ESTACIONES Y/O TERMINALES

GENERALIDADES

El diseño de las Estaciones y Terminales de pasajeros, así como los patios de maniobras depende
directamente del permanente adelanto tecnológico. Hecho que obliga a las empresas de transporte
ferroviario, a renovar sus edificios, construcciones, equipos e instalaciones en general. Sin embargo,
antiguas Estaciones declaradas monumentos históricos, con mucha imaginación han sido reutilizadas
adaptando la alta tecnología a las condiciones propias de cada sitio.
En las estaciones de carga, los patios han sido diseñados para cada actividad específica incluyendo
muelles para mercancías en general, depósitos de contenedores, silos de granos agrícolas, depósitos
para minerales, parqueo de automóviles, etc.

FUNCIÓN Y TIPOS DE ESTACIONES

Las estaciones, según su función, son de pasajeros, de carga y mixtos.

TERMINAL DE PASAJEROS

La misión de estas terminales, es la de recepción y expedición de trenes de pasajeros así como la

vinculación con otros medios de transporte, alimentando al sistema de transporte Inter. modal. Las
terminales de pasajeros se componen de tres áreas o zonas características:

 Zona ferroviaria, compuesto por las vías, andenes e instalaciones necesarias propias para la
instalación.
 Edificio de servicio, con ambientes e instalaciones dedicadas a la atención del pasajero
(información, restaurante, sala de espera, área comercial, etc.) y los ambientes destinados a
la recepción y entrega de equipaje y encomiendas.
 Áreas de Acceso, vías o corredores peatonales, vehiculares y parqueos.

Las estaciones de pasajeros según el tipo de trenes, se clasifican en:

 Locales o de tráfico urbano y suburbano

 Regionales o Inter. Provinciales
 Nacionales e internacionales, de larga distancia y de mercancías, si se tiene en cuenta el
pasajero realiza viajes con motivos de comercio.

La figura siguiente muestra la disposición general de una estación de pasajeros.

 Anden Vía principal

Edificio
terminal

Fig. 1. Estación de pasajeros.

Cuando la estación de pasajeros corresponde al destino final del tren, se denominan Terminal de
Pasajeros o Estación de cola, como en la figura siguiente.

Fig.3. Estación de cola o Terminal de Pasajeros

En las estaciones “de paso” los trenes de carga deben, en lo posible, circular empleando la vía de
paso, la vía exterior o las vías auxiliares, como se ilustra en la figura 4.

Fig. 4. Estación de paso

ESTACIONES DE TRÁFICO MIXTO

En este tipo de estaciones, las áreas de pasajeros y mercaderías no están separadas claramente la una de
la otra, las instalaciones de acceso a cada tren están relativamente próximas, por lo tanto, por seguridad
de los pasajeros, entre los andenes se deben construir pasarelas o túneles para peatones. De otra parte,
los andenes intermedios (entre dos vías) deben ser lo suficientemente anchos y exclusivos para
pasajeros, destinando un área del andén o todo un andén para la manipulación de carga.

TERMINALES DE CARGA Ó MERCADERÍAS

Los componentes principales de las terminales de carga son las siguientes:

 Patios o áreas de recepción, expedición y depósito de material; composición y

descomposición de trenes.
 Edificios, muelles y rampas para carga y descarga de materiales.
 Accesos a la terminal y áreas de parqueo.

Se llama patio al conjunto de vías que permiten realizar operaciones de composición y descomposición
de trenes con diferentes destinos.

Cada patio es un problema especial donde el número de vagones por tren, define las dimensiones del
patio de clasificación.

Fig. 5. Distribución de los patios en una estación

Existen estaciones con patios a nivel, los cuales preferentemente deben recibir con descenso de -0.2 %,
dejando a nivel, el centro de patio y proyectando una suave subida de +0.2 % a la salida, a modo de
ayudar al movimiento de entrada de los carros, en ambos sentidos y a su frenado al extremo opuesto.
A) PATIOS DE JOROBA

Las maniobras en patios a nivel, son lentas y costosas, quedando las vías obstruidas por el continuo ir y
venir de las locomotoras de maniobras, peor aún cuando el patio no ha sido automatizado, donde el
personal opera manualmente los numerosos cambios de vías bajo las órdenes verbales del Jefe de
Patio. Razones por las que se construye un patio de joroba o de clasificación por gravedad.

