“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FILIAL – CAÑETE
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

TRABAJO DE INVESTIGACION – CAMINOS I

MONOGRAFIA

2017

CAMINOS I
1
 ALUMNO
Ramos Calongos, Yerko Y.

CURSO
Geología

TEMA
TRABAJO DE INVESTIGACION

DOCENTE
ING. Vanesa Liset Cancho Taya

CENTRO DE ESTUDIO
Universidad Alas Peruanas

CICLO
VI

CAMINOS I
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 DEDICATORIA
En primer lugar a dios por haberme permitido llegar hasta este punto y
haberme dado salud, ser el manantial de vida y darme lo necesario para
seguir adelante día a día para lograr mis objetivos, además de su infinita
bondad y amor.

A mis padres por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos,
sus valores, por la motivación constante que me ha permitido ser una
persona de bien, pero más que nada, por su amor. A mis Abuelos por los
ejemplos de perseverancia y constancia que lo caracterizan y que me ha
infundado siempre, por el valor mostrado para salir adelante y por su
amor y a mi maestra por haberme transmitidos los conocimientos
obtenidos y haberme llevado pasó a paso en el aprendizaje.

CAMINOS I
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 INTRODUCCIÓN
Las primeras carreteras que se hicieron fueron por la necesidad de
caminar de un lugar a otro y estas fueron de tipo peatonal, por la
necesidad de buscar alimento, después de que las tribus se volvieron
sedentarias estos caminos fueron utilizados para actividades religiosas, de
comercio y conquista. Al principio estos caminos eran usados como
caminos peatonales y fueron evolucionando conforme el paso del tiempo;
luego de caminar se empezó a utilizar carretas jaladas por animales con el
fin de agilizar los movimientos de mercancías y personas; los primeros en
hacer caminos con una gran similitud a los de hoy en día fueron los
Fenicios y Romanos, debido al crecimiento de sus imperios necesitaban
más caminos para comunicarse. Estos al hacer sus carreteras, si
encontraban terrenos con condiciones inadecuadas lo mejoraban
colocando piedras para evitar algún problema, utilizaban varios tipos de
materiales ya fuera para la construcción de la carpeta de rodamiento o
para el cuerpo de la estructura, utilizaban piedra machacada para revestir
la carpeta e incluso usaban empedrados.
Las carreteras en México han venido evolucionando, en épocas anteriores
lo que solo eran caminos peatonales, se han convertido en carreteras que
empezaron a comunicar varias partes de la República, no fue sino hasta
los años 20’s cuando se introdujo tecnología más avanzada para la
construcción de los caminos, los primeros caminos comunicaban las
ciudades más importantes, con los puertos o entre las mismas ciudades,
estas las construyeron firmas Estadounidenses, pero a partir de los 40’s
Ingenieros Mexicanos se han encargado de este tipo de trabajos, logrando
así más de 90,000 km de caminos pavimentados, más de 120,000 km
de caminos secundarios, y así poder dar una mejor solución para la
comunicación del país.

CAMINOS I
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 INDICE

1. PLAZOLETAS
2. CUNETAS
3. TIPOS DE CUNETAS
4. CUNETA CONECTADAS
5. CUNETA TRADICIONAL Y ESTANDAR
6. CUNETAS HUMEDAS
7. ALCANTARILLA
8. TIPOS DE ALCANTARILLA EN PUENTES
9. DISEÑO DE ALCANTARILLAS
10.ALCANTARILLA CON CONDICIONES DE MAYOR RESISTENCIA
11.PLANTA DE LA ALCANTARILLA MAS RESISTENTE
12.TALUDES DE RELLENO
13.ABATIMIENTO DE TALUDES DE RELLENO
14.TALUD EN CARRETERAS
15.TIPOS DE TALUDES DE RELLENOS
16.TALUD NATURAL
17.ANGULOS DE TALUDES DE RELLENOS
18.TALUD ARTIFICIAL
19.ALTERNATIVAS DE TALUDES
20.CORTE DE CABEZA DE UN TALUD
21.MATERIALES PARA EL PIE DE UN TALUD
22.BIBLIOGRAFIA
23.RECOMENDACIONES
24.CONCLUSION

CAMINOS I
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 Capítulo I:
PLAZOLETAS
En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán
ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo, para que puedan
cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo sentido. La
ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los puntos que
combinen mejor la visibilidad a lo largo del camino, con la facilidad de
ensanchar la plataforma.

