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UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE
FACULTAD DE INGENIERÍA
“ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

EN UNA CALLE DEL BARRIO EL MOLINO -
CAJAMARCA”
CURSO:
PAVIMENTOS
DOCENTE:
ING. SÁNCHEZ PORTAL, Fabián Sebastián
CICLO:
VIII
AUTORES
1. DELGADO ESTELA, Elías Yonil
2. HERRERA GONZÁLES, Yoel
3. HOYOS YACUPAICO, Yover Edinson
4. SILVA BANDA, José Luis

Contenido
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 3
3. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................... 4
3.1. PAVIMENTO .............................................................................................................. 4
3.2. TIPOS DE PAVIMENTOS ........................................................................................ 4
3.3. ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS ........................................................... 5
3.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTACIÓN .......... 5
3.5. MÉTODOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS ................................................................................................................................. 8
3.5.1. MÉTODO (PCA) ................................................................................................. 8
3.5.2. MÉTODO AASHTO 1986/1993 ....................................................................... 13
3.6. ENSAYOS DE LABORATORIO ............................................................................ 20
4. MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................ 24
4.1. ANTECEDENTES .................................................................................................... 24
4.2. GENERALIDADES .................................................................................................. 24
4.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO ............................................................................. 24
4.4. UBICACIÓN ............................................................................................................. 24
4.5. VÍAS DE ACCESO ................................................................................................... 25
4.6. CLIMA ....................................................................................................................... 25
4.7. ÁREA ......................................................................................................................... 25
4.8. ESTADO ACTUAL................................................................................................... 25
4.9. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA EN ESTUDIO ................... 26
4.10. ESTUDIO DE TRAFICO ..................................................................................... 26
4.11. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL ....................................................................... 30
4.12. POBLACIÓN A BENEFICIAR ........................................................................... 30
4.13. OBRAS A CONSTRUIR: ..................................................................................... 30
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ................................................................................ 30
5.1. OBRAS PROVISIONALES ..................................................................................... 30
5.1.1. CARTEL DE OBRA ......................................................................................... 30
5.1.2. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN ................................................. 31
5.2. OBRAS PRELIMINARES ....................................................................................... 32
5.2.1. TRAZO Y REPLANTEO ................................................................................. 32
5.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS................................................................................ 33
5.3.1. CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE ........................................................... 33
5.3.2. ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE ......................................... 34
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Delgado, Herrera, Hoyos, Silva
5.3.4. CONFORMACIÓN DE LA BASE .................................................................. 38
5.4. PAVIMENTOS .......................................................................................................... 40
5.4.1. LOSA DE CONCRETO ................................................................................... 40
6. ESTUDIOS BÁSICOS ...................................................................................................... 42
6.1. ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS ............................................................. 42
6.2. TOPOGRAFÍA .......................................................................................................... 60
6.3. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................ 62
6.4. DISEÑO DE PAVIMENTO – MÉTODO AASHTO 93 ........................................ 63
6.5. DISEÑO PCA ............................................................................................................ 70
7. METRADOS ...................................................................................................................... 73
8. PRESUPUESTOS.............................................................................................................. 78
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 78
9.1. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 78
9.2. RECOMENDACIONES ........................................................................................... 78
10. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS .................................................................. 78
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 80
12. ANEXOS ........................................................................................................................ 81
12.1. PANEL FOTOGRÁFICO .................................................................................... 81
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1. INTRODUCCIÓN
El pavimento rígido es aquel que está compuesto por una o varias capas de concreto
hidráulico apoyado en capas granulares. También se puede decir que está formado
por una losa de concreto de cemento Portland sobre una base, sub base o directamente
sobre la sub rasante, que trasmite directamente los esfuerzos al suelo de forma
minimizada, es auto resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.
Para que una vía ofrezca un nivel de serviciabilidad adecuado, que genere bienestar,
y seguridad, es necesario que ésta se encuentre en buen estado y que se ajuste a las
condiciones tanto de tránsito, nivel de importancia y tipo del terreno.
Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las cuales es
sometida, se realiza un estudio para el diseño de una vía no pavimentada con bajo
volumen de tránsito.
El presente trabajo tiene como objetivo mostrar los criterios para el diseño de una vía
con pavimento rígido, la cual permita transitabilidad vehicular y peatonal en una calle
del Barrio El Molino en el distrito, provincia y departamento de Cajamarca. Para esto
se hace necesario un análisis de tránsito, además del lugar se realizará un estudio de
suelos (ensayo de próctor modificado y CBR), de tal manera que permita determinar
las condiciones de la subrasante.
2. OBJETIVOS
2.1. GENERAL
 Diseñar un pavimento rígido para una calle del Barrio El Molino – Cajamarca.
2.2. ESPECÍFICOS
 Realizar el diseño de un pavimento rígido mediante el método PCA y el método
AASHTO 93.
 Determinar el CBR del suelo en estudio y de la cantera asignada.
 Determinar el volumen de tráfico y las cargas a las que el pavimento será sometido
durante el periodo de diseño.
 Realizar el metrado de la pavimentación.
 Realizar el análisis de costos unitarios para la pavimentación.
 Determinar el presupuesto total del proyecto.
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3. MARCO TEÓRICO
3.1. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas del
tránsito le transmiten durante el periodo para cual fue diseñada la estructura del
pavimento. (FONSECA, 1998)
Imagen 1: Sección Típica de un Pavimento
Fuente 1: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

 Capa de Rodadura (1)
 Capa Base (2)
 Capa de Sub-base (3)
 Suelo Compactado (4)
 Subrasante (5)
 Sub-drenaje longitudinal (6)
 Revestimiento de Hombreras (7)
 Sub-base de Hombreras (8)
3.2. TIPOS DE PAVIMENTOS
3.2.1. Pavimentos Flexibles.
3.2.2. Pavimentos Semi-rígidos.
3.2.3. Pavimentos Articulados o Compuestos.
3.2.4. Pavimentos Rígidos.
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3.3. ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Estudio de la subrasante.
 Definición del tipo de superficie de rodadura y los componentes estructurales.
 Selección de los materiales.
 Estudio del tráfico.
 Diseño de los espesores de cada capa.
 Análisis del ciclo de vida.
 Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales (ACURIO J.
R., 2009).
3.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTACIÓN
3.4.1. El Transito:
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas
por eje (simple, tándem o tridem), esperadas en el carril de diseño.
3.4.2. La subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor del pavimento,
ya sea flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante
bajo las cargas de tránsito.
3.4.3. El clima
Los factores que más afectan en nuestro medio a los pavimentos son las lluvias
y los cambios de temperatura.
 Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático
influyen en la resistencia, compresibilidad y los cambios volumétricos
de los suelos de la subrasante especialmente.
 Los cambios de temperatura en las losas de los pavimentos rígidos
ocasionan esfuerzos muy elevados, mientras que en los pavimentos
flexibles ocasiona una modificación sustancial en el módulo de
elasticidad de las capas asfálticas.
3.4.4. Los materiales disponibles
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura
del pavimento más adecuada y técnica económicamente (FONSECA, 1998)
3.4.5. Estudio de Tránsito para el Diseño de Pavimentos
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3.4.5.1. Ejes Equivalentes.
 Eje Sencillo. Es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas
sencillas.
 Eje Tándem. Es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda
doble.
 Eje Tridem. Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda
doble en los extremos (MINAYA GONZALES & ORDOÑEZ
HUAMAN, 2006)
3.4.5.2. Volumen de Tráfico.

Es el número de vehículos que circulan en ambas direcciones por una
sección de vía durante un período específico de tiempo. Estos, pueden
ser en horas, días, semanas, etc. (FONSECA, 1998)
3.4.5.3. Período de Diseño.
El período de diseño usual varía entre 10 y 20 años, pero también podría
ser mayor a 20 años. Se debe recordar que el período de diseño y la
vida del pavimento son conceptos diferentes, pues la vida del
pavimento puede prolongarse mediante proyectos de rehabilitación.
(PAVIMENTOS, 2016)
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3.4.5.4. Carril de Diseño.
Para las calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos, mientras que, para las calles y carreteras de
carriles múltiples, generalmente es el extremo.
 Instituto del Asfalto
N° carriles (2 direcciones) % de camiones en el Carril de Diseño
2 50%
4 45(35-48)
6 o mas 40(25-48)
 Según la AASHTO. Parte del conteo en ambas direcciones, luego

considera un factor direccional que generalmente se considera de 50%,
aunque varía entre 30% al 70%.
N° carriles en 1 dirección % ESAL en el carril de diseño
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 - 75
o Factor de crecimiento del tránsito. (F.C)

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑟
Donde:
𝑟: Tasa de crecimiento (2% - 5%)
𝑛: Número de años
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o Estimación del tránsito vehicular
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 365(𝐼𝑀𝐷 ∗ 𝐹𝑖 ) ∗ 𝐹𝐶
Dónde:
ESAL: Carga por eje simple de equivalente a 80 KN.
IMD: Índice medio diario de cada grupo vehicular.
FC: Factor de crecimiento.
𝐹𝑖 : Factor de equivalencia de carga de cada grupo vehicular.
3.5. MÉTODOS PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
3.5.1. MÉTODO (PCA)
El procedimiento de diseño de espesor de la asociación de cemento portland
(PCA) para carreteras y calles de concreto fue publicado en 1994, superando
a la publicación en 1966. El procedimiento puede ser aplicado a pavimentos
de concreto simple con juntas (JPCP). Pavimentos de concreto con juntas y
con refuerzo (JRCP) y pavimentos de concreto con refuerzo continuo (CRCP).
Un programa para computadora basado en elementos finitos llamados JSLAB
(Tayabji and Colley, 1986) fue empleado para calcular los esfuerzos críticos y
deflexiones. Los cuales se usaron luego en conjunto con algunos criterios de
diseño para desarrollar las tablas de diseño y diagramas. El criterio de diseño
está basado en el diseño de general de pavimentos en el ensayo de carretera de
la AASHTO y a estudios de fallas de pavimentos. Los problemas de diseño
pueden resolverse a mano con tablas y diagramas presentados en este texto o
por un programa para micro computadora disponible del PCA
3.5.1.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
 Establecer tipo de junta y berma.
 Determinar el módulo de rotura del concreto a 28 días.
 Determinar el módulo de reacción k (equivalente) de la subrasante.
 Establecer el factor de seguridad de carga(LSF).
 Determinar la distribución de ejes de carga.
 Calcular el número esperado de repeticiones de ejes de diseño.
El análisis por fatiga usualmente controla el diseño de los pavimentos de
bajo trafico sin importar si tiene juntas con pasadores o no. El análisis de
erosión usualmente controla el diseño de pavimentos para trafico medio y
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pesado con juntas sin pasadores y pavimentos para tráfico pesado con
pasadores.
Fig. 1: Posición crítica de las cargas método de diseño PCA
3.5.1.2. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
3.5.1.3. FACTOR DE SEGURIDAD

