de arranque eliminan la
necesidad de equipo para voltaje reducido, aún en los tamaños grandes.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN DE JAULA DE ARDILLA DE ACUERDO CON EL
ENFRIAMIENTO Y EL AMBIENTE DE TRABAJO.
Los motores comerciales de inducción de jaula de ardilla, y en general todos lo motores
eléctricos , se pueden clasificar también de acuerdo con el ambiente en que funcionan, sí
también como en los métodos de enfriamiento.
La temperatura ambiente juega un papel importante en la capacidad y selección del tamaño
de armazón para una dínamo, parte importante del motivo es que la temperatura ambiente
influye en la elevación permisible de temperatura por sobre los 40º C normales. Por ejemplo
una dínamo que trabaje a una temperatura ambiente de 75º C empleando aislamiento clase B
tiene un aumento permisible de temperatura de tan solo 55º C. Si trabajara a su temperatura
ambiente normal de 40 º C se podría permitir un aumento de temperatura de 90º C, sin dañar
su aislamiento.
También se hizo notar que la hermeticidad de la máquina afecta a su capacidad. Una máquina
con una armazón totalmente abierta con un ventilador interno en su eje, permite un fácil paso
de aire succionado y arrojado. Esta caja origina una temperatura final de trabajo en los
devanados, menor en comparación que la de una máquina totalmente cerrada que evita el
intercambio de aire con el exterior.
Esto da como resultado que existe una clasificación de los motores por el tipo de carcaza.
TIPOS DE ENVOLVENTES O CARCASAS.
La NEMA reconoce los siguientes:
1. carcaza a prueba de agua. Envolvente totalmente cerrada para impedir que entre agua
aplicada en forma de un chorro o manguera, al recipiente de aceite y con medios de
drenar agua al interior. El medio para esto último puede ser una válvula de retención o
un agujero machuelado en la parte más inferior del armazón, para conectar un tipo de
drenado.
2. carcaza a prueba de ignición de polvos. Envolvente totalmente cerrada diseñada y
fabricada para evitar que entren cantidades de polvo que puedan encender o afectar
desempeño o capacidad.
3. carcaza a prueba de explosión. Envolvente totalmente cerrada diseñada y construida
para resistir una explosión de un determinado gas o vapor que pueda estar dentro de
9
 un motor, y también para evitar la ignición de determinado gas o vapor que lo rodee,
debido a chispas o llamaradas en su interior.
4. carcaza totalmente cerrada envolvente que evita el intercambio de aire entre el
interior y el exterior de ella pero que no es lo suficiente mente cerrada para poderla
considerar hermética al aire.
5. carcaza protegida al temporal. Envolvente abierta cuyos conductos de ventilación
están diseñados para reducir al mínimo la entrada de lluvia o nieve y partículas
suspendidas en el aire, y el acceso de estas en las partes eléctricas.
6. carcaza protegida. Envolvente abierta en la cual todas las aberturas conducen
directamente a partes vivas o giratorias, exceptuando los ejes lisos del motor, tienen
tamaño limitado mediante el diseño de partes estructurales o parrillas coladeras o
metal desplegado etc. Par< evitar el contacto accidental con las parte vivas
7. Carcaza a prueba de salpicaduras. Envolvente abierta en la que las aberturas de
ventilación están fabricadas de tal modo que si caen partículas de sólidos o gotas de
líquidos a cualquier ángulo no mayor de 100º con la vertical no puedan entrar en
forma directa o por choque de flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia
adentro.
8. Carcaza a prueba de goteo envolvente abierta en que las aberturas de ventilación se
construye de tal modo que si caen partículas sólidas o gotas de líquido a cualquier
ángulo no mayor de 15º con la vertical no pueda entrar ya sea en forma directa o por
choque y flujo por una superficie horizontal o inclinada hacia adentro.
9. Carcaza abierta envolvente que tiene agujeros de ventilación que permiten el flujo de
aire externo de enfriamiento sobre y alrededor de los devanados de la máquina.
El costo y el tamaño de los motores totalmente cerrados es mayor que el de los motores
abiertos, de la misma potencia y ciclo de trabajo y elevación sobre la temperatura ambiente.
SELECCIÓN DE VELOCIDADES NOMINALES DEMOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA
O DE ROTOR DEVANADO.
Dado que el deslizamiento de la mayor parte de los motores comerciales de inducción de jaula
de ardilla, a la velocidad nominal en general de alrededor de un 5% , no se pueden alcanzar
velocidades mayores a 3600 r.p.m. A 60 Hz, las velocidades son muy múltiplos de los inversos
del números de polos en el estator: 1800, 1200, 900, 720 r.p.m. Etc. En general, se prefieren
los motores de alta velocidad a los de baja velocidad, de la misma potencia y voltaje, debido a
que:
 Son de tamaño menor y en consecuencia de menor peso
 Tienen mayor par de arranque
 Tienen mayores eficiencias
 A la carga nominal, tienen mayores factores de potencia
 Son menos costosos.
Por estas razones se suele dotar de cajas de engranes o embrague a los motores de inducción
de jaula de ardilla para permitir velocidades de eje de cerca sobre 3600 r.p.m. y por debajo de
200 r.p.m. En muchos usos o aplicaciones comerciales particularmente en capacidades de
menor potencia, la caja de engranes o de embrague va incorporada en la caja del motor,
formando unidad integral con este.

10
EFECTO DE LA VARIACIÓN DE VOLTAJE SOBRE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCIDO DE
JAULA DE ARDILLA O DE ROTOR DEVANADO.
Si solo hacemos variar el voltaje del estator no se produce una variación correspondiente en el
deslizamiento y la velocidad. Entonces si los demás factores permanecen constantes, el par
del motor es directamente proporcional al cuadrado del voltaje. Esto significa que si se
aumenta el voltaje en el estator , se produce un aumento mucho mayor en el par y,
correspondientemente, una reducción en el desplazamiento, es decir el deslizamiento varía
inversamente con el cuadrado del voltaje o en proporción al inverso del par.
Para fines de cálculo, podemos resumir la relación entre par y voltaje de estator como sigue:
En el cual el subíndice "n" representa el nuevo valor
El subíndice "o" representa el valor original.
El cálculo del deslizamiento con un cambio en el voltaje del estator (y del rotor) es un tanto
más complejo, porque el deslizamiento varía también con la resistencia del rotor, el voltaje
del estator y/o el par. La relación se puede resumir de la siguiente forma: para la cual se ha
definido previamente los símbolos y subíndices.
A la siguiente figura se muestra el efecto de una reducción en el voltaje del estator sobre la
curva característica par- deslizante
De un motor de inducción de jaula de ardilla de propósito general. Al voltaje nominal del
estator Vs, el motor entrega el par niminal a un desplazamiento aproximado de 5 %, lo cual se
ve en el punto a de la figura a una reducción del 80 % del voltaje del estator, suponiendo una
carga convencional cuyo par varíe con la velocidad, disminuyen tanto el par como la
velocidad,, con lo cual se tiene un aumento en el deslizamiento , como se muestra en el punto
b. Una reducción semejante de voltaje produce tanto la reducción en el par como aumento en
el desplazameinmto en el punto c. La extrapolación de los puntos a, b, y c produce la línea de
carga que aparece punteada para mayores reducciones en el voltaje del estator.
Por tanto si se tiene mayor calentamiento a la menor velocidad, así como una eficiencia
reducida, lo cuál causa un rápido deterioro en el aislamiento del motor. Por tanto se
acostumbra limitar la variación de voltaje sobre el par, el deslizamiento y la velocidad,
empleando las ecuaciones 1 y 2
El siguiente ejemplo muestra que tanto resiste la velocidad de un motor comercial de
inducción de jaula de ardilla a un cambio de voltaje en el estator. Como se muestra en la parte
(d) de ese ejemplo, cuando se reduce 10 % el voltaje del estator, tan solo produce ¡una
disminución de 1.23% en la velocidad!
Ejemplo 1
Un motor de jaula de ardilla trifásico , 10hp, cuatro polos, 220 V, produce un par de 30 lb pie a
la velocidad nominal de 1710 r.p.m. calcular.
a. el desplazamiento y velocidad nuevos a un voltaje impreso en el estator igual a 242 V
b. repetir parte (a) a 198 V
c. el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de voltaje en
la parte (a)
d. el cambio porcentual en el deslizamiento y velocidad debido a un cambio de voltaje en
la parte (b)