CAMINOS I
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CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el
propósito de recibir y conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de
todo el camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces
la que escurre de pequeñas áreas adyacentes. Cuando las cunetas pasan
del corte al terraplén, se prolongan a lo largo del pie del terraplén dejando
una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para
evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña,

generalmente se proyectan éstas para que den capacidad a fuertes
aguaceros de 10 a 20 minutos de duración. Se puede decir que se
considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen
el 80 % de la precipitación pluvial que cae en la mitad del ancho total del
derecho de vía. Las dimensiones, la pendiente y otras características de las
cunetas, se determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas.
Las cunetas generalmente se construyen de sección transversal triangular
o trapecial y su diseño se basa en los principios del flujo en los canales
abiertos.

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Las cunetas de sección trapecial tienen mayor capacidad de transporte
para la misma sección transversal, pero a menos que se hagan de plantilla
relativamente ancha, se erosionan más fácilmente que las cunetas en V.
Generalmente el tirante se hace de 30 cm a 45 cm, y el talud del lado del
camino que sea de 2:1 y del lado opuesto 1.5:1.
Las desventajas de las cunetas en V es que deben hacerse muy anchas en
pendientes suaves y si el camino va en cortes muy fuertes puede resultar
muy costoso dar el ancho necesario. Hay una cuneta que se le ha llamado
cuneta tipo que tiene talud interior de 3:1 (del lado del camino) y 1.5:1 del
lado exterior con un tirante de agua de 30 cm.

Lo anterior equivale a que en términos generales, para mayor economía,

una cuneta deberá protegerse en pendientes fuertes cuando su longitud
sea de más de 60 metros a partir de una cresta o una alcantarilla de alivio,
debido a que mientras más larga sea la cuneta más agua llevará,
erosionará más, y resultará antieconómica la conservación.
Cuando haya duda acerca de si debe o no zampearse una cuneta, es
preferible no hacerlo enseguida sino esperar a que el tiempo demuestre si
la sección y la pendiente de la misma son o no adecuadas.

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TIPOS DE CUNETAS
Las cunetas verdes o vegetadas son canales superficiales amplios,
diseñados para que la escorrentía circule lentamente promoviendo así la
infiltración, el filtrado de los contaminantes y la sedimentación de
partículas en el suelo. Son un buen sistema de transporte de escorrentía,
ya que proporcionan una mejora de la calidad del agua y pueden servir
como pretratamiento mientras dirigen el agua hacia otra BMP.
A veces, para conseguir un mejor tratamiento de la escorrentía se
construyen unos pequeños diques (que pueden ser de diferentes
materiales) como el que se ve en la imagen de abajo, que sirven para
mejorar la capacidad de infiltración, disminuir la velocidad del agua y el
volumen de escorrentía. También promueven un filtrado adicional y el
asentamiento de nutrientes y otros contaminantes.

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Estas presas de detención crean una serie de pequeñas piscinas
temporales a lo largo de la cuneta, que han de desaguar en un plazo
máximo de 48 horas. Para ello se pueden realizar agujeros en los diques o
realizarlos con piedras dejando huecos por los que el agua pueda pasar
lentamente, vigilando siempre que no se obstruya la circulación del agua.
La entrada de agua a las cunetas verdes se produce directamente desde
las áreas impermeables adyacentes a través de unas zonas de paso
superficiales fijadas a tal fin. Pero a veces, se puede dar desde un sistema
de drenaje convencional por medio de una conexión desde una arqueta
cercana.

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En el transporte de la escorrentía es altamente recomendable que haya
elementos como rebosaderos o vertederos que limiten el caudal
circulante en tormentas mayores de las de diseño, ya que no deben
alcanzarse velocidades erosivas en el punto de salida para prevenir
erosiones aguas abajo.

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Son canales vegetados que disponen de un lecho filtrante formado por un
material muy permeable que permite que todo el volumen de calidad se
infiltre a través del fondo del canal. Se denominan secas porque la
mayoría del tiempo no contienen agua y no llegan a encharcarse durante
los períodos húmedos. Como con las cunetas tradicionales, ha de disponer
de una lámina impermeable en caso de que haya un foco de
contaminación cercano.

