Royaume du Maroc

Ministère de l’Education Nationale de la Formation Professionnelle

de l’Enseignement Supérieur Université Sultan Moulay Slimane

Ecole Supérieure de Technologie – Béni Mellal

et de la Recherche Scientifique
Département Mécatronique

Licence Professionnelle : Mécatronique Automobile

(MA)

Rapport de stage de fin d’études

Titre : Etude de maintenance de Compresseur Wabco westinghouse

des locomotives ALSTOM

lieu de stage :

ALSTOM Transport Maroc.

Préparé par :

SEKKAK Marouane

Encadré par :

AIT EL KADI, Professeur département Mécatronique, EST Beni mellal

Boukil Hamza, Encadrant de la société alstom

Année universitaire :2019-2018

1
 Dédicace

Au Dieu Tout Puissant

Qui m’a accordé santé, force et courage pendant ces années d’études.

A mes chers parents

Aucun mot, aussi signifiant soit-il, ne saurait exprimer le degré d’amour, d’affection, de respect et de
reconnaissance que j’éprouve pour vous. Votre présence à mes côtés m’a toujours apporté confiance et
réconfort. Puisse ce travail être le fruit de votre dévouement et de vos sacrifices et un témoignage de ma
gratitude et patience.

Que Dieu vous procure longue vie, avec bonheur et santé, vous protège, afin que vous demeuriez le soleil qui
illumine notre vie.

A mes chers frères

Pour nos fous rires, pour les liens solides qui nous unissent, je ne saurais exprimer les sentiments d’attachement
fraternel que j’ai pour vous. Je vous souhaite beaucoup de bonheur et de courage dans votre vie.

Que Dieu vous garde et vous préserve à nous.

A toute ma famille

Ceux qui m’ont soutenu, encouragé, apprécié mes efforts et crée le milieu favorable, l’ambiance joyeuse et
l’atmosphère joviale pour procurer ce travail.

A mes amis

En souvenir des plus beaux instants qu’on a passés ensemble, des moments de joie et de peine, de l’amitié
merveilleuse qui nous a réunies pendant des années.

Que ce travail si modeste soit pour vous le témoignage de ma grande considération, mon respect.

A mes chers professeurs

Il vous revient le mérite de nous avoir prodigué un enseignement profitable et une formation complète.
Veuillez accepter mes remérciement les plus sincère

2
 Remerciement

Au terme de ce travail, nous tenons à remercier toutes les personnes de mérite, sans qui ce travail n’aurait
pas abouti.
J’exprime mes vives reconnaissances a l’égard de Mr. BENATYA Mohammed, Mr. BOUKIL hamza, je
les remercie pour m’avoir offert cette opportunité de travailler sur un sujet aussi intéressant et qui répond à un
besoin actuel dans le projet d’externalisation, pour son soutien et ses conseils pertinents.

J’adresse aussi mon gratitude à Mme. ADNAN, Mr. Mr. LAAFAOUI et Mr.Khalil badaoui pour leur
soutien, leur partage de connaissance et d’information, et aussi leurs conseils.

Mes remerciements vont de même à toute l’équipe ALSTOM du projet d’externalisation de la maintenance
de l’ONCF qui m’ont accueilli chaleureusement pendant mon stage à l’atelier et qui n’ont pas hésité à partager leurs
expériences avec moi.

Je tiens aussi de remercie tout le corps professorale du département mécatronique, et tous les stagiaires qui
ont étés présent sur le site de maintenance durant mon stage.

3
 Avant-propos

Nom et prénom de l’élève stagiaire de l’ EST :

SEKKAK Marouane

Intitulé du travail :

Etude de la maintenance de compresseur Wabco .

Etablissement d’accueil :

Alstom Transport casablanca

Etablissement EST Beni Mellal

d’origine :

Encadrants Professionnels :

Mr benatya Andalousi , ingénieur industrialisation et méthode à ALSTOM Transport

Mr BOUKIL Hamza, ingénieur industrialisation et méthode à ALSTOM Transport

Mr Ait El kadi Professeur département Mécatronique, EST Beni mellal

Date de début et de fin de stage :

Du 03/04/2019 à 9/06/2019

4
 Résumé

Ce rapport présente le travail effectué dans le cadre de mon projet de fin d’études qui s’est
réalisé au sein de la société ALSTOM Transport durant la période allant du 03 Avril 2019 au 9
juin2019.

Ce travail s’inscrit dans le cadre de la maintenance de compresseur wabco des locomotive

électriques E1300, E1350..

Le projet est basé sur l’étude des pannes de Compresseur Wabco à partir de la méthode
PARETO et QQOQCPC,ishikawa , et enfin l’étude d’AMDEC sur le Compresseur pour établir un
planning de la maintenance de compresseur.

5
Sommaire
Résumé...................................................................................................................................................................... 5
Liste des tableaux ………………. …. …. ……………………………………………………………………….. 7

Liste des figures……………………………………………………………………………………………………… 8

Introduction générale …………………………………………………………………………………………………9

1.Groupe ALSTOM................................................................................................................................................ 11
a. Présentation du groupe. .............................................................................................................................. 11
b. Filiales d’ALSTOM. .................................................................................................................................. 11
c. Synoptique d’ALSTOM. ............................................................................................................................ 12
2.ALSTOM Maroc. ................................................................................................................................................ 13
b .Description organisationnelle. ........................................................................................................................ 16
• C .Contrat de ce projet :.............................................................................................................................. 17
• Généralité : ..................................................................................................................................................... 19
1. Locomotives séries E1300 et E1350. ............................................................................................................. 20
a. Description technique : ............................................................................................................................... 20
b. Présentation générales de la structure machine. ......................................................................................... 21
2. Locomotives séries E1400.............................................................................................................................. 22
a. Généralité : ................................................................................................................................................. 22
b. Description technique : ............................................................................................................................... 23
c. Présentation générales de la structure machine. ......................................................................................... 24
d. Description du bogie. ................................................................................................................................. 25
e. Description des essieux. ............................................................................................................................. 26
I. Généralité sur les compresseurs ……………………………………………………………………………28

II. Compresseur à Piston ................................................................................................................................. 29

I ) Analyse quantitative des pannes ......................................................................................................................... 36
1) La méthode de PARETO ............................................................................................................................ 36
2. La méthode QQOQCP .................................................................................................................................... 39
II- CONCLUSION .............................................................................................................................................. 40
1 Généralité sur la méthode AMDEC .................................................................................................................... 42
4.Analyse du système : ....................................................................................................................................... 47
a.Décomposition fonctionnelle de Sytéme ......................................................................................................... 47
b.Décomposition du système en organes les plus élémentaires ......................................................................... 47
Diagramme d’ISHIKAWA : ............................................................................................................................... 55
I. Généralité sur la maintenance …………………………………………………………………………………………………………………63
II.Plan de maintenance préventive…………………………………………………………………………………………………………....64
6
 III.Conclusion générale………………………………………………………………………………………………………………………………..67

Liste des tableaux

TABLEAU 1: SYNOPTIQUE DU GROUPE........................................................................................................................ 12

TABLEAU 2: CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES LOCOMOTIVES E1300. ............................................................... 20
TABLEAU 3: CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES LOCOMOTIVES E1350. ............................................................... 21
TABLEAU 4: DESCRIPTION TECHNIQUE E1400........................................................................................................... 23
TABLEAU 5: CALCULE DE POURCENTAGE CUMULE DES PANNES ............................................................................... 38
TABLEAU 6: COTATION DE LA CRITICITE. ................................................................................................................... 45
TABLEAU 7:COMPOSITION DE COMPRESSEUR ............................................................................................................ 46
TABLEAU 8: LE POURCENTAGE DE LA CRITICITE DES ORGANES DU COMPRESSEUR .................................................. 54
TABLEAU 9 :PLAN DE MAINTENANCE PREVENTIVE.................................................................................................... 65

7
Liste des figures

FIGURE 1 LA STRUCTURE DU GROUPE ALSTOM AVANT 2014. ................................................................................ 12

