Manejo defensivo montaña

Manejo a la defensiva en alta montaña 1
Capítulo I
Introducción
En Chile mueren 5 personas al día y más de 125 quedan malheridas debido a accidentes del
tránsito. Un estudio realizado por el Servicio de Tránsito de Carabineros de Chile, analizó un
total de 50.790 accidentes ocurridos en el año 1995, concluyendo que la mayoría de los
accidentes se registraron por fallas humanas y solamente un 3,4 % se debió a fallas mecánicas del
vehículo.
Aunque la gran mayoría de los accidentes se producen en la ciudad de santiago, que acumula el
60% del parque vehícular, la conducción de vehículos, es también una fuente de accidentes con
gran potencial de severidad en faenas mineras, de exploración y construcción ubicadas en zonas
montañosas.
La necesidad de cubrir diariamente grandes distancias, recorriendo distintos frentes de trabajo,

generalmente ubicados en lugares inhóspitos y alejados de las grandes ciudades; el acelerado
dinamismo que la exigencia de los plazos obliga a imprimir a la construcción de obras de
infraestructura minera, las condiciones naturales que presenta el ambiente de trabajo
(Disminución de la presión barométrica, nieve, puna, frío, radiación solar, tormentas eléctricas,
etc.) y el cansancio o tensión propia de la conducción, constituyen por si mismo una fuente
generadora de riesgos de accidentes a que se encuentra normalmente expuesto un conductor en
la montaña.
Un estudio realizado, por una empresa minera que efectúa trabajos en la III Región, señala que el
tránsito vehicular por la alta cordillera, ocupa el primer lugar en la escala de riesgos de
accidentes; esto por la frecuencia del desplazamiento de los vehículos, por el estado de los
caminos y por la gravedad potencial que representa un volcamiento. El informe expresa además
que: "durante 1988, en la puesta en marcha de un proyecto minero, se contabilizaron más de 60
volcamientos en un lapso aproximado de 8 meses".
No obstante que la gran mayoría de las faenas de exploración y proyectos mineros en ejecución
en nuestro país, aún continúan utilizando vías de penetración, las cuales por las características
topográficas del terreno, son consideradas como una fuente de alto riesgo; la causa más
significativa de los accidentes vehículares en la cordillera, sigue siendo en su sentido más amplio
"un error del conductor", que expresado en cifras representa más del 90 % de los accidentes
investigados.
El conducir es un trabajo en que la prevención de los accidentes depende fundamentalmente de la

actitud, vigilancia y habilidades del conductor. Ahora, cuando la actividad se realiza en un medio
ambiente lejos de la influencia normal del Supervisor, el adiestramiento y capacitación de los
conductores, pasa a constituir la base donde descansa toda la labor preventiva.
Capitulo II
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2.1 Consecuencias de los accidentes del tránsito

Existe similitud entre un accidente del trabajo y un accidente del tránsito, la definición técnica de
ambos conceptos es la siguiente:
Accidente laboral
Desde el punto de vista de la seguridad ocupacional, es todo acontecimiento no

deseado que interfiere un proceso normal de trabajo y que puede producir lesiones
y/o daños.
Accidente del tránsito
Acontecimiento no deseado, que interfiere o interrumpe la normalidad de un viaje

entre dos puntos y que puede producir lesiones y/o daños. Por lo general, es la
consecuencia de un contacto violento entre vehículos, con personas, animales o
elemetos y que en muchos casos es por la pérdida de control del vehículo.
Las consecuencias de los accidentes afectan de diferentes formas, tanto al propio trabajador y a
su grupo familiar como a las empresas.
a) Al trabajador y su grupo familiar
* Dolor físico y siquico en caso de sufrir lesiones

* Baja de moral al verse imposibilitado temporalmente o con posibilidad de una
incapacidad para el resto de su vida.
* Disminución de posibilidades de progreso.
* Pérdida de su fuente de trabajo.
* Disminución de los ingresos y aumento de los costos del grupo familiar por concepto de
gastos no cubierto por las entidades de salud previsional.
b) A la empresa
* Ausencia de trabajadores capacitados por algún tiempo.

* Pérdidas de tiempo de los compañeros de trabajo, supervisores y jefes del lesionado.
* Adiestramiento de otros trabajadores para reemplazar al accidentado.
* Pérdida de prestigio e influencia negativa en el ánimo del resto del personal.
* Disminución de la productividad y aumento de los costos de producción.
* Daños a vehículos, disminución del valor del activo fijo.
2.2 Causas de los accidentes
No existen accidentes como producto del azar, la mala suerte o la casualidad, como mucha gente
equivocadamente cree. Para los accidentes, como para cualquier otro fenómeno, rige la "Ley de
la causalidad".
Esta ley establece que:
"Nada ocurre a menos que exista para ello una causa bien definida que la provoque"
De acuerdo a lo anterior, las causas de accidentes pueden tener su origen en:
 El hombre
 El medio ambiente
 Los equipos
Cuando las causas provienen del hombre se llaman acciones inseguras, que es toda acción u
omisión que desvía al conductor de la manera normalmente aceptada como segura:
Por ejemplo:
a) Violaciones o infracciones a la ley de tránsito
b) Abuso del vehículo
c) Descortesía
d) Falta de planificación del viaje.
Cuando las causas provienen de los equipos o del medio ambiente, reciben el nombre de
condiciones inseguras, así se denomina a toda condición o circunstancia física peligrosa que
puede permitir directamente que se produzca un accidente.
Por ejemplo:
a) Condiciones de clima adversas
b) Condicioenes inapropiadas de la vía
c) Malas condiciones de visibilidad
d) Malas condiciones del vehículo
e) Condiciones anormales del conducto

Capítulo III
Características del medio ambiente de la montaña

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Chile es uno de los países más montañosos del mundo, calculándose en más de 4.000 Kms. de
largo las fronteras cordilleranas. A lo largo del territorio las variables que se conjugan en la
montaña van cambiando y están sujetas a las condiciones locales de tipo geográfico y climático.
Así, los fenómenos telúricos decrecen hacia el sur, las lluvias aumentan en el centro del país y en
las zonas australes y las tormentas eléctricas se hacen comunes en la zona altiplánica.
Las formas como se presentan estos fenómenos, obliga a los conductores a familiarizarse con
ellos, debiendo conocer su naturaleza, sus peligros y la forma de enfrentarlos
Los principales factores de riesgos que se presentan en la alta montaña, están relacionados con
los siguientes aspectos:
a) Disminución de la presión barométrica
b) Vientos
c) Frío
d) Radiación solar
e) Tormentas eléctricas
f) Lluvia y nieve
3.1 Disminución de la presión barométrica
La montaña y los terrenos de altura determinan una serie de cambios fisiológicos en el organismo
humano. Las personas que suben a estos lugares están expuestos a estos factores adversos, que
son adicionales a los propios de la actividad que desarrollan y que suelen afectar, en algunos
casos, notablemente su desempeño exponiéndolos a serios riesgos.
A medida que aumenta la altura, la presión atmosférica es menor, dismiuyendo por consecuencia
la presión parcial de oxígeno, lo que da como resultado, una menor oxigenación de la sangre,
aceleración de la respiración, y una aumento del ritmo cardiaco para compensar la falta de
oxígeno en los tejidos.
La condición anterior parece ser la principal responsable de la aparición de la puna o enfermedad

aguda de altura.
Sobre los 2.500 mts. y hasta los 3.500 mts. el organismo acusa los efectos de la altura. Aunque a
veces son sólo síntomas y signos leves, los que al sobrepasar los 3.500 metros de altura tienden a
exacerbarse.
Entre los síntomas y signos mencionados, tenemos:
 Dificultad para respirar

 Dolor de cabeza
 Fragilidad de la memoria de corto plazo
 Vómitos
 Náuseas
 Laxitud muscular
 Inapetencia,
 Fatiga
 Azulación de labios y uñas
 Sueño
Medidas de prevención
Las medidas que se deben adoptar para contrarrestar en parte los efectos ocasionados por la
altura, son los siguientes:
a) El conductor debe dormir por lo menos ocho horas la noche anterior al viaje.
b) La alimentación previa al viaje debe ser en base a proteínas, evitando los alimentos
flatulentos.
c) El aporte calórico debe ser del orden de 2.500 calorías durante la permanencia en altura y
no deberán consumirse bebidas alcohólicas.
d) Es recomendable beber líquido, de preferencia bebidas calientes (te, café) y evitar las
bebidas gaseosas.
e) La actividad física debe ser liviana, evitando correr, subir laderas en forma rápida, etc.
f) Como es posible que durante los viajes alguien sufra molestias, se recomienda que los
vehículos cuenten con un cilindro de de oxígeno con la correspondiente válvula y
máscara como equipo permanente.
g) En caso de el conductor sea afectado por la altura, lo mejor es detener el vehículo y

esperar que los síntomas disminuyan.
3.2 Vientos
Los vientos son corrientes o desplazamientos de grandes masas de aire producidas por
diferencias de presión y temperatura en distintos puntos de la superficie terrestre.
En alturas suelen tener una gran velocidad. el viento acentúa la acción del frío por la mayor
ventilación que produce, cambiando el aire caliente de alrededor del cuerpo por otro más frío.
Esta constante acción aumenta en forma importante la pérdida de calor del cuerpo.
Por otra parte, el viento ayuda a la deshidratación del organismo al acelerar la evaporación de la
traspiración, produciendo resecamiento de las mucosas, boca, nariz, garganta, ojos, etc.
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El viento suele ser un factor importante de congelamiento tanto de las personas como de los
equipos..
En epocas de invierno, suele producirse “viento blanco”, que es el viento que levanta la nieve
superficial, dificultando la visibilidad y la orientación de los conductores.
3.3 Frío
A medida que se asciende la temperatura disminuye en razón de 2°C (dos grados Celsius) por
cada 330 mts.
La baja temperatura es el fenómeno objetivo que trae como consecuencia la sensación de frío.
La salud y la seguridad de las personas frente a un ambiente frío se encuentran amenazadas, si se

subestima la incomodidad al frío, considerada una importante señal de alarma. En general, todo
sujeto expuesto a temperatura ambiental inferior a 10°C, especialmente cuando se suman el viento
y la lluvia, ponen en peligro su seguridad. En los expuestos al frío, la temperatura corporal interna
no debe descender de 36°C, puesto que a ese nivel comienza a comprometerse la actividad
intelectual con dificultad en la toma de decisiones.
En las grandes alturas la humedad relativa del aire va en disminución, muchas veces esta
humedad es aportada por la transpiración del individuo, lo que en bajas temperaturas resulta
peligroso. La humedad aumenta hasta veinte veces la pérdida de calor.
La acción de las bajas temperaturas produce en el organismo los siguientes trastornos:
a) Trastornos físicos.
b) Trastornos fisiológicos.
c) Trastornos sicológicos.
3.3.1 Trastornos físicos
El agarrotamiento de las manos impide movimientos finos en los dedos, en algunas ocasiones este
efecto se hace extensivo a brazos, piernas, músculos alrededor de la boca y mejillas, impidiéndoles
articular bien las palabras, afectando, por lo tanto, la comunicación.
Una exposición prolongada al frío produce una vasoconstricción periférica intensa, ocasionando
que los vasos capilares superficiales reduzcan en forma importante su capacidad de transporte de
sangre, disminuyendo el color a nivel de la superficie.
El aumento en profundidad de este fenómeno va produciendo el congelamiento. El organismo se

defiende con temblores y contracciones con lo que se pretende producir extra-calor.
Los síntomas derivados de la acción general del frío sobre el organismo se caracterizan por una
sensación de inmovilidad general, somnolencia y aletargamiento; pérdida de sensibilidad, falla de
la visión, gran fatiga, endurecimiento de los músculos, lo que impide los movimientos.
La persona puede quedar plácidamente dormida, lo que significa la muerte por parálisis cardíaco
a corto plazo. De ahí que sea tan peligroso aventurarse a transitar por zonas montañosas en
vehículos que no cuenten con los equipos e implementación adecuada.
3.3.2 Trastornos fisiológicos:
Con la disminución de la temperatura exterior y la acción del viento y la humedad, el organismo

aumenta su pérdida de calor, pero por otro lado se esfuerza por mantener la temperatura
corporal recurriendo a sus reservas calóricas, las que se agotan rápidamente si no se produce la
ingestión de alimentos ricos en calorías.
Si lo anterior ocurre y el vestuario no es el adecuado para evitar las pérdidas de calor y el gasto
energético es alto, se va produciendo una fatiga intensa y la disminución de la temperatura
corporal va alcanzando el interior del organismo, tenemos el enfriamiento general, que lleva al
individuo a la muerte.
Además la altura, la falta de oxígeno en los tejidos y la mala alimentación, aumenta la sensibilidad
a provocar predisposiciones a enfermedades respiratorias como gripes, anginas, nefritis,
pulmonías, etc.
3.3.3 Trastornos sicológicos
El frío acobarda e inclina a la inactividad. El individuo suele caer en una indiferencia total que no
sólo disminuye la capacidad en la toma de decisiones, sino que suele condenarlo a la inactividad
total, con los consiguientes riesgos cuando esta situación afecta a los conductores de los
vehículos que se dirigen a la cordillera.
Medidas preventivas
Si bien la tolerancia a las bajas temperaturas depende sobre todo de la edad, nutrición previa,
riqueza de tejidos adiposos, contextura y estado físico, es obvio que la vestimenta constituye un
factor crucial en la prevención de los efectos del frío. Esta debe variar con la temperatura
ambiente, velocidad del aire, carga solar y nivel de actividad física.
Una vestimenta apropiada para un clima frío debe ser resistente al viento, pero deberá proveer
una adecuada ventilación para reducir la acumulación de sudor.
El sistema ideal en ambientes fríos es el de múltiples capas que puedan abrirse y cerrarse en el
cuello para eliminar o conservar el calor. La mayor preocupación debe centrarse en la protección
de la cara y extremidades.
3.4 Radiación solar

