MOTOGP 06 Italia.

Mugello NORTH WEST 200

2.579
04/06 AL 17/06/2019
2,80 €
02579

8 414520 000020

DESPUÉS DE 124 CARRERAS PETRUCCI LOGRA LA VICTORIA

PRESENTACIÓN
YAMAHA
TÉNÉRÉ 700
 Nº 2.579 // DEL 04/06 AL 17/06/2019
Sumario

PÁG.
62 KAWASAKI W800 CAFE/STREET

MOTOS EN ESTE NÚMERO

12 Presentación: Yamaha Ténéré 700.
PÁG.
12 YAMAHA TÉNÉRÉ 700
20 Comparativa: Honda CBR500R, ESBK MONTMELÓ 54 20 HONDA CBR500R
Kawasaki Ninja 400.
20 KAWASAKI NINJA 400
30 MOTOGP 62 KAWASAKI W800 CAFE/
STREET
32 Torre de Control. 38 Moto2. 68 SWM OUTLAW 125
40 Moto3. 42 Protagonistas.
44 Entrevista. 48 Box en box.
50 Opinión. 52 Clasificaciones.

60 Zona Racing.

72 Presentación: neumáticos
Continental.

74 Reportaje: Aquellas deportivas de

125.

80 Reportaje: Minimotores.
PÁG.
88 Reportaje: MOTOCICLISMO Rallye SWM OUTLAW 125 68
Denia.

North
West 200,
SECCIONES FIJAS
antesala
del Tourist 04 MOTOFLASH
82 EQUIPAMIENTO
Trophy.
84 CONCENTRACIONES
PÁG. 86 RINCÓN DEL LECTOR
56 PÁG.
98 PRÓXIMO NÚMERO
RALLY PUNTA A PUNTA 94

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3
MOTO LAS NOTICIAS DEL MUNDO DE LAS DOS RUEDAS DESDE 1976
FLASH
BMW MOTORRAD
CONCEPT R 18
EN EL NÚMERO 2.576 OS
EL NUEVO MOTOR MOSTRÁMOS UNA MOTO MUY
CUBICA 1.800 CC especial realizada por los
Y SU ASPECTO japoneses de Custom Work
Zon. Estaba hecha por encargo
EXTERIOR de BMW Motorrad en torno a
RECUERDA AL un prototipo de motor bóxer
de gran cilindrada que había
BÓXER UTILIZADO sido enviado a Japón desde
POR MUCHAS BMW Alemania. Entonces ya corría
HASTA FINALES DE el rumor de que la marca
bávara trabajaba en un nuevo
LOS AÑOS 60 modelo de corte muy clásico
y recientemente se ha confir-
mado la noticia. En el Con-
corso d’Eleganza Villa d'Este
celebrado en Italia hace poco,
BMW Motorrad ha puesto en
escena la Concept R18. En esa
cita anual que se lleva a cabo
4 // MOTOCICLISMO.es
a orillas del lago de Como,
esta espectacular creación
se ha presentado como “una
cruiser de ensueño de gran
cilindrada”. Su nuevo motor
de dos cilindros opuestos está
inspirado en el utilizado por la
firma alemana hasta finales de
los años 60, aunque con 1.800
cc y un moderno sistema de
refrigeración mixta por aire/
aceite. Otros elementos que en-
salzan el aspecto auténtico de
la Concept R 18 son la pareja de
carburadores Solex similares
a los que montaban los BMW
2002 entre finales de los 60 y
principios de los 70. En este
apartado, todo apunta a que si
esta moto llega a producirse en
serie, equipará un sistema de
inyección camuflado bajo una
apariencia clásica.
La carrocería y el chasis de
doble cuna de acero rememoran
la R5 de 1937, aunque todo está
pensado para que se comporte
como una moto moderna. Así,
equipa neumáticos Metzeler
Marathon Ultra calzados en
llantas de radios de 21” y 18",
horquilla invertida muy bien
disimulada y freno delantero
con dos discos mordidos por
pinzas de cuatro pistones.
También llaman la atención el
asiento monoplaza, el eje del
cardan a la vista o la suspensión
trasera de tipo cantilever.
V.G.
 Editorial
PEPE BURGALETA (DIRECTOR)
jburgaleta@mpib.es

YA ESTÁN TODAS
Llega el verano con sus altas temperaturas,
sus largos días soleados, sus infinitas
oportunidades para disfrutar de la moto, y también
con todas las novedades que llevamos esperando
desde que las vimos por primera vez en los
salones de otoño en las tiendas. La temporada de
presentaciones prácticamente ha acabado, y esas
motos han pasado de las exposiciones y las revistas
en las que no eran más que un sueño inalcanzable,
a estar a nuestra disposición. El éxito de algunas
ha provocado que en estas fechas las previsiones
iniciales de las marcas se hayan desbordado, y
la lista de espera ya alcance varios meses, otras
están esperando demostrar a un nuevo propietario
sus virtudes, y probablemente todas acaben en
nuestras manos, porque las previsiones de Anesdor
parece que se han quedado algo cortas y las
matriculaciones de motos han aumentado en lo que
va de año alrededor de un 10%, que aunque es un
porcentaje inferior al de la media europea, hay que
tener en cuenta que llega después de otros cuantos
de constantes aumentos. Hay que destacar también
que los ciclomotores, que son el segmento que más
ha sufrido por causa de la presión regulatoria, está
ofreciendo aumentos muy significativos, casi un
50% en lo que va de año, aunque arrastrado por el
empuje de las flotas de reparto, y no por la iniciativa
privada. Las motos han vivido en los años de la
crisis una multiplicación de los segmentos, algunos
de los cuales, considerados como simples nichos no
hace mucho, toman cada vez más fuerza. La moto,
que fue primero el medio de locomoción de muchos
trabajadores, se convirtió después en un vehículo
de ocio, y ahora, esté sirviendo para una u otra
función, ha adquirido un nuevo compromiso, el de
la personalización para acoplarse a la estética y la
función que su propietario desea, se ha convertido
La parte trasera del en cierto modo en una pieza más de su ajuar.
chasis aparenta ser Afortunadamente tenga el aspecto que tenga, ya
rígida, pero incluye
un sistema de todas las nuevas motos disponen de una tecnología
suspensión de tipo que las separa tremendamente de sus antecesoras.
cantilever, con el La electrónica se ha generalizado para dotarlas
monoamortiguador
ubicado bajo el de ayudas que hacen la conducción más segura
asiento. El eje y que reducen sus emisiones. Una moto nueva
del cardan a la no es sólo eso, es parte de una nueva generación,
vista llama mucho la
atención. bien diferente a la de años atrás, aunque muchos
usuarios aún no se hayan percatado de ello.

Una nueva moto se ha

convertido gracias a su estilo
particular en una pieza más del
ajuar de su propietario

5
MOTO
FLASH
EN PRODUCCIÓN OTRA MV AGUSTA
Superveloce 800 Serie Oro
LA LEGENDARIA FIRMA DE “la Reina del Salón”. La
VARESE, UNA DE LAS MÁS Superveloce 800 Serie Oro
laureadas del mundo, ha está desarrollada sobre la
anunciado el comienzo plataforma de la deportiva
de la producción de la F3 800 y está “vestida” con
Superveloce 800 en versión una carrocería muy curiosa
Serie Oro. MV Agusta en cuanto a formas, con
también asegura que el semejanzas entre las líneas
modelo de producción del frontal del carenado y
no va a distar mucho del las del colín, incluyendo
prototipo mostrado en el en ambas partes grupos
último Salón de Milán, ópticos redondos. De este
en donde fue elegida modo, su diseño mezcla
REGALA BAÚL TRASERO
Nueva promoción de UM
Tras la presentación de
la gama 125 cc de 2019 en
“Vive la Moto” en Barcelona
el pasado mes de abril, la
marca estadounidense
YA ESTÁ A LA UM quiere continuar
VENTA EL NUEVO promocionando sus
modelos más atractivos
NÚMERO 491 DE para sus clientes tras su
MOTO VERDE reciente desembarco en
CON TODA LA el mercado español. Con
este motivo, la marca ha
INFORMACIÓN decidido lanzar una nueva
«OFF ROAD» promoción en la compra de
6 // MOTOCICLISMO.es
rasgos modernos con
aspectos clásicos, que
resulta original y atractivo.
Está dotada con una vistosa
instrumentación con pan-
talla TFT, y su tricilíndrico
en línea de 799 cc declara
148 CV. También destacan
el cinturón de cuero que
recorre la parte superior
del depósito o el sistema
de escape SC Project con
doble salida superpuesta.
dos de sus modelos más
modernos y accesibles trail
de 125, DSR Adventure
125 y Scrambler Sport: UM
regala el baúl y la parrilla
trasera en ambas motos
(en el caso de la Adventure,
regalo de la tapa en el
color de la moto), con un
valor aproximado de 200€.
El baúl tiene capacidad
para un casco integral
y algunas prendas para
guardar el equipaje durante
agenda
1. CTO DEL MUNDO WSBK
Fecha: 8 y 9 de junio (España)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
2. CTO FIM CEV
Fecha: 8 y 9 de junio (Barcelona)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
3. CTO DEL MUNDO RESISTENCIA
Fecha: 8 y 9 de junio (Oschersleben)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
4. CTO DEL MUNDO DE MOTOCROSS
Fecha: 8 y 9 de junio (Rusia)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
5. CTO DEL MUNDO DE TRIAL
Fecha: 8 y 9 de junio (Japón)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
6. CTO DE ESPAÑA DE ENDURO
Fecha: 8 y 9 de junio (Infiesto, AS)
Organiza: RFME
Información: www.rfme.com
7. CTO DE ESPAÑA DE FREESTYLE
Fecha: 8 y 9 de junio (Albacete)
Organiza: RFME
Información: www.rfme.com
8. CTO DEL MUNDO MOTOGP
Fecha: 15 y 16 de junio (Cataluña)
Organiza: DORNA
Información: www.dorna.com
9. CTO DEL MUNDO DE MOTOCROSS
Fecha: 15 y 16 de junio (Letonia)
Organiza: FIM
Información: www.fim-live.com
rutas diarias o incluso
para escapadas de fin de
semana. La oferta será
válida hasta el 15 de agosto
de 2019.
 CAMPEONATO MUNDIAL DE TRIALGP
TONI BOU GANA EN ITALIA
La cita inagural de la temporada
2019 del Mundial de TrialGP
tuvo lugar en la localidad
italiana de Pietramurata. El gran
protagonista del fin de semana
fue Toni Bou que logró la primera
victoria del año tras una carrera
complicada por el delicado estado
del terreno. Durante la primera
vuelta Bou marcó varios puntos
de penalización con dos graves
errores inusuales. A pesar de ello,
lideró el primer paso por las zonas.
En la segunda vuelta, el piloto de
Montesa consiguió mandar con
suficiente ventaja. Finalmente ha
terminado en lo más alto del podio
con 28 de puntos sobre el segundo
clasificado, Fajardo. El piloto de
Gas Gas superó la complicada labor
de tener que abrir zonas en mojado
y acabó la primera vuelta en cuarta
posición y fue el protagonista
de una increíble remontada
en la segunda, consiguiendo
Bridgestone España
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finalmente la segunda posición.
El último cajón del podio fue para
Adam Raga que finalizó el GP de
Italia con 66 puntos, a 5 de Fajardo.
Jaime Busto que fue quinto en su
debut con Vertigo tras su salida de
Gas Gas. 7ª EDICIÓN EN MANRESA
Rider 1000 2019
Una de las citas de mototurismo más
populares, la Rider 1000, celebró
su séptima edición el pasado 25 de
mayo en Manresa (Barcelona). Con un
recorrido de 1.000 km por carretera,
el evento motociclista no competitivo
tenía como objetivo verificar el paso
de los participantes por los diferentes
controles señalados en el recorrido,
hasta llegar a la meta, que era a su
vez el punto de salida. Los más de
2.500 inscritos tuvieron como tiempo
máximo 22 horas para realizar el
recorrido.
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MOTO
FLASH

CTO. BRITÁNICO DE SBK. DONINGTON PARK (3ª DE 12)

Estreno de Xavi Forés en el podio

SCOTT REDDING Y XAVI FORÉS FUERON
LOS GRANDES PROTAGONISTAS DE LA
tercera prueba del campeonato británico
de Superbike 2019 que se disputó en el
trazado de Donington Park. Redding
fue el dominador del fin de semana tras
conseguir la victoria en las tres carreras
disputadas con la Ducati Panigale V4, y se
convierte en el nuevo líder del campeona-
to. Aunque el piloto británico no lo tuvo
nada fácil ya que Forés se impuso como
uno de sus máximos rivales. El piloto
valenciano se estrenó en el podio de la
competición tras obtener un tercer puesto
en la primera carrera y dos segundos en
las otras dos, demostrando un gran paso
adelante en su adaptación a la Honda
CBR1000RR. Después de un comienzo
complicado en las primeras citas de
Silverstone y Oulton Park, Forés demostró
su potencial desde la primera carrera en
Donington Park, y tras una gran lucha por
la tercera posición con Tommy Bridewell
hasta la última vuelta, el valenciano
le ganó la partida. Mientras que en
la segunda manga, Forés y Redding
protagonizaron una bonita batalla por la
primera plaza que finalizó con victoria del
británico tras finalizar la carrera antes de
tiempo por la lluvia. En la última carrera
del fin de semana, el piloto valenciano
no pudo repetir lucha con Redding, que
consiguió abrir ventaja, mientras Forés
se las veía con Tarran Mackenzie, Josh
Brookes y Bridewell. Tras las victorias,
Redding se convierte en líder provisional
del campeonato con 115 puntos, seguido
de Bridewell con 109 y Mackenzie con 108.
Forés es quinto con 70 puntos.

WSBK
Scott Redding
debutará con Ducati
La última ronda del British
Superbike, tuvo dos
nombres propios: Scott
Redding y Xavi Forés. Las
HÉCTOR dos grandes llegadas al
BARBERÁ HIZO nacional británico han
vivido su primer gran fin
SU ESTRENO EN de semana, con el español
EL BSB JUNTO haciendo tres podios y
A KAWASAKI el británico logrando un
gran triplete. Una alegría
CON UN SEXTO que no se queda en el
PUESTO domingo para ninguno
de los dos, que vuelven a
la palestra mundialista:
mientras Forés hará un
test con el Moriwaki Althea
Honda, Scott Redding ha
confirmado que debutará
en el Mundial de Superbike ha revelado en MCN que
como wild card en la octava en el contrato de Redding
ronda de la temporada, aparece una oferta para
precisamente en Donington un wild card en el WSBK, y
Park, del 5 al 7 de julio. Así lo que han decidido que sea en
ha confirmado su mánager, Donington delante de los
Michael Bartholemy, que fans británicos.

8 // MOTOCICLISMO.es
 W 2 0 1 9
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sistema de pantalla VAS (Viariable Axis System)
de serie, combinado con la forma redondeada de
la calota, aumenta la capacidad del casco para
deslizarse sobre cualquier obstáculo sin generar
fuerzas rotacionales peligrosas. Los nuevos
interiores semi-removibles y personalizables junto
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BARCELONA (ESPAÑA): MARTIMOTOS SPAIN - MOTOS IMPALA - TOTMOTO
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BILBAO (ESPAÑA): GARCIA MOTOS PROTECCIÓN
CANTABRIA (ESPAÑA): MIFERSO
DONOSTIA (ESPAÑA): VELOMOTO SUPERIOR
GRANADA (ESPAÑA): EVOLUTION CB - MOTOSPORT TROPIC
LA CRONUÑA (ESPAÑA): MOTOR 7
LAS PALMAS DE G.C.(CANARIAS): MOTO BOUTIQUE BAKKEN
LOS REALEJOS (CANARIAS): BIMOTOR
MADRID (ESPAÑA): AUTOSERVICIO MOTORISTA - BOUTIQUE MOTOR - ELITE
DISTRIBUCIONES GP - MAIS EQUIPACION - MOTOR SPORT MADRID - MOTOS SORIA
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MALAGA (ESPAÑA): MOTOS GARRIDO
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PAMPLONA (ESPAÑA): MARTIN MOTOS - MARTIN MOTOS
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PREMIA DE MAR (ESPAÑA): AE19 SUPERBIKE SHOP
Distribuidor Oficiál para España,
PUNTOS DE VENTA MOTOCARD (ESPAÑA)
Italia, Andorra y Portugal.
TENERIFE (CANARIAS): D’MOTOS Via Emilia Ovest, 1127/A
VIGO (ESPAÑA): SPORT PASIÓN 41123 - Modena (MO) - IT
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Michelin te da la posibilidad de
rodar en los mejores circuitos de
España gracias a su promoción
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Con la compra de un juego de
neumáticos Michelin de las
siguientes gamas: Power Slick
Evo, Power Cup Evo, Power
RS/RS+, Pilot Power 3; podrás
disfrutar de un día inolvidable
con tu moto. Los pilotos tan
solo deben pagar una cuota
que corresponde a los gastos de
gestión y seguro obligatorio,
que varía en función del circuito
elegido. Las dos primeras citas
serán en el trazado de Jerez-
NUEVA VARIANTE DEL MODELO
Moto Guzzi V7 III Stone "Night Pac
Moto Guzzi saca al mercado
un nuevo modelo de la
familia V7 III, preservando
inalterables sus características
de autenticidad. Se trata de la
Moto Guzzi V7 III Stone en su
nueva variante “Night Pack”,
que se caracteriza por su nuevo
sistema de alumbrado por
LED, que asegura un elevado
poder lumínico tanto del
faro delantero como de los
intermitentes de dirección
o la luz posterior. Además
10 // MOTOCICLISMO.es
Nuevo espacio Touratech Madrid
La marca de accesorios para motos, Touratech,
vuelve a Madrid y abre un nuevo espacio en la calle
Euclides, en Alcalá de Henares. El principal objetivo
es crear un gigantesco punto de referencia en un
Ángel Nieto el próximo 23 de lugar de paso obligado para los motoristas de toda
junio y en el circuito del Jarama el España. Además, cuenta con la presencia de la
tienda multimarca MotoCenter Levante. El espacio
30 de junio. Aunque no serán las
de 800 metros cuadrados ofrece todo tipo de ser-
únicas paradas ya que en agosto
vicios adicionales para el motorista como colgar la
continuarán en los circuitos de
chaqueta para estar más cómodo, limpiar el casco,
Motorland Aragón, Montmeló y cargar el móvil, descansar en una butaca, preparar
finalmente en el Ricardo Tormo. una ruta en una sala VIP con mapas y un ordenador e
La promoción es válida del 1 de incluso pernoctar durante un largo viaje.
abril al 11 de octubre de 2019 y
está reservada a particulares.
Cada factura de compra da
derecho a una inscripción
para participar en una rodada,
de modo que el participante
puede acceder a tantas rodadas
como facturas distintas aporte
durante el periodo promocional.
KYMCO lanza la 'People S 24 horas'
KYMCO España ha puesto el foco en la scooter
People S, una de las grandes apuestas de la
marca de 125 cc que se ha convertido en el tercer
vehículo de la marca más vendido en menos de un
año tras su lanzamiento en septiembre de 2018.
KYMCO ha decidido lanzar una nueva campaña
llamada 'People S 24 horas' que arranca a partir
del próximo 4 de junio y que ofrece la financiación
más atractiva, flexible y transparente del mercado
con su 'Plan Dúo' y que da la oportunidad de probar
el modelo urbano tan exitoso de la marca durante
24 horas.
de un posicionamiento algo
más bajo del faro y de la
instrumentación, su nuevo
guardabarros trasero más
corto y afilado, que incorpora
el soporte de la luz posterior,
como también el porta
matrícula, que da al modelo u
aspecto mucho más “definido
Y el sillín específico que se
caracteriza por la termo-
soldadura de sus costuras,
revalorizada con el logo de Mo
Guzzi bordado con hilo gris.
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PRECIO: 9.899 € POTENCIA: 73 CV PESO: 204 KG

YAMAHA TÉNÉRÉ 700

TRAIL VERDADERA. En esta primera prueba, la nueva Ténéré 700 ha
respondido con creces a la gran expectación que ha generado en los
últimos meses. Empujada por el musculoso bicilíndrico de la saga MT-
07, posee una estética muy auténtica que recuerda a las motos de rally.
En su precio ajustado se encuentra otro de sus grandes atractivos.

Texto: Víctor Gancedo.

E
ste año tenía una fecha marcada en
el calendario. Era la de la presenta-
ción dinámica de la nueva Yamaha
Ténéré 700. No me la quería perder
bajo ningún concepto y así ha
sucedido. Los rumores iniciales
la situaban en Marruecos, aunque finalmente
la cita ha sido en la ciudad tarraconense de
Tortosa, conocida como la capital del Bajo Ebro.
El escenario elegido ha sido perfecto porque
durante dos días he completado cerca de 500
km a los mandos de la nueva trail de Yamaha,
de los cuales más de la mitad han sido off road,
llegando hasta la comarca de Los Monegros y
recorriendo algunas de las pistas por las que
discurre la Baja Aragón. Además, el itinerario
marcado ha sido muy variado y se ha adaptado a
la perfección a las características de la que, muy
probablemente, es la novedad más esperada
de 2019. Y tengo que reconocer que tras dos
intensos días con ella, la nueva Ténéré 700 me ha
dejado muy buen sabor de boca.
Aparte de ser una moto bonita y cuidada en
muchos detalles, sorprende por lo bien que se
comporta en carretera y por sus buenas
aptitudes camperas. Se pude decir que en vez
de cruzarse en algún punto, las dos líneas van
paralelas y, según convenga, se pueden elegir
trayectos que tengan solo asfalto o solo tierra, o
mezclarlos en mayor o menor medida. Por tanto,
esta Yamaha es una trail verdadera, una moto
que recupera el espíritu de las trail de épocas
pasadas, pero adaptada a los tiempos modernos
que vivimos, aunque sin excesivas complicacio-
nes en el apartado electrónico, al contar solo con
ABS desconectable.

❚ ¿CÓMO ES?
Aunque el motor y otra serie de componentes
son “made in Japan”, la nueva Ténéré se fabrica
en la factoría que Yamaha posee en la localidad
francesa de San Quintín. Su bicilíndrico en
paralelo de 687 cc es el mismo que utiliza la
MT-07, aunque con modificaciones en los
sistemas de inyección y de refrigeración, y en la

12 // MOTOCICLISMO.es
13
YAMAHA TÉNÉRÉ 700

Según las
circunstancias
de cada momento,
se puede elegir
entre conducir de
pie o sentado.

La instrumentación
tipo rally la forma una
gran pantalla LCD
rectangular. En la parte
baja incluye el botón
que desconecta el ABS.
Sobre ella existe una
barra para anclar, GPS,
cámara, roadbook, etc.

El monoamortiguador
trasero permite ser
regulado en tres vías,
con mando para la TÉNÉRÉ
precarga. Existen unas
bieletas opcionales que
rebajan la altura. 35 años con Yamaha
No se puede empezar a
hablar de la nueva trail de
Yamaha sin hacer un repaso
rápido a la denominación
Ténéré, y a lo que ha
significado y simboliza para
la marca. Todo comenzó
en 1983 cuando la firma
El grupo óptico de Iwata puso en escena
delantero lo forman una moto réplica con la que
cuatro grandes led. Los
dos superiores son para competía al máximo nivel
"cortas" y los inferiores en el París-Dakar genuino.
para "largas". En la Para denominarla escogió
parte inferior incluye
dos pequeñas tiras para la palabra Ténéré, famosa
la luz de posición. por dar nombre a uno de
los desiertos más grandes
del mundo y en el que se
habían disputado algunas
de las etapas más duras del
citado rally africano. Aquella
Ténéré 600 monocilíndrica
fue la primera de una
estirpe que luego dio paso
a la bicilíndrica XTZ750
Super Ténéré y a la también
monocilíndrica 660 Ténéré,
que tras varias versiones
y algún paréntesis, se
mantuvo en el mercado
hasta la llegada de la Euro4

14 // MOTOCICLISMO.es

XT600 Ténéré
de 1983.
en 2017. Además, no hay que
olvidar que en 2010 se puso
en escena la XT1200Z Super
Ténéré, una sofisticada
maxitrail que ha llegado
hasta nuestros días sin
grandes cambios. Así que
la sociedad entre Yamaha
y la denominación Ténéré
ha cumplido ya más de
35 años, y lleva camino
de cumplir muchos más,
pues todo apunta a que con
la recién llegada Ténéré 700
tenemos moto para rato.
EL DISEÑO DE LA TÉNÉRÉ
700 RECUERDA A LAS
MOTOS DE RALLY DE
ÚLTIMA GENERACIÓN
caja de admisión, que es nueva en su totalidad.
También el sistema de escape es específico,
y monta un piñón de ataque con un diente
menos (15 en lugar de 16). Declara 73 CV a
9.000 rpm y 6,9 kgm a 6.500 rpm, por lo que no
hay apenas diferencias en los valores máximos.
Si es cierto que la velocidad máxima es inferior
a la de sus hermanas, anunciando 185 km/h.
El chasis de doble cuna continua de acero es
nuevo y se ha desarrollado especialmente para
la Ténéré 700. Se ha buscado que sea ligero,
compacto y estrecho, al tiempo que robusto.
Anuncia un peso de solo 17,8 kg y cuenta con
un recio subchasis soldado y preparado para
recibir el peso de dos ocupantes y maletas. El
basculante también es específico y en su caso
es de dos brazos reforzados de aluminio. Las
suspensiones se han confiado a KYB y son de
una calidad elevada. La horquilla invertida con
barras de 43 m y 210 mm de recorrido permite
regular los hidráulicos en ambos sentidos, ade-
más de incluir una válvula para el sangrado del
aire. El amortiguador se acompaña de sistema
progresivo y permite ser regulado en tres vías,
con mando para la precarga y consintiendo
200 mm de recorrido al eje trasero. Por su lado,
los frenos poseen componentes Brembo, con
dos discos lobulados de 282 mm y pinzas de
dos pistones paralelos delante. Las llantas de
radios montan neumáticos con cámara en
medidas 90/90-21” y 150/70-18”.
Otros aspectos reseñables son la instrumen-
tación digital de estilo rally, el robusto manillar
de diámetro diferenciado, la gran pantalla
con deflectores laterales, los cubremanos, el
grupo óptico delantero formado por cuatro
grandes led o el depósito de 16 litros, que
según el consumo medio de 5,4 litros/100 km
obtenido durante esta presentación a ritmo
alto, concede una autonomía próxima a los
300 km. También son interesantes las asas
que incluye bajo la aleta trasera, los cuatro
ganchos para fijar algo de equipaje sobre el
asiento del pasajero, el protector de aluminio
para los bajos o los estribos de tipo off road con
gomas extraíbles. Otro detalle es la posibilidad
de variar ligeramente la altura de la aleta
delantera para solventar problemas en zonas
embarradas.
❚ ACCESIBLE Y AGRADABLE
Al acercarse a ella llama la atención su
considerable altura general, pero luego no es
tanta cuando le pasamos la pierna por
encima y nos sentamos sobre su asiento. El
conjunto es estrecho y si mides en torno a 1,80
15
YAMAHA TÉNÉRÉ 700