Este tipo de patio, debe ser ubicado donde se pueda construir un terraplén elevado o donde exista un
loma natural 5 o 6 metros más alta que el terreno colindante, sitio en el que se implanta la joroba para
impulsar los carros hacia las vías de clasificación. Las características principales de los patios de joroba
son las que muestra la figura siguiente.

Fig.6. Patio de joroba

OPERACIÓN EN EL PATIO DE JOROBA

Del patio de recepción, la locomotora de operaciones, transporta los vagones hasta la cima de la joroba,
desde donde descienden hacía las vías de clasificación con velocidad óptima de 10 [km/h].

Desde la torre de control, se conduce a los vagones hasta la vía de su clasificación. Para tal efecto, la
torre de control está equipada con instrumentos que permiten mover automáticamente las agujas de los
cambios, mediante censores electrónicos, del mismo modo, permiten la aplicación de frenos en las
cejas de las ruedas hasta alcanzar la velocidad deseada y evitar que los vagones en desplazamiento
colisionen bruscamente con los que se encuentran detenidos.
En los patios de gravedad los vagones rápidos pueden causar fuertes impactos y daños, pero no
reducen el rendimiento del patio, en tanto que los carros lentos se quedan a medio camino y entorpecen
la operación, lo cual ha dado origen al empleo de pequeñas máquinas llamadas mulas, que se desplazan
en un carril angosto instalado en cada vía del patio, pasando bajo los vagones para remolcar a los
lentos mediante rodillos que se aplican a los ejes.

Para un mejor funcionamiento de un patio de joroba provisto de frenos retardadores, han sido
instaladas computadoras con censores electrónicos que permiten rápidamente calcular la velocidad del
vagón, en función de las resistencias al rodamiento, fuerzas de aceleración, peso y tipo del vehículo,
distancia por recorrer, velocidad del viento, etc., resolviendo el problema del frenado para cada vagón
en segundos, mientras el vehículo se desplaza entre la joroba y los retardadores.

DISEÑO DE PATIOS DE JOROBA

Cuando en la joroba, el flujo de vagones se reduce, los vehículos que ingresan al Patio de Recepción
deben esperar un mayor tiempo, lo que significa, desperdicio de personal y vías existentes en los patios
subsecuentes. La ecuación [8.1] define la capacidad de cada patio, ya sea de recepción o clasificación,
en función al número de vagones de circulación por la vías del patio por día y al tiempo que permanece
cada vagón mientras se ejecutan las maniobras correspondientes del patio en consideración.

N  Fa  T
C [8. 0]
24

Donde:
C = Capacidad necesaria para el estacionamiento del patio
N = Número de vagones/ día
Fa = Factor de agrupamiento (dato promedio aprox. 1.5)
T = Tiempo promedio de permanencia por cada vagón.

La ecuación, requiere un factor de seguridad para absorber los errores del cálculo teórico, tal factor es
del orden del 15%.

Entonces la capacidad máxima del Patio Cmáx será:

N  Fa  T  Fv
C max 
 H  [8. 0]
241  
 100 
 Donde:
Fa = Factor de agrupamiento. Generalmente igual a 1.5
Fv = Factor de variación en el Pico
H = Holgura del Patio, en % de la capacidad física del patio.
C
= Variación de la capacidad respecto al número disponible de vagones.
N

Tomando en cuenta la máxima variación del cociente entre la capacidad y número de vagones por día
en porcentaje en la ecuación [8.3] se tiene:

% max  100
 C  1 [8. 0]
N
La velocidad de “goteo” de vagones a través de la joroba, determinará la capacidad del patio de
recepción y cuando ya no se puede reducir la holgura para incrementar ese goteo, entonces se precisan
2 jorobas con sus respectivos patios de clasificación separados.