Los valores recomendados del factor de seguridad (LSF) son:
1.2 Para vías nacionales, interprovinciales o autopistas.
1.1 Para autopistas y calles arteriales.
1.0 Calles vías residenciales y otras calles que tienen tránsito.
3.5.1.4. CRITERIOS DE FALLA
3.5.1.4.1. Análisis de fatiga.
El criterio de la falla por fatiga corresponde al esfuerzo de tracción por
flexión producida por una carga de borde. Se utiliza la expresión
desarrollada por Miner para la acumulación del daño por fatiga. El espesor
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de diseño es aquel en el cual la fatiga total consumida no debe exceder del
100%.
Se debe determinar el factor de esfuerzo equivalentes, para lo cual se
requiere ingresar a las tablas de diseño con el espesor de tanteo de la losa
y el módulo de reacción compuesto.
Tabla 1: Esfuerzo Equivalente para un Pavimento sin berma de Concreto.
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Fig. 2: Numero Admisible de repeticiones por fatiga.
Tabla 2: Relación de Esfuerzos y numero admisible de repeticiones
por carga.
(*) Igual a la tensión de tracción por flexión por la resistencia

característica a tracción del concreto
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3.5.1.4.2. Análisis por erosión
Tabla 3: Factores de erosión para una junta con pasadores y berma de

concreto
Fig. 3: Numero admisible de repeticiones por erosión.
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3.5.1.5. TANTEOS DE ESPESOR
En la siguiente figura se muestra el formato para la verificación de tanteo
considerando la acción de los ejes separados por tipo (simple, tándem y
tridem).
El espesor del pavimento es correcto si el consumo en fatiga y el daño por

erosión son menores o iguales al 100%. En caso que el espesor tanteado
no cumpla con los requisitos indicados se debe repetir el procedimiento
incrementando el valor del espesor de la losa en 0.5 pulgadas.
3.5.2. MÉTODO AASHTO 1986/1993
La guía de diseño para pavimentos rígidos fue desarrollada al mismo tiempo
que para los pavimentos flexibles, y fue publicado en el mismo manual. El
diseño está basado en ecuaciones empíricas obtenidas del ensayo de carretera
de la AASHTO con algunas modificaciones posteriores basadas en teoría y
experiencia.
3.5.2.1. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
 Estimar para el periodo de diseño (W18).
 Determinar la confiabilidad R y la desviación estándar total so.
 Establecer el módulo de reacción efectivo de la subrasante k.
 Determinar la perdida de servicial dad de diseño obtener el espesor de
la losa D (Abaco o formula).
 Establecer los espesores que se fatigan SN.
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3.5.2.2. SUBRASANTE
Fig. 4: Nomograma para determinar el módulo de reacción

compuesto.
3.5.2.3. DRENAJE
El efecto de la presencia de agua en la modificación de ña capacidad de
soporte es considerado mediante la aplicación de un coeficiente de drenaje
(Cd).
Tabla 4: Coeficiente de Drenaje.
3.5.2.4. FORMULA DE DISEÑO
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Fig. 5: Nomograma de diseño AASHTO 93 para pavimentos rígidos (parte 1).
3.5.2.5. DISEÑO DE JUNTAS

Las juntas son proporcionadas en pavimentos de concreto para evitar la
ocurrencia de grietas prematuras debido a cambios de temperaturas debido
a cambios de temperatura y humedad. Existen 4 tipos de juntas de uso
común. De contracción, expansión, construcción y longitudinal.
3.5.2.5.1. JUNTAS DE CONTRACCIÓN.
Las juntas de contracción son las juntas transversales que sirven para
aliviar los esfuerzos de tracción. El espaciamiento de juntas debe ser
basado en la experiencia local ya que unos cambios en los tipos de
agregado grueso pueden afectar significativamente en el coeficiente
térmico del concreto y como consecuencia el espaciamiento aceptable de
juntas. A manera de guía el espaciamiento de juntas en pies para
pavimentos de concretos planos no debería exceder al espesor en pulgadas
2 veces. por ejemplo, el máximo espaciamiento de juntas para una losa de
8 pulgadas de espesor es 16 pies. También. Como una guía general la
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relación del ancho de la losa con el largo no debería exceder a 1.25
(AASHTO 1986).
La transferencia de carga a través de la junta puede ser conseguida por la
cohesión y puede no necesitarse de pasadores. Sin embargo, se necesitan
pasadores si es que los espaciamientos de juntas son grandes o si los
paneles cortos son colocados cerca del final del pavimento. En tales casos,
la junta puede ser abierta y la trasferencia de carga a través del agregado
puede perderse.
El sellante usado en las juntas tiene que ser capaz de soportar extensiones
y compresiones repetidas a medida que la temperatura y humedad de las
losas cambia. Los sellantes pueden ser clasificados como moldeados en
campo o preformados. Los sellantes moldeados en campos son aquellos
aplicados en liquido o semilíquido, y los sellantes preformados son
moldeados durante su manufactura.
Fig. 6: Juntas de Contracción Típicas.
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Fig. 7:Diseño de reservorio sellador de juntas (1 pulg.)
El sellante preformado es el tipo más recomendado para lograr un

desempeño de larga duración, los sellantes preformados pueden hacer un
excelente trabajo de mantenerse flexibles por un periodo largo de tiempo,
pero podrían no impermeables con respecto a la filtración de agua en
comparación a los sellantes moldeados en campo. Los sellantes pre
formados deberían ser diseñados de manera que el sellante siempre será
comprimido por lo menos 20% en la junta. La compresión permitida
máxima de un sellante es 50%. Por lo que el rango de trabajo del sellante
va del 20 al 50% (Darter and Barengerg. 1977).
Las juntas de contracciones son usualmente colocadas a intervalos
regulares perpendiculares a la línea central de pavimentos. Sin embrago,
juntas diagonales con espaciamiento aleatorio, por decir. 13-19-18-12-ft
(4.0-5.8-5.5-3.7m) también se han usado. El Angulo obtuso en el borde
exterior del pavimento debería estar delante de la junta en la dirección del
trafico ya que la esquina recibe el impacto más grande de las aplicaciones
repentinas de carga de llantas izquierda y derecha no llegan a la junta
simultáneamente, minimizando de esta manera la ocurrencia de fallas en
las juntas. El uso de espaciamientos aleatorios puede entonces reducir la
resonancia y mejoramiento del confort de manejo.
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3.5.2.5.2. JUNTAS DE EXPANSIÓN
Las juntas de expansión son juntas transversales para el alivio de los
esfuerzos de compresión. Debido a que las juntas de expansión son
difíciles de mantener y susceptibles al bombeo, ya no son usadas mas hoy
en día excepto en la conexión entre pavimento y estructura. La experiencia
no ha mostrado que los levantamientos de pavimentos en concreto están
relacionados al origen y tipo de agregados gruesos. Si es que una
precaución apropiada es tomada en cuenta al seleccionar los agregados
Gruesos. Si es que una precaución apropiada es tomada en cuenta al
seleccionar los agregados, las fallas debido a los levantamientos pueden
ser mino rizadas. Ya que el flujo plástico del concreto puede gradualmente,
aliviar el esfuerzo compresivo, si es que lo hay, no es necesario instalar la
junta de expansión excepto en los extremos de puentes.
El ancho mínimo de junta es de ¾ de pulgada (19 mm). Barras de
pasadores suaves lubricadas en por lo menos uno de sus lados tienen que
ser usados para la transferencia de carga. Un tubo de expansión tiene que
ser instalado en el borde libre para proveer espacio para los movimientos
de los pasadores.
3.5.2.5.3. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
De ser posible, la junta de construcción transversal debería ser colocada en
la ubicación de la junta de contracción, si es que el trabajo debe parar
debido a una emergencia o al mal funcionamiento de alguna máquina. Esta
junta debería ser colocada solamente en el tercio medio del intervalo de
junta normal.
Fig. 8: Juntas de Construcción.
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3.5.2.5.4. JUNTAS LONGITUDINALES
Las juntas longitudinales son usadas en pavimentos de concreto de
carreteras para aliviar los esfuerzos de alabeo. Los diferentes tipos de
juntas longitudinales pueden ser usados, dependiendo si la construcción es
de ancho total o de carril por carril.
En la construcción de ancho total, el tipo más conveniente es la junta
aserrada, donde las barras de amarre son usadas para asegurar que la
cohesión de los agregados es mantenida. Estas barras pueden ser
introducidas en el concreto fresco antes del acabado final y colocado en de
la junta aserrada. La junta también puede ser formada insertando una tira
pre moldeada en el concreto fresco y dejándolo permanente como una
parte integral de la junta alabeo. Otro método de amarre en la línea central
antes de colocar el concreto
Fig. 9:Juntas Longitudinales para construcción de ancho completo.
La construcción por carril es usada cuando se necesita mantener el tráfico

en el otro carril. Para asegurar la transferencia de carga, las trabadas son
comúnmente usadas. en la mayoría de casos, las juntas trabadas llevan
barras de amarre. Sin embargo, las barras de amarre pueden ser omitidas
si la junta longitudinal se encuentra en el interior de un pavimento multi
carril y hay muy poca probabilidad de que las juntas se abran.
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Fig. 10: Juntas Longitudinales para construcción de carril por carril.
3.6. ENSAYOS DE LABORATORIO

3.6.1. ENSAYO: COMPACTACIÓN PRÓCTOR MODIFICADO
Compactación es el mejoramiento artificial de las propiedades del suelo por

medios mecánicos, con los cuales se disminuye los vacíos, se incrementa la
resistencia y se disminuye la capacidad de deformación. El suelo se
compacta en forma adecuada con una determinada humedad llamada
humedad óptima, si el agua es insuficiente no habrá una buena lubricación y
si es excesiva las fuerzas hidrostáticas tenderán a separar las partículas.
Referencias: ASTM D1557, AASHTO T180, MTC 115 – 1999
Materiales y equipos
 Muestra alterada seca.
 Papel filtro
 Equipo proctor modificado (molde cilíndrico, placa base y anillo de
extensión)
 Pisón próctor modificado.
 Balanza con precisión de 1.00 gr.
 Estufa con control de temperatura.
 Probeta de 1000 ml.
 Recipiente de 6.00 kg de capacidad.
 Espátula.
 Taras identificadas.
Procedimiento
 Obtener la muestra seca para el ensayo, de acuerdo al método a utilizar
(método A, B o C).
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 Preparar 5 muestras con una determinada cantidad de agua, de tal manera
que el contenido de humedad de cada una de ellas varíe aproximadamente
en 1 ½% entre ellas.
 Ensamblar el molde cilíndrico con la placa base y el collar de extensión y
el papel filtro.
 Compactar cada muestra en 5 capas y cada capa con 25 ó 56 golpes
(depende del método), al terminar de compactar la última capa, se retira el
collar de extensión, se enrasa con la espátula y se determina la densidad
húmeda (Dh).
 Determinar el contenido de humedad de cada muestra compactada (w%),
utilizando muestras representativas de la parte superior e inferior.
 Determinar la densidad seca de cada muestra compactada (Ds).
𝐷ℎ
𝐷𝑠 =
𝑤%
(1 + 100)
 Dibujar la curva de compactación en escala natural, los datos de contenido

de humedad se registran en el eje de las abscisas y los datos de densidad
seca en el eje de ordenadas.
 Determinar la máxima densidad seca y el óptimo contenido de humedad.
3.6.2. ENSAYO: CBR
CBR es índice de resistencia del terreno, sirve para evaluar la capacidad de

soporte de los suelos de subrasante y de las capas de subbase, base y
afirmado de un pavimento.
Referencias: ASTM D1883, ASTM D4429-93, ASSHTO T190, MTC E132

– 1999
Materiales y equipos
 Muestra seca.
 Papel filtro.
 Equipo CBR (3 moldes cilíndricos con placa de base y collar de extensión,
3 discos espaciadores, 3 placas de expansión, 3 sobrecargas cada una de
4.50 kg de peso y 3 trípodes).
 Pisón próctor modificado.
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 Balanza con precisión de 1.00 gr.
 3 diales de expansión con divisiones de 0.01 mm.
 Estufa con control de temperatura.
 Probeta de 1000 ml.
 Recipiente de 6.00 kg de capacidad.
 Espátula.
 Taras identificadas.
Procedimiento
 Consta de 3 fases: ensayo de compactación CBR, ensayo de hinchamiento
y ensayo carga – penetración.
a. ENSAYO DE COMPACTACIÓN CBR