MOTOR SINCRONO DE INDUCCIÓN

11
Este motor se creó debido a la demanda de un motor síncrono polifásico con arranque propio
en tamaños menores, de menos de 50 HP. Que no necesitarán excitación del campo con CD y
que poseen las características de velocidad constante el motor. El rotor consiste de un
devanado de jaula de ardilla, embobinado o vaciado, distribuido uniformemente en las
ranuras que se muestran en la figura 1.
Cuando una corriente alterna polifásica se aplica a la armadura normal de un estator
polifásico, el motor arranca como motor de inducción. Debido al rotor de polo saliente, que se
muestra en la figura 2, el motor llega muy fácil a su sincronía y desarrolla con rapidez el par
máximo del motor síncrono de la máquina de polos salientes.
Así el motor síncrono de inducción desarrolla el par de reluctancia, proporcional a sen de 2 y
al cuál se le llama a veces motor polifásico de reluctancia. Pero este es un nombre equivocado
porque el motor síncrono de inducción trabaja con las características combinadas de par del
motor síncrono y de inducción, como se ve en la figura 2. Cuando está diseñado con
devanados de rotor de alta resistencia, se pueden desarrollar pares de arranque bastante
altos, hasta del 400 % del par a plena carga. Por otro lado, el empleo de devanados del rotor
con alta resistencia ocasiona desplazamiento mayor, menor eficiencia y menor posibilidades
entrada en sincronismo con carga mediante el par de reluctancia.
Como motor síncrono, trabaja a velocidad constante hasta un poco más del 200% de la plena
carga. Si la carga aplicada es mayor que el 200% del par a plena carga se baja a su
característica de inducción, en donde puede seguir trabajando como motor de inducción
hasta casi el 700% del par a plena carga.
Debido a que el par crítico del motor síncrono es aproximadamente la tercera parte del
correspondiente del de inducción, el armazón del estator de un motor síncrono de inducción
es de tamaño tres veces mayor que un motor ordinario de inducción de la misma potencia.
Además, puesto que trabaja desde sin carga hasta plena carga como motor síncrono sin
excitación un mayor ángulo de par compensa la falta de excitación y el motor toma una alta
corriente de retraso a bajo factor de potencia. Esto también ocasiona baja eficiencia y
necesita de mayor tamaño de armazón para disipar el calor.
En motores de potencia relativamente baja, como el motor síncrono de inducción, los
problemas creados por su mayor tamaño y peso, baja eficiencia y corriente en retraso no
tienen importancia en comparación con las ventajas de velocidad constante, robustez, falta de
excitación de CD, alto par de arranque , de marcha y de mantenimiento mínimo que
caracterizan a estos motores.

Características de funcionamiento del motor de inducción.

Suponiendo que el motor de inducción comercial de jaula de ardilla se haga arrancar con
voltaje nominal en las terminales de línea de su estator (arranque a través de la línea)
desarrollará un par de arranque de acuerdo a la ecuación 1 que hará que aumente su
velocidad. Al aumentar su velocidad a partir del reposo (100% de deslizamiento), disminuye su
deslizamiento y su par disminuye hasta el valor en que se desarrolle el par máximo (Rr = sXIr )
de acuerdo con la ecuación 2 . Esto hace que la velocidad aumente todavía más reduciéndose
en forma simultánea el deslizamiento y el par que desarrolle el par de inducción.

12
Los pares desarrollados al arranque y al valor de deslizamiento que produce el par máximo
ambos exceden al par aplicado a la carga. Por lo tanto la velocidad del motor aumentará,
hasta que el valor del deslizamiento sea tan pequeño que el par que se desarrolla se reduzca a
un valor igual al par aplicado por la carga. Mientras tanto el motor continuará trabajando a
esta velocidad y valor de equilibrio del deslizamiento hasta que aumente o disminuya el par
aplicado de acuerdo con la ecuación 1.
La siguiente gráfica resume el funcionamiento de un motor polifásico de inducción.
Muestra la relación entre los pares de arranque, máximo y nominal a plena carga que
desarrolla un motor de inducción, como función de la velocidad de este y del desplazamiento.
Esta figura es representación gráfica de la corriente y el par desarrollados en el rotor del
motor como funciones de deslizamiento desde el instante de arranque (punto a ) hasta la
condición de funcionamiento en estado estable (en general entre marcha en vacío y marcha a
plena carga puntos c y d ) cuando los pares desarrollados y aplicado son iguales.
Nótese que a desplazamiento cero, el par desarrollado y la corriente del rotor, que se indica
como línea de puntos, son ambos cero porque no, se efectúa acción del motor de inducción a
la velocidad síncrona. Aún sin carga, es necesario que el motor de inducción tenga un
pequeño deslizamiento, que en general es del 1%, para poder desarrollar el pequeño par que
necesita para superar las fricciones mecánica y con el aire, y otras pérdidas internas.
El motor de inducción es de velocidad constante entre el funcionamiento sin carga y a plena
carga (puntos d y c en la figura) y tiene una curva característica de velocidad que se asemeja a
la del motor derivación.
Los motores asíncronos o de inducción, por ser robustos y baratos, son los más extensamente
empleados en la industria. En estos motores el campo gira a velocidad síncrona, como en las
máquinas síncronas: ns = f / p.
Teóricamente , para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor también tendría la
velocidad síncrona . no obstante al ser aplicado un par externo al motor, su rotor disminuirá
su velocidad justamente en la proporción necesaria para que la corriente inducida por la
diferencia de velocidad entre el campo giratorio (síncrono) y el rotor, pase a producir un par
electromagnético igual y opuesto al par aplicado exteriormente. El par electromagnético es
proporcional al flujo producido por el campo giratorio y a la corriente y al factor de potencia
del rotor.
El par del motor electromagnético puede ser expresado por la relación:
C = Pg / s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular síncrona s radianes por
segundo. Por otro lado, si P es la potencia mecánica proporcionada a través del eje que gira a
una velocidad angular radianes por segundo C = P / s
Por lo tanto:
P = Pg * / s = (1 - s ) * Pg
O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el entre hierro de la
máquina Pg (potencia de campo giratorio), menos al parte correspondiente a las pérdidas en
el rotor s * Pg.
En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los componentes de corrientes del
motor asíncrono. Para un núcleo de hierro ideal, con una permeabilidad infinitamente grande
y con pérdidas nulas, la corriente absorbida en vacío por el motor sería nula . en otras

13
condiciones, para un motor en carga, los arrollamientos del primario (estator) y secundario
(rotor), tendrían exactamente la misma f.m.m., o sea, el motor absorbería de la red una
corriente equivalente a su corriente rotórica (determinada por el par solicitado), referida al
arrollamiento del estator, I'2.
Para el caso de núcleos ferromagnéticos reales, la permeabilidad finita implicará una cierta
corriente de magnetización I , y las pérdidas en el hierro (transformadas en calor en el
proceso) exigirán una componente activa de corriente Ip.
La composición de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor absorbe en vacío.
Ahora para una situación de carga I'2, la corriente absorbida de la línea es la suma vectorial. I1
= I2 + I0.
Aquí están representadas las ff.ee.mm. E1 (f.e.m inducida en el estator ) y E' 2 (f.e.m. inducida
en el rotor referida al estator). Ellas sirven de referncia para el diagrama de corrientes, una
vez que su vector debe estar adelantado 90º eléctricos con relación al vector de la corriente
de magnetización.
Alterándose la carga aplicada al motor, la componente de corriente del rotor I'2 varía, pues es
proporcional al par. I0 permanece constante, pues está vinculada a la magnetización del
motor. El lugar geométrico de la punta del vector que representa I1, corriente absorbida por el
primario, es una circunferencia, tal como se ve en la figura de abajo:
En la medida que el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el punto P se mueve sobre
la circunferencia. En cada punto el desplazamiento es mayor, aproximadamente al valor s= 1,
que corresponde a la condición del rotor bloqueado (punto Pb). En este punto la corriente
absorbida por el estator es O'Pb y la correspondiente corriente del rotor es Opb. La semirecta
Opb es por regla general, denominada "recta de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos
es proporcional a la potencia por fase UI1 cos absorbida de la línea. El segmento DG, igual
a I0 cos es proporcional a las pérdidas en vacío del motor. El segmento ED representa las
pérdidas de joule; consecuentemente PE, el segmento comprendido entre la circunferencia y
la recta de potencias, es proporcional a la potencia transmitida al eje, la potencia mecánica.
El punto Pb, toda potencia absorbida por el motor, con excepción de pérdida en el hierro, esta
siendo convertida en calor a través de las pérdidas de joule en los circuitos del estator y del
rotor, segmentos PbC. Dividiendose este segmento en el punto M , de forma que MC es
proporcional a las pérdidas de Joule en el estator, mientras que P bM será proporcional a las
perdidas en el rotor.
Al trazar una recta tangente a la circunferencia, paralela a la recta de las potencias, se
determina el segmento JK proporcional a la máxima potencia que el motor puede
proporcionar. De manera semejante, el segmento LN representa el máximo par que el eje
puede aplicar a la carga. Estos dos máximos ocurren a diferentes velocidades.
La gráfica anterior y la siguiente son una ayuda para la comprensión de cómo varían las
características del motor. Tambien se muestra el comportamiento de la corriente del facttor
de potencia del par y de la potencia excedida al eje en función de la velocidad del motor,
deducudas a partir del diagrama del circuito.

Características de funcionamiento normal del motor de inducción

en marcha ( desde vacío hasta plena carga).