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La luz en la montaña es más intensa que en el valle, con mayor cantidad de rayos ultravioletas
que al ser reflejados por la nieve producen agudas irritaciones en la conjuntiva del ojo, lo que
determina una ceguera temporal muy dolorosa. La acción de rayos ultravioleta tiene también una
importante acción sobre la piel, quemándola e incluso produciendo ulceraciones.
En lugares de altura, en verano, sin viento, suelen producirse altas temperaturas durante el día
produciendo insolaciones.
Medidas preventivas
Se recomienda el uso de gafas oscuras en presencia de nieve y sol, así como el uso de cremas
protectoras con filtro solar, es adecuado el uso de gorros o sombreros para protegerse de
insolaciones, así también es recomendable no exponer brazos y cuerpo usando camisas con
manga larga.
3.5 Tormentas eléctricas
Las tormentas eléctricas de tipo convectiva, son comunes en la zona norte de Chile, durante el
desarrollo del invierno altiplánico.
El fenómeno se presenta en la cordillera durante los meses de diciembre y marzo de cada año y
en horarios bien definidos (13:00 a 18:30 hrs. aproximadamente), con la presencia de rayos,
truenos, granizo y a veces abundantes lluvias.
El mayor problema lo representa el desconocimiento por parte de los conductores de los riesgos
asociados a éste fenómeno atmosférica.
Medidas preventivas
a) No programar ascensos en vehículos dentro del horario indicados, durante el período de

tormentas.
b) El viaje debe realizarse en vehículos cerrados.
c) En caso que la tormenta lo sorprenda en ascenso los más recomendable es devolverse a

un sector no afectado por la tormenta y esperar que ésta se disipe para continuar el viaje
d) Ante la inminencia de una tempestad eléctrica y posibilidad de caída de un rayo, es

recomendable detenerse, recoger las antenas de radio, levantar la cadena para descargar
la electricidad estática, cerrar bien las puertas y ventanas y desprenderse de todos los
objetos metálicos que se lleve y esperar dentro del vehículo el paso de la tormenta.
3.6 Lluvia, nieve

En caminos cordilleranos la lluvia y la nieve crean situaciones especiales de riesgo para el

conductor ocasionando las siguientes dificultades.
a) Cuando cae un aguacero después de un período seco, los caminos se vuelven

excepcionalmente resbalosos. El agua se mezcla con el polvo, creando un fango muy
traicionero, lo que provoca el deslizamiento de las ruedas. Este deslizamiento de ruedas
aumenta las posibilidades de patinar en una curva y triplica la distancia que le tomó al
vehículo para detenerse
b) Si la temperatura exterior es muy baja y la nieve que cae es húmeda, se forma hielo en el
parabrisas.
c) Causa desorientación al conductor, ya que al cubrir el terreno oculta sus formas y puntos
característicos de referencia.
d) Las acumulaciones de nieve en el camino disminuyen la adherencia de los neumáticos al

camino creando problemas de dirección y tracción, especialmente en las pendientes.
Obliga el uso de cadenas.
e) El resplandor de la nieve, especialmente en días despejados, dificulta la visión y puede

dañar los ojos.
Además, durante el invierno la montaña encierra peligros adicionales para el tránsito de

vehículos. tales como:
a) Caída de piedras
b) Deslizamiento de barro y nive
c) Avalanchas
3.6.1 Caída de piedras

En caminos de montaña, es frecuente que al comenzar una lluvia, comiencen a rodar piedras
hacia el camino. Con frecuencia, el tamaño de las piedras guardan relación con la intensidad y
duración de la lluvia, llegándose en condiciones extremas a los aluviones de piedra y barro.
También se producen caídas de piedras provocadas por vientes fuertes, por movimientos
sísmicos y en períodos de deshielo durante las horas de mayor radiación solar (11.00 a 16.00
horas).
Los conductores deben manejar con precaución y observar las laderas en forma periódica y
mantenerse separado del borde interior del camino en las zonas críticas para prevenir accidentes.
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La ubicación de las piedras ya caídas indican generalmente el sector crítico que debe evitarse
cambiando de pista o saliendo del camino.
3.6.2 Deslizamientos de barro y nieve

Las principales causas de los deslizamientos de barro y nieve la cordillera pueden ser:
a) El derretimiento de grandes acumulaciones de nieve debido a altas temperaturas, hacen
crecer el nivel de los cursos de aguas en las quebradas provocando arrastre de barro y
piedras.
b) Las crecidas relámpago prvocadas por lluvias muy intensas.
Medidas de seguridad
a) Permanezca en una zona segura. No se aventure por ningún motivo a atravesar quebradas
o lugares inundados y evite cruzar aquellos puentes donde el nivel de las aguas se acerca
peligrosamente a los bordes de las vías transitables.
b) Cuando la inundación es inminente, Abandone su vehículo y diríjase a zonas más altas, Si:
 El agua empieza a subir de nivel en el camino y aparece un torrentes repentinos de
lodo, agua y piedra.
 El vehículo se empantana y el nivel del agua ha llegado por encima del eje o más
arriba de la rodilla.
c) Se debe estar atento a advertir la existencia de postes eléctricos caídos o alambres
cortados, tanto en el camino como dentro de la zona inundada.
3.6.3 Avalanchas
Las avalanchas son grandes escurrimientos de nieve que decienden sobre una ladera.
Aunque no es recomendable aventurarse en condiciones de mal tiempo en la cordillera, si en

situaciones de real emergencia un vehículo es cogido por la avalancha, el conductor debe
mantener la siguiente conducta:
a) No perder la calma.
b) No abandonar el vehículo.
c) Apagar el motor.
d) Bajar tres o cuatro centímetros el vidrio de una ventana y calmar a sus compañeros, si lo
necesitan.
e) Una persona dentro de un vehículo cubierto de nieve, cuenta con oxígeno para respirar
durante más de dos horas, si se mantiene en reposo.
f) Este lapso se reduce al ejecutar movimientos innecesarios.
g) Sólo en caso de mucha necesidad intente dirigirse a otro lugar, pero hágalo únicamente si
es seguro que allí tendrá más protección, antes de abandonar el vehículo deje una nota
indicando: número de personas, nombres, a donde se dirige y la hora en que dejó el
vehículo.
h) Emprender un viaje bajo temporal, trae como consecuencias, extraviarse, congelarse,

perder la vida.
Capítulo IV
Condiciones de la vía en los caminos de alta montaña
4.1 Caminos de montaña
Un factor común a todos los caminos de montaña, son sus precarias condiciones de seguridad,
tanto en el diseño (pendientes pronunciadas, curvas cerradas y sin peralte, vías estrechas), como
en su trazado (Quebradas, cursos de ríos, bordes de barrancos, terrenos blandos, terraplenes,
etc.).
Es destacable, además el escaso o nulo mantenimiento que se les hace, así como es notoria y
públicamente reconocida la falta de una adecuada señalización reglamentaria.
Las condiciones estacionales en la montaña, obviamente crean peligros adicionales a los propios
del camino, que afectan a la seguridad de los vehículos, conductores y pasajeros. A la
incomodidad y al aumento de las probabilidades de accidente durante períodos secos y de viento
debido al polvo en suspensión que disminuye notoriamente la visibilidad en los caminos, se
suman los patinazos sobre hielo y barro y los problemas con la lluvia, nieve y niebla densa que
igualmente afectan a la visibilidad del conductor en invierno.
Por otra parte las crecidas de ríos y quebradas en períodos de deshielo en primavera obligan a
tomar medidas especiales para evitar el aislamiento de los vehículos y conductores en áreas
alejadas de centros poblados.
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4.2 Seguridad vial
La ingeniería vial ha contribuido positivamente en los últimos años a la seguridad en las vías de
tránsito, mejorando el diseño de las vías y sus correspondientes señalizaciones.
Son muchos los elementos que pueden considerarse en el diseño de las vías en función de la
seguridad. Sólo mencionaremos algunos, como en las carreteras las curvas de gran radio que
permiten mejorar visibilidad y velocidad más regular; pendientes de menor inclinación, curvas
verticales de mayor radio y ensaches de pistas para permitir un tránsito más expedito,
especialemente frente a la circulación de vehículos pesados; bermas de mayor amplitud y
construcción más sólida.
No obstante lo antes indicado, en aquellos lugares, donde existen caminos en condiciones

subestandar y se reconozca un elevado nivel de riesgo para los conductores, deben imponerse
restricciones en la conducción a aquellas personas con poca experiencia en manejo en cordillera
así como a los vehículos que no reúnan los exigencias de seguridad, debiéndose evitar de igual
manera, el manejo nocturno y en condiciones atmosféricas o de visbilidad adversas.
4.3 Señalización
Sin duda, el aspecto más importante de la seguridad vial es el de la señalización.
La circulación de vehículos debe regularse a fin de que el tránsito se desarrolle en forma fluida,
cómoda y segura. Bajo éste concepto una de las formas de regulación se ejerce por medio de la
señalización, que es un medio físico que se emplea para indicar a los usuarios de las vías, la
forma correcta y segura de tránsitar por ellas, con el objeto de evitar accidentes y demoras
innecesarias.
Las señales se dividen en tres grupos:
a) Reglamentarias
b) Preventivas
c) Informativas
4.3.1 Señales reglamentarias
Su finalidad es notificar a los ususraios de las vías sobre prohibiciones, restricciones, obligaciones
y autorizaciones que gobiernen el uso de ellas y cuya trasgresión constituye una infracción.
Estas se subdividen en:
 Señales de prioridad (Pare, ceda el paso)

 Señales de prohibición (No entrar, no virar en U)
 Señales de restricción (Velocidad máxima)
 Señales de obligación (Mantenga su derecha, dirección obligada)
 Señales de autorización (Estacionamiento permitido)
4.3.2 Señales preventivas
Estas señales llamadas también de advertencia de peligros, tienen como propósito, advertir a los
usuarios de la existencia de riesgos o situaciones imprevistas eb la vía, de caracter permanente o
temporal e indicarles su naturaleza. En consecuencia los conductores deben conducir a velocidad
razonable y prudente al enfrentarlos.
Estas señales se dividen en cuatro grupos de acuerdo al riesgo que previenen:
 Por diseño de la vía (Curvas, pendientes fuertes)
 Por irregularidades físicas de la vía (Resalto, badén)
 Generales en la vía (Cruce y empalmes)
 De otros (Zona de derrumbes, proyección de gravillas)
4.3.3 Señales informativas
Su propósito es ayudar a los conductores en su desplazamiento por la vía y que les permita llegar
a su destino de la manera más directa y simple posible.
Estas señales se subdividen en:
 De ruta y destino (a Coposa, Ujina 10 kms)
 De servicio (Teléfono, refugio, estacionamiento)
 Complementarias (Rutas con restricción)
4.3.4 Demarcaciones
Son el complemento indispensable de la señal
 Tipos de demarcaciones:
 Líneas longitudinales (Separación de pistas y calzadas)

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 Líneas transversales (Regulación de cruces)
 Símbolos y leyendas (
 Otras demarcaciones (Delineadores, tachas, coligues, conos)
4.4 Señalización transitoria y medidas de seguridad cuando se efectúan trabajos en la

vía
La señalización utilizada en estos casos, es similar a la ya descrita anteriormente, con la salvedad

que las señales preventivas e informativas utilizadas tendrán el fondo color naranjo. Esta
característica, define la transitoriedad de éstas señales.
Capítulo V
Condiciones de visibilidad
El noventa por ciento de las decisiones y medidas que deben tomar los conductores se basa en lo
que ven. Por lo tanto las condiciones de visibilidad son un factor fundamental en la conducción
en montaña.
Los principales problemas de visibilidad para los conductores en la montaña son:
a) Encandilamiento
b) Lluvia y nieve
c) Obscuridad
d) Neblina
e) Polvo en suspensión
5.1 Encandilamiento
Se entiende por "encandilamiento" al enceguecimiento temporal de un individuo producto de la
exposición de la vista a la luz directa. Esto puede producirse en el día producto de la exposición a
los rayos directos del sol, o en la noche cuando el conductor se ve enfrentado a la luces altas de
los vehículos que circulan en dirección contraria.
El encandilamiento nocturno obedece a malas prácticas, descortesía o sencillamente distracción
por parte de algunos conductores que no realizan cambios de luces a menos de 150 metros de
distancia del oponente o al acercarse a algún vehículo que le antecede.
Otra causa del encandilamiento nocturno suele deberse a un mal direccionamiento de los focos o
sencillamente a que se queman las luces bajas y el conductor prosigue la marcha con las luces
altas.
En cualquiera de los casos y cuando el conductor del vehículo que se enfrenta no muestra signos
de efectuar un cambio de luces, es conveniente indicarle mediante señales de luces de su error. Si
el mensaje no es recepcionado, disminuya la velocidad, verifique las condiciones del tránsito y
acérquese lo más próximo a la berma derecha cuando el encadilamiento sea inminente.
En el caso del encadilamiento de día, esté se debe fundamentalmente a la exposición del

conductor a la luz solar, produciendo un enceguecimiento temporal que impide una visión efectiva
de la huella del camino o de objetos en él,así como de vehículos que circulan por la misma vía o
en sentido contrario.
El encadilamiento de día se ve afectado por lo siguiente:

a) Latitud, altitud del lugar y época del año
La ubicación geográfica del lugar por donde se transite contribuye en mayor o menor grado al
encandilamiento del conductor, especialmente en la cordillera donde a medida que se asciende
aumenta la radiación solar, la cual puede alcanzar hasta 1200 watts/m 2 a una altura igual a 4350
metros, lo que significa prácticamente siete veces más que a nivel del mar.
La latitud del lugar por otra parte permite disminuir la intensidad de la radiación a medida que se
aleja de la línea del ecuador.
La época del año, es decir la posición del sol con respecto al hemisferio en que se transita,
también permite aumentar o disminuir la radiación solar y por ende sus efectos sobre la vista del
conductor.
b) Orientación de las vías principales de tránsito vehicular y horarios de tránsito

vehicular
Las vías de tránsito que se sitúan en dirección paralela al recorrido del sol (E-W), presenta serios
riesgos para los conductores especialmente en los horarios en que el sol se encuentra ubicado
directamente en el ángulo de visión del conductor.
c) Adaptación visual
La adaptación visual es el proceso por el cual el ojo se adapta a los diferentes niveles de
luminosidad y es mucho mayor desde la luz a la oscuridad que viceversa. La adaptación tiene una
duración aproximada de 10 segundos.
5.2 Lluvia y nieve
Durante una lluvia o nevazón la visibilidad disminuye considerablemente y el contorno de los

vehículos no se distingue sino a distancias cortas. El borde exterior del camino es difícil de
determinar.
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La velocidad del vehículo debe adecuarse constantemente a la visibilidad del momento,

condiciones del camino y pericia del conductor.
Durante una lluvia copiosa, el conductor de un vehículo, con frecuencia no advierte la presencia
del vehículo que lo procede o que intenta adelantarlo. El vidrio posterior opacado por la lluvia o
por efecto de las salpicaduras de las propias ruedas traseras dificultará la visión.
Frecuentemente la combinación de poca tracción y escasa visibilidad, pone al conductor frente a