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo 4T, 2 cilindros paralelos,
refrigeración líquida
Distribución DOHC, 8 válvulas, cade-
na lateral
Diám. x carrera 80,0 x 68,6 mm
Cilindrada 689 cc
Compresión 11,5:1
Pot. máx. decl. 54 kW (73 CV) a 9.000
rpm
Par máx. decl. 68,0 Nm (6,9 kgm) a
6.500 rpm
Alimentación/ Inyección electrónica /
Toberas 2 x 38 mm
TRANSMISIÓN
Embrague/Mando Multidisco en aceite/
Por cable
Cambio 6 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo 2 cunas contínuas de
acero
Basculante 2 brazos simétricos de
aluminio
Lanzamiento/ N.d.
Avance
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla invertida
Barras 43 mm
Reglajes Extensión y compresión
Recorrido 210 mm
Trasera Monoamortiguador con
sistema progresivo
Recorrido 200 mm
Reglajes Extensión, compresión
y precarga con mando
FRENOS
Delantero 2 discos de 282 mm
Pinzas 2 pistones paralelos
Trasero Disco de 245 mm
Pinza 1 pistón m puedes llegar prácticamente con las de encendido próximo a las 10.500 rpm. En
RUEDAS dos plantas de los pies al suelo. Tras girar esta primera toma de contacto ha dejado
Delantera 90/90-21" la llave de contacto y pulsar el botón de claro que es un motor que se adapta de ma-
Trasera 150/70-18" arranque, la puesta en marcha es inmedia- ravilla a las características y aspiraciones de
CIFRAS ta. El motor apenas transmite vibraciones la nueva Ténéré 700. La verdad es que no se
Peso lleno 204 kg y el sonido ronco que emana por su escape echan en falta más prestaciones en un uso
Depósito 16 litros es bonito y muy poco molesto. La verdad por pistas o en carreteras con muchas cur-
Dist. entre ejes 1.590 mm que el bicilíndrico en paralelo es un motor vas. Mas bien diría que todo lo contrario,
Longitud máx. 2.365 mm muy logrado para su cilindrada, como ya en especial en conducción off road, donde
Altura asiento 880 mm nos ha demostrado en las MT-07, XSR700 hay que saber dosificarse, teniendo en
y Tracer 700. El funcionamiento de la caja cuenta que aunque no es una trail pesada,
de cambios es otro de sus puntos fuertes, si es cierto que su peso anunciado asciende
y las distintas operaciones se realizan con hasta los 204 kg en orden de marcha.
suavidad y sin apenas cerciorarnos, con un
recorrido de palanca corto y un embrague ❚ PARA TODO
que se presiona sin esfuerzo, como he
comprobado en esta larga y exigente Circulando con la ayuda del motor llama
SU BICILÍNDRICO presentación, en la que nunca he sentido la atención lo fácil que resulta mantener el
EN PARALELO fatiga en mi antebrazo izquierdo. equilibrio a muy baja velocidad con los
FUNCIONA CON El motor CP2 de Yamaha con las
muñequillas de su cigüeñal desfasadas a
pies apoyados en los estribos. El manillar
es ancho y la posición de nuestro cuerpo
MUCHA CORRECCIÓN, Y 270º es un propulsor ejemplar, respondien- con el asiento de serie no está especial-
RESPONDE DE MANERA do con mucha limpieza y rapidez desde mente adelantada. Así tenemos una gran
muy bajas vueltas, empujando con fuerza a sensación de amplitud al ir sentados y
MUY "LIMPIA" Y RÁPIDA medio régimen y manteniéndose cómodo también al ponernos de pie, permitiendo
cuando se exprime al máximo, con el corte que nos movamos hacia delante o hacia

16 // MOTOCICLISMO.es
YAMAHA TÉNÉRÉ 700
atrás sin ningún tipo de problemas.
La ergonomía está muy lograda, tanto
para hacer kilómetros cómodamente
sentados, como para ir de pie durante
largos trayectos por pistas. Además del
elevado confort de marcha, otro de los
puntos fuertes es la buena protección que
nos brinda su frontal, resguardándonos
bien desde la cabeza hasta las rodillas,
manos incluidas. Igualmente el agradable
funcionamiento del propulsor contribuye
a que hacer kilómetros con esta “francesa”
sea placentero independientemente del
recorrido o del ritmo escogido.
Los Pirelli Scorpion Rally STR que calza
de serie te hacen dudar en un principio
sobre su comportamiento en carretera.
Pero la desconfianza inicial dura poro
tiempo, porque su agarre es sorprendente y
no muestran vicios extraños, permitiéndo-
nos fuertes apoyos y cambios de dirección
agresivos sin ningún tipo de problema.
También la horquilla se muestra un poco
blanda en su recorrido inicial, pero una
vez habituados, el ritmo alto que permite
mantener esta Yamaha por todo tipo de
carreteras es algo que te sorprende muy
gratamente. Además, la capacidad de ab-
sorción de las suspensiones es tan elevada
que muchas veces no es necesario evitar
los baches y los puedes pasar por encima
con alegría. También la frenada ofrece un
tacto inicial algo falto de mordiente, pero
18 // MOTOCICLISMO.es
Tal y como
viene de serie,
la Ténéré 700
permite disfrutar
mucho en uso
off road.
Primera impresión
Por Víctor Gancedo
La espera ha merecido la
pena. Además de bonita,
esto es algo que se ha hecho así de manera la Ténéré 700 es muy
premeditada, para poder desconectar el completa y equilibrada. Su
ABS al circular por pistas y evitar en gran bicilíndrico es un ejemplo
medida bloqueos indeseados. de buen funcionamiento,
Las mismas buenas maneras con las que sin transmitir apenas
nos obsequia sobre asfalto, nos las ofrece vibraciones incluso en
también al circular por pistas. Además, momentos de máxima
Yamaha ha conseguido que una misma exigencia, con una
puesta a punto vaya bien en los dos respuesta muy limpia y
terrenos, pudiendo salir de uno y entrar en mostrándose muy “lleno” a
otro sin problemas y sin necesidad de tocar medio régimen para sus 689
cc. También es cómoda y
nada. Está claro que esto no ha tenido que
protege bien, manejándose
ser fácil, pero a base de probar y de hacer con facilidad para sus 204
muchos kilómetros sobre un sinfín de su- kg. Y luego posee unas
perficies, se ha conseguido que el conjunto suspensiones de calidad,
se muestre equilibrado en todos ellos. Si es algo muy importante en
cierto que los 204 kg se notan cuando los una trail con grandes
caminos que escogemos son muy técnicos, aspiraciones aventureras.
y también se pueden echar en falta unos Y añadimos un precio
neumáticos con unos tacos más marcados, atractivo, fijado en 9.499
pero tal y como viene de serie es una moto euros durante su campaña
muy bien preparada y apta para desenvol- de lanzamiento, pocas cosas
verse con ella en distintos ambientes. A la se le pueden criticar a la
hora de escoger alguno de sus accesorios y nueva Ténéré 700.
si con ella se va a hacer un uso mayoritario
por campo, el asiento Rally opcional es un Estética, confort,
elemento muy a considerar. Además de funcionamiento, y
más plano, alto y cómodo, su curvatura suspensiones.
superior nos coloca más adelantados sobre
la moto, y esto permite que nos manejemos Subchasis soldado y
mejor en caminos revirados con cierta neumáticos con
complicación, especialmente cuando estos cámara.
son en subida.
Comparativa Deportivas A2
HONDA CBR500R 6.750 € 44 CV 195 KG
KAWASAKI NINJA 400 6.385 € 45 CV 170 KG

EDUCACIÓN DEP
Estas “pequeñas” deportivas se han desarrolla
principalmente en jóvenes en posesión del car
no quita que sean motos divertidas, efectivas
en carreteras con muchas curvas. Así hemos e
la renovada Honda CBR500R con la Kawasaki N
referencia de la categoría tras haber llegado e

Texto: T.M./I.G./V.G. Fotos: Flash Art.

20 // MOTOCICLISMO.es
21
COMPARATIVA DEPORTIVAS A2
T
ienes una Fireblade?”, el
joven empleado de la
gasolinera me pregunta
mientras admira las dos
monturas, pero sobre todo
a la Honda color fuego. “No,
no, se parece, pero no es una Fireblade”.
Honda no ha tenido ningún reparo en
mantener el aire de la familia, pues si
duda la nueva CBR500R se asemeja a
su hermana mayor de 1.000 cc. Incluso
con una parte delantera casi igual de
agresiva con los faros de LED y las en-
tradas a lo Ram-Air. Todo ello a imagen
y semejanza de la superbike.
La Honda anuncia 48 CV, por lo que
es perfecta para los poseedores del
22 // MOTOCICLISMO.es
TANTO POR
carné A2. “Justo lo que necesito”,
CARACTERÍSTICAS nos dice el joven motorista, actual
propietario de una Yamaha YZF-R125.
DE MOTOR Y PARTE Su mirada se centra en los pequeños
CICLO, COMO POR apéndices que hay en la parte baja del
CARROCERÍA, ESTAS carenado, algo que quizá no necesita
la pequeña “Blade”, pero que le da
DOS DEPORTIVAS DE un aspecto excepcional. Al igual que
ACCESO SON MUY los cárteres de color bronce y el colín
inspirado en el de su hermana mayor.
SEMEJANTES El carenado tiene algunas piezas de
plástico que parecen hechas de fibra de
carbono. “Tiene una pinta estupenda”,
añade el empleado de la gasolinera.
Otro detalle que no pasa desapercibido
es la línea roja que recorre los cercos
de las llantas. En comparación con la

Horquilla regulable en
precarga. Los semi-
manillares abrazan la
barras por debajo de la
pletina de la dirección.
CIUDAD
KAWASAKI. MÁS
En marcha
ligera y más pequeña,
desenvolverse con ella
en el ambiente urbano es
muy sencillo. Funciona con
mucha corrección en líneas
generales.
HONDA. Muy amable y su
tacto es muy correcto, pero
su peso con gasolina supera
en 25 kg al de la Ninja y es
algo más grande en líneas
generales, aunque también
se mueve muy bien por
ciudad.
Kawasaki, la CBR500R es más aparente,
con un basculante bien resuelto,
además de una parte delantera y trasera
atractiva. Hay que aplaudir el trabajo
que el equipo de diseño ha hecho en
esta versión 2019.
La Kawasaki Ninja 400 anuncia 45 CV,
y también posee un diseño deportivo y
elegante, que por un lado recuerda a la
superbike de la marca, la Ninja ZX-10R,
y por otro a la todopoderosa H2 R. Aquí
La instrumentación el cerco de las llantas, como no podía
se visualiza en modo ser de otra manera, va decorado en
negativo, con indicado- color verde. Tampoco faltan los grupos
res de nivel de gasolina
y de relación de cambio ópticos LED como en la Honda. Así nos
engranada. aseguramos que no solo vemos, sino
que también somos vistos. También
como en su compañera de reparto,
el chasis es de tubo de acero. En este
apartado Honda se decanta por un bas-
tidor tipo diamante. En los laterales del
carenado de la Ninja se ve un enorme
“400” que da a entender que la pequeña
Kawasaki no tiene nada que esconder.
Con un peso verificado de solo 170 kg
con todos los llenos hechos, el dueño de
este modelo podrá estar orgulloso de su
montura.
En cambio, la CBR500R pesa 195 kg en
las mismas condiciones, así que,
aunque no se puede decir que sea
pesada, a su lado la Ninja parece casi
una moto de 125 cc. Si lo pensamos,
hay que decir que una Fireblade SP solo
pesa 5 kg más, con el doble de cilindros
y de cubicaje, y cuatro veces más de
potencia.
En buena parte de Asia, África e
Iberoamérica las motos de 400 ó 500 cc
son consideradas como grandes.
Aunque Honda y Kawasaki son marcas
Horquilla convencional japonesas, nuestras protagonistas de
con barras de 41 mm, estas páginas proceden de las fábricas
freno delantero con que ambas marcas poseen en Tailandia,
un disco lobulado de
320 mm y pinza de dos pero esto no impide que la calidad de
pistones paralelos. los dos modelos sea más que aceptable.
TURISMO SPORT PASAJERO
HONDA. Más espaciosa KAWASAKI. La parte ciclo HONDA. No es muy
y confortable, y con un se siente más sólida y cómoda detrás, pero
motor que empuja con la horquilla ofrece una también es algo más
más ganas a bajo y medio mayor resistencia al amplia y cuenta con asas.
régimen. Gasta menos y su hundimiento en frenadas Además, su motor está
depósito es mayor, lo que enérgicas. Su equipo de más capacitado y necesita
hace que su autonomía frenos delantero "muerde" menos revoluciones para
supere los 400 km. con más ganas. un uso a dúo.
KAWASAKI. Sin grandes HONDA. No es tan KAWASAKI. Las
diferencias, su motor enormemente ágil como la piernas van algo menos
rinde más en vías "Kawa", pero también es flexionadas, pero su colín
rápidas, aunque a base de divertida y equilibrada. Su más afilado y estrecho
revoluciones. También su mayor amplitud facilita los incluye un asiento más
frontal más ancho protege movimientos entre curvas pequeño. Además no
un poco mejor a su piloto. a pilotos un poco altos. incluye asas.
23
COMPARATIVA DEPORTIVAS A2

La instrumentación es
de tipo mixto, con un
gran cuentarrevolu-
ciones analógico con la
línea roja a 12.000 rpm.

La horquilla no se puede
regular. Los semimani-
llares están ubicados
por encima de la pletina
de la dirección.

La horquilla conven-
cional con barras de 41
mm. Un disco delantero
lobulado de 310 mm y
pinza de dos pistones.

En una parada el piloto de la Ninja
comenta: “Esto es la pura levedad del
ser, una de las reinas de los pesos
pluma”. Todo se hace con agilidad:
empujarla en parado, maniobrar a baja
velocidad, accionar el embrague…
Al apretar el botón de arranque, en
vez la rumorosidad de un tetracilíndri-
co como los de la Fireblade o la ZX-10R,
lo que se escucha a través del silencia-
dor es el “burbujeo” de unos motores de
dos cilindros en línea. El propulsor de la
Honda tiene un sonido algo más apaga-
do y saturado. Así estas dos “miniSBK”
se pueden pilotar de manera silenciosa
y respetuosa con el vecindario, lo que es
algo de aplaudir. Los motores empiezan
a “gritar” una vez que se aproximan a
sus respectivos regímenes máximos de
cinco cifras (algo más de 9.000 rpm en
la Honda y de 12.000 en la “Kawa”). Al
poner rumbo a la autovía, enseguida
llega la primera sorpresa de la compa-
rativa y es que la “CBR” tiene que “sudar
tinta” para poder seguir a la Ninja. ¿Qué
demonios es lo que ocurre?
❚ KAWASAKI MANDA
La Ninja acelera más y consigue pasar
de 0-100 km/h en solo 5 segundos, una
cifra similar a la de un coche deportivo.
En lo que se refiere a la velocidad máxi-
ma también se lleva la mejor parte: 183
km/h frente a los 176 de su rival (todos
datos verificados). Esto se consigue
con 399 cc y 45 CV frente a 471 cc y 48
CV. Lo normal sería lo contario, que la
CBR500R acelerase y corriese más. Pero
debemos recordar un detalle funda-
mental, la Honda es considerablemente
más pesada. En el banco la CBR arroja
una potencia de 44 CV, lo que no está
mal, solo que el marchoso bicilíndrico
en paralelo de la Ninja alcanza los 45
CV. En los valores de recuperación en
sexta hay mucha igualdad al principio,
pero a medida que la velocidad aumen-
ta, la moto verde comienza a adquirir
ventaja, y eso teniendo en cuenta que su
desarrollo final es considerablemente
más largo.
El motor de la Kawasaki supera con
facilidad las 10.000 rpm, aunque a
partir de las 9.300 su curva de potencia
comienza a decaer, mientras que no
pasa mucho en la zona baja del cuen-

24 // MOTOCICLISMO.es
 A PESAR DE SU MENOR
CILINDRADA, LA NINJA
400 ES LA QUE MANDA
GRACIAS A SU MEJOR
RELACIÓN PESO/
POTENCIA

tavueltas. Además la caja de cambios

De aspecto muy es algo áspera de accionamiento, a lo
deportivo, ambas que hay que añadir el bramido que
japonesas se emana por la admisión cada vez que se
asemejan mucho
a sus hermanas exprime al máximo.
de 1.000 cc. ¿Y qué hay de la CBR? Pues que a
medio régimen su motor empuja con
más ganas y gira suave, pero sí es cierto
que vibra más a alto régimen. El “twin”
de la Honda tiene otro carácter, pues
además de mayor cilindrada, su carrera
es claramente más larga y, por tanto, no
gira con la facilidad del propulsor de
la Kawasaki. A pesar de ello, hasta más
de 8.000 rpm entrega más potencia. En
la versión de 2019 se han modificado
un poco los árboles de levas y los
conductos de admisión para mejorar
el rendimiento y conseguir el máximo
 LA HONDA CONSUME MENOS Y DISPONE DE
COMPARATIVA DEPORTIVAS A2

aprovechamiento de la mezcla de aire

y gasolina. Además se han puesto al UN DEPÓSITO MAYOR, LO QUE HACE QUE SU
día los colectores con la intención de AUTONOMÍA SUPERE INCLUSO LOS 400 KM
aumentar los valores de par a bajo y
medio régimen. De hecho el bicilín-
drico en línea de la CBR se muestra
elástico y redondo, aunque la palanca
del cambio tiene un recorrido algo más
largo.
La Ninja posee un frontal más ancho
que protege mejor de las inclemencias
del tiempo. En días fríos el piloto de
la Honda necesitará abrigarse mejor
el cuello, pues tiene una pantalla más
estrecha y baja. De todas maneras
las perturbaciones aerodinámicas no
van mucho más allá y ambas motos se
muestran estables en línea recta.
En la rueda delantera las dos tienen
un disco de freno lobulado con pinza de
dos pistones paralelos de Nissin. La
Honda se detiene sin tener que hacer
mucha fuerza en la maneta aunque el
tacto es algo esponjoso. Al principio la
frenada no transmite mucho pero luego
permite frenadas enérgicas. De todas
maneras en este apartado la Kawasaki
queda por delante, pues el freno no solo
muerde más sino que además es más
dosificable, pese a que el ABS entra de
manera un poco más intrusiva.

HONDA CBR500R KAWASAKI NINJA

400

j p
Este año ha sido renovada. Incorpora un nuevo
impulsada por un bicilíndrico en paralelo con 399 cc
carenado más aerodinámico. La posición
y 11 CV más con respecto al “trescientos”. Su chasis
de conducción es más deportiva debido a
tubular de acero recuerda al de la todopoderosa H2
unos semimanillares más bajos. Igualmente
R. A pesar de sus múltiples mejoras y del aumento
son novedosos los intermitentes LED y la
de cilindrada, mantuvo el peso y las dimensiones de
instrumentación digital, que incluye más
la Ninja 300. Sus grandes aspiraciones deportivas
información. Se ha remodelado el silenciador con
están fuera de toda duda.
una tapa posterior con doble salida.

26 // MOTOCICLISMO.es
 ❚ USO DEPORTIVO
Cuanto más curvas haya en la carretera
y más cerradas sean, más brilla la
Kawasaki, la cual es una auténtica
moto deportiva. La Ninja 400 ofrece
una gran maniobrabilidad junto con
una dirección muy precisa. Lo que su-
pone una combinación fantástica. ¡La
moto verde hace gala de una agilidad
que llega a enamorar!
La Kawasaki toma una curva, se
inclina y mantiene la trazada de forma
estable, yendo como una flecha hacia
donde el piloto dirija su mirada. Lo
que en parte se debe al poco avance
(92 mm), junto con una distancia entre
ejes ultracompacta (1.370 mm) y una
horquilla bastante radical. Por otro
lado, la agilidad se beneficia de unos
neumáticos estrechos, delante monta
110 mm (en vez de 120) y detrás 150
(y no 160). En esta categoría no hacen
falta grandes “zapatones”.
A este buen hacer contribuyen los
neumáticos Dunlop GPR300 mientras
que los Dunlop D222 de la Honda
parecen algo más “duros”. La Ninja es
una moto compacta a la que el piloto
se acopla sin dificultad, aunque a los
pilotos de mayor altura no les impor-

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Honda CBR500R /
CB500F / CB500X 2019
Slip-On Line (Carbono)
CON APROBACIÓN
CE/CEPE
 DATOS EXCLUSIVOS
MOTOCICLISMO
FICHA TÉCNICA

HONDA CBR500R KAWASAKI NINJA 400 BANCO DE

PRECIO 6.750 € 6.385 € POTENCIA Honda CB- Kawasaki Ninja
R500R 400
VEL. MÁX. 176 KM/H 183 KM/H Potencia máxima 44 CV/8.250 45 CV/9.290
POTENCIA 44 CV 45 CV al embrague rpm rpm
PESO LLENO 195 KG 170 KG Par máximo 4,1 kgm/6.310 3,5 kgm/8.110
al embrague rpm rpm
DEPÓSITO 16,4 LITROS 13,7 LITROS Régimen máximo 20,1 m/seg 21,1 m/seg
(9.040 rpm) (12.200 rpm)
Vel. pistón a rég. máx. 4,4 kg/CV 3,8 kg/CV
Rel. peso/potencia 93 CV/litro 112 CV/litro
Potencia específica 16ºC 24ºC
Temperatura 951 mbar 941 mbar
Presión atmosférica 174 km/h 198 km/h

DATOS OFICIALES DATOS VERIFICADOS

MOTOR ACELERACIÓN
Tipo 4T, 2 cilindros paralelos, 4T, 2 cilindros paralelos, KM/H SEG/METROS SEG/METROS
refrigeración líquida refrigeración líquida
Distribución DOHC, 8 válvulas, cadena DOHC, 8 válvulas, cadena 0-100 5,9/98 5,0/88
lateral lateral 0-120 8,6/180 7,4/161
Diám. x carrera 67,0 x 66,8 mm 70,0 x 51,8 0-150 15,5/446 13,3/384
Cilindrada 471 cc 399 cc METROS SEG/KM/H SEG/KM/H
Compresión 10,7:1 11,5:1 0-400 14,4/147 13,7/152
Pot. máx. decl. 35 kW (48 CV) a 8.600 rpm 33 kW (45 CV) a 10.000 rpm 0-1.000 27,8/171 26,6/177
Par máx. decl. 43 Nm (4,4 kgm) a 6.500 rpm 38 Nm (3,9 kgm) a 8.000 rpm
RECUPERACIONES
Alimentación/Toberas Inyección electrónica/ 2 x 34 mm Inyección electrónica/ 2 x 32 mm
KM/H SEG/METROS SEG/METROS
TRANSMISIÓN
60-100 6,5/146 6,7/148
Embrague/Mando Multidisco en eceite con sis- Multidisco en eceite con sis-
tema antibloqueo/Por cabke tema antibloqueo/Por cabke 60-140 14,7/420/ 13,8/385
Cambio 6 relaciones 6 relaciones VELOCIDAD MÁXIMA
Trans. secund. Cadena Cadena Real/Leída 176/188 km/h 183/192 km/h
CHASIS
PESO
Tipo Tubular de acero Tubular de acero
VACÍO/LLENO VACÍO/LLENO
Basculante 2 brazos simétricos de acero 2 brazos simétricos de acero
Verificado 183/195 kg 158/170 kg
Lanzamiento/Avance 25,5º/102 mm 24,5º/92 mm
Reparto peso (%) 49,0-51,0/ 50,5-49,5/
SUSPENSIONES 49,3-50,7 49,4-50,6
Delantera Horquilla convencional Horquilla convencional Lleno con piloto (%) _-_/45,2-54,8 _-_/46,353,7
Barras/Recorrido 41/120 mm 41/120 mm
Reglajes Precarga de muelle Ninguno CONSUMOS
Trasera Monoamortiguador con siste- Monoamortiguador con siste- Medio prueba 3,9 litros/100 4,4 litros/100
ma progresivo ma progresivo km km
Recorrido 119 mm 130 mm Cap. depósito 16,4 litros 13,7 litros
Reglajes Precarga de muelle Precarga de muelle Auton. media 420 km 311 km
FRENOS MEDIDAS
Delantero Disco de 320 mm Disco lobulado de 310 mm Dist. ejes 1.410 mm 1.375 mm
Pinzas 2 pistones paralelos 2 pistones paralelos Alt. asiento 795 mm 790mm
Trasero Disco de 240 mm Disco lobulado de 220 mm Long. máxima 2.100 mm 2.020 mm
Pinza 1 pistón 1 pistón Alt. máxima 1.155 mm 1.120 mm
RUEDAS Anch. máx. 880 mm 900 mm
Del. Llanta 120/70-17". 3,50" 120/70-17". 3,50"
DESARROLLOS DE CAMBIO*
Tras. Llanta 160/60-17". 4.50" 150/60-17". 4.50"
1ª 56 km/h 70 km/h
CIFRAS DECLARADAS
2ª 87 km/h 100 km/h
Peso lleno 192 kg 168 kg
3ª 114 km/h 126 km/h
Depósito 17,1 litros 14 litros
4ª 140 km/h 153 km/h
Dist. entre ejes 1.410 mm 1.370 mm
Longitud máxima 2.080 mm 1.990 mm 5ª 159 km/h 177 km/h
Altura asiento 785 mm 785 mm 6ª 174 km/h 198 km/h

28 // MOTOCICLISMO.es
 40 4

30 3

20 2

10 1

kgm
CV

0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

RPM x1000 RPM x1000

Honda Kawasaki
CBR500R Ninja 400

PUNTUACIONES
MOTOR 7,8 8,0
Potencia/Prestaciones 6,5 7,5
Respuesta 7,0 7,5
Vibraciones 8,0 8,0
Cambio 8,5 8,0
Embrague 9,0 9,0 taría que sus estribos estuviesen algo
más bajos y atrasados. A pesar de los
Conclusión
CHASIS 7,2 7,7 elevados semimanillares transmite
Estabilidad 7,0 8,0 mucha información sobre lo que ocurre
Agilidad 8,5 9,0 en la rueda delantera.
Suspensión delantera 7,0 7,5 El embrague antibloqueio permite
reducir con rapidez una o dos marchas
Suspensión trasera 7,0 7,0
antes de un viraje sin que la parte
Frenos 6,5 7,0
trasera se descomponga, una caracte-
rística que también se encuentra en la
CONDUCCIÓN 6,5 6,5 CBR de 2019. Además, en la Honda los
Posición piloto 7,5 7,0 semimanillares ahora van colocados
Posición pasajero 5,0 4,0 más abajo, lo que ayuda a tener más
Protección carenado 7,0 7,5 tacto sobre lo que ocurre en la parte
Tacto general 8,5 8,0 delantera. En defi nitiva, la CBR500R,
como suele ser habitual en la marca,
Distancia libre al suelo 7,5 8,0
ofrece una ergonomía que se adapta 1º Kawasaki
ABS 8,0 7,5 a altos y bajos, gordos y fl acos. Pese a 2ª Honda
Manejabilidad a baja vel. 8,0 8,5 ser un modelo deportivo no renuncia
Comport. en ciudad 7,5 8,0 a la comodidad, aunque no es tan ágil
El motor de la Ninja 400
Comport.en turismo 7,5 7,0 como la Kawasaki. La manejabilidad es un "molinillo" y rinde a
Comport. sport 7,0 8,0 es algo más precaria y no alcanza la un mayor nivel. Además
precisión de la Ninja 400. Hace falta su parte ciclo se muestra
Comport. con pasajero 6,0 5,5
ejercer fuerza para que la CBR gire y de más "sólida" y frena mejor,
vez en cuando habrá que corregir un lo que le permite brillar a
USUARIO 8,0 7,3 poco con la dirección, aunque sigue gran altura en conducción
Equipamiento 7,0 7,0 deportiva. Su elevada
siendo una moto fácil de pilotar. agilidad va unida a una gran
Acabados 8,0 8,0 En el lado positivo hay que recalcar precisión de dirección, lo
Capacidad de carga 5,0 5,5 que las suspensiones de la Honda son que invita a pensar en el
Consumo 9,0 8,5 más cómodas, mientras que la Kawa- circuito más cercano. Por
saki se muestra más “seca” cuando se su lado, la CBR500R posee
Autonomía 10,0 8,0 un propulsor fantástico y
rueda por asfalto irregular. Solo en la muy agradable, y está muy
Mantenimiento 9,0 6,5
CBR se puede regular tanto la precarga bien resuelta en líneas
de la horquilla como la maneta de generales. Si es cierto que
CALIDAD/PRECIO 7,5 8,0 freno. Si uno quiere llevar de paseo a es algo pesada para su
su media naranja, el asiento trasero categoría, pero convence
NUESTRA NOTA 7,5 7,6 de la Honda es más apropiado para el por su capacidad en el uso
diario y por su acertada
pasajero y además cuenta con asas. ergonomía. También cuenta
Por otro lado, la Ninja cuenta con unos con una estampa de moto
prácticos ganchos debajo de la zona del mayor y su estética es más
acompañante, por lo que bastarán unos llamativa.
pulpos o una red para poder transpor-
tar bultos de cierto tamaño.

29
 6. GP ITALIA
CIRCUITO DE MUGELLO
02/06/19

Y EN EL MEJOR
ESCENARIO
POSIBLE, EL
PILOTO QUE LLEGÓ
COMO EL PATITO
FEO DE MOTOGP
SE CONVIRTIÓ EN
CISNE…

30 // MOTOCICLISMO.es
 Enviado especial: Chechu Lázaro . Fotos: Marcas / motogp.com

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31
GP ITALIA // MOTOGP

32 // MOTOCICLISMO.es
 MOTOGP MOTO2 MOTO3
1º D. PETRUCCI 1º A. MÁRQUEZ 1º T. ARBOLINO
2º M. MÁRQUEZ 2º L. MARINI 2º L. DALLA PORTA
3º A. DOVIZIOSO 3º T. LUTHI 3º J. MASIÁ

POR CHECHU LÁZARO

@chechulazaro

TABLAS
Ducati ha mantenido su plaza más importante
emocionalmente hablando, pero Márquez ha sido
capaz de colarse entre las dos motos rojas, y de
meter 4 puntos a su máximo rival. Empate a uno en
el duelo Márquez vs Ducati.