FIGURE 2: REPARTITION DES SITES D’ALSTOM SUR LE TERRITOIRE MAROCAIN. ..................................................... 13
FIGURE 3: ORGANISATION DU PROJET D’EXTERNALISATION DE MAINTENANCE. ...................................................... 15
FIGURE 4: ORGANIGRAMME DE PROJET. ..................................................................................................................... 16
FIGURE 5: TYPES DES LOCOMOTIVES .......................................................................................................................... 19
FIGURE 6: STRUCTURE MACHINE E1300/50................................................................................................................ 21
FIGURE 7: STRUCTURE BOGIE. .................................................................................................................................... 22
FIGURE 8 : LOCOMOTIVES PRIMA II E1400 ................................................................................................................ 23
FIGURE 9 : STRUCTURE CAISSE BOGIE. ....................................................................................................................... 24
FIGURE 10: STRUCTURE DE LA LOCO E1400. .............................................................................................................. 24
FIGURE 11: STRUCTURE BOGIE. .................................................................................................................................. 25
FIGURE 12 : ESSIEU AVEC PLATEAU MENE................................................................................................................. 26
FIGURE 13 : CLASSIFICATION DES COMPRESSEUR ..................................................................................................... 29
FIGURE 14 : DIAGRAMME PARETO .......................................................................................................................... 38
FIGURE 15 :METHODE D’OPTIMISATION DE LA MAINTENANCE PAR L’AMDEC ........................................................ 43
FIGURE 16 : DESSIN D’ENCOMBREMENT DE COMPRESSEUR WABCO .......................................................................... 46
FIGURE 17: DECOMPOSITION FONCTIONNELLE DE SYSTEME ..................................................................................... 47
FIGURE 18 :DECOMPOSITION DU SYSTEME EN ORGANES LES PLUS ELEMENTAIRES .................................................. 47

8
Introduction générale :

L’office national des chemins de fer, ONCF est l’organisme qui gère le secteur de transport
ferroviaire au Maroc, Placé sous la tutelle du Ministère de l’Équipement et des Transports, il a pour
missions :
➢ L’exploitation du réseau ferroviaire national,

➢ Les études, la construction et l’exploitation des lignes nouvelles des chemins de fer,

➢ L’exploitation de toutes les entreprises se rattachant directement ou indirectement à l’objet

des missions de l’Office.
Dans ce cadre, ALSTOM Maroc s’est engagé dans un contrat à objectifs, d’une durée de deux ans
renouvelable sur quinze ans. Et elle a mit un plan de maintenance préventive et corrective pour assurer
une fiabilité et disponibilité efficace des locomotives a traction électrique des trois séries E1300, E1350,
et E1400 fabriquées par le groupe ALSTOM TRANSPORT en France.

Les travaux de maintenance préventive se font soit aux ateliers d’ALSTOM, soit à l’atelier de
l’établissement EMIC.

Mon projet de fin d’étude porte sur l’application AMDEC pour le compresseur. Le rapport
sera subdivisé en cinq grandes parties : la première mettra l’accent sur l’identification de la
Société Alstom. La deuxième met en évidence la description technique des déférentes
séries des locomotives E1300/E1350 et E1400, et leur mode de fonctionnement. la
troisième partie une petite généralité sur le compresseur

Dans la quatrième partie l’étude des pannes de Compresseur Westinghouse à partir de la

méthode PARETO et QQOQCPC, la 5éme partie l’étude d’AMDEC pour le Compresseur
et enfin établir un planning de la maintenance de compresseur.

9
Chapitre 1 :Présentation De
l’organisme d’accueil :

10
I . Présentation De l’organisme d’accueil :
1.Groupe ALSTOM.
a. Présentation du groupe.
ALSTOM est une société anonyme basée en France créé en 1928, et au fil des
années, les activités du groupe ont pris du large et ont connu d’énormes diversifications.
Actuellement, le groupe est l’un des leaders mondiaux dans le secteur d’infrastructures de
transport ferroviaire.
Le Groupe ALSTOM est reconnu dans le monde par l’avance technologique de ses
solutions qui optimisent les coûts de possession de ses produits. L’entreprise construit des
trains et des métros automatiques offrants la plus grande capacité.
b. Filiales d’ALSTOM.
Afin de gérer ses activités ALSTOM a créé trois filiales opérant chacune dans un
domaine défini.

- ALSTOM POWER : Spécialisé dans la conception, la fabrication et la fourniture

des produits en relation avec la production d’électricité. Près de 25% de la capacité
mondiale en production d’électricité dépend des technologies d’ALSTOM.

- ALSTOM GRID s’en charge de la conception et la réalisation des équipements

nécessaires pour transmettre l’énergie électrique depuis la centrale jusqu’aux
utilisateurs. La filiale se positionne dans le podium des trois premiers acteurs dans le
secteur.

- ALSTOM TRANSPORT focalise ses travaux autour de trois familles de produits

et services ; la conception du matériel roulant, fondation des infrastructures
ferroviaires, et le service de maintenance des équipements ferroviaires.

11
 Figure 1 la structure du groupe ALSTOM avant 2014.

L’acquisition définitive des deux filiales Power et Grid a été faite en 2014 par General
Electric. Pour ce fait ALSTOM a été concentré depuis cette date sur les activités dans le transport
ferroviaire et toute solution liée à ce domaine.

c. Synoptique d’ALSTOM.

Date de création 1928

Logo Slogan

Siège sociale 3 avenue André Malraux – 92300

Levallois-Perret (France)
Directeur générale Henri Poupart-Lafarge
Activités Infrastructures d’énergie et de transport
Effectifs 32 800 employés dans le monde.
Chiffre d’affaire 7.3 Milliards d’euros.
Site web www.alstom.fr

Tableau 1: synoptique du groupe.

12
 2.ALSTOM Maroc.

ALSTOM MAROC est présente dans le territoire marocain depuis plus de 40 ans dans 9 villes. Les
filiales ALSTOM TRANSPORT, POWER et GRID ont pratiquées leurs activités dans quatre domaines :
énergie électrique, énergie renouvelable, transmission d’énergie et le transport ferroviaire.

Figure 2: répartition des sites d’ALSTOM sur le territoire marocain.

En effet, après la focalisation totale de la société ALSTOM sur le domaine
de transport, ALSTOM Maroc prend le sommet dans ce domaine au Maroc par
plusieurs projets à savoir :

- Contrat de fourniture de 12 RGV duplex en cours de livraison et d’essais

pour la ligne Tanger-Casablanca ;
- Contrat de maintenance de 2 ans pour 7 Locomotives électriques BB36000
(ALSTOM 1999) pour le compte d’AKIEM qui les loue à l’OCP (Office Chérifien
des Phosphates) ;
- Contrat d’externalisation de la maintenance pour toute la flotte ALSTOM
soit 47 locomotives électriques E1300-E1350 et E1400 type Prima II (ALSTOM
1992/99/2009) pour une durée de 2 ans ;
- Contrat de fourniture de 50 rames Citadis supplémentaire pour l’extension
du réseau de Tramway de Casablanca.

13
 3.Projet externalisation de la maintenance au ROCHES NOIRES.

a. Description fonctionnelle.

L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un établissement public marocain
chargé de l'exploitation du réseau ferroviaire du pays sous forme d'une entreprise publique à caractère
commercial et industriel avec autonomie financière, il est créé en 1963 et placé sous la tutelle du
ministère de l'équipement et du transport.

Cette position stratégique implique une responsabilité et une disponibilité de service

irréprochable. Il faut accorder, ainsi, une attention particulière au service de maintenance. Dans cette
perspective, l’ONCF a sous-traité la maintenance des locomotives de type E1300, E1350 et E1400 à
ALSTOM TRANSPORT en vue d’assurer une bonne fiabilité et disponibilité.