 Preparar la muestra con el contenido de humedad determinado en el ensayo
de compactación próctor modificado.
 Ensamblar los moldes cilíndricos con sus placas de base, collares de
extensión, discos espaciadores y papeles filtro.
 Compactar la muestra en los 3 moldes CBR en cada uno de ellos en 5
capas, el primero con 13 golpes, el segundo con 27 golpes y el tercero con
56 golpes por capa.
 Determinar la densidad húmeda y el contenido de humedad de las muestras
de cada molde.
 Determinar la densidad seca de las muestras de cada molde.
b. ENSAYO DE HINCHAMIENTO
 Invertir las muestras de tal manera que la superficie libre quede en la parte
superior cuando se ensambla nuevamente los moldes en sus palcas de base.
 Colocar sobre cada muestra el papel filtro, la placa de expansión, la
sobrecarga, el trípode y el dial de expansión.
 Colocar los tres moldes debidamente equipados en un tanque de agua
durante 4 días (96 horas), registrar las lecturas de expansión cada 24 horas.
c. ENSAYO DE CARGA - PENETRACIÓN
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 Después de los 4 días sacar los moldes del tanque, dejarlos drenar durante
15 minutos.
 Colocar la sobrecarga en cada molde, llevar a la prensa hidráulica,
proceder al ensayo de penetración aplicando un pisón a una velocidad de
0.05 pulg/min, registrar las lecturas de carga y penetración de cada
muestra.
 Determinar las 03 curvas de esfuerzo – deformaciones correspondientes a
las muestras de cada molde en escala natural, el valor de la penetración se
registrará en el eje de las abscisas y los valores de los esfuerzos en el eje
de las ordenadas.
NOTA: Algunas veces es necesario corregir las curvas y cambiar el origen
de las coordenadas.
 Determinar los esfuerzos correspondientes a 0.10’’ y 0.20’’ de cada una
de las curvas esfuerzo – deformación.
 Determinar los índices CBR para 0.10’’ y 0.20’’ de penetración, los cuales
se obtienen dividiendo cada valor de esfuerzo correspondiente a 0.10’’ y
0.20’’ de la muestra ensayada entre el esfuerzo patrón correspondiente a
0.10’’ y 0.20’’.
𝜎𝑡
𝐶𝐵𝑅 = ∗ 100
𝜎𝑝
𝜎𝑡 : Esfuerzo de la muestra ensayada.
𝜎𝑝 : Esfuerzo patrón
 Dibujar las dos curvas densidad seca versus CBR correspondientes a 0.10’’
y 0.20’’ de penetración.
 El índice CBR de diseño será el menor valor obtenido correspondiente al
95% de densidad seca máxima.
PENETRACIÓN ESFUERZO PATRÓN
(pulg.) (lb/pulg2)
0.10 1000
0.20 1500
0.30 1900
0.40 2300
0.50 2600
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4. MEMORIA DESCRIPTIVA
4.1. ANTECEDENTES
Para su preparación se evaluaron convenientemente todos los factores esenciales

que intervienen en la ejecución del proyecto de pavimentación urbano, tales como:
niveles de accesos (umbrales y entradas) a propiedades, cunetas y pavimentos
existentes, volumen de tránsito actual y previsto para el futuro en las diferentes
zonas consideradas, los diversos tipos de vehículos y sus respectivas cargas, que
van a circular en cada sector de la obra, las características de los suelos existentes
en las calles y materiales disponibles en los sitios de la obra; como también, las
pendientes naturales del terreno y el drenaje general de cada una de las zonas en
que se implantará la obra.
4.2. GENERALIDADES
Debido a que la calle El molino es un acceso a distintos lugares tales como, el

Barrio El Molino, el Barrio Chinchimachay, al Caserío tres molinos, etc. Por tal
motivo, resulta de gran importancia realizar la pavimentación de la calle antes
mencionada, para mantener mejor comunicada a los pobladores de los lugares
aledaños.
4.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Entre los objetivos del proyecto de pavimentación de la calle el Molino podemos

mencionar los siguientes:
 Permitir una mejor transitabilidad vehicular por la calle El Molino.

 Evitar el excesivo polvo en épocas de verano.
4.4. UBICACIÓN
El tramo en estudio se encuentra ubicado en el distrito, provincia y departamento

de Cajamarca. Para una mejor referencia, se mencionará el grifo 3M o el puente
El Molino. A continuación, las coordenadas UTM de la calle EL MOLINO –
Barrio El Molino.
Punto Inicial (Km 00 + 000):

- ESTE: 773495.00 m
- NORTE: 9210450.00 m
- ALTITUD: 2736 msnm
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Punto Final (Km)
- ESTE: 773455.00 m
- NORTE: 9210885.00 m
- ALTITUD: 2744 msnm
4.5. VÍAS DE ACCESO
Tabla 5: ACCESO DESDE LA UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE -

CAJAMARCA.
Desde Hasta Vial Dist. (Km) Tiempo (min)
UPN - Puente: EL Asfaltado Aprox. 4 Aprox. 15 min
Cajamarca Molino Km
4.6. CLIMA
El lugar del proyecto presenta una temperatura máxima de 21 ºC en el día, y una
mínima de 4 ºC por las noches. Temperatura media anual 13 ºC.
4.7. ÁREA
El área del tramo donde se ejecutará el proyecto de pavimentación comprende de
6450.00 m2.
4.8. ESTADO ACTUAL
LONGITUD EN KM. 00+ 422 m (con variantes)
TOPOGRAFÍA PREDOMINANTE PLANA
ANCHO DE CALZADA 15 m. (promedio)
NUMERO DE CARRILES 2.00
ANCHO DE CARRIL No definido
BERMAS No existen
FAJA DE RODADURA Material granular compactado
CUNETAS DE DRENAJE De tierra; sin mantenimiento
ALCANTARILLAS CAJAS DE
2 Unid.
CONCRETO
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BADENES Ninguno
PONTONES DE MADERA Ninguno
PUENTES DE CONCRETO 2
4.9. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA EN ESTUDIO

Para la elaboración de los planos. Se realizó a lo largo de todo el tramo del área
de influencia de la vía, obteniendo con esto el plano en planta, las secciones
transversales y el perfil longitudinal de la presente vía. (Ver planos)
4.10. ESTUDIO DE TRAFICO

Para dicho estudio se planteó realizar el conteo de vehículos que transitan por
dicha vía diariamente, durante una semana, obteniendo así un índice medio de
transito semanal. A continuación, presentamos los datos obtenidos en campo.
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ESTUDIO DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR
TRAMO DE LA VÍA EL MOLINO E: Sentido A

UBICACIÓN EL MOLINO S: Sentido B
CAMIONETAS BUS CAMION

STATION
SENTIDO
MOTOS AUTO MICRO

WAGON PICK UP PANEL RURAL 2E 3E 2E 3E
DÍA COMBI TOTAL
E 47 18 10 6 0 12 2 2 1 4 2 104
Lunes
S 42 15 12 8 1 11 1 1 3 3 3 100
E 48 16 13 5 0 12 1 2 2 5 1 105
Martes
S 46 13 10 8 2 11 3 3 0 6 0 102
E 51 17 10 4 0 12 3 1 3 3 2 106
Miércoles
S 43 14 11 8 0 11 1 2 4 4 4 102
E 45 15 12 10 1 12 0 1 0 6 1 103
Jueves
S 41 17 11 11 1 11 3 0 1 3 3 102
E 51 12 13 3 0 12 2 1 0 5 3 102
Viernes
S 43 15 9 8 1 13 2 1 2 4 1 99
E 44 12 14 7 0 12 1 3 1 6 2 102
Sábado
S 40 16 11 12 1 11 1 2 1 2 4 101
E 41 17 13 8 0 12 0 2 0 5 2 100
Domingo
S 39 13 12 6 0 11 2 1 0 4 5 93
E 327 107 85 43 1 84 9 12 7 34 13 722
TOTAL
S 294 103 76 61 6 79 13 10 11 26 20 699
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TOTALES 621.00 210.00 161.00 104.00 7.00 163.00 22.00 22.00 18.00 60.00 33.00 1421.00
IMDS 88.71 30.00 23.00 14.86 1.00 23.29 3.14 3.14 2.57 8.57 4.71 203.00
K 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMDS 88.71 30.00 23.00 14.86 1.00 23.29 3.14 3.14 2.57 8.57 4.71
% 43.00% 14.49% 11.11% 7.25% 0.48% 11.59% 1.93% 1.93% 1.45% 4.35% 2.42% 100.00%
IMDS Redondeado 89 30 23 15 1 24 4 4 3 9 5 207
IMDS que ingresan y salen o flujo vehicular en ambos sentidos

TIPO DE VEHICULO SENTIDO A SENTIDO B IMDS IMDS Redo. %
MOTOS 327 294 88.71 89 43.00%
AUTO 107 103 30.00 30 14.49%
STATION WAGON 85 76 23.00 23 11.11%
PICK UP 43 61 14.86 15 7.25%
PANEL 1 6 1.00 1 0.48%
RURAL COMBI 84 79 23.29 24 11.59%
MICRO 9 13 3.14 4 1.93%
2E 12 10 3.14 4 1.93%
BUS
3E 7 11 2.57 3 1.45%
2E 34 26 8.57 9 4.35%
CAMION
3E 13 20 4.71 5 2.42%
TOTAL: 722 699 203.00 207 100.00%
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4.11. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
Presenta las siguientes características:
 La capa de rodadura está a nivel de afirmado, en estado poco aceptable para el
tránsito vehicular.
 Una pequeña parte de la calle no cuenta con veredas.
4.12. POBLACIÓN A BENEFICIAR
Los beneficiarios con el proyecto será la población del Barrio El Molino, y en
general toda la población que utiliza como vía de acceso a esta calle.
4.13. OBRAS A CONSTRUIR:
El proyecto definido en la documentación del pliego de obra, consiste en la

construcción de pavimento rígido.
a. Diseño Geométrico: El diseño de la calle en plata se encuentra adjunto en el

plano
b. Diseño Estructural de la Calzada: El paquete estructural adoptado para la calle

el molino, en el cual se colocará un pavimento rígido.
c. Obras Complementarias: Se prevé como complemento de la obra de

pavimento propiamente dicho, la reparación de conexiones domiciliarias de
servicios que pudieran haber sido reinstalados en forma provisoria. Se incluye
también, el traslado de aquellas columnas de alumbrado público, como
también, de todos aquellos obstáculos que pudieran interferir con la obra
proyectada.
d. Seguridad: Durante la construcción de la Obra se deberán adoptar las medidas

de seguridad apropiadas a cada zona y actividad, tal que se resguarde la
integridad de los operarios, los habitantes de la zona de la obra y la circulación
general vehicular y peatonal.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
5.1. OBRAS PROVISIONALES
5.1.1. CARTEL DE OBRA
5.1.1.1. Descripción
Los carteles de obra serán ubicados en lugares visibles de la carretera de modo que, a
través de su lectura, cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está
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ejecutando; la ubicación será previamente aprobada por el Ingeniero Supervisor. El
costo incluirá su transporte y colocación.
5.1.1.2. Unidad de Medida
El trabajo se medirá por unidad; ejecutada, terminada e instalada de acuerdo con las
presentes especificaciones; deberá contar con la conformidad y aceptación del
Ingeniero Supervisor.
5.1.1.3. Forma de Pago
Partida de Pago Forma de Pago

5.1.1 Cartel de Obra Unidad (u)
5.1.2. MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN

Esta partida consiste en el traslado de equipos, materiales, campamentos, y otros que
sean necesarios, al lugar en que desarrollará la obra antes de iniciar y al finalizar los
trabajos. La movilización incluye la obtención y pago de permisos y seguros.
Condiciones Generales
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras
que el equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo
liviano no autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos, vibradores, etc.
El contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra

deberá someterlo a inspección de la entidad contratante dentro de los 30 días
después de otorgada la buena pro. Este equipo será revisado por el supervisor en la
obra y de no encontrarlo satisfactorio en cuanto a su condición y operatividad
deberá rechazarlo. En ese caso, el contratista deberá reemplazarlo por otro similar en
buenas condiciones de operación. El rechazo del equipo no podrá generar ningún
reclamo por parte del contratista. Si el con diferente al ofertado, éste no será
Valorizado por el supervisor.
El contratista no podrá retirar de la obra ningún equipo sin autorización escrita del
supervisor.