LA FOTO DE LAS TRES MOTOS EN nido en el equipo satélite. En cualquier

La frenada
de la última
curva fue decisiva
para definir las
tres primeras
posiciones de la
carrera.
Petrucci batió a Dovizioso logrando
su primera victoria desde su llegada al
Mundial en 2012. Del grupo inicial sólo
las dos Ducati oficiales, Márquez y Rins
llegaron juntos a los últimos compases
de la carrera. Márquez se preparó el
adelantamiento en las últimas vueltas.
PARALELO BIEN PODÍA SER LA IMAGEN
de un GP espectacular, donde apenas
se notó el bajón de espectadores de
este año (83.761 tifossi en las gradas
el domingo, 10.000 menos que el año
pasado y 25.000 menos que en 2017...),
y eso que el tiempo acompañó como
pocas veces. En el día de la República
Italiana, ganó un italiano con una moto
italiana. Por tercer año consecutivo,
Mugello fue “rosso”. Petrucci alargó un
dominio que comenzó Dovizioso en
2017 y continuó Lorenzo el año pasado.
Venció el teórico piloto número “dos”
del equipo, y lo hizo después de una
preciosa batalla a tres en la curva 1, en
la última vuelta. Toda la emoción de
la lucha por la victoria se comprimió
en ese preciso instante en San Donato.
Cuando Márquez frenó pasado mañana
intentando evitar ser adelantado por los
italianos, Dovi abrió la puerta tratando
de cerrar a Marc, y apareció Petrucci por
el interior, para quitarse a los dos de una
tacada, previo toque con su jefe de filas.
Y pese a la victoria, más jefe de filas que
nunca como confesaría Danilo después,
“a partir de ahora ayudaré a Andrea a
ganar el campeonato”.
Fue una declaración sincera pero
poco acertada de un piloto que todavía
no tiene asegurada su continuidad en el
equipo en 2020. Y no porque no lo sienta
así, sino porque todavía no se ha cumpli-
do el primer tercio del campeonato y
las opciones de Petrucci se mantienen
intactas. Es más, han subido después
de los dos últimos resultados. Y porque,
como dice Carlo Pernat, Ducati ascendió
al equipo oficial a un piloto que pueda
ganar carreras, sino lo habría mante-
caso, fue un acto de gratitud de Petrucci
hacia un Dovizioso que le ha abierto las
puertas de su casa (literalmente) para
mostrarle los secretos de una fábrica de
la que es punta de lanza.
Danilo confesaba sus intenciones de
aquí a final de temporada en rueda de
prensa, “después de lograr mi objetivo
de la temporada que era ganar una
carrera, voy a trabajar por el objetivo
de Ducati, que es ganar el título con
Andrea”. A su izquierda estaba su
compañero de equipo, visiblemente
incómodo y a la derecha un Márquez
que no se fiaba de ese discurso corpo-
rativo. “Analizando lo que llevamos de
campeonato está a 33 puntos, por lo
que para mí es otro rival en el campeo-
nato. De momento Petrucci tiene más
velocidad que Dovizioso. En Le Mans
iba más rápido, aunque al final no quiso
pasar a su compañero; en Jerez también
estuvo muy cerca de Dovi. Así que las
dos Ducati van rápidas y no creo que se
empiecen a ayudar el uno al otro, sino
que seguirán como hasta ahora”.
❚ MINIMIZANDO RIESGOS
Aunque solo sea por los antecedentes
(sólo una victoria en MotoGP y tres
caídas), Mugello es uno de los circuitos
en los que a Márquez le tocaba defender.
Y en el deporte, no hay mejor defensa
que un buen ataque, así que el de
Cervera se lanzó en tromba desde el
inicio de carrera para tratar de romper el
grupo y hacerlo lo más pequeño posible.
Sabía que las Ducati aguantarían, pero
pretendía quitarse de la partida a las
Yamaha y a las Suzuki. Cosa que hizo

33
GP ITALIA // MOTOGP
RINS TUVO UN DÉJÀ a medias. Las motos de Iwata volvieron a
VU EN ITALIA, DONDE las andadas y el domingo no fueron ni la
sombra de lo que parecían en entrenamien-
REVIVIÓ LO QUE YA LE tos. Todo lo contrario que Álex Rins, que se
HABÍA PASADO EN LA volvió a mostrar como el mejor “carrerista”
del año. Partía 13º en parrilla y la primera
PRIMERA CARRERA vuelta ya estaba séptimo y enganchado a las
DE QATAR. Ducati, que por entonces eran tres (todavía
no había caído Jack Miller).
Rins tuvo una especie de Déjà vu en
Italia, donde revivió lo que ya le había
pasado en la primera carrera de la tem-
porada en Qatar. Con un chasis en otro
nivel, comparado con Honda y Ducati, el
de Suzuki era el más rápido con diferencia
en la zona revirada del circuito, pero le
faltaba motor para consolidarse en cabeza.
Tuvo un par de intentonas de ponerse
delante y tirar, pero cuando llegaba la
recta le abrasaban. Y era sobre todo en la
primera parte, en la zona de aceleración
pura, así que poco tenía que decir si no
conseguía despegarse de las Ducati y de la
Honda. Rins se mantuvo toda la carrera en
el cuarteto de cabeza, y estuvo a punto de
34 // MOTOCICLISMO.es
aprovecharse de la situación cuando el trío
del podio se tocó en la última vuelta. Aun
así, Rins intentó llegar al podio y dio “todo
lo que tenía” hasta el final. “Nos falta un
poco de potencia, pero lo compensamos
con una moto muy rápida en los cambios
de dirección, pero no me importaría darle
un poco de mi chasis a Márquez y que él me
diera un poco de su motor”, bromeaba Rins
después de su carrera.
❚ LA CRISIS ETERNA
Los que no estaban para muchas bromas
eran los pilotos de Yamaha, que se debatían
entre la resignación del lado de Viñales,
y el auténtico funeral que fue todo el fin
de semana el box de Rossi. Esta vez ni
siquiera salvaron los muebles los pilotos
de la escudería satélite, aunque lo parecía.
Quartararo volvió a impresionar con un
segundo puesto en la parrilla, y durante
unas horas se le consideró otra vez el “anti-
Márquez” del presente. Pero en carrera se
desinfló, algo habitual en las Yamaha, y
 Miller se está
conformando
como el piloto más en
forma de los equipos
satélites, y hasta
su caída luchó por
la victoria en
Mugello.
EL CIRCUITO
Autodromo del Mugello
Año de construcción: 1974.
Longitud: 5.245 m.
Recta más larga: 1.141 m.
Vuelta rápida MotoGP: 2013
M. Márquez (Honda) 1'47.639.
Velocidad máxima: 356,7 km/h
T2
T3
T4
LA TRAYECTORIA DE PETRUCCI
Ejemplo de superación
Ni en sus mejores sueños Danilo
Petrucci habría imaginado un
día así hace ocho años, cuando
debutó en el Mundial de MotoGP,
con la peor CRT del momento.
Difícilmente se habría visto
vestido de rojo oficial, en el podio
de Mugello y escuchando el himno
italiano en su honor. Este no era
su campeonato, “yo no nací en
este paddock”, como repite hasta
la saciedad. No hizo el recorrido
normal de un piloto en el Mundial.
Jamás corrió en Moto3 ni en
Moto2. Se fraguó en las copas
monomarca de producción y fue
ascendiendo por los campeonatos
de Superstock. Quizás en algún
momento se le habría pasado
llegar a correr en WSBK, sobre
todo cuando acabó subcampeón
de la Copa FIM Superstock 1000
en 2011. Todo su palmarés cuando
debutó en MotoGP, en aquellos
tiempos extraños en los que las
CRT (“prototipos” con motor de
serie) compartían pista, que no
competían, con las exclusivas
MotoGP. El domingo de Mugello,
en el centro de la rueda de prensa
del GP de Italia y flanqueado por
Márquez y Dovizioso, recordaba
su trayectoria en el campeonato:
“Estoy en MotoGP y me merezco
la Ducati. En 2011 corría en
Superstock, iba fuerte, y me
quisieron para desarrollar la
Panigale V2. En el primer test
les di mucha información y me
pidieron hacer más tests. Me
pagaban la gasolina para venir
a Mugello, Valentino rodaba con
la Desmosedici y yo ya estaba
contento sólo con compartir
la pista con él. Este trabajo me
permitió mostrarme y entrar
en MotoGP en 2012 con la Ioda.
¿La recordáis? Era una CRT y,
ahora puedo decirlo, eran motos
absurdas para correr en la clase
reina, montaban motores de
serie. En 2012 probé la Ducati
e iba bien, pero eligieron a
Iannone y a Spies, porque era
americano. Así que me quedé
con la CRT. En 2014 quería parar,
porque la moto tenía problemas
de electrónica y no me sentía
seguro, estaba en Jerez y le dije
a mi equipo que era mi última
carrera. En el warm up la moto
se quedó acelerada, me caí y me
rompí la muñeca. Después de dos
semanas parado echaba de menos
terminar último, porque en ese
año siempre era el último. Tenía
que aprovechar cada ocasión para
enseñarme, sobre todo cuando
llovía. Funcionó, porque Pramac
me dio la oportunidad y gracias
a ellos comenzó mi historia con
Ducati”. Es Danilo Petrucci, el
mejor ejemplo del deportista al
que nadie le ha regalado nada.

ST

T1

T1 Miller (24’729)
T2 Márquez (22’219)
T3 Quartararo (34’350)
T4 Márquez (24’009)
ESFUERZO DE FRENADA

BAJO MEDIO ALTO

DESGASTE NEUMÁTICOS

IZQDO. CENTRO DCHO.

BAJO MEDIO ALTO

35
GP ITALIA // MOTOGP
aunque lo está haciendo muy bien para ser
LOS QUE NO ESTÁN un rookie, con todo el ruido que ha hecho
PARA BROMAS SON los domingos no ha pasado del séptimo
puesto de Austin. Por cierto, le queda un
LOS PILOTOS DE solo intento en Montmeló de arrebatar a
YAMAHA, ENTRE Márquez el récord del ganador más joven
de una carrera en la categoría reina.
LA RESIGNACIÓN A Quartararo le pasó algo parecido a lo
DE VIÑALES, Y EL de Maverick. Grandes ritmos en entrena-
mientos, especialmente en el FP4, el que
FUNERAL QUE DEL dicen es el más libre más real, pero que no
BOX DE ROSSI se reflejan en carrera. Ninguno de los dos
salió bien, y después de perder muchas
posiciones en la primera vuelta, la remonta-
da es mucho más complicada por ese déficit
de motor que tiene la Yamaha, que en la
recta de Mugello eran en torno a 10 km/h
menos. El fuerte de las motos de Iwata es
dejar correr el motor en la curva, pero si
tienen delante pilotos lentos en el paso
por curva, se sienten enjaulados. “Cuando
sigo a otros pilotos me resulta muy difícil
adelantarles. Me costó mucho pasar a Pol.
Pero fue tan difícil como siempre, porque es
la misma historia de siempre”. En el caso de
Viñales, se queja además de falta de agarre
en los inicios de las carreras, y lo describía
de un modo que no dejaba ninguna duda,
“es como rodar sobre hielo”.
A Maverick no le consoló ser la mejor
Yamaha en carrera, “es mi obligación” y
más cuando había acabado por detrás de
36 // MOTOCICLISMO.es
Las Yamaha
de Quartararo y
Viñales volvieron a
salir mal y realizar
un comienzo
de carrera
discreto.
la Honda satélite de Nakagami. El japonés
completó la mejor carrera de su vida en
MotoGP y compartió el “parc fermé” con
los hombres del podio, como el mejor
piloto Independiente. Las acciones de
Nakagami suben como la espuma, cuando
bate con su Honda de 2018 a su compañero
de equipo y a Jorge Lorenzo, ambos con
moto oficial 2019.
Esta vez ni Valentino Rossi salió al resca-
te de Yamaha el domingo. El italiano vivió
el peor Mugello de su carrera, quitando el
del 2010 cuando no pudo correr por lesión.
“Tengo que hacer memoria para recordar
un fin de semana tan malo como éste”.
Desde el viernes, Valentino estuvo en el
fondo de la tabla, no pasó a la Q2, clasificó
en parrilla 18º, y se fue al suelo en la Arrab-
biata 2 cuando rodaba último en carrera.
Y claro, en estas circunstancias y siendo
la carrera de casa, le tocó responder a esa
pregunta incómoda que siempre aparece
cuando le van mal dadas. “¿Si se dan más
carreras como ésta, podrías colgar el
mono a final de 2019?”, y Rossi cortó de
raíz cualquier duda sobre su continuidad:
“Hace poco casi gano una carrera (Austin).
No pienso retirarme antes de que finalice
mi contrato actual”. Puede que haya sido
un GP para olvidar, pero lo que es seguro
es que el Mugello 2019 no será el último
Mugello sin Vale.
NEVER GIVE UP
POL ESPARGARÓ
[PILOTO RED BULL KTM FACTORY]
LA VELOCIDAD
Todos los años vemos que en Mugello se
marcan las mayores velocidades puntas del
Mundial. Este año ha vuelto a batirse un récord
histórico (N. de R. Andrea Dovizioso 356,7 km/h),
pero para mí no es algo muy relevante porque
las puntas de velocidad son muy cerca de los
puntos de frenada, es decir, si un piloto frena un
poquito más tarde que otro la velocidad punta será
mayor. Además, yo siempre digo que el tema de la
velocidad punta es como aquel famoso anuncio
que decía “potencia sin control no sirve de nada”.
Cuando la Ducati llega a más de 350 km/h lo más
importante no es la cifra, sino cómo llegas a esa
cifra. No es lo mismo acelerar y llegar a 350 en
3 segundos que en 4, o que la potencia se quede
plana. La punta sólo es un número, lo importante
es cómo llegas a él. Es evidente que una MotoGP
necesita velocidad pura, pero para mí la velocidad
es lo menos necesario.
Para marcar buenas puntas, es muy importante
la posición del piloto, que más o menos es algo que
sale natural y se va aprendiendo sobre la marcha.
Vas viendo pilotos y puedes imitarles, pero es
algo muy personal. Cada piloto tiene su estilo de
acoplarse encima de la moto. Pero hasta que no
entras en un túnel del viento no te das cuenta de
lo importante que es y de lo mucho que se puede
ganar o perder por detalles. En KTM he podido
trabajar en uno y aunque es un día súper aburrido,
aprendes muchísimo de aerodinámica y ves el
tiempo que se pierde por soltar un poco el codo
o levantar el casco. Y ahí también juega un papel
importante la marca de cascos y monos que lleves.
Son detalles muy importantes y con los que más
que km/h se ganan décimas a final de carrera.
En KTM el tema de la velocidad punta nunca ha
sido un problema, sobre todo desde que cambiamos
el concepto del motor hace ya una temporada
y media. Yo normalmente estoy entre los diez
primeros y no es algo que me preocupe o que
mire a fondo. Es más importante, por ejemplo, las
aceleraciones desde tercera o cuarta, ahí sí que
necesitas más par motor y nos falta un poquito,
pero en velocidad punta no estamos nada mal.
Nosotros podemos desarrollar el motor durante la
temporada, pero las marcas que los tienen sellados
saben que la ganancia que pueden encontrar
durante el año es muy pequeña en este aspecto,
quizás algo de aerodinámica, electrónica, control
de tracción, que también ayuda a que la moto
acelere más. Pero tampoco es un problema porque
empiezan con motores muy bien hechos y mucho
más trabajados que nosotros, que por mucho que
nos esforcemos durante el año para igualarles,
empieza otra temporada nueva y nos masacran.
Honda ha hecho un motor increíble este año,
sobre todo acelera muchísimo en segunda y tercera.
Históricamente Yamaha siempre ha estado un paso
por detrás de Ducati y Honda en potencia, pero
nunca ha sido muy importante porque los motores
no sólo sirven para ir rápidos. Los motores definen
el carácter de la moto, definen cómo la moto va a
ser rápida. El carácter del motor de Yamaha es dejar
correr la moto en la frenada. Tienen un motor que
crea menos inercias y te permite tener un paso por
curva más rápido. Y Yamaha tiene ese punto fuerte
que explotaba muy bien Jorge en su día, y que les
está costando hoy en día, porque es una cosa que
hay que saber aprovechar. No vale sólo con hacer
un motor que funcione de tal manera sino ayudarlo
con todo el paquete. Que el piloto ayude al motor a
hacer ese paso por curva, que el chasis ayude a que
ese paso por curva sea limpio, que el tren delantero
te dé esa confianza para que el piloto tire. Si el motor
define el carácter de la moto, todas las piezas que
están alrededor, incluido el piloto, ayudan a que
funcione de esa manera.
Cuando la Ducati llega a
más de 350 km/h lo más
importante no es la cifra, sino
cómo llega a esa cifra
37
GP ITALIA // MOTO2
INERCIA DE CAMPEÓN
En casa de su principal rival, Álex Márquez repitió
su victoria de Francia con un triunfo aún más
contundente, y presenta sus credenciales para el
título. Sólo la remontada final de Lorenzo Baldassarri
le privó de llegar a Cataluña como líder de Moto2.
“TOCABA UNA VICTORIA ASÍ. EN LE MANS
EL EQUIPO ME DIJO QUE LE HUBIERA
gustado que me pasara Corsi, para ver
cómo reaccionaba. Me pedían una
carrera como la de hoy, de esperar y no
ser cabezón al principio. Antes usaba
toda la energía al inicio y después me
venía abajo. Hoy he decidido esperar.
Los del Dynavolt han hecho un hueco al
principio, pero los he pillado y cuando los
he tenido he decidido esperar. He pasado
a Schrötter porque quería estar detrás
de Lüthi, porque hay líneas que hace
muy bien y quería aprender un poco eso.
Cuando he visto que él empezaba a sufrir
de atrás, le he pasado y he marcado mi
ritmo del warm up y he podido marcar
la diferencia”. Así relataba su carrera
un Álex Márquez pleno de confianza.
Gestionó a la perfección una carrera
que se antojaba difícil y volvió a ganar
sin fallar, marcando la vuelta rápida de
carrera y mostrando de nuevo una gran
superioridad.
En solo dos carreras ha cambiado la
dinámica de Moto2. Después de la tercera
victoria del año de Baldassarri en Jerez,
unido a su inesperado cero por una caída
que no era suya, el italiano marcaba el
ritmo en la categoría. Ahora, y aunque
siga líder "Balda", el rival a batir ya no
está tan claro, por eso es tan importante
aprovechar estas rachas. La única vez en
su carrera que Márquez ha enlazado dos
victorias fue en 2014, el año del título de
Moto3… “Me pongo como objetivo estar
en el top 5 en cada carrera y, si se puede
luchar por el podio o por la victoria,
ÁLEX MÁRQUEZ
HA DADO UN
PASO ADELANTE.
BALDASSARRI (4º)
REACCIONÓ, EVITANDO
PERDER EL LIDERATO
38 // MOTOCICLISMO.es
Álex
Márquez hizo
una carrera
perfecta, con ritmo
y solidez, y es el
nuevo aspirante.
bien. Hay que sumar como ha hecho hoy
'Balda', que salía detrás y ha remontado
para ser cuarto. Esa será la clave”. La
remontada final del italiano, que partía
15º en parrilla, le privó del liderato.
De cara a sus aspiraciones para
el campeonato, se coló Luca Marini
entre sus dos teóricos rivales, Lüthi
y Baldassarri. El “hermanísimo” por
fin apareció en la zona noble, donde
se le esperaba más asiduamente este
año. Marini explicó después por qué
ha tardado tanto en aparecer: tras la
carrera de Le Mans, varios equipos
de Kalex hicieron un test conjunto en
Barcelona. Allí, Luca pidió subirse en la
moto de Bulega, porque las sensaciones
que tenía con la suya no le gustaban
nada (“eran una mierda”, dijo literal)
y no era capaz de mejorar por mucho
que se variase la puesta a punto. Rodó
con la moto de su compañero y sintió
que era la noche y el día, así que pidió
ayuda a Kalex para montarle otro chasis
completamente nuevo y, listo. De un
día para otro Marini volvió a ser el de la
pretemporada y el de 2018. Veremos si
ahora puede mantener el nivel y no se
trata del extra que da Mugello, donde
por cierto, soñaba tener un día así.
“Cada vez que venía aquí de niño y veía
a mi hermano en el podio, me decía que
algún día yo también me subiría”.
Los dos pilotos del Flexbox HP 40,
Baldassarri y Fernández, prácticamente
calcaron sus remontadas, y salvaron
el domingo un fin de semana que se
complicó en los entrenamientos. Otro de
los hombres fuertes de la categoría, Na-
varro, perdió dos posiciones al final por
un error en la última vuelta. Le pasaron
Fernández y Bastianini, que logró su me-
jor posición en Moto2 y sigue opositando
a mejor "rookie" de la categoría. Los que
lo van a tener difícil son los novatos de
KTM (Martín, Bezzecchi y Öttl), y es
que las motos naranjas probablemente
firmaron su peor fin de semana desde
que compiten en Moto2, únicamente con
Binder (15º) en los puntos.
 e Martín Red Bull KTM Ajo

EL TÍTULO
PUEDE ESPERAR

  Hace ya años que el motociclismo

español no gana el título de la categoría
intermedia… y por lo que a mí respecta,
esperemos que se retrase un añito más, que para
entonces tendré más opciones. Sinceramente,
a mí no me aporta nada que gane un español
el título, me aportaría si lo hiciese yo, pero si lo
logramos, pues mejor, porque significaría que el
nivel sigue siendo alto en todas las categorías.
Porque parecía que sólo funcionábamos en
MotoGP, pero en los últimos años ya hemos
recuperado la corona de Moto3 y ahora estamos
en camino de recuperar también la de Moto2.
Es positivo que tengamos a tantos españoles
delante y yo tengo que aprender para estar el
siguiente en la pelea. Aunque no veo un claro
favorito este año, creo que el rival a batir es
Baldassarri. Está muy fuerte, pero falla mucho, y
en los cronometrados tampoco tiene la velocidad
que debería. Al que sí veo muy competitivo es a
Navarro, y muy seguro a Álex Márquez.
Por la parte que me toca, sería importante
que el título se quedase en casa, pero en casa
del equipo. En KTM. En cuanto Binder lo tenga
todo en el sitio, para mí es el claro favorito. Para
mí es el piloto más fuerte de la categoría y yo
estoy intentando aprender lo máximo de él. Si a
él le va bien este año significará que la moto está
mejor y que yo también puedo estar delante.
Confío en la remontada de KTM, y más pronto
que tarde estaremos delante. Vamos viendo
algo de luz, porque hay cosas que mejoran y
también algunas que empeoran, pero hay que
poner todo en conjunto, y eso es lo difícil. Cada
vez tenemos menos tiempo, porque sin darnos
cuenta ya hemos llegado casi a la mitad de
temporada y no estoy ni entre los 15 primeros.
Pero igual que KTM remontará, yo también tengo
que hacerlo. Ahora vienen pistas que son ideales
para mi estilo, y que siempre se me han dado
bien. Mugello era una de mis favoritas, Montmeló
me encanta y en Assen y Sachsenring ya gané
el año pasado. Hasta ahora me estaba costando
Luthi (12) no pudo
frenar a Marini (10). encontrar la motivación, pero por primera vez
Remontada a la par en la temporada siento que estoy físicamente
de Baldassarri (79) al 100%. He entrenado mejor que nunca estas
y Fernández (40).
Todos felices en el últimas semanas y cuando te ves fuerte, te
podio. Navarro (9) sientes igual de fuerte encima de la moto.
se complicó la vida
al final.

En cuanto Binder tenga todo en

el sitio, será el favorito. Y si a
él le va bien yo también puedo
estar delante

39
GP ITALIA // MOTO3
EL REBUFO DE MUGELLO
Con el estreno en lo alto del podio de Tony
Arbolino, son ya seis carreras en 2019 con seis
ganadores diferentes. Moto3 sigue sin tener un
dominador claro y la regularidad se antoja como el
arma más valiosa para hacerse con el título de la
categoría pequeña.
SI PARA UNA MOTOGP, EL REBUFO EN LA
LARGA RECTA DE MUGELLO ES IMPOR-
tante, en una Moto3 es completamente
decisivo. Los equipos estiman que se
puede llegar a ganar entre 0,8 y 1 segundo
cogiendo una buena rueda en entrena-
mientos; y como suele ser habitual en la
categoría, el que cruza en meta primero
no es el que había hecho la última curva
en cabeza. Se cumplió esta máxima y
Lorenzo Dalla Porta tuvo que ver como
su compatriota Tony Arbolino se llevaba
todos los honores por apenas 29 milési-
mas; y por detrás cerraba el podio Jaume
Masià, a solo 78. Una carrera apretadísi-
ma, pero una carrera más en Mugello.
Porque Mugello volvió a recordarnos
lo bueno que son los circuitos clásicos
del Mundial. Un trazado que respeta
la particular orografía del valle en el
que se encuentra el autódromo, y que
crea un entorno único en el campeo-
nato. En la menor de las cilindradas es
prácticamente imposible escaparse en
estas condiciones, porque los rebufos
dictan sentencia y los grupos se cortan
y reagrupan con una facilidad pasmosa.
Desde que se instauró la categoría de
Moto3 en 2012, la mayor diferencia entre
el primero y segundo ha sido de 99 mi-
lésimas, que fue lo que sacó el añorado
Luis Salom a Álex Rins en 2013. Aunque
en este juego de rebufos la victoria
puede parecer una lotería, echando un
vistazo al palmarés de la última década
casi todos los ganadores son nombres
ilustres de la categoría como Viñales, el
LA VICTORIA EN
MUGELLO VOLVIÓ A
PELEARSE EN LOS
REBUFOS, DONDE EL
"POLEMAN" ARBOLINO
FUE EL MÁS HÁBIL
40 // MOTOCICLISMO.es
propio Salom, Fenati, Oliveira, Binder o
Jorge Martín el año pasado. Así que, por
mucho que el rebufo de Mugello iguale
las condiciones, al final los hombres
fuertes son los que llegan mejor prepara-
dos a ese último y decisivo momento.
Las carreras en Mugello son así. Una
lucha de supervivencia desde la salida,
tratando de no verse involucrado en las
caídas que se van produciendo (Rodrigo,
Fenati, Migno, Sasaki y Toba se fueron
al suelo rodando en la parte delantera
del grupo), y jugándotelo todo a la
última vuelta, tratando de llegar lo mejor
colocado posible a la entrada de Bucine,
la última y determinante curva del
circuito. Lo hizo muy bien Jaume Masià,
que sufrió mucho durante la carrera,
“me planteé abandonar”, comentaba
después, y que apareció en la vuelta final
que llegó a liderar. “No sé ni cómo lo he
hecho, pero he frenado muy tarde y me
he puesto primero. Pensaba que en la
recta me quitaban el podio, pero este
tercero me sabe a gloria, porque no nos lo
ha regalado nadie”. Mientras que a Canet
le tocó ver los toros desde la barrera en la
última vuelta, porque su KTM era de las
que menos corría en la recta. El valen-
ciano acabó 7º, y mantiene el liderato del
Mundial por 3 puntos.
El cajón de Masià evitó el pleno italiano
en casa, que coparon cuatro de las cinco
primeras posiciones. Aunque el hombre
fuerte de la carrera fuera Dalla Porta, el
único que intentó despegarse del grupo
en algún momento, fue Arbolino quien
estrenó su palmarés en Mugello. Un sue-
ño para el joven piloto italiano que vive
en Lugano, como Lorenzo y con el que
comparte preparador físico, Álex López,
y algunos entrenamientos. De hecho,
Arbolino se acordaba del balear después
de su victoria, reconociendo lo valiosos
que eran sus consejos. No deja de ser
curioso que en una categoría donde hay
tanto piloto de la Academy VR46, el éxito
en Mugello haya sido para el “protegido”
de Lorenzo.
 Raúl Fernández
Sama Qatar Ángel Nieto Team

NON SI DORME”
Ya había escuchado la famosa frase de “Al
Mugello non si dorme”, pero hasta que no
estás aquí y no pasas una noche en el circuito, ni
te imaginas como es. Y eso que venía preparado
con tapones, pero yo soy de los que me cuesta
pillar el sueño y tuve que dar muchas vueltas
en la cama antes de dormir. Nunca había corrido
en Italia un domingo, porque cuando hice la
Rookies Cup se corría en Misano pero los sábados
y después de las sesiones de MotoGP, así que ya
no quedaba mucha gente en el circuito. Puedo
decir que la experiencia ha sido inolvidable.
Cuando llegué al circuito el miércoles me decían
mis mecánicos que todo lo verde que se veía
alrededor se tapa entero y se vuelve amarillo. Y
lo pude comprobar el domingo. Nunca había visto
el humo de las bengalas en un circuito. Sé que por
seguridad quieren quitarlo, pero mola mucho, y
Arbolino lo hace especial. Nunca lo había vivido. Si un día
(14) le ganó la corro en MotoGP y pusieran bengalas por mí, me
partida a Dalla encantaría.
Porta sobre la línea
de meta. En ese sentido, está siendo un año increíble.
Fuera de Europa hay algo ambiente, sobre todo
en Argentina, pero no es ni la mitad de lo que se
monta en Europa. Desde el viernes las gradas
están a reventar, las carreteras atascadas.
Para salir del circuito de Francia estuvimos dos
horas atascados. Una locura. La afición motera
es increíble, lo que mueve, lo que te arropa, no
tiene palabras. Y sobre todo se siente en circuitos
míticos. Lo sentí en Jerez, que fue impresionante,
y aquí en Mugello también ha sido especial. En los
paddock de Italia, como en los de España, no entra
ni un alfiler, y todo el mundo te para, te conoce,
te piden fotos… Te hace sentir un poco como una
estrella del rock. Sabemos que aquí el 90 % de los
aficionados vienen por los pilotos de MotoGP, pero
el cariño te lo demuestran igual.
Conocía la afición española, lo que mueve el
motociclismo, pero aquí no se quedan atrás. Se
vive muchísimo, y sobre todo se vive Valentino
Rossi, porque aquí lo idolatran. Todavía no he
coincidido con él, y ni siquiera lo he visto. Pero lo
entiendo, que es complicado moverte con libertad
por el paddock si eres Valentino Rossi. A mí lo que
me encantaría sería subir a una rueda de prensa
con él, si hago una pole el sábado y él está en
primera línea… Sin duda, me haría una foto con él
como si fuera bueno.