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Las cunetas húmedas están diseñadas para promover el encharcamiento
de manera que se mejoren los procesos de tratamiento de las aguas de
escorrentía. Retienen el agua de forma permanente por lo que se tienen
que ejecutar en lugares con el nivel freático elevado o donde el suelo sea
impermeable.

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ALCANTARILLAS
Una alcantarilla o cloaca es un acueducto subterráneo destinado a
evacuar las aguas residuales domésticas u otro tipo de aguas usadas.
Forma parte de los sistemas de saneamiento urbano. El conjunto
de alcantarillas de una población o de un barrio se llama alcantarillado.

TIPOS DE ALCANTARILLAS EN
PUENTES

-Alcantarillas cajón.
-Alcantarillas circulares o Tubos de hormigón simple y armado.
-Alcantarillas metálicas.
-Alcantarillas en bóveda maciza o de concreto armado.

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Diseño mejorado de alcantarillas de
drenaje pluvial en carreteras
Los diseñadores de obras hidráulicas de drenaje pluvial de carreteras, a
menudo se satisfacen con aplicar modelos típicos de alcantarillas y
badenes (cruce de dren y carretera a nivel) antes de prever un puente.
Estos criterios con frecuencia presentan errores de concepto que se
repiten por falta de revisiones altamente especializadas y por no poseer
suficiente experiencia positiva. En el trabajo se incluye una novedosa
propuesta de bajo costo y que cumple con las siguientes condiciones:
primero, que en su función normal es resistente a daños del terraplén por
la entrada y dispone de la protección contra erosión aguas abajo y,
segundo, que en el caso en que el caudal supere la capacidad de la
alcantarilla permite el paso del agua por encima de la carretera con
eventual suspensión del tránsito. Palabras clave: alcantarillas seguras,
flujo por encima del pavimento, interrupciones del tránsito, protección de
taludes, solución económica.

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ALCANTARILLA CON CONDICIONES DE
MAYOR RESISTENCIA
En una situación donde se requiere resolver muchos cruces del trazado de
la carretera con cursos de quebradas la limitación financiera se vuelve
notoria. La mejor solución es construir puentes pero es a la vez la más
costosa. La ingeniería se caracteriza por ofrecer soluciones funcionales al
menor costo posible. Teniendo este propósito en la mente el autor del
presente trabajo propone adoptar tipos de alcantarillas más resistentes
conforme a las figuras 7 y 8 siguientes que no requieren mucha

explicación.

PLANTA DE LA ALCANTARILLA MÁS

RESISTENTE
Esta solución es particularmente adecuada en las secciones anchas y
planas de quebradas donde el puente pueda quedar fácilmente fuera del
cauce principal por erosión de uno de sus estribos, como fue el caso del
puente Bocapan (al sur de Tumbes, sobre la Panamericana Norte).
La descripción básica de lo propuesto consiste en asegurar elementos de
parapeto junto a la(s) alcantarilla(s) de concreto armado de alcance
suficiente como para poder servir de estructura que permita suspender
sobre ella la protección de los taludes aguas abajo mediante gaviones tipo
colchón asistiendo a la vez a la impermeabilidad de las uniones entre los
distintos materiales. El perfil longitudinal de la carretera experimentará
una variación del nivel del pavimento en forma de vertedor lateral fijo,

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cuya capacidad máxima se puede obtener como el del vertimiento sobre
un umbral ancho. La(s) capacidad(es) de la(s) alcantarilla(s) se reducirán
ligeramente al presentarse el vertimiento pudiéndose calcular suponiendo
la posición del nivel piezometrico, a la salida de la alcantarilla, ligeramente
mayor que la altura del límite superior del orificio. Su posición más precisa
se podrá definir según la altura de la lámina vertiente por encima del
“vertedor fijo” y aún con más precisión analizando el nivel del agua aguas
abajo de la carretera. Una condición adicional es importante: el terraplén,
en el más amplio tramo comprendido en el nuevo concepto de alcantarilla
más segura, debe de ser construido de material relativamente
impermeable con un coeficiente de permeabilidad menor que 10-5 cm/s.