La movilización se medirá en forma global. El equipo que se considerará en la
medición será solamente el que ofertó el contratista en el proceso de licitación.
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Las cantidades aceptadas y medidas como se indican a continuación serán pagadas
al precio de contrato de la partida Movilización y Desmovilización De Equipos. El
pago constituirá compensación total por los trabajos prescritos en esta sección y según
la subsección 07B.05 del manual de especificaciones técnicas para construcción de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
El pago global de la movilización y desmovilización será de la siguiente forma:
(a) 50% del monto global será pagado cuando haya sido concluida la movilización
a obra del equipo mínimo ofertado y se haya ejecutado por lo menos el 5% del monto
del contrato total, sin incluir el monto de la movilización.
(b) El 50% restante de la movilización y desmovilización, será pagada cuando se
haya concluido el 100% del monto de la obra y retirado todo el equipo de la obra con
la autorización del supervisor.

5.1.2 Movilización y desmovilización Global (Glb)
5.2. OBRAS PRELIMINARES

5.2.1. TRAZO Y REPLANTEO
Basándose en los planos y levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias
y BMs, el contratista procederá al replanteo general de la obra en el que de ser
necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en
el terreno. El contratista instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada
uno de ellos sus coordenadas en sistema UTM.
El personal, equipo y materiales deberán cumplir con los siguientes requisitos:
 Personal:
Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un flujo
ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras, de acuerdo a los
programas y cronogramas. El personal deberá estar suficientemente tecnificado y
calificado para cumplir de manera adecuada con sus funciones en el tiempo
establecido.
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 Equipo:
Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de trabajar dentro de
los rangos de tolerancia especificados. Asimismo, se deberá proveer el equipo de
soporte para el cálculo, procesamiento y dibujo.
 Materiales:
Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación, Monumentación,
estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas deben tener área suficiente
que permita anotar marcas legibles.
Consideraciones Generales
Antes del inicio de los trabajos, se coordinará con el supervisor sobre la ubicación de
los puntos de control geodésico, el sistema de campo a emplear, tipo de marcas en las
estacas, colores y el resguardo que se implementará en cada caso.
El trazo y replanteo se medirán en m.

5.1.3 Trazo y replanteo Metro (m)
5.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

5.3.1. CORTE A NIVEL DE SUBRASANTE
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de su

naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
luego incorporarlo a un medio de transporte y depositarlo en los lugares previamente
establecidos.
Materiales
Los materiales provenientes de excavación para la explanación se utilizarán, si reúnen
las calidades exigidas, en la construcción de las obras de acuerdo con los usos fijados
en los documentos del proyecto o determinados por el supervisor.
El contratista no podrá desechar materiales ni retirarlos para fines distintos a los del
contrato, sin la autorización previa del supervisor.
Los materiales provenientes de la excavación que presenten buenas características
para uso en la construcción de la vía, serán reservados para colocarlos posteriormente.
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Los materiales de excavación que no sean utilizables deberán ser colocados, donde lo
indique el proyecto o de acuerdo con las instrucciones del supervisor, en zonas
aprobadas por éste.
Equipo
El contratista propondrá, para consideración del supervisor, los equipos más
adecuados para las operaciones a realizar.
Excavación
Para el corte de material suelto se requiere la aprobación por parte del supervisor de
los trabajos de topografía, desbroce, limpieza y demoliciones, así como los de
remoción de especies vegetales, cercas de alambre o piedra y de instalaciones de
servicios que interfieran con los trabajos a ejecutar.
La unidad de medida será el metro cúbico (m3), de material de corte en su posición
original. Con base en las áreas de corte de las secciones transversales del proyecto,
original o modificado, verificadas por el supervisor antes y después de ejecutarse el
trabajo de excavación.

5.1.4 Corte a nivel de Subrasante Metro cubico (m3)
5.3.2. ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCEDENTE

Comprende la eliminación del material excedente obtenido después de haber
efectuado las partidas de excavaciones. La eliminación de material excedente se
realizará mediante maquinaria: volquete y cargador frontal.
Equipo
Los vehículos para el transporte de materiales estarán sujetos a la aprobación del
supervisor y deberán ser suficientes para garantizar el cumplimiento de las exigencias
de esta especificación y del programa de trabajo. Deberán estar provistos de los
elementos necesarios para evitar contaminación o cualquier alteración perjudicial del
material transportado y su caída sobre las vías empleadas para el transporte.
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Las unidades de medida para el transporte de materiales provenientes de excavaciones
y derrumbes, serán las siguientes:
La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico (m3) trasladado, o sea, el
volumen en su posición final de colocación, por la distancia real de transporte. El
contratista debe considerar en los precios unitarios de su oferta los esponjamientos y
las contracciones de los materiales, diferenciando los volúmenes correspondientes a
distancias mayores a 1 Km.
Partida de pago Forma de Pago

5.1.5 Eliminación de material excedente Metro Cubico (m3)
5.3.3. NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBRASANTE

Es la capa de terreno de una carretera, que soporta la estructura del pavimento y
que se extiende hasta una profundidad tal que no le afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto.
Este trabajo consiste en la eliminación de toda la vegetación y materia
orgánica o cualquier otro material existente sobre el área de sub-rasante a
reacondicionar, así como la escarificación, mezcla, homogeneización,
humedecimiento, conformación y compactación del suelo de la sub-rasante,
efectuando cortes y rellenos en un espesor no mayor de 200 milímetros.
Incluye la regulación del tránsito y el control de laboratorio para dejar una
sub-rasante de acuerdo a estas Especificaciones y con su superficie de
conformidad con los alineamientos horizontal y vertical y a las secciones
típicas de pavimentación que se indiquen en los planos.
5.3.3.2. Requisitos de Construcción
5.3.3.2.1. Limpieza. El Contratista debe proceder a limpiar la
vegetación pequeña existente en toda la superficie de la sub-
rasante a reacondicionar.
5.3.3.2.2. Delimitación de Tramos a Reacondicionar. El Supervisor
debe delimitar los tramos que el Contratista tiene que
reacondicionar, indicando claramente por escrito las estaciones
inicial y final de cada tramo.
Página | 35
5.3.3.2.3. Reemplazo de Material Inadecuado. Cuando en la sub-
rasante aparezcan áreas con material inadecuado, el Supervisor
debe delimitarlas y notificarlo por escrito al Contratista, quien
debe proceder a efectuar la remoción del material inadecuado.
Durante estas operaciones el Contratista debe señalizar dichas
áreas para evitar accidentes. Según lo ordene el Supervisor, las
excavaciones deben rellenarse: (1) con material de préstamo que
sea apropiado para sub-rasante; efectuando la compactación de
acuerdo con AASHTO T-180; ó (2) con material de sub-base.
5.3.3.2.4. Escarificación, Tendido y Conformación. En las áreas
que necesiten Reacondicionamiento, el Contratista debe proceder
a escarificar el suelo de sub-rasante hasta una profundidad de 200
milímetros, eliminando las rocas mayores de 100 milímetros,
acondicionándolas fuera del lecho del camino; seguidamente debe
proceder a ajustar y conformar la superficie efectuando cortes y
rellenos en un espesor no mayor de 200 milímetros.
El suelo de sub-rasante en toda el área a reacondicionarse debe
humedecerse adecuadamente, antes de la compactación. El control
de humedad puede efectuarse secando el material, o por el método
con carburo, AASHTO T 217.
5.3.3.2.5. Cortes mayores de 200 mm. Si con los cortes y rellenos de
200 milímetros, la superficie reacondicionada no se ajusta a los
niveles indicados en los planos, el Supervisor podrá ordenar cortes
más profundos o completar los rellenos con material de préstamo
apropiado.
5.3.3.2.6. Compactación. La sub-rasante reacondicionada debe ser
compactada en su totalidad con un contenido de humedad dentro
de ± 3 por ciento de la humedad óptima, hasta lograr el 95 por
ciento de compactación respecto a la densidad máxima, AASHTO
T 180. La compactación en el campo se debe comprobar de
preferencia según AASHTO T 191; se pueden usar otros métodos
técnicos, incluyendo los no destructivos. Para el caso de sub-
rasantes arcillosas con un límite líquido superior al 45 por ciento
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y un índice plástico superior al 15 por ciento, se requerirá su
compactación a una densidad del 90 por ciento respecto a la
densidad máxima, AASHTO T 180 y con un contenido de
humedad mayor, por lo menos en un 3 por ciento, que su
correspondiente humedad óptima siempre que no exceda en más
de un 4 por ciento al valor correspondiente a su límite plástico.
5.3.3.2.7. Deflexión. Se establece una deflexión máxima para la capa
de sub-rasante reacondicionada de 3.0 milímetros. El Supervisor
deberá ordenar los vaciados que sean necesarios y su reemplazo
con material de préstamo o de sub-base y, en caso necesario,
complementar estos trabajos con la construcción de sub-drenajes
adecuados.
5.3.3.3. Tolerancias y Aceptacion
5.3.3.3.1. Tolerancias en Compactación. Se establece una tolerancia
en menos del 2%, respecto al porcentaje de compactación
especificado en 3.3.1 (f) para la sub-rasante reacondicionada. Se
deben efectuar ensayos representativos por cada 400 metros
cuadrados o fracción de sub-rasante reacondicionada.
5.3.3.3.2. Tolerancia de Superficie. Se establece una tolerancia de
20 milímetros, en más o en menos, para los trabajos efectuados
por el equipo de construcción, respecto al nivel de conformación
de superficie definido en la obra mediante marcas topográficas
colocadas de conformidad con las elevaciones indicadas en los
planos u ordenadas por el Supervisor.
5.3.3.3.3. Aceptación. La sub-rasante reacondicionada se debe
aceptar para efectos de pago, hasta que se encuentre debidamente
cubierta con material de sub-base de material común ó de base, en
el ancho total de sub-rasante indicado en las secciones típicas de
pavimentación. No se permite que la sub-rasante ya
reacondicionada, quede sin recubrir con base o sub-base, en una
distancia mayor de 1 kilómetro, debiendo proporcionar el
mantenimiento adecuado de los tramos pendientes de recubrir.
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La medida se debe hacer del número de metros cúbicos, con aproximación
de dos decimales, de sub-rasante reacondicionada, debidamente construida
y aceptada de acuerdo a estas Especificaciones Generales, Disposiciones
Especiales y los planos correspondientes.
El pago se debe hacer por el número de metros cúbicos medidos como se

indica en 3.5 (Medida), construidos y aceptados conforme a los planos, estas
Especificaciones, Disposiciones Especiales o lo que indique el supervisor; al
precio unitario de contrato, correspondiente a Conformación de Sub-
Rasante.
5.3.4. CONFORMACIÓN DE LA BASE
Este trabajo consiste en la obtención, explotación, acarreo, tendido, humedecimiento,
mezcla, conformación y compactación del material de base; el control de laboratorio
y operaciones necesarias para construir en una o varias capas, una base del espesor
compactado requerido, sobre la sub-rasante previamente aceptada de acuerdo a estas
Especificaciones; todo de acuerdo con lo indicado en los planos u ordenado por el
Supervisor, ajustándose a los alineamientos horizontal, vertical y secciones típicas de
pavimentación, dentro de las tolerancias estipuladas, de conformidad con estas
Especificaciones Técnicas.
5.3.4.2. Materiales
Requisitos para el material de base
La capa de base común, debe estar constituida por materiales de tipo selecto en su
estado natural o mezclados, que formen y produzcan un material que llene los
requisitos indicados en la sección 303.4 tipo “c” de las Especificaciones Generales
Para Construcción de Carreteras y Puentes de la Dirección General de Caminos de
noviembre de 2002.
Requisitos de construcción
El Contratista debe usar el material que tenga un mayor valor soporte, menor
porcentaje que pase el Tamiz 0.075 mm, menor índice de plasticidad y mayor
equivalente de arena.
Colocación y tendido
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Colocación. El Contratista debe colocar el volumen de material correspondiente al
espesor de base requerido por el diseño, sobre la sub-rasante recibida, previamente
preparada y reacondicionada. El material puede ser colocado en pilas por medio de
camiones de volteo, formando camellones o con máquina especial esparcidora.
Tendido. El material de base, debe ser tendido en capas no mayores de 300
milímetros ni menores de 100 milímetros.
Riego de agua
El material de base debe esparcirse, homogeneizarse y conformarse, agregándole la

cantidad de agua necesaria para lograr su compactación, cuya operación puede
efectuarse simultáneamente con la mezcla indicada en 4.3.4. Cuando se use máquina
especial esparcidora y conformadora, el material puede ser humedecido previamente
en la planta de producción del mismo, pudiéndose en este caso, proceder a su
compactación inmediata. La humedad de campo debe determinarse, secando el
material o por el método con carburo, AASHTO T 217
Conformación y compactación
La capa de base debe conformarse, ajustándose a los alineamientos y secciones típicas

de pavimentación y compactarse en su totalidad, hasta lograr el 95% de la densidad
máxima determinada por el método AASHTO T-180.
La compactación en el campo se debe comprobar de preferencia mediante el método

AASHTO T 191. Con la aprobación del supervisor, pueden utilizarse otros métodos
técnicos, incluyendo los no destructivos.
La medida se debe hacer del número de metros cúbicos de capa de base, con
aproximación de dos decimales, medidos y compactados, en su posición final y
satisfactoriamente construidos de acuerdo con estas Especificaciones.

