República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Defensa

Universidad Nacional Experimental Politécnica
De la Fuerza Armada Bolivariana
Extensión Puerto Píritu- Ambiente Laya

Prof. Ing. Yaomín Lara

Estudiantes:

Silvia Alejandra Camacho C.I.: 24.861.008

Miguel José Zurita C.I.: 08.279.169
Dervis Ramón Vargas C.I.: 09.811.999

Ingeniería Civil Semestre VII Sección “U”

Puerto Píritu, 25 de marzo de 2018

 Índice

Págs.

Introducción 3
Ecuación fundamental del tránsito 4
Relación volumen, velocidad y densidad - Relación entre velocidad - volumen 5
Relación densidad – velocidad 5
Diagrama fundamental del tránsito 5
Ondas de choques en los flujos vehiculares 6
Capacidad de la vía 7
Las condiciones de operación de estos niveles para sistema de flujo 8
ininterrumpido
Nivel de servicio 12
Volumen de servicio 14
Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicios 14
Condiciones del tránsito 18

Condición de control 20

Capacidad y volumen de servicio en zona de entrecruzamiento 21

Conclusión 24

Bibliografía 25
 Introducción

Mucho antes de que la ingeniería en sus diferentes facetas iniciara los procesos
científicos cuantitativos y cualitativos de las cosas, a través de sus diferentes
métodos, entre ellas la ingeniería de tránsito o vías de comunicación, que en lo
adelante mejorarían sus procesos y colocarían en la vanguardia la importancia en
el mundo de la ingeniería para el beneficio de la humanidad en pro de los avances
tecnológicos y científicos de la época y cada vez contribuyendo al avance de los
mismos para la creación de vías, control del tránsito, análisis estadísticos,
capacidades, niveles y volúmenes de servicio, asimismo servicios de zonas de
entrecruzamiento, todo ello con el fin último de colocar los indicadores adecuados y
manejar los sistemas de comunicaciones viales para disminuir, minimizar
accidentes e identificar en forma sencilla el comportamiento del tránsito en cualquier
hora del día, asimismo las horas en las que hay mayor influencia de vehículos, tipos
de vehículos, carga y descarga de los mismos. No obstante, los datos recopilados
ayudan y soportan de manera metódica el uso de calzadas y carriles por la que se
debe dirigir el tránsito para el bienestar, sosiego y ergonomía de los conductores y
peatones que se encuentren en las vías en cualquiera de sus dimensiones o
magnitudes.

3
 Ecuación Fundamental del Tránsito

La ecuación fundamental de tránsito o flujo vehicular, que como se demostró su

fórmula es: Q=V*k Si se establece una relación entre cualquiera dos de las
variables, la relación de estas dos con la tercera determina la ecuación Q=vk.
Naturalmente, las posibles combinaciones son velocidad- densidad (V,K); flujo–
densidad (q,k) y velocidad-flujo (v,k). Esta ecuación de transito es válida para la
circulación ininterrumpida y continua. Uno de los objetivos fundamentales que busca
el ingeniero de transito es el de optimizar la operación de los sistemas de transito
existentes y el de intervenir en el proyecto de sistemas viales futuros bastantes
eficientes.

Relación volumen, velocidad y densidad - Relación entre velocidad -

volumen

La circulación vehicular, al igual que muchos otros eventos dinámicos, obedecen a

las leyes de la física, dinámica, hidráulica y otras ciencias. Los modelos analíticos
referidos al flujo vehicular aun cuando no ha sido desarrollado completamente de
tal manera que defina integralmente la diferente característica que afecta el tránsito,
son muy útiles, ya que permite un acceso profundo a los problemas operacionales
y pueden determinar técnicas optimizadas para el control del tránsito.

La relación fundamental velocidad volumen pueden expresarse como sigue:

conforme el volumen del tránsito aumenta, la velocidad media de los vehículos
disminuyen. Los estudios de campo han mostrado que una línea recta representa
probablemente las relaciones velocidad volumen en el rango de cero.
Los esfuerzos en tratar de relacionar las diferentes parejas de las tres variables
principales de flujo Vehicular (q, v, k) se han basado en toma de datos y ajuste
simple a curvas o regresión, en métodos deductivos a partir de condiciones limite o
de frontera y en analogías físicas. Estas tres formas de aproximarse al fenómeno
del tránsito, han dado como resultado el desarrollo de modelos macroscópicos, los

4
cuales suponen un movimiento homogéneo o condiciones de flujo estacionario y
describen las características generales o globales de la corriente vehicular. A
continuación se analiza únicamente el modelo lineal, ya que es la parte que
Concierne a la tesis desarrollada.