situaciones gravísimas.
5.3 Obscuridad
Desde que se pone el sol y comienza el crepúsculo, hasta que cae la noche, los conductores de
vehículos no se percatan inmediatamente de los cambios de luz.
Aunque existen normas en algunas compañías mineras, que prohíbe la conducción nocturna en
caminos de montaña, nos parece necesario referirnos a este tema, dado el alto número de
accidentes del tránsito ocurridos durante la noche. Las estadísticas demuestran que el número de
accidentes aumenta notoriamente al atardecer y durante la noche.
Una buena conducción de noche depende de varias cosas, pero la más importante es la vista de
quien maneja. Los otros factores son: iluminación, velocidad del vehículo y tiempo
La vista engaña de noche. Por ejemplo, es posible distinguir a distancias objetos que resultan
familiares porque ya los conocemos, pero resulta más difícil distinguir cualquier otro objeto.
Para lograr una buena visibilidad en el manejo de noche, ciertos factores básicos se vuelven
importantes. Por lo general el conductor se encuentra inclinado hacia adelante, poniéndose tenso
y produciendo tiempos de reacción más largos etc., sin percibir que el problema es la disminución
en la cantidad signos visuales que le llegan a los ojos a través del parabrisas.
Al manejar en caminos sin iluminación, sin tráfico de otro tipo, encontrará que tiene buena
visibilidad con el uso de sus propias luces, y todo lo que tiene que hacer es mantener su
velocidad dentro del rango correspondiente a esa velocidad.
Si se sigue en la posición correcta de acuerdo a la velocidad del camino, puede también usar las
luces de él para iluminar el camino hacia adelante, usando así su vehículo como un vehículo
piloto al tomar las curvas; sus luces de freno advertirán acerca de cualquier peligro y puede
manejarse de manera más relajada si se sigue a un vehículo, que si se va en la posición de líder.
Como una guía, si sus luces se reflejan en su patente con reflectores, es probable que lo esté
encandilando a través del espejo retrovisor.
El conductor encontrará que , mientras que sus luces iluminan muchos objetos en el camino,
podrá ver mucho debido a las luces de los demás vehículos, particularmente por la de aquellos
que se aproximan. El resplandor de las luces del tráfico que se aproxima en una curva o que
viene por caminos convergentes le da suficiente advertencia de lo que se aproxima,

constituyendo además una guía para conocer lo pronunciado de las curvas y esquinas. los objetos
en el camino adelante aparecen como siluetas en las luces que se aproximan.
La luz de foco alto debe revelar un objeto a una distancia de 106 mts. a lo menos En foco bajo
debe hacer lo mismo a 30 metros.
5.4 Neblina o camanchaca
Es la nubosidad a raz de suelo que, impide la visibilidad y provoca desorientación, especialmente

de noche
5.5 Polvo en suspensión
En caminos de montaña, es común la presencia de partículas en suspensión con gran contenido de

cuarzo, aumenta los efectos del enceguecimiento sobre el individuo debido a que los vidrios del
vehículos con el polvo adherido (cristales de sílice) refrectan la luz solar.
Además, el polvo en suspensión en conjunto con el viento, en sectores de chusca o material fino
suelto, al ir detras de vehículos o al enfrentarse a vehículos en dirección contraria en caminos de
tierra.
Recomendaciones
En condiciones de baja visibilidad debe seguirse las siguientes recomendaciones:
a) Revisar el estado de la vicera de protección solar, luces, focos, parabrisas, limpiaparabrisas

y agua del mismo.
Se debe tener presente que durante períodos de bajas temperaturas, el usar el agua del
limpiaparabrisas produce el congelamiento de esta, aumentando los problemas de
visibilidad en ves de mejorarlos.
b) Chequear limpieza de los focos y parabrisas tanto por dentro, como por fuera
c) Los parabrisas y vidrios laterales y traseros, con frecuencia se empañan por dentro en los
días muy húmedos o cuando comienza a llover. En tal caso se debe usar el desfroter o el
ventilador de la calefacción en cada ocasión.
El conductor no debe de distraerse limpiando con paño los vidrios mientras conduce,
sobre todo en un momento en que tiene dificultades con la visibilidad. Si no tiene un
acompañante que lo haga, debe detener el vehículo fuera del camino, señalizando
convenientemente y proceder a solucionar el problema.
18
d) Se debe evitar conducir en los horarios críticos (alba y ocaso), en dirección contraria al
sol.
e) Mantenerse a la distancia correcta del automóvil que va adelante, estar al tanto de las
señales que se hacen.
f) Estar atento de lo que pudiera ser indicación de peligro, y de la señales de aviso, para no
tener que tomar decisiones inmediatas y hacer maniobras súbitas. Conocer cuales son las
distancias de detención, no ir a más velocidad de la que permitirá parar de acuerdo con la
distancia visual o la que le permita alcanzar la luz de los focos en casos de conducción
nocturna.
g) Disminuir la velocidad en condiciones de visibilidad adversas (Polvo, lluvia,

encadilamiento, obscuridad). Nunca debe situarse detrás de la estela polvorienta, no
adelantar, deje que el otro vehículo se aleje.
La reducción del campo visual, la eficiencia de los focos y la distancia a la que el

automóvil puede parar, determinan la velocidad recomendada para conducir bajo
condiciones de visibilidad adversa. Si la visibilidad alcanza un punto crítico por la
intensidad de la lluvia, nevazón o por efecto del viento blanco, neblina o el polvo, se debe
detener el vehículo en espera de mejores condiciones.
h) Cuando hay mala visibilidad se deben encender las luces delanteras, de manera que otros
conductores y los peatones puedan ver el vehículo. Usar los focos, no las luces de
estacionamiento, cuando el vehículo esté en movimiento. Hacer esto también enl as horas
del crepúsculo y en días de lluvia. Es necesario también que el vehículo de atrás advierta
su presencia llevando las luces encendidas. Ellas "cortan" las gotas de lluvia y penetran en
el vidrio.
i) Cuando se enfrente a la acción directa de los rayos del sol sobre su vista, dirija ésta
inmediatamente al camino y protéjase con la visera del vehículo. En caso que el
encadilamiento provoque una ceguera total, detenga el vehículo, encienda las luces de
emergencia y ubique un lugar seguro donde estacionarse.
j) En caminos de montaña, es frecuente el encandilamiento de los conductores debido al

reflejo de los rayos solares sobre la nieve o sencillamente producto de la acción directo del
sol sobre los ojos del conductor. Es conveniente entonces el uso de lentes
antiencadilamiento.
k) Si usted enfrenta un vehículo que transita en dirección contraria al sol, tomé precauciones.
Indiquele su presencia con un bocinazo
l) En conducción nocturna, el nivel de iluminación de los instrumentos debe ajustarse hasta

que esté al mismo nivel que el nivel de intensidad de las fuentes de luz externa del
vehículo. De esta manera, cuando el chofer mueve sus ojos desde el camino que tiene por
delante hacia el indicador de velocidad, sus ojos deben ajustarse solamente para enfocar
más cerca, y no para compensar la intensidad de la luz. Igualmente deben mantenerse

baja las luces del tablero de instrumentos, y apagada la del techo.
Capitulo VI
Selección y especificación del vehículo
Un elemento esencial de la seguridad de un vehículo es que sea apropiado para su uso y ésta
debe ser la principal consideración al seleccionar algunos aspectos del diseño del vehículo y
detalles del equipo que dicen relación con la prevención de accidentes:
Las condiciones adversas que presenta el medio ambiente de la montaña y las características
comunes que poseen la gran mayoría de los caminos mineros utilizados, exige de vehículos
adecuados y equipados para enfrentar en buena forma las contingencias.
El vehículo utilizado en operaciones en la montaña, debe ser de una antigüedad no superior a

cinco años y con una cilindrada igual o superior a 2.000 c.c. y en lo posible con tracción a las
cuatro ruedas.
6.1 Detalles que afectan al manejo seguro del vehículo
a) Sistemas de dirección y frenos

b) Suspensión
c) Sistemas de protección contra fallas
d) Neumáticos
6.2 Detalles que tienen un efecto directo sobre el desempeño del conductor
Como ser el campo visual, el diseño y la ubicación de los espejos, sistemas para desempañar y
para sacar el hielo del parabrisas y espejos, accesorios para reducir el encandilamiento, focos
neblineros instalados en la parte delantera del vehículo y colocados en una posición relativamente
baja
6.3 Detalles que tienen un efecto indirecto sobre el desempeño del conductor
a) Diseño del asiento y la forma de ajustarlo.

b) Sistema de calefacción y aire acondicionado.
c) Aislación del ruido y vibración
6.4 Otros detalles que ayudan a evitar accidentes
Color del vehículo, superficies posteriores reflectantes, guardabarros, limpia focos delanteros,
dispositivos audibles/visibles para retroceder, foco de retroceso trasero, conectado junto con la
20
luz de retroceso normal, sobre la barra antivuelco, luces de freno reforzadas por focos rojos
potentes y colocadas en una posición alta y visible.
6.5 Detalles diseñados para reducir lesiones en caso de un accidente
Cinturones de seguridad para todos los ocupantes, apoyo para la cabeza (para evitar lesiones
cuando la cabeza se mueve bruscamente), cabina resistente a choques, parabrisas laminados y
vidrio inastillable, parachoques de contacto inferior, barras antivuelco afirmados a chassis o
bastidor, airbagg.
6.6 Equipos de seguridad portátil
Como ser dispositivos reflectantes para advertir el peligro, luces destellantes, equipo de primeros
auxilios, extintores de incendio, estrobo de tres metros con grilletes, cadenas para la nieve con
tensores en buen estado, linterna, pala, equipo de radiocomunicaciones, bidón metálico para
combustible con dispositivo antivuelco, cuñas de seguridad, neumáticos de repuestos.
6.7 Herramientas y accesorios
a) Radio AM-FM con tocacintas
b) herramientas
6.8 Equipo de Emergencia para faenas de Exploraciones
Se sugiere incluir, además del equipo de seguridad portátil, los siguientes elementos: Equipo
personal de supervivencia, equipo para acampar, hacha, inflador de neumáticos y medidor, lona
pequeña o plástico grueso resistente, bengalas de emergencia, mapas, fotografías aéreas, equipo
de rescate (huinches eléctricos, tirfor, eslingas y grilletes).
6.9 Selección de los neumáticos
Seleccionar el tipo y diseño de sus neumáticos para ajustarlos al tipo de trabajo para el cual se
utilizará el vehículo
El mismo diseño de banda de rodamiento y el mismo estilo de neumático debe usarse en las
cuatro ruedas y el repuesto. Por ejemplo, mezclar los tipos de neumáticos y diseños de banda de
rodamiento pueden provocar un manejo y frenado errático, por ej. neumáticos de diseño
transversal y neumáticos radiales no deben usarse en el mismo eje.
El mal tiempo en altura significa nieve, viento, humedad, bajas

temperaturas, etc. afectando al individuo más allá de lo fisiológico, con el riesgo de la
desorientación, temor por las avalanchas, el frío, etc. traspasándola al campo de lo psicológico
porque la persona puede ser dominada por la inseguridad y llegar al pánico.
6.9.1 Presión del neumático
Use la guía de presión del neumático del fabricante que se encuentra en el manual del
propietario. La presión recomendada para los neumáticos es entre 28 a 29 libras/pulg.
Puede aumentarse la presión de los neumáticos cuando:
a) El vehículo está completamente cargado
b) Cuando se está conduciendo a alta velocidad en la carretera.
La presión de los neumáticos puede disminuirse cuando:
* Se conduce en el barro, nieve o arena.
El propósito es bajar la presión de los neumáticos es aumentar la superficie de contacto con el

piso. Esto reduce la presión que ejerce el vehículo sobre el piso, por lo tanto, mientras mayor sea
la superficie de goma, menor probabilidad existe de que el vehículo se quede enterrado.
En una emergencia, y por periodos cortos, la presión de un neumático puede bajarse hasta 24
libras. Los vehículos con aros de seguridad partidos, pueden usarse con los neumáticos a una
presión tan baja como 12 libras, para superar un obstáculo, sin embargo, los neumáticos deben
inflarse nuevamente tan pronto sea posible.
Operar el vehículo a una presión inferior, puede provocar que el aro anillo de cierre se suelte y el
neumático se salga.
Precaución: Conducir se puede tornar pesado y difícil con la presión de los neumáticos baja -
maneje despacio.
Póngale aire a los neumáticos nuevamente tan pronto como vuelva a condiciones normales del
camino.
Cuidado y mantenimiento de los vehículos
Cuidado
El cuidado del vehículo debe ser responsabilidad del conductor, esto involucra:
* Un estilo moderado y experimentado de manejar para minimizar el desgaste.
* Revisiones diarias y semanales del vehículo en base a listas de chequeo.
* Verificar que aquellos defectos que tengan un efecto inmediato sobre la seguridad, sean
reparados inmediatamente.
22
* Verificar que los defectos no críticos sean atendidos oportunamente.
* Verificar que los servicios de reparación, inspección y mantención sean realizados en la

forma programada.
Mantenimiento
Un programa de mantenimiento efectivo incluye:
* Establecer estrictos períodos de mantenimiento en base a kms. recorrido.
* Disponibilidad de personal calificado y equipado con instalaciones eficientes de trabajo

donde inspeccionar y realizar el mantenimiento de los vehículos.
* Una provisión adecuada de repuestos.
* Lista de verificación que cubran todos los ítems relacionados con fallas de vehículos y
prevención de accidentes.
Un sistema efectivo de comunicación para que los conductores informen sobre defectos que
tengan un efecto adverso sobre la seguridad.
Siendo el conductor, el responsable de más del 90% de los accidentes del tránsito, según la
Comisería de Investigación de accidentes del tránsito de Carabineros de Chile, la solución pasa
en gran medida a travès de la educación de trásito la cual constituye la herramienta fundamental
para el mejoramiento contínuo de nuestros conductores..
Capítulo VII
Condiciones del Conductor
En la mayoría de las operaciones, gran parte del ambiente de conducción está fuera del control del
supervisor y generalmente los defectos de los vehículos y las fallas mecánicas contribuyen a menos
del 10% de los accidentes. Así, mientras las normas estrictas de mantenimiento para los vehículos
son obviamente esenciales, el desempeño del conductor juega un papel de primera importancia en
la prevención de los accidentes del tránsito.
7.1 Selección de conductores
Las severas condiciones con que se enfrenta el conductor de montaña determinan algunos
requisitos básicos que debe cumplir para enfrentar en forma adecuada su trabajo:
a) Antecedentes comprobados de conducción segura en el tipo de vehículo apropiado.

b) Activa positiva hacia la seguridad en el tránsito.
c) Capacidad física.
7.1.1 Antecedentes comprobados
a) Los conductores deben tener, a lo menos, tres años de experiencia en el manejo de

vehículos similares a aquellos que van a conducir debidamente acreditados.
b) Dichos conductores deben ser calificados de acuerdo con los requisitos legales y
realizar los siguientes exámenes con un supervisor calificado.
 Examen de conocimientos de:

 Legislación del tránsito
 Mecánica general básica
 Normas de conducción a la defensiva
 Examen psicométrico
 Examen práctico de conducción en montaña.
Además debe considerarse como requisito previo el haber aprobado un curso de manejo
defensivo, otorgado por alguna entidad capacitadora especializada.
7.1.2 Actitud positiva hacia la seguridad en el tránsito
El aspecto más importante para verificar las actitudes y técnicas de manejo, es un control
periódico del desempeño individual de cada conductor. Esta forma de control fomenta el
desarrollo de los buenos conductores, y facilita la detección y la rectificación de malos hábitos en
la conducción antes de que ocurran los accidentes.
7.1.3 Capacidad física
El desplazarse hacia lugares elevados y de severas condiciones climáticas, exige de los

conductores ciertas condiciones físicas y de salud, las que permiten enfrentar en buena forma las
adversidades.
7.1.4 Condiciones de salud
El conductor seleccionado deberá someterse a exámenes médicos con el fin de detectar

eventuales insuficiencias respiratoria cardíacas, pulmonares u otras que le impidan o dificulten su
desempeño en condiciones de altura y/o climáticas de la montaña. Deberán descartarse las
personas que presenten los siguientes antecedentes:
24
a) Enfermedades agudas (enterocolitis, estados gripales, resfríos, etc. hasta, por lo menos,
diez días después de su total recuperación).
b) Anemia, angina de pecho, asma bronquial o hernia diafragmática
c) Traumatismos cráneo-encefálico o con tendencia hemorragipara (hemofilia, sangramiento

fácil, persistente).
d) Hipertensión arterial.
e) Síndrome de Meniere (vértigo), sinusitis u otitis crónica.
f) Neumotórax o lobectomía parciales pulmonares.
7.2 Factores específicos que afectan el desempeño del conductor
7.2.1 Alcohol
No se puede negar que el efecto del alcohol es uno de los principales factores causantes de
accidentes del tránsito y aún en cantidades pequeñas, muy por debajo de los niveles legales
normales, puede contribuir a una conducción deficiente en la cordillera.
El efecto del alcohol sobre las habilidades para conducir es influenciado también por otros
factores como ser cansancio, consumo de alimentos, medicamentos, estado de ánimo.
Al respecto el artículo Nº115, de la Ley Nºl8.290 (Ley del Tránsito) estipula que: "Ninguna
persona podrá conducir un vehículo cuando se encuentre en condiciones físicas deficientes
o bajo la influencia del alcohol, drogas o estupefacientes" y considera como infracción o con-
travención gravísima "el conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol (art. l9 Ley
18.290)".
Por otra parte el Reglamento de Seguridad Minera (D.S. Nº72 del Ministerio de Minería) agrega
al respecto en su artículo Nº30 que: "La influencia de bebidas alcohólicas y de drogas será
detectada en forma obligatoria a petición del Supervisor responsable; y la detección de
tales estimulantes podrá ser ejecutada mediante el examen de sangre y/o por medio del
empleo de equipos colorimétricos." La negativa del afectado al cumplimiento de esta
disposición dará motivo a su expulsión del recinto de trabajo, pudiendo requerirse, si fuera
necesario, el auxilio de la fuerza pública para hacerla cumplir.
7.2.2 Medicina y drogas
Una variedad de medicamentos, tanto de venta bajo receta como los que no la necesitan, pueden
afectar la forma de conducir. El alcance de este efecto puede variar de una persona a otra según
el estado de salud y bienestar del individuo en este momento. Los medicamentos que se toman en
combinación con otros o con alcohol pueden tener un efecto multiplicador.
Los conductores deben acatar los consejos que se encuentran a cualquier efecto secundario
cuando comiencen a ingerir un medicamento. Se debe hacer saber al médico, su condición de
conductor, en los casos que involucren medicamentos a ingerirse por un tiempo prolongado.
7.2.3 Fatiga
Utilizamos este término para describir una variedad de síntomas sentidos subjetivamente que
abarcan fatiga, tanto fisiológica como psicológica, además de la somnolencia.
La fatiga, en sus diferentes formas, es considerada un factor importante en un buen número de

accidentes.
La fatiga se sentirá en primer lugar como una tensión en los ojos.
Sentir fatiga mientras se está manejando puede ser causado por:
a) Actividades físicas o mentales realizadas con anterioridad en el trabajo o fuera del mismo.
Ansiedad proveniente de factores personales o relacionadas con el trabajo.
b) Tensión muscular prolongada durante el manejo debido a mal diseño ergonómico del
vehículo o debido a tensión causada por cansancio, ansiedad o agresión.
c) Falta de estímulo al manejar durante períodos largos en tráfico poco denso, o en la

noche.Pérdida del sueño o deterioro debido a horas de trabajo irregulares o excesivas o a
otros factores.
d) Demasiado ruido, calor o vibración.
e) Enfermedad, uso de medicamentos, alcohol u otras drogas.
Medidas preventivas
a) Los conductores deben estar alertas a las primeras señales de fatiga. Los efectos sobre la
agudeza mental se empiezan anotar generalmente después de cuatro horas de manejo y
aumentan con el tiempo.
b) En caso de que el conductor se sienta mal, tenga mareo, etc., debe cederse el volante a
otro conductor autorizado o parar a un lado del camino hasta sentirse mejor
c) Un conductor debe haber descansado lo suficiente antes de comenzar el viaje.. Debe

detenerse y "estirarse", descansar la vista por un momento, y tomar un trago de café o té
caliente. Cualquier actividad distinta al manejo reestablecerá las facultades de
observación y concentración que estaban fallando.
26
Capítulo VIII
La conducción segura
Se entiende como conducción segura. la demostración de una actitud, una percepción y una
habilidad en la conducción que:
 Tiene en cuenta la falta de habilidad y las acciones imprevisibles de otros usuarios viales,
inclusives peatones o animales, así como el estado del tiempo y otras condiciones o
características físicas del camino, a fin de implementar tempranamente las acciones
evasivas que permitan controlar plenamente la situación en todo momento.
 Utiliza todas las características mecánicas del vehículo de modo de tomar la posición correcta
en la vía, viajar a la velocidad adecuada, y mantener una distancia de seguridad entre su
vehículo y los otros usuarios viales que le anteceden o preceden.
 Examina constatemente la vía delante de él en busca de peligros potenciales, y regula su

velocidad y posición en la calzada de acuerdo con ello.
 Demuestra cortesía con los otros usuarios del camino en todo momento.
 Reconocer que un vehículo no puede ser seguro si no está mantenido correctamente.
 Utiliza los elementos de seguridad y exige que el resto de los acupante de los vehículos también
lo hagan.
 Mantiene un control sobre su persona, en término de salud.
Un conductor seguro, si bien está alerta, conduce calmadamente, controlado, sin agitarse ni
exagerar. Al contrario, en todo momento está concentrado, planificando por adelantado y
anticipándose. El conductor seguro logra un nivel de conducción que reduce significativamente
su propio potencial de accidentarse.
En resumen, la actitud de conducción segura es:
a) Querer (desear) ser seguro
b) Saber reconocer el riesgo
c) Conocer la acción preventiva
d) Actuar rápido y consecuentemente

8.1 Técnicas de manejo seguro
Un conductor a la defensiva, no sólo evita causar accidentes, sino que impide que otros
conductores y peatones causen accidentes que lo involucren a él. Aplica su habilidad, experiencia
y conocimiento para evitar convertirse en parte en un accidente.
No sólo es un mejor conductor, que se aprende y obedece todas las normas del tránsito, sino que
además anticipa los peligros y ajusta su forma de manejar de manera de convertirse a si mismo en
una persona inofensiva. El se da cuenta que muchos conductores no tienen su mismo
conocimiento y habilidad.
El conductor segurio, entiende además, la necesidad de tomar precauciones adicionales para

protegerse a sí mismo de las acciones imprevisibles de otros.
28
Un conductor que vacila y no toma una decisión cuando encuentra un peligro, tiene las mismas
probabilidades de ocasionar un accidente que aquel que conduce sin consideración alguna para
con los otros usuarios viales.
8.1.2 La actitud mental correcta
Adoptar una actitud mental positiva y de destreza significa poder:
 OBSERVAR el panorama delante, alrededor y detrás del vehículo
 IDENTIFICAR los peligros potenciales e inmediatos en la vía
 PREDECIR las acciones de otros usuarios de la vía
 DECIDIR que hacer para evitar una situación peligrosa que surge o adoptar una acción
evasiva en una sitiación de peligro inmediato.
a) Observación
Observar el panorama a su alrededor, requiere un gran nivel de concentración. No basta con

mirar lo que está ocurriendo; también es necesario evaluar las probables repercusiones de lo que
está observando y luego actuar de acuerdo con esas observaciones.
Así mismo, es muy importante realizar una evaluación de lo que no se ve. Ocurre con frecuencia
que los conductores no pueden ver lo que está detrás de una curva, pero las señales viales viales
y otras señales de advertencia indican los peligros que hay hacia adelante.
El conductor necesita poder regular el foco de sus observaciones con relación a la velocidad a la
cual circula.
b) Identificar
Al realizar la observación el conductor debe identificar otros vehículos, peatones y señales viales
que pueden sugerir una situación potencialmente peligrosa.
Los peligros potenciales son mayores que los peligros inmediatos, en la proporción de 100:1. La
diferencia entre un peligro potencial y uno inmediato, es que el conductor debe adoptar una
acción evasiva inmediata en éste último caso, mientras que en el primer caso requiere una acción
que cree una zona de espacio y tiempo seguro alrededor del vehículo.
c) Predecir
La conducta de conducción de los otros usuarios viales, es tal vez la habilidad de percepción más
difícil de desarrollar, y la competencia viene sólo con la experiencia en la conducción.
Los conductores experimentados tienden a ser más precisos en sus predicciones que los
conductores inexpertos. Los conductores expertos utilizan la experiencia y una evaluación
pragmática de la información disponible sobre el conductor y el tráfico para hacer predicción.
d) Decidir
Trás predecir que otro conductor o peatón seguirá determinando curso de acción, el conductor
deberá decidir que acción adoptar, afin de mantener una zona de seguridad alrededor de su
vehículo. Decidir es un proceso contínuo de percepción y a medida que los cambios en el
panorama vial generan una nueva información, tal vez sea necesario cambiar las desiciones.
Observar, identificar, predecir y decidir son las actividades mentales de conducción que apoyan la
actividad física de conducir. Los conductores expertos recogen y procesan contínuamente toda la
información disponible sobre conductores y trafico, antes de realizar una maniobra con su
vehículo.
8.2 Comportamiento del conductor a la defensiva
a) Mantener la distancia entre vehículos
Si se mantiene la distancia apropiada entre vehículos, no debe preocuparse tanto por lo que el
conductor del vehículo enfrente suyo vaya a hacer, ya que debería tener suficiente tiempo para
tomar una acción evasiva
Al respecto el artículo Nª130 de la Ley Nº18.290 (Ley del Tránsito), indica lo siguiente: “El
conductor deberá mantener con respecto al vehículo que lo antecede, una distancia razonable y
prudente que le permita detener el suyo, ante cualquier emergencia”.
Antiguamente se consideraba dicha distancia de seguridad al equivalente de un largo del vehículo
por cada 15 Km/hrs de velocidad de circulación.
Hoy ern día, exista una fórmula práctica llamada la “regla de los dos segundos” que conbina en
forma práctica la velocidad con la distancia entre dos vehículos y que permite determinar la
distancia segura de seguimiento.
Consiste en fijarse cuando el vehículo de adelante pasa por un cierto punto fijo del camino, como
una piedra grande, una señalización, etc. cuando esto sucede, se cuenta “Mil ciento uno,
Milciento dos”, equivalente a dos segurndos de tiempo. Si se pasa la señal, después de contado
llos dos segundos, la distancia es segura.
Si las condiciones de visibilidad son deficientes, es conveniente contar hasta tres segundos.
Si se siguen las recomendaciones indicadas, tendrá muchas posibilidades de evitar una colisión
con el vehículo que lo antecede.
b) Ceda el paso
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El conductor a la defensiva sabe que es torpe y peligroso insistir en el derecho a vía, aún cuando
de acuerdo a la ley el otro conductor debería ceder el paso.
c) Anticipación
Predecir las acciones de los demás. Pensar respecto a lo que pudiera pasar en determinada
situación y decidir antes de tiempo la acción a seguir, es una parte muy importante del manejo a
la defensiva.
d) Comunicación
Señalice sus intenciones. El conductor a la defensiva se asegura de que los demás conductores
conozcan sus intenciones con la suficiente anticipación, y está consciente de que todos los
demás conductores están respondiendo. No depende completamente de las señales de los demás
conductores. Las señales manuales o mecánicas de los demás conductores no siempre son una
indicación de sus intenciones. El conductor a la defensiva busca indicaciones de que el otro
conductor está señalizando correctamente.
e) Capacidades
El conductor a la defensiva opera su vehículo a una velocidad que le permite tener un control
total, sin importar el tipo de situación que pueda surgir. también es una persona que jamás le pide
al vehículo más de lo que sabe que puede dar.
f) Acelerar
El conductor debe aprender a "sentir" el pedal del acelerador. Cuando el pedal del acelerador es
presionado con un movimiento súbito, irregular, el auto saltará hacia adelante, incrementando
repentinamente la velocidad de circulación. pero si el pedal se presiona en forma uniforme y
progresiva, se obtendrá el mismo incremento en la velocidad, pero sin el movimiento repentino y
la sacudida.
Sentido de la aceleración - es una cualidad que se encuentra solamente en los conductores

realmente buenos. Es la habilidad de variar la velocidad del vehículo de acuerdo a las condiciones
existentes del camino y el tráfico cuando no se requiere frenar. El conductor reconocerá la
velocidad tanto del vehículo al cual se sigue así como la de aquellos que se aproximan.
Finalmente, la aceleración puede ser un factor que contribuya a la seguridad en situaciones de

riesgo potencial de accidente. En ciertas situaciones es más seguro acelerar para alejarse del
peligro en lugar de usar el freno. Frenar a veces ocasiona el detenerse directamente en el camino
de un peligro que se aproxima.
g) Frenado
Los frenos no detienen un automóvil. Solamente detienen las ruedas. El automóvil tiende a
seguir en su movimiento hacia adelante y los neumáticos se arrastran por el camino.
Para detener un vehículo, debe desacelerarse el motor y utilizar los frenos para lograr detenerse
suave y gradualmente. El uso del motor como un freno es importante al hacer largos descensos
en terreno montañoso, o cuando usar continuamente el freno pudiera provocar un
recalentamiento del patín de freno, y tambores o pastillas y discos. generalmente, sin embargo, la
desaceleración por medio del motor es un proceso que demora, y aunque se hace uso efectivo de
él en la etapa inicial de toda reducción de velocidad, debe ineludiblemente usarse los frenos
Disminuir una velocidad de circulación no deseada usando los frenos puede ser una de las
operaciones de control más difíciles y riesgosas que pueda realizar un conductor. Esto es
especialmente cierto cuando los frenos se aplican a alta velocidad
En orden a reducir los riesgos al frenar, tienda a:
 Variar la presión del freno variar de acuerdo con el estado de la superficie del camino.
 Escoja una sección áspera, firme y seca para aplicar los frenos con mayor firmeza, y reduzca la
presión sobre el pedal en una superficie de camino suelta, o resbaladiza.
Una aplicación progresiva es mejor que una repentina y firme. Deje el frenado tardío para
paradas de emergencia, pero, nunca permita que se traben los neumáticos.
8.3 Técnicas de viraje
Una de las principales causas de accidentes en conductores inexpertos está relacionado con las
maniobras de viraje imprevistas y la forma como se enfrentan las curvas del camino,
especialmente en camino rurales o de montaña.
Dado los cortos lapsus de tiempos de reacción involucrados en éstas maniobras, es necesario
conocer las diferentes formas de enfrentar éste tipo de riesgos.
8.3.1 Virajes
Existen cuatro reglas para el viraje:
1. Su codo izquierdo no debe descansar sobre el marco de la ventana o la parte superior de