5.1.7 Base Metro Cubico (m3)
Página | 39
5.4. PAVIMENTOS
5.4.1. LOSA DE CONCRETO
5.4.1.1. CONCRETO
Es la mezcla del cemento Portland, agregado fino, agregado grueso y agua, con o sin
aditivos.
5.4.1.2. MATERIALES PARA LA FABRICACIÓN DE CONCRETO
5.4.1.2.1. Cemento
El cemento deberá cumplir con los siguientes requisitos:
 Cumplir con las especificaciones para cemento Pórtland de la norma ASTM
C 595.
 El cemento que se utilice deberá ser de una marca de reconocida calidad y
aprobada por el Supervisor, de no ser así deberá utilizarse hasta que haya sido
aprobado por el CII y el Supervisor.
5.4.1.2.2. Agregado Fino
Debe consistir en arena natural o manufacturada, compuesta de partículas duras y
durables, que llene los requisitos sobre cantidad de finos allí estipuladas, para
concreto de pavimentos y para concreto sujeto a desgaste superficial.
Este material estará formado por arena de río o por arena de trituración, que sea
consistente, libre de cantidades dañinas de arcilla, cieno, desechos orgánicos, sales
minerales la calidad de concreto.
En general los agregados finos deben cumplir con las especificaciones de agregados
para concreto con la norma ASTM C33.
5.4.1.2.3. Agregado Grueso
Debe consistir en grava o piedra trituradas, trituradas parcialmente o sin triturar,

procesadas adecuadamente para formar un agregado clasificado, que llene los
requisitos de desgaste o abrasión y la limitación de partículas planas y alargadas.
Este material estará formado por grava y deberá ser libre de cantidades dañinas de
materiales suaves o desmenuzables, terrones de arcilla, polvo y otras materias
nocivas. Deberá cumplir con la norma ASTM C 33.
El tamaño nominal máximo del agregado no será superior a:
1/5 de la separación entre los lados de la formaleta, ni 1/36 de peralte de la losa, ni
3/4 partes del espaciamiento mínimo libre.
5.4.1.2.4. Agua
Página | 40
El agua empleada en el mezclado del concreto deberá ser limpia y estar libre de
cantidades perjudiciales de aceites ácidos, álcalis, sales, materia orgánica y otras
sustancias que puedan ser nocivas al concreto.
Se podrá utilizar agua potable solo en el caso de los cilindros de mortero para pruebas
y que deberán tener resistencias a los 7 y 28 días de por lo menos el 90 % de la
resistencia de muestras similares hechas con agua potable y cumplir con la resistencia
mínima especificada para el proyecto. Las comparaciones de la prueba de resistencia
deben hacerse en morteros idénticos excepto por el agua de mezcla, preparados y
probados de acuerdo con la norma ASTM C 109.
5.4.1.2.5. Aditivos
Se denominan aditivos a todo el material distinto de agua, agregados o del cemento

hidráulico, utilizando como ingrediente del concreto y que se añade a este antes de o
durante su mezclado con el fin de modificar sus propiedades.
 Los aditivos reductores de agua, retardantes y acelerantes deberán cumplir con
la “Especificación para Aditivos químicos para concreto “(ASTM C 494).
 Los aditivos inclusores de aire deben cumplir con la “Especificación para
aditivos inclusores de aire para concreto”.
 La ceniza volante u otros deberán cumplir con las “Especificaciones para
ceniza volante y Puzolanas Naturales; crudas o calcinadas, para usarse en
concreto de cemento Portland”. (ASTM C 618)
 Debe demostrarse que el aditivo es capaz de mantener las mismas
composición y comportamiento en el concreto en toda la obra donde se usa el
producto en las proporciones establecidas.
La medida se debe hacer del número de metros cúbicos de losa de concreto,

con aproximación de dos decimales, medidos, en su posición final y
satisfactoriamente construidos de acuerdo con estas Especificaciones

5.1.8 Losa de Concreto Metro cubico (m3)
Página | 41
6. ESTUDIOS BÁSICOS
6.1. ENSAYOS DE MECÁNICA DE SUELOS
6.1.1. ENSAYO DEL AGREGADO GRUESO DE LA CANTERA
CHONTA (Altura Baños del Inca).
TAMIZADO EN SECO DE AGREGADO GRUESO

MUESTRA: 6215 gr.
TAMIZ % Que
PRP (gr) % RP % RA
N° Abertura (mm) pasa
2 1/2" 63.00 0.00 0.00 0.00 100.00

2" 50.00 1503.20 24.19 24.19 75.81
1 1/2" 37.50 671.00 10.80 34.98 65.02
1" 25.00 761.00 12.24 47.23 52.77
3/4" 19.00 700.80 11.28 58.50 41.50
1/2 12.50 716.50 11.53 70.03 29.97
3/8" 9.50 503.50 8.10 78.13 21.87
N°4 4.75 1359.00 21.87 100.00 0.00
TOTAL 6215.00 100.00
CURVA GRANULOMÉTRICA
100.00
90.00
Porcentaje que Pasa (%)
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
1.00 10.00 100.00
Diámetro de Partículas (mm)
Página | 42
ENSAYO: COMPACTACIÓN PROCTOR MODIFICADO
COMPACTACIÓN PROCTOR MODIFICADO

ID DESCRIPCIÓN UND 1 2 3 4
A Peso de molde gr 6595.00 6595.00 6595.00 6595.00
B Peso muestra húmeda + molde gr 13310.00 13488.00 13665.00 13735.00
C Peso muestra húmeda gr 6715.00 6893.00 7070.00 7140.00
D Volumen muestra húmeda cm3 2104.92 2104.92 2104.92 2104.92
E Densidad húmeda, Dh gr/cm3 3.19 3.27 3.36 3.39
F Recipiente N° a b a b a b a b
G Peso recipiente gr 86.20 82.60 82.30 86.10 82.40 85.60 85.40 81.30
H Peso muestra húmeda + recipiente gr 264.50 276.40 254.80 230.70 254.70 263.40 265.60 260.40
I Peso muestra seca + recipiente gr 259.00 270.60 247.60 222.90 243.30 251.80 250.80 245.80
J Peso del agua gr 5.50 5.80 7.20 7.80 11.40 11.60 14.80 14.60
K Peso muestra seca gr 172.80 188.00 165.30 136.80 160.90 166.20 165.40 164.50
L Contenido de humedad (W) % 3.183 3.085 4.356 5.702 7.085 6.980 8.948 8.875
M Promedio contenido de humedad óptimo % 3.13 5.03 7.03 8.91
N Densidad seca máxima, Ds gr/cm3 3.093 3.118 3.138 3.115
Página | 43
CURVA DE COMPACTACIÓN
3.16
3.138
3.14
DENSIDAD SECA (gr/cm3)
3.118
3.12 3.115
3.10 3.093
3.08
3.06
3.04
3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00
CONTENIDO DE HUMEDAD (%)
 Contenido de Humedad óptimo: 𝑾(%) = 𝟕. 𝟎𝟎%

 Densidad máxima: 𝑫𝒔 𝒎á𝒙. = 𝟑. 𝟏𝟑𝟖
Página | 44
ENSAYO: CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR
CALIFORNIA BEARING RATIO – CBR

DESCRIPCIÓN UND 1 2 3
Altura del molde (cm) 12.70 12.70 12.70
N° capas 5 5 5
N° golpes por capa 13 27 55
Condición de muestra Antes Después Antes Después Antes Después
Peso molde gr 7219.00 7219.00 7261.00 7261.00 7278.00 7278.00
Peso muestra húmeda + molde gr 14450.00 14630.00 14700.00 14830.00 14980.00 14990.00
Peso muestra húmeda gr 7231.00 7411.00 7439.00 7569.00 7702.00 7712.00
Volumen muestra húmeda cm3 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52
Densidad húmeda; Dh gr/cm3 3.14 3.22 3.23 3.28 3.34 3.35
CONTENIDO DE HUMEDAD
Ensayo N° 1-A 1-B 1-C 2-A 2-B 2-C 3-A 3-B 3-C
Peso recipiente gr 86.20 82.60 82.30 86.10 82.40 85.60 85.40 81.30 84.60
Peso muestra húmeda + recipiente gr 362.40 335.60 298.60 370.80 350.80 340.80 296.20 311.40 323.40
Peso muestra seca + recipiente gr 345.9 319.4 280.8 354.6 332.6 322.1 280.7 296.7 304.1
Peso del agua gr 16.50 16.20 17.80 16.20 18.20 18.70 15.50 14.70 19.30
Peso muestra seca gr 259.70 236.80 198.50 268.50 250.20 236.50 195.30 215.40 219.50
Contenido de humedad (W) % 6.35 6.84 8.97 6.03 7.27 7.91 7.94 6.82 8.79
Promedio contenido de humedad % 6.60 8.97 6.65 7.91 7.38 8.79
Densidad seca máxima, Ds gr/cm3 2.94 2.95 3.03 3.04 3.11 3.08
Página | 45
Diámetro del pisón en pulgadas 2.00
Diámetro del pisón en centímetros 5.08
Área del pisón en pulgadas cuadradas 3.14

Área del pisón en centímetros cuadrados 20.27
CARGA PENETRACIÓN
MOLDE N° 1 MOLDE N° 2 MOLDE N° 3
PENETRACIÓN
CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO
(mm) (pulg) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2)
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.635 0.025 258 12.73 180.67 538 26.54 376.75 750 37.00 525.21
1.270 0.050 560 27.63 392.16 860 42.43 602.24 1020 50.32 714.29
1.905 0.075 946 46.67 662.47 1090 53.78 763.31 1247 61.52 873.25
2.540 0.100 1115 55.01 780.81 1252 61.77 876.75 1369 67.54 958.69
3.175 0.125 1242 61.28 869.75 1350 66.61 945.38 1479 72.97 1035.72
3.810 0.150 1263 62.31 884.46 1403 69.22 982.50 1590 78.45 1113.45
4.445 0.175 1282 63.25 897.76 1432 70.65 1002.80 1653 81.56 1157.57
5.080 0.200 1305 64.39 913.87 1487 73.37 1041.32 1705 84.12 1193.98
6.350 0.250 1340 66.11 938.38 1510 74.50 1057.43 1760 86.84 1232.50
7.620 0.300 1375 67.84 962.89 1572 77.56 1100.84 1818 89.70 1273.11
8.890 0.350 1406 69.37 984.60 1623 80.08 1136.56 1907 94.09 1335.44
10.160 0.400 1438 70.95 1007.01 1686 83.18 1180.68 1986 97.99 1390.76
11.430 0.450 1470 72.53 1029.41 1738 85.75 1217.09 2030 100.16 1421.57
12.700 0.500 1503 74.16 1052.52 1788 88.22 1252.10 2068 102.03 1448.18
Página | 46
CURVAS ESFUERZO - DEFORMACIÓN
1600.0
1400.0
1200.0
ESFUERZO UNITARIO (lb/plug2)
1000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
PENETRACIÓN (pulg)
Página | 47
PENETRACÍON (pulg.) ESFUERZO PATRÓN (lb/pulg2)
01" 1000
02" 1500
03" 1900
04" 2300
05" 2600
ESFUERZOS PARA 01'' Y 02'' DE PENETRACIÓN