Cuando llegué al circuito me

El podio de Moto3: Arbolino, Dalla Porta y Masià. Debajo, Canet
(44) sufrió en Mugello pero sigue como líder. Masià ha regresado al
decían que todo lo verde de
podio, pero sufrió. alrededor se vuelve amarillo, y
lo comprobé el domingo

41
GP ITALIA // PROTAGONISTAS MOTOGP
9 Danilo Petrucci
Cuando he salido primero de la última
curva ya imaginaba qué historia iba
a contar: Danilo primero saliendo
de Bucine, y tercero en la meta. Iba
metiendo marchas y me esperaba vez
a Márquez y a Dovizioso adelantarme…
¿Qué puedo decir? Ha sido grandioso.
Tampoco me siento culpable, ahora
sólo siento felicidad. Me sabe mal haber
sacado fuera a Dovizioso en la frenada
de final de recta, pero esta era una
ocasión que no podía perder. Por eso
quiero dedicarle la victoria a Andrea, por
todo lo que hace por mí, es increíble si
pienso que es mi compañero de equipo.
Lo que no me gusta de hoy es que haya
perdido puntos por mi culpa. Él es la últi-
ma persona con la que habría querido
ser agresivo, no quería que tuviese que
levantar la moto por mi culpa. La mitad
42 // MOTOCICLISMO.es
de esta victoria es mérito suyo, me ha
adoptado como si fuese un hijo… a lo
mejor sería mejor decir un hermano.
Me mudé cerca de él y cada vez que voy
a su casa me da la sensación de estar
gorroneándole algo, incluso me carga
la moto de cross en la furgoneta, me
demuestra que se preocupa por mí,
me da muchos consejos tanto en pista
como fuera. Es normal que me sienta
en deuda, no veis el 90 por ciento de las
cosas que hace por mí.
HE LOGRADO MI
Me habría gustado que Andrea
OBJETIVO, QUE ERA
terminase segundo. Pero esta victoria GANAR UNA CARRERA,
me hace más fuerte, me he quitado un
peso de encima, he logrado mi objetivo Y AHORA QUIERO
y ahora quiero ayudar a Andrea a con-
seguir el suyo, que es ganar el título. AYUDAR A DOVIZIOSO
No sé qué sucederá en la próxima
carrera, sé que me he colocado bien en A GANAR EL TÍTULO
la clasificación, me la quiero jugar al
máximo. No he tenido nunca un temor

PETRUCCI
SE CONVIERTE EN EL
GANADOR NÚMERO
24
DE LA CATEGORÍA
DE MOTOGP
reverencial de enfrentarme a Andrea, ni
en Le Mans, y ahora tenemos que intentar
ganar el Mundial.
Dovizioso me ha hecho entender muchas
cosas este año. Me ha dicho que estaba
haciendo tonterías, que no debía concen-
trarme en el futuro sino en el presente,
que debía quitarme esos pensamientos de
ser ese desgraciado que se había colado
por la ventana. Le recordaba a él mismo en
el pasado, cuando se veía como un patito
feo, pero me ha explicado que desde la
llegada de Lorenzo empezó a centrarse en
sí mismo y empezó a ganar. Desde Jerez
lo he hecho también yo, me convencí de
que debía hacer lo mejor posible las cosas
y ver si eso era suficiente. Si no hubiese
conseguido ganar con esta moto habría
cambiado de profesión, pero puedo decir
que tras lo de hoy puedo seguir. Hoy he
demostrado que un piloto de 80 kilos puede
ganar en MotoGP.
93 Marc Márquez
Este segundo puesto sabe casi a victoria. He tirado 4
o 5 vueltas, pero hoy no era el día. He pensado que
si podíamos seguir delante habría que arriesgar
hasta el final. Pude seguir a las Ducati bastante
bien y cuando el grupo se ha reducído he tenido
claro que mi objetivo era quedar por delante de
Dovizioso y de Rins, que son quienes están más
cerca en el campeonato. La última vuelta me la
he planteado para ganar, pero después de cómo
hemos salido de la primera curva, he hecho una
estrategia más defensiva que de ataque, porque no
tenía armas y si la liaba Andrea podía ganar.
HE VISTO CLARO QUE MI OBJETIVO
ERA QUEDAR POR DELANTE DE
DOVIZIOSO Y DE RINS
04 Andrea Dovizioso
Ha sido una carrera preciosa, como casi siempre en
Mugello. Hasta la última vuelta ha ido todo a la
perfección, he podido salir bien y meterme en una
buena posición para gestionar los neumáticos
y mantenerme siempre entre los primeros. Mi
plan era volver a la primera posición en la última
vuelta, pero he tenido que levantar la moto en la
salida de la primera curva para evitar un contacto
con Petrucci y he perdido la posición. Me sabe mal,
pero por otro lado estoy muy contento por Danilo, que
se merece realmente esta victoria. Hubiera sido más
bonito hacer primero y segundo, pero Márquez ha estado
muy competitivo.
MI PLAN ERA VOLVER A LA
PRIMERA POSICIÓN EN LA
ÚLTIMA VUELTA, PERO HE
TENIDO QUE LEVANTAR LA MOTO
42 Álex Rins
Después de la remontada que he hecho, he corrido para
ganar la carrera, pero no se podía hacer en este circuito.
Aunque estuviera enganchado a las Ducati, perdía el
rebufo en la primera curva y tenía que recuperarlo
en las frenadas, y así el neumático sufre más. Me
ha pasado un poco como en Qatar, que nunca he
podido imponer mi ritmo porque me abrasaban
en la recta. Tenemos una buena tracción y un
gran paso por curva comparado con nuestros
rivales, pero no me importaría que Márquez me
diera un poco de su motor y yo le doy un poco de mi
chasis. Estoy contento con el resultado, sabíamos
que iba a costar y nos llevamos 13 puntos.
COMO EN QATAR, NUNCA HE PODIDO
IMPONER MI RITMO PORQUE ME
ABRASABAN EN LA RECTA
43
MOTOGP
ANÁLISIS

LA VUELTA DE LOS PILOTOS ESPAÑOLES A LA CABEZA DE MOTO2

La reconquista
de Moto2
Mientras el motociclismo español ha engordado su palmarés
en MotoGP y Moto3 en las últimas temporadas, la categoría
intermedia se le resiste desde 2014. Una situación que
tratan de revertir este año una nueva generación de
“especialistas” en Moto2.
Chechu Lázaro.

DESPUÉS DE NUEVE AÑOS CON UN primer lustro de vida, Toni Elías en 2010,
REGLAMENTO PRÁCTICAMENTE INALTERA- Marc Márquez en 2012, Pol Espargaró
do, en 2019 Moto2 vivió su primera gran en 2013 y Tito Rabat en 2014 casi mono-
revolución, con la entrada de Triumph polizaron el palmarés de la categoría.
como nuevo proveedor de motores, en Pero según fue fluyendo el talento hacia
lugar de Honda. Además del carácter MotoGP y la cantera de Moto3 dejó de ser
del nuevo tricilíndrico británico, esta tan prolífica, los resultados se resintieron.
nueva era se completaba con la llegada Dos años de dominio de Johann Zarco
de la electrónica Magneti Marelli, mucho primero, y la explosión italiana de la VR46
más básica que la de MotoGP, pero que Academy, con títulos de Franco Morbidelli
permite jugar con ciertos parámetros que y Pecco Bagnaia, han parado el contador
hasta ahora eran imposibles con el motor de títulos en cuatro. Lo cierto es que no
prácticamente de serie de CBR600RR. El sumar títulos no debería ser una sorpresa,
nuevo propulsor obligó a rehacer los chasis porque como se suele decir, lo normal en
existentes y a barajear las cartas de nuevo, el deporte es perder, no ganar. Pero claro,
en una categoría en la que, en teoría, todos la cantidad de los éxitos del motociclismo
partían de cero. español nos han hecho acostumbrarnos
Cuando Álex Márquez cruzó la meta de a esta maravillosa anomalía; que lo único
Le Mans en primera posición, ponía fin a que sacia la sed es la victoria.
una racha de 25 carreras sin victorias; las
mismas que hacía que no escuchábamos
sonar el himno español en Moto2. Nunca
habíamos tenido un periodo tan largo
desde que arrancó la categoría en 2010.
Y nunca nos habíamos pasado todo un
curso, 2018, sin un bocado que llevarnos
a la boca. En el podio de Le Mans, Álex
Márquez flanqueado por Jorge Navarro y
Augusto Fernández, un atracón inespera-
do después de mucho tiempo de sequía.
Pero, ¿realmente era inesperado? ¿Qué
había sido más raro, estar 25 carreras sin
ganar o romperlo con un triplete?
Históricamente Moto2 ha sido la catego-
ría fetiche del motociclismo español. En el

ÁLEX MÁRQUEZ GANÓ

EN LE MANS Y PUSO
FIN A 25 CARRERAS SIN
VICTORIAS ESPAÑOLAS
Alex Márquez es el piloto español mejor situado esta temporada
EN MOTO2 y el único que de momento ha logrado la victoria, manteniendo
intactas sus aspiraciones al título.

44 // MOTOCICLISMO.es
 Superados los tiempos “difíciles”, el
motociclismo español parte de nuevo
con muchas posibilidades de recuperar
la corona de la categoría intermedia en
2019. No porque tenga al hombre fuerte
de la competición, sino porque juega con
más balas ganadoras que nadie. Son seis
pilotos permanentes en el campeonato,
la cifra más baja de los últimos años, pero
quizás contamos con más potenciales ga-
nadores de carrera y de campeonatos que
nunca. Si descartamos a nuestro único
rookie de Moto2, Jorge Martín, que ya nos
cuenta en su columna que tiene puestas
sus miras en 2020; el resto acumula
muchos kilómetros en la categoría, como
Álex Márquez o Jorge Navarro, cuando
no se han formado directamente en ella,
como Augusto Fernández, Xavi Vierge e
Iker Lecuona. Son nuestros especialistas
de Moto2, que buscan la reconquista de
un título que se le resiste al motociclismo
español desde 2014.
❚ ÁLEX MÁRQUEZ,
VALOR SEGURO
En su quinto año en Moto2, el de Cervera
confiesa que se siente mejor que nunca en
la categoría. Su victoria en Le Mans cortó
la sequía, y es el único de los nuestros que
sabe lo que es ganar en Moto2. Ha aprendi-
do de su hermano que la constancia gana
campeonatos y está completando su año
más regular, sin fallos y con el único lunar
de Jerez, cuando le tiraron en la primera
vuelta. Todos los rivales cuentan con él
y Márquez no se esconde. El objetivo es
luchar por el título y está en esa tesitura.
“La categoría está más abierta que nun-
ca, porque el motor ha igualado las cosas.
En cada entrenamiento todo el mundo va
descubriendo algo nuevo y cada vez tiene
más claro qué hacer para ir rápido con este
motor, y con el nuevo pack de Moto2. Por
eso ha habido tanta alternancia de una
carrera a otra. Quizás los que mejor enten-
dieron todos los cambios fueron los pilotos
de Sito Pons que desde pretemporada
estuvieron delante. Nosotros hemos ido
dando pasos poco a poco y los resultados
han acabado por llegar”.
“Ahora mismo los hombres fuertes son
Baldassarri, Lüthi y Schrötter, que siempre
están ahí; y también metería a Navarro.
Pero al que más temo y que no ha hecho
mucho ruido es Binder. Siempre empieza
mal y sus segundas partes son muy
fuertes, y está haciendo su año porque va
sumando poco a poco pero regularmente.
Mis opciones son buenas y a partir de
ahora podremos trabajar en una direc-
ción, porque Dunlop ya no va a tocar más
45
MOTOGP
ANÁLISIS

AUGUSTO FERNÁNDEZ
SE HA GANADO CON
RESULTADOS LA
CONFIANZA QUE
PUSO EN ÉL EL EQUIPO
FLEXBOX HP 40

Jorge Navarro, tras dos temporadas con
muchos problemas ha resurgido de nuevo en
su llegada al equipo Speed Up, la única moto
que está plantando cara a las Kalex.
los neumáticos hasta final de año. Así que,
por sensaciones, me encuentro en mi mejor
momento en Moto2”.
❚ JORGE NAVARRO,
NUEVA VIDA
Ir con la vía común en Moto2, no estaba
aportando gran cosa a un Navarro, que
en sólo cinco carreras con la Speed Up
había sumado más puntos que en sus dos
temporadas con la Kalex de Gresini. Con
el chasis italiano se sintió cómodo desde el
primer momento y sólo el cero de Qatar le
ha impedido estar más arriba. En Austin
se estrenó en el podio en Moto2 y suma dos
más desde entonces. Su recuperación para
la causa es una de las grandes noticias del
año, y la Speed Up es la única marca que de
momento está plantando cara a la tiranía de
las Kalex.
“No es que la moto haya dado un salto
espectacular este año. La moto ya era muy
competitiva cuando probé la versión 2018
en los test de Valencia y Jerez, y rodé mucho
más rápido que lo había hecho con mi
anterior Moto2. Lo que han hecho ha sido
traspasar lo que funcionaba allí y adaptarlo
a las nuevas reglas de juego, y parece que
han hecho un buen trabajo porque la moto
es muy centrada. A mí me han sentado
muy bien los cambios sobre todo a nivel de
constancia, porque ahora tengo una moto
que conozco bien y la tengo por la mano
siempre. En los dos últimos años nunca tuve
una base y eso hacía que tuviera muchos
altibajos. Éramos muy rápidos en un GP el
siguiente estábamos perdidos”.
“El objetivo es mantener el nivel de
principio de año y al final te diré si puedo
optar al título. Seguro que los que están
son los Baldassarri y Márquez sobre todo,
pero también Lüthi, Schrötter o Gardner.
Este años somos seis o siete pilotos los que
estamos siempre delante, así que va a ser
una carrera de fondo y el más inteligente
será ganará el Mundial”.
❚ AUGUSTO FERNÁNDEZ,
LA EXPLOSIÓN
Es el primer año que hace completo el piloto
balear, que aterrizó directamente a Moto2
desde el FIM CEV. Se ganó el puesto con las
dos últimas temporadas con brillantes sus-
tituciones, y ha demostrado con resultados

46 // MOTOCICLISMO.es

Arriba, Iker Lecuona, que está teniendo los problemas que aquejan de manera gene-
ralizada esta temporada a las KTM. Abajo, Xavi Vierge ha comenzado la temporada de
manera algo irregular.
la confianza que le dio uno de los equipos
potentes de la categoría, el Flexbox HP 40.
Una caída en los libres de Argentina le dejó
fuera de juego dos GG.PP, por culpa de una
fractura de cúbito y radio, pero reapareció
en el podio en Jerez y repitió cajón en Le
Mans.
“Es el primer año que estamos luchando
desde el principio y aunque todavía hay
muchas pistas nuevas, hemos subido al
podio y hemos estado regularmente arriba.
Para mí el título es un objetivo secundario.
Si viene vendrá y si no el trabajo tiene que
ser para preparar el año que viene. Quiero
estar entre los cinco primeros todas las
carreras, puntuando y no fallar más. Lo
que sí tengo entre ceja y ceja es la victoria,
después de pisar el podio varias veces.
Pero tampoco obcecarse y volver a fallar.
Si seguimos así, creo que llegará en algún
momento”.
“Con los cambios de este año, la categoría
se ha igualado mucho. Hay una decena de
pilotos que pueden terminar en el cajón
en cada carrera. Creo que mi compañero,
Baldassarri es el más fuerte, porque ha
ganado tres carreras, pero también ha
cometido errores. Pero este año también
puede ser el del motociclismo español.
Mola que seamos tantos los que estemos
delante porque muchos nos conocemos
desde que éramos pequeños y ahora
estamos peleando en el Mundial. La verdad
que si no puedo ser yo campeón de Moto2
me gustaría que el título se quedase en el
equipo Pons”.
❚ XAVI VIERGE,
LA OPORTUNIDAD
Sin duda Xavi es uno de los currantes de la
categoría, de los que nadie le ha regalado
nada en el Mundial y que ha ido ascendien-
do de estatus a base de resultados, desde el
CEV de Moto2, hasta llegar al que probable-
mente sea el mejor equipo de la categoría.
Su inicio está siendo un tanto complicado
e irregular, pero es otro de los habituales
delante cuando no pasa nada extraño.
“Estamos viviendo un año en el que
20 pilotos están rodando en las mismas
décimas. Las carreras son súper apretadas
y como no tengas un fin de semana bueno,
el año pasado hacías sexto, pero ahora ni
puntuarías. De todas formas, el título no
es el objetivo esta temporada, le dejo la
responsabilidad a los que tienen más expe-
riencia y que llevan más tiempo luchando
por el campeonato. Estamos centrados
en nosotros mismos e intentaremos estar
constantemente luchando por el podio,
porque sabemos que es muy poco lo que
nos falta, pero estando tan igualados ese
poquito marca la diferencia.
“En el equipo estábamos convencidos de
que Álex iba a estar luchando por el título.
También que iba a estar Baldassarri, y para
mí son los dos más claros favoritos, pero
estamos viendo que todo el mundo está
cometiendo errores. Balda ha hecho dos
ceros, Álex también tiene uno. Y hay otros
que no acaban de llegar como Binder. Es
una categoría nueva y durante al año va a
ir evolucionando todo y como ahora nos
está costando, estamos intentando perder
lo menos posible en esta primera parte del
año”.
❚ IKER LECUONA, JUVENTUD
KTM está siendo la gran derrotada en este
inicio de temporada y el principal valor,
Brad Binder, está ya a casi dos carreras del
líder. En Austria ya han levantado la voz
porque esperaban mucho más del proyecto
Moto2, que lentamente va remontando,
acostumbrados como nos tienen a
segundas partes arrolladoras. ¿Llegarán
a tiempo? Lecuona, en el nuevo equipo
American Racing Team, no tiene el trato
prioritario que sí existe en Red Bull. Por eso
el valenciano no estrenó el nuevo chasis
naranja hasta Mugello. El año pasado se
destapó dejándose ver en cabeza y ponien-
do la guinda a una temporada sobresaliente
con el podio de Valencia. Aunque este año
todavía no ha olido el cajón, espera que las
mejoras en el chasis KTM le aporten lo que
ahora les falta.
“La categoría ha cambiado mucho. Yo
pensaba que iba a haber más distancias
pero es al contrario, está todo muy iguala-
do. Está siendo más difícil de lo esperado en
nuestro caso y estamos un pasito por detrás
de los mejores. Pero a mí me gustan más
estos motores, porque tiene más potencia y
son más parecidas a una moto de carreras.
Siempre tienes que ir hilando más fino y
sin cometer errores, porque si lo cometes es
complicado recuperarlo”.
“Aunque a día de hoy estamos un paso
por detrás, sé que podríamos luchar por
el título y llegará nuestro momento. Pero
también seguir aprendiendo de esta moto,
y terminar como la mejor KTM y lo más
arriba en el campeonato. Por eso, aunque
veo a Baldassarri como el hombre fuerte de
Moto2, mi rival es Binder, porque lleva las
mismas armas que yo y mi intención es ser
la primera KTM a final del año”.M
47
 L del equipo haya cambiado, pero si estás en un
I
CARLO PERNAT
[MÁNAGER DE PILOTOS
Y COMENTARISTA]
¿POR QUÉ SE
DISCULPA
PETRUCCI?
Mugello no es una pista que le guste a
Márquez, donde se ha caído tres veces y
ha ganado sólo una carrera en MotoGP. Así que
este segundo puesto y sumar 4 puntos más que
su rival, Dovizioso, es un gran resultado para él.
Ha sido muy listo en la carrera y se ha preparado
el adelantamiento final tres vueltas antes de
hacerlo. Pero Dovi, que es un piloto frío, ha hecho
una frenada a lo Márquez, y ha acabado en cabeza
Petrucci, que creo que habría vencido de todos
modos. Para mí, ha sido una bella acción en la
curva donde ninguno ha tenido ni culpa ni mérito.
Ha sido un lance de carrera.
Lo que me fastidia mucho es lo que ha
sucedido después de la carrera. No entiendo por
qué se disculpa Petrucci ante Dovizioso. Quizás
el motociclismo ha cambiado mucho, no lo sé.
Se puede ser amigo fuera del campeonato, pero
dentro tu compañero de equipo es tu primer
enemigo. Si ganas la primera victoria de tu vida,
¡qué haces disculpándote! No tienes que pedir
perdón a nadie. Apuesto a que a Dovizioso le ha
sentado mal. No hubo órdenes de equipo y Ducati
lo hizo muy bien. Estás cuarto en la clasificación,
a 33 puntos de Márquez, lo que quiere decir que
te puedes jugar el Mundial. No es que el equilibrio
48 // MOTOCICLISMO.es
equipo oficial es para ganar, si en Ducati no
hubieran querido que ganase carreras, le habrían
dejado en el equipo privado. Lo que he visto
hoy nunca me había sucedido y no me gustaría
volver a verlo. Ahora va a parecer que Petrucci
no quiere ganar, y en este deporte cuando te
pones un casco te tiene que dar todo igual, solo
vale la victoria. Espero que Ducati se lo diga a
Petrucci, “tú estás aquí para ganar”, luego que
pase lo que tenga que pasar.
Tampoco entiendo a Jorge Lorenzo. Dice que
coge un avión rumbo a Japón, que no sé si es
verdad o no... Pero, ¿qué va a hacer Lorenzo en
Japón? No creo que Honda esté pensando hacer
una moto nueva para él. Entiendo que ha tenido
mala suerte porque no pudo hacer los test de
pretemporada, y Honda ha hecho una moto
para Márquez. Una moto difícil de conducir,
como hizo hace tiempo la Ducati de Stoner, pero
nadie puede decir que Honda no ha hecho un
buen trabajo porque sigue ganando carreras.
Si Lorenzo tiene que ir a Japón que vaya, esté
callado e intente arreglar los problemas, pero
si sigue igual hasta fi nal de año el contrato se
romperá por ambas partes, no solo por parte de
Honda. Espero que no se le pase por la cabeza
retirarse porque hay muy pocos pilotos de su
nivel. Con Ducati le pasó lo mismo. El primero
año fue desastroso y luego lo enderezó. Los tres
pilotos que han cambiado de moto este año lo
están haciendo mal, Lorenzo, Zarco e Iannone,
porque hoy cambiar significa adaptarse a una
moto, y no es como antes con las motos de 500
cc que te subías y la llevabas tú. Ahora hay una
electrónica diferente y necesitas tiempo para
adaptarte.
También hay que hablar de Suzuki y de Rins, un
verdadero animal de carreras, superando incluso
a Valentino, que en Mugello ha vivido un martirio.
Los problemas de Valentino se pueden enfocar
en que tiene 40 años y se acerca el final de su
carrera, o en que no hay entendimiento con sus
ingenieros o quizás tenga los mismos problemas
que tienen sus compañeros de Yamaha. Suzuki
ya está por delante de la Yamaha, que no termina
de salir de este túnel donde se encuentra en
los últimos dos o tres años. En mis 40 años en
el Mundial nunca he visto a Yamaha con tantas
dificultades. Pobre Furusawa, el último gran
ingeniero que hizo las cosas bien en Yamaha.
Si en Ducati no hubieran
querido que Petrucci ganase
carreras, le habrían dejado en
el equipo privado

GG. PEPE
LA NUEVA
GENERACIÓN
En MotoGP, como siempre ha ocurrido
en el Mundial de Motociclismo, el cambio
generacional es lento y complicado. La
categoría reina suma a las mejores motos y a
los mejores pilotos, unas motos que son las
más complicadas de poner a punto y manejar,
y unos pilotos que necesitan experiencia en
la categoría hasta ser capaces de dominar
todas sus variables. Encontrar ejemplos de
aquellos que han llegado y han logrado triunfar
de inmediato es complicado, sólo los últimos
grandes campeones como Rossi, Stoner,
Lorenzo o Márquez.
Los pilotos consagrados son difíciles de
mover de sus asientos, que suelen ser los
mejores, y los novatos lo tienen difícil para
lograr las mecánicas que les permitan situarse
a la par. Sin embargo, en este Mundial de
MotoGP las cosas parece que han comenzado
a ser diferentes y una de las razones viene
dada por su igualdad mecánica. Dorna ha
logrado lo que nunca había sucedido, que al
menos cuatro marcas estén en condiciones de
ganar cualquier carrera, y este año estamos
t d á t
PEPE BURGALETA
[jburgaleta@mpib.es]
GP ITALIA // MOTOGP
Luchando por entrar en la
Q2 estaban Rossi, Dovizioso,
Lorenzo, Rins o Mir,
desplazados por los jóvenes
de los equipos privados.
competitivas como las de los equipos oficiales.
Miller se brega de tú a tú con Dovizioso y
Petrucci, Crutchlow con Márquez, y desde luego
Quartararo y Morbidelli con Viñales y Rossi.
La nueva generación de pilotos, destinada
inicialmente a años de aprendizaje y a esperar
el retiro de los grandes ases para heredar sus
monturas y aspirar a la victoria se ha rebelado
y les planta cara, en ocasiones desde su primer
año. En Mugello resultaba cuanto menos
curiosa la parrilla que acudía a la Q1 para elegir
a los dos últimos integrantes de la tanda que
clasificaba las cuatro primeras filas de parrilla.
Lo normal hubiese sido que las ocho plazas de
los oficiales de Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha
no tuvieran que pasar por ella, pero ahí estaban
pilotos como Rossi, Dovizioso, Lorenzo, Rins o
Mir, desplazados por jóvenes como Quartararo,
Morbidelli, Miller, Bagnaia o Nakagami. Está
claro que ha comenzado el cambio, y que los
nuevos no respetan el escalafón, también que
la experiencia sigue siendo un grado, y que
de hacer una o varias buenas vueltas en los
entrenamientos a ser capaces de hacer una
carrera convincente hay un trecho. Las vueltas
que dura una de ellas obliga a tener experiencia
que todavía no han adquirido, desde la gestión
de la salida y el manejo de la moto llena de
gasolina a los cambios de ritmo y la gestión
de las distancias. El perfecto ejemplo en
este primer tercio de temporada está siendo
Quartararo, que es capaz de hacer unos
tiempos increíbles para la parrilla, pero
no logra rodar en cabeza en las carreras.
Alex Rins o Valentino Rossi son ejemplos de
todo lo contrario, que al fin y al cabo es lo
que cuenta de cara a la suma de puntos y el
final de la temporada. En Mugello también
hemos tenido una espectacular carrera con
cinco aspirantes a la victoria, que luego se
quedaron en cuatro, luchando en grupo desde
el principio hasta el final sobre tres motos
diferentes, cuando la nueva generación
aprenda a rodar deprisa de forma continuada,
podemos asistir a unas mangas de MotoGP
que van a parecer una carrera de Moto3,
algo que ni los más viejos del lugar podrían
recordar en una categoría reina que casi
siempre se ha caracterizado porque una gran
estrella domina con total autoridad.
49
 BOX TODOS LOS SECRETOS DEL MUNDIAL ANALIZADO POR LOS MEJORES EXPERTOS

EN
BOX

WILD CARD DE TM RACING

ARTESANOS DE MOTO3
EN EL ÚLTIMO BOX DE MUGELLO, UNA
PEQUEÑA CARPA AGLUTINA TODA LA
pasión de una pequeña fábrica que como
David, sueña con plantar cara a los Goliats
de Moto3 que son Honda y KTM. Se
trata de TM Racing, fundada en 1977 en
Pesaro y con una destacada trayectoria en
competiciones off-road. Hace ahora cinco
años se lanzaron a una nueva aventura en
la velocidad, después de hacer un motor de
250 cc y 4T. Crearon un pequeño Reparto
Corse y empezaron compitiendo en el
Campeonato Italiano (CIV) sólo con el
propulsor, y el segundo año ya tenían la
moto entera, con chasis de aluminio y un
carenado propio. El año pasado ganaron
el CIV con Kevin Zannoni y doblaron la
apuesta debutando en el FIM CEV y estre-
nándose como wild card en Misano, una
estrategia que han repetido en Mugello.
Al frente del proyecto se encuentra el
hijo del actual propietario, Mattia Serafini,
heredero de una tradición familiar. “TM
es una pequeña factoría que tiene una
gran pasión. Estamos trabajando para
poner en marcha un proyecto mundialista
en Moto3, ¿TM podría ser la tercera marca
del campeonato? Estamos trabajando
para eso”. En el box y junto a Zannoni, un
viejo conocido de WSBK hace las veces
de Team Manager, Davide Giugliano, que
asesora a los jóvenes pilotos. “Nuestra
intención era poner dos motos en
pista, pero sólo aceptaron la solicitud
de Zannoni”, comenta Giugliano, un ex
piloto oficial Ducati en WSBK que está
muy implicado en este proyecto. Kevin
Zannoni (18 años), único piloto de fábrica
en su categoría, sorprendía el viernes con
el segundo mejor tiempo del FP2, gracias a
que pudo explotar un de los puntos fuertes
de la TM, como es el chasis, “todavía nos
falta un poco de motor comparado con
Honda y KTM”, pero no le fue tan bien su
domingo que acabó en caída. Regresará
en Misano y volveremos a ver una moto
artesanal, heredera d la tradición italiana
del motociclismo.