14
Las características de funcionamiento normal del motor se tiene en la gráfica en los puntos d a
c . enseguida vemos el comportamiento del rotor de un motor de inducción de jaula de ardilla
a una velocidad sin carga, ligeramente menor que la velocidad síncrona cuando se aplica una
carga que va en aumento.
Caso sin carga y vacío:
Sin carga, el deslizamiento es muy pequeño y la frecuencia, reactancia del rotor, y la FEM
inducida en éste son muy pequeñas. Por lo tanto la corriente en el rotor es muy pequeña y
solo la suficiente para producir el par sin carga y por lo tanto la corriente en el estator es la
suma fasorial de su corriente de excitación Ie y un componente de carga primario Io inducido
en el rotor por acción del transformador.
La figura 3 muestra la suma fasorial de esas corrientes sin carga , en la que la corriente de
excitación en el primario del estator a circuito abierto es Ie, es decir la suma fasorial de un
componente Ih de histéresis o de potencia, y un componente Im, de magnetización necesario
para producir el flujo rotatorio en el estator. Los componentes de potencia Ih e Io están en fase
con Egp. El factor de potencia sin cargar se representa mediante , el ángulo entre Isc y Egp. Así,
Isc cos es la suma de Io e Ih, des decir, la pequeña corriente del estator Io producida por la
corriente del rotor y por un componente primario de pérdida de Iha, debido a la histéresis y
corrientes parásitas en el hierro del estator y del rotor. Se nota que si es grande, el factor de
potencia es extremadamente pequeña y está en retraso.
Caso de media carga
Al aplicar la carga mecánica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La pequeña disminución
de velocidad causa un aumento en el deslizamiento y en la frecuencia y reactancia del rotor, y
en la FEM inducida en éste.
El aumento en la corriente inducida (secundaria) en el rotor se refleja com un aumento de
corriente primaria en el estator, Isr, que aparece en la figura, este componente de la corriente
primaria del estator Isr, produce potencia como Io y está en fase con el voltaje inducido por el
primario Egp. La suma fasorial de la corriente sin carga Isc y el componente de carga Isr,produce
una corriente Is,en el estator a un ángulo de factor de potencia mejorado s con ello, la
corriente en el estator ha aumentado desde Isc hasta Is y el ángulo de factor de potencia ha
disminuido desde sc hasta s y ambos factores tienden a producir más potencia de las barras
de distribución (Egp,Is cos s).
Condición de plena carga
El motor de inducción de jaula de ardilla girará un valor de deslizamiento que proporciona un
equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado. De tal manera, conforme se aplica más
carga, el deslizamiento aumenta porque el par aplicado excede al par desarrollado. Cuando se
aplica el valor nominalal eje del motor de inducción, el componente de la corriente del estator
primario en fase que toma el motor de inducción es grande en comparación con la corriente
sin carga casi de cuadratura, como en la gráfica 3 y el ángulo del factor de potencia es
bastante pequeño. El factor de ptencia a plena carga varía entre 0.8 en motores pequeños (1
HP) y 0.9 o 0.95 , en los grandes motores de inducción (150 HP y superiores).
Más allá de plena carga
Si se observa en las gráficas de la figura 3 se supondrá que el factor de potencia se aproxima a
la unidad a mayores aumentos en la carga pero esto no es así porque:

15
Con mayor carga y deslizamiento , la frecuencia del rotor continúa aumentando y el aumento
en la reactancia del rotor produce una disminución en el factor de potencia.
Considerando al motor de inducción como si fueran un transformador, se puede decir que el
secundario del transformador tiene una carga en retraso, lo cual hace que el factor de
potencia del primario se retrase por lo tanto cuando las cargas son mayores que la plena
carga, el factor de potencia se aproxima a un máximo, para disminuir después rápidamente.
En la siguiente gráfica se resumen los comportamientos del motor desde sin carga hasta más
allá de plena carga.
Se observa que después de la falla o punto crítico (par máximo) la corriente de línea aumenta,
pero el par disminuye debido a que la rapidez de disminución del factor de potencia es mayor
que la rapidez del aumento de corriente.
A cargas livianas, las pérdidas fijas relativamente grandes en proporción con la salida
pequeña, producen una eficiencia baja.
Con cargas grandes, las pérdidas variables relativamente grandes más las pérdidas fijas
producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la salida es alta. La eficiencia máxima se da en
cargas moderadas, en las cuales las pérdidas fijas y variables son iguales y la potencia es
aproximadamente igual al valor nominal.
Obsérvese que el par máximo se presenta bastante más allá del doble de la potencia nominal,
en donde el deslizamiento crítico o de falla es aquella frecuencia del rotor a la cual la
reactancia variable del rotor es igual a la resistencia de este.

Deslizamiento
La pérdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido un par
electromagnético), expresada por unidad de velocidad síncrona, se llama deslizamiento.
Donde s= deslizamiento (pérdida de velocidad angular del rotor)
n= velocidad del rotor
= velocidad angular del rotor.
Medición del deslizamiento de acuerdo con varios métodos.
Al probar los motores de inducción y determinar el deslizamiento a diversas condiciones de
carga, es escencial que el valor de deslizamiento que se obtenga sea exacto.
Por ejemplo si la velocidad a plena carga es de 1700 rpm. Si se mide su velocidad del rotor con
un tacómetro con error de 2%, la indicación puede ser de 1740 35 rpm. O sea puede ser tan
alta como 1775 rpm o tan baja como 1705 rpm. Un error pequeño de 2% se conservaría en
todas las ecuaciones , por este motivo raramente se mide la velocidad del motor per se, y en
lugar de ello se trata de medir directamente el deslizamiento, (diferencia entre velocidad
síncrona y la del rotor) es compara la velocidad del motor de inducción con la de un pequeño
motor síncrono empleando un contador electromecánico. El motor síncrono que se emplee
debe tener el mismo número de polos que el motor de inducción.

TIPOS DE ARRANQUE DEL MOTOR DE INDUCCION.

16
Arranque del motor de inducción.
En la mayor parte de las zonas si se cuenta con un motor pequeño de inducción de jaula de
ardilla de unos cuantos caballos de fuerza se pueden poner en marcha directamente desde la
línea con una caída de voltaje que es de poca importancia en la fuente de voltaje, y con un
retardo pequeño o sin retardo para acelerarse a su velocidad nominal. Igualmente, los
motores grandes de inducción de jaula de ardilla hasta de varios miles de HP, se pueden
arrancar conectándolos directamente a la línea sin daños ni cambios indeseados de voltaje,
siempre que las tomas de voltaje tengan una capacidad bastante alta.
Aunque hay algunas excepciones entre las diversas clasificaciones de motores comerciales de
inducción de jaula de ardilla, que necesitan normalmente seis veces el valor de su corriente
nominal para arrancar cuando se aplica el voltaje nominal a su estator . en el instante de
arranque la corriente del rotor está determinada por la impedancia de rotor bloqueado Rr +
jXlr. Así, el voltaje del estator se reduce a la mitad de su valor nominal, la corriente de
arranque se reduciría en esa proporción, es decir a unas tres veces la corriente nominal. Pero
la ecuación: Ts = Kt' Vp2 indica que si el voltaje de línea en el estator se reduce a la mitad de su
valor, el par se reduce a la cuarta parte de su valor original. Por lo tanto se ha alcanzado la
reducción deseable en la corriente de línea al motor al costo de una reducción indeseable y a
un mayor par de arranque. Si el motor se arranca bajo carga grande, esto tiene cierta
importancia y hay la probabilidad de que el motor pueda arrancar con dificultad o no
arranque. Por otro lado si el motor se arranca sin carga, la reducción en el par puede no ser
importante para algunos casos, y es ventajosa la reducción de la corriente.
Las fluctuaciones frecuentes de voltaje pueden también afectar al equipo electrónico y a la
iluminación al grado de que se necesite algún método alterno para arrancar el motor de
inducción, para limitar la corriente de arranque. Si las líneas que alimentan al motor de
inducción de jaula de ardilla, tienen impedancias diferentes; los voltajes del estator pueden
desbalancearse, desbalanceando severamente las corrientes en las líneas y originando que el
equipo de protección deje al descubierto al motor. De hecho un desbaleance de 1 o 2 % en los
voltajes de la línea del estator pueden originar un desbalance del 20 % en las corrientes de
línea, presentando calentamiento localizado del motor y fallas del devanado
Arranque a voltaje reducido con autotransformador
Se pueden poner en marcha los motores trifásicos comerciales de inducción de jaula de ardilla
a voltaje reducido empleando un autotransformador trifásico único o compensador, o bien
con tres autotransformadores monofásicos, como se muestra en la figura:
Las salidas del transformador varían del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor no puede
acelerar la carga a voltaje mínimo, se puede probar con salidas de mayor voltaje hasta que se
obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor de tres polos doble tiro se
lleva a la posición de arranque y se deja ahí hasta que el motor ha acelerado la carga casi
hasta la velocidad nominal. A continuación se pasa rápidamente a la posición de marcha, en la
cual queda conectado el motor en la línea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y su capacidad de
corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es algo menor que la de un
transformador de capacidad equivalente que podría emplearse para suministrar un motor de
inducción en forma continua desde una fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:

17
 1. Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reducción de voltaje.
2. Reduciendo la corriente de arranque mediante la relación de vuelta del transformador
bajo la cual la corriente de línea es menor que la del secundario del motor. Dado que
la relación de vueltas representa también la relación de voltaje, por lo tanto se reduce
la corriente de arranque de la línea, por consiguiente en proporción al cuadrado de la
relación de vueltas.
Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene un ahorro (eliminación de un
transformador) si se usan dos transformadores en delta abierta. Este arreglo produce un
ligero desbalanceo de corriente en la toma central (L2) de un 10 a 15% de la corriente de
arranque, pero este desbalanceo no es excesivo y no afecta materialmente al funcionamiento
del motor.
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexciones del estator o primarias de
la línea, la gran corriente de arranque produce una reducción inmediata de voltaje aplicado a
las terminales del estator, pro la corriente de línea se reduce solo en proporción a la reducción
del voltaje de línea.el siguiente esquema muestra un circuito con ese fin. Enseguida se
muestra la curva desplazamiento - par del motor a plena carga. Empleando una resistencia o
reactancia en el primario la reducción en el voltaje estator aumenta debido a la reducción en
el voltaje del estator al momento de arrancar se produce la reducción en el par de arranque
que se indica. Si este voltaje y la corriente en el primario fueran constantes, la curva del par
motor seguiría la línea de puntos que aparece en la figura. sin embargo a medida que acelera
el motor, el voltaje a través del estator aumenta debido a la reducción en la corriente de línea
y el par aumenta de acuerdo con el cuadrado el aumento del voltaje.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el estator mejora el
factor de potencia al arranque, pero se producen pérdidas algo mayores; y el par máximo no
es tan grande para la misma impedancia en serie con un factor equivalente.
Arranque en estrella - delta
La mayor parte de los motores polifásicos se devanan con sus estatores conectados en delta.
Existen fabricantes que ofrecen motores de inducción con el principio y el final de cada
debanado de fase en forma saliente, con fines de conexión externa. En el caso de motores
trifásicos se pueden conectar a la línea ya se a en estrella o en delta cuando se conectan en
estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/ 3, ( 57.8%) del voltaje de línea.
Por tanto mediante la conmutación como la que se muestra en la figura:
Es posible arrancar un motor con poco más de la mitad de su voltaje nominal y a continuación
hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de línea y fase aplicados. como el par varia de
acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al estator la reducción del voltaje cuando se
conecta en estrella producirá aproximadamente la tercera parte del par de arranque a pleno
voltaje.
La conmutación de estrella a delta se debe hacer tan rápidamente como sea posible para
eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la pérdida momentánea de potencia. Por
este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con tensión de resorte y acción
instantánea, en lugar de interruptores de cuchillas.

18
Arranque con parte del devanado
Frecuentemente se diseñan los motores polifásicos comerciales de inducción de jaula de
ardilla con devanados parciales, es decir, dos devanados de fase idénticos, cada uno de los
cuales produce el mismo número de polos y el mismo campo magnético giratorio. la ventaja
de esos devanados es que se pueden conectar en serie para sistemas de alto voltaje o en
paralelo con sistemas de menor voltaje en la siguiente figura, la corriente de arranque que
resulta es un 65% de la normal de arranque, con los devanados en paralelo, y el par de
arranque es aproximadamente el 45 % del par normal de arranque. Por lo tanto, el motor se
pone en marcha con la mitad de sus devanados y conectando en estrella; cuando el motor
llega a determinada velocidad, el segundo devanado se conecta en paralelo.
Debido a que se tiene una baja pronunciada en la curva de par - deslizamiento durante el
arranque con devanado parcial se haga cuando el motor de arranque bajo condiciones de
carga ligera o sin carga, como el en caso de ventiladores, sopladores o taladros de banco.
Arranque del motor de inducción de rotor devanado.
El par de arranque de estos motores se puede ajustar mediante una resistencia externa al
rotor para dar pares de arranque que puedan llegar hasta el par máximo del motor. Como
limita la corriente en el circuito del rotor y como da un mayor factor de potencia y par en el
instante de arrancar, se reduce considerablemente la corriente de línea del estator.
Característica par motor - velocidad de cargas mecánicas.
Para un sistema dotado de movimiento de rotación P = C *
Donde :
P es la potencia desarrollada
C es el par del motor desarrollado
es la velocidad angular del movimiento ( en el sistema MKSI, P en W, C en N*m y en
rad/seg.)
matemáticamente existen varias combinaciones de C y de modo que den el mismo valor de
P; físicamente sin embargo, una carga mecánica específica asocia a un único par (C, ) a la
carga de la potencia P. La curva en C, en función de muestra tal dependencia, y es una
característica fundamental para el proceso de selección del motor adecuado al
accionamiento, con vistas a un funcionamiento estable, económico y satisfactorio.
En función de sus características par - velocidad, se pueden dividir las cargas mecánicas en seis
grandes grupos:
1. Par constante, prácticamente independiente de la rotación, ejemplos grúas,
cabrestantes, guindastes, transportadores de correas bajo cargas constantes.
2. Par que varía linealmente con la rotación. Ejemplos molinos de rodillos, bombas de
pistón, cepillos y sierras para madera.
3. Par que varía con el cuadrado de la velocidad de rotación ( variación parabólica)
ventiladores, mezcladoras, centrifugadoras, bombas centrífugas, bombas de vacío,
compresores.
4. Par que varía inversamente con la rotación, resultando potencia constante. Ejemplos
máquinas - herramientas.
5. Par que varía de forma no uniforme con la rotación, no siendo suficientemente exactas
las aproximaciones por funciones matemáticas. Ejemplo: horno rotativo de altas
prestaciones

19
 6. Cargas que no solicitan pares (volantes). El propósito del volante es liberar la mayor
parte de la energía cinética en él almacenada para los picos de demanda de energía
por parte de la máquina accionada. El motor accionado debe por tanto dejar de actuar,
esto es dejar de transferir, energía en condiciones de altos pares, pero teniendo la
misión de restaurar al volante su velocidad original, lo cual se lleva a cabo entre los
picos de carga. Las prensas de perforación no de estampado profundo, no hidráulicas
constituyen ejemplos de cargas que utilizan volantes según este principio.
Los casos presentados constituyen aproximaciones a los casos reales.
Característica par - velocidad de motores eléctricos.
Es la curva que muestra la dependencia entre el par desarrollado por un motor eléctrico y su
velocidad angular; en general, el comportamiento de esta curva característica de los motores
es distinto del de las cargas, pues los motores eléctricos tienden a presentar un decrecimiento
del par motor para velocidades crecientes.
R = n0 - n / n
Donde n0 = W0 / 2 , es la rotación del motor eléctrico en vacío.
N = W / 2 , es la velocidad del motor accionando la carga.
La regulación de velocidad es un parámetro para la caracterización de los diferentes tipos de
motores, en función de los valores aumidos (por regulación de velocidad) para cada
velocidad.los motores asíncronos son motores cuyo par disminuye en la medida en que la
velocidad aumenta, a partir de una cierta velocidad.
En la siguiente figura observamos la curva par -velocidad para motores de inducción de rotor
en jaula.
Aceleración de la carga
La ecuación que rige la aceleración de una inercia J bajo la acción de un par C es:
C = J d / dt La determinación del tiempo t para que una inercia J sea acelerada desde la
velocidad 1 hasta la velocidad 2, bajo la acción de un par C puede ser hecha por:
Admitiéndose que C es constante en el intervalo (0 t) o lo que es equivalente en el intervalo:
( 1 2).
En le sistema MKS:
J en kg * m2 t en s
C en N * m en rad/s
Donde C es el par de aceleración numéricamente, el par del motor menos todos los pares
resistenes, es decir todos los de fricción del motor y el de la máquina accionada y el generado
por el funcionamiento de la propia máquina accionada y J es la suma de todas las inercias
involucradas, es decir del rotor del motor, de la máquina accionada y del (de los )
acoplamiento(s)
Métodos de refrigeración
La clasificación simplificada prescribe que el método de refrigeración será codificado por las
letras IC seguida de dos guarismos. El primero para identificar a la posición del circuito de
refrigeración y el segundo el modo de suministro de energía para circulación del medio
refrigerante.
La clasificación simplificada está relacionada con la utilización del aire como fluido
refrigerante. En la clasificación completa, las letras IC van seguidas de otra letra que indica el

20
medio refrigerante (A: aire, N : nitrógeno, C: dióxido de carbono, W: agua y U: aceite)
seguridad de dos guarismos.
La utilización de motores en ambientes limpios. Exentos de polvo, humedad aire, aceite, etc,
lleva a la selección de motores abiertos, con grado de protección IP 13, IP 23, etc.,
permitiendo IC==, IC01, etc.,
En el caso de motores destinados a áreas clasificadas del tipo con ventilación canalizada o
presurizados se debe a la necesidad de alimentar la refrigeración del motor con aire exento de
contaminación con sustancias inflamables.
Solo en el caso de motores de altas prestaciones es económicamente viable la utilización de
intercambiadores de calor incorporados ; sean del tipo aire- aire o aire agua .
La utilización de intercambiadores de calor aire - aire incorporados debe tener en cuenta las
condiciones ambientales; la presencia excesiva de polvo, principalmente si además existe
humedad, puede ocacionar la obstrucción de los tubos y la necesidad de hacer operaciones de
limpieza con frecuencia.
La utilización de intercambiadores de calor aire agua exige la utilización de agua con control
de contenido de sólidos acidez y temperatura de entrada a intervalos regulares para evitar
incrustaciones corrosión que además de disminuir la eficiencia del intercambio de calor en la
superficie de los tubos, puede también producir la penetración del agua hasta las partes
activadas del motor en el caso de perforación de los tubos.