la puerta.
2. Sus manos deben colocarse en el volante de modo que pueda ejercer la mayor palanca
cuando sea necesario.
3. En un camino recto, sus manos debieran colocarse en la posición efectiva de "10 para
las 2", sin asirse demasiado firmemente el volante, pero preparado para hacerlo.
32
4. Normalmente debiera sostenerse con mayor firmeza el volante cuando se da vuelta a una
esquina o se frena, con ambas manos sujetando el volante durante estas operaciones.
Practique la posición "10 para las 2", en todo momento.
Mantenga permanentemente ambas manos en el volante, salvo cuando está utilizando la

palanca de cambios o los controles que sean necesarios.
8.3.2 Conducción en base a un tira y afloja

a) La mano en aquél lado del volante que corresponda al giro que deba realizarse deberá tirar
el volante hacia abajo desde la posición alta.
La mano permite al volante deslizarse, tirando hacia abajo desde la posición original alta.
b) La otra mano debiera permitir al borde del volante deslizarse a través de ella, o si la curva
es pronunciada, puede bajar a una posición más baja, lista a empujar hacia arriba si fuese
necesario.
En ningún momento deben cruzarse los brazos del chofer
8.3.3 Forma de enfrentar las curvas
Al desplazarse a través de caminos rurales o de montaña serpentantes, los cuales presentan por lo
general curvas fuera de normas, la forma como se enfrentan estas, es determinante en el control
del vehículo.
Si usted toma la curva de la manera que se indica, a continuación al momento de alejarse esta, su
vehículo estará:
a) En la parte derecha del camino.
b) Totalmente bajo control.
c) En la marcha correcta.
El método para tomar las curvas varía dependiendo de si se trata de una curva hacia la derecha o
la izquierda.
Cuando el conductor, deba enfrenta una curva a la derecha, debe observar las siguientes
indicaciones.
a) Si es necesario el conductor debe utilizar los espejos y el indicador en caso que sea
necesario, antes de cambiar de trayectoria para informar su intención a otros usuarios de
la vía.
b) Cuando divisa la curva, toma una posición en su pista lo más cerca posible del centro del
camino para poder lograr una mejor visibilidad y ermitirle tomar la curva mas plana que
la curvatura natural del camino.
c) Disminuye la velocidad antes de la curva mientras automóvil se mueve todavía en línea

recta
d) Baja a una marcha inmediatamente inferior.
e) Comienza aceleración, al ingresar a la curva.
Al tomar una curva hacia la izquierda, se debe mantener en el sector derecho del camino y ajustar
la velocidad de aproximación de manera de mantenerse a una distancia suficiente del centro el
camino.
Para todas las curvas, la velocidad máxima y marcha requerida para tomar la curva sin riesgos de
accidentes, debe lograrse antes de haber comenzado la acción de viraje propiamente tal.
8.4 Velocidad
Las altas velocidades atentan contra nuestra percepción visual, precisamente cuando más la
necesitamos.
La situación puede ser descrita así: Cuando más rápido se vaya, tanto menor será la percepción
visual.
A 80 kms/h. un conductor ve a su alrededor un l4% menos que a 72 Kms/h. A 96 km/h. su visión

efectiva se ve reducida al mero ancho del camino.
Las imágenes recibidas a elevadas velocidades son indefinidas, no precisas, aún más, el cerebro
necesita un mayor margen de tiempo para poder identificar e interpretar lo que le llega a través
de los ojos. Si la imagen no es clara, se requiere todavía más tiempo para interpretar que es y
dónde está. Los objetos que están a ambos lados del camino pasan vertiginosamente sin ser
"vistos" porque el cerebro no ha podido identificarlos.
Avanzando a la velocidad de 25 Kms./h. la percepción visual de un conductor puede ser

considerada la más adecuada. Nada mejoraría si condujera más despacio. A estas velocidades el
conductor goza de un amplio margen de visión y puede considerarse tan seguro como ésta se lo
permita.
Percepción y reacción
La percepción y reacción se traduce en un tiempo que fluctúa entre medio segundo y segundo y
medio durante el cual transcurre todo el proceso mental de comparar una situación de
34
emergencia con otras experiencias similares ocurridas tomándose de ellas la decisión que es
enviada a los músculos para que ellos actúen.
El período será más o menos corto, de acuerdo a la complejidad del estímulo, de esta manera un
vehículo que se desplaza a 100 Kms./hora, avanzará 28 mts. antes que el conductor aplique los
frenos ante una situación de emergencia. Las investigaciones han llegado a establecer, sobre la
base del tiempo de percepción y reacción, nueve etapas en una detención de emergencia.
- Aparece la emergencia.
- Se percibe la emergencia (percepción).
- Se toma conocimiento.
- Se decide tomar una medida (Intelección).
- Comienza a tomarse la medida (volición).
- Se completan los movimientos de control.
- Comienza el frenaje.
- Se alcanza la intensidad máxima del frenaje.
- Termina la aplicación de la medida de control.
Todo lo anterior, si se tiene un tiempo de reacción normal, ocurre en tres cuartos de segundo. De
ahí que es fácil entender porque una de las principales causas de accidentes y presunción de
responsabilidades del conductor, es: No estar atento a las condiciones del tránsito del momento.
A esto sumémosle las condiciones del medio ambiente de la montaña y obtendremos un elevado
potencial de Riesgo de Accidentes.
Tiempo de reacción
Un chofer a la defensiva debe tener un tiempo de reacción ¿normal o superior a lo normal?
--------------------------- TIEMPO --------------------

VE LA NECESIDAD DE ACTUAR --------------- ACTUA
--------------------------- --------------------
TIEMPO DE
REACCION
El tiempo de reacción es el tiempo que pasa entre el momento en se percibe la necesidad de actuar y
el momento en que efectivamente se actúa. Por ejemplo, conductores en buenas condiciones
debieran poder reaccionar ante una situación de emergencia en 1/4 de segundo o menos. Sin
embargo, no es raro encontrar tiempos de reacción tan largos como un segundo.
En términos prácticos, un Conductor con un tiempo normal de reacción de 1/4 de segundo viajará:
12.4 metros a 60 km/h antes de reaccionar.

Los tiempos de reacción sólo se mantienen a un nivel aceptable si el Conductor se concentra

totalmente en la tarea de conducir.
Controles en combinación
Los conductores ya conocen los siguientes controles, pero debieran siempre considerarlos en
combinaciones de a dos.
Espejos y señalización
Use el espejo siempre antes de señalizar. Si los conductores hacen de esto una costumbre
encontrarán que:
a) Nunca dejarán de dar la señal correcta; y

b) Los demás usuarios del camino estarán plenamente
conscientes de las intenciones del conductor.
Espejos y frenos
Esto significa que cuando los choferes se detienen debido a algún obstáculo hacia adelante,
instintivamente usarán el espejo para calcular la proximidad del vehículo más próximo que los siga.
Si el conductor que los sigue se mantiene peligrosamente cerca, este hábito evitará que el conductor
frene repentinamente y en cambio reduzca gradualmente la velocidad.
Frenos y dirección
Recuerde que la dirección no mejora al aplicar los frenos para tomar una curva. De hecho, si la pista
está grasosa y usted frena bruscamente al dar la curva, hay peligro de patinar. Siempre frene antes
de la curva, mientras el vehículo esté en línea recta o casi recta. Si por mal cálculo usted necesita
frenar nuevamente al dar la curva, hágalo con mucha precaución.
Aceleración y dirección
La acción de curvar debiera realizarse bajo una aceleración controlada y ambos controles debieran
realizarse con suavidad. La brusquedad puede dar como resultado la pérdida del control debido a un
deslizamiento.
Acelerador y palanca de cambios
Al cambiar a una marcha inferior una ligera presión al acelerador incrementará las revoluciones del
motor, haciendo calzar la velocidad del motor con la relación de los engranajes. Al cambiar a una
marcha más alta es necesario reducir la velocidad del motor por la misma razón de manera de lograr
un cambio suave y limpio.
Palanca de cambios y embrague
La coordinación entre el acelerador y el embrague es un conocimiento básico y es esencial para un

control suave. Cualquier uso brusco y descoordinado de ambos puede poner en peligro al vehículo.
36
Salvo en el caso de un uso ocasional para comodidad en el tráfico, el embrague debe usarse
solamente para partir, para pasar los cambios, y en las últimos metros, para detenerse.
Obligaciones del conductor antes de emprender la marcha
1. Puertas cerradas y con seguro

2. Asientos y espejos ajustados
3. Cinturones de seguridad colocados
Procedimiento de partida
1. Verificar que el freno de mano esté colocado

2. Presionar embrague
3. Cambios en neutro
4. Arrancar el motor
5. Controlar indicadores (Temperatura, combustible, generador, etc.)
Aléjese de la berma izquierda
1. Observe a través del espejo retrovisor el tránsito vehicular

2. Señalice correctamente
3. Seleccione la marcha adecuada
4. Suelte el embrague lentamente hasta alcanzar el punto de fricción
5. Suelte el freno de mano
6. Ultima revisión por encima del hombro derecho y partir (si es
seguro hacerlo)
Precaución: Si ya no es seguro ingresar a la vía, cancele la señal,

presione el embrague y el pedal del freno.
Procedimiento para parar
1. Dirección.
2. Observar por el espejo retrovisor y señalizar.
3. Frenar suavemente hasta detenerse completamente.
4. Embrague justo antes de detenerse.
5. Ponga el vehículo en neutro.
6. Pedal de freno/colocar freno de estacionamiento.
7. Apague los accesorios (señalizadores, limpia-parabrisas, radio, neblineros, ventilador de
la calefacción, aire acondicionado).
8. Controle instrumentos.
9. Apague el motor.
10. Saque la llave.
11. Déjelo en cambio adecuado (1a o reversa)
12. Coloque seguro a las puertas. Coloque las ruedas en dirección a la cuneta o si no lo
hubiese, ponga cuña a las ruedas si se estaciona en una pendiente.
Pare
- Pero, ¿puede usted hacerlo?
Este velocímetro especial muestra las distancias promedio requeridas para detenerse que lograría un
conductor atento, en un vehículo en buenas condiciones y en una pista seca e impermeabilizada.
Recuerde estas distancias podrían aumentarse a más del doble si:
- Si no está lo atento que debiera.
- Si sus neumáticos o frenos no están en buenas condiciones
- Si el camino está mojado o la superficie suelta.
La mayor parte de los conductores subestiman la distancia que se necesita para detener su
vehículo.
Capitulo IX
Manejando bajo condiciones adversas
9.1 Conducción durante un temporal de viento, lluvia y nieve
El primer problema de la conducción bajo la lluvia y nieve es la pérdida de tracción. El agua hace
que la superficie de rodadura se vuelva resbaladiza y, por lo tanto, es más fácil patinar y más
difícil detener el vehículo rápidamente. Para compensar la pérdida de tracción el conductor debe
reducir la velocidad, al menos en un 20%.
Además de reducir la velocidad, es conveniente aumentar la separación entre vehículos y aplicar
los frenos a mayor distancia de lo usual al acercarse a las intersecciones o interrupciones del
camino.
Al aplicar los frenos, la distancia entre los vehículos se vuelve de mucha importancia, no sólo
debido a que el pavimento está mojado, sino también porque las balatas y los tambores de los
frenos pueden estar húmedos y resbalosos
Si por razones de emergencia, se debe trasladar de un lugar a otro por un camino durante un
temporal, el conductor debe informarse de las condiciones del momento, el estanque de gasolina
debe mantenerse lleno en previsión a detenciones prolongadas con la calefacción funcionando,
marcha forzada del vehículo, etc. Las cadenas deben ser colocadas oportunamente y no cuando
el vehículo comienza a patinar. Las cadenas gastadas, con puentes cortados o mal ajustados, no
ofrecen seguridad.
38
Cuando hay nieve sobre el camino y se ha formado hielo, frenar en poco espacio es difícil y
peligroso, realizar maniobras bruscas, especialmente en pendientes descendentes. Se debe
conducir a baja velocidad y mantener una distancia de seguridad equivalente al doble de lo
normal o más, pero nunca menos.
Al aproximarse a un punto de detención obligatoria o algún obstáculo en el camino, evite frenar
bruscamente; casi con seguridad se perderá el control del vehículo. Se debe frenar con tiempo,
gradualmente y aprovechando al máximo la reducción de marcha del motor (cambios).
Normalmente resulta más seguro transitar por las huellas dejadas por otro vehículo, siempre que
no se haya formado hielo; en caso contrario, es más seguro hacer la propia huella en la nieve
virgen.
Con frecuencia aproximarse mucho a las bermas con nieve alta, la nieve quitará la dirección del
vehículo sorpresivamente, lanzándolo fuera del camino. Una frenada en esas condiciones
agravará el problema; se debe mantener la calma, acelerar gradualmente y afirmar el volante
dándole un suave giro hacia la huella hasta recuperar el camino.
La frenada brusca o sostenida en una pendiente descendente, aún con cadenas colocadas, es
siempre insegura y peligrosa.
Ante un cambio de pendiente, se debe enganchar el vehículo antes de llegar a ella. La marca
elegida estará en relación con la pendiente y el motor debe frenar el vehículo. Si aún es necesario
controlar la velocidad, se puede recurrir al freno mediante ligeros y repetidos toques que no
alcancen a comprometer la estabilidad del vehículo.
Si el vehículo tiene una falla mecánica durante una nevada y no puede ser reparado, no debe ser
abandonado. Siempre será más seguro permanecer dentro de él, que caminar por la nieve. Se
debe esperar el paso de otro vehículo y solicitar por su intermedio la ayuda necesaria o
trasladarse a él dejando el propio debidamente señalizado y en lugar seguro.
Exigencias generales
La conducción en terreno nevado, durante o después de una nevazón, requiere experiencia. Un
buen conductor debe conocer sus posibilidades, reconocer sus limitaciones y no extralimitarse
nunca.
Un conductor sin experiencia y que no se siente seguro de si mismo, no debe arriesgarse a
enfrentar situaciones críticas (temporal en pleno desarrollo, conducir en camino sin huella). Tan
importante como la capacidad y experiencia del conductor, es el estado mecánico y equipamiento
del vehículo.
Cadenas para los neumáticos
En algunos lugares esto es una exigencia legal, aún tratándose de vehículos de doble transmisión.
Las cadenas deben colocarse en el momento en que lo indiquen Carabineros o las unidades de
Prevención de Riesgos de las faenas mineras.
Las cadenas deben colocarse en las ruedas con tracción. En la mayor parte de los vehículos de
doble transmisión, las cadenas pueden colocarse ya sea en las ruedas delanteras o traseras o
ambas. Las cadenas delanteras ayudan a conducir, pero no ayudan a la tracción en la misma
medida que lo harían si estuvieran en las ruedas traseras. Las cadenas en las ruedas traseras sin
embargo, pueden provocar una tensión indebida al conjunto del eje trasero, especialmente al
subir cerros inclinados por terrenos difíciles.
Es importante al colocar las cadenas familiarizarse con el procedimiento de colocación antes de
embarcarse en un viaje donde posiblemente las necesite. Este procedimiento también determinará
si acaso las cadenas son del tamaño correcto para los neumáticos colocados. Los neumáticos
varían considerablemente de tamaño. Aunque las cadenas puedan estar marcadas como de 7.50 x
16, pueden ser demasiado sueltas o cortas debido al ancho de la banda de rodamiento, perfil de la
carcasa del neumático y profundidad del diseño.
En casos extremos, puede ser necesario colocar cadenas a todas las ruedas de un vehículo de
doble transmisión, y por lo tanto es importante conducir de manera estable, especialmente en
pendientes laterales. Las cadenas debieran examinarse continuamente ajustando cualquier
holgura para impedir daños a la carrocería del vehículo.
Fácil colocación de cadenas en 5 pasos
Colocar cadenas a ambas ruedas propulsoras
Nota: La rueda no tiene que sacarse ni el auto elevarse con el gato.
1. Extienda la cadena en el piso,