ÁLEX MÁRQUEZ Y BALDASSARRI

En busca
de una MotoGP
2020noseráañodegrandesmovimientos
demercadoenlacategoríareina.Todoslos
pilotosdefábrica,salvoPetrucci,tienen
contratoparalapróximatemporada;yel
preciadoasiento‘dos’deDucatiselodisputan unaMotoGP,tetienesquemoverrápido”,
“NOS REUNIMOS entreelpropioPetrux,muyreforzadotras confirmandoquesumanager,Alzamora,
CON ALZAMORA suvictoria,yMiller.Tampocohaymucho yahacontactadoconPramac.Peronoha
dónderascarenlosequipossatélites:hay sidoelúnico.Baldassarritambiénoptaaesa
PERO ES UN unavacanteenTech3,dondeBinderpodría plaza,“elobjetivoesestarelpróximoaño
PROCEDIMIENTO sustituiraSyahrin;aunqueelhuecomás enMotoGP”,asegurabaenMugello.Deno
ESTÁNDAR” preciadoseríaeldelPramacencasode moversenadieenDucati,laopciónpasaría
queMillersalieradelequipo.Márquezya porhacerseconotraDucati,peroestavezlas
Francesco Guidotti, hapreguntadoporesaplaza,“Siquieres delRealeAvintia.
(Pramac)

z 50 // MOTOCICLISMO.es
Los récords de Mugello
El ‘rettilineo’ de Mugello es escenario de las mayores
velocidades del Mundial, y cada año las Ducati
(tienen las cinco mayores puntas de la historia)
arañan alguna décima al velocímetro. Durante el FP3
del sábado, Dovizioso superaba su anterior récord
por sólo dos décimas y lo dejaba en 356,7 km/h. No
fue el único récord de velocidad del fin de semana,
Nicolò Bulega, se convirtió el viernes en el primer
piloto en llegar a 300 km/h con una Moto2, cosas
del motor Triumph. Además, Márquez batió el de
mayor inclinación sobre una MotoGP (65 grados)
en la última curva del circuito durante los libres del
viernes. Una curva de izquierdas, claro.

MICHELE PIRRO VUELVE A MUGELLO

“NO EXISTE EN MI MEMORIA”

El Márquez de la Rookies Cup
Carlos Tatay dio una auténtica exhibición el sábado
durante la única carrera que se disputó en Mugello.
El valenciano lideró de principio a fin y ganó con una
ventaja de 10 segundos sobre otro español Pedro
Acosta, que encabezó un grupo donde también
estaba, David Salvador, cuarto. Después de tres
carreras, Tatay es líder destacado, con dos victorias
y un segundo puesto, y tiene una renta de 25 puntos
sobre el japonés Yuki Kunii, que sufrió una caída en la
última vuelta, cuando rodaba en el segundo grupo.
Quizás te pase como a mí, que
nunca habías visto una caída
tan espeluznante como la que
hace un año nos heló el corazón,
cuando en plena recta y a casi
300 km/h, Michele Pirro volaba
por los aires e impactaba de
manera brutal contra el asfalto.
Fue un auténtico milagro que en
el parte de lesiones no hubiera
siquiera un hueso roto. En
Mugello volvimos a hablar con
el probador de Ducati, que como
cada año disputa este GP como
wild card. “Un piloto siempre
tiene que mirar hacia delante.
Para mí ya está olvidado”.
Aunque se le notó incómodo con
el tema, no dudó ni un momento
en hablar de ello. “Cuando vi la
caída por televisión era mucho
peor de lo que había sentido en
ese momento. Lo bueno es que
no recuerdo de nada. La caída
no existe en mi memoria, sólo
el dolor del día siguiente. La
primera vez que volví a pasar
necesité tres o cuatro vueltas
para volver a hacer esa frenada
con normalidad”.

MADE IN DALL’IGNA
El último truco
Borgo Panigale volvió
a mostrar su lado más
innovador con una pieza
novedosa que estrenó
Michele Pirro en su
Desmosedici. Se trata de
una cubierta de carbono la imaginación y las dos
que tapa la parte inferior teorías más extendidas
300 GG.PP de Dovi de la llanta trasera y cuya sobre la función de esta
Andrea Dovizioso se convirtió en el tercer piloto de función no quisieron misteriosa pieza apuntan a
la historia que alcanza esta cifra redonda tras sus desvelar. Pirro pasó palabra, que se trata de una nueva
compatriotas Valentino Rossi (388 y subiendo) y tampoco dijo nada Petrucci artimaña aerodinámica
Loris Capirossi (328). Lo que le hace especial en su (que lo probó durante el para complementar los
caso, y es un récord en sí mismo, es que quitando su libre del sábado) y entre flujos de aire provocados por
debut en Mugello 2001, cuando hizo wild card, los los capos técnicos había el spoiler; o que buscarán
otros 299 han sido consecutivos. Es decir, ¡no sé ha un absoluto hermetismo. reducir el ‘chattering’.
perdido ninguna carrera desde que se convirtió en Así que tocaba hacer volar Seguiremos investigando…
piloto permanente del campeonato!

51
BOX TODOS LOS SECRETOS DEL MUNDIAL ANALIZADO POR LOS MEJORES EXPERTOS
EN
BOX
JORGE LORENZO VUELA A JAPÓN
EL PLAN B DE HONDA
DESPUÉS DE OTRO FIN DE SEMANA PARA
OLVIDAR, EN EL QUE FIRMÓ UN DECEPCIO-
nante 13º puesto, y acabó fatigado y
superado por la Aprilia de Aleix Espargaró
y el rookie Joan Mir, que había tenido una
salida de pista en el inicio de carrera; Jorge
Lorenzo y Honda activaron el plan B. El lu-
nes después del GP de Italia, Jorge Lorenzo
volaba de urgencia a Japón, a la fábrica
de HRC, para tratar de encontrar una solu-
ción a sus problemas de adaptación a la
RC213V. “No somos competitivos y vamos
a buscar soluciones para serlo. Vamos a
intentar mejorar el tema de posición en la
moto para que yo me fatigue menos y que
pueda llegar a final de carrera con más
energía”, confesaba el piloto balear en una
rueda de prensa excepcional (no porque
no estuviese programada, sino por el
contenido de la misma).
Lorenzo no quiso desvelar muchos
detalles de este inesperado viaje, que por
otra parte demuestra la buena voluntad
de ambas partes por encontrar soluciones.
Tampoco quiso desvelar los días que
estará allí y de quién había surgido la idea
de volar a Japón, “ellos han comprado los
52 // MOTOCICLISMO.es
billetes”, se limitó a decir cuando le pre-
guntamos por este asunto. “La voluntad
de Honda siempre ha estado ahí, lo que
pasa es que por A o por B no hemos dado
grandes pasos hasta ahora. He probado
muchísimos depósitos pero ninguno me
ha dado la solución que me ayude a relajar
los brazos y a ahorrar más energía. Pero
no me cabe ninguna duda que lo voy a
hacer y creo que más pronto que tarde”.
Como le pasó en su día cuando fichó por
Ducati, Lorenzo tiene en la búsqueda de
la ergonomía perfecta, su Santo Grial. En
Japón habrá test en el túnel del viento y se
trabajará para conseguir un depósito y un
asiento que le permita sentirse cómodo
en la Honda. “La moto es la que es y de
momento me cansa. No puedo empujar,
tengo que sobrevivir e ir con la lengua
al cuello. Cuando al final los pilotos que
siguen mi rueda y deciden atacarme, no
me quedan energías para defenderme
con la mente fresca”. Este objetivo a corto
plazo esconde otro mucho mayor, que es
el de trabajar para conseguir una Honda
más fácil y amigable para el piloto. En
definitiva, una nueva vía de desarrollo
paralela a la moto de Márquez y que sirva
al resto de pilotos de Honda.
Lorenzo se apoya en su paso por Ducati,
y en cómo con sus indicaciones la moto ita-
liana pasó a de ser la más radical, a la más
efectiva para todo el que se sube en una.
“Cuando llegué a Ducati la moto sólo tenía
un motor muy potente y mucha estabilidad
en la frenada, pero en otros aspectos estaba
muy atrás. Poco a poco se consiguieron
avances muy grandes y ahora la moto es
mucho más dócil, más ágil y gira mejor. No
estoy en la misma situación que cuando lle-
gué a Ducati, porque entonces fiché como
el piloto número uno indiscutible. Aquí
es una situación diferente, pero si hay una
fábrica puede intentar satisfacer a ambos
pilotos, por potencial, poder económico
e historial, esa es Honda. Evidentemente,
el piloto número uno que está ganando
los campeonatos y las carreras, y que está
pilotando la moto de manera excelente,
tiene prioridad. Pero sí que se puede
hacer un plan diferente, o un plan B, para
satisfacer a su otro piloto oficial y hacer
una moto más fácil para los demás pilotos,
como ha conseguido Ducati”.
GP ITALIA // CLASIFICACIONES PUEDES VER LAS CLASIFICACIONES COMPLETAS EN WWW.MOTOCICLISMO.ES

MOTOGP MOTO2 MOTO3

POS PILOTO MARCA TIEMPO POS PILOTO MARCA TIEMPO POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 Danilo PETRUCCI DUCATI 41'33.794 1 Alex MARQUEZ KALEX 39'31.262 1 Tony ARBOLINO HONDA 39'29.874
2 Marc MARQUEZ HONDA 0.043 2 Luca MARINI KALEX 1.928 2 Lorenzo DALLA PORTA HONDA 0.029
3 Thomas LUTHI KALEX 2.242 3 Jaume MASIA KTM 0.078
3 Andrea DOVIZIOSO DUCATI 0.338
Lorenzo 4 Niccolò ANTONELLI HONDA 0.156
4 Alex RINS SUZUKI 0.535 4 KALEX 3.653
BALDASSARRI 5 Dennis FOGGIA KTM 0.267
5 Takaaki NAKAGAMI HONDA 6.535 5 Augusto FERNANDEZ KALEX 3.973 6 John MCPHEE HONDA 0.403
6 Maverick VIÑALES YAMAHA 7.481 6 Enea BASTIANINI KALEX 3.985 7 Aron CANET KTM 0.559
7 Michele PIRRO DUCATI 13.288 7 Jorge NAVARRO SPEED UP 4.986 8 Tatsuki SUZUKI HONDA 0.595
8 Marcel SCHROTTER KALEX 6.215 9 Celestino VIETTI KTM 1.566
8 Cal CRUTCHLOW HONDA 13.937
9 Sam LOWES KALEX 11.466 10 Darryn BINDER KTM 1.597
9 Pol ESPARGARO KTM 16.533
10 F. DI GIANNANTONIO SPEED UP 13.050 11 Raul FERNANDEZ KTM 2.519
10 Fabio QUARTARARO YAMAHA 17.994 11 Mattia PASINI KALEX 13.934 12 Albert ARENAS KTM 2.554
11 Aleix ESPARGARO APRILIA 20.523 12 Xavi VIERGE KALEX 17.176 13 Sergio GARCIA HONDA 2.578
12 Joan MIR SUZUKI 20.544 13 Remy GARDNER KALEX 19.894 14 Jakub KORNFEIL KTM 22.830
13 Jorge LORENZO HONDA 20.813 14 Tetsuta NAGASHIMA KALEX 20.055 15 Makar YURCHENKO KTM 26.669
15 Brad BINDER KTM 20.591 16 Gerry SALIM HONDA 26.745
14 Karel ABRAHAM DUCATI 27.298
16 Jorge MARTIN KTM 20.672 17 Ryusei YAMANAKA HONDA 26.777
15 Andrea IANNONE APRILIA 28.051
17 Dominique AEGERTER MV AGUSTA 24.081 18 Can ONCU KTM 26.779
16 Miguel OLIVEIRA KTM 30.101 18 Andrea LOCATELLI KALEX 26.677 19 Vicente PEREZ KTM 26.873
17 Johann ZARCO KTM 41.857 19 Bo BENDSNEYDER NTS 36.831 20 Filip SALAC KTM 29.782
18 Nombre APELLIDO MARCA XXX.X 20 Lukas TULOVIC KTM 41.874 21 Riccardo ROSSI HONDA 51.331
NO CLASIFICADOS 21 Philipp OETTL KTM 44.611 NO CLASIFICADOS
Francesco BAGNAIA DUCATI Caída 22 Steven ODENDAAL NTS 45.131 Ayumu SASAKI HONDA Caída
23 Marco BEZZECCHI KTM 45.136 Kaito TOBA HONDA Caída
Hafizh SYAHRIN KTM Retirado
24 Dimas EKKY PRATAMA KALEX 1'01.819 Andrea MIGNO KTM Caída
Valentino ROSSI YAMAHA Caída
25 Xavi CARDELUS KTM 1'40.942 Romano FENATI HONDA Caída
Franco MORBIDELLI YAMAHA Caída NO CLASIFICADOS Marcos RAMIREZ HONDA Retirado
Tito RABAT DUCATI Retirado Jake DIXON KTM Caída Tom BOOTH-AMOS KTM Caída
Vuelta rápida: Jack MILLER 1’47.657 Simone CORSI KALEX Caída Alonso LOPEZ HONDA Caída
Récord del circuito: Marc MARQUEZ (2013) 1’47.639 Nicolo BULEGA KALEX Caída Kevin ZANNONI TM Caída
Stefano MANZI MV AGUSTA Caída Gabriel RODRIGO HONDA Caída
Teppei NAGOE KALEX Caída Kazuki MASAKI KTM Caída
Iker LECUONA KTM Caída
Vuelta rápida: Niccolò ANTONELLI 1’56.713
Vuelta rápida y nuevo récord del circuito: Alex MARQUEZ Récord del circuito: Fabio DI GIANNANTONIO (2018) 1’56.628
1’51.881.

PROVISIONALES

POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
MARCAS EQUIPOS
MOTOGP

1 MARQUEZ Marc 20 25 - 25 25 20 115

2 DOVIZIOSO Andrea 25 16 13 13 20 16 103 POS MARCAS TOTAL POS EQUIPOS TOTAL
3 RINS Alex 13 11 25 20 6 13 88 1 HONDA 121 1 MISS. WINNOW DUCATI 185
4 PETRUCCI Danilo 10 10 10 11 16 25 82 2 DUCATI 115 2 REPSOL HONDA TEAM 134
5 ROSSI Valentino 11 20 20 10 11 - 72 3 SUZUKI 88 3 MONS. ENERGY YAMAHA 112
6 MILLER Jack - 13 16 - 13 - 42 4 YAMAHA 88 4 TEAM SUZUKI ECSTAR 100
7 CRUTCHLOW Cal 16 3 - 8 7 8 42 5 KTM 38 5 LCR HONDA 82
8 VIÑALES Maverick 9 - 5 16 - 10 40 6 APRILIA 31 6 PETRONAS YAMAHA SRT 65
9 NAKAGAMI Takaaki 7 9 6 7 - 11 40 7 PRAMAC RACING 51
10 ESPARGARO Pol 4 6 8 3 10 7 38 8 RED BULL KTM FACTORY 48
9 APRILIA RACING TEAM 34
POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
10 RED BULL KTM 10
1 BALDASSARRI Lorenzo 25 25 - 25 - 13 88
MOTO2

11 REALE AVINTIA RACING 4

2 MARQUEZ Alex 9 16 11 0 25 25 86
3 LUTHI Thomas 20 - 25 13 10 16 84
4 NAVARRO Jorge - 8 16 20 20 9 73
5
6
SCHROTTER Marcel
MARINI Luca
16
8
11
9
20
10
1
8
8
3
8
20
64
58
PRÓXIMO GRAN PREMIO
7
8
FERNANDEZ Augusto
BASTIANINI Enea
11
7
-
7
-
7
16
5
16
9
11
10
54
45 GP de Cataluña
9
10
GARDNER Remy
BINDER Brad
13
4
20
10
5
-
-
11
-
13
3
1
41
39 14-16 DE JUNIO
POS PILOTO QAT ARG AME ESP FRA ITA CAT HOL ALE RCH AUT GB SM ARA TAI JAP AUS MAL VAL TOTAL
HORARIOS MOTO3 MOTO2 MOTOGP
MOTO3

1 CANET Aron 16 4 25 13 16 9 83
2 DALLA PORTA Lorenzo 20 9 3 8 20 20 80
Viernes 17 FP1 09:00 10:55 09:55
3 ANTONELLI Niccolò 8 13 11 25 - 13 70
FP2 13:15 15:10 14:10
4 MASIA Jaume - 25 20 - 4 16 65
Sábado 18 FP3 09:00 10:55 09:55
5 VIETTI Celestino 11 2 7 16 9 7 52
FP4 13:30
6 ARBOLINO Tony 0 16 10 0 - 25 51
Q1 12:35 15:05 14:10
7 TOBA Kaito 25 6 - 10 10 - 51
Q2 13:00 15:30 14:35
8 MCPHEE John 3 0 2 4 25 10 44
Domingo 19 Warm Up 08:40 09:10 09:40
9 MIGNO Andrea 2 5 16 6 11 - 40
Carrera 11:00 12:20 14:00
10 RODRIGO Gabriel 1 10 13 - 13 - 37 Directo en Dazn *Horario peninsular

53
 CIRCUIT DE BARCELONA-CATALUNYA
2 ESBK CATALUÑA 25/05/19
Nacho González. Fotos: Iván Terrón.

SIGUE TODA LA ACTUALIDAD AL INSTANTE EN WWW.MOTOCICLISMO.ES

PreMoto3: gran victoria de David Óscar Gutiérrez volvió a ganar en
Real que le acerca al líder y doble Supersport y lidera la categoría
ganador en Jerez, Hugo Millán. con autoridad.

El podio de SBK Junior: Unai Orradre

(2) hizo dos segundos puestos.

54 // MOTOCICLISMO.es
Igualdad máxima
CLASIFICACIONES

OPEN 1000
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 IKER GARCIA YAMAHA 26:33.024
El Circuit de Barcelona-Catalunya acogió la segunda cita 2 UNAI ORRADRE YAMAHA +0.031
3 ALVARO DIAZ YAMAHA +0.047
de la temporada 2019 del ESBK, con victorias de Chris 4 OSCAR NUÑEZ KAWASAKI +0.316
5 BORJA GOMEZ KAWASAKI 15.693
Ponsson (SBK), Óscar Gutiérrez (SSP), Borja Gómez e Iker 6
7
NIL ROIG
SAMUEL DI SORA
KAWASAKI
KAWASAKI
16.003
21.757
García (SBK Junior), Pakita Ruiz (SBK Femenino), David 8
9
ANGEL HEREDIA
JOSE LUIS PEREZ
KAWASAKI
KAWASAKI
24.069
43.015
Real (PreMoto3) y Ángel Piqueras (Moto4), 10 KIM ALOISI KAWASAKI 43.110

OPEN 600
POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 OSCAR GUTIERREZ YAMAHA 28:44.747
2 MARC ALCOBA YAMAHA 2.596
LA CATEGORÍA REINA DE ESBK SE DECIDIÓ campeona arrancó en cabeza y, aunque 3 JOAN UVIÑA YAMAHA 3.348
EN LA ÚLTIMA VUELTA Y LA DIFERENCIA contó con la oposición de Rebecca Bianchi, 4 DAVID SANCHIS YAMAHA 15.482
entre los tres hombres del podio apenas logró escaparse para vencer en solitario. 5 ALEX BORNER YAMAHA 16.613
6 DANIEL VALLE YAMAHA 16.824
llegó al medio segundo. Ganó el francés 7 BORJA QUERO YAMAHA 16.969
Chris Ponsson, después de una espectacu- ❚ CATEGORÍAS PEQUEÑAS 8
9
ALEX TOLEDO
JOAN DIAZ
YAMAHA
YAMAHA
24.351
24.445
lar remontada, que se sitúa segundo en la 10 ALEJANDRO RUIZ YAMAHA 33.265
clasificación provisional a sólo 4 puntos del La categoría de SBK Junior, anteriormente
JUNIOR 1
chileno Maxi Scheib. No le duró mucho la conocida como Supersport 300, fue la única
POS PILOTO MARCA TIEMPO
pole a Carmelo Morales, que ya de inicio se con doble manga en Montmeló. La carrera 1 OSCAR GUTIERREZ YAMAHA 28:44.747
vio superado por Scheib, Guarnoni y Sandi, del sábado transcurrió en grupo y concluyó 2 MARC ALCOBA YAMAHA 2.596
3 JOAN UVIÑA YAMAHA 3.348
a los que poco después se uniría Alejandro con una bandera roja a falta de dos vueltas 4 DAVID SANCHIS YAMAHA 15.482
Medina. Antes del ecuador de carrera Me- que le daba la victoria a Borja Gómez ante 5 ALEX BORNER YAMAHA 16.613
dina llegaba a Scheib y le pasaba, mientras Unai Orradre. El domingo la lluvia obligó a 6 DANIEL VALLE YAMAHA 16.824
7 BORJA QUERO YAMAHA 16.969
Ponsson se acercaba desde atrás. La caída retrasar la segunda carrera de la categoría, 8 ALEX TOLEDO YAMAHA 24.351
de Medina justo a mitad de carrera volvía que finalmente se resolvería con victoria 9 JOAN DIAZ YAMAHA 24.445
10 ALEJANDRO RUIZ YAMAHA 33.265
a dejar al mando a Scheib, con Guarnoni para Iker García por tan solo 31 milésimas
pegado y Ponsson a un par de segundos, ante Unai Orradre. La general queda tre- JUNIOR 2
que enjugaría para llegar a ellos en la mendamente igualada con cinco pilotos en POS PILOTO MARCA TIEMPO
1 IKER GARCIA YAMAHA 26:33.024
penúltima vuelta. En el giro final, el francés 7 puntos: lidera Iker García con 46, seguido 2 UNAI ORRADRE YAMAHA +0.031
superó a sus dos rivales para hacerse con por Álvaro Díaz (42), Alejandro Carrión (41), 3 ALVARO DIAZ YAMAHA +0.047
4 OSCAR NUÑEZ KAWASAKI +0.316
la victoria, con Scheib segundo y Guarnoni Unai Orradre (40) y Borja Gómez (39). 5 BORJA GOMEZ KAWASAKI 15.693
tercero. Carmelo Morales entró cuarto en Exhibición de David Real en PreMoto3, 6 NIL ROIG KAWASAKI 16.003
solitario, con un segundo de ventaja sobre donde se escapó desde el inicio para llevarse 7 SAMUEL DI SORA KAWASAKI 21.757
8 ANGEL HEREDIA KAWASAKI 24.069
Federico Sandi, al que había superado en la primera victoria del año y cortar la racha 9 JOSE LUIS PEREZ KAWASAKI 43.015
las últimas vueltas. Otro piloto francés, de Hugo Millán, que tras su gran doblete 10 KIM ALOISI KAWASAKI 43.110

Erwan Nigon, que entró noveno, se impuso en Jerez tuvo que pelear hasta el final FEMENINO
entre las Open 1000. con Héctor Yebra, al que no soltó hasta el POS PILOTO MARCA TIEMPO
En Supersport, repitió victoria Óscar penúltimo giro para ser segundo, con Yebra 1 FRANCISCA RUIZ YAMAHA 28:08.956
2 REBECCA BIANCHI YAMAHA 7.247
Gutiérrez, que ya había vencido en la prueba tercero. Entre las Promo3 se impuso Dean 3 MARIA BELLOT YAMAHA 9.383
inaugural de Jerez, lo que le afianza al frente Berta. Hugo Millán conserva el liderato de 4 GAELLE REMY KAWASAKI 49.958
de la clasificación con 50 puntos por los 36 la general de con 70 puntos por delante de 5 MARIA CALERO BMW 1:09.534
6 OLGASHATERNIKOVA YAMAHA 1:10.446
de Joan Uviña. Precisamente Uviña fue el David Real (60) y Yebra (45). 7 ANDREA SIBAJA 1:14.317
que lideró la primera parte de la carrera, La categoría más pequeña, Moto4/85GP, 8 NURIA LLABRES YAMAHA 1:25.768
9 VICTORIA I. ALCALA SUZUKI 1:30.468
después de que el poleman Gutiérrez se volvió a ser de las más espectaculares. Hasta 10 MARTA TOMAS YAMAHA 1:30.731
dejase pasar en el inicio de carrera. En cinco pilotos llegaron a la última vuelta con
la cuarta vuelta, el líder volvía al frente y opciones de triunfo, que finalmente sería PRE MOTO3 /PROMO3
POS PILOTO MARCA TIEMPO
empezaba a tirar. Uviña se vio atrapado por para Ángel Piqueras antes Jesús Torres, al
1 DAVID REAL BEON 23:15.855
Marc Alcoba, que le superaba en el ecuador que superó por 58 milésimas. A tres décimas 2 HUGO MILLAN MIR RACING 2.643
de carrera, pero no fue capaz de dar caza cruzó la meta Abraham Montero, que supe- 3 HECTOR YEBRA BEON 6.457
4 LENNI KLEMETTI BEON 31.005
a Gutiérrez que acabó por imponerse en soli- ró a Pol Solá y Alberto Ferrández. Piqueras se 5 PEDRO E. BENITO BEON 34.985
tario. La victoria Open 600 fue para Aleksei mantiene al frente de la provisional con 50 6 KIKO MARIA BEON 35.131
7 JONATHAN THOMAS BEON 41.913
Ivanov, que cruzó la meta 11º. puntos por delante de Alberto Ferrández (31) 8 ALESSANDRO ZANCA BEON 51.821
En el estreno de SBK Femenino en este y Jesús Torres (30). 9 DEAN BERTA MIR RACING 59.636
10 MARCO GARCIA MIR RACING 1:00.035
2019 han vuelto a quedar claras dos cosas: La próxima prueba del Campeonato de
que las pilotos de Supersport siguen por España ESBK se celebrará el fin de semana MOTO4/85 GP
encima de las de Superbike, y que Pakita del 29 y 30 de junio en el Circuit Ricardo POS PILOTO MARCA TIEMPO
Ruiz sigue siendo la referencia: la vigente Tormo de Valencia. M 1 ANGEL PIQUERAS BEON 20:22.897
2 JESUS TORRES CORSE +0.058
3 ABRAHAM MONTERO CORSE +0.330
4 POL SOLA BEON +0.469
LOS PILOTOS EXTRANJEROS DOMINAN EN LA 5 ALBERTO FERRANDEZ CORSE +0.497
6 ROMEO SANDOVAL MIR RACING 1.625
CATEGORÍA DE SBK, DONDE CARMELO MORALES 7
8
MAXIMO MARTINEZ
ANTONIO TORRES
BEON 11.889
11.976
SÓLO PUDO ACABAR EN CUARTA POSICIÓN 9
10
GUILLEM PLANQUES
MAX SANCHEZ
BEON 13.133
15.794

55
Reportaje

ROAD RACES: NORTH WEST 200

RELEVO SIN REFERENTE

Davey Todd, James Hillier y Stefano Bonetti han estrenado su palmarés en la
North West 200, en un 2019 en el que Peter Hickman y Glenn Irwin se reafirman
como puntales, con Lee Johnston y Jeremy McWilliams recuperando la senda de
la victoria frente a auténticas leyendas como Alastair Seeley y Michael Rutter,
que se han ido de vacío en una edición donde nadie ha repetido victoria.