Le centre de maintenance de roches noires est le projet mené par ALSTOM Maroc sous le contrat
d’externalisation de la maintenance des locomotives de type Prima II, séries E1300/E1350 et E1400.
Ce site est reparti sur une superficie de 4300 m2, situé au sein du site de maintenance de l’ONCF et
juste à coté du port de Casablanca.il comporte :

➢ Trois voies de maintenance électrifiées (avec caténaire) et avec accès fosse (voies 5.7 et 9)
➢ Trois voies de maintenance non électrifiées (voies 11, 21 et 23)
➢ Un magasin de stockage des outillages et des pièces de rechange nécessaires.
➢ Une zone de stockage située à AIN SBAI pour les pièces de rechanges lourdes.
➢ Un atelier mécanique pour la réparation des pièces défectueuses et réparables.
➢ Un atelier électronique pour effectuer les tests de fonctionnement et réparer les cartes
électroniques des locomotives.
➢ Un local de maintenance des batteries.
➢ Un local compresseur pour la production d’air comprimé.
➢ Une zone de levage pour le démontage des bogies.
➢ Deux ponts roulants 25 T (voie 21).
➢ Une passerelle fixe commune pour accès à la toiture (voies 5, 7).
➢ Une passerelle fixe dans la zone B pour accès toiture (voies 23).

14
 Figure 3: Organisation du projet d’externalisation de maintenance.
15
 b .Description organisationnelle.
Le site de maintenance gérer par ALSTOM pour le projet d’externalisation de la
maintenance des locomotives Prima II, est organisé selon l’organigramme suivant :

Figure 4: organigramme de projet.

16
• C .Contrat de ce projet :
o Le contract pour ce projet, entre les deux entités ONCF et ALSTOM TRANSPORT MAROC, est un
contrat par objectifs. En effet, ALSTOM doit garantir la fiabilité et la disponibilité des locomotives.
De plus, elle doit respecter le délai imposé par l’ONCF. Toutefois, l’ONCF n’intervient pas dans le
plan de maintenance que suit ALSTOM TRANSPORT MAROC.
o Par contre, certaines opérations de la maintenance correctives se font dans l’établissement EMIC,
cette dernière est une propriété de l’ONCF.

17
 Chapitre 2 :Description des
systèmes de traction des
locomotives, séries
E1300/E1350/E1400

18
 • Généralité :
• Une locomotive est un engin moteur, c'est-à-dire se déplaçant par ses
propres moyens, utilisé par le transport ferroviaire pour fournir l'énergie de
traction à un train. Le plus souvent, la locomotive se trouve à l'avant du
train et tire les wagons (fret ou phosphate) ou les voitures (voyageurs)
derrière elle. Cette disposition (traction) impose une manœuvre à chaque
fois que le train change de direction. La « pousse » (locomotive située en
queue de rame) est donc de plus en plus utilisée pour les rames légères.
• Nous distinguons plusieurs types de locomotives en fonction de leur
conception et, surtout, de leur mode de fonctionnement : locomotive à
vapeur, locomotive Diesel ou locomotive électrique.
• La classification se fait aussi selon le système de traction :

Moteurs indépendants.

Deux essieux à un seul

moteur de traction.

Figure 5: types des locomotives

19
 Le site de maintenance ROCHES NOIRES se spécialise dans la maintenance des
locomotives électriques Prima II de ALSTOM de séries E1300/E1350 et E1400.
1. Locomotives séries E1300 et E1350.
Les locomotives électriques de séries E1300/E1350 sont les locomotives
d’ALSTOM dédié au transport des frets, elles ont les mêmes caractéristiques presque, en
effet sont deux génération de même type de machines.
a. Description technique :
Les tableaux suivant présentent l’ensemble des caractéristiques techniques et fonctionnelles
des locomotives E1300/E1350.

Constructeur Gec-Alsthom / SCIF

Gamme de locomotive Type SNCF BB 7200

Année de construction 1992

Type de locomotive BB

Nombre d’engins construits 18

Tension d’alimentation 3 kV DC

Puissance de la locomotive 4000 kW

Vitesse commerciale en voyageur 160 km/h

Masse de la locomotive 88 t

Ecartement de voies 1 435 mm

Longueur de la locomotive 17 480 mm

Largeur de la locomotive 3 053 mm

Hauteur de la locomotive 4 295 mm

Tableau 2: caractéristiques techniques des locomotives E1300.

20
 Constructeur

Gamme de locomotive Type SNCF BB 7200

Année de construction 1999
Type de locomotive BB

Nombre d’engins construits 9

Tension d’alimentation 3 kV DC

Puissance de la locomotive 4000 Kw

Vitesse commerciale en voyageur 120 km/h

Masse de la locomotive 88 t

Ecartement de voies 1 435 mm

Longueur de la locomotive 17 480 mm

Largeur de la locomotive 3 053 mm

Hauteur de la locomotive 4 295 mm

Tableau 3: caractéristiques techniques des locomotives E1350.
b. Présentation générales de la structure machine.
La locomotive B B de série E1300 et E1350 avec de cabine de conduite et de bogies
monomoteurs, sa structure est représenté dans la figure suivante.

Figure 6: structure machine E1300/50.

La structure du bogie est semblable pour l’ensemble des locomotives ALSTOM, avec la
différence au nombre des moteurs par bogies, et bien évidemment la transmission de puissance.
21
 Les locomotives séries E1300/E1350 possèdent un seule moteur a courant continue par bogie, et
une transmission par réducteur vers chaque essieu, en générale, les locomotives E1300 ont un
réducteur qui s’appelle GV (grandes vitesses) et les locomotives E1350 possèdent un réducteur
pour les PV (petites vitesses).
La transmission effective vers les essieux se fait à l’aide d’une transmission flexible qui
s’appelle transmission Jacquemin.
La figure suivante représente la structure globale du bogie

Figure 7: structure bogie.

2. Locomotives séries E1400.

a. Généralité :
Le Maroc a lancé un vaste plan de modernisation et de restructuration de
son réseau ferroviaire. Pour faire face rapidement à la forte augmentation du trafic
de voyageurs et de fret, l'ONCF a signé, en novembre 2007, un contrat pour la
fourniture de 20 Prima II (E1400). Ces locomotives peuvent être affectées
indifféremment au fret et au transport des voyageurs. Les locomotives sont
équipées pour des caténaires de 3kV. Leur vitesse de service est de 160 km/h.

22
 Figure 8 : locomotives Prima II E1400
b. Description technique :

Les caractéristiques techniques de la locomotive E1400 est présenté dans le tableau suivant.

Constructeur :

Gamme de locomotive Prima EL II

Type de locomotive Bo Bo
Tension d'alimentation 3 kV DC
Puissance de la locomotive 5 500 kW
Vitesse commerciale en voyageur 160 km/h
Vitesse commerciale en fret 140 km/h
Effort au démarrage 320 Kn
Masse de la locomotive 90 t
Masse remorquée maximum voyageur 800 t (17 voitures)
Masse remorquée maximum fret 2 200 t
Km annuel prévisionnel 300 000 km
Ecartement de voies 1 435 mm
Longueur de la locomotive 19 110 mm
Largeur de la locomotive 2 850 mm
Hauteur de la locomotive 4 263 mm
Tableau 4: Déscription Technique E1400

23
 c. Présentation générales de la structure machine.

Les locomotives E1400 ont une structure à deux bogies et deux cabines de conduite

Caisse

conc
eptio
n des
mont
ages
spéci
ales
pour
les
Bogie 1 opéra Bogie 2
tions
de
Figure 9 : structure caisse bogie.
calag
e des
silent
blocs
E130
0/50
et
E140
0.
------------------
---------
---------
Figure 10: structure de la loco E1400.
---------
---------
---------
---------
---------
---------
---------
--
24 Prépa
ration
de
cahie
r des
 d. Description du bogie.
• Un châssis mécano-soudé (1)
• Deux motoréducteurs (2)
• Une suspension primaire du type "boîte à bras" (4) : Le galop du bogie est neutralisé
par quatre amortisseurs verticaux. Ces amortisseurs sont montés entre la boîte d'essieu
et le châssis.
• Une suspension secondaire (5) : elle est constituée de quatre ressorts hélicoïdaux pris
en sandwich entre deux sommiers caoutchouc/métal
• Barre de traction (6): disposés à l'avant et à l'arrière du bogie. Les barres de traction
basse ne travaillent jamais en compression.
• Un système de freinage mécanique (9): Chaque roue dispose d’une unité de frein à
sabots agissant sur les roues. Les freins sont actionnés pneumatiquement.
• Un ensemble chasse-pierres et sableur par roue (8) : le premier permet d’éviter les
pierres sur la raille, le deuxième injecte une quantité de sable sur la raille pour
augmenter le coefficient de frottement entre la raille et la roue.
• Un ensemble graisseur de boudin : Qui fait injecter une quantité de l’huile sur la roue
afin de limité l’usure des roue et de raille.
• Un capteur de vitesse tachymétrique monté sur le réducteur.