Analogía con los transformadores

El análisis de los transformadores para el estudio de la condición de su máximo rendimiento
es extremadamente útil para la comprensión de una condición semejante para motores . en
estos últimos las pérdidas intrínsecas son las que hay en el cobre y en el hierro, siendo las
pérdidas por rozamiento y ventilación normalmente de un orden mucho menor. Es obvio que
en los transformadores, las pérdidas mecánicas no existen. De esta forma si analizamos el
comportamiento de un transformador, estaremos procediendo a un análisis simplificado, pero
consistente de las pérdidas intrínsecas en un motor.
En la ecuación válida para transformador Ptotales = P cobre + P hierro se debe recordar que
mientras la primera parte depende de la corriente y, por tanto de la potencia , la segunda
depende la la densidad de flujo y, por tanto de la tensión. Al hacer una extensión a un motor
conectado a línea, girando en vacío, se puede suponer que este poseerá casi la totalidad de
sus pérdidas en el hierro, pues la única corriente que circulará en los arrollamientos será la
corriente de magnetización; naturalmente las pérdidas de rozamiento y ventilación, en el caso
del motor estarán también presentes. El factor de potencia en esta condición será muy bajo. A
medida que se aumente la carga solicitada al motor, crecerán las pérdidas en el cobre; sin
embargo la tasa de crecimiento de las pérdidas totales será inferior a la tasa de crecimiento
de la potencia mecánica transmitida a la carga o sea, habrá un aumento de rendimiento que
llegará a un máximo y después decrecerá, a medida que las pérdidas en el cobre se vayan
haciendo más elevadas que en el hierro.
Retomando el análisis del transformador, y considerando, para la determinación que sigue,
que el transformador opera a su fracción "x" de su potencia nominal, las pérdidas totales
serán:

21
Ptotales = PFe 2 + X * PCu
Lo que es consecuencia de las consideraciones hechas con respecto a los parámetros que
afectan cada una de las partes componentes de las pérdidas totales. Siendo P nom. La potencia
nominal, el rendimiento de una fracción de la carga será:
x = xP / xP + PFe + X * PCu
si se desea saber cual debe ser la distribución entre las pérdidas en el cobre y en el hierro para
que un transformador, funcionando a x % de su potencia nominal, presente el máximo
rendimiento, se hace:
d x / dx = 0
por consiguiente
P(Px + PFe + X2 * PCu) - Px * ( P + 2 * x * P Cu) = 0
De donde
PFe= X2 * PCu
Se pueden sacar algunas conclusiones relevantes de este resultado y de las consideraciones
hechas anteriormente.
La condición de máximo rendimiento de un transformador se da cuando las pérdidas en el
hierro son iguales a las pérdidas en el cobre; si esto se comprueba en la potencia nominal, el
transformador presentará una curva de rendimiento ascendente a medida que la potencia
que se le solicita se aproxime a la nominal.
En el caso de motores se ve aproximadamente el mismo comportamiento si las pérdidas
mecánicas son pequeñas
Para los motores proyectados con una determinada potencia nominal en el régimen continuo
y seleccionados para regímenes intermitentes, o continuos con carga intermitente, de
acuerdo con los criterios descritos, se espera un rendimiento y un factor de potencia vistos
por la red de alimentación inferiores a los nominales del motor así seleccionado.
Naturalmente es posible , si se informa al fabricante de los parámetros que caracterizan el
accionamiento, proyectar un motor que atienda a la condición de máximo rendimiento en
régimen intermitente o continuo con carga intermitente.
Al superdimensionar la potencia de un motor para un determinado accionamiento, se debe
tener en cuenta que esto implica el detrimento del rendimiento y del factor de potencia, ya
que los motores suelen proyectarse para alcanzar los máximos valores de y cos con la
carga nominal.
El uso de un transformador como modelo para analizar el comportamiento de un motor es
una simplificación que afecta la calidad de los valores obtenidos. La pérdida de precisión se
compensa en gran parte por la simplicidad y los conceptos básicos no solo se preservan si no
que también se acentúan.

Motores de inducción polifásicos( características generales)

El estudio del motor asíncrono resulta más cómodo si se identifica la máquina con un circuito
estático equivalente cuyo comportamiento es asimilable al del motor en sus variadas
condiciones de servicio.
Un paso previo para poder llevar a cabo este tratamiento es el de referir las constantes del
rotor al primero estableciendo así un solo circuito analógico.

22
Supongamos que:
E1 La f.e.m. por fase del estator
M1 El número de fases del mismo.
M2 El número de fases del rotor
E2 La f.e.m. de una fase rotórica en proceso y a un circuito secundario abierto, con la tensión
U1 aplicada al primario
Z1 Z2 El número total de conductores activos de uno y otro.
1 los coeficientes de bobinado aplicables
v1 v2 los números de vías en paralelo que forma cada uno de los dos devanados.
F.e.m.
Si representamos por E1 la f.e.m. por fase primaria inducida, como E 2, por el flujo
rotatorio del entrehierro y, con el rotor parado, a la misma frecuencia f1, tendremos

Con el motor en marcha tendremos un

deslizamiento s; la frecuencia f1, para el primario pasa a ser f2 = sf1 para el secundario y
la f.e.m. por fase rotorica desciende hasta (sE2)a la vez que la reactancia por fase que
al motor parado valía X2, se reduce ahora en la misma proporción pasando a ser (sX2).
Intensidades de corriente y desfases
La corriente por fase con el rotor en marcha valdrá:

El factor de potencia del

circuito secundario vendrá determinado por:

La intensidad I2 y el desfase 2en este caso

exactamente coincidirán con los de un circuito estático, en el cual bajo la f.e.m. a la
frecuencia f1 se introdujese la reactancia X2 incrementando al mismo tiempo la
resistencia hasta R2 / s.
Por lo tanto la intensidad en el circuito de la siguiente figura será :

Y su desfase respecto a E2, tal que :

La situación con el secundario cerrado y en reposo es

homologable a la de un transformador estático de campo giratorio.
23
La corriente primaria neutralizante, por fase, I1-2 deberá compensar, por la f.m.m. 2
creada por la corriente de fase rotórica I2 sobre el conjunto periférico del entre hierro.

I1-2 / v1 es la citada corriente

del estator por conductor o por vía, así como I2 / v2, la del rotor los Z1 conductores
primarios vienen afectados en su efectividad por la distribución y posible acortamiento
del paso de bobinas, a través del coeficiente 1 y análogamente ocurre para Z2
corregido por 2.

24
Potencias
La transformaciones energéticas de la transformación primario- secundario.
La potencia electromagnética aparente del sisstema vendrá dada por:

La potencia aparente en términos

del secundario se corresponde con la f.e.m. a circuito abierto E2 y la corriente I2 del
rotor en la carga.
reducción del rotor al reposo
si imaginamos ahora el rotor frenado hasta el reposo , lo que confiere a sus devanados la
frecuencia f2 = f1, pero añadiendo al mismo tiempo cada una de las fases de resistencia ideal
Rc tal que, en serie con R2 pase a sumar en el circuito.
R2/s = R2 + Rc [ /FASE]
ESTO DA PARA :
Rc = R2 ( 1/s -1 ) [ /FASE]

25
Las condiciones eléctricas de consumo y demás características se mantiene como para el
motor en marcha salvo que en las pérdidas por efecto joule en esta resistencia añadida Rc,
representa la potencia mecánica del motor
En servicio con el desplazamiento s, incluidas las pérdidas de esa naturaleza.
Las pérdidas por efecto Joule pCu2 = m2 R2 I22 [W]
Y no habrán sido alteradas por estos cambios quedando así las pérdidas restantes para Rc en
Pc = Pem – pCu2
Lo que iguala evidentemente a la potencia mecánica Pm de la máquina incluida las pérdidas
en los cojinetes y por ventilación como adicionales a la potencia útil P a la salida del eje.
Por tanto Pc = m2 Rc I22= Pm [W]
Reducción del secundario al primario
Para la reducción del secundario se bloquea el primario, como se hace en el estudio de los
transformadores. Ello equivale a sustituir idealmente el rotor del motor por otro cuyo
comportamiento en servicio fuera idéntico al del motor original pero con el mismo número de
fases que en el estator, m`2=m1, la misma f.e.m. por fase, E’2 = E1, la misma corriente por fase
I’2 = I1-2 e igual a la frecuencia f’2 = f1

Las modificaciones para tal logro son:

Debiendo ser E’2 = E1 habra que fijar el devanado del rotor quedando como
E’2/E2 = E1/E2= 1/ 2 *Z1/Z2 * m2 /m1 * v2/ v1
Paralelamente , la relación entre la intensidad I’2 =I1-2 en cada una de las nuavas m’2 =m1 fases
secundarias y la primitiva I2 por fase original m2 pasará a ser
I’2/I2 = I1-2 /I2 = 2/ 1 * Z2/Z1 v1/ v2.
Se cumple entonces la condición esencial
Pem = m1 E’2 I’2 = m2 E2 I2 = Pem. [VA]
La potencia aparente del secundario permanece invariable.
Para continuar con la identidad de los dos circuitos habra de mantener iguales las pérdidas
por efecto Joule en ambos casos.
26
 Pcu2 = m2 R2 I22 = R’2 I22

Producción del campo magnético rotatorio.