Relación densidad y velocidad

La velocidad media está fuertemente influenciada por la densidad. Con una

densidad nula, la velocidad alcanza un máximo, que se mantiene constante para
densidades bajas, ya que en estas condiciones la velocidad no depende de las
condiciones del tráfico sino de las características de la carretera, ya que los
vehículos circulantes por la vía son pocos y por lo tanto no interfieren en la velocidad
de los demás vehículos, por lo que podrán circular a la velocidad que les permita la
carretera. Con un aumento de la densidad los conductores se encontrarían
vehículos más lentos delante con mayor frecuencia por lo que les resultará más
difícil mantener la velocidad al estar condicionados por los vehículos que les
preceden. En estas condiciones la velocidad depende más de las condiciones tráfico
que las de la vía. Cuando la densidad alcance un máximo, es decir, toda la vía esté
ocupada por vehículos sin apenas distancia entre ellos, la velocidad será cero ya
que resultaría imposible circular sin colisionar con el vehículo precedente.

Diagrama fundamental de flujo de tránsito

Un diagrama fundamental flujo de tránsito muestra la relación entre la densidad

(veh/mio veh/km) correspondiente a una vía. Se ha postulado la siguiente teoría con
respecto de la forma de la curva que representa esta relación: Cuando la densidad
de la vía es cero, el flujo también es cero porque no hay vehículo en la vía.
A medida que aumenta la densidad, el flujo también aumenta. Sin embargo, cuando
la densidad alcanza su máximo, el flujo debe ser cero porque los vehículos tenderán
a alinearse extremo con extremo.

5
 Ondas de choques en los flujos vehiculares

Esta describe el fenómeno de echarse en reversa y de hacer cola en una carretera

debido a una reducción repentina de la capacidad de la carretera, esta se debe a
las diversas condiciones como accidentes por la reducción del número de carriles,
restricciones en el tamaño de los puentes, zonas laborales, por un semáforo en luz
roja. Cuando existe una condición así y el flujo y la densidad normales en la
carretera son relativamente grandes, habrá una reducción de la velocidad de los
vehículos mientras que atraviesan por el cuello de la botella. El punto en el cual
tiene lugar la reducción de la velocidad puede situarse aproximadamente, cuando
comienzan a encenderse las claveras de frenado de los vehículos.

Capacidad de la Vía

Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o tramo

uniforme de una vía en los dos sentidos, en un período determinado de tiempo, en
las condiciones imperantes de la vía y el tránsito.
De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
 La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de
personas.
 La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura;
por tanto segmentos o puntos con diferentes características tendrán
diferentes capacidades.
 La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o persona durante un
período de tiempo que muy a menudo es el período de 15 minutos pico. La
capacidad no se refiere al máximo volumen al que puede darse servicio
durante una hora.
 La capacidad está dada bajo condiciones prevalecientes de la vía
(características geométricas, tipos de sección, pendientes, dimensiones de
carriles, bermas, etc.) del control (dispositivo de control de tránsito como
semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito (composición
vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).

6
Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo
ininterrumpidos son las siguientes:

 Nivel de servicio A: representan flujo libre en una vía cuyas especificaciones

geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros vehículos
y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de
acuerdo con la topografía de la zona.

 Nivel de servicio B: está dentro del rango del flujo estable, aunque se
empiezan a observar otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad
de selección de las velocidades deseadas, sigue relativamente inafectada,

7
 aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del nivel
de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del
nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el
comportamiento individual de cada uno.

 Nivel de servicio C: pertenece al rango de flujo estable, pero marca el

comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se
ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros usuarios.
La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la
libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.

8
 Nivel de servicio D: representa una circulación de densidad elevada,
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobrar quedan seriamente
restringidas, y el conductor experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo los pequeños incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.