con el gancho (b) más cerca de la rueda.
2. Pase la cadena por sobre el neumá-

tico. El gancho (b) cuelga hacia
el interior y la palanca de lengüe-
ta (d) cuelga por el lado exterior
de la rueda.
3. Una el eslabón en (a) al gancho (b)

en aquel eslabón que lo deje más
ajustado.
4. Una el largo exterior de la cadena

pasando la palanca de lengüeta a
(d) a través de un eslabón cercano
(c) que lo deje más ajustado.
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5. Asegure la cadena tirando hacia atrás

la palanca de lengüeta y engánchela a
través del eslabón adicional en (e).
La cadena está ahora colocada, pero conduzca 2 o 3 metros hacia adelante, pare y apriete
nuevamente, amarre los eslabones que quedaron sueltos para evitar que se sacudan contra el suelo.
9.2 Conduciendo por caminos de ripio
El exceso de velocidad ha sido la causa de muchos volcamiento de vehículos en caminos de

montaña. Generalmente se culpa a las condiciones de frenos, dirección o al estado de la
carretera. Sin embargo un análisis detallado de estos accidentes a revelado que la causa principal
de ellos ha sido la falta de criterio y habilidad del conductor antes que las condiciones del
vehículo o camino.
Medidas preventivas
a) Conduzca a velocidad moderada.
b) Reduzca velocidad antes de una curva o cuando advierta material suelto.
c) Evite frenadas y cambios bruscos de dirección.
d) En caminos en mantención, cruce a velocidad moderada sobre el cordón de material

suelto, que va dejando la motoniveladora.
e) Los caminos de faenas mineras, tienen como objetivo principal, permitir el movimiento
expedito de la producción, en consecuencia, los camiones cargados y vacíos tienen las
primeras preferencias.
f) La existencia de buenos caminos de tierra o ripio en faenas mineras, apuntan a entregar

mejorar condiciones de seguridad al movimiento de camiones y vehículos de transporte
de personal y no debe interpretarse como una invitación a la conducción a exceso de
velocidad.
9.3 Manejando en el barro
Si está en una caravana, el barro se pone peor.
Medidas preventivas
a) Siempre es mejor conectar la doble transmisión primero .
b) Siga las huellas del vehículo de adelante si es posible.

d) Estrangulación suave, constante - impulso vs. velocidad.
e) Siga un curso recto a través del barro.
f) Evite movimientos repentinos.
g) Si se resbala:
 Suelte lentamente el acelerador.
 Gire en la dirección del deslizamiento.
 No toque el freno o el embrague.
h) Si el empantanamiento parece inminente - deje de acelerar lentamente.
i) Si el vehículo se detiene suelte el acelerador.
Liberarse del barro
a) Trate de salir en reversa - con suavidad.
b) Trate de bajar la presión de los neumáticos a una presión segura.
c) Trate de realizar movimientos suaves hacia adelante y hacia atrás mientras mueve el
volante hacia la derecha y hacia la izquierda.
d) Si no funciona - deténgase antes de que el barro llegue a los ejes.
e) Trate de remolcarlo hacia afuera.
f) Levante con el gato cada rueda y coloque relleno bajo cada una.
g) ¿Es necesario usar un huinche?
h) Las cadenas - último recurso.
9.4 Terrenos inclinados
a) Los cerros inclinados merecen respeto.
b) Una subida fácil en doble transmisión en seco puede tornarse imposible después de la
lluvia.
42
c) Utilice indicadores de inclinación.

d) No permita que la velocidad del vehículo en bajada, haga que las revoluciones del motor
sobrepasen la velocidad normal. Use el freno suavemente. En general utilice la misma
marcha que usa tanto para subir como para bajar.
Ascensos
a) Siempre "Lea" el camino hacia adelante.
b) Seleccione el cambio más apropiado antes de comenzar.

(2da en baja velocidad)
c) Evite las rocas, y troncos si es posible hacerlo fácilmente.
d) Estrangulador constante.
e) Vaya derecho hacia arriba no atraviese lateralmente la pendiente.
f) Si patina un neumático, suelte suavemente el acelerador.
g) Si se pierde tracción - aplique el pedal de freno - pare el motor enganchado.
Descensos
a) Primera en baja velocidad solamente.

b) Frene con moderación.
c) Las ruedas delanteras deben estar girando para poder doblar.
d) Evite frenazos repentinos.
e) No toque el embrague.
f) Si comienza a deslizarse - acelere suavemente, no frene.
Pendientes resbaladizas (deben evitarse)
a) Pueden ser muy peligrosas, use un guía.

b) Despacio y suavemente - evite rocas (en el lado que queda hacia arriba) o huecos (en el
lado que da hacia abajo).
c) Si comienza a deslizarse - de la vuelta hacia abajo de la pendiente.
d) En situaciones extremas considere:
 Bajar la presión de los neumáticos (en el lado que da hacia arriba).
 Excave el lado que da hacia arriba de la pendiente

 Existe una ruta alternativa?
9.5 Precauciones al cruzar arroyos
A menos que sea demasiado evidente que otro vehículo ha vadeado antes; Sondee previamente
para precisar profundidad y condiciones del lecho y efectúe las siguientes acciones:
a) Cuando sea práctico, desaloje obstáculos (piedras, ramas, etc.)
b) Si su vehículo está equipado con tracción en las 4 ruedas: utilícela en posición lenta (4
WD - L). Esto le permitirá cruzar lentamente con el motor acelerado.
c) Si el arroyo fuese lo suficientemente profundo como para alcanzar las aspas del
ventilador: Quite la correa, tape el respiradero del carter, cubra las bujías y distribuidor.
Seleccione el cambio adecuado para no perder fuerza.
d) En vehículos todo terreno es recomendable prolongar los respiraderos del diferencial.
e) Evite cambios en el estrangulador.
f) Evite pasar cambios.
g) Si se detiene - mantener aceleración en neutro si es posible.
Liberarse del agua
a) Mientras más tiempo pase su sistema de doble transmisión bajo el agua, existe una mayor
probabilidad de que sufra daños.
b) Trate de remolcarlo o jalarlo hacia afuera con el huinche.
c) Ultimo recurso - suelte las bujías y enrolle el huinche con la batería.
d) Antes de encender el motor nuevamente:
 ¿hay agua en los cilindros?
 Hay agua en el colector de aceite.
 Sistema eléctrico.
e) Seque los frenos
f) Considere lo siguiente:
 ¿Es necesario cambiar el aceite?
 ¿Lubricante?
 ¿Rodamientos?
9.6 Conduciendo en arena

44
a) Disminuir la presión de los neumáticos (2/3).
b) Impulso versus velocidad.
c) Mucha fuerza, o un cambio demasiado bajo lo atascarán.
d) Si se atasca, suelte el acelerador
e) En bajadas - siga recto hacia abajo: si las ruedas traseras interrumpen la tracción - suelte
los frenos y aplique el acelerador.
f) Evite:
 Movimientos repentinos.
 Curvas muy pronunciadas.
 Frenazos muy fuertes y prolongados.
 Baches en el camino.
 Relaves.
 -Dunas.
g) Lleve consigo una pala.
Conducción sobre nieve
a) Espere lo peor.
b) Equipo completo de seguridad y rescate.
c) Evite viajar solo.
d) Perderse es fácil.
e) Use doble transmisión desde el principio: relación de límites baja a medida que la nieve se
torna más profunda (2 cms.)
f) Una velocidad cómoda, constante permite que los neumáticos agarren bien.
g) Permanezca alerta a la posibilidad de obstáculos ocultos.

h) Evite hacer patinar las ruedas.

i) Deténgase en las cimas o laderas inclinadas.
j) Manténgase en el centro de la huella.
k) Coloque las cadenas a la primera señal de pérdida de tracción.
l) Si las cadenas no le ayudan a llegar, considere la posibilidad de retroceder. Mantenga el

huinche en reserva.
Capítulo X
Maniobras de emergencia
Se llaman así todas aquellas acciones que el conductor de un vehículo motorizado debe ejecutar
con el comando de éste cuando, durante la conducción se ve abocado a situaciones anormales
que revisten menor o mayor riesgo. En ésta charla vamos a ocuparnos de las siete situaciones
más peligrosas que son:
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 El reventón de un neumático
 Patinadas
 Cortadura de los frenos
 Cortadura de la dirección
 Fallas en las luces
 Rotura del parabrisas
 Acelerador trabado
 La tapa del capot se levanta
 Caídas al agua
 Principio de incendio
Se estudiará cada una de estas situaciones, tratando de establecer las causas que las provocan, la
forma de actuar cuando se presenten y las recomendaciones del caso en cuanto a mantención y
manejo para prevenirlas.
10.1 El reventón de un neumático
Los estudios hechos al respecto han arrojado las siguientes causas:

a) Neumáticos en mal estado, ya sea con la banda de rodadura muy gastada o con telas
cortadas.
b) Presión de inflado inferior o superior a la normal.
c) Vehículo sobrecargado.
e) Exceso de velocidad.
f) Agentes externos (puntas metálicas, pedazos de vidrio, piedras filosas, etc.)
Acción ante la emergencia
a) Mantener la calma
b) Sujetar el volante con firmeza y acelerar levemente.
c) Cuando la patinada inicial haya pasado y el vehículo esté bajo control, frenar en forma
muy suave, hasta conseguir la detención total. Por ningún motivo se debe frenar
bruscamente, porque entonces el vehículo queda totalmente fuera de control.
d) En los casos en que se revienta un neumático trasero, el vehículo tiende a deslizarse de
lado a lado del camino, cuando es uno delantero, se clava prácticamente hacia el lado de
la falla, debido a la pérdida de nivel y al aumento de la fricción entre el neumático
reventado y la calzada que actúa como freno.
Medidas preventivas
Para prevenir un reventón de neumáticos, es recomendable ceñirse a las siguientes indicaciones:
a) Usar solamente neumáticos en buen estado, especialmente en lo que se refiere a la banda
de rodadura.
b) Inflar los neumáticos a la presión correcta de acuerdo a las tablas que con este fin
entregan los fabricantes Revisar la presión a lo menos una vez a la semana y usar tapa
para evitar pérdidas de aire en los neumáticos
c) No cargar el vehículo con un peso superior a su capacidad normal.
d) Conducir a una velocidad moderada.
10.2 Patinadas
Las causas más frecuentes que producen las patinadas en los vehículos son:
a) Exceso de velocidad en relación a la clase o condiciones del camino. Un camino de

tierra suelta, un camino de tierra arcillosa después de una lluvia, un camino
pavimentado bajo la acción de una llovizna o el mismo camino en el cual se haya
derramado aceite o petróleo son condiciones ideales para que se produzcan patinadas.
b) Neumáticos con la banda de rodadura muy gastada.
c) Neumáticos inflados con exceso de presión.
d) Conducción defectuosa en zona de curvas.
e) Caminos con nieve o hielo.

a) Mantener la calma y girar el volante en la misma dirección de la patinada, al hacerlo en

sentido contrario se aumenta su efecto
b) No embragar y acelerar suavemente a fin de impulsar la máquina
c) Por ningún motivo frenar ni soltar el acelerador
Medidas preventivas
Para evitar las patinadas deben cumplirse ciertas condiciones, tanto del vehículo como de la
conducción. Entre otras, tenemos las siguientes:
a) Ajustar la velocidad a la clase y condiciones del camino.