Debido a que el sistema eléctrico industrial utiliza fuentes trifásicas de energía, la máquina

de inducción se construye normalmente con tres devanados, distribuidos y desfasados

espacialmente 120°. En cada una de las tres bobinas desfasadas espacialmente, se inyectan

corrientes alternas senoidales desfasadas en el tiempo 120° unas de otras [7].

Cada bobina produce un campo magnético estático en el espacio. La amplitud de

este campo se encuentra en la dirección del eje magnético de la bobina y varía

senoidalmente en el tiempo. La combinación de los campos pulsantes producidos por las

27
tres corrientes desfasadas temporalmente, circulando por las tres bobinas desfasadas

espacialmente, se traduce en un campo magnético distribuido senoidalmente en el espacio,

que rota a la velocidad de variación de las corrientes en el tiempo (figura 1.1) [7].

Figura 1.1. Distribución senoidal del campo magnético rotatorio [7].

Puesto que el periodo o intervalo de tiempo de la variación senoidal de la corriente

es el mismo en los conductores, la velocidad del campo magnético rotatorio (S), varía

directamente con la frecuencia (f), pero inversamente con el número de polos (P) :

S 120 f / P 120 f / 2n (1.1)

Ya que el número de polos sólo depende de n, o sea el devanado que se emplee, la

velocidad es en realidad una función de la frecuencia.

Desarrollo del par inducido.

Cuando se aplican al estator un conjunto trifásico de voltajes, se generan un conjunto de

28
corrientes trifásicas que producen un campo magnético BS que rota en

29
 dirección contraria a las manecillas del reloj. Éste induce voltaje en las barras del rotor, y

este voltaje está dado por la ecuación:

eind (v B) l (1.2)

en donde v es la velocidad de la barra, relativa al campo magnético; B es el vector de

densidad de flujo magnético; y l, la longitud del conductor en el campo magnético.

El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magnético del estator (Bs)

induce voltaje en una barra del rotor. El flujo magnético del rotor produce un campo

magnético del rotor BR. El par en la máquina, ind , está dado por:

ind kBR BS (1.3)

y la dirección es en sentido contrario a las manecillas del reloj, por lo tanto el rotor se

acelera en esa dirección. En operación normal, los campos magnéticos del estator y del

rotor giran a la velocidad sincrónica, mientras que el rotor gira a una velocidad menor [9].

Deslizamiento de la máquina de inducción.

El deslizamiento de una máquina de inducción, se define como la velocidad relativa

entre el campo magnético producido por las corrientes inyectadas en el estator y la

30
velocidad mecánica del rotor, por unidad de la velocidad del campo:

31
 (S Sr )x100
s (1.4)
S

Siendo s el porcentaje de deslizamiento para fines de cálculo. S es la velocidad síncrona

(120f/P) en rpm del campo magnético rotatorio producida por el estator; y S r es la

velocidad del rotor en rpm [6].

En general, a la velocidad del campo se le denomina velocidad síncrona de la

máquina, y el deslizamiento indica qué tan cerca se encuentra la máquina de esta

velocidad. Si el rotor de la máquina gira a una velocidad mayor que la síncrona, el

deslizamiento se hace negativo. Cuando se conocen todos los parámetros del modelo de

una máquina de inducción y la fuente de alimentación, el deslizamiento determina el

punto de operación. Por esta razón se utiliza esta variable para definir el estado de la

máquina [7].

Circuito equivalente de la máquina de inducción.

El circuito equivalente de un motor de inducción es muy similar al de un transformador,

debido a la acción de transfomación que ocurre al inducirse corrientes en el rotor, desde el

estator.

El modelo transformador de un motor de inducción.

En la figura 1.2 se muestra un circuito equivalente transformador, por fase, de un

motor de inducción. La resistencia del estator es R1 y la reactancia de dispersión es X1. E1

es el voltaje primario del estator, acoplado al secundario ER mediante un transformador

ideal con relación de vueltas aeff. El voltaje ER producido en el rotor ocasiona un flujo de

32
corriente en el rotor. RC es el componente de pérdidas en el núcleo y jXM se refiere a

33
 La reactancia de magnetización, RR y jXR son las impedancias del rotor. Asimismo, I1

constituye la corriente de línea, IM la corriente de magnetización. IR es el flujo de corriente

en el rotor e I2 es la corriente rotórica.[9].

Figura 1.2. Modelo transformador de un motor de inducción con el rotor y el

estator conectados por un transformador ideal de relación de
vueltas aeff [9].

Circuito modelo del rotor.

Cuanto mayor sea el movimiento relativo entre los campos magnéticos del rotor y

del estator, mayor será el voltaje resultante en el rotor y la frecuencia del rotor. El mayor

movimiento relativo ocurre cuando el rotor se encuentra estacionario, condición llamada

de rotor detenido o de rotor bloqueado, de modo que en esta condición se inducen el

máximo voltaje y la máxima frecuencia del rotor. El mínimo voltaje (0 V) y la mínima

frecuencia (0 Hz) ocurren cuando el motor se mueve con la misma velocidad que el campo

magnético del estator, caso en que no hay movimiento relativo [9].

El voltaje y la frecuencia del rotor son directamente proporcionales al

deslizamiento del rotor, por lo que el voltaje y la frecuencia inducidos para cualquier

deslizamiento son:

ER sER 0 (1.5)

34
 f r sfe (1.6)

en donde ER0 es el voltaje a rotor bloqueado, s es el deslizamiento y fe es la frecuencia de

línea.

La reactancia del rotor (XR) no es constante como lo es la resistencia (RR); por lo

que depende de la inductancia (LR), de la frecuencia ( r ) y de la corriente del rotor:

XR r LR 2 f r LR (1.7)

Sustituyendo en la ecuación 1.4:

X R 2 sfe LR s(2 fe LR ) sX R (1.8)

en donde XR0 es la reactancia a rotor bloqueado [9].

Figura 1.3. Circuito modelo del rotor [9].

Finalmente obtenemos el circuito equivalente del rotor en la figura 1.3. El flujo de

35
corriente en el rotor se calcula como:

36
 ER
IR (1.9)
RR jX R

IR ER
RR jsX (1.1)
R0

IR ER
(1.11)
RR 0 jX s
R0

De esta última ecuación, es posible calcular la impedancia equivalente del rotor;desde el

punto de vista de que se encuentra alimentada por la fuente de voltaje E R0:

RR  jX (1.12)
Z R,eq s R0

para obtener el circuito equivalente del rotor en el que el voltaje ER0 es constante y la

impedancia del rotor contiene todos los efectos de la variación del deslizamiento (figura 1.4)

[9].

37
 Figura 1.4. Circuito modelo del rotor con todos los efectos de la frecuencia
(deslizamiento) concentrados en la resistencia RR [9].

circuito equivalente
Circuito equivalente para el motor de inducción
Una vez definida la velocidad de sincronía y el principio del campo magnético rotatorio, se
puede iniciar con el desarrollo de un circuito equivalente monofásico en estado permanente
que permita estudiar el comportamiento del motor de inducción trifásico.
El estudio se inicia al segmentar en dos partes el circuito equivalente, una para el estator y otra
para el rotor. La parte en que se estudia el comportamiento del estator corresponde al
siguiente circuito

en donde
Xs: Reactancia de dispersión
Rs: Resistencia del estator
Xm: Reactancia magnetizante
Es: fem en el estator
Este circuito es para cualquier velocidad de operación y el valor del voltaje se define empleando
la siguiente expresión de manera fasorial
Vs= (Rs + JXs) Is + Es
en donde las señales de alimentación de voltaje y corriente tienen la frecuencia del estator
festator o fs
Por otro lado, para el rotor se tiene un circuito con parámetros similares al anterior, sin
embargo hay que observar que el rotor siempre se encuentra cortocircuitado.

38
Si el rotor está bloqueado, se tiene que
Er= (Rr + JXr) Ir
Como la fem en el rotor es proporcional a la velocidad del campo respecto al rotor (s) y la
resistencia del rotor no cambia con la frecuencia y no se afecta con el valor de s, y dado que la
reactancia Xr varía conforme cambia el valor de s, entonces se tiene el siguiente circuito

en donde
Xr= 2pi*fr*Lr

Esto se hace debido a la necesidad de calcular la corriente encontrando un valor similar,

empleando fs, si se cambia la resistencia Rr por R/sr.

39
Así se tiene un circuito similar al transformador, y si referenciamos el circuito del rotor hacia el
estator entonces se puede representar de la siguiente manera

en donde at es la relación de transformación.

Empleando la relación anterior, Er’=Er*at= Es , se puede referir el circuito y eliminar el de

acoplamiento magnético, encontrando así un arreglo equivalente que solamente tiene un
sistema eléctrico. Siempre se tiene que tener presente que este circuito es sólo una
representación eléctrica del motor; físicamente, en el motor se encuentra aislado
eléctricamente el estator y el rotor.

Si a este circuito se le adicionan las pérdidas en el núcleo principalmente por histéresis y por
efecto de corrientes parásitas, entonces se puede describir de la siguiente manera:
40
10.-Prueba de marcha en vacio y calculo de los parámetros
La prueba en vacío (sin carga mecánica en el eje) permite determinar la rama paralela del
estator en el circuito equivalente de la máquina de inducción.