Figure 11: structure bogie.

25
 e. Description des essieux.
Le bogie comporte deux essieux équipés de deux roues d’un diamètre de
1160 mm (roue neuve). Le diamètre nominal à l'état neuf est de 1160 mm. En
limite d'usure, le diamètre est de 1080 mm (capacité d'usure 40 mm au rayon). Un
sillon usiné autour de la jante donne une &indication visuelle de l'usure de la roue.
Les roues, l’axe et le plateau mené sont monoblocs, montés et maintenus par
ajustement serré.

Figure 12 : essieu avec Plateau Mené.

La transmission sur essieu (Jacquemin) est réalisée par un anneau de liaison, sillent bloc et arbre creux,
entre le plateau menant et le plateau mené, cette solution jeu le rôle d’un double joint de cardan
creuse. Tous ces éléments sont assemblés sur l'essieu, entre les deux roues.

26
 Chapitre 3 : Généralité
sur le compresseur

27
 I. Généralité sur les compresseurs

1:Définition

Le compresseur prélève l’air à la pression atmosphérique normale, le comprime (ce qui en

augmente la pression) et l’envoie dans une conduite vers un réservoir, où il est emmagasiné.

2 :But de compresseur

La compression en général, peut être imposée par la nécessité technique de déplacer une
certaine quantité de gaz d'un système à une certaine pression, vers un autre système à une
autre pression plus élevée.

Cette opération a pour but de:

- Faire circuler un gaz dans un circuit fermé.

- Produire des conditions favorables (de pression) pour des réactions chimiques.
- Envoyer un gaz dans un pipe-line de la zone de production vers l'utilisateur.
-Obtenir de l'air comprimé pour la combustion

3 : Classification

Les compresseurs peuvent être classés selon plusieurs caractéristiques

- Mouvement des pièces mobiles (mouvement linéaire, rotatif).

- le principe de fonctionnement (volumétrique, dynamique).
- Les compresseurs d’air.

Il existe deux grandes familles de compresseurs, les compresseurs volumétriques et les

turbocompresseurs ou dynamique. Dans les premiers, de beaucoup les plus importants en
quantité, l’élévation de pression est obtenue en réduisant un certain volume de gaz par action
mécanique. Dans les seconds, on élève la pression en convertissant, de façon continue,
l’énergie cinétique communiquée au gaz énergie dépression, Cet échange d’énergie est dû à
l’écoulement autour des aubages dans la roue.

28
 Figure 13 : Classification des compresseur

II. Compresseur à Piston

1 .types de compresseur à piston:

- Compresseur à simple effet : la compression se réalise d'un côté du piston

- Compresseur à double effet : la compression se réalise des deux côtés du piston

29
2 .Mécanisme du Compresseur à Piston

Chaque compresseur à piston alternatif dispose d’un

vilebrequin, une bielle, un piston, un cylindre, et une tête
de soupape.

Pour l’ensemble du mécanisme de travail, il faut

de l’énergie .

Ils fonctionnent par appel d’air puis compression, grâce à

la rotation du du vilebrequin faisant effet sur le piston.

Un moteur entraine un système biélle/manivelle qui actionne un

piston.

Dans sa course descendante, le piston aspire l’air extérieur

et dans sa course montante, il le refoule vers le réservoir.

La pression dans le réservoir augmente à chaque expulsion

de l’air

3.Fonctionnement :

30
 ✓ Mouvement semblable à celui d’un moteur à explosion
• Le mouvement du piston est commandé par un système bielle – vilebrequin qui transforme
un mouvement rotatif en mouvement alternatif

• L’ensemble clapet – piston est ce qu’on appelle un étage ; on va créer une succession
d’étages pour augmenter progressivement en pression, avec des volumes de cylindres de
plus en plus petits pour résister aux forces.

✓ On ne peut pas fabriquer un piston qui prendrait l’air atmosphérique à 1b pour le

comprimer en un coup à 200b avec un volume de 12l pour gonfler nos bouteilles de
plongée ; il faut comprimer en plusieurs étapes :

• Comprimer l’air une première fois à une pression P1

• Reprendre cet air à la pression P1 et le comprimer à une pression P2

• Recommencer jusqu’à obtenir la pression de sortie voulue.

✓ Le cycle du piston dans le cylindre, amène l’échauffement de l’air qui sort du cylindre ; il
faut donc refroidir cet air avant qu’il n’aille dans le cylindre suivant, sinon en bout de
chaîne, on aurait de l’air à 1000°C.

➢ Le cylindre et le piston

• Le cylindre : est conçu pour supporter la pression du gaz, assurer un refroidissement

provenant de la compression, permettre le passage des clapets, supporter le frottement du
piston (ou des segments). Le prix du cylindre conduit à rechercher une diminution de son
usure (lubrification) et du coût de sa réparation (chemises). Si la lubrification par
l'huile n'est pas acceptable (problème de sécurité, pollution du gaz, ...) il est
nécessaire d'utiliser des segments autolubrifiants (PTFE chargé ou carbone).

• Piston : réalises en alliage d’aluminium en fonte ou en inox, suivant nécessité, ils assurent la
compression du gaz. Ils sont équipés de segments porteurs et d’étanchéité. Le serrage du
piston sur la tige est effectué par un écrou tendeur ou un écrou de grande dimension.
31
➢ Les segments d'étanchéité

L'étanchéité entre piston et cylindre est généralement assurée par des segments
disposés dans des gorges ménagées à la périphérie du piston. Le choix du matériau
pour les réaliser est de la plus haute importance pour :
-s'opposer au passage du gaz de la chambre à haute pression vers la chambre à basse
pression
-Résister à l'usure pour maintenir l'étanchéité aussi longtemps que possible
-conserver ses propriétés à la température de travail la plus haute
possible Dans les compresseur non lubrifiés, des anneaux supplémentaires sont
disposés à la périphérie du piston et destinés à empêcher le piston de frotter sur le métal
du cylindre.

➢ Clapets

Les clapets (ou soupapes) doivent laisser passer librement le gaz pendant les phases
d'aspiration et de refoulement, mais doivent être parfaitement étanches pendant la phase de

compression. La perte de charge qu'ils génèrent doit être aussi faible que possible. Pendant le

travail du compresseur, cette perte de charge viendra s'ajouter à la différence de pression

qu'il doit générer et se traduira en énergie supplémentaire
consommée. Le mouvement des clapets n'est dû qu'à la différence de pression entre la
chambre de compression et le collecteur d'aspiration ou de refoulement. Aucun dispositif
mécanique n'est nécessaire pour assister leur mouvement. Par contre, pour ajuster la
capacité du compresseur, les clapets d'aspiration peuvent être maintenus ouverts dans
certaine phase de fonctionnement de la machine. Dans ce but, un dispositif mécanique est
installé, destiné à empêcher la fermeture pendant la phase de compression.

32
travail du compresseur, cette perte de charge viendra s'ajouter à la différence de
pression qu'il doit générer et se traduira en énergie
supplémentaire consommée. Le mouvement des clapets n'est dû qu'à la différence
de pression entre la chambre de compression et le collecteur d'aspiration ou de
refoulement. Aucun dispositif mécanique n'est nécessaire pour assister leur
mouvement. Par contre, pour ajuster la capacité du compresseur, les clapets
d'aspiration peuvent être maintenus ouverts dans certaine phase de fonctionnement de
la machine. Dans ce but, un dispositif mécanique est installé, destiné à empêcher la
fermeture pendant la phase de compression.