MOLDE N° MOLDE N° 1 MOLDE N° 2 MOLDE N° 3
Penetración ('') 01'' 02'' 01'' 02'' 01'' 02''
Esfuerzo terreno (lb/pulg2) 780.81 913.87 876.75 1041.32 958.69 1193.98
Esfuerzo patrón (lb/pulg2) 1000 1500 1000 1500 1000 1500
CBR (%) 78.08 60.92 87.68 69.42 95.87 79.60
CBR Y DENSIDAD SECA

MOLDE N° MOLDE N° 1 MOLDE N° 2 MOLDE N° 3
Penetración ('') 0.1'' 0.2'' 0.1'' 0.2'' 0.1'' 0.2''
CBR (%) 78.08 60.92 87.68 69.42 95.87 79.60
Ds (gr/cm3) 2.94 2.94 3.03 3.03 3.11 3.11
PARA 0.1''
CBR (%) Ds(gr/cm3)
78.08 2.94
87.68 3.03
95.87 3.11
CURVA CBR - DENSIDAD SECA

3.12
3.10
DENSIDAD (gr/cm3)
3.08
3.06
3.04
3.02
3.00
2.98
2.96
2.94
2.92
75.0 77.0 79.0 81.0 83.0 85.0 87.0 89.0 91.0 93.0 95.0 97.0
CBR (%)
PARA 0.1''
Página | 48
PARA 0.2''
CBR (%) Ds(gr/cm3)
60.92 2.94
69.42 3.03
79.60 3.11

3.12
3.10
DENSIDAD (gr/cm3)
3.08
3.06
3.04
3.02
3.00
2.98
2.96
2.94
2.92
60.0 62.0 64.0 66.0 68.0 70.0 72.0 74.0 76.0 78.0 80.0
CBR (%)
PARA 0.2''
Ds Máx. 3.11
95% Ds Máx 2.96
CBR (0.1'') 80.00%

CBR (0.2'') 62.60%
∴ 𝑪𝑩𝑹 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ∶ 𝟖𝟎. 𝟎𝟎%
Página | 49
6.1.2. ENSAYOS DEL SUELO DE LA CALICATA
GRANULOMETRÍA DEL SUELO
TAMIZADO EN SECO DE AGREGADO GRUESO

MUESTRA: 7976.90 gr.
TAMIZ % Que
PRP (gr) % RP % RA
N° Abertura (mm) pasa
2" 50.00 818.20 10.26 10.26 89.74
1 1/2" 37.50 949.80 11.91 22.16 77.84
1" 25.00 1270.10 15.92 38.09 61.91
3/4" 19.00 953.60 11.95 50.04 49.96
1/2 12.50 1447.00 18.14 68.18 31.82
3/8" 9.50 827.20 10.37 78.55 21.45
N°4 4.75 1711.00 21.45 100.00 0.00
TOTAL 7976.90 100.00
CURVA GRANULOMÉTRICA
100.0
90.0
80.0
Porcentaje que Pasa (%)
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1.00 10.00 100.00
Diámetro de Partículas (mm)
Página | 50
ENSAYO:

ID DESCRIPCIÓN UND 1 2 3 4
A Peso de molde gr 6595.00 6595.00 6595.00 6595.00
B Peso muestra húmeda + molde gr 11110.00 11275.00 11420.00 11395.00
C Peso muestra húmeda gr 4515.00 4680.00 4825.00 4800.00
D Volumen muestra húmeda cm3 2104.92 2104.92 2104.92 2104.92
E Densidad húmeda, Dh gr/cm3 2.14 2.22 2.29 2.28
F Recipiente N° a b a b A b a b
G Peso recipiente gr 86.20 82.60 82.30 86.10 82.40 85.60 85.40 81.30
H Peso muestra húmeda + recipiente gr 217.13 272.30 249.80 230.70 254.70 263.40 267.30 277.00
I Peso muestra seca + recipiente gr 211.00 264.40 239.60 222.30 240.80 248.40 248.80 257.80
J Peso del agua gr 6.13 7.90 10.20 8.40 13.90 15.00 18.50 19.20
K Peso muestra seca gr 124.80 181.80 157.30 136.20 158.40 162.80 163.40 176.50
L Contenido de humedad (W) % 4.912 4.345 6.484 6.167 8.775 9.214 11.322 10.878
Promedio contenido de humedad
M % 4.63 6.33 8.99 11.10
óptimo
N Densidad seca máxima, Ds gr/cm3 2.050 2.091 2.103 2.053
Página | 51
CURVA DE COMPACTACIÓN
2.14
2.12
2.103
DENSIDAD SECA (gr/cm3)
2.10 2.091
2.08
2.06 2.053
2.050
2.04
2.02
2.00
4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00
CONTENIDO DE HUMEDAD (%)
 Contenido de Humedad óptimo: 𝑾(%) = 𝟖. 𝟒𝟎 %

 Densidad máxima: 𝑫𝒔 𝒎á𝒙. = 𝟐. 𝟏𝟎𝟔
Página | 52
ENSAYO:CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR
CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR

DESCRIPCIÓN UND 1 2 3
Altura del molde (cm) 12.7 12.7 12.7
N° capas 5 5 5
N° golpes por capa 13 27 55
Condi
Antes Después Antes Después Antes Después
ción de muestra
Peso molde gr 7219.00 7219.00 7261.00 7261.00 7278.00 7278.00
Peso muestra húmeda + molde gr 12080.00 12200.00 12260.00 12375.00 12460.00 12515.00
Peso muestra húmeda gr 4861.00 4981.00 4999.00 5114.00 5182.00 5237.00
Volumen muestra húmeda cm3 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52 2304.52
Densidad húmeda; Dh gr/cm3 2.11 2.16 2.17 2.22 2.25 2.27
CONTENIDO DE HUMEDAD
Ensayo N° 1-A 1–B 1-C 2-A 2-B 2-C 3-A 3-B 3-C
Peso recipiente gr 86.10 85.40 85.30 86.20 82.60 81.40 86.60 81.20 85.90
Peso muestra húmeda + recipiente gr 345.20 296.80 261.50 374.40 342.20 261.90 246.60 261.40 279.40
Peso muestra seca + recipiente gr 323.9 279.4 243.8 351.6 320.6 244.7 234.7 247.7 258.7
Peso del agua gr 21.30 17.40 17.70 22.80 21.60 17.20 11.90 13.70 20.70
Peso muestra seca gr 237.80 194.00 158.50 265.40 238.00 163.30 148.10 166.50 172.80
Contenido de humedad (W) % 8.96 8.97 11.17 8.59 9.08 10.53 8.04 8.23 11.98
Promedio contenido de humedad % 8.96 11.17 8.83 10.53 8.13 11.98
Página | 53
Diámetro del pisón en pulgadas 2.00
Diámetro del pisón en centímetros 5.08
Área del pisón en pulgadas cuadradas 3.14

Área del pisón en centímetros cuadrados 20.27
Densidad seca máxima, Ds gr/cm3 1.94 1.94 1.99 2.01 2.08 2.03
ENSAYO DE HINCHAMIENTO
TIEMPO ACUMULADO
LECTURA HINCHAMIENTO LECTURA HINCHAMIENTO LECTURA HINCHAMIENTO
(HORAS) (DÍAS) DEFOR. (mm) (%) DEFOR. (mm) (%) DEFOR. (mm) (%)
0 0 0.000 0.000 0 0.000 0.000 0.00 0.000 0.000 0
24 1 3.286 3.286 2.59 4.216 4.216 3.32 4.432 4.432 3.489764
48 2 4.036 4.036 3.18 5.176 5.176 4.08 5.588 5.588 4.4
72 3 4.625 4.625 3.64 5.938 5.938 4.68 6.640 6.640 5.228346
96 4 5.075 5.075 4.00 6.456 6.456 5.08 7.104 7.104 5.593701
Página | 54
CARGA PENETRACIÓN
PENETRACIÓN
CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO CARGA ESFUERZO
(mm) (pulg) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2) (Kg) (Kg/cm2) (Lb/pulg2)
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.635 0.025 8 0.39 5.60 78 3.85 54.62 90 4.44 63.03
1.270 0.050 50 2.47 35.01 100 4.93 70.03 130 6.41 91.04
1.905 0.075 118 5.82 82.63 130 6.41 91.04 187 9.23 130.95
2.540 0.100 155 7.65 108.54 192 9.47 134.45 239 11.79 167.37
3.175 0.125 182 8.98 127.45 260 12.83 182.07 289 14.26 202.38
3.810 0.150 203 10.02 142.16 313 15.44 219.19 330 16.28 231.09
4.445 0.175 222 10.95 155.46 352 17.37 246.50 393 19.39 275.21
5.080 0.200 245 12.09 171.57 387 19.09 271.01 455 22.45 318.63
6.350 0.250 280 13.81 196.08 450 22.20 315.13 550 27.14 385.15
7.620 0.300 315 15.54 220.59 512 25.26 358.54 638 31.48 446.78
8.890 0.350 346 17.07 242.30 563 27.78 394.26 717 35.38 502.10
10.160 0.400 378 18.65 264.71 626 30.89 438.38 795 39.22 556.72
11.430 0.450 410 20.23 287.12 678 33.45 474.79 870 42.92 609.25
12.700 0.500 443 21.86 310.22 728 35.92 509.81 942 46.48 659.67
Página | 55
Página | 56
CURVAS ESFUERZO - DEFORMACIÓN
700.0
600.0
500.0
ESFUERZO UNITARIO (lb/plug2)
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
PENETRACIÓN (pulg)
Página | 57
PENETRACÍON ESFUERZO PATRÓN
(pulg.) (lb/pulg2)
01" 1000
02" 1500
03" 1900
04" 2300
05" 2600
CBR Y DENSIDAD SECA

MOLDE N° MOLDE N°1 MOLDE N°2 MOLDE N°3
Penetración ('') 0.1'' 0.2'' 0.1'' 0.2'' 0.1'' 0.2''
CBR (%) 10.85 11.44 13.45 18.07 16.74 21.24
Ds (gr/cm3) 1.94 1.94 1.99 1.99 2.08 2.08
ESFUERZOS PARA 01'' Y 02'' DE PENETRACIÓN

MOLDE N° MOLDE N°1 MOLDE N°2 MOLDE N°3
Penetración ('') 01'' 02'' 01'' 02'' 01'' 02''
Esfuerzo terreno (lb/pulg2) 108.54 171.57 134.45 271.01 167.37 318.63
Esfuerzo patrón (lb/pulg2) 1000 1500 1000 1500 1000 1500
CBR (%) 10.85 11.44 13.45 18.07 16.74 21.24
PARA 0.1''
CBR (%) Ds(gr/cm3)
10.85 1.94
13.45 1.99
16.74 2.08
Página | 58
DENSIDAD (gr/cm3) 2.10
2.08
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
1.94
1.92
10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0
CBR (%)
PARA 0.1''
PARA 0.2''
CBR (%) Ds(gr/cm3)
11.44 1.94
18.07 1.99
21.24 2.08

2.10
2.08
DENSIDAD (gr/cm3)
2.06
2.04
2.02
2.00
1.98
1.96
1.94
1.92
10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0 19.0 20.0 21.0 22.0
CBR (%)
PARA 0.2''
Ds Máx. 2.08
95% Ds Máx 1.98
CBR (0.1'') 12.80%

CBR (0.2'') 16.60%
𝑪𝑩𝑹 𝒅𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 ∶ 𝟏𝟐. 𝟖𝟎. 𝟎𝟎%
Página | 59
6.2. TOPOGRAFÍA
Para el estudio topográfico se utilizó una estación total, con su respectivo prisma;
además el equipo de trabajo compuesto por los cuatro integrantes del grupo.
PUNTO ESTE NORTE COTA DESC.