9
 Nivel de servicio E: el funcionamiento está cerca del límite de su capacidad.
La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se consigue
forzada a un vehículo a “ceder el paso”. Los niveles de comodidad y
conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de
los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen
colapsos.

 Nivel de servicio F: representa la circulación congestionada, cuando el

volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la
velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos.

10
 Nivel de Servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es
una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones
se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad
vial.
Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido
nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de tránsito o volumen de servicio.
Nivel de Servicio presenta las siguientes características:
 Nivel A: alto grado de libertad funcional. (flujo libre). Velocidad de operación
95 Km/h.
 Nivel B: circulación estable aunque condicionada para los vehículos más
rápidos. (flujo estable). Velocidad de operación 90 Km/h.
 Nivel C: circulación estable aunque considerablemente condicionada. (flujo
estable). Velocidad de operación 80 Km/h.

11
  Nivel D: circulación inestable (flujo próximo a inestable). Velocidad de
operación alrededor de 65 Km/h.
 Nivel E: intensidad cercana a capacidad, detenciones frecuentes. (flujo
inestable). Velocidad de operación entre 50 y 55 Km/h.
 Nivel F: vía congestionada. Indicativo de que la demanda sobrepasa la
capacidad en algún tramo. (flujo forzado, intermitente, con características
imprevisibles). Velocidad de operación 50 Km/h.

Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Elemento Autopista
De acceso Sin control Carreteras Arterias Calles del
controlado de acceso de 2 y 3 urbanas centro
carriles
Elementos básicos:
Velocidad de operación X X X - -
del tramo
Promedio de velocidad - - - X X
de recorrida
Relación de volumen a - - - - -
capacidad

a) El punto más X X X X -
crítico
b) En cada X X X X -
subtramo
c) En todo tramo X X X X -

Elementos relativos:
a) Velocidad X X X - -
promedio del
camino
b) Número de X - - - -
carriles
c) Distancia de - - X - -
visibilidad

12
 Volumen de Servicio

 Uno de los condiciones es el ancho del carril (AC).

 Obstrucción lateral: son obstáculos del tipo psicológico porque no están en
la calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL).
 Pendientes: no es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con
pendiente (P).
 Vehículos parados: hay que ver cuántos camiones hay en el tránsito (VP).
 Distribución por sentido: verificamos si los vehículos que circulan en un
sentido son más de los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50%
en un sentido y un 50% en el otro (DS).
 Zonas de prohibición de paso: son las dobles líneas amarillas en las rutas
que se colocan para no sobrepasar (PP).

Entonces: VS = f(Ac, Ol, P, Vp, Ds, Pp,...)

Condición de Velocidad de Restricción Tránsito

operación operación de
maniobra
N. Serv. A Libre Alta Poca o Sin
ninguna restricciones
N. Serv. B Estable Ligeramente Ligeramente Sin apreciable
restringida restringida congestión
N. Serv. C Estable Ligeramente Ligeramente Ligera
restringida (+ restringida congestión
que la ant.) (+ que la
ant.)
N. Serv. D Próxima a la Restringida (+ Reducida Medianamente
inestabilidad que la ant.) congestionada
N. Serv. E Inestable (Vel. < Bajas (40 – 60 Casi nula Fuertemente
0 = a la cap.) km/h) congestionada

Factores que afectan a la capacidad y los niveles de servicios

Condiciones ideales: mucho de los procedimientos utilizados proporcionan

formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estándar,
que debe corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no

13
coincidan con ella. En principio, una condición es ideal cuando su mejora no produce
incremento en la capacidad.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo

ininterrumpido:
 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos.
 Carriles de no menos de 3.65 m.
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los
obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador.
 Velocidad de proyecto de 100 km/h para vías de 2 carriles y de 110 km/h
para vías multicarril y autopista.
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos
pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas.
 Visibilidad adecuada para adelantar.
 Señalización horizontal y vertical óptima.
 Terreno llano y rasante horizontal.

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones

ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las
condiciones ideales.