Texto: Nacho González

S
iete ganadores en siete
carreras distintas ha dejado la
North West 200 de este 2019.
Si el jueves los triunfadores
fueron Lee Johnston, Peter
Hickman y Stefano Bonetti, en
un sábado marcado por la pista mojada y
las renuncias de muchos pilotos –incluidos
algunos de los principales-, los triunfos
serían para Davey Todd, Glenn Irwin,
Jeremy McWilliams y James Hillier, en
un día plagado de retrasos pero con una
única cancelación: la segunda carrera de
Superbike, poniendo fin a una edición
sin victoria del rey de la NW200: Alastair
Seeley. Entre los españoles, ninguno de los
tres saltó a pista en las carreras definitivas
del sábado (Víctor López sufrió una caída
por una mancha de aceite en una de las
carreras interrumpidas de Supersport),
por lo que cerraron la NW200 2019 con los
resultados del jueves, donde Raül Torras
fue 19º en Superstock; Víctor López 7º en
Supertwin y 19º en Supersport; y Ramón
Basomba 33º en Supersport. Repasamos lo
sucedido en las siete carreras, una por una.

❚ SUPERSPORT 1
La primera carrera de la North West 2019
era la de Supersport, que comenzó a
fragmentarse en la primera vuelta, cuando
Peter Hickman se quedaba fuera y Derek
McGee hacía recto la chicane. Se formaba
un cuarteto con Lee Johnston, Alastair
Seeley, James Hillier y Dean Harrison,
al que se uniría Paul Jordan. Antes de
empezar la penúltima vuelta Paul Jordan
abandonaba y dejaba un cuarteto en ca-
beza, con Seeley pasando a Johnston para
intentar escaparse y Johnston replicando
de inmediato para impedirlo, llegando
juntos al giro final.
Allí, Johnston llevó al límite a Seeley, que
cometía un pequeño error: se iba largo y

56 // MOTOCICLISMO.es
57
NORTH WEST 200

abría gas sobre la línea blanca, yéndose al

suelo aunque sin consecuencias físicas.
Lee Johnston se llevaba la victoria, primera
en Supersport y cuarta en la NW200, con
Dean Harrison segundo y James Hillier
tercero. Víctor López finalizaba 19º y
Ramón Basomba 33º.

❚ SUPERSTOCK 1
James Hillier, Peter Hickman y Glenn
Irwin se situaban en cabeza en los
primeros compases de la carrera de
Superstock, con Dean Harrison al acecho.
Enrabietado por haberse quedado fuera
a las primeras de cambio en Supersport,
Hickman pasaba al frente decidido a
romper la carrera. Irwin lo vio y se puso
a su estela, y Harrison rebasaba a Hillier,
que no podía seguir a sus rivales y se
descolgaba.
Hickman empezaba a tirar y se escapaba
de Irwin y Harrison, que no podían
impedirlo. Llegada la penúltima vuelta
ya era evidente que la lucha estaba en
Sobre estas líneas, James Hillier, ganador de la segunda
la segunda posición. Una lucha que no carrera de Superstock. Debajo, Peter Hickman y Glen
duraría por la caída de Harrison, por lo que Irwin batallan en la primera carrera de la categoría.
mientras Peter Hickman se dirigía a una
victoria plácida, Glenn Irwin se quedaba la
segunda plaza totalmente en solitario y la
lucha se trasladaba al tercer puesto, donde
Michael Dunlop batía a James Hillier y
Lee Johnston. Raül Torras finalizaba en
19ª posición en su primera carrera con la
Kawasaki.

❚ SUPERTWIN 1
La siempre interesante carrera de
Supertwin cerraba la jornada de carreras
del jueves, con Derek McGee tomando
el mando delante de Jamie Coward,
seguidos por Jeremy McWilliams, Stefano
Bonetti y Michael Rutter, con Christian
Elkin cerrando un grupo de seis. McWi-
lliams intentaba abrir hueco y pasaba al
frente en el primero de los cuatro giros,
pero no conseguía escaparse. Bonetti le
superaba en el segundo giro y McWilliams
se iba largo en la chicane rápida, yéndose Glen Irwin (1) fue el vence-
al suelo. La caída no tuvo consecuencias dor de la única carrera que
se disputó de la categoría
físicas pero fragmentó el grupo, con Bo- de Superbike.
netti en cabeza, McGee en tierra de nadie
y Coward, Rutter y Elkin más cortados.
Coward tenía más ritmo y llegaba hasta
McGee, que abandonaría al final de la
tercera de las cuatro vueltas. Coward
llegaba hasta Bonetti en la última vuelta
y llegaba a superarle, pero el italiano
replicaba aprovechando la potencia de
su Paton para entrar en cabeza en la zona
revirada y lograr una victoria histórica,
siendo el primer no anglosajón en ganar la
NW200 en sus 90 años de historia. Jamie
Coward entraba a su rueda y Michael
Rutter tercero, con Víctor López séptimo.

58 // MOTOCICLISMO.es

Los dos ganadores de la categoría
Supertwin. Jeremy McWilliams, con 55
años, y el italiano Stefano Bonetti (abajo
con su Paton bicilíndrica).
La categoría de Supersport tuvo a Lee Johnston (13) como el
ganador de la primera carrera y a Davey Todd en la segunda, en
unas complicadas condiciones.
❚ SUPERSPORT 2
Con la pista empapada se dio comienzo la
carrera, pero se interrumpió en la segunda
vuelta por bandera roja. Eso dio paso a un
retraso de más de tres horas, y la reanuda-
ción volvería a encontrarse una bandera
roja al poco de comenzar. Las difíciles con-
diciones hicieron que pilotos como Alastair
Seeley, Lee Johnston, Dean Harrison, Peter
Hickman, James Hillier o Michael Dunlop
renunciasen a salir, abriendo el abanico de
candidatos para el tercer intento de correr,
que ya sería el definitivo.
Ya desde el inicio se formaba un terceto
con Davey Todd, Derek McGee y Conor
Cummins y con Paul Jordan al acecho
intentando no descolgarse. El joven Todd,
mejor debutante del año pasado en la Isla
de Man, cogía unos metros sobre McGee
y Cummins, y en la última vuelta cerraba
todos los huecos para hacerse con su primer
triunfo en la North West 200, con Derek
McGee segundo, Conor Cummins tercero y
Paul Jordan cuarto.
❚ SUPERBIKE
Aunque pilotos como Lee Johnston, Dean
Harrison, Peter Hickman o Michael Dunlop
–además de Raül Torras- tampoco estaban
en parrilla en Superbike, sí habían decidido
salir Alastair Seeley, Glenn Irwin o James
Hillier, en una carrera reducida a 4 vueltas
para que pudiesen aguantar las gomas de
mojado. Seeley e Irwin cogían el mando con
Hillier empezando a remontar para ponerse
tercero, aunque no tardaría en superar a los
otros dos pilotos. Irwin podía seguirle pero
Seeley no, y rápidamente se veía superado
por Conor Cummins, que venía de menos a
más y llegaba hasta la pareja de Kawasaki.
Cummins pasaba al ataque pero Irwin
recuperaba la segunda posición para evitar
la escapada de Hillier, llegando los tres jun-
tos a la última vuelta. Allí, los de Kawasaki
se enfrascaron en una lucha fratricida con
STEFANO BONETTI
SE CONVIRTIÓ EN EL
PRIMER ITALIANO
EN GANAR LA NW200
Glenn Irwin llevándose el gato al agua con
James Hillier totalmente pegado y Conor
Cummins cerrando el podio
❚ SUPERTWIN 2
La carrera de Supertwin se rompió en la
primera vuelta con la caída de Stefano
Bonetti, que dejaba un trío con Jeremy
McWilliams, Christian Elkin y Michael
Rutter, pero Rutter no podía seguir el ritmo
de McWilliams, algo que solamente lograba
Elkin, dibujando un mano a mano hasta la
última vuelta.
Elkin pasó al frente pero McWilliams ni se
inmutó: tras quedarse un tiempo a su estela
recuperó el mando y entró líder a la última
vuelta, donde el ex mundialista no logró
descolgar a su rival pero no le hizo falta,
llevándose la victoria con Christian Elkin
segundo y Michael Rutter en el podio.
❚ SUPERSTOCK 2
Espoleado por su derrota en Superbike,
James Hillier tomaba el mando nada más
darse la salida de Superstock y ya en la
primera curva empezaba a abrir hueco. Por
detrás, los abandonos de Hickman y Dunlop
dejaban un grupo con Dean Harrison, Glenn
Irwin, Davey Todd y Richard Cooper.
Irwin se cortaba y se quedaba un terceto
por las dos plazas de podio. Mientras James
Hillier estrenaba su palmarés en la NW200
con una victoria apabullante, Richard Cooper
batía a Davey Todd en la lucha por la segunda
posición, con Dean Harrison perdiendo fuelle
en la última vuelta y entrando cuarto.
59
ZONA LO ME

RACING

Jorge Pr
volvió a g
en Franc
año después, y
firmó su sexto
gran premio de la
temporada.

MUNDIAL DE MXGP

Jorge Prado amplía el liderato CLASIFICACIONES

MX1
LA LOCALIDAD DE SAINT JEAN D'ANGELY EN que Olsen solo pudo ser quinto en la POS PILOTO MARCA PTOS.
FRANCIA ACOGIÓ LA SÉPTIMA PRUEBA DEL manga y logró subir al tercer cajón del 1 Cairoli, A. KTM 331
Mundial de Motocross. El gran protagonis- podio. Prado ha conseguido aumentar 2 Gasjer, Tim HONDA 301
ta en MX2 fue Jorge Prado que volvió a ga- la ventaja sobre Olsen en un total de 3 Paulin, G. YAMAHA 218
4 Desalle, C. KAWASAKI 208
nar en territorio francés. El gallego realizó quince puntos en la general. En la máxima 5 Jasikonis, A. HUSQVARNA 190
un fin de semana impecable, pero a falta categoría, MXGP, Tim Gajser volvió a
de dos vueltas para el final de la primera imponer su ritmo frente al líder, Antonio MX2
manga del domingo, cometió su primer Cairoli. Mientras Gajser ganaba a Arnaud POS PILOTO MARCA PTOS.
error de la temporada y fue adelantado por Tonus y Romain Febvre, en la segunda 1 Prado, Jorge KTM 297
2 Olsen, T. HUSQVARNA 283
Jago Geerts, quien terminaría ganando. En manga Cairoli se quedaba enganchado en
3 Geerts, Jago YAMAHA 217
la segunda manga Prado salió disparado la valla de salida y después sufrió una caía. 4 Jacobi, Henry KAWASAKI 210
para después abrir hueco y apretar hasta Por detrás de los dos favoritos finalizaron 5 Evans, M. HONDA 187
el final. Geerts terminó segundo mientras Arnaud Tonus y Jeremy Seewer.

MOTORLAND ARAGÓN
Campeones 2019 Nacional de Motocross
El Circuito Motorland Aragón fue
el escenario de la sexta y última
prueba del Campeonato de España de
Motocross 2019, donde se coronaron
a los nuevos reyes de las categorías
ÉliteMX1, ÉliteMX2, MX125 y MX85.
Ander Valentín se convirtió en el
nuevo campeón de España 2019 de
MX1, tras ganar la primera manga
en la cita en Alcañiz, lo que le dio el
título directamente. Detrás de él,
quedaron Jorge Zaragoza y Luis López.
La segunda manga también acabó
con victoria de Valentín, mientras
que Zaragoza y Nil Bussot han hecho
segundo y tercero acompañando a
Valentín en el podio. En MX2, Iker
Larrañaga se llevó el título tras
conseguir el doblete en Aragón. Simeó
Ubach no pudo acercarse al de KTM en
la primera manga y ambos llegaron
empatados a la segunda carrera que,
finalmente, se llevó Larrañaga. Ubach
fue segundo y Oriol Casas tercero
en Motorland. En las categorías
inferiores, Gerard Congost se llevó el
título en MX125 y Edgar Canet hizo lo
propio en MX85.

60 // MOTOCICLISMO.es
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KAWASAKI W800
CAFE/STREET
HERITAGE. Las nuevas W800 Cafe y Street de Kawasaki
ofrecen grandes dosis de carácter y alma, cualidades que
los fabricantes japoneses a menudo desconocen. Viajamos
a Japón para probar la nueva gama heritage de Kawasaki y
para seguir el rastro de la W1 650 de 1965.

Texto: Adam ‘Chad’ Child/V.G. Fotos: CAPS Association

62 // MOTOCICLISMO.es
A
unque pueden parecer iguales
al modelo anterior, W800 Cafe
y Street han cambian mucho
más de lo que puede parecer
en un principio. Sin embargo,
Kawasaki no se ha alejado
demasiado del camino de la anterior W800
y, en un país liderado por la tecnología, no
se ha visto tentada a perseguir potencia
máxima ni a complicar una receta
probada. Ha preferido mantenerla simple,
como debe ser una moto "heritage".
El bicilíndrico de 773 cc permanece
refrigerado por aire y conserva su exclusi-
vo árbol de levas accionado por un eje con
engranajes cónicos, elemento que el gran
fabricante japonés admite haber elegido
solo por razones estéticas. Internamente
se ha actualizado con nuevos pistones y
otros cambios varios, pero sigue siendo
similar a su antecesor y declara 47 CV a
6.000 rpm.

❚ NUEVO CHASIS
El chasis sigue siendo de doble cuna de
acero, pero su estructura sí que es
completamente nueva, con tubos más
gruesos para mejorar la rigidez y actuali-
zado en cuanto a geometrías. Por su parte,
las patas de la horquilla han aumentado el
diámetro de 39 a 41 mm, y el freno trasero
de tambor ha sido reemplazado por un
disco. Además, el delantero ha crecido de
300 mm a 320 mm. Pero quizás el cambio
más significativo es la sustitución de la
anterior llanta delantera de 19” por una de
18”, que contribuye a que la dirección sea
más rápida de reacciones.
Estéticamente todo es nuevo. Los
escapes con silenciadores tipo “pea
shooter” parecen haber sido robados de la
Kawasaki W650 original, que se lanzó en
1965 como la primera 4T de gran cilin-
drada de producción en serie en Japón.
Para que pudiéramos comprobarlo in situ,
Kawasaki tenía una unidad de aquella
W1 en la presentación, la cual corroboró
las similitudes existentes entre el modelo
nuevo y el primero. Ambos parecían haber
sido imaginados por el mismo hombre y
producidos en la misma época, pero los
frenos de disco con ABS de la moto moder-
na nos revelaban su verdadera edad.
Como has podido leer, la nueva W800 se
ha preparado en versiones Street o Cafe,
que comparten la mayor mecánica y la
parte ciclo, pero que incluyen algunos
componentes que las hacen diferentes.
La Cafe se distingue por montar semica-
renado, manillar bajo con forma de “M”
y protectores de goma a ambos lados del
depósito, además de asiento con tapizado
bicolor y más pequeño en la zona el
pasajero.

63
KAWASAKI W800 CAFE/STREET

El manillar en forma
de "M" es uno de los
rasgos distintivos
de la W800 Cafe.

❚ STREET
El depósito de la Cafe
de color "magnesio Elegir qué moto conducir primero fue la
metalizado" incluye decisión más difícil de mi prueba de dos
protecciones de goma
en ambos laterales. días en carretera. Después de lanzar una
moneda, opté por la Street, cuyo asiento
relativamente bajo (770 mm) hace que
sea tan intimidante como una pelea de
almohadas. Para alguien de 170 cm es fácil
llegar al suelo con los dos pies, pero incluso
algunos probadores japoneses, de menos de
1,60 m, no tuvieron ningún problema. En
cuanto te pones a sus mandos, el manillar,
su asiento blando y sus amplios estribos
de goma relajan de inmediato los sentidos.
“Tómatelo con calma”, parecen decirte…
La vista desde el asiento es al más puro
estilo de los años setenta. Me encanta la
Igualmente, la café simplicidad de los mandos, mientras que
racer posee un asiento
con la zona del pasajero los relojes ornamentados son simples con
más pequeña y un esferas grandes y claras. También hay una
tapizado bicolor. pequeña pantalla digital para los parciales
y el reloj. El bicilíndrico en paralelo de

64 // MOTOCICLISMO.es
 FICHA TÉCNICA
MOTOR
El manillar Tipo 4T, 2 cilindros paralelos,
más bajo de refrigeración por aire
la Cafe obliga a Distribución SOHC, 8 válvulas, eje
conducirla con el con engranajes cónicos
torso más inclinado Diám. x carrera 77,0 x 83,0 mm
hacia delante.
Cilindrada 773 cc
Compresión 8,4:1
Pot. máx. decl. 35 kW (48 CV)
a 6.000 rpm
Par máx. decl. 63 Nm (6,4 kgm)
a 4.800 rpm
Alimentación/ Inyección electrónica/
Toberas 2 x 34 mm
TRANSMISIÓN
Embrague/Mando Multidisco en
aceite con sistema
antibloqueo/Por cable
Cambio 5 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo 2 cunas de acero
Basculante 2 brazos simétricos de
acero
Lanzamiento/ 26º/94 mm
Avance
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla convencional
Barras 41 mm
Recorrido 130 mm
Reglajes Ninguno
Trasera 2 amortiguadores
verticales
Recorrido 107 mm
Reglajes Precarga de muelle
FRENOS
Delantero Disco de 320 mm
Pinza 2 pistones paralelos
Trasero Disco de 270 mm
Pinza 2 pistones paralelos
RUEDAS
Delantera 100/90-18"
Trasera 130/80-18"
carrera larga y cigüeñal calado a 360º, cobra También se maneja con facilidad gracias al CIFRAS
vida con un gratificante traqueteo. Kawa- ancho manillar que te permite divertirte en Peso lleno 223 (221) kg
saki admite que gastaron una buena parte las curvas más cerradas y mover la Street de Depósito 15 litros
del presupuesto en el sonido de escape y el un lado a otro con mucha facilidad. Incluso Dist. entre ejes 1.465 mm
tacto suave del acelerador. Accionando el cuando los estribos comienzan a dejar
Longitud máx. 2.135 mm
embrague con un dedo (dispone de un nue- rastros de chispas, su comportamiento sigue
Altura asiento 770 mm
vo sistema antibloqueo) y un leve “click” al siendo natural. La nueva suspensión tiene
meter primera comienza nuestra aventura muelles blandos pero ofrece buen tacto y
japonesa. Afortunadamente, la nueva W800 absorbe las imperfecciones del camino sin
es fácil de manejar y su curva de par plana sacudidas. Cuando le pides demasiado a los
te permite cambiar suavemente de marcha nuevos frenos asistidos por ABS, la horquilla
a cualquier régimen, incluso a 2.000 rpm. se hunde algo más de lo que nos gustaría,
De modo que puedes circular en quinta, su pero tampoco demasiado. Los frenos CON EL NUEVO
última marcha, y el W800 te empujará sin cumplen, especialmente el disco trasero, un
problemas desde casi cualquier velocidad. gran paso adelante en comparación con el CHASIS Y LA LLANTA
Con solo 48 CV, la W800 difícilmente viejo tambor. DELANTERA MÁS
podría ser descrita como rápida, pero con
solo bajar una marcha tendrás par suficiente ❚ CAFE PEQUEÑA, LAS
para adelantar de forma segura. Puedes REACCIONES DE
anhelar más potencia al salir de las curvas
lentas en subida en puertos de montaña,
A pesar de compartir muchas similitudes
con la Street, la Cafe parece una moto
LAS W800 SE HAN
pero la entrega de potencia es más que diferente. El asiento es 20 mm más alto y su MODERNIZADO
suficiente para gran parte del tiempo. mullido es más firme, pero aun así también

65
KAWASAKI W800 CAFE/STREET

Los nueva
instrumentación
está formada por dos
relojes analógicos
independientes. El del
velocímetro incluye un
pequeño panel digital
en el fondo de su esfera.

Ambas versiones
incorporan un nuevo resulta fácil llegar con los dos pies al suelo. El
faro delantero con manillar de esta versión cambia completamen-
tecnología led y 170 te la posición de tu cuerpo, reclinando más el
mm de diámetro.
torso hacia delante y cargando más peso sobre
nuestros antebrazos. No es tan natural como
la Street y un poco más exigente al circular por
ciudad, pero tampoco es incómoda como otras
café racer. En carretera la Cafe se siente más
alegre y la posición de conducción agresiva te
anima a conducir un poco más rápido.
Pero el estilo de la Cafe tiene también
algunas consecuencias sobre su comporta-
miento, ya que el manillar más estrecho te
da menos palanca sobre la dirección a la
hora de meterla en curva y preferiría que los
estribos estuviesen más retrasados. Pero en
El asiento de la Street términos estéticos, la Cafe es todo un acierto.
es más bajo en su parte
delantera y está mejor Su “cupolino” redondeado es un guiño a
preparado para un uso la cultura café racer, y es más de cara a la
a dúo. galería que cualquier protección real contra
el viento.

66 // MOTOCICLISMO.es
Conclusión
Los motos vintage
japonesas funcionan
a la perfección y son
bonitas, pero suelen
carecer de carácter
en comparación con
modelos similares
fabricados en
Europa o EE.UU.
Sin embargo, las
nuevas W800
tienen ese ADN
capaz de hacerte
sentir orgulloso de
ser su dueño y de
sonreír cada vez
que las ves en tu
garaje. Durante
los más de 300 km
recorridos durante
esta presentación y
tras tres días a sus
mandos, todavía
sonreía cada vez que
me montaba en ellas
y me sorprendía
por su fácil manejo.
Al conducirlas,
no busques
revoluciones o
prestaciones. En
su lugar, relájate,
apaga el teléfono
y disfruta de su
simplicidad.

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suavidad y
facilidad de
conducción.

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SWM OUTLAW 125

SCRAMBLER URBANA. La renacida SWM sigue imparable con
su expansión, nutriendo su cada vez más completo catálogo,
y entre las novedades para esta temporada encontramos esta
interesante Outlaw 125. Una scrambler de carácter urbano,
que es compatible con el carnet A1.

Texto: Marcos Blanco. Fotos: Juan Sanz & SWM

68 // MOTOCICLISMO.es
L
a Outlaw 125 está caracterizada
por el color gris metalizado,
también hay otra versión exac-
tamente igual pero en negro
mate bajo el nombre de Ace
of Spades 125, y que la marca
las diferencia como dos modelos indepen-
dientes. A los mandos llama la atención el
ancho manillar que le han montado y que
entendemos tiene su justificación por su
orientación como modelo scrambler. El resto
de la ergonomía se ajusta a nuestras medidas
de talla media, salvo por el detalle del tacto
de la maneta de freno, que dispone de poco
recorrido y además se aprecia cierta dureza
al accionarla. Por su parte, tanto el embra-
gue como el selector del cambio ofrecen una
nula resistencia y en clara discrepancia con
el funcionamiento del freno.

❚ MECÁNICA CONOCIDA
Emplea un rabioso motor que desarrolló
Husqvarna en su última etapa independien-
te (antes de la alianza con BMW) y es un
moderno monocilíndrico con 15 CV, con
inyección, 4 válvulas y doble árbol de levas,
y refrigeración líquida. La salida de escape
cuenta con una pareja de silenciadores
superpuestos en el lateral derecho que
se aprecian algo voluminosos pero no
interfieren a la hora de montarse en la moto.
Seguro que el pasajero tendrá otra opinión
al quedar justo en la posición donde va su
pierna derecha. Por cierto, SWM insiste en
la intensa labor que le dedica a la acústica
de sus modelos para darles un carácter más
especial, y diremos que la Outlaw 125 es de
lo más civilizada en este sentido aunque no
carente de personalidad.
Iniciamos la marcha con la solvencia
necesaria gracias al empuje del motor, que
se aprecia siempre muy lleno y aprovechable
en todo el rango del régimen disponible,
que según el moderno cuentarevoluciones
que monta alcanza las 11.000 vueltas, y sin
apreciar un nivel de vibraciones reseñable.
Las suspensiones las suministra FastAce
Performance y, además de su buen aspecto,
tienen un funcionamiento firme pero que
no llega a incomodar, salvo en en el caso
de sorprendernos las irregularidades más
pronunciadas del asfalto debido a que su
recorrido es tirando a corto. El tren delantero
cuenta con una horquilla invertida con po-
sibilidad de regulación en su extensión -es la
única 125 que lo permite- al igual que el tren
trasero, donde la pareja de amortiguadores,
además de su rebote, admite modificar
la precarga del muelle mediante un más
preciso sistema de contratuercas.
La Outlaw 125 se muestra ágil entre el
tráfico urbano, con esa ayuda extra que
supone el brazo de palanca que permite su
ancho manillar. Por cierto, está fabricado en
aluminio y es de diámetro variable. Aunque
esa anchura extra será un hándicap a la

69
SWM OUTLAW 125

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo 4T, refrigeración líquida
Distribución DOHC, 4 válvulas
Diám. x carrera 58,0 x 47,2 mm
Cilindrada 124,7 cc

Primera impresión
Compresión 12,8:1
Pot. máx. decl. 15 CV
Alime./Toberas Inyección/32 mm
TRANSMISIÓN
Embrague/Mando Multidisco en aceite/por cable
Cambio 6 relaciones
Trans. secund. Cadena
CHASIS
Tipo Espina central desdoblada de acero Por Marcos Blanco
Basculante 2 brazos de acero
SUSPENSIONES El mercado necesita productos
Delantera Horquilla invertida como la Outlaw 125, que ofrece
Barras 41 mm un buen comportamiento
y cuenta con buenos
Trasera 2 amortiguadores acabados. No juega la baza
Reglajes Precarga y extensión del precio más atractivo, en
FRENOS el siempre muy disputado
segmento de 125, pero al
Delantero Disco de 300 mm
examinar sus componentes
Pinzas 2 pistones trasmite positivamente su
Trasero Disco de 220 mm valor. Además, a pesar de
Pinza 1 pistón su contenido rendimiento
permite disfrutar de la
RUEDAS
conducción y no sólo
Delantera. Llanta 120/70-17" trasladarse. El tacto del freno
Trasera. Llanta 150/60-17" delantero es lo más crítico
CIFRAS en condiciones normales, así
La SWM Outlaw y Ace Of Spades 125 sólo
como la frenada combinada en
Depósito 16,5 litros se diferencian en el color. El cuadro de
relojes es muy sencillo y moderno. Emplea situaciones de emergencia al
Dist. entre ejes 1.386 mm un motor que desarrolló Husqvarna en su obligar a prevenir el inevitable
Altura asiento 720 mm última etapa como marca independiente. hundimiento del tren
delantero.

hora de pasar entre esos vehículos que se
encuentran algo más juntos de lo habitual
al no respetar la alineación. Además,
curiosamente, no son los espejos lo que más
sobresalen y serán los contrapesos de los
extremos los que quedan más expuestos en
caso de impacto.
Los frenos cuentan con la potencia
suficiente y disponen de un sistema de
frenada combinada, en lugar de ABS. Que,
sin duda, es lo más crítico en el caso de tener Comportamiento,
que realizar una frenada de emergencia por motor, uso mixto,
el repentino hundimiento del tren delantero autonomía.
al accionar el pedal trasero.
Los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR Freno delantero,
que monta terminan por dar la confianza frenada combinada,
necesaria. Además, en caso necesario silenciadores
permiten salir del asfalto y gracias a su voluminosos.
dibujo con tacos alargados no comprometen
su uso más intenso por carretera.

70 // MOTOCICLISMO.es
 -
ENCUENTRA
SIN NOMBRE
CARRETERAS

está hecha para que salgas a encontrar los caminos menos frecuentados.
Para poderte considerar un verdadero aventurero, debes alcanzar lugares en los que

prestaciones offroad sin rival a exploradores como tú, la nueva KTM 790 ADVENTURE
muy pocos han estado antes. Diseñada para ofrecer las máximas capacidades ruteras y
Por favor, no intentes imitar las escenas de pilotaje mostradas, utiliza siempre el equipamiento de protección adecuado y respeta las normas de circulación aplicables.
Los vehículos mostrados pueden variar en algunos detalles con respecto a los modelos de producción y algunas imágenes incluyen equipamiento opcional disponible a precio adicional. Foto: F. Lackner
Presentación
NEUMÁTICOS CONTINENTAL: VISITA AL CONTIDROM

MÁS QUE RUEDAS

CONTINENTAL NOS HA INVITADO A PASAR UNA JORNADA EN
EL CONTIDROM, SU CENTRO DE PRUEBAS Y DESARROLLO QUE
TIENE INSTALADO EN LA ZONA DE LÜNEBURG HEATH, CERCA DE
LA LOCALIDAD DE HANNOVER, QUE LLEVA FUNCIONANDO DESDE
1967 Y ES UNO DE LOS EMBLEMAS DE LA EMPRESA.