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TALUDES DE RELLENO
El término refiere a la pendiente que registra el paramento de una pared o
de una superficie. ... Esto permite que el muro pueda resistir la presión
que ejerce la tierra detrás de él. Analizar la estabilidad del talud es
indispensable para el desarrollo de un proyecto arquitectónico o de
ingeniería civil.

¿Qué es el abatimiento de taludes?

El abatimiento de taludes son los trabajos necesarios para mejorar la
estabilidad de los cortes y terraplenes, mediante el corte y remoción de
material para obtener un talud con menor inclinación, que resulte estable.
Programa de utilización de maquinaria, siendo responsabilidad del
Contratista de Obra su selección.

¿Qué es el talud de una carretera?

Una Definición de talud más acertada. ... Cuando un Talud se produce de
forma natural, sin intervención humana, se denomina de ladera natural o
simplemente Ladera. Cuando los taludes son hechos por el hombre se
denominan cortes o taludes artificiales, según la génesis de su formación.

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TIPOS DE TALUDES
TALUD NATURAL
Es aquel que se forma de manera natural, sin intervención humana. En la
naturaleza se pueden formar taludes como consecuencia de los procesos
erosivos dando lugar a acantilados, o por acumulación en cuyo caso se
conoce como ladera.

Ángulo de los taludes naturales

La tabla indica el ángulo de talud natural de las tierras; el peso de 1
m3 de tierra “sin mover” (antes de desmontarla); el volumen de
desmonte obtenido por un movimiento de 1 m3 de tierras en este
terreno (volumen esponjado, pasajero). La última columna da el
esponjamiento permanente, el volumen de tierra extraído de una
excavación de 1 m3 utilizado como terraplén, cuidadosamente
apisonado y apelmazado al colocarlo en su sitio.

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TALUD ARTIFICIAL
Los taludes artificiales se crean como consecuencia de la intervención
humana en una obra de ingeniería. La formación de taludes se debe al
requerimiento de una superficie plana en una zona con una determinada
pendiente, y es común en cualquier obra de infraestructuras o de presas,
entre otras.
Se distinguen dos tipos de taludes artificiales, los terraplenes y los cortes o
desmontes. Los terraplenes son aquellos en los que existe relleno y cuya
función es elevar el nivel del terreno mientras que los cortes son la
consecuencia de la excavación de una formación geológica.
Ambos se diferencian en el tipo de material que los forman, así como en
su pendiente, mientras que los cortes tienen pendientes desde 35º hasta
la vertical, la de los terraplenes está en torno a los 27º.

En las siguientes imágenes se pueden ver algunos taludes artificiales en

infraestructuras lineales.

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ALTERNATIVAS DE ESTABILIZACION DE
TALUDES

 ELUSION
 MITIGACION
 ESTABILIZACION

Conformación de la superficie del talud:

•Disminuir la pendiente
•Construir bermas
•Cortar en la cabeza del talud
•Colocar Materiales en el pie del talud
•Es la técnica más utilizada en nuestro medio para la estabilización de
taludes.
•Modificando la forma de la superficie del talud se puede lograr un
equilibrio de masas

CORTE DE LA CABEZA DEL TALUD

Es una técnica para reducir las fuerzas actuantes dentro de la masa
deslizada. Generalmente, se excava en la cabeza del deslizamiento, debido
a que la parte superior del deslizamiento es la que aporta una mayor
fuerza actuante sobre la masa inestable La construcción de terrazas en la
parte alta de un deslizamiento de rotación tiende a reducir el momento
actuante y controlar el movimiento. El efecto es el de disminuir las fuerzas
actuantes en la zona más crítica para la generación de momentos
desestabilizantes

CAMINOS I
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COLOCAR MATERIALES EN EL PIE DEL
TALUD
Es frecuente que se produzcan fallas de los contrapesos por falta de
capacidad del suelo de cimentación, especialmente en depósitos de
arcillas blandas o limos. Por esta razón es importante calcular la capacidad
de soporte como parte del diseño
del contrapeso.