La prueba se realiza de modo que la única corriente circulante sea I0. Para ello, se procede a
llevar la máquina a velocidad síncrona mediante una máquina motriz externa. De modo que el
deslizamiento es nulo (S=0) y la expresión correspondiente a la carga mecánica tiende a
infinito (ver figura 6.12).

Al igual que en el caso del transformador la prueba se realiza con voltaje y frecuencia nominal
en el estator. Dado que la impedancia paralela es grande, la corriente circulante durante la
prueba es mas bien pequeña, con lo cual es válido omitir la rama serie del estator.
Las mediciones obtenidas en la prueba son el voltaje aplicado al estator (V1), la corriente
circulante (Io) y la potencia activa (Po). Con esta información es posible calcular:

41
ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DE LA CORRIENTE ROTÓRICA

Punto de bloqueo

Para s = 1 c= 0 y la corriente rotórica es:

U1 U1 (5
)
I '2
Rb2 Xb2 Zb
Formando un ángulo que según la Ec. (4) cumple con:

U1 (6
Zb Xb )
sen

2b U1 Zb

Xb
Corriente ideal de bloqueo

42
En un motor ideal que no posea resistencias ohmicas, Re = 0 entonces la Ec. (6) muestra que
en el punto de bloqueo se tendrá
Xb Xb
sen 2b Zb Xb 1
U1
En este caso particular el ángulo 2b vale I'2 Xb
Por ello el diámetro del círculo es denominado corriente ideal de bloqueo (U1/Xb).
Como muestra la Fig. (2), entre s = 1 y s = 0 la corriente del motor va disminuyendo en mag-
nitud y en ángulo.
En un motor real (no ideal) donde las resistencias no son nulas, e 2
corresponde al 2b punto que corresponde a s = 1.

Punto de vacío ideal

c rcuito equivalente esta

abierto, 20 = 0.

En el diagrama de la Fig. (2) la corriente se redujo a un punto en s = 0. Este estado de la má-

quina solo puede obtenerse empujando el rotor a la velocidad de sincronismo con un motor
auxi-liar, dado que al no existir corriente rotórica no desarrolla par electromagnético y por ello
en s = 0 la velocidad tiende a disminuir.

Característica par-velocidad del motor de inducción.

En la figuras 1.6 y 1.7 se presentan las curvas características par-velocidad del motor de
inducción. La información que proveen, se resume a continuación:

1. El par inducido del motor es cero a la velocidad sincrónica.

2. La curva par-velocidad es aproximadamente lineal entre vacío y plena carga; ya

que cuando crece el deslizamiento, crecen linealmente: la corriente rotórica, el
campo magnético del rotor, y el par inducido.

43
Figura 1.6. Curva característica típica de un motor de inducción [9].

Figura 1.7. Curva característica par-velocidad de un motor de inducción, que muestra los
rangos extendidos de operación (región de frenado y región de regeneración)

44
 3. El par máximo o de desviación, equivale a 2 ó 3 veces el par nominal y no puede
ser excedido.
4. El par de arranque es ligeramente mayor al par de plena carga.
5. Para un deslizamiento dado, el par inducido varía con el cuadrado del voltaje
aplicado.
6. La máquina de inducción opera como generador cuando la velocidad del rotor es
mayor que la sincrónica. Entonces la dirección del par inducido se invierte,
convirtiendo potencia mecánica en potencia eléctrica.
7. Para frenar con rapidez el motor, se conmutan dos fases, que significa invertir la
dirección de rotación del campo magnético.

Clases de diseño de motores de inducción.

La National Electric Manufacturers Association (NEMA) y la International Electrotechnical

Comision (IEC), han desarrollado un sistema de identificación mediante letras para los
motores comerciales, según las curvas características par-velocidad para cada diseño.

45
DISEÑO CLASE A. Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante. Sus
principales características son:
- Buena capacidad de disipación de calor.
- Alta resistencia y baja reactancia al arranque.
- El par máximo está entre 200% y 300% del par de plena carga y
ocurre a un bajo deslizamiento.
- Aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.
- Presenta la mejor regulación de velocidad, entre el 2 y 4%.
- Desafortunadamente su corriente de arranque varía entre 5 y 7
veces la corriente nominal.
- Han sido reemplazados por los motores de diseño clase B en los
últimos años.
- Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc.

46
DISEÑO CLASE B. Se les llama motores de propósito general y a este tipo pertenecen la
mayoría de los motores con rotor de jaula de ardilla. A continuación se resumen sus
características:
- Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo
deslizamiento.
- Produce casi el mismo par de arranque que el diseño anterior.
- El par máximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal.
- Deslizamiento bajo (menor del 5%).
- Se prefieren sobre los diseños de clase A por requerir poca
corriente de arranque.

DISEÑO CLASE C.
- Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas
corrientes de arranque (de 3.5 a 5 veces la nominal).
- Son construidos con un rotor de doble jaula (más costosos).
- Bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga.
- Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.
- Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipación
térmica del motor, ya que la mayor parte de la corriente se
concentra en el devanado superior.
- Tiende a sobrecalentarse con arranques frecuentes.

47
 - Se utilizan para cargas con alto par de arranque, como bombas,
compresores y transportadores.

DISEÑO CLASE D.
- También conocidos como de alto par y alta resistencia.
- Alto par de arranque (275% o más del nominal) y baja corriente
de arranque.
- Alto deslizamiento a plena carga.
- La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia una
velocidad muy baja.
- Diseñado para servicio pesado de arranque, en especial grandes
volantes utilizados en troqueladoras o cortadoras.
También existen las clases E y F, llamados motores de inducción de arranque suave, pero
obsoletos hoy en día.

Tendencias en el diseño de motores de inducción.

El motor de inducción moderno se construyó entre 1888 y 1895, cuando Nicola Tesla recibió la
patente de sus ideas sobre los motores de inducción. Poco después se introdujo el rotor de
jaula de ardilla, y hacia 1896 estuvieron disponibles en el mercado motores de inducción
trifásicos plenamente reconocidos y funcionales [9].
Los esfuerzos de mejoramiento de diseño en aquella época hasta 1970, eran enfocados a
disminuir el costo de construcción: calidad de los aceros, técnicas de fundición, etc. Este
enfoque se debió principalmente a que la electricidad no era tan costosa; por lo tanto, el
criterio a seguir para comprar un motor, era su costo directo [9].

48
Desde el ascenso del costo de los combustibles en 1973; el costo de operación de las máquinas
ha sido cada vez más importante, dejando a un lado los costos de instalación. Por lo que el
nuevo énfasis ha sido la eficiencia del motor [9].
Para aumentar la eficiencia de los motores se utilizan técnicas conducentes a reducir las
pérdidas en el cobre, reducir la densidad de flujo magnético para reducir las pérdidas en el
núcleo. Reducir la temperatura de operación utilizando más acero en el estator, reducir las
corrientes parásitas, etc [9].

49
Diagrama circular del motor trifásico de inducción

El circuito equivalente del motor trifásico de inducción, es una herramienta cómoda y eficien-te
para la evaluación cuantitativa del comportamiento de diversas variables del motor ante diver-sas
situaciones prácticas, como el análisis del efecto de variaciones de la tensión, de la frecuencia
aplicada a sus bornes, o de la de la carga mecánica.
El principal inconveniente que poseía antiguamente trabajar con el circuito equivalente cuan-do
no existían las calculadoras modernas era la necesidad de aplicar operaciones con números
complejos, las cuales había que resolverlas a mano.
Por ello en aquel entonces, la aplicación de métodos gráficos de lugares geométricos al cir-cuito
equivalente del motor permitía reducir los cálculos matemáticos involucrados en el análisis,
permitiendo visualizar en un sólo gráfico gran cantidad de información sobre el comportamiento
de la máquina de inducción, y además permitiendo obtener sus curvas características sin necesi-
dad de cargar el motor es decir de manera indirecta.

El lugar geométrico del circuito equivalente del motor resultaba ser una circunferencia, y de
allí la denominación de diagrama de círculo.
Sin embargo el desarrollo histórico del estudio es mas complejo pues existen autores que es-
tudiaron el circuito equivalente despreciando la resistencia estatótica r1 (A. V. Konigslow,
1945) y citado dicho lugar geométrico como diagrama de Heyland. Posteriormente el mismo
autor es-tudia otro enfoque del diagrama considerando además que la inductancia de dispersión
estatórica esta agrupada con la rotórica, y que el brazo de excitación esta en los bornes del
motor. Dicho diagrama fue denominado diagrama de Ossana.

Kostenko (1976) presenta el estudio basado en el circuito equivalente exacto, resultando

ecuaciones de mayor complejidad pero mas estrictas.
Actualmente podría parecer innecesario el uso del diagrama de círculo dado que las ecuacio-
nes podrían ser programadas y las características del motor obtenidas directamente mediante
un programa adecuado. Sin embargo la posibilidad de visualizar en el mismo diagrama las
corrien-tes, deslizamientos, potencias, pérdidas y pares electromagnéticos desarrollados por el
motor si-gue ofreciendo una herramienta adicional con un enorme poder para el aprendizaje de
las rela-ciones causa-efecto en esta máquina.
Actualmente no se analiza la máquina de inducción de manera cuantitativa mediante la cons-
trucción de su diagrama de círculo, pues es un método gráfico que presenta errores inaceptables
especialmente en la zona de deslizamientos en el entorno del nominal. Su uso es entonces para
poder interpretar cualitativamente las principales características estáticas de la máquina, y poder
evaluar la manera de como dichas características son afectadas por variaciones en los
parámetros del motor, de la tensión o de la frecuencia en sus bornes.
Dado los errores gráficos del que presenta el diagrama, para su construcción se puede utilizar el
circuito equivalente aproximado para simplificar su análisis.