➢ Refroidisseur

Le refroidissement des cylindres est souvent requis par le constructeur. Il peut

être obtenu par des ailettes disposées sur la surface externe, ou par un liquide
circulant dans une double enveloppe. Le premier objectif du refroidissement est
d'éviter des échauffements excessifs aux parois du cylindre ou aux étanchéités
afin de limiter la dégradation des joints et des segments. La
mission du refroidissement des cylindres n'est pas de refroidir le gaz. Cependant
si un bilan énergétique du compresseur doit être fait, la chaleur évacuée par ce
refroidissement doit être prise en compte.

Le liquide de refroidissement doit être protégé contre le risque de gel en période

d'arrêt hivernal de la machine. On utilisera alors un classique mélange d'eau
et de glycol en circuit fermé. La température du liquide de refroidissement
doit être telle qu'elle ne permette pas l'apparition de liquide par condensation
partielle du gaz traité. Une température froide du liquide de refroidissement 10°C
au-dessus de la température d'entrée du gaz est souvent
recommandée. Le liquide de refroidissement peut aussi servir de fluide de
préchauffage des cylindres avant un démarrage. En effet une température
minimale de l'ordre de 40°C est souvent recommandée par le constructeur, pour
limiter les tensions mécaniques sur la machine. Le circuit de refroidissement
devra donc comporter, en plus du refroidisseur, un réchauffeur.

33
 ➢ Filtres
Un filtre est un système servant à séparer des éléments dans un flux. L'action du
filtre consiste à retenir, supprimer, rediriger ou modifier les éléments indésirables du
flux, et à en laisser passer librement les éléments utiles. Les filtres sont utilisés dans
différents domaine .

Le moteur crée le mouvement rotatif, il entraîne l'arbre et la bielle, qui eux-

mêmes entraînent le piston.

Les 3 phases de fonctionnement :

admission : Lorsque le piston descend, cela ouvre un clapet d’aspiration par

lequel de l’air s’engouffre dans la chambre jusqu’à la limite de course du
piston.
Compression : Lorsque le piston remonte, la soupape d’admission se referme
et l’air contenu dans la chambre se comprime.
Refoulement : Lorsque la pression dans le cylindre atteint le seuil de
déclenchement d’un clapet de refoulement l’air comprime s’évacue.

-Les compresseur à air fonctionne sur un principe très simple, lorsque l’air est
comprimé son volume diminue alors que la pression augmente, c’est ainsi que l’on
obtient de l’air sous pression stocké dans le compresseur.

-Au sommet de chaque cylindre de compression il y a une tête de soupape qui contient
à la fois un clapet d’entrée d’air (soupape d’aspiration) et un clapet d’évacuation
(soupape de refoulement). Ceux-ci s’ouvrent et se ferment à intervalle régulier et sont
situés sur le dessus de la plaque de soupape. Lorsque le piston se déplace vers le bas à
l’intérieur du cylindre, un vide est créé dans l’espace au-dessus du piston comme
lorsqu’on tire sur le piston d’une seringue.

-La différence de pression à l’intérieur du cylindre créer une aspiration qui attire l’air
extérieur à l’intérieur une fois la soupape d’admission/d’aspiration ouverte. L’air qui a
pénétré dans le cylindre est ensuite comprimé par le piston lorsqu’il remonte, la
soupape d’aspiration se ferme et la soupape de refoulement s’ouvre. L’air comprimé
est stocké à l’intérieur du réservoir ce qui augmente la pression .
34
 Chapitre 4 :
Etude des Pannes sur Le
Compresseur

35
I ) Analyse quantitative des pannes
1) La méthode de PARETO

La meilleure façon d'améliorer le rendement de production à moindre coût est

d'éliminer les sources de pertes. Les pertes majeures sont dues aux pannes.

C’est pour cela qu’on va faire appel à la méthode de PARETO.

PARETO est un outil qui permet de visualiser un classement par importance décroissante de
défauts, de causes, de critères… Il repose sur une constatation qui montre qu’en général 80%
des effets sont dus à 20% des causes. En s’appuyant sur l’historique des arrêts de l’année
précédents on va relever le nombre de panne

Machine Pannes Nombre de

panne

-Changement 2 Soupapes d’aspiration de 1ére étage.

-Nettoyage de 2 soupape D’aspiration de 1 ére Etage .

-Changement 2 Soupapes d’aspiration de 2éme etage.

8
-Changement 1 Soupapes de refoulement de 1er
Soupape
étage.
-Remplacement de soupape de surete de 1ere etage
- réglage des jeux de soupapes
-Remplacement de soupape de surete de 2éme étage
-nettoyage de 2 soupape d’aspiration de 2éme étage

36
Filtre -Vidange Filtre à Huile et nettoyage Filtre à air.
-Blocage des Filtres.
-Vidange Filtre à Huile (F.H) et nettoyage Filtre à 6
air.

-Changement de Filtre à air.

-Remplacer la cartouche de filtre d’air.

- Changer la cartouche de filtre d’huile.

Piston -Détartrage les groupes de pistons 1

-Refroidisseur -Néttoyage de radiateur
3
-Remplacement de radiateur entre étage
-détartage de refroidisseur par hélice
Segment -Démontage et changement les segments de

1èreétage. 3

-Démontage et changement les segments de 2ème

étage.
-nettoyage des segments

Tuyauterie Remplacement de tuyauterie 1

37
Machine Nombre de panne Pourcentages pourcentage
cumule

Soupape 8 36,37% 36,37%

Filtre 6 27,27% 63,64%

Refroidisseur 3 13,64% 77,28%

Segment 3 13,64% 90,92%

Piston 1 4,54% 95,46%

tuyautrie 1 4,54% 100%

TOTALE 22 100%

Tableau 5: calcule de pourcentage cumulé des pannes

PARETO
120,00%
POURCENTAGE CUMULER

100,00%

80,00%

60,00%

40,00%

20,00%

0,00%
Soupape Filtre Refroidi Segment Piston Tuyautrie
sseur
LES MACHINE

Figure 14 : Diagramme PARETO

38
 D’après l’analyse de la courbe PARETO on a pu constater que 80% des pannes de
Compresseur sont dues aux pannes de soupape, Filtre et de refroidisseur.

2. La méthode QQOQCP

➢ Définition

Le QQOQCP est un acronyme et un outil qui consiste à poser les

questions suivantes : Qui ? Quoi ? Où ? Quand ? Comment ? Et Pourquoi ?

➢ Objectif de l’outil

L'objectif est de se poser toutes les questions relatives à un problème afin d'en fixer le
périmètre en vue d'une future démarche de résolution de problème. Il est utilisé dès
lors que l'on cherche à avoir une vision complète d'une situation.

➢ Pourquoi l'utiliser
C'est un outil qui cherche à rendre factuel et exhaustive la description d'un
problème. C'est un outil simple et compréhensible de tous.

Dans le cas de mon étude, On va s’intéresser à l’étude de soupape, Filtre

QQOQCPC Réponses
Qui? Soupape ,filtre

Quoi? Maintenance préventive conditionnelle

Où? Sur le compresseur

Quand? -Après plusieurs pannes de la machine.

Comment? Tableau AMDEC.

Plan de maintenance préventive.

Pourquoi? -Pour augmenter la fiabilité de la machine

39
 II- CONCLUSION

➢ Au terme de notre étude, nous pouvant constater et conclure qu'il

est très important de définir la panne et comprendre les
phénomènes des défaillances et de dégradation des matériels.
➢ Ainsi de connaître les comportements avec une étude détaillée de la
Fiabilité et de la Disponibilité qui permet de choisir une meilleure
politique de maintenance, ce qui donne la possibilité de réduire les
temps d'arrêts, l'indisponibilité et les coûts de maintenance est tout
cela pour concrétiser la meilleure organisation de maintenance.
➢ Après avoir utilisé la loi de Pareto qui permet de choisir entre
plusieurs problèmes ceux qui doivent être traité en priorité nous
avons remarqué que :
➢ Les éléments importants du compresseur et qui nécessitent des
interventions a mener en priorité de ceux qui le sont moins, sont les
refroidisseurs, les filtres et les soupapes.

➢ Après avoir utilisé un outil de la description des taches factuel et

exhaustive : Le QQOQCPC. Grâce à cette étude, j’ai défini un
type de maintenance à mettre en place et un plan d’action pour
minimiser les risques.