Texto: Mariano Urdín

C
ontinental se fundó gracias a la
iniciativa y visión de futuro de
Moritz Magnus, un banquero
de Hannover que convenció
a otros nueve inversores más
para fundar la compañía
Continental-Caoutchouc-und Gutta-
Percha en 1871. La empresa se especializó
en la manipulación y comercialización
de productos de caucho, y ya en esos años
daban mucha importancia a la investiga-
ción y desarrollo de las materias primas.
Trataban el caucho creando compuestos
blandos que mezclaban con goma maciza
y para fabricar sólidas y absorbentes
cubiertas para colocar en las ruedas de
los carruajes y bicicletas. Su emblema
del caballo rampante se remonta a 1876,
cuando comenzaron a aplicar caucho en las
herraduras de los caballos entre el casco y el
metal para minimizar lesiones en el animal
y evitar que se acumulara suciedad.
El neumático de bicicleta lo lanzaron en
1891, el de coche en 1898, y en 1904 introdu-
jeron en el mercado el primer neumático
con dibujo, y en 1900 el primer Zeppelin
disponía de celdas repletas de hidrógeno,
selladas con cámaras Continental. En 1932
inventan los “silent-blocks” que registran
con el nombre Schwingmetall.
❚ SISTEMAS DE SEGURIDAD
En 1951 Wilhem Herz batió el récord de
velocidad sobre dos ruedas a bordo de su
NSU Delfin, superando la mítica barrera de
los 300 km/h. Un gran logro para Continen-
tal. En 1952 se incorpora la terminología
M+S para designar a los neumáticos más
eficientes en condiciones invernales, y en
esos años colabora con Daimler-Benz y
Porsche, y logra los éxitos deportivos más
importantes del momento con Stirling Moss
y Juan Manuel Fangio.
En 1995 incrementa su área de negocio al
crear la División de Sistemas de Automo-
ción para la industria automovilística, y
en años sucesivos compran Siemens VDO
Automotive AG y se afianzan como uno
de los proveedores más importantes de la
automoción en elementos de seguridad y
ayudas a la conducción, que hoy repre-
senta algo más del 70 por ciento de su
volumen total de negocio. En el ejercicio
pasado Continental facturó 44.400
millones de euros, y dio trabajo a 244.000
empleados en todo el mundo.
❚ CONTIDROM
Bien, pero ¿que hacíamos nosotros allí?
Asistimos a una presentación en la que
visitar sus instalaciones de pruebas
y desarrollo, donde nos quedarnos
boquiabiertos. Pudimos realizar en
primera persona algunos de los ejercicios

72 // MOTOCICLISMO.es
 La visita a las instalaciones del Contidrom, su centro
de pruebas, sirvió de excusa ideal para presentar las
dos últimas novedades de Continental: el ContiRoad
Attack3, y el ContiTrail Attack3.

LA PISTA DE PRUEBAS
El mini Contidrom
Guiados por Malte-Lauritz Bigge, jefe del
equipo de pruebas de la división de motos, las
dos novedades más recientes de Continental.
Por un lado el ContiRoad Attack3, un
neumático sport/touring muy polivalente,
montado sobre una BMW S1000XR, que me
demostró un comportamiento excelente
a muy buen ritmo. Y sobre otra BMW, pero
que hacen cada día el equipo de pruebas esta vez una R1250 GS, también rodamos en
de motocicletas para evolucionar su la pista con el nuevo ContiTrail Attack3, un
producto: ejercicios de frenada a diferen- neumático de gran turismo y trail, diseñado
te velocidad y en diferentes condiciones, para viajar y adentrarnos por alguna pista
pruebas de manejabilidad, de agarre, de tierra, que me sorprendió lo bien que se
con una moto equipada con barras de comporta en asfalto, llegando a rozar sin
seguridad que permiten una inclinación problemas las estriberas de la GS, abriendo
de hasta 45º para probar esa inclinación gas sin contemplaciones y frenando al límite
con el suelo mojado... y algún otro sin perder la compostura.
ejercicio más.
De lo único que me quedé con ganas fue
de poder rodar en el óvalo de velocidad
del Contidrom, con sus dos curvas
peraltadas que son casi una pared
vertical, cuyo uso quedó prohibido a raíz
de un accidente mortal de una persona
ajena a la empresa. No cabe duda que
rodar allí entraña cierto riesgo, requiere
experiencia y saber calibrar las posibi-
lidades de cada cual, pero entrar en un
óvalo de velocidad es una experiencia
absolutamente fascinante.

73
Reportaje

QUE RECUERDOS

AQUELLAS
DEPORTIVAS DE 125 CC
Hoy en día las 125 cc se pueden conducir tanto con el carnet A1 desde los 16 años como
convalidando el de automóvil, pero con una potencia limitada a 11 kW. Sin embargo,
L
a revolución de las 125 cc de
dos tiempos no comenzó en
los años ’90, sino una década
antes, cuando los fabricantes
italianos y japoneses decidie-
ron potenciar una categoría
para los jóvenes que no disponía realmente
de motos de alta tecnología. Las motos de
esta cilindrada eran productos económi-
cos, con motores de bajo rendimiento y
tecnológicamente poco avanzados. Sin
embargo, el salto que los motores de dos
tiempos dieron en la competición desde
categoría de motos mucho más evolucio-
nadas. No se salvó nada de los modelos
precedentes, por una parte los motores de
aire pasaron a estar refrigerados por agua,
los cilindros se alimentaban con válvulas
de láminas y los escapes fueron dotados de
válvulas, lo que aumentó la potencia pro-
gresivamente y se ampliaron las estrechas
bandas de potencia anteriores. Los chasis
tampoco se salvaron, ya que en esa época
se empezaron a extender los sistemas
progresivos de suspensión trasera o las
llantas de aleación ligera, por ejemplo. Las
mpezaron a recibir carena-
s casos integrales. Toda esta
vo concentrada en Italia,
orque sus firmas, lideradas
lia Futura 125 (1990)
iempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.000 rpm.
oble viga de aluminio, basculante monobrazo, 114 kg.
1 aparecidas en los salones
5, y la llegada de la versión
1988, Aprilia logró ponerse
de un mercado en auge, en
más sus éxitos en el Mundial
mo argumento publicitario.
fue la tercera y última
tada del chasis y el motor de
ct 108». El primero era un
de aluminio del mismo estilo
as grandes deportivas, y el
l Rotax de nueva generación,
rcionaba 30 CV. Las Aprilia
otos más deseadas por el
también las que lograban
xitos en las carreras de
n, que en esos años eran
s en muchos países, y
ente en Italia, donde se
on en la verdadera cantera
alieron sus campeones
un lustro más tarde. La
vendió en varias versiones
aciones más o menos
Futura
ió en
rte
a
n
rtivas
de los
inicialmente por Gilera o Cagiva, vieron en
estas motos su única oportunidad de entrar
en el mercado de las motos deportivas, que
en las cilindradas superiores ya estaban
dominadas por los fabricantes japoneses;
y por otra, por la llegada también de las
marcas niponas, que tenían fábricas en la
propia Italia, y quisieron su parte del pastel.
España no fue ajena a esta revolución, a la
que asistió desde un principio, y hasta la
llegada de la nueva reglamentación, que ya
obligaba a tener el carnet A2 para conducir
o casi pilotar estas motos que llegaron a
superar los 35 CV con su potencia libre, en
vez de limitadas, lo que las convirtió en un
sinsentido. sin embargo han dejado para el
recuerdo un montón de motos increíbles.
especiales gracias a los diferentes
equipos de carreras a lo largo de
sus cuatro años de producción, y
estaba plagada de detalles: desde
un basculante monobrazo de
arquitectura idéntica a la de los de
las motos de gran cilindrada, a una
horquilla invertida o una carrocería
calcada a la de las motos de carreras.
En España la potencia de las 125 cc
con el carnet A1 no estaba sujeta a
las limitaciones de otros países, y la
Futura fue la primera de las Aprilia
con verdadero éxito en las tiendas.
Una moto para jóvenes y no tan
jóvenes, que tuvieron en su última
versión, la Sport Pro, el modelo de más
rendimiento, siendo capaz de alcanzar
los 34 CV de potencia máxima a
11.000 rpm. Y con sus 114 kg en seco,
la convertían entre curvas en un arma
temible, especialmente en manos de
un especialista en esos puntiagudos
motores de dos tiempos.
 Gilera Crono (1991)
QUE RECUERDOS

Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10.600 rpm.

Chasis: Doble viga de acero, basculante doble brazo, 116 kg.

Se puede considerar qu
de las precursoras de la
generaciones de 125 cc
con su RV 125 lanzada
ese momento ofrecía u
19 CV. La RV, junto a su
la RX, disponía de un m
por agua con la arquite
posteriormente sería e
todos los fabricantes. D
a la SP-01, lanzada en 1
sólo cinco años, pero co
tremenda. La SP-01 ten
que por vez primera en
alimentación por lámin
cárter. También equipa
acero de doble cuna y
de aluminio. A este mod
año más tarde la SP-02
similar, pero con un me
ya que disponía de mej
electrónicas que ya se h
habituales en el encend
de escape, que en la ve
era mecánica y pasaba
Además mejoraban las
con la llegada de una ho
En 1991 apareció la Cr
decoración diferente y

Honda NSR 125 (1993)

Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.500 rpm.
Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 127 kg.

En 1987, en medio de la revolución de las 125 CV Igualmente se producía una versión sin
cc, Honda presentó su NS125
de dos tiempos moderno, per
de doble cuna de acero y una
mucho menos radical que la c
Nacía a partir de una moto de
comercial, la NS125F, pero di
de un motor de 25 CV en el m
en que las firmas italianas y
superando los 30 CV. La reac
la NSR125R, que igual que su
disponía de una hermana sin
NSR era una moto completa
con un motor que ya ofrecía
manteniendo las soluciones
marca, pero derivando direc
que equipaba la NS, sin más
potenciación. El chasis ya er
una doble viga construida de
singular, ya que se trataba d
fundidas que posteriorment
y unían mediante tornillos. E
cambió por completo su mo
diferente, una carrocería qu
imagen de las VFR, y un mot
también se adaptaba a las
países donde se ofrecía por

76 // MOTOCICLISMO.es
Yamaha TZR 125 (1987)
Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 26 CV a 10.200 rpm.
Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 104 kg.

s los fabricantes italianos creaban v ga y de u a arroce a simila a la de a

s casi de competición para
es europeos, los fabrican
es mantenían a finales de
ios de los 90 una actitud m
, pero sin querer renuncia
. Al igual que Honda, Yam
unas motos en las que la fi
se de su éxito, y en las que
mplicidad no significaba u
importante del rendimien
nació en 1987 junto a su v
omando las FZR de cuatro
cilindros como base en la
La carrocería y las forma
oble viga realizado en ace
mas. La Yamaha era una m
stricta, pero más funcion
s fácil de usar, lo que dio c
o unas buenas cifras de v
Yamaha decidió, manteni
a filosofía, incorporar en s
mayor tecnología, siguien
s de sus modelos de alta ci
, fabricada en la factoría i
rda, cambió por completo
endo la base del motor, qu
ligeramente, pero siend
asis de aluminio, también

Cagiva Mito evolution (1995)

Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 CV a 10.500 rpm.
Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 117 kg.

En 1990 Cagiva presenta la Mito, una moto versiones, lanzadas en 2008 son las SP525
e compartía filosofía con la Freccia, pero al con cambios en la carrocería y nuevas
smo tiempo era completamente diferente. ópticas.
a versión precedente se inspiraba e
cati Paso, la Mito lo hacía en la Cag
l Mundial de 500 cc, con una carroc
aramente inspirada en ella, y ya con
asis de doble viga realizado en alum
basculante del mismo material, qu
nía el brazo derecho en forma de ba
ra dejar salir mejor el único escape,
s motos de GP. El motor era muy sim
de la Freccia C12R, que ya ofrecía 3
y mantenía la caja de cambios de s
laciones. En 1992 la Mito II incorpor
na horquilla invertida y se parecía aú
a moto de Lawson, de la que se ofre
rsiones replicas con idéntica decora
de la que posteriormente se siguiero
reciendo versiones Kocinski, Roth
ucky Explorer, y también de carreras
ito continuaron con la versión Evolu
n 1995 que cambió su estética, pasa
convertirse en una réplica de la Duca
16, pero conservando el mismo pote
motor precedente, aunque ya con una
cambios de seis relaciones. Las últ

77
 RG 125 Gamma (1985)
, un cilindro vertical, 125 cc, 25 CV a 9.500 rpm. e
na de acero, basculante doble brazo, 96 kg.

Gamma era en no tenía grandes prestaciones, pero

de 80 cc, pero sí suficientes para el momento en que
r de 125 cc. Tras el se lanzó al mercado, aunque sin estar
pón de las versiones dotado de un eje de balance tenía muchas
ió ampliar la gama vibraciones. El pequeño tamaño la hacía
a con esta moto, que poco práctica para conductores de talla
taba especialmente normal, pero era una moto muy ligera y
queña en sus capaz de unas inclinaciones increíbles
mensiones generales. por su estrechez. La rueda delantera de
La Gamma ya estaba 16” es una muestra del tiempo en que
otada de un fue creada. En 1992 la moto cambió por
carenado completo completo, asimilándose a sus rivales
similar a los de las contemporáneas, con más tamaño,
versiones grandes, y potencia, y un aspecto similar a los de las
enía un chasis doble RG250, incluyendo chasis de aluminio y
a de acero. El motor basculante tipo banana.

Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a 10

Chasis: Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 1

La llegada de Federico Martini delantera de diseño p

como jefe de diseño a Gilera
trajo consigo el nacimiento de
una moto tan revolucionaria en
su segmento como la CX 125. El
ingeniero italiano llegaba desde
Bimota, donde había diseñado
motos como las DB1 o los
modelos con chasis doble viga
de la serie YB. Con las manos
libres para desarrollar distintos
conceptos, Martini creó una
moto que mantenía el chasis
de acero de doble viga y la base
del motor de las deportivas
tradicionales de Gilera, pero
con un basculante trasero
monobrazo y una suspensión
también de tipo mon
de manera que amba
se sujetaban lateralm
conjunto se complet
una carrocería innov
y completamente ce
en la que la parte del
se prolongaba hacia
hasta oficiar de guar
Desgraciadamente la
tan espectacular co
práctica, el motor se
mucho, el viento la af
mucho, y la suspensi
funcionaba mal, por l
una vida realmente c
mercado.

erbi GPR 125 (1991)

or: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 15 CV a 8.250 rpm.
sis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 123 kg.

jo el grupo Piaggio, Derbi amplió basculante con refuerzos tubulares.

ma de modelos de pequeña
rada, introduciéndose en el
ento de las 125 cc deportivas,
en un momento en el que las
mentaciones ya eran más
tas. De hecho, el motor de
era el mismo que equipaba
e hacía muchos años la Yamaha
25, pero en esta ocasión con
otencia de 15 CV adaptada a los
os carnets, que podía ampliarse
cilidad a unos 22 CV. La moto
las dimensiones de una 80
on un chasis de doble viga y un
La carrocería tenía un aspecto
diferente a cualquier otra moto,
con líneas muy cortadas y el escape
saliendo por la parte inferior del colín.
Con la potencia y las prestaciones
rebajadas, la GPR no necesitaba un
equipamiento similar al de las motos
de años precedentes, aunque incluía
una horquilla invertida o frenos con
pinza de anclaje radial. En 2009
cambió para convertirse en una
moto de más tamaño, con un nuevo
chasis y cambios mecánicos y en la
carrocería.

78 // MOTOCICLISMO.es

Motor: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 34 C a 11.000 rpm.
Chasis: Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 115 kg.
Tras la serie AF, Aprilia evolucionó
la tercera serie de sus deportivas
de 125 con la serie RS, dotada
de un motor similar, pero con
un chasis de líneas similares a
los de Gran Premio que tenían
las vigas estampadas. Además
el basculante monobrazo se
sustituyó por otro con dos brazos
forzados. La carrocería fue
ariando a lo largo de sus años
e producción, porque en 1996
e realizaron modificaciones
ue incluían carenado y faro
elantero, y en 1999 sus líneas se
daptaron a los carenados de las
Chasis: Doble cuna de acero, basculante doble braz , 123 k .
La Freccia fue el primer ensayo
de Cagiva en la categoría de 125
cc superdeportivas. La moto,
claramente inspirada por la
Ducati Paso, es el primer trabajo
de Castiglioni en la marca del
elefante, y se distinguía por su
carrocería integral en la que tanto
el depósito como el carenado y la
zona trasera estaban unidas. El
chasis todavía de acero, ya tenía
tubos de sección rectangular y
el motor, refrigerado por agua,
disponía de todos los avances que
se iban implementando, como
válvula y resonador de escape o un
Á
BENELLI JARNO 125 (1988)
MOTOR: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 30 CV a
10.000 rpm.
CHASIS: Tubular de doble cuna de aluminio, basculante
GP, más redondeados y con el colín d bl
triangular. Como ya había ocurrido
anteriormente, hubo en estos
años multitud de réplicas con
las decoraciones de las mejores
motos de carreras. Aprilia también
organizó copas monomarca en
varios países, incluida España,
que aumentaron su visibilidad. La
última modificación de las RS tuvo
lugar en 2006, cuando se creó
una moto con un nuevo chasis y
una estética muy parecida a la
de la RSV4 de superbike, y con el
motor de 28 CV que ya estaba en
producción desde 2003. MOTOR: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 24 CV a
9.750 rpm.
CHASIS: Tubular de doble cuna de aluminio, basculante
doble brazo, 114 kg.
MOTOR: 2 tiempos, un cilindro vertical, 125 cc, 28 CV a
10.000 rpm.
CHASIS: Doble viga de acero, basculante monobrazo, 118 kg.
eje de balance. A la C9 le siguió la
C10R en 1988, y posteriormente
las C12R, unas motos que
disponían de modificaciones en
la carrocería que la asemejaban
aún más a las Ducati Paso, y que
además disponían de un nuevo
motor con una válvula de escape
más sofisticada y una caja de
cambio de siete relaciones, una
exclusividad no vista en motos
de serie y que tampoco ha tenido
continuidad. Estas motos además p
dispusieron de un equipamiento CHASIS: Tubular de doble cuna de acero, basculante
aún mejor y se mantuvieron en el monobrazo, 115 kg.
mercado hasta 1992.
79
Reportaje

MINIMOTORES

LA PEQUEÑA FÁBRICA
DE ILUSIONES
El prestigioso modelista Pere Tarragó lanza una serie limitada de los
más carismáticos motores españoles a escala 1/5. La pequeña fábrica de
ilusiones no se detiene y ahora está más a tu alcance.

Texto y fotos: Joan Carles Orengo.

Bultaco Metralla 62

80 // MOTOCICLISMO.es
 Bultaco TSS 350
Montesa Impala
MV Agusta Squalo 175
Q
uienes hemos tenido la
suerte de haber podido
entrar en el rincón del
garaje de Pere Tarragó, este
espacio mágico donde crea
las más maravillosas réplicas
de motocicletas a escala que puedas
imaginar, nunca salimos de él igual que
hemos entrado.
Poder tener cualquiera de estas joyas
en tus manos bombea la hormona de las
emociones por tus venas si tienes la más
mínima sensibilidad ante las obras de
arte, el ingenio humano, la capacidad de
perseveración en el trabajo, la nostalgia
de la historia y, desde luego, pasión
por todo lo que envuelve el mundo de
la motocicleta. Si estas cualidades te
definen, sigue leyendo.
Montesa Cappra 250
GP
Las obras de Pere Tarragó
reproducen no tan solo la estética,
sino también la fabricación del
modelo real, incluyendo los mate-
riales, la fundición, el mecanizado,
la soldadura y un largo etcétera
de procesos para que incluso la
textura sea fiel al original.
Despiece OSSA MAR
250
La ya larga lista de creaciones de Pere
Tarragó es bien conocida entre los expertos
afortunados de todo el mundo que
encargan y adquieren sus obras. Unas obras
de arte que sin embargo, por su com-
plejidad y exclusividad, están al alcance
material de unos pocos. Con un promedio
de 600 horas de trabajo por moto, no es
difícil imaginar calcular el precio justo de
cualquiera de estas maravillas. Consciente
de ello e intentando que sus obras pudieran
llegar a un mayor número de gente sin
que ello interfiriera en la exquisitez de su
trabajo, hace unos pocos años, Pere tomó
la iniciativa de realizar pequeñas series
limitadas de algunos de sus modelos más
populares, con lo que el precio a pagar
por cada una de ellas se reducía de forma
considerable y ahora ha dado un paso más,
OSSA MAR 250
Moto Guzzi 65
Depósito Bultaco
Metralla 62
ofreciendo también alguna pieza suelta
representativa de dichos modelos, como el
faro, el depósito o los protagonistas de este
artículo, los motores.
Realizados con un nivel de atención
por el detalle casi enfermizo, el tiempo se
detiene en tus manos observando cada
uno de los particulares de cada pieza que
los componen, como encajan entre ellas,
como se accionan las palancas, como
todo es fiel al original. Lo único que les
falta es funcionar. Pero quizá esta sea otra
de sus cualidades, que sea tu imagina-
ción la que funcione.
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permite visualizar un mapa o un móvil, e incluye
una funda impermeable para la lluvia. Las
cremalleras podrían ser más suaves y, según la
moto, la fijación puede no ser tan precisa como en
otros productos específicos para cada modelo. as de fijación se colocan
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83
TURISMO // Concentraciones

A. M. LOS MOTORILLOS (CÁDIZ)

VILLA DE ALGODONES
La III Reunión Motera Villa de Algodones 2019 se celebró el
pasado 27 y 28 de abril en Algodones (Cádiz), organizada por
la asociación Motera Los Motorillos, y con la presencia de
más de 1000 aficionados al mundo de las dos ruedas.

LA CONCENTRACIÓN SE CELEBRÓ EN un clima templado y soleado. Por la noche

ALGODONALES, UN PUEBLO DE LA SIERRA
de Cádiz, con unos 6000 habitantes apro-
ximadamente, en un entorno privilegiado
para el visitante y en el cual hay una gran
afición por el mundo de las motos.
En esta tercera reunión hemos supera-
do, con respecto a las anteriores ediciones,
con la asistencia de unas 1000 personas.
Por lo que vamos creciendo, ya no solo
en público, sino en la organización y los
eventos que ofrecemos al visitante.
Comenzó el sábado a mediodía y nos
acompañó un tiempo formidable, con
unas buenas temperaturas debido a que
en abril y en el sur se puede disfrutar de
comenzaron los conciertos, primero Magic
Queen (tributo a Queen) y para terminar
La Bola de Cristal.
El domingo fue el plato fuerte y empezó
a llegar gente de todas partes de España.
Con show acrobático de Emilio Zamora
con sus Ducatis incluido, además de
degustación de paella gratis, un gran
mercadillo motero y de tatuajes y el
concierto de un grupo local, Resikla2, con
música de los 80. También nos visitaron las
chicas moteras solidarias y hubo un sorteo
En la III edición de la Reunión Motera de
para terminar esta edición tan exitosa por Algodones 2019 se ha superado el número de
todo lo alto. asistentes, con respecto a otros años, con
una cifra aproximada de 1000 personas.
A. M. Los Motorillos

84 // MOTOCICLISMO.es
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JUNIO 4. XXIX CONCENTRACIÓN de Co

La Coruña
Santiago
g
Compostela
3
Lugo
Oviedo
1
Santander
Santande

1. GIJÓN MOTOWEEKEND 2019 INTERNACIONAL HDC CATALUNYA Bilb

Bilbao
7
San Sebastián
Pontevedr
Pontevedra
d
Fecha: 7 al 9 de junio. 2019 Orense
León
8 Pamplona
Ciudad: Gijón (Asturias). Fecha: 7 al 9 de junio. Burgos
An
Andorra la Vella
alenci Logroño

Precio: Entradas Online / Precio Ciudad: Banyeres del Penedés Zamora

Huesca
2
según opciones. (Tarragona). Valladolid Soria
Lleida Girona
na
Zaragoza

Organiza: MotoWeekend Gijón. Precio: 25 € Inscripción / 5 € Salamanca S

Segovi a
B
Barcelona
4
Actividades: El festival de la Entrada no inscritos. Ávila
Madrid
Guadalajara Tarragon
gona

Organiza: HDC Catalunya. 5 Teruel

moto único en el mundo con una
Cáceres
duración de tres días. Ofrece Actividades: Apertura de Toledo
11
Cuenca
Castellón de la Plana
C Menorca

una amplia oferta de actividades inscripciones, zona de acampada, Lisboa

Mérida
i
ida Palma
Badajoz Valencia

relacionadas con el mundo de duchas, wc, stands, food trucks, Ciudad Real Albacete Ibiza
Mallorca
Cabrera

la moto. Desde espectáculos, mercadillo piezas de segunda Alicante

e ISLAS BALEARES
Córdoba 9 Formentera

concentraciones, salón de la moto, mano, conciertos en directo, Huelva 6 Jaén

Murcia
experiencias mototurísticas, burlesque, rutas, juegos moteros y Sevilla
Granada ISLAS CANARIAS
zonas de prueba, sesiones de mucho más. Málaga
a Almería
Cádiz
10
firmas, concursos de constructo- Información: 677461407 / www.
res, charlas, música en directo y hdccatalunya.com. Ceuta

mucho más. 5. X MOTORUTA TURÍSTICA Melilla

Información: 617899305 / www.
gijonmotoweekend.com.
2. XVII CONCENTRACIÓN MOTERA
DOS LEONES 2019
Fecha: 7 al 9 de junio.
Ciudad: Aranda de Duero
(Burgos).
Precio: 25 € Sin cenas / 35 € Con
cena del viernes y sábado.
Organiza: Biker Racing Show.
Actividades: El viernes apertura
de inscripciones, zona de acam-
pada, cena y concierto. El sábado
a las 11:00h inicio de ruta y visita,
Bike Show, zona infantil, charlas,
juegos moteros, espectáculo de
Stunt, aerografía, cena, desfile
y concierto. El domingo ruta por
los pueblos de la Ribera del Duero
y almuerzo. Después entrega de
premios y trofeos y sorteo de
regalos.
Información: 629593119 /
www.2leones.com.
3. VI MARCHA MOTERA DEL
EJÉRCITO DE TIERRA 2019
Fecha: 8 de junio.
Ciudad: A Coruña.
Precio: Entrada Gratuita.
Organiza: Fuerza Logística
Operativa CG.
Actividades: Concentración en
Plaza de María Pita, salutación del
General Jefe de la Fuerza Logística
Operativa, inicio de Marcha Motera,
foto de grupo, llegada al Acuarte-
lamiento de Atocha. Actividades
lúdicas y a las 16:00h fin de
actividades.
Información: 981215586 /
981215681 / www.ejercito.mde.
es/eventos/marcha_motera.
MOTOCLUB EL FORO 2019
Fecha: 8 de junio.
Ciudad: San Martín de Valdeigle-
sias (Madrid).
Precio: 20 €.
Organiza: MotoClub El Foro.
Actividades: A las 10:00h aper-
tura de inscripciones, camiseta
conmmemorativa, desayuno y
salida de la ruta mototurística por
la Sierra de Gredos. Tras el fin de
la ruta, comida en restaurante y
sorteo de regalos. ¡Las inscripcio-
nes son limitadas!
Información: 622380175 /
667673601 / www.motoclubel-
foro.com
6. XII CONCENTRACIÓN PEÑA
MOTERA PILLABICHOS 2019
Fecha: 8 y 9 de junio.
Ciudad: Espejo (Córdoba).
Precio: 12 € Fin de semana / 10 €
Domingo.
Organiza: Peña Motera Pillabichos.
Actividades: El sábado entrada y
zona de acampada gratis y a las
17:00h apertura de inscripciones.
La ruta barítima comienza a las
20:00h, después cena y fiesta
motera con Dj Méndez, actuacio-
nes y shows eróticos. El domingo
comienza el día con desayuno
y ruta barítima a las 11:30h.
Después, comida, entrega de
trofeos y sorteos.
Información: 619590167.
7. X CONCENTRACIÓN MOTERA
MAGURIOS 2019
Fecha: 14 al 16 de junio.
Ciudad: Bermeo (Vizcaya).
Precio: 20 € Viernes y Sábado / 12 €
Domingo.
Organiza: A.M. Izaro Bikers. motera y entrega de distintos
Actividades: El viernes apertura de trofeos y sorteo de regalos.
txozna y sopa de ajo de bienvenida. El Información: 649036396 /
sábado apertura de inscripciones e 616067357
inicio de la ruta a las 13:30h. Comida, 10. XII REUNIÓN MOTERA BENÉFI-
exhibición Stuntman Emilio Zamora, CA DE ESTEPONA 2019
cena y conciertos en directo, con Dj. Fecha: 16 de junio.
El domingo el incio de la ruta es a la Ciudad: Estepona (Málaga).
13:00h. exhibición de Stunt, comida, Precio: 10 €.
sorteo de regalos y fin de fiesta. Organiza: MotoClub Onde Vamos?
Información: 665733130. Actividades: Apertura de inscrip-
8. THE MOPED ROUTE 2019 ciones a las 9:00h, camiseta para los
Fecha: 15 al 23 de junio. primeros 300 inscritos, exposición
Ciudad: Vitoria-Gasteiz (Álava). de motos nuevas BMW, ruta por
Precio: 350 €. Estepona con paradas para tomar
Organiza: Gasteizko Clássic Club. 2 consumiciones, comida, servicio
Actividades: Ruta en ciclomo- de barra, juegos, sorteo de regalos,
tores refrigerados por aire. De entrega de trofeos, etc.
Vitoria a Santiago de Compostela Información: 662494521 /
por el interior y vuelta a Vitoria 699056946.
por la Costa. Alojamientos, puntos 11. VI CONCENTRACIÓN MOTERA
de control y mucho más. Una MOTORIZOS 2019
aventura de 8 días y 7 noches que Fecha: 21 al 23 de junio.
no te dejará indiferente. Ciudad: San Lorenzo de la Parrilla
Información: 618287012 / (Cuenca).
625701683 / https://gasteizko- Precio: 20 € Inscripción completa /
classiccl.wixsite.com/gasteizko- 12 € Inscripción domingo.
classicclub Organiza: Peña Motera La Parrilla.
9. XXII CONCENTRACIÓN MOTERA Actividades: El sábado comienza la
RUS 2019 ruta a Cuenca a las 11:00h con pa-
Fecha: 16 de junio. rada en la Plaza Mayor y Restaurante
Ciudad: Rus (Jaén). María Mandiles. Después conciertos,
Precio: 16 €. Stunt a cargo de Manu Reyes,
Organiza: G.M. Comando Cobra. cortador de jamón, sorteo y regalos,
Actividades: A las 9:00h apertura cena, desfile de antorchas y más
de inscripciones, almuerzo motero conciertos. Mientras que el domingo
con degustación de productos se entregarán los trofeos y habrá una
de la localidad, ruta barítima por ruta con parada en Valverde de Júcar.
distintos establecimientos del mu- Información: 669396874 /
nicipio, gran comida de hermandad 618713941.