Cuando las condiciones de un camino son ideales, la capacidad o el flujo de servicio

a un nivel dado, son máximos. A medida que las condiciones del camino se alejan
de las ideales, la capacidad o el flujo de servicio se reducen. En consecuencia, en
la mayoría de los caminos se tienen que aplicar factores de ajustes a la capacidad
o al flujo de servicio, en condiciones ideales. Estos factores se dividen en dos
categorías para el flujo continuo: factores del camino y factores del tránsito.
Los factores mencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en la
capacidad, e indirectamente reflejan su afecto en la seguridad del camino, pues casi
siempre que un elemento reduce el flujo de servicio, es causa potencial de

14
accidentes. No obstante, existen otros elementos que sin reducir la capacidad,
afectan a la seguridad.

Factores relativos al camino: los factores relativos al camino son todos aquellos
elementos físicos, propios del diseño geométrico, que tienen influencia directa o
indirecta en la capacidad y en el flujo de servicio. Estos factores son:
1. Tipo de camino: ya sea que exista o no flujo continuo, los movimientos – sean
separados o no por la faja central y otros factores importantes.
2. Ancho de carriles: los carriles más angostos que 3.65 m. tienen menor
capacidad en condiciones de flujo continuo, que los carriles de esa dimensión
aceptados como ideales. En caminos de dos carriles, un vehículo que realiza
una maniobra de rebase tiene que invadir el carril izquierdo en un período
más largo si los carriles son angostos. En carreteras de varios carriles, un
mayor número de vehículos invade o sobrepasa las líneas de carril cuando
los carriles son angostos, ocupando dos carriles en vez de uno. Esto se
refleja por una reducción de velocidad o en espaciamiento longitudinales más
grandes entre vehículos.
3. Acotamientos: en ninguna ocasión son más necesarios, que cuando están
usando los carriles a toda su capacidad. Si no se tiene un lugar de refugio
fuera de los carriles de tránsito, un vehículo descompuesto puede reducir la
capacidad del camino.
4. Obstáculos laterales: los muros, postes, árboles, señales, parapetos de
puentes y vehículos estacionados, que se encuentran a menos de 1.8 m. de
la orilla de un carril de tránsito, reducen el ancho efectivo de ese carril. Los
obstáculos con 0.20 m. o menos de altura, como las guarniciones, no tienen
influencia en toda la longitud del camino, una obstrucción aislada puede
constituir un estrangulamiento.
5. Velocidad de proyecto: la restricción de la velocidad afecta la operación y el
NS, ya que los conductores se ven forzadas a viajar a una velocidad
reducida, y a estar más atentos para reaccionar en un alineamiento horizontal
y vertical severo, reflejando por una velocidad de proyecto reducida.

15
 6. Estado de la superficie de rodamiento: el deterioro de la superficie de
rodamiento afecta desfavorablemente el nivel, sobre todo en el referente a la
velocidad, comodidad, economía y seguridad.
7. Pendientes: afectan de la siguiente forma:
a. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
b. Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes
ascendentes o descendentes respectivamente, lo cual ocasiona
espaciamientos más cortos o más largos, en vehículos que están
subiendo o bajando.
c. Reduciendo la velocidad de los vehículos pesados en pendiente
ascendentes interfiriendo a los vehículos ligeros.
8. Alineamiento vertical y horizontal: este, es el producto de la velocidad de
proyecto usada y de la topografía a través de la cual el camino debe ser
construido. En los procedimientos de vías con flujo continuo, existen tres
clasificaciones del terreno: terreno plano, lomerío y montañoso.
9. Carriles auxiliares: un carril auxiliar es la parte adicional a la calzada en una
longitud limitada, que se usa para: estacionamiento momentáneo, cambios
de velocidad, entrecruzamientos, vueltas, separación de vehículos lentos en
pendientes ascendentes y otros fines que auxi9lien a la circulación del
tránsito.

Condiciones de la vía o la infraestructura:

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:

 El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa.

 La anchura del carril.
 El ancho de las bermas y los despejes laterales.
 La velocidad de proyecto.

16
  El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intercepciones.

Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son
el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles.
Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas
sobre el pavimento. Se agrupan en tres (3) categorías: camiones, vehículos
recreacionales y autobuses.
Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de
circulación, que es especialmente crucial en vías de dos (2) carriles, donde las
condiciones ideales se producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada
sentido). La distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras muticarril y
autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma
independiente para cada sentido de circulación.

Tipo de vehículo: a presencia de vehículos pesados, - esto es vehículos distintos

a los automóviles (que comprenden no solo a los automóviles, sino también a las
pick - ups, las furgonetas, etc) - en la corriente de tránsito afecta al número de
vehículos que pueden ser servidos por el camino.