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b) Usar solamente neumáticos en buen estado.
c) Inflar los neumáticos a la presión indicada por el fabricante.
d) La conducción con lluvia o nieve en terrenos de fuerte pendiente y curvas pronunciadas

debe ser cuidadosa. Una curva se debe tomar a una velocidad moderada para acelerar
suavemente durante su recorrido. De este modo, mediante la tracción extra que se le
imprime, se contrarresta la fuerza centrífuga que tiende a lanzar el vehículo fuera de la
curva.
10.3 Cortadura de los frenos
La mayoría de los vehículos livianos traen frenos hidráulicos. Los vehículos de carga mediana
capacidad traen un sistema de frenos que es una combinación de freno hidráulico y de vacío
(servo freno) y los vehículos de carga pesada vienen equipados con frenos de aire.
Las causas principales por las cuales pueden fallar los frenos son las siguientes:
a) Por rotura u obstrucción de alguna cañería o conducto de líquido, vacío o aire a presión.
b) En un sistema de freno hidráulico, por falta de líquido o por haber aire en el sistema.
c) Por rotura o reblandecimiento de las gomas del cilindro principal de frenos o de algún
cilindro de las ruedas.
d) Por desgaste excesivo de los cilindros de freno.

e) Por desgaste excesivo de los tambores de frenos, de las balatas o de ambos a la vez, lo
que hace que se salgan las gomas de los cilindros quedando el sistema sin presión e
inoperante.
f) En vehículos equipados con servofreno al detener el motor (El vacío en el sistema lo
produce la aspiración del motor).
g) En vehículos equipados con frenos de aire, al usar en forma excesiva los frenos, se corre
el riesgo de quedar con poca presión en el sistema. En este tipo de frenos también
pueden ocurrir fallas en el compresor.
De producirse una falla en los frenos, lo que se puede hacer es tratar de pasar a una marcha más
reducida, por ejemplo, de directa a tercera y si esto se consigue y se logra disminuir la
velocidad, se van pasando los otros cambios, la segunda y la primera sucesivamente, la pasada
de estos cambios se hace desembragando dos veces (doble embrague) y acelerando fuertemente
el motor cuando la palanca de cambios pasa por la posición neutra. Esto tiene como finalidad
igualar las velocidades del motor con las de la transmisión.
Medidas preventivas
Es muy difícil eliminar totalmente el riesgo de cortadura de frenos, pero si se observan y se

actúa de acuerdo a las indicaciones que se dan a continuación, se reduce considerablemente
este riesgo.
Es necesario someter el sistema de frenos a una mantención preventiva que debe comprender
revisiones periódicas, donde el estado de los tambores de freno, cilindro de freno, balatas,
gomas, mangueras flexibles y tuberías no debe merecer dudas. Cuando se trate de vehículos
con frenos de aire o con servofreno debe revisarse el funcionamiento y estado de los
compresores, diafragma, mangueras y conexiones en general.
Periódicamente deben regularse los frenos y sangrarlos (sacar el aire del sistema). Es
importante usar solamente un solo tipo de líquido de frenos para alimentar el sistema, por
cuanto la mezcla de líquidos de distinta fabricación produce a veces reacciones químicas o
compuestos que dañan las gomas, con el evidente peligro de quedar sin frenos.
El uso racional de los frenos es también otro factor importante para su buena conservación.
Algunos conductores emplean demasiado los frenos creyendo dominar en mejor forma el
vehículo. En la práctica no es así.
Se debe aprovechar la compresión del motor, como frenante natural, para ayudar la acción del
sistema de frenos. Estos deben aplicarse en forma suave y progresiva.
En caminos resbaladizos hay que frenar manteniendo el vehículo enganchado hasta último
momento.
10.4 Cortadura de la dirección
Si peligrosa es una falla en el sistema de freno, mucho más lo es en el mecanismo de la dirección.
Cuando esto ocurre, es debido generalmente a la rotura de alguna pieza del mecanismo y esto
puede obedecer a dos causas:
 Falta de un mantenimiento preventivo adecuado.
 Falla en la conducción misma.
Cuando un vehículo queda sin dirección, se debe:
Disminuir la velocidad dejando de acelerar, por ningún motivo frenar mientras éste mantenga una
velocidad alta, porque la pérdida brusca de la inercia hace que el vehículo vaya hacia cualquier
parte, con el inminente peligro de chocar o volcarse.
Medidas preventivas
La mantención del mecanismo de la dirección debe ser de carácter preventivo, ejecutada por
personal competente. No se recomienda en estas cosas rellenar ni reparar con soldadura piezas
gastadas o quebradas, por éstas, así tratadas adquieren distintos temples o se forman tensiones
internas que pueden degenerar en rotura.
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Toda dirección debe quedar bien regulada, vale decir que el vehículo pueda doblar en ambos
sentidos en la misma magnitud de giro. En cuanto a su ajuste debe ser suave, sin estar suelta.
Cuando se repara y se ajusta una caja de dirección, debe probarse su funcionamiento con el
vehículo levantado en su eje delantero, moviendo el volante totalmente de lado a lado para
asegurarse que el mecanismo no se atasca en los extremos, falla muy común cuando el sector, la
corona o ambos tienen desgaste.
La lubricación es otro aspecto importante dentro de la mantención del mecanismo. La caja de la
dirección trabaja con aceite hasta un nivel determinado que es necesario mantener. El resto del
mecanismo se lubrica con engrasadores de presión usando grasa lubricante tipo chassis. Las
revisiones de nivel de aceite de la caja y la lubricación en general deben hacerse cada 1.500 a
2.000 kms.
Paralelamente, para el buen funcionamiento de la dirección es necesario que el estado y ajuste de
los rodamientos de las ruedas delanteras, de los pasadores, bujes, rodamiento axiales de los
muñones, de los resortes y amortiguadores, esté correcto. El estado de los neumáticos y la
presión de inflado debe ser normal. El eje delantero no debe haber sufrido dobladuras. Si la
convergencia de las ruedas no existe o está mal dada, la dirección se carga resueltamente hacia el
lado en que se vira.
En algunos vehículos y después de unos 20.000 a 40.000 kms. de recorrido se producen a
determinadas velocidades vibraciones fuertes en la dirección. Este fenómeno se produce a causa
de cualquier desgaste, desajuste o falta de regulación en el mecanismo, también ocurre debido a
desequilibrios, descentramiento o desgaste irregular en las ruedas delanteras. Generalmente no es
fácil determinar la causa, pero se encuentra buscándola en forma ordenada y acuciosa.
En cuanto a la conducción misma existe un gran porcentaje de conductores que tienen el mal
hábito de mover la dirección con el vehículo detenido. Esto, fuera de necesitar un mayor
esfuerzo por parte del conductor, produce un gran desgaste en el mecanismo, por que la
resistencia que hay que vencer para girar las ruedas es mucho mayor que cuando el vehículo está
en movimiento.
Se ha visto que mediante una adecuada mantención preventiva se alejan las posibilidades de fallar
y situaciones de riesgo. No se debe desatender, pues, este aspecto, que si se complementa
conduciendo a la defensiva es casi seguro que disminuirán notoriamente los riesgos de un
accidente.
10.5 Fallas en las luces delantera
Esta situación de elevado potencial de riesgos para el conductor nocturno, puede controlarse si
se toman en cuenta las siguientes medidas:
a) Mantenga la dirección recta. Coloque las luces intermitentes para darse algo de
visibilidad.
b) Frene rápidamente.
c) Estacione en la berma.
d) Advierta a otros conductores.(Use linterna, baliza, luces intermitentes, etc.)
Si se presenta una dificultad de noche y tiene que detener su vehículo, debe colocarlo sobre la
berma si la hubiese, tan lejos del camino como sea posible.
Debe advertirse a los automóviles que se aproximan para evitar accidentes. Deben ponerse las
luces de estacionamiento y la señal de virar a la izquierda.
La luz interior del vehículo también debe dejarse encendida cuando el conductor se ve obligado a
parar el vehículo sobre una berma angosta o en cualquier otra posición precaria, debe hacer que
todos los pasajeros desciendan del vehículo.
10.6 Rotura del parabrisas

Esta emergencia puede ser particularmente peligrosa si ocurre en circunstancia de tráfico intenso,
alta velocidad o en caminos tortuosos.
a) Reducir velocidad rápidamente.
b) Advertir a otros conductores usando las luces intermitentes.
c) Usar el costado del camino como referencia.
d) Estacionar al lado del camino y desprender completamente los restos de parabrisas.
Medidas preventivas
a) En camino de ripio, disminuya velocidad al cruzar con otros vehículos.
10.7 Acelerador trabado

Este tipo de situación, es especialmente peligrosa cuando el vehículo, se encuentra en sectores de
curvas y en pendientes descendentes.
a) Trate de destrabarlo con la punta del pié o pídale a su compañero que lo haga. No se
hagache para hacerlo usted.
b) Si no hay tiempo, corte el encendido del motor y frene hasta parar, esté prevenido para
dirección y frenos más pesados en vehículos con servo.
52
c) Si quiere parar o aminorar en forma más rápida: Presione el pedal del embrague a fondo,
coloque neutro y detenga el motor de inmediato.
10.8 La tapa del capot se levanta
Esta situación puede ser altamente peligrosa si ocurre en condiciones de tráfico intenso o alta
velocidad.

a) Frene suave y conduzca a la berma.
b) Use la demarcación del camino como referencia.
c) En las estaciones de servicio, o después de revisar niveles, cerciórese haber trabado el
capot en la forma correcta.
10.9 Caídas al agua
Son los accidentes de resultados más inciertos por el pánico que provoca el agua y por el
comportamiento del vehículo.

a) Un automóvil con puertas y ventanas cerradas puede flotar de 3 a 10 minutos. Lo más
seguro es tratar de escapar por una ventanilla (Las puertas se ponen pesadas por la presión
del agua).
b) Si las ventanas tienen alzavidrios eléctricos; ábralas de inmediato antes de que se produzca
el cortocircuito.
c) Hay tiempo para escapar si no se pierde el conocimiento por el golpe.
d) Use sus cinturones de seguridad.
10.10 Principio de incendio
Los principios de incendio en vehículos, se producen en su gran mayoría, por cortocircuito. Las
recomendaciones siguientes permiten prevenir éste tipo de situaciones:
a) Instale un sistema de corte total de la energía eléctrica, en el interior del automóvil, en un

lugar al alcance de la mano.
b) Revisión periódica del estado de las instalaciones eléctricas del vehículo, por personal
calificado, cambiando en forma inmediata aquellos cables que presenten dudas en su
estado.
c) Por ningún motivo reemplace los fusibles por alambres de cobre.

d) Revise el estado del extintor en forma permanente.
a) Corte el sistema de energía en forma inmediata.
b) Arranque los cables que se están quemando, usando algún elemento que se tenga a mano
(herramienta, mango de la gata, etc.)
c) Use el extintor o ropa gruesa para sofocar el fuego. La tierra seca y la arena también son
efectivas. Si el fuego ha incrementado mucho: Aléjese del vehículo.
Capítulo XI
Identificación de peligros y riesgos de accidentes

Si bien a lo largo del libro se han identificado algunos de los riesgos más comunes para la
conducción en montaña, en este capítulo identificaremos algunos peligros asociados a las
actividades de conducción en montaña que han sido causa de innumerables accidentes de
carácter grave.
11.1 El gas monóxido de carbono (CO)
Los gases de escape de los motores de combustión interna contienen monóxido de carbono en
proporciones que varían de fracciones de uno por ciento a siete por ciento o más, dependiendo
de la proporción de aire y gasolina en la mezcla.
El monóxido de carbono es un asfixiante químico, que produce un efecto dañino al combinarse
con la hemoglobina de los glóbulos rojos para formar un compuesto relativamente estable, esta
hemoglobina combinada evita la fijación del oxígeno, privando así al cuerpo de éste.
Han ocurrido accidentes fatales por inhalación de CO en vehículos con sistemas de evacuación
de gases en mal estado, que han favorecido el ingreso del gas al interior de la cabina a través del
sistema de calefacción.
Una estimación del volumen de monóxido de carbono que puede producir un automóvil, es de
28 litros por minuto, por cada 20 HP de potencia, y éste volumen de gas es suficiente para hacer
letal la atmósfera de un garaje de un sólo vehículo en un período de cinco minutos, si el motor se
mantiene en operación con las puertas cerradas.
En lugares con bajas temperaturas es usual que se mantengan los vehículos con sus motores y
calefacción encendida por tiempos prolongados con el objeto de proporcionar abrigo a sus
ocupantes, aumentando el riesgo de intoxicación, ya que el monóxido de carbono es un gas
bastante difícil de detectar, por cuanto no tiene olor, color ni sabor y su peso específico es igual
al del aire y por lo tanto, lo desplaza ocupando todo el espacio, constituyendo ésta, una de sus
características más peligrosas.
54
Los síntomas que presenta una persona intoxicada por CO, son de acuerdo a la concentración
existente en el ambiente y van desde: leve dolor de cabeza, palpitaciones en las sienes, náuseas,
vómitos, hasta la pérdida del conocimiento.
Medidas preventivas
El mantenimiento de las condiciones mecánicas de los vehículos es factor principal en la

prevención de los riesgos de intoxicación por monóxido de carbono. Es recomendable
inspeccionar en forma periódica el sistema de evacuación de los gases de combustión,
corrigiendo las anomalías detectadas en forma inmediata.
11.2 Peligros de improvisar sifones con la boca
La ingestión accidental de bencina cuando se improvisa un sifón, es peligrosa. El peligro

inmediato no lo constituye el tragar bencina o el inhalar los vapores, sino el que el gas licuado de
ella llegue a los pulmones. Esto puede dañar los pulmones rápida y gravemente, y ser fatal, aún
cuando la cantidad de bencina sea muy pequeña; unas pocas gotas pueden causar el daño.
La bencina es mucho más tóxica en los pulmones que en el estómago, y si se traga, no hay que
tratar de sacar la del estómago. Bajo ninguna circunstancia tratar de vomitarla, ya que se corre el
riesgo de aspirar los vapores y de hacer que éstos lleguen a los pulmones. Esto causaría un daño
más grande que si se la dejara en el estómago hasta que se obtenga el tratamiento adecuado.La
bencina líquida en los pulmones puede causar daños inmediatos y aún la muerte.
i ésta llega a la boca, cuando se improvisa un sifón, la primera reacción suele ser la de escupirla y
luego respirar profundamente. Esta reacción es la que puede llevar algunas gotas a los pulmones.
Si algo de bencina llega a la boca, lo mejor será sacarla enjuagando la boca inmediatamente, y
evitar el respirar profundamente.
Si bien el peligro más grande de intoxicación, lo constituye el que la bencina líquida llegue a los
pulmones, los vapores de ella también pueden tener los siguientes efectos tóxicos:
a) Deprimir o disminuir el funcionamiento del sistema nervioso central.
b) Sensibilizar el corazón llegando a hacer su ritmo irregular.
c) Causar daño a los pulmones.
Medidas preventivas
Dado que es una práctica habitual el reabastecer de combustible los vehículos de terreno,
mediante tambores, es necesario considerar las siguientes medidas con el fin de evitar accidentes:
a) Mantenga a mano una bomba manual, con una manguera de largo adecuado, para
efectuar las operaciones de reabastecimiento de combustible a los vehículos.
b) En caso de una real emergencia y deba necesariamente trasvasijar combustible, y no

cuente con una bomba manual para el efecto, realice la operación llenando totalmente la
manguera con líquido combustible y aproveche la fuerza de gravedad para provocar el
vacío que aspire en forma mecánica el líquido.
c) Evite de cualquier manera efectuar sifón utilizando la boca.
Fuentes de consulta
Four wheel drive handbook

Gregory's scientific publications (1984).
Sindney, Australia.
Manual de Prevención de Accidentes del Tránsito

Gerencia de Prevención de Riesgos - Departamento de Capacitación
Mutual de Seguridad Cámara Chilena de la Construcción.
Medicina de altura
Juan Pablo Ilic Dorlhiac
Mutual de Seguridad Cámara Chilena de la Construcción (1989).
Prevención de accidentes por manejo en todo terreno

Mutual de seguridad Cámara Chilena de la Construcción.
Prevención de Riesgos en Alta Montaña

Mutual de seguridad Cámara Chilena de la Construcción
Solucione emergencias en el automivil

Sergio Darrigrandi Marques
Editora Nacional Gabriela Mistral, Santiago de Chile.
Tormentas Eléctricas
Manual de Procedimientos
Cía. Minera Doña Inés de Collahuasi S.C.M.
56
MANEJO SEGURO EN MONTAÑA

Manual editado por
 Mutual de Seguridad Cámara Chilena de la Construcción

Departamento de Prevención de Riesgos - Gerencia Zonal Iquique.
 Compañía Minera Doña Inés de Collahuasi SCM

Departamento de Prevención de Riesgos - Gerencia Loss Control and
environmental
Preparado :
Eliecer Mondaca Rosales