La capacidad de clasificación en vagones por día, se calcula mediante la ecuación [8.4]

C c  24  Fg  Fu [8. 0]

donde:
Cc = Capacidad del patio de clasificación [vagones/ día]
Fg = Frecuencia de goteo [vagones/ hora]
Fu = Factor de goteo. Generalmente igual a 0.75

La capacidad de los patios de recepción y salida se proyectan de acuerdo con el periodo de mayor
llegada o salida de trenes y de acuerdo con la ecuación [8.5]

C  recibidos  salida 
C tren  día
[8. 0]
N  núm.trenes ( entra  sale ) 
día
Donde:
Ctren= Vagones por tren.
C = Vagones de recibo o salida por día
N = Numero de trenes de entrada o salida por día

Y el factor de agrupamiento es:

 24  f max
Fa  [8. 0]
N
Donde:

fmáx.= Frecuencia en la llegada o salida de trenes en los periodos pico [trenes / hora]

TIEMPOS

En los patios de recepción se deben establecer tiempos de permanencia para evitar demoras capaces de
producir el congestionamiento de trenes. Dicho tiempo de permanencia se calcula con la ecuación:

H
24  C m  (1  )
T 100 [8. 0]
C d  Fa  Fv

Donde:
T = Tiempo máximo [h]
Cm = Capacidad máxima [vagones].
Cd = Numero de vagones
Fa = Factor de agrupamiento
Fv = Factor de variación del pico respecto al promedio.

FRECUENCIA DE GOTEO

Es la cantidad de vagones por minuto en la joroba, depende de la altura o carga de velocidad de la

joroba, de los equipos de frenado, de la visibilidad, de la habilidad de los operadores y de la
homogeneidad de los vagones.

TORRE DE CONTROL

Ubicar la torre de control dominando al patio de recepción y en especial el de clasificación, cerca a la

joroba.

B) PATIOS DE GRAVEDAD

Los patios de gravedad, son aquellos que mantienen una pendiente longitudinal. Desde el patio de
recepción, los vagones son empujados hasta la parte más alta, sitio desde el cual, descienden hacia el
patio de clasificación.
RODAMIENTO DE LOS VEHICULOS FERROVIARIOS

Buen rodador, es el vehículo moderno en buen estado, capaz de rodar en rampas de -0.15 % sin
impulso cuando está cargado y en rampas de -0.30 % cuando está vacío.

PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD

Los vagones son empujados desde la vía de recepción pasando la cima a una velocidad de 3 a 4
[Km/h], iniciando su descenso por gravedad en la pendiente del perfil. En la vía de ingreso al patio de
clasificación, a unos 1000 m de la cima, se halla instalado el censor de los retardadores o frenos, cuya
misión consiste en identificar los vagones y determinar su peso, frenarlos y dejarlos salir a la máxima
velocidad de 10 [Km/h].

En la vía troncal y a distancia aproximada de 120 metros después del retardador, se desprenden las vías
de cada grupo del patio de clasificación, el cual puede tener haces de vía, como se ilustra en la figura 7
donde el patio de clasificación presenta cuatro haces de 5 vías cada uno.

Sobre la vía principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo retardador
denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a velocidad promedio entre
10 y 15 [Km/h] según el largo del patio de clasificar. Respecto a la longitud de las vías del patio de
clasificación, estas deben ser lo bastante grandes y con pendiente tal, que un carro de alta resistencia
que es un mal rodador pueda llegar al extremo y detenerse. Resulta preferible usar sólo dos
retardadores, los de joroba y los de grupo con lo cual se simplifica la labor humana y se reducen los
errores, aumentando con ello la capacidad horaria.

Fig.7. Patio de gravedad

Ambos retardadores tienen 3 intensidades de frenado de ruedas, desde el freno ligero hasta freno
máximo, que deberá ser capaz de detener al carro a la salida con una velocidad igual a cero, aún
tratándose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el más veloz y de mayor peso.

RECOMENDACIONES PARA EL TAMAÑO ECONÓMICO DE PATIOS TERMINALES

El anteproyecto de un patio, debe tomar en cuenta las siguientes recomendaciones:

 Actualizar estadísticas del número diario de vagones y localizar "Picos".

 Calcular las tasas de crecimiento de transporte y las proyecciones para 25 años.
 Determinar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad y frecuencia de vehículos que
llegan juntos hacia el mismo destino, así como el factor de variación respecto al pico
máximo.
 Calcular la capacidad física de cada patio para el último año de vida útil del proyecto, es
decir a 25 años.
 Determinar el número de vías, que dependerá del número de destinos.
 Calcular la frecuencia de la clasificación o goteo de los vagones.
 Diseñar el anteproyecto y revisar tiempos, maniobras y secuencias.
 Proyectar Instalaciones, Oficinas y Servicios.
 Realizar estudios de rentabilidad de la Inversión.
 Efectuar el proyecto definitivo y calcular el Presupuesto final.

Locomotora de maniobras