Los vehículos pesados, son todos aquellos que tienen más de cuatro ruedas en
contacto con el pavimento. Los camiones, los ómnibus y los vehículos
recreacionales constituyen los tres grupos de vehículos pesados a los cuales están
dirigidos los métodos de cálculo empleados.

Los vehículos pesados afectan, en forma adversa, a la corriente vehicular de

dos maneras:
 Los vehículos pesados son más largos que los automóviles y por lo tanto
ocupan un mayor espacio de calzada o de carril que estos últimos.

17
  Los vehículos pesados como consecuencia de su baja relación potencia -
peso, presentan pobres condiciones de operación, comparadas con la de los
automóviles, particularmente en lo que al poder de aceleración y
deceleración se refiere, como así también a las posibilidades de mantener la
velocidad en las rampas ascendentes.

Los vehículos pesados son agrupados en una de las tres categorías

siguientes:

1. Camiones: Los camiones son vehículos destinados principalmente al

transporte de bienes o a tareas de distribución de los mismos. (no incluye el
transporte de personas).
2. Vehículos recreacionales: Los vehículos recreacionales son aquellos
manejados por un conductor profesional y utilizado para el transporte de
equipos o elementos recreacionales.
3. Ómnibus: Los ómnibus son vehículos destinados al transporte de grupos de
personas ya sea en base a la prestación de un servicio público, o bien
especialmente arrendado o para un servicio tipo chárter. Los ómnibus
pueden ser también clasificados, de acuerdo al servicio que prestan, en
locales o en interurbanos.

Distribución direccional y por carril: además de las características de los distintos

tipos de vehículos que integran la corriente vehicular, existen dos características del
tránsito que afectan a la capacidad, al nivel de servicio y al volumen equivalente de
servicio de un camino, ellas son: la distribución por sentido y por carril.
La distribución de los vehículos según el sentido de marcha ejerce una
importantísima influencia en las condiciones de circulación de un camino de dos
carriles, en los cuales la situación óptima se obtiene cuando el volumen total de
vehículos se divide en partes iguales por sentido, circunstancia para la cual se
obtiene la mayor capacidad para este tipo de caminos.

18
La capacidad de los caminos de dos carriles disminuye en la medida en que esa
distribución se descompensa, es decir, que se tiene un mayor número de vehículos
que viajan en un sentido que en el otro, por supuesto para el mismo volumen total.

Condiciones de Control

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan

significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de
estacionar las restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de
circulación permitidos.
En los caminos con flujo interrumpido, el control que se ejerce sobre el tiempo
disponible para los movimientos de un flujo específico constituye un elemento crítico
que afecta la capacidad, el nivel de servicio y el volumen equivalente de servicio.
El dispositivo de control de tránsito que resulta ser el más crítico es el semáforo, ya
que las operaciones del tránsito están afectadas por el tipo de control empleado, o
sea, las fases del semáforo, el tiempo asignado a la luz verde, la duración del ciclo.
La señal de PARE también afecta a la capacidad, aunque en una forma menos
determinística que los semáforos, pues mientras estos asignan en forma positiva un
determinado tiempo para realizar cada movimiento, la señal de PARE, solo concede
una prioridad de paso permanente al camino o calle principal de la intersección en
la cual está instalada.

En las zonas urbanas existen otros tipos de controles y regulaciones del tránsito
que pueden afectar en forma significativa a la capacidad, a los niveles de servicio.
Por ejemplo, la prohibición de estacionamiento puede incrementar el número de
carriles disponibles para la circulación, en las calles y avenidas, mientras que las
restricciones a los movimientos de giro eliminan puntos de conflicto en las
intersecciones incrementando por ende la capacidad de las mismas.
Las calles con sentido único de circulación eliminan los conflictos producidos por los
giros a la izquierda con el tránsito de sentido opuesto, tal como ocurre en las de
doble sentido de circulación.