1 773498 9210707 2727 BM
2 773575.85 9210762.97 2728.65 P1
3 773576.77 9210761.69 2728.62 P2
4 773579.12 9210756.5 2728.61 P3
5 773582.2 9210749.87 2728.73 P4
6 773582.28 9210748.28 2728.75 P5
7 773576.77 9210743.93 2728.62 P6
8 773575.4 9210744.94 2728.62 P7
9 773570.56 9210750.12 2728.44 P8
10 773567.4 9210753.79 2728.43 P9
11 773566.52 9210755.31 2728.47 P10
12 773556.1 9210746.67 2728.27 P11
13 773556.84 9210745.07 2728.2 P12
14 773559.68 9210740.16 2728.2 P13
15 773562.8 9210733.24 2728.35 P14
16 773563.92 9210731.86 2728.37 P15
17 773559.12 9210718.97 2728.09 P16
18 773558.19 9210720.36 2728.07 P17
19 773551.53 9210728.1 2727.93 P18
20 773545.26 9210735.41 2727.94 P19
21 773543.98 9210736.87 2727.98 P20
22 773516.63 9210717.95 2727.43 P21
23 773517.26 9210716.24 2727.39 P22
24 773519.35 9210709.41 2727.44 P23
25 773521.73 9210701.99 2727.51 P24
26 773522.24 9210700.39 2727.54 P25
27 773508.1 9210691.38 2726.95 P26
28 773507.52 9210692.99 2727.05 P27
Página | 60
29 773503.52 9210700.18 2727.14 P28
30 773499.94 9210706.81 2727.03 P29
31 773499.52 9210708.56 2727.08 P30
32 773484.22 9210702.23 2726.78 P31
33 773484.83 9210700.61 2726.75 P32
34 773487.12 9210694.03 2726.84 P33
35 773489.77 9210686.42 2726.91 P34
36 773490.45 9210684.88 2726.92 P35
37 773480.48 9210681.38 2726.56 P36
38 773479.93 9210682.97 2726.55 P37
39 773478.31 9210690.19 2726.7 P38
40 773476.07 9210698.04 2726.58 P39
41 773475.76 9210699.8 2726.62 P40
42 773441.43 9210670.19 2726.06 P41
43 773440.88 9210671.75 2725.96 P42
44 773436.62 9210671.82 2725.94 P43
45 773436.82 9210673.73 2725.96 P44
46 773437.63 9210680.94 2726.1 P45
47 773435.19 9210688.63 2726 P46
48 773434.55 9210690.32 2726.04 P47
49 773409.66 9210684.47 2725.76 P48
50 773410.04 9210682.73 2725.71 P49
51 773410.54 9210675.59 2725.73 P50
52 773411.95 9210667 2725.97 P51
53 773412.79 9210665.47 2725.97 P52
54 773399.81 9210664.26 2725.85 P53
55 773399.81 9210665.92 2725.86 P54
56 773398.61 9210673.41 2725.54 P55
57 773396.95 9210679.42 2725.53 P56
58 773396.85 9210681.2 2725.56 P57
59 773326.76 9210662.08 2724.32 P58
60 773327.11 9210660.25 2724.28 P59
Página | 61
61 773268.553 9210642.04 2724.55 P60
62 773255.768 9210640.63 2724.82 P61
63 773326.73 9210654.23 2724.3 P62
64 773327.17 9210646.39 2724.4 P63
65 773327.17 9210644.73 2724.42 P64
66 773267.134 9210636.17 2724.6 P65
67 773268.526 9210643.9 2724.52 P66
68 773266.206 9210628.38 2724.8 P67
69 773265.918 9210626.74 2724.82 P68
70 773255.741 9210642.5 2724.8 P69
71 773254.348 9210634.77 2724.87 P70
72 773253.421 9210626.97 2725.02 P71
73 773253.132 9210625.34 2725.02 P72
74 773236.897 9210641.48 2725.02 P73
75 773236.924 9210639.62 2725.05 P74
76 773235.505 9210630.87 2725.25 P75
77 773241.228 9210627.12 2725.13 P76
78 773240.94 9210625.48 2725.15 P77
79 773311.334 9210658.31 2724.43 P78
80 773311.361 9210656.45 2724.42 P79
81 773311.235 9210650.43 2724.45 P80
82 773312.795 9210642.64 2724.55 P81
83 773312.507 9210641 2724.57 P82
6.3. IMPACTO AMBIENTAL
En la metodología aplicada se ha tenido como base un ordenamiento cronológico

de las diversas actividades que se realizaran en el Proyecto, de acuerdo a la
interrelación existente entre ellas, quedando definidas las etapas a desarrollarse
que se son planificación, construcción, operación y abandono. Teniendo
definidas las actividades por etapas, y bajo una concepción integral es que se
procedió a la identificación de impactos propiamente dichos, desde una
perspectiva general a una perspectiva específica.
Página | 62
El estudio de Impacto Ambiental tiene por objeto identificar las posibles
consecuencias ambientales que pueda ocasionar la ejecución del proyecto, a
continuación, se mencionaran los más relevantes:
 Generación de ruidos.
 Generación de residuos sólidos.
 Mejorar la calidad de vida de la población.
6.4. DISEÑO DE PAVIMENTO – MÉTODO AASHTO 93
DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
- Primero calculamos la confiabilidad (R),
Tabla Niveles sugeridos de confiabilidad de acuerdo a la clasificación

funcional del camino.
La vía de diseño es una urbana local, por lo tanto, R= 70%
- Luego encontramos (ZR)
Página | 63
Tabla: Valores de la desviación estándar normal, ZR, correspondientes a los
niveles de confiabilidad, R
Por lo tanto, ZR= -0.524
DESVIACIÓN NORMAL (S0)
Para pavimentos rígidos 0.30 < S0< 0.40
Elegimos: S0= 0.37
ESPESOR DE LOSA
Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir un valor inicial del

espesor de losa de concreto; consideramos
D= 6 in (0,15m)
Página | 64
VARIACIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD ∆PSI
∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜– 𝑃𝑡
Po= 4,5 (4,5 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para
pavimento rígido).
Pt= 2,0 para carreteras con poco tráfico. Por lo tanto:
∆𝑃𝑆𝐼 = 4.5– 2
∆𝑃𝑆𝐼 = 2.5
MÓDULO DE RUPTURA S’c
Este estará en libras por pulgadas cuadradas(psi), para el concreto de cemento

Portland
f’c= 210 kg/cm2 = 2987 psi
𝑆’𝑐 = 10√2987
𝑆’𝑐 = 546.5 𝑝𝑠𝑖
𝑆’𝑐 = 547 𝑝𝑠𝑖
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
TABLA: Coeficientes de transferencia de carga recomendados
Para nuestro caso tendremos pavimento de concreto con juntas simples, por lo
tanto:
J= 3
Página | 65
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
Tabla 2.5 Coeficiente de drenaje recomendado
Cd = 1.00
MÓDULO DE ELASTICIDAD (Ec)
Está dado en psi, es del concreto de cemento Portland.
𝐸𝑐 = 57000√2987
𝐸𝑐 = 3115246.86𝑝𝑠𝑖
𝐸𝑐 = 3115247 𝑝𝑠𝑖
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-BASE (K)
Página | 66
Para sub base escogeremos un CBR de 25%, tenemos
Esub-base= 20143 psi
ESPESOR DE LA SUB BASE (DSB)
Tomamos el valor mínimo 8”
DSB= 8”
Rangos típicos de los factores de pér (ACURIO I. J., 2009)dida de soporte (LS)
para diferentes tipos de materiales.
Tenemos un E = 20143, perteneciente a un material estabilizado con cal, por lo

tanto:
LS=2
Página | 67
DETERMINACIÓN DE LOS ESALs
Carga
Vol.
por Tipo de N° de N°
TIPO DE VEHÍCULO Tráfico LEFs
eje eje ejes ESALS
diario
(Kips)
Motos 2 Simple 89 89 0.0002 0.0178
Automóviles u otros
4 Simple 92 92 0.002 0.184
vehículos livianos
Microbús 10 Simple 4 4 0.087 0.348
Buses y camiones
16 Simple 13 13 0.614 7.982
medianos
Camiones semirremolques 36 Tándem 8 16 2.42 38.72
TOTAL: 206 47.2518
Factor camión (FC) : 0.229
Carga
Vol.
TIPO DE por Tipo de Factor de Tránsito de Factor
Tráfico N° ESALS
VEHÍCULO eje eje crecimiento diseño camión
diario
(Kips)
Motos 2 Simple 89 26.87 872884.1153 0.229 199890.4624
Automóviles u
otros vehículos 4 Simple 92
livianos 26.87 902307.1753 0.229 206628.3432
Microbús 10 Simple 4 26.87 39230.74675 0.229 8983.841007
Buses y
camiones 16 Simple 13
medianos 26.87 127499.927 0.229 29197.48327
Camiones
36 Tándem 8
semirremolques 26.87 78461.49351 0.229 17967.68201
TOTAL: 206 462667.8118
ESALs de diseño: 208200.52
log10(𝐸𝑆𝐴𝐿) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑜
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
+ 7.35 log10(𝐷 + 1) − 0.06 + [ 4.5 − 1.5 ] + (4.22 − 0.32 ∗ 𝑃 )
𝑡
1.624 ∗ 107
1+
(𝐷 + 1)8.46
𝑆′𝐶 ∗ 𝐶𝑑 [𝐷0.75 − 1.132]

∗ log10
18.42
215.63 ∗ 𝐽 [𝐷0.75 − ]
𝐸𝑐⁄ 0.25
[ ( 𝑘) ]
Página | 68
log10(208.2 ∗ 103 ) = −0.524 ∗ 0.73
2.5
log10 ( )
+ 7.35 log10(𝐷 + 1) − 0.06 + [ 3.0 ] + (4.22 − 0.32 ∗ 2)
1.624 ∗ 107
1+
(𝐷 + 1)8.46
547 ∗ 1.0[𝐷 0.75 − 1.132]

∗ log10
18.42
215.63 ∗ 3 [𝐷 0.75 − 0.25 ]
[ (3115247⁄20143) ]
𝑫 = 𝟔. 𝟒𝟕′′
Página | 69
Mediante el ábaco obtenemos un peralte de losa de concreto de 6.20 pulgadas
aproximadamente.
6.5. DISEÑO PCA
MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
Tenemos que el CBR del suelo es 12%, por lo tanto, el módulo de reacción de la
subrasante K= 56(Mpa/m) aprox
Página | 70
56
65 50
X 56
100 130
X= 67.625
De la tabla anterior se toma un espesor de losa de 4 pulgadas con un k de la sub base de 68
(Mpa/m)
FACTOR DE SEGURIDAD
Consideramos como autopistas y calles arteriales; por lo tanto, el factor de seguridad es

1.1
K(BASE)= 68* 1.1= 74.8
K(BASE)= 75
Página | 71
De la tabla anterior obtenemos el esfuerzo equivalente igual a 2.17.
Página | 72
De la tabla anterior obtenemos el factor de erosión igual a 3.29.
Por lo tanto, el espesor de 16 cm adoptado si cumple porque el análisis de fatiga
y erosión es menor al 100%.
7. METRADOS
Página | 73
DAT
UNI LARG ANCH ALT COE PARCIA TOTA
ITEM DESCRIPCIÓN O DE
D. O O O F. L L
CAD
CREACIÓN DE LA PAVIMENTACIÓN DE LA CALLE
01
EL MOLINO-CAJAMARCA
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
01.01 SIMPLE
01.01.01 OBRAS PROVISIONALES
01.01.01.
1.00 1.00
01 Cartel de identificación de la obra de 4.80x2.80m und
01.01.01.
1.00 1.00
02 Movilización y desmovilización glb
01.01.02 OBRAS PRELIMINARES

01.01.02. 5206.9 5206.9
5206.91
01 Limpieza del terreno m2 1 1
01.01.02. 5206.9 5206.9
5206.91
02 Trazo y replanteo m2 1 1
01.01.03 MOVIMIENTO DE TIERRAS