Lugar geométrico de la corriente del rotor

Se va a demostrar que el lugar geométrico que recorre el extremo de la corriente rotórica refe-
rida al estator cuando varía el deslizamiento se encuentra sobre una circunferencia.
Se encuentra en la bibliografía que distintos autores siguen caminos diferentes de diversa
complejidad matemática según el circuito equivalente adoptado para el modelo.
Sin embargo dado que, como se menciono, el diagrama circular es utilizado principalmente para
fines de análisis cualitativos, el análisis matemático se simplifica enormemente si se consi-dera
el brazo de excitación directamente conectado a los bornes del motor, método en el cual se basa
el diagrama circular y el cual es el que se considera en este análisis.
50
51
El circuito equivalente aproximado para este análisis considera Xb = xl1 l2
y Rb = r1 2, Fig. (1):

Rb Xb
I1 2

I0 2 Ze
g0
U1 b0 1 1 Xb
R'c r'2

s 2

Rb c
Figura 1: Circuito equivalente aproximado del MTI

(1)
De la Fig. (1) se obtiene la corriente del rotor:

(2)
Se deduce también que:

U1 (3)
Eliminando en la Ec. (1) la raíz cuadrada se obtiene: I'2 sen 2
Xb

2 se cumple que:
(4)

La Ec. (4) muestra que el lugar geométrico del extremo del vector corriente rotórica esta so-
bre un círculo, Fig. (2):

E2=Un

sn s=1
E 2b
2n
2n

2b

2
s=0

Figura 2: Lugar geométrico de la corriente rotórica

52
ANÁLISIS DE LA VARIACIÓN DE LA CORRIENTE ROTÓRICA

Punto de bloqueo

Para s = 1 c = 0 y la corriente rotórica es:

U1 U1 (5)
I '2
2 2
Rb Xb Zb
Formando un ángulo que según la Ec. (4) cumple con:

U1
Zb Xb
sen (6)
2b U1 Zb

Xb
Corriente ideal de bloqueo

En un motor ideal que no posea resistencias ohmicas, Re = 0 entonces la Ec. (6) muestra que en
el punto de bloqueo se tendrá
Xb Xb
sen 1
2b Zb Xb
U1
En este caso particular el ángulo 2b vale I'2 Xb

Por ello el diámetro del círculo es denominado corriente ideal de bloqueo (U1/Xb).
Como muestra la Fig. (2), entre s = 1 y s = 0 la corriente del motor va disminuyendo en mag-
nitud y en ángulo.
En un motor real (no ideal) donde las resistencias no son nulas, e 2 corresponde al
2b punto que corresponde a s = 1.

Punto de vacío ideal

c rcuito equivalente esta

abierto, 20 = 0.

En el diagrama de la Fig. (2) la corriente se redujo a un punto en s = 0. Este estado de la má-quina

solo puede obtenerse empujando el rotor a la velocidad de sincronismo con un motor auxi-liar,
dado que al no existir corriente rotórica no desarrolla par electromagnético y por ello en s = 0 la
velocidad tiende a disminuir.

53
54
POTENCIA APARENTE, ACTIVA Y REACTIVA EN EL DIAGRAMA DE
CÍRCULO

Dado que la corriente estatórica es: I1 = I0 2 si al diagrama de corrientes de la Fig. (2) se le

suma la corriente de vacío, (la cual en el circuito equivalente analizado de la Fig. (1) es constan-
te), se obtiene el lugar geométrico de la corriente del estator I1 el cual coincide con el lugar geo-
2 como se indica en la Fig. (3) para el punto de estado nominal.

E2=Un

sn s=1
E 2b J
2

2
1n I1n s=
2n
H
D
r1
s= C 2 U
I0 Ih+f B G Xb
O Im K A F
Figura 3: Diagrama circular de corrientes por fase del MTI

La Fig. (3) muestra que la corriente estatórica tiene una componente reactiva OA en cuadratu-ra
con la tensión y una componente activa en fase con la tensión AE.
Si se multiplica la corriente I1 por la tensión se obtiene la potencia aparente por fase tomada por
el motor de la red, entonces OA y AE multiplicados por la tensión representan las componentes
de la potencia reactiva y activa por fase respectivamente.

La potencia activa por fase, Esc.P =AE*escI*escU tomada de la red se va degradando según las
siguientes componentes:

EA: potencia activa por fase

AB: pérdidas en el hierro por fase (histéresis y corrientes de Foucault).
BC: pérdidas en el cobre estatórico por fase
EC representa la potencia del campo rotante que ingresa al rotor.
CD: pérdidas en el cobre del rotor por fase
ED: potencia mecánica desarrollada por fase

La potencia reactiva por fase tomada de la red tiene las siguientes componentes:

OK Potencia magnetizante por fase

KA Potencia reactiva del rotor (flujos dispersos)

55
Escalas del diagrama circular

Si la escala de corriente es: Esc.I = a [A/cm]

La escala de potencia activa por fase es: Esc.P =escI*escU
La escala de potencia total puede obtenerse como: Esc.Ptot = 3* Esc.P
La escala de par se puede obtener como: Esc.par= Esc.P.tot / ws

Líneas y puntos importantes del diagrama

Línea de la potencia de entrada

Línea de la potencia mecá-

nica desarrollada Punto de rotor
bloqueado
Un
Punto nominal Línea de la potencia
del campo rotante
sn s=1 (par)

E Ib J

P
In mec des 2 s=
b
2n
H
n D
Cu2
C r1
s= Cu1
B
I0 Ih+f h+f G
O Im A F

Punto de vacío
ideal

Figura 4: Líneas y puntos notables del diagrama circular

El punto s = representa el estado donde las pérdidas en el cobre del rotor son negati-vas
Fig. (1) lo que significa que son sustentadas externamente por el eje mediante un motor de
impulso

Determinación de las características de régimen permanente a partir del diagrama

Para poder determinar las funciones de régimen permanente como Te = f(s) o I = f(s) se debe
conocer en cada punto de la línea de la potencia de entrada el valor del deslizamiento.

Ib I1
Te
Tb

s
1 0

56
Para poder determinar el deslizamiento, se debe recordar que el valor de la potencia del cam-po
rotante es:
2R ' 2 pcu 2
PCR I ' 2 s s EC
pcu 2 CD
De donde en cada punto del círculo: s

PCR EC
Por otra parte el valor del rendimiento se obtiene como:

Putil ED
Pabs EA

Este puede graficarse en función de la potencia P, o también del factor de carga kc= P/Pn

Puntos de magnitudes máximas

Punto del par máximo

Punto máxima potencia
Paralela a la línea de la potencia
mecánica desarrollada
Un
Paralela a la línea de la po-
smaxP tencia del campo rotante
s
maxT

Ib s=1
Pmax Tmax J Par de bloqueo

sn
s=
In H
2n

s=0
I0 Ih+f G
O Im F
Tangente al círculo desde el origen O

Figura 5: Obtención de las magnitudes máximas

Como muestra la Fig. (5), los puntos de par máximo y potencia máxima no ocurren al mismo
valor del deslizamiento. Otros factores a determinar son la verificación de los valores
nominales Pn, In n, sn y de datos de catálogo como:

T max
El coeficiente de estabilidad
Tn
Ib
Factor de corriente de arranque ki
In
Tb
Factor de par de arranque kt
Tn

57
Trazado del círculo a partir del ensayo indirecto

Punto de rotor libre

De las mediciones con el rotor libre, Fig. (6), se obtiene la magnitud I10 10
sabiendo que:
P0
cos 10
UnI 0
E2=Un

10

I10

s=0

Figura 6: Obtención del punto de rotor libre A

Punto de rotor bloqueado

De las mediciones con el rotor bloqueado se obtiene, Fig. (7), la magnitud I1b = Iarr en ba-se a la
corriente del ensayo (generalmente la nominal), considerando una extrapolación lineal:
I1b In Un , y 1b sabiendo que cos 1b Pb :
Ub UbIb
B

E2=Un I1b

1b

Corriente de ensayo
Generalmente: I1n

Figura 7: Obtención del punto de rotor bloqueado B

58
 Con ambos puntos: A de vacio io y B de rotor bloqueado I1b = Iarr, se procede de la siguiente
for-ma:

1) Se unen mediante una línea auxiliar los puntos A y B y se encuentra la perpendicular me-
diatriz, Fig (8):

Figura 8: Obtención del punto C

2) El punto C que la misma intersecta la línea ideal perpendicular a Un y que pasa por el ex-tremo
de I0, es decir por el punto de rotor libre, es el centro del diagrama. Con un compas se traza el
círculo que debe pasar por los puntos A y B.

Figura 9: Obtención del circulo con centro en C

59