40
Chapitre 5 :
Application de LA méthode Amdec
Sur le Compresseur

41
 I. Introduction

L’étude a été réalisée essentiellement sur Le Compresseur en vue d’optimiser sa fiabilité , sa

maintenabilité et sa disponibilité puisqu’aujourd’hui, l’intérêt économique de la fonction
maintenance réside dans l’anticipation des anomalies potentielles, plus que dans les actions
correctives, c'est-à-dire dans la maîtrise de l’ensemble des éléments du processus de
fabrication. Dans ce contexte l’AMDEC constitue incontestablement un véritable outil
d’optimisation des coûts de maintenance.

1 Généralité sur la méthode AMDEC

La sûreté de fonctionnement est l’aptitude d’une entité à satisfaire une ou plusieurs fonctions
requises dans des conditions données. La sûreté de fonctionnement se caractérise généralement
par les paramètres suivants :
-La fiabilité : aptitude d’une entité à accomplir une fonction requise dans des conditions données,
pendant une durée donnée ;
-La maintenabilité : aptitude d’une entité à être maintenue ou rétablie dans un état dans lequel
elle peut accomplir une fonction requise, lorsque la maintenance est accomplie dans des
conditions données, avec des procédures et des moyens prescrits ;
-La disponibilité : aptitude à être en état d’accomplir une fonction requise dans des conditions
données et à un instant donné ;
-La sécurité : aptitude d’une entité à éviter de faire apparaître ,dans des conditions données , des
événements critiques ou catastrophiques.
o L’analyse des modes de défaillance de leurs effets et leurs criticité (AMDEC) est
Une approche qualitative pour les études de sûreté dans différents domaines. En effet cette
technique apporte une connaissance approfondie du fonctionnement et des interactions d’un
système, par l’analyse systématique des relations causes-effets. Les informations obtenues sont
utilisées dans le cadre de la maîtrise des risques, avec préoccupation principale l’obtention d’un
bon niveau de sûreté de fonctionnement du système opérationnel. Elle permet de :
-connaître les éléments (fonctions et constituants) les plus importants ;
-découvrir, évaluer et classer les faiblesses, les anomalies et les dysfonctionnements de système ;
-gérer les points critiques et remettre en cause même la conception de système ;
-préconiser les mesures correctives ;
-évaluer les effets de ces mesures pour s’assurer de leurs efficacité, et pour les comparer et
décider. Dans cette optique et à la lumière de ces points, l’AMDEC occupe une place importante
42
dans l’optimisation de la fonction maintenance. En effet elle rend le système fiable tout en
faisant diminuer le nombre de pannes, facilement maintenable car elle permet la maîtrise des
éléments et leurs fonctions, disponible parce qu’elle permet d’agir sur les éléments critiques,
sécurisant car elle permet de dominer les défaillances et en particulier les défaillances critiques et
catastrophique.
2. La méthode d’optimisation de la maintenance
Le concept de coopération 1homme-machine est né suite à l’apparition des outils
D’aide à la décision en tant qu’assistant d’un décideur humain et donc à la possibilité
de partager les taches entre eux. Dans Ces circonstances le groupe fait appel à l’outil AMDEC en vue
d’obtenir des conseils qu’il utilise dans la prise de décision.
Il guide le groupe dans sa démarche de résolution de problème pour l’amener à
Découvrir lui-même la solution. Par conséquent il a l’atout de réduire les coûts de Maintenance.
Bien que les coûts de maintenance dépendent des caractéristiques du matériel qui
se présentent sous trois formes : caractéristiques pouvant être données par le
Fournisseur, caractéristiques propres à l’exploitant et caractéristiques communes à
L’exploitant et au fournisseur, les coûts de la maintenance se composent
Essentiellement en deux composant : les coûts directs et les coûts indirects.
L’étude AMDEC permet principalement d’optimiser les coûts indirects (Fig.1).
En effet elle constitue une méthode de diagnostic intelligente dans la mesure ou elle
permet de prévoir un certain nombre de faiblesses, de défauts, d’anomalies et de
pannes au niveau de l’ensemble des éléments qui concourent à la fabrication d’un Produit(les 5M)

Figure 15méthode d’optimisation de la maintenance par l’AMDEC

43
3. Démarche pratique de l’AMDEC

L’emploi des AMDEC crée une ossature qu’il convient de compléter et D’outillée. Pour cela
une analyse plus fine de la pertinence des informations est Nécessaire, Le groupe AMDEC est
tenu de maîtriser la machine et de mettre à Jour et s’assurer de la validité de toutes les
informations utiles à l’étude. Il appartient à ce groupe de s’appuyer sur le retour d’expérience
de tous les opérateurs de tous les Services de cycle de fabrication de produit,qui peuvent
apporter une valeur ajoutée à L’analyse.
La démarche pratique de l’AMDEC se décompose en 4 étapes suivantes :
▪ Etape 1 : initialisation de l’étude qui consiste :
- la définition de la machine à analyser,
- la définition de la phase de fonctionnement,
- la définition des objectifs à atteindre,
- constitution de groupe de travail,
- la définition de planning des réunions,
- la mise au point des supports de travail.
▪ Etape 2 : description fonctionnelle de la machine qui consiste :
- découpage de la machine,
- inventaire des fonctions de service,
- inventaire des fonctions techniques.
▪ Etape 3 : analyse AMDEC qui consiste :
- analyse des mécanismes de défaillances,
- évaluation de la criticité à travers :
• la probabilité d’occurrence F ,
• la gravité des conséquences G,
• la probabilité de non détection Dƒ
➢ la criticité est définie par le produit : C=F.G.D
▪ Etape 4 : synthèse de l’étude/décisions qui consiste :
- bilan des travaux ,
- décision des actions à engager.

44
 4 . La grille de cotation de la criticité :

1 2 3 4
Fréquence F Moins de 1 1 défaillance 1 défaillance 1 défaillance
défaillance minimum par par par jour
par an trimestre semaine

Gravité G Temps d’arrêt Temps d’arrêt Temps d’arrêt Temps d’arrêt

inférieur à 3 de 3 à 8 de 8 à 12 supérieur à
heures heures heures 12
heures
Détection D Détection Détection Détection Détection
Visuelle après action Difficiles impossible
de
technicien

Tableau 6: cotation de la criticité.

II. Application de l’AMDEC sur le Compresseur Wabco westinghouse :

1) Introduction :
L’étude a été réalisée essentiellement sur Le Compresseur en vue d’optimiser sa fiabilité , sa
maintenabilité et sa disponibilité puisqu’aujourd’hui, l’intérêt économique de la fonction
maintenance réside dans l’anticipation des anomalies potentielles, plus que dans les actions
correctives, c'est-à-dire dans la maîtrise de l’ensemble des éléments du processus de
fabrication. Dans ce contexte l’AMDEC constitue incontestablement un véritable outil
d’optimisation des coûts de maintenance.

45
2) Description De Compresseur Wabco

Figure 16 : dessin d’encombrement de compresseur Wabco

O Rampe De décomprésion G Radiateur entre étage

K Collecteur Entre étage HP H Réducteur
N Canalisation des vapeurs d’huile D Soupape Entre étages
L Filtre a huile F Hélice
I Collecteur De Refoulement E Refroidisseur
Tableau 7:composition de compresseur

-La compression bi-étagée est a simple effet , il y a 2 Cylindre BP et 2 cylindre HP .

-La distribution d’air se fait au moyen de clapets a disques a grande section de passage,
logés dans les culasses . Leur accès est facile .