01.01.03.
845.10 845.10 845.10
01 Corte a nivel de la subrasante con maquinaria m3
01.01.03.
15.30 1.25 19.13 19.13
02 Relleno con material propio seleecionado m3
01.01.03. 1032.4
825.98 1.25 1032.47
03 Eliminación del material excedente con maquinaria D=6km m3 7
01.01.03. 5206.9 5206.9
5206.91
04 Nivelación y compactación de la subrsante con maquinaria m2 1 1
Página | 74
01.01.03. 5206.9 5206.9
5206.91
05 Conformación base granular e= m2 1 1
01.01.03.
425.60 425.60 425.60
06 Preparación de redes e instalaciones de servicios existentes m
01.01.04 PAVIMENTOS
01.01.04. 5206.9 5206.9
5206.91
01 Losa de concreto de f'c=210kg/cm2 e= m2 1 1
01.01.04. 1528.8
0.20 305.76 305.76
02 Encofrado y desencofrado para pistas m2 1
01.01.05 JUNTAS
01.01.05. 1528.8 1528.8
1528.81
01 Juntas de dilatación con asfalto m 1 1
01.01.06 VARIOS
01.01.06. 5206.9 5206.9
5206.91
01 Curado de concreto con aditivo curador m2 1 1
01.01.06.
3.00 3.00
02 Acondicionamiento de buzones a nivel de la rasante und
01.01.06.
5.00 5.00
03 Acondicionamiento de caja de válvula und
01.01.06.
35.55 2.85 101.32 101.32
04 Señalizacion horizontal m2
ITEM DESCRIPCIÓN
Página | 75
DAT
UNI LARG ANCH COE PARCIA TOTA
O DE
D. O O F. L L
CAD
CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS DE CONCRETO

01.02 SIMPLE
01.02.01 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.01.
418.57 418.57 418.57
01 Nivelación y compactación en cunetas m2
01.02.01.
418.57 418.57 418.57
02 Conformación de base granular e=0.15m m2
01.02.02 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

01.02.02.
418.57 418.57 418.57
01 Concreto f'c = 210kg/cm2 en cunetas triangular m2
01.02.02.
76.41 0.15 11.46 11.46
02 Encofrado y desencofrado en cunetas m2
01.02.03 JUNTAS
01.02.03.
76.41 76.41 76.41
01 Juntas de dilatación con asfalto m
01.02.04 VARIOS
01.02.04.
418.57 418.57 418.57
01 Curado de concreto con aditivo curador
01.03 FLETE
01.03.01 Flete terrestre glb 500.00 500.00
Página | 76
02 SEGURIDAD DURANTE EL TRABAJO
ELABORACIÓN, IMPLEMENTACIÓN Y
02.01 ADMINISTRACIÓN DEL PLAN DE SEGURIDAD
DURNTE EL TRABAJO
02.01.01 Equipos de protección colectiva glb 1.00 1.00
02.01.02 Equipos de protección individual glb 1.00 1.00
02.01.03 Señalización temporal de seguridad glb 1.00 1.00
02.01.04 Capacitación en seguridad y salud glb 1.00 1.00
DAT
UNI LARG ANCH COE PARCIA TOTA
ITEM DESCRIPCIÓN O DE
D. O O F. L L
CAD
RECURSOS PARA RESPUESTAS ANTE
02.01 EMERGENCIAS EN SEGURIDAD Y SALUD
DURANTE EL TRABAJO
02.01.01 Recursos para respuestas ante emergencias en seguridad y glb 1.00 1.00
salud durante el trabajo
03 MITIGACIÓN AMBIENTAL
03.01 Regadío de la via y eliminacón de desmonte diario m2 418.57 418.57
03.02 Limpieza general y entrega de obra glb 1.00 1.00
03.03 Desvío de transito glb 1.00 1.00
Página | 77
8. PRESUPUESTOS
Ver Anexos
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
9.1. CONCLUSIONES
 Se logró realizar el diseño del pavimento rígido para una calle del Barrio El
Molino – Cajamarca.
 Se obtuvo un CBR para el material de la Cantera del río Chonta (altura de Baños
del inca) de 80.0% y un CBR de 12.80% para el suelo de la calicata.
 Se determinó un IMDS de 209 veh/día
 Mediante el método AASHTO 93, se obtuvo un espesor de pavimento de 38.00
cm.
 Mediante el método PCA, se obtuvo un espesor de pavimento de 33.50 cm.
 Se logró realizar el metrado de la pavimentación.
 Se realizó también el análisis de los costos unitarios para la pavimentación.
 Finalmente se determinó el presupuesto total para el proyecto: para el método
AASHTO de s/. 962274.73 y un presupuesto de s/. 842585.85 para el método
PCA.
9.2. RECOMENDACIONES
 Afianzarse con todos los materiales y equipos para el ensayo, para evitar retrasos.
 Se recomienda verificar que los equipos topográficos a utilizar se encuentren
calibrados, para no obtener mediciones erróneas
 En los ensayos de laboratorio se recomienda ser cuidadosos al tomar los datos y
así se minimizará el error en los resultados.
 Se recomienda realizar el conteo de carros con un horario fijo mientras dure el
estudio.
 Se recomienda diseñar con el método ASSHTO, pues es el más conservador.
10. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Análisis de datos de CBR:

 CBR del suelo de la CALICATA: Se obtuvo un CBR de 12.80%, según
establecido en norma podemos decir q tenemos un suelo Regular.
Página | 78
 CBR CANTERA: 80% con una penetración del 0.1” (2.5mm) por lo que sería
apto para utilizarlo en la subbase, ya que el MTC menciona que el mínimo deber
40%.
Análisis de los espesores del Pavimento
Página | 79
 Con el método de AASHTO se obtuvo un pavimento de 38.00cm de espesor y con
el método PCA se obtuvo un espesor de pavimento de 33.50cm, entonces se puede
decir que el método AASHTO es más conservador para el cálculo del espesor de
pavimento.
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ACURIO, I. J. (2009). INGENIERIA DE PAVIMENTOS. LIMA: ICG.

ACURIO, J. R. (2009). INGENIERIA DE PAVIMENTOS. LIMA: ICG.
BADILLO, E. J. (2005). MECANICA DE SUELOS. MEXICO: LIMUSA.
FONSECA, A. M. (1998). INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS.
COLOMBIA: AGORA.
MINAYA GONZALES, S., & ORDOÑEZ HUAMAN, A. (2006). DISEÑO
MODERNO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS. LIMA: ICG.
PAVIMENTOS. (2016). MIGUEL ANGEL TAPIA GARCIA. MEXICO.
Página | 80
12. ANEXOS
12.1. PANEL FOTOGRÁFICO
Ilustración 1: Levantamiento Topográfico de la calle EL MOLINO (GRUPO)

Fuente: Propia
Ilustración 2: Levantamiento Topográfico de la calle EL MOLINO (ELÍAS

DELGADO)
Fuente: Propia
Página | 81
Ilustración 3: Excavación de la Calicata (YOEL HERRERA)
Fuente: Propia
Ilustración 4: excavación de la Calicata (GRUPO) Fuente: Propia
Página | 82
Ilustración 5: Extracción de la Muestra (GRUPO). Fuente: Propia
Ilustración 6: Relleno de la Calicata (GRUPO) Fuente: Propia
Página | 83
Ilustración 7: Secado y pesaje del material.
Ilustración 8: Cuarteo y tamizado para escoger los materiales
Página | 84
Ilustración 9: Pesaje del material retenido en las diferentes mallas
Ilustración 10: Separamos 18 Kg que pasen la malla de 3/4” y pesamos en tres partes
de 6 Kg para los moldes del proctor.
Página | 85
Ilustración 11: Vertiendo una determinada cantidad de agua y separamos la muestra en
5 partes
Ilustración 12: Pesando los moldes vacíos
Página | 86
Ilustración 13: Compactando la muestra en 5 capas, cada capa con 56 golpes.
Ilustración 14: Desmoldando y enrazando la muestra del molde
Página | 87
Ilustración 15: Pesando el molde + la muestra compactada
Ilustración 16: Sacando muestra del collarín del molde para el contenido de humedad
Página | 88
Ilustración 17: Para el ensayo de CBR agregamos agua a la muestra con el C.H (%)
óptimo
Ilustración 18: Compactamos los 3 moldes con 13, 25 y 55 golpes respectivamente
Página | 89
Ilustración 19: Enrazando y luego pesando la muestra + molde luego de compactar
Ilustración 20: Sacando la muestra y pesando para luego colocar al horno la tara y así
obtener el contenido de humedad
Página | 90
Ilustración 21: Colocando en el agua las muestras y así cada 24 horas tomar las
medias de hinchamiento.
Ilustración 22: Tomando las lecturas de carga en la prensa hidráulica
Página | 91

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UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

“ANÁLISIS Y DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

ING. SÁNCHEZ PORTAL, Fabián Sebastián

1. DELGADO ESTELA, Elías Yonil

2. HERRERA GONZÁLES, Yoel

3. HOYOS YACUPAICO, Yover Edinson

4. SILVA BANDA, José Luis

Imagen 1: Sección Típica de un Pavimento

Fuente 1: Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Ingeniería de Pavimentos, Brasil, 2000.

3.4.5. Estudio de Tránsito para el Diseño de Pavimentos

3.4.5.2. Volumen de Tráfico.

 Según la AASHTO. Parte del conteo en ambas direcciones, luego

o Factor de crecimiento del tránsito. (F.C)

Fig. 1: Posición crítica de las cargas método de diseño PCA

3.5.1.2. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

3.5.1.3. FACTOR DE SEGURIDAD

Tabla 1: Esfuerzo Equivalente para un Pavimento sin berma de Concreto.

(*) Igual a la tensión de tracción por flexión por la resistencia

Tabla 3: Factores de erosión para una junta con pasadores y berma de

Fig. 3: Numero admisible de repeticiones por erosión.

El espesor del pavimento es correcto si el consumo en fatiga y el daño por

Fig. 4: Nomograma para determinar el módulo de reacción

Tabla 4: Coeficiente de Drenaje.

3.5.2.4. FORMULA DE DISEÑO

3.5.2.5. DISEÑO DE JUNTAS

Fig. 6: Juntas de Contracción Típicas.

El sellante preformado es el tipo más recomendado para lograr un

Fig. 8: Juntas de Construcción.

Fig. 9:Juntas Longitudinales para construcción de ancho completo.

La construcción por carril es usada cuando se necesita mantener el tráfico

3.6. ENSAYOS DE LABORATORIO

Compactación es el mejoramiento artificial de las propiedades del suelo por

Referencias: ASTM D1557, AASHTO T180, MTC 115 – 1999

 Dibujar la curva de compactación en escala natural, los datos de contenido

3.6.2. ENSAYO: CBR

CBR es índice de resistencia del terreno, sirve para evaluar la capacidad de

Referencias: ASTM D1883, ASTM D4429-93, ASSHTO T190, MTC E132

a. ENSAYO DE COMPACTACIÓN CBR

c. ENSAYO DE CARGA - PENETRACIÓN

Para su preparación se evaluaron convenientemente todos los factores esenciales

Debido a que la calle El molino es un acceso a distintos lugares tales como, el

4.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Entre los objetivos del proyecto de pavimentación de la calle el Molino podemos

 Permitir una mejor transitabilidad vehicular por la calle El Molino.

El tramo en estudio se encuentra ubicado en el distrito, provincia y departamento

Punto Inicial (Km 00 + 000):

Tabla 5: ACCESO DESDE LA UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE -

LONGITUD EN KM. 00+ 422 m (con variantes)

TOPOGRAFÍA PREDOMINANTE PLANA

ANCHO DE CALZADA 15 m. (promedio)

NUMERO DE CARRILES 2.00

ANCHO DE CARRIL No definido

FAJA DE RODADURA Material granular compactado

CUNETAS DE DRENAJE De tierra; sin mantenimiento

PONTONES DE MADERA Ninguno

4.9. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA EN ESTUDIO

4.10. ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA VÍA EL MOLINO E: Sentido A

CAMIONETAS BUS CAMION

MOTOS AUTO MICRO

IMDS que ingresan y salen o flujo vehicular en ambos sentidos

El proyecto definido en la documentación del pliego de obra, consiste en la

a. Diseño Geométrico: El diseño de la calle en plata se encuentra adjunto en el