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 BIBLIOGRAFIA
http://cef.uca.edu.sv/descargables/2011_12_cursoMAGMA/alternativas_
de_estabilizacion_de_taludes.pdf
https://www.arquitectura21.com/2011/04/talud-natural-de-las-
tierras.html
http://scielo.sld.cu/pdf/riha/v34n3/riha07313
https://ingenieriareal.com/talud-clasificacion-diseno/
http://scielo.sld.cu/pdf/riha/v34n3/riha07313.pdf
https://es.slideshare.net/JoseMartinDiazArias/diseo-de-alcantarillas
https://www.cuevadelcivil.com/2011/03/alcantarillas-puentes.html
https://www.epm.com.co/site/Portals/3/documentos/Aguas/NC_MN_OC
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http://mantenimientocarreterasyvias.blogspot.com/2007/08/alcantarillas-
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https://ingenieriareal.com/forma-y-caracteristicas-del-flujo-de-las-
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https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
documentos/documentos-tecnicos/manuales-de-inspeccion-de-
obras/973-manual-para-la-inspeccion-visual-de-estructuras-de-
drenaje/file

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 CONCLUSION

De la seguridad, efectividad y eficiencia de un corredor vial, en especial un

corredor de importancia regional como lo es la Carretera Panamericana,
depende la posibilidad de generar en forma planificada, y por lo tanto
sostenible, los máximos beneficios regionales y nacionales del transporte
tanto de carga como de pasajeros. • Un sistema de transporte vial seguro,
eficiente y menos vulnerable a peligros naturales, genera confianza en los
usuarios del sistema, fortaleciendo la exportación y por lo tanto el
crecimiento económico de la región. • Según los informes nacionales y de
las matrices de vulnerabilidad, los corredores más importantes a nivel
regional son los 3 corredores comerciales: Carretera
Panamericana/Corredor Alternativo A o Corredor Central; el Corredor
Atlántico o Corredor Alternativo B y el Corredor Vial Natural o Corredor
Pacífico, con sus diversas conexiones. Estas son las principales vías de
transporte centroamericano puesto que además de unir las principales
ciudades con el interior de la región, estas vías son claves en la política de
comercio regional. • No existen criterios regionales adoptados sobre
niveles de vulnerabilidad aceptables en el sector de transporte vial. •
Existe falta de capacitación y entrenamiento en el tema de reducción de
vulnerabilidad y gestión del riesgo en el sector transporte en
Centroamérica lo que se refleja en la falta de experiencia en la
incorporación sistemática de la información sobre peligros naturales en la
preparación de los proyectos de inversión.
• El uso de información sobre peligros naturales es un nuevo enfoque, en
la región, para reducir la vulnerabilidad y aumentar la capacidad de
generar beneficios en el sector.

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RECOMENDACIONES
• Las propuestas para reducir la vulnerabilidad a peligros naturales en el
transporte vial, deben reconocer la evolución de la situación institucional
a nivel nacional y regional, el desarrollo de metodologías de estudio de
vulnerabilidad y la participación del sector privado en las actividades de la
planificación del sector.
• Se recomienda una capacitación y por lo tanto fortalecimiento continuo
en la preparación de medidas de reducción de vulnerabilidad para que
sean incorporadas en la planificación vial, y en los proyectos de inversión
nacional y regional.
• Se recomienda un fortalecimiento en los mecanismos de coordinación
de los diferentes proyectos a nivel sectorial con el objetivo de aprovechar
mutuamente los esfuerzos y hacer más eficiente el intercambio de
información.
• Se recomienda que los ministerios de transporte contemplen los
estudios de vulnerabilidad de la infraestructura como parte primordial en
los diseños y obras que se realicen.
• En el futuro se recomienda que los perfiles de proyectos planteados de
transporte vial reflejen un balance entre la inversión en la infraestructura
con una baja vulnerabilidad a los peligros naturales, y el impacto sobre
actividades productivas, abastecimiento de servicios y manejo de recursos
en caso de que se produzcan daños a raíz de peligros naturales.
• Dado que las obras de reducción de vulnerabilidad tienen la misma
importancia de las obras de desarrollo vial, se recomienda que los perfiles
de proyectos de mitigación se realicen en forma sistemática, aplicando
técnicas profesionales de evaluación de proyectos con la respectiva
inclusión de los costos asociados a las obras.

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