-le refroidissement par air, forcé par une hélice (6 Pale multi-wing)

Montée en bout d’arbre du vilebrequin et comportant un radiateur entre etage

-La lubrification entièrement sous pression de toutes les parties mobiles, est réalisée par une
pompe a huile a piston plongeur commandée par un excentrique lié au vilebrequin

46
 3. Caracteristiques :

-Compresseur Type 243 VC 78 a réducteur

Avec système de décompression

Avec canalisation de vapeurs d’ huile

Avec 2 filtres d’aspiration

Avec Refroidisseur HP

Ventilé sens antihoraire (hélice type multi-wing)

4.Analyse du système :
a.Décomposition fonctionnelle de Sytéme

Dans un premier lieu on a décomposé fonctionnellement le système (Fig.17)

Figure 17: Décomposition fonctionnelle de systéme

b.Décomposition du système en organes les plus élémentaires

On a décomposé le système en trois sous- systèmes. Chaque sous-

système est décomposé jusqu’aux organes les plus élémentaires (Fig.17)

Figure 18 :Décomposition du système en organes les plus élémentaires

47
 Site : Atelier Usinage

Analyse des Modes de Défaillances de leurs effets et de leurs Criticités-AMDEC moyen de

production
Système : Compresseur Phase de fonctionnement : en cours de Respon
WABCO production sable de
Date d’analyse : Groupe
de
travail

Elément Fonction Mode de Causes Effets Détec Criticité Action à

Défailla tion F G D C engager
nces
Vilebrequin Transformer le Usure Frottemen t Mauvais 1 1 4 4 -
bruit
mouvement de au fonctionne change
rotation niveau ment de ment
des compresse des
paliers ur paliers
lisses lisses
-
remplac
ement
du
vilebreq
uin
Bielle Transmet-le - -fatigue Pas de visuel 1 1 4 4 -
mouvement au cassure -mauvaise mouvement Change
piston -fissure conceptio n ment de
la bielle

48
Segments Assurer usure fatigue Mauvaise Faible 3 1 2 6 Change
l’étanchéité compressio débit de ment des
n refoul segmen
ement ts

Piston Assurer la usure fatigue Mauvais -bruit 1 1 4 4 Rempla

Compression fonctionne - cement
ment échau de
ffeme piston
nt
Joint Assurer Usure fatigue échauffeme Fuite 4 1 1 4 Change
d’étanchéité l’étanchéité nt d’huil ment
e des
joints
Soupapes Faire passer le Colmatage -Fatigue -Diminution Faible 3 3 2 1 -
(Clapets) fluide dans un -Mauvais de débit 8 Change
seul sens fonctionne pression ment de
ment de clapet
filtre -
nettoya
ge ou
change
ment de
Filtre
Tuyauterie Faire circuler bouché pollution perte visuel 4 1 1 4 Isoler
limiter les corrosion amont, de pression les
pertes fuite usure, pollution du Tuyaute
défaut de fluide, ries
conceptio aucune
n, circulation
surpressio
n

49
Filtres Eliminer les Pas de -filtre Détérioration Visuel 2 3 3 18
de tout le Changeme
particules filtration colmaté nt de filtre
circuit
-filtre hydraulique

détérioré

Refroidisseur Eviter des Usure Refroidisseur Arrêt de Visuel 4 1 2 8 Détartrage

bouché de
S échauffements compresseur refroidisse
excessifs aux ur
Nettoya
parois des ge
cylindres ou aux
étanchéités

50
 Site : Atelier Usinage

Analyse des Modes de Défaillances de leurs effets et de leurs Criticités-AMDEC moyen de

production
Système : moto-compresseur Phase de fonctionnement : en cours de Respon
Sous-système :moteur
production sable de
Date d’analyse : Groupe
de
travail

Elément Fonction Mode de Causes Effets Détec Criticité Action à

Défailla tion F G D C engager
nces
Paliers Guider et -usure -Fatigue - -Bruit 2 1 3 6 -
roulement supporter le -cassure -vibration Echauffement - changeme
rotor -Blocage de échauff
rotor ement nt des
roulement
s

Stator Créer un Grillage Surcharge arrêt de visuel 1 1 4 4 -

champs d’enroulem fatigue compresseur -bobinage
tournant ent
Défaillance de
de phase l’enroule
Défaillance
d’isolemen ment
t
Rotor Assurer le Fatigue arrêt de visuel 1 1 4 4 Changem
mouvement de Défaillance surcharge compresseur ent de la
rotation de la cage cage

51
 Site : Atelier Usinage

Analyse des Modes de Défaillances de leurs effets et de leurs Criticités-AMDEC moyen de production

Système : moto- Phase de fonctionnement : en cours de Respon

compresseur Sous-système production sable de
:groupe de virage Date d’analyse : Groupe
de
travail

Element Fonction Mode de Causes Effets Détec Criticité Action à

Défailla tion F G D C engager
nces
Réducteur Réduire la - -Fatigue -vibration -Bruit 1 1 4 4 changement
vitesse et détérioratio -vibration -mauvais - des
transmettre la n des dents -manque fonctionne échauff
- engrenages
puissance de ment ement changement
endomm lubrifian
agement des
t roulements
des
rouleme
nts
Accouplement Transmettre la Défaillanc -Desserrage Mauvaise 1 1 4 4 réalignemen
grand vitesse puissance au e de des vis transmission visuel t
-serrage de
réducteur système d’assemblage -usure des système de
d’accoupl -Surcharge paliers
fixation
ement -fatigue -usure des
- dents changement
désalignemen d’engrena d’accouple
t ges
-dégradation ment
de
fonctionnem
ent de
compresseur
Accouplement Transmettre la Défailla Desserrage Mauvai visuel 1 1 4 4 -
petite vitesse puissance au nce de des vis se réaligneme
nt
compresseur système d’assembla transmi -serrage de
d’accou ge ssion système de
plement -Surcharge -usure des fixation
-fatigue paliers changemen
- -usure des t
désaligneme dents d’accouple
nt d’engrena ment
ges
-dégradation
de
fonctionnemet

52
5.Interprétation des tableaux d’AMDEC

Suivant la criticité de ces composants, j’ai défini le stockage des pièces de rechanges
avant la fatigue. Donc, les éléments qui nécessitent un planning sont:

-Le filtre

- La soupape
-Le segment

-Le roulement

- le refroidisseur.
A la fin de cette étude, on peut sortir avec les recommandations suivantes :

• Il faut respecter les instructions de la maintenance systématique telles que

les remplacements des pièces défectueuses selon les périodicités
recommandées par le constructeur.

• Former le personnel de service maintenance à l’AMDEC.

• Tenir un stock de sécurité des pièces de rechange de 1ère nécessité
6. Tableau de classification des éléments par leur criticité

On a choisi la valeur 4 comme seuil de criticité .les éléments dont la criticité

dépasse 4 sont regroupés par ordre décroissant dans le tableau. C’est sur ces éléments
qu’il faut agir en priorité en engageant des actions correctives appropriées.

53
Elément Coefficient de criticité Pourcentages
soupape 18 23,04%
filtre 18 23.39%
Refroidisseurs 8 10,26%
Segments 6 7,71%
Vilebrequin 4 5,12%
Bielle 4 5,12%
Piston 4 5,12%
Joint d’étanchéité 4 5,12%
Tuyauterie 4 5,12%
SOMME 78 100%

Tableau 8: Le pourcentage de la criticité des organes du Compresseur

A partir du tableau ci-dessus, on a pu hiérarchiser les causes des pannes pertinentes

selon leurs criticités.

Les résultats obtenus montrent que le filtre (Pas de filtration), les soupapes
(Colmatage) et les refroidissements (l’sure) les segments( mauvais compression)
sont bien à la tête de la liste des éléments critiques

Alors la réduction de la criticité (C) peut se faire par modification technique, par
le changement de la méthode de maintenance appliquée et / ou par la mise en place
de documents relatifs aux modes opératoires, aux procédures

Un plan d’action sera établit pour fixer des priorités par rapport aux
améliorations proposées. Des critères économiques sont à prendre en compte pour
hiérarchiser.

Mais avant cette étape je vais utiliser un outil de qualité, le diagramme

ISHIKAWA Pour bien identifier les causes de chaque problème.

54
Diagramme d’ISHIKAWA :

➢ Définition:
Cet outil se présente sous la forme d’arêtes de poisson classant les catégories
de causes inventoriées selon la loi des 5 M (matière, main d’œuvre,
matériel, méthode, milieu). Elle permet d’identifier les causes possibles
d’un effet constater et donc de déterminer les moyens pour y remédier.

➢ Présentation :
Il faut dans un premier temps définir clairement l’effet sur lequel on
souhaite directement agir. Pour cela il faut :

1/ Lister toutes les causes susceptibles de concerner le problème considéré.