19
 Tráfico interrumpido o ininterrumpido:

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes vehiculares en una

carrera pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un vehículo
que recorra la carretera no se verá obligado a detenerse en ningún instante por
causas ajenas a la corriente de tráfico, como, por ejemplo, un crece o semáforo, si
bien puede tener que hacerlo por causas inherentes al propio tráfico. En el segundo
caso, el vehículo que recorre el tramo de carretera podrá encontrar tales causas,
las cuales podrán obligarse a detenerse. El flujo continuo o corriente de tráfico
interrumpido es propio de las vías rurales, en tanto que el flujo discontinuo o
corriente de tráfico interrumpido se produce en las vías urbanas, accesos de
autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de peatones.

Capacidad y volumen de servicio en zona de entrecruzamiento

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se

mueven en la misma dirección general, logrando mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intercepciones, a nivel o a desnivel y pueden ir desde un tramo para cambio de
carriles, hasta una intercepción rotatoria o glorieta.
En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio
completo y equilibrado de todo el camino.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se
tiene un solo punto de entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o más ramales de
salida inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos
o más ramales de salida.

20
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles
se han relacionado aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con
los factores funcionales de volumen y velocidad de operación.
Indica la capacidad de las vías principales y las vías de enlace en intercepciones a
desnivel, expresada en vehículos ligeros equivalentes por hora (VL/hora).

21
 CAPACIDAD DE LAS VÍAS EN INTERCEPCIONES A DESNIVEL

Capacidad Práctica por

Tipo de vía Ancho de carril carril (Vl/hora)
(metros)
Vía Principal 3,5 a 3,65 1500
Vía Secundaria 3,0 1350
Vía de Enlace 1200
Carril de Deceleración 1200, siempre y cuando
se anuncie mediante
señal informativa ubicada
mucho antes de llegar a
la intercepción (200 m).

La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de

maniobra de los vehículos a través del mismo y consecuentemente su capacidad.

El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de

acuerdo a la siguiente fórmula:

𝑁 = (𝐹1 + 𝐹2 + 𝑊1 + 𝑊2 ∗ 𝑘)/Vs

Donde:
N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles.
F1 y F2 = volúmenes de tránsito.
W1 = volumen mayor que se entrecruza.
W2 = volumen menor que se entrecruza.
K = factor de influencia de entrecruzamiento.
Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado.

22
VOLÚMENES DE SERVICIO MÁXIMO SEGÚN CALIDAD DE FLUJO

Calidad de flujo Volumen de servicio Veh/Hora/Carril

I 290
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1800

23
 Conclusión

La ingeniería de tránsito marca un hito importante en el desarrollo de la humanidad,

porque abarca la movilidad de las personas en sus diferentes escalas, que no sólo
se ve reflejado en el tránsito terrestre sino también en el tránsito aéreo y marítimo a
través de creación de vías, senderos, caminos adecuados para el bienestar de los
usuarios, comodidad, confort, ergonomía, señalando con las herramientas
contemporáneas y utilizando la tecnología de vanguardia para el logro de las metas
y objetivos derivados de los nuevos retos y necesidades que significa que las
personas puedan dirigirse a sus destinos de la forma más segura y sin pérdida de
tiempo, permitiendo con ello el desarrollo económico, sustentabilidad y
potencialidad de los recursos de las naciones, donde la ingeniería de tránsito presta
y favorece con todas sus bondades y premisas de cambios, mejoras y adelantos en
pro de los ciudadanos y estado país para su cabal desarrollo dentro del marco legal
y constitucional que en él se demande.

Sin embargo, el estado de conciencia de las personas sobrepasa los límites mismos
de la ingeniería e invita a seguir mejorando y creciendo en el campo para mitigar el
exceso de los usuarios y la forma indebida del uso de los mecanismos de control y
sus derivaciones para su propio bienestar y conmina a los entes gubernamentales
a prestar el apoyo para el cumplimiento de las reglas y normas establecidas para el
bienestar de todos los que hagan uso y utilidad de todas las bondades que ofrece
las vías creadas para tal fin.

24
 Bibliografía

 www.academia.edu/3656947/Capacidad_vial_trabajo
 www.cuevadelcivil.com/2011/6/tramos-de-entrecruzamiento.html
 www.plolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/417A
6.pdf
 www.ucla.edu.ve/dcivil/.../capitulo1.pdf
 http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%2520carreteras/01020203.pdf
 www.academia.edu/8303458/capacidad_y_niveles_de_servicio_de_la_infra
estructura_vial

25