Experto en P.R.P.
Mutual de Seguridad C.Ch.C.
Oscar Carrasco Pérez

Experto en Seguridad Minera
Cía. Minera Doña Inés de Collahuasi SCM
Revisado por:
Gavino Vilaxa Diaz

Jefe Departamento Prevención de Riesgos
Cía. Minera Doña Inés de Collahuasi SCM
Hugo Recabarren Avila

Mutual de Seguridad C.Ch.C
Jorge Sanchez
Bechtel-Davy Ltda - Proyecto Collahuasi
1ª Edición, 1997
El mal tiempo en altura significa nieve, viento, humedad, bajas temperaturas, etc. afectando al
individuo más allá de lo fisiológico, con el riesgo de la desorientación, temor por las avalanchas,
el frío, etc. traspasándola al campo de lo psicológico porque la persona puede ser dominada por
la inseguridad y llegar al pánico.
7.9.1 Presión del neumático
Use la guía de presión del neumático del fabricante que se encuentra en el manual del
propietario. La presión recomendada para los neumáticos es entre 28 a 29 libras/pulg.
Puede aumentarse la presión de los neumáticos cuando:
a) El vehículo está completamente cargado
b) Cuando se está conduciendo a alta velocidad en la carretera.
La presión de los neumáticos puede disminuirse cuando:
* Se conduce en el barro, nieve o arena.
El propósito es bajar la presión de los neumáticos es aumentar la superficie de contacto con el

piso. Esto reduce la presión que ejerce el vehículo sobre el piso, por lo tanto, mientras mayor sea
la superficie de goma, menor probabilidad existe de que el vehículo se quede enterrado.
En una emergencia, y por periodos cortos, la presión de un neumático puede bajarse hasta 24
libras. Los vehículos con aros de seguridad partidos, pueden usarse con los neumáticos a una
presión tan baja como 12 libras, para superar un obstáculo, sin embargo, los neumáticos deben
inflarse nuevamente tan pronto sea posible.
Operar el vehículo a una presión inferior, puede provocar que el aro anillo de cierre se suelte y el
neumático se salga.
Precaución: Conducir se puede tornar pesado y difícil con la presión de los neumáticos baja -
maneje despacio.
Póngale aire a los neumáticos nuevamente tan pronto como vuelva a condiciones normales del
camino.
Cuidado y mantenimiento de los vehículos
Cuidado
El cuidado del vehículo debe ser responsabilidad del conductor, esto involucra:
58
* Un estilo moderado y experimentado de manejar para minimizar el desgaste.
* Revisiones diarias y semanales del vehículo en base a listas de chequeo.
* Verificar que aquellos defectos que tengan un efecto inmediato sobre la seguridad, sean
reparados inmediatamente.
* Verificar que los defectos no críticos sean atendidos oportunamente.
* Verificar que los servicios de reparación, inspección y mantención sean realizados en la

forma programada.
Mantenimiento
Un programa de mantenimiento efectivo incluye:
* Establecer estrictos períodos de mantenimiento en base a kms. recorrido.
* Disponibilidad de personal calificado y equipado con instalaciones eficientes de trabajo

donde inspeccionar y realizar el mantenimiento de los vehículos.
* Una provisión adecuada de repuestos.
* Lista de verificación que cubran todos los ítems relacionados con fallas de vehículos y
prevención de accidentes.
Un sistema efectivo de comunicación para que los conductores informen sobre defectos que
tengan un efecto adverso sobre la seguridad.
Siendo el conductor, el responsable de más del 90% de los accidentes del tránsito, según la
Comisería de Investigación de accidentes del tránsito de Carabineros de Chile, la solución pasa
en gran medida a travès de la educación de trásito la cual constituye la herramienta fundamental
para el mejoramiento contínuo de nuestros conductores..
8.4 Velocidad
Las altas velocidades atentan contra nuestra percepción visual, precisamente cuando más la
necesitamos.
La situación puede ser descrita así: Cuando más rápido se vaya, tanto menor será la percepción
visual.
A 80 kms/h. un conductor ve a su alrededor un l4% menos que a 72 Kms/h. A 96 km/h. su visión

efectiva se ve reducida al mero ancho del camino.
Las imágenes recibidas a elevadas velocidades son indefinidas, no precisas, aún más, el cerebro
necesita un mayor margen de tiempo para poder identificar e interpretar lo que le llega a través
de los ojos. Si la imagen no es clara, se requiere todavía más tiempo para interpretar que es y
dónde está. Los objetos que están a ambos lados del camino pasan vertiginosamente sin ser
"vistos" porque el cerebro no ha podido identificarlos.
Avanzando a la velocidad de 25 Kms./h. la percepción visual de un conductor puede ser

considerada la más adecuada. Nada mejoraría si condujera más despacio. A estas velocidades el
conductor goza de un amplio margen de visión y puede considerarse tan seguro como ésta se lo
permita.
Percepción y reacción
La percepción y reacción se traduce en un tiempo que fluctúa entre medio segundo y segundo y
medio durante el cual transcurre todo el proceso mental de comparar una situación de
emergencia con otras experiencias similares ocurridas tomándose de ellas la decisión que es
enviada a los músculos para que ellos actúen.
El período será más o menos corto, de acuerdo a la complejidad del estímulo, de esta manera un
vehículo que se desplaza a 100 Kms./hora, avanzará 28 mts. antes que el conductor aplique los
frenos ante una situación de emergencia. Las investigaciones han llegado a establecer, sobre la
base del tiempo de percepción y reacción, nueve etapas en una detención de emergencia.
- Aparece la emergencia.
- Se percibe la emergencia (percepción).
- Se toma conocimiento.
- Se decide tomar una medida (Intelección).
- Comienza a tomarse la medida (volición).
- Se completan los movimientos de control.
- Comienza el frenaje.
- Se alcanza la intensidad máxima del frenaje.
- Termina la aplicación de la medida de control.
Todo lo anterior, si se tiene un tiempo de reacción normal, ocurre en tres cuartos de segundo. De
ahí que es fácil entender porque una de las principales causas de accidentes y presunción de
responsabilidades del conductor, es: No estar atento a las condiciones del tránsito del momento.
A esto sumémosle las condiciones del medio ambiente de la montaña y obtendremos un elevado
potencial de Riesgo de Accidentes.
Tiempo de reacción
Un chofer a la defensiva debe tener un tiempo de reacción ¿normal o superior a lo normal?
--------------------------- TIEMPO --------------------

VE LA NECESIDAD DE ACTUAR --------------- ACTUA
--------------------------- --------------------
60
TIEMPO DE
REACCION
El tiempo de reacción es el tiempo que pasa entre el momento en se percibe la necesidad de actuar y
el momento en que efectivamente se actúa. Por ejemplo, conductores en buenas condiciones
debieran poder reaccionar ante una situación de emergencia en 1/4 de segundo o menos. Sin
embargo, no es raro encontrar tiempos de reacción tan largos como un segundo.
En términos prácticos, un Conductor con un tiempo normal de reacción de 1/4 de segundo viajará:

Los tiempos de reacción sólo se mantienen a un nivel aceptable si el Conductor se concentra

totalmente en la tarea de conducir.
Controles en combinación
Los conductores ya conocen los siguientes controles, pero debieran siempre considerarlos en
combinaciones de a dos.
Espejos y señalización
Use el espejo siempre antes de señalizar. Si los conductores hacen de esto una costumbre
encontrarán que:
a) Nunca dejarán de dar la señal correcta; y

b) Los demás usuarios del camino estarán plenamente
conscientes de las intenciones del conductor.
Espejos y frenos
Esto significa que cuando los choferes se detienen debido a algún obstáculo hacia adelante,
instintivamente usarán el espejo para calcular la proximidad del vehículo más próximo que los siga.
Si el conductor que los sigue se mantiene peligrosamente cerca, este hábito evitará que el conductor
frene repentinamente y en cambio reduzca gradualmente la velocidad.
Frenos y dirección
Recuerde que la dirección no mejora al aplicar los frenos para tomar una curva. De hecho, si la pista
está grasosa y usted frena bruscamente al dar la curva, hay peligro de patinar. Siempre frene antes
de la curva, mientras el vehículo esté en línea recta o casi recta. Si por mal cálculo usted necesita
frenar nuevamente al dar la curva, hágalo con mucha precaución.
Aceleración y dirección
La acción de curvar debiera realizarse bajo una aceleración controlada y ambos controles debieran
realizarse con suavidad. La brusquedad puede dar como resultado la pérdida del control debido a un
deslizamiento.
Acelerador y palanca de cambios
Al cambiar a una marcha inferior una ligera presión al acelerador incrementará las revoluciones del
motor, haciendo calzar la velocidad del motor con la relación de los engranajes. Al cambiar a una
marcha más alta es necesario reducir la velocidad del motor por la misma razón de manera de lograr
un cambio suave y limpio.
Palanca de cambios y embrague
La coordinación entre el acelerador y el embrague es un conocimiento básico y es esencial para un

control suave. Cualquier uso brusco y descoordinado de ambos puede poner en peligro al vehículo.
Salvo en el caso de un uso ocasional para comodidad en el tráfico, el embrague debe usarse
solamente para partir, para pasar los cambios, y en las últimos metros, para detenerse.
Obligaciones del conductor antes de emprender la marcha
1. Puertas cerradas y con seguro

2. Asientos y espejos ajustados
3. Cinturones de seguridad colocados
Procedimiento de partida
1. Verificar que el freno de mano esté colocado

2. Presionar embrague
3. Cambios en neutro
4. Arrancar el motor
5. Controlar indicadores (Temperatura, combustible, generador, etc.)
Aléjese de la berma izquierda
1. Observe a través del espejo retrovisor el tránsito vehicular

2. Señalice correctamente
3. Seleccione la marcha adecuada
4. Suelte el embrague lentamente hasta alcanzar el punto de fricción
5. Suelte el freno de mano
6. Ultima revisión por encima del hombro derecho y partir (si es
seguro hacerlo)
Precaución: Si ya no es seguro ingresar a la vía, cancele la señal,

presione el embrague y el pedal del freno.
62
Procedimiento para parar
1. Dirección.
2. Observar por el espejo retrovisor y señalizar.
3. Frenar suavemente hasta detenerse completamente.
4. Embrague justo antes de detenerse.
5. Ponga el vehículo en neutro.
6. Pedal de freno/colocar freno de estacionamiento.
7. Apague los accesorios (señalizadores, limpia-parabrisas, radio, neblineros, ventilador de
la calefacción, aire acondicionado).
8. Controle instrumentos.
9. Apague el motor.
10. Saque la llave.
11. Déjelo en cambio adecuado (1a o reversa)
12. Coloque seguro a las puertas. Coloque las ruedas en dirección a la cuneta o si no lo
hubiese, ponga cuña a las ruedas si se estaciona en una pendiente.
Pare
- Pero, ¿puede usted hacerlo?
Este velocímetro especial muestra las distancias promedio requeridas para detenerse que lograría un
conductor atento, en un vehículo en buenas condiciones y en una pista seca e impermeabilizada.
Recuerde estas distancias podrían aumentarse a más del doble si:
- Si no está lo atento que debiera.
- Si sus neumáticos o frenos no están en buenas condiciones
- Si el camino está mojado o la superficie suelta.
La mayor parte de los conductores subestiman la distancia que se necesita para detener su
vehículo.

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Manejo a la defensiva en alta montaña 1

La necesidad de cubrir diariamente grandes distancias, recorriendo distintos frentes de trabajo,

El conducir es un trabajo en que la prevención de los accidentes depende fundamentalmente de la

2.1 Consecuencias de los accidentes del tránsito

Desde el punto de vista de la seguridad ocupacional, es todo acontecimiento no

Accidente del tránsito

Acontecimiento no deseado, que interfiere o interrumpe la normalidad de un viaje

a) Al trabajador y su grupo familiar

* Dolor físico y siquico en caso de sufrir lesiones

* Ausencia de trabajadores capacitados por algún tiempo.

a) Violaciones o infracciones a la ley de tránsito

b) Abuso del vehículo

d) Falta de planificación del viaje.

a) Condiciones de clima adversas

b) Condicioenes inapropiadas de la vía

c) Malas condiciones de visibilidad

d) Malas condiciones del vehículo

e) Condiciones anormales del conducto

Características del medio ambiente de la montaña

a) Disminución de la presión barométrica

3.1 Disminución de la presión barométrica

La condición anterior parece ser la principal responsable de la aparición de la puna o enfermedad

Entre los síntomas y signos mencionados, tenemos:

 Dificultad para respirar

g) En caso de el conductor sea afectado por la altura, lo mejor es detener el vehículo y

La salud y la seguridad de las personas frente a un ambiente frío se encuentran amenazadas, si se

La acción de las bajas temperaturas produce en el organismo los siguientes trastornos:

El aumento en profundidad de este fenómeno va produciendo el congelamiento. El organismo se

3.3.2 Trastornos fisiológicos:

Con la disminución de la temperatura exterior y la acción del viento y la humedad, el organismo

3.3.3 Trastornos sicológicos

3.4 Radiación solar

3.5 Tormentas eléctricas

a) No programar ascensos en vehículos dentro del horario indicados, durante el período de

b) El viaje debe realizarse en vehículos cerrados.

c) En caso que la tormenta lo sorprenda en ascenso los más recomendable es devolverse a

d) Ante la inminencia de una tempestad eléctrica y posibilidad de caída de un rayo, es

3.6 Lluvia, nieve

En caminos cordilleranos la lluvia y la nieve crean situaciones especiales de riesgo para el

a) Cuando cae un aguacero después de un período seco, los caminos se vuelven

d) Las acumulaciones de nieve en el camino disminuyen la adherencia de los neumáticos al

e) El resplandor de la nieve, especialmente en días despejados, dificulta la visión y puede

Además, durante el invierno la montaña encierra peligros adicionales para el tránsito de

3.6.1 Caída de piedras

3.6.2 Deslizamientos de barro y nieve

Aunque no es recomendable aventurarse en condiciones de mal tiempo en la cordillera, si en

f) Este lapso se reduce al ejecutar movimientos innecesarios.

h) Emprender un viaje bajo temporal, trae como consecuencias, extraviarse, congelarse,

4.1 Caminos de montaña

4.2 Seguridad vial

No obstante lo antes indicado, en aquellos lugares, donde existen caminos en condiciones

Sin duda, el aspecto más importante de la seguridad vial es el de la señalización.

Las señales se dividen en tres grupos:

4.3.1 Señales reglamentarias

Estas se subdividen en:

 Señales de prioridad (Pare, ceda el paso)

 Señales de prohibición (No entrar, no virar en U)

 Señales de restricción (Velocidad máxima)

 Señales de obligación (Mantenga su derecha, dirección obligada)

 Señales de autorización (Estacionamiento permitido)

4.3.2 Señales preventivas

 Por diseño de la vía (Curvas, pendientes fuertes)

 Por irregularidades físicas de la vía (Resalto, badén)