85
EL RINCÓN DEL LECTOR // Cartas y redes sociales
@motociclismo_es motociclismo.es
CAMPEONATO DEL MUNDO DE MX2
EL GRAN JORGE PRADO
CADA VEZ QUE ESCUCHO EL NOMBRE
DE JORGE PRADO SOLO ME PUEDE VENIR
a la mente una palabra, "promesa". Y
es que año tras año el piloto gallego
demuestra que es el futuro del
motocross español. Ni una dolorosa
lesión le impide romper todo los records
y ganar carrera tras carrera. Es el gran
ejemplo de una persona trabajadora
y constante que se merece todos los
éxitos que esta cosechando. Si ya lo
está ganando todo en MX2, la segunda
categoría del Mundial, imaginad cuando
llegue a la categoría reina MX1. No hay
IMPARABLE
MARC MÁRQUEZ
F Dejen de comparar, no pierdan
tiempo en discusiones estériles. Hoy el
mejor es Marc de lejos. Antes fue
Valentino, y así fue siempre, Maradona
o Messi, Fangio o Schumi. Disfrutemos
de este genio.
Bocha Llull
F Márquez ha llegado para cambiar la
historia del motociclismo.
Juan José Ramírez González
F En MotoGP hace tiempo que hay dos
campeonatos, uno el que gana Márquez
y otro a ver quién queda segundo. Que
por cierto es el primero de los perdedo-
res.
Emilio Sánchez de la Morena
F Sin ninguna duda Marc superará todo
lo hecho por Valentino. Veo difícil que
entre los actuales pilotos haya alguno
MÁRQUEZ NO COGIÓ POR
SORPRESA A NADIE.
DECIDIÓ PILOTAR COMO
SOLO SABE ÉL Y LOS
ANULÓ A TODOS.
Constantino Iglesias Blanco
86 // MOTOCICLISMO.es
www.motociclismo.es correo@motociclismo.es
duda que hay Jorge Prado para rato
e intentará ganarlo todo y más. Los
resultados lo corroboran ya que de las
diecinueve carreras que hay en total en
el Campeonato del Mundo de 2019, el
piloto gallego ha ganado cinco de ellas
imponiéndose a sus rivales en todas las
mangas. Si continúa así no hay duda de
que, un año más, conseguirá llevarse el
título de 2019. Aunque, en mi opinión, la
segunda categoría del Mundial ya se le
queda corta a Prado y creo que debería
enfrentar un nuevo reto en 2020 en la
máxima categoría del Campeonato del
que sea capaz de hacer las salvadas que
el 93 hace.
Héctor Luis Agüero Alejos
F A eso se le llama saber adaptarse tanto
a la moto como a sus rivales. Eso le
convierte en el mejor.
Lsr Sito
F Yo siempre pensé que tardaría mucho
tiempo en llegar un nuevo Rossi, pero
me he equivocado. Márquez ha
cogido su testigo y además mejorándolo
claramente. Es un piloto de los que hay
y habrá muy pocos, veremos quién es
capaz de ponerle el cascabel al gato.
Javi Fortes
MOTOCICLISMO Rincón del lector
c/ Nestares, 20. 28045 Madrid.
Mundo de Motocross y luchar contra
pilotos de la talla de Tony Cairoli o Tim
Gajser. Equipos que le quieran como
piloto de su marca no creo que le falten,
es más, seguro que se pelean por él. Solo
queda cruzar los dedos y esperar a que
acabe primero está temporada 2019 y
que sea con el título bajo su brazo.
ADRIÁN LÓPEZ
F Lo que le hace grande es su modestia,
incluso cuando se cae por fallo de la
moto, asume que el fallo es suyo.
Toni Paredes
F Es el que más suerte tiene y todo le
viene de cara. Eso sí, se mata a entrenar.
Si Lorenzo hubiera vetado a Rossi en
Yamaha estaría ganando Mundiales
desde entonces.
Pedro Ignacio Fernández Regüeiro
DUCATI
PANIGALE V4 R
JACK MILLER
F Si Miller la temporada que viene se va
al WSBK y deja su asiento a Álex
Márquez, ahora ya va quedando más
claro lo que está pasando desde hace
años.
Juan García
F Yo solo veo a un piloto de MotoGP
probando un SBK, no creo que sea el
primero que lo hace....
Ángel González González
F Miller es un pilotazo, se merece una
moto oficial en MotoGP.
Verdia Toni
el i g e t u r e t o
2 RECORRIDOS
por carreteras secundarias

300KM 700KM
Apúntate
ÁVILA Sevilla
28-29 junio octubre
APÚNTATE EN: WWW.MOTOCICLISMORALLY.ES

Organiza Patrocinador principal Colaboradores

 MOTOCICLISMO RALLY 2019
Evento Motociclismo

¡PRIMER RETO
SUPERADO!
La primera edición de Motociclismo Rally 2019 tuvo Denia
como punto de partida. Los inscritos pudieron elegir entre
dos retos: 300 o 700 km. Muchos los superaron, otros lo
intentaron, pero lo que quedó claro al final del día es que
todos lo disfrutaron.

Texto: Arantxa Acisclo. Fotos: Juan Sanz

88 // MOTOCICLISMO.es
 stábamos contando los días para

E
arrancar con las ediciones de
Motociclismo Rally hasta que
el fin de semana pasado llegó el
momento. La Estación Marítima
Balearia Port en Denia fue el
punto de encuentro de la primera edición
de Motociclismo Rally 2019. El viernes,
los participantes llegaron a formalizar las
inscripciones. Fue el momento de recoger
el Welcome pack, su dorsal, y el esperado
roadbook... En el parque cerrado contamos
de nuevo con la presencia de Michelin como
patrocinador principal, de la mano de Auto
Recambios Denia S.L.
Antes del briefing, los inscritos pudieron
probar las Triumph Tiger 800 y 1200 en un
recorrido guiado por uno de nuestros
monitores. Durante unos 20 minutos, los
participantes recorrían una de las carreteras
más bonitas que unen la población de Denia
con Jávea, recorriendo las laderas del Parque
Natural del Montgó. Vamos, el calentamiento
perfecto para la ruta que les esperaba al día
siguiente.
Durante el briefing, Pepe Burgaleta
(director de Motociclismo) contó a los
inscritos algunos de los detalles que les
esperaban al día siguiente. Tras la explicación
del uso y seguimiento del roadbook, y de
las zonas por las que pasaban cada uno de
los dos recorridos (300 y 700 km), llegó el
momento de explicar a los que iban a realizar

89
la ruta de 700 km, que la duración estimada
del recorrido era en torno a las 12 horas... ¡Re-
volución! Para muchos era la primera ruta, y
no sabían a lo que se enfrentaban... Claro, una
cosa es pensar que vas a recorrer 700 km en
un día (que ya es) y otra que es por carreteras
secundarias en las que la velocidad de media
sería unos 50 km/h. Así que bueno, mejor
terminar el briefing prontito para descansar y
coger fuerzas para el día siguiente.

❚ SÁBADO POR LA MAÑANA,

COMIENZA LA ACCIÓN
Antes de la salida, teníamos preparado para
todos un desayuno en la Estación Marítima.
La salida empezaba a las 7 de la mañana, y
no queríamos que ninguno se quedara sin
desayunar antes de emprender ruta. A las 7
en punto salió el primero, y una vez tomó la
salida el último, nuestro cometido fue estar
pendiente de cada uno de ellos a través de una
aplicación de seguimiento. Sí, todos contaban
con una baliza localizadora, de manera que si
alguien se perdía durante el camino o surgía
cualquier imprevisto, podíamos localizarles
rápidamente. Mientras tanto, los participan-

LOS PRIMEROS EN SALIR

LO HACEN A LAS 7 DE
LA MAÑANA... HAY QUE
APROVECHAR LA LUZ
DEL SOL

tes recorrían las carreteras más bonitas de la

provincia, curvas y curvas y curvas...
Les esperamos a todos a su llegada al punto
de comida en la población de Guadalest, el
tercer punto de control de paso de la ruta, y
el último punto que compartirían la ruta de
300 y la de 700 km. Todo estaba planeado para
comer al aire libre en un precioso mirador,
pero la lluvia no quiso perderse esta edición
de Motociclismo Rally y nos premió con
su presencia, así que el Ayuntamiento de
Guadalest en seguida nos preparó la Casa de
la Cultura para poder estar todos comiendo
calentitos. Eso sí, la lluvia quiso acompañar
en la ruta unos cuantos kilómetros más...
En cada uno de los pasos de control
pudimos contar con la colaboración del Moto
Club Gandía, quienes estuvieron echándonos
un cable desde el viernes en las inscripciones.
En todo momento estuvieron atentos a cada
uno de los inscritos. ¡Desde aquí nuestro
agradecimiento al Moto Club Gandía! Una
vez más quedó demostrada la auténtica
afición que existe en los moto clubs.
Después de comer, a los inscritos en la ruta
de 300 km no les faltaban muchos kilómetros
para llegar a buen puerto (nunca mejor
dicho), pero los de 700 km todavía tenían

90 // MOTOCICLISMO.es
 MICHELIN, PATROCINADOR PRINCIPAL
Sorteo de neumáticos y más...

Este año volvemos a contar con Michelin como patrocinador

principal, lo que es una suerte para nostros, pero sin duda
para todos los inscritos en motociclismo Rally. Gracias a
su presencia, todos los que llevaron neumáticos Michelin
recibieron 5 euros de devolución en su inscripción. Además,
estuvieron presentes en el parque cerrado, de la mano de Auto
Recambios Denia S.L., quienes estuvieron dispuestos en todo
momento a revisar los neumáticos de quienes lo creyeran
necesario antes de iniciar la ruta. Además, tuvieron expuestos
en el parque cerrado algunas de sus novedades, para que los
inscritos pudieran conocer de primera mano sus detalles. Pero
si hay algo en lo que sin duda salen ganando los participantes
con la presencia de Michelin, es en el sorteo que se lleva a cabo
en la cena. Ya que la marca regala un juego de neumáticos... ¡Y
siempre toca!

Las Triumph Tiger, ¡a prueba!

Triumph estuvo
presente en
El día de ruta empezó con un buen desayuno, la edición de
toda una tradicón de MOTOCICLISMO Rally, y una Denia, dando la
vez los inscritos han cargado bien las pilas... oportunidad a los
¡Llega el momento de hacer ruta! Esperan inscritos de probar
muchos kilómetros, pasos de control y lluvia... las Triumph Tiger
que no quiso perderse esta cita. 800 y 1200 en un
recorrido guiado
por uno de nuestros
compañeros.
Además, la marca
entregó un Welcome
pack a cada uno
de los inscritos
que participó en
Motocilismo Rally
con una Triumph.
Por nuestra parte
tuvimos la suerte
de contar con una Los inscritos
Tiger 800 como pudieron probar
las Tiger en un
moto lanzadera para recorrido guia-
ir abriendo ruta, y do, y nuestro
nuestro compañero compañero Javi
Javi disfrutó como un abrió ruta con
enano. la Tiger 800.

91
muchas carreteras por ver. Una de las
cosas que intentamos con los recorridos
de MOTOCICLISMO Rally es que hasta los
participantes que sean de la zona descubran
lugares y carreteras por las que no hayan
pasado antes... Y aunque parezca difícil, una
vez más lo hemos conseguido gracias al buen
hacer de los compañeros de The 5 Elements.

❚ LA ESPERADA LLEGADA
Los participantes de la ruta de 300 km
empezaron a llegar a Balearia Port en torno a
las 16.00h. Una vez llegaban, se verificaba
que habían pasado por todos los puntos de
control, y se les entregaba un diploma de
participación. Como la cena no empezaba
hasta las 21.30h, muchos pudieron ir a su
alojamiento para poder descansar un rato...
Los últimos participantes de la ruta de 700
km que atravesaron el arco de meta, lo
hicieron en torno a las 22.30h, así que al final
¡no se les dio nada mal! Uno de los mejores
momentos es cuando conforme van llegando
los participantes se van quitando el casco y
sí... se mezclan los ingredientes de sonrisa y
cansancio. De euforia por haber superado

LA CARA DE CANSANCIO
PERO SOBRE TODO
FELICIDAD CUANDO
LLEGAN LOS INSCRITOS...
¡NO TIENE PRECIO!

un reto, por haber disfrutado de una ruta

espectacular en moto (a pesar de la lluvia)...
Ese momento de compartir anécdotas del
recorrido con el resto, de felicitarse los unos
a los otros por haber hecho un gran camino
juntos.
A nosotros, como MOTOCICLISMO, nos
encanta ver cómo entre los inscritos han
hecho buenas migas durante el recorrido
y una vez llega la cena de familia, se hacen
grupos, comparten momentos, brindan por
el reto superado... Sin duda es de las mejores
cosas que tiene MOTOCICLISMO Rally.
Durante la merecida cena, en este caso en ¡Gracias!
el restaurante Pa Picar Algo ubicado también
En esta edición de
en la Estación Marítima de Denia, sorteamos MOTOCICLISMO Rally contamos
un juego de neumáticos de la mano de con la colaboracion del Moto
Michelin y la devolución de una inscripción Club Gandía, que estuvo
por parte de Peris Correduría de Seguros. presente en cada uno de los
Gracias a todos, patrocinadores, colaborado- puntos de control. Además
de sellar la etiqueta de paso a
res y sobre todo a cada uno de los inscritos
cada uno de los participantes,
que habéis confiado en nosotros. Además, no escatimaron en dar ánimos
muchos repetíais después de haber y en ayudar en lo necesario.
participado en Ávila el año pasado, y es De ahí que al final de la noche
genial tener la sensación de que en cada una se llevaran una gran ovación
de las ediciones vuelves a encontrarte con por parte de participantes y
Organización.
amigos. Gracias a todos por formar parte de
la familia MOTOCICLISMO Rally.

92 // MOTOCICLISMO.es
 PERIS CORREDURÍA DE SEGUROS
Inscripción
de regalo
Uno de los regalos estrella
de la cena, era el sorteo de
una inscripción por parte de
Peris Correduría
de Seguros. En
esta ocasión el
dorsal número 1
fue el agraciado,
lo que nos hizo
particular
ilusión, ya que
el premio fue
a parar a la
primera persona
que se inscribió en esta
edición de MOTOCICLISMO
Rally. ¡Enhorabuena y gracias
por confiar en nosotros!
¿Quien será el afortunado en
la próxima edición?

En MOTOCICLISMO Rally las rutas transcu-

rren por carreteras secundarias y tienen
cabida todo tipo de motos. Lo único que
tienes es que estar preparado para hacer
curvas, tengas la moto que tengas.
Detalles WD-40
Cada uno de los inscritos, fueran
pilotos o acompañantes, contaron
en su Welcome Pack con uno
de los productos WD-40 de su
gama Motorbike. Un regalo que
fue mejor que bien recibido por
parte de todos. En las próximas
ediciones seguiremos

PRÓXIMA PARADA: 28 Y 29 DE JUNIO

¡Nos vemos en Ávila!
Volvemos a Ávila, donde empezó todo. Las
fechas: 28 de junio, briefing y entrega de
roadbook; 29 de junio, ¡día de ruta! El punto de
partida será el mismo, pero no así el recorrido,
así que tanto si estuviste el año pasado, como
si no has explorado la Sierra de Gredos con
nosotros... ¿A qué esperas? Las incripciones
están abiertas. Solo tienes que entrar en
www.motociclismorally.es, y ahí encontrarás
información sobre los diferentes tipos de
inscripciones. Si tienes alguna consulta,
escríbenos a eventosmotor@mpib.es.

93
Turismo

PUNTA A PUNTA 2019: DE LA CORUÑA A CASTELLÓN

EL CAMINO DE BMW
Son muchos los caminos históricos que tradicionalmente
desde hace cientos de años han unido muchos puntos de
nuestra península. La travesía Punta a Punta es una cita
irrenunciable, simboliza la unión de algo más que dos puntos
cardinales de nuestra geografía.

Texto: David Candeal. Fotos: BMW Motorrad

94 // MOTOCICLISMO.es
E
El Punta a Punta, que en 2019
cumplía su sexta edición, es un
momento de encuentro, de
reunión de buenos amigos, de
compartir muy buenas expe-
riencias, de comer y disfrutar,
de conocer y descubrir lugares con encanto
y cómo no, de disfrutar de unos inolvidables
días con nuestras motos en unas rutas de
ensueño muy bien seleccionadas, por carre-
teras solitarias que no parecen tener fin.
Para esta ocasión completamos un
recorrido de oeste a este entre La Coruña y
Castellón, uniendo el océano Atlántico
con el mar Mediterráneo. Tres fueron las
etapas en las que se dividió el recorrido, que
con más de 1.500 km hizo que en cada una
de ellas empleásemos más de ocho horas
diarias de moto. Es un evento sin carácter
deportivo, donde las prisas quedan en un
segundo plano, levantando la cabeza para
ver y disfrutar del paisaje, de cada curva
y de cada rincón por el que se pasa, a un
ritmo tranquilo pero sin pausa, muy atentos
al continuo cambio de asfalto, pendientes
del no menos necesario rutómetro, pieza
clave en este tipo de actividades porque te
indica el rumbo a seguir, lo que le da ese ya
tradicional carácter de aventura, conso-
lidándose así como uno de las pruebas
referentes de mototurismo en nuestro país,
que reúne a más de 900 participantes que
entre pilotos y acompañantes.

❚ SALIDA
La dinámica siempre es la misma: tras las
verificaciones administrativas y técnicas
de la moto, cada día hay un breifing la
tarde/noche antes para comentar algunos
aspectos importantes o posibles adverten-
cias o cambios a destacar sobre la ruta del
día siguiente. Todo el recorrido se puede
seguir mediante un roadbook que entrega
la organización a cada participante y en el
que se detallan algunos puntos de interés
como: kilometraje, puntos de atención,
gasolineras…
La salida se hace de forma escalonada
por número de dorsal, y a lo largo del
recorrido pasaremos por varios puntos de
control de paso, que no solo servirán como
punto de sellado de nuestro pasaporte
de ruta, sino que nos permitirán tener un
descanso para reponer fuerzas, aunque
son muchas más las paradas que hacemos
a lo largo del día para comer, beber visitar
un pueblo e incluso llevarnos una bonita
foto de recuerdo.
La primera etapa, con más de 518 km de
recorrido, nos llevó por gran parte del
Camino de Santiago a su paso por Galicia
y León. Una ligera lluvia nos acompañó
desde primera hora de la mañana, hacien-
do un tanto delicada la conducción por las
sinuosas y transitadas carreteras gallegas,

95
PUNTA A PUNTA 2019: DE LA CORUÑA A CASTELLÓN

llenas de aldeas y travesías de pequeñas

poblaciones. Disfrutamos de parte de
la rivera Sacra, sus viñedos y cómo no,
del río Sil como testigo en esos preciosos
valles de ribera.
Posteriormente nos adentramos en
Ponferrada, en una zona algo mas
montañosa pasando por las antiguas
minas de oro de Las Médulas (patrimonio
mundial), con parada en Astorga, donde
el calor apretó bastante a esa hora del
día y que agradecimos después de las
lluvias de la mañana. Tras una primera
parte llena de curvas y carreteras algo
rotas, tocaba ahora hacer otra de tramos
más rectos y de mejor firme, llenos de
extensiones de cereales por el páramo no
menos bonitas, con unos contrastes de
colores alucinantes por Tierra de Campos
hasta conectar con el Canal de Castilla,
que pondría rumbo al final de una larga
e interminable etapa en la misma Plaza
Mayor de Palencia, donde fue todo un
espectáculo ver a tantas motos juntas en
un parque cerrado. El Punta a Punta 2019
ha sido una expe-
❚ SEGUNDO DÍA riencia extraordinara
que invita a repetir
en nuevas ediciones.
El segundo día, tras la paliza de casi diez Una ruta bien trazada,
horas de moto del día anterior, la mañana mejor organizada, por
esas carreteras ma-
amaneció soleada, nos esperaban 446 km jestuosas y olvidadas
de ruta, desde las 8,30 de la mañana. Noso- de nuestra geografía,
tros esperamos hasta el final y decidimos esta vez de oeste a
este, del Atlántico al
salir en los grupos de cola, rodando en Mediterráneo.
solitario durante mucho tiempo.
A pocos kilómetros de la salida nos
encontramos con el primer tramo GS, un
fuera de pista en toda regla marcado en
nuestro roadbook, para hacer disfrutar
también al gran grupo de usuarios que
tienen una moto trail, a quienes lo marrón
les resulta tan atractivo como el negro
asfalto. Esta parte del recorrido entre Palen- de los Infantes pusimos rumbo a Soria, con agarrarnos con fuerza a nuestras motos
cia y Burgos nos encantó, fue alucinante, sus zonas de inmensos pinares. cargadas de equipaje.
pasando por pueblos tan famosos como Paseándonos por las faldas del pico
Torquemada y su emblemático puente, en Urbión, Vinuesa, en dirección a la ciudad ❚ MEDITERRÁNEO
el que se libró una buena batalla contra celtíbera de Numancia, tus ojos no dejan de
los franceses, o Lerma, uno de los pueblos ver e intentar grabar cada uno de los sitios Tras dos días de recorrido, estamos ya
catalogados como de los más bonitos de por donde pasas, son tantos los pueblos que mucho más adaptados al cansancio y
España. atraviesas y lugares en un mismo día que hasta nuestras motos nos parecen aún
La primera parada la hicimos en Santo cuesta luego hacer una buena selección de mejores, incluso el “grip” de la goma es
Domingo de Silos, sitio también de obligada cuales pueden ser los mejores. hasta mejor que el primer día… Para la
visita y famoso por su abadía de monjes La tercera parte de la etapa nos ponía ultima etapa la organización nos tenía
benedictinos y por ser patrimonio histórico rumbo al Moncayo por Ágreda y Tarazona, guardada alguna sorpresa. En los 440
de España. Después solo nos esperaba una una zona también espectacular y desco- km que nos faltaban para unir Zaragoza
auténtica ensalada de curvas en la que no nocida por muchos de los que solemos con Castellón el viento no dejó de soplar
dejabas de enlazar una con otra. Por Salas salir a hacer turismo en moto. Subimos la durante toda la mañana, con rachas muy
mirador del Buste, parada obligada para fuertes en la primera zona semidesértica,
1.500 KM DE admirar sus increíbles vistas. Muy cerca de
allí, en Borja, se encuentra una vieja caso-
camino de Belchite, pueblo arrasado en
la Guerra Civil que nunca se reconstruyó,
CURVAS, PARAJES na con el famoso cuadro del Ecce Homo… cuyas ruinas visitamos.
EXTRAORDINARIOS, Quien nos iba a decir que podríamos
parar a ver tan comentada y afamada obra.
El recorrido coincidía mucho con la Ruta
del Cid, otro de los caminos históricos con
Y PURA AVENTURA, Después tras un breve descanso pusimos los que cuenta nuestro país. Castillos como
rumbo a Zaragoza por la ribera del Ebro, el de Huesa son huellas imborrables de
SIN PRISAS. con el viento como compañero de viaje aquella época, y para qué contaros todas
que nos hizo plegarnos como cometas y esas carreteras recónditas y rebuscadas en

96 // MOTOCICLISMO.es
todo este tramo, donde el frío nos hizo ha-
cer una parada y abrigarnos bien, llegando
a bajar la temperatura hasta los 5°C.
Disfrutamos mucho en todo este tramo
del recorrido, descubriendo la Ruta del
Silencio, que nos adentraba en el Maes-
trazgo turolense por unos barrancos
y valles espectaculares, inhóspitos y
cargados de silencio, quizás de ahí el nom-
bre… No dejábamos de sorprendernos con
cada paso de montaña y con esos pueblos
suspendidos en las rocas. ¡Impresionante!
Tras este majestuoso paisaje, Morella
nos sorprendió también a lo grande con su
castillo en todo lo alto y la magnífica vista
que ofrecía a lo lejos, ubicada literalmente
en un cerro, al igual que Ares y su puerto
de curvas perfectas que nos conducirían
ya camino de la costa levantina, divisando
desde el alto del Desierto de Las Palmas la
tan deseada orilla del mar Mediterráneo,
que pondría punto y final a nuestro
camino en el puerto de Castellón.
Atrás dejamos unos días increíbles de
buenas rutas en moto, de buen pilotaje, de
horas de concentración, de imágenes y
recuerdos que cada uno guardará a buen
seguro de una manera muy especial en su
diario de viajes. Todo tiene una recom-
pensa especial al llegar al destino y ser
finisher del Punta a Punta 2019, con una
placa conmemorativa que así lo acredita,
tras entregar el agua que cogimos en el
Atlántico y depositarla en la orilla del
Mediterráneo. Celebramos el final a lo
grande, en una fiesta que la organización
había preparado en el puerto deportivo, en
la que no faltó ningún detalle.
Mención especial tuvieron todos
aquellos participantes que han asistido y
terminado en todas las ediciones del
Punta a Punta, creando para ellos una
categoría Gold, e incluso una Mitic para
los que lo hicieron en al menos 5 pruebas.
Es una experiencia muy enriquecedora
que os recomendamos en vuestra
trayectoria como moteros. No dejéis de
estar atentos a la convocatoria de la próxi-
ma edición y a todos los que allí estuvimos
sólo deciros: ¡Buen camino!
97
 Contenidos sujetos a cambios de última hora
Nº 2.580

PRÓXIMO
NÚMERO
DEL 18/06 AL
01/07/2017

GRAN
Presentación
Yamaha XSR PREMIO DE
CATALUÑA
700 XTribute.

El Mundial de MotoGP hace

su segunda parada en casa
con una carrera que se
promete intensa. El Mundial SBK
para en Jerez.

Directora General Motor: María Wandosell Alcina

Consejero Editorial Honorífico de Motos: Augusto Moreno de Carlos
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