2/ Il faut bien approfondir et explorer toutes les dimensions d’une situation donnée

3/ Classer par famille toutes les causes d’un problème déterminé (3 à 5

familles est un choix raisonnable)

Comment le construire ?

Il se fait dans 5 étapes suivantes :

a – En définissant l’effet avec précision.

b – En recherchant toutes les causes.

c – En ordonnant les causes.

d – En identifiant les causes principales à étudier.

e – En construisant le diagramme.

➢ Application de la méthode

D’après l’étude AMDEC sur le Compresseur on a constaté que 3 modes de

défaillances dépassent le seuil de criticité, donc il serait évident d’apporter
des actions correctives pour chacun de ces 3 modes. Cependant il faut trouver
les causes éminentes de ces derniers et les étudier de façon plus précise, pour
cela on a utilisé l’outil le plus convenable pour cette mission, c’est Ishikawa.
55
 ❖ Le Filtre

a).Pointer la flèche vers le problème ;

Détérioration de tout
le circuit hydraulique

b) Rechercher les causes et les regrouper en familles des 5 M ;

Quel sont Les causes de problème :

-Filtre colmate
-Filtre détérioré
-La poussière
-Vieillissement
-Erreur de montage
-Mauvaise programme de maintenance
-Utilisation de filtre occasion
-Manque de formation
-La sévérité de l’environnement
-Fissure
-Durée de filtre

Classement des causes selon les 5 M :

Matière : Utilisation de filtre occasion, filtre colmate

Main d’ouvre : Mauvaise programme de maintenance
Matériel : Filtre détérioré, Durée de filtre, Fissure
Méthode : Erreur de montage, Manque de formation
Milieu : La sévérité de l’environnement, La poussière, Vieillissement

56
 c) Identifier les causes principales à étudier

Main d’oeuvre Milieu

Mauvaise programme vieillissement la sévérité de l’environnement

de maintenance Poussière

Détérioration
de tout
circuit
Manque de formation utilisation de filtre occasion filtre détériore hydraulique

erreure de montage filtre colmate duré de filtre

Méthodes Matières Matériels

❖ La soupape :

a) Pointer la flèche vers le problème

Diminution de
Pression

b) Rechercher les causes et les regrouper en familles des 5 M

Quel sont Les causes de probleme :

- Fatigue

-Mauvaise fonctionnement de filter

-usure

-fissure des billes

-bruit excessifs

-l’humidite

- soupape détente
57
 -soupape défectueuse

-vieillissement

Classement des causes selon les 5 M :

Matière : Fatigue, Soupape détente, Soupape défectueuse

Main d’ouvre : Problème de compétence

Matériel : Mauvaise fonctionnement de filtre, Usure Fissure des billes

Soupape détente

Méthode : Erreur de montage, Manque de formation

Milieu : l’humidité, Vieillissement, Bruit excessifs

c) Identifier les causes principales à étudier

Main D’oeuvre Milieu

Problème de compétence L’humidité bruit excessifs

Diminution

De pression
Erreur de montage Mauvaise fonctionnement Soupape détente
Manque de formation De filtre Soupape Défectueuse Fatigue

Fissure de billes

Méthodes Matériels Matières

58
 ❖ Le refroidisseur

a) Pointer la flèche vers le problème

Arrêt de
compresseur

b) Rechercher les causes et les regrouper en familles des 5 M

Quel sont Les causes de probleme :

- Fatigue de refroidisseur

-poussiére

-usure

- Non respect des instructions du manuel

-bruit excessifs

-l’humidité

- qualité des pièces

- Problème de compétence

-vieillissement

Classement des causes selon les 5 M :

Matière : Fatigue, Mauvaise qualité des pièces

Main d’ouvre : Problème de compétence

Matériel : Usure,Refroidisseur bouché

Méthode : Erreur de montage, Non respect des instructions du manuel

Milieu : l’humidité, Vieillissement, Bruit excessifs

59
 c) Identifier les causes principales à étudier

Main D’oeuvre Milieu

Problème de compétence L’humidité vieillissement

Arrêt De
Compresseur

Erreur de montage usure

non respect des refroidisseur bouché Mauvaise qualité des Fatigue
Instructions des pièces

Méthodes Matériels Matières

La méthode ISHIKAWA m’aide à trouver les principales causes des pannes. Selon ces
raisons, j’ai mis quelques solutions pour éviter les fautes et sauver la situation
rapidement

✓ Le compresseur aspire une grosse quantité d’air nécessaire à sa ventilation

interne, un environnement poussiéreux crée dans le temps des dommages et
difficulté de fonctionnement. Il est donc évitent que le nettoyage du lieu
d’installation et déterminant pour le bon fonctionnement de la machine et il
est nécessaire de laisser un espace libre autour du compresseur.
✓ L’utilisation d’un filtre occasion peut colmater la machine. Donc il est de
préférable utiliser des pièces de recharge originale eu permettre de
maintenir le circuit propre.
✓ Le montage incorrect du filtre peut détériorer le circuit hydraulique. On faire
appel à un agent spécialisé de maintenance.
✓ Le problème de la soupape peut être provoqué par une mauvaise
opération de maintenance ou d'entretien par un technicien non qualifié
ou expérimenté. Donc il est recommandé que ce technicien reçoive une
formation continue pour améliorer son travail.

60
 III. Conclusion :
Après l’application de la méthode d’ISHIKAWA on a pu détailler les modes
de défaillances et connaitre leurs causes principales qui sont du à la fois au :
méthode, main d’œuvre, milieu, matériel, matière.

Puisque la réduction de la criticité est parmi mes objectifs, on va proposer des

actions préventives pour l’ensemble des éléments. Ces actions sont à mettre
en application pour un meilleur fonctionnement et une durée de vie optimale.

On se basant sur la méthode AMDEC et ISHIKAWA on a pu construire un

planning de maintenance à suivre par le service maintenance d’Alstom.

61
Chapitre 6 :
Plan de Maintenance pour le
compresseur WABCO

62
 I. Généralité sur la maintenance :

La maintenance joue un rôle de plus en plus important dans la productivité de l’entreprise.

La maintenance n’a plus pour seule vocation d’assurer le bon fonctionnement.

1-Définition de la maintenance

D’après la norme AFNOR (Association Française de normalisation), La

maintenance est l’ensemble des actions techniques, administratives et de
management durant le cycle de vie d’un bien, destinées à le maintenir ou à le
rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise.

2-Les différentes formes de maintenance

Les diverses options susceptibles d’être mis en œuvre par le service de maintenance
relèvent de deux principes fondamentaux :

Maitenance

Préventive Corrective

Systématique Conditionnelle palliative Curative

Prévisionnelle

63
 II. Plan de maintenance préventive :

Ces méthodes ont permis de suivre en détail les problèmes et choisir

une meilleure politique de maintenance, donc une bonne
amélioration du travail.

Bien que simple, la méthode AMDEC s'accompagne d'une lourdeur

certaine et la réalisation exige un travail souvent important et fastidieux.

- Néanmoins l’AMDEC fournit :

- Une autre vision du système,

- Des supports de réflexion, de décision et d'amélioration,

- Des informations à gérer au niveau des études de sûreté de

fonctionnement et des actions à entreprendre.
Pour garder la fiabilité du compresseur 80% il faut intervenir chaque temps systématique ; on
citer quelques actions préventives de compresseur

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 Plan de maintenance Machine : Compresseur à Piston
préventive
Wabco Westinghouse

Operation executable en
fonctionnement Fréquence
Executant
Operations Observation
J M T S A
Vérifier le niveau d’huile du Mécanicien X A l’arrêt
compresseur
Nettoyer la cartouche de filtre Mécanicien X A l’arrêt
d’air
Changer la cartouche de filtre Mécanicien A l’arrêt
X
d’huile
Remplacement du filter a huile Mécanicien X A l’arrêt
Démontage et changement les Mécanicien A l’arrêt
X
segments
Verification du couple de serrage Mécanicien X A l’arrêt
de la vis de pression et de l’ecrou
de blocage des cloches
Détartrage les refroidisseurs Mécanicien A l’arrêt
X
Contrôler la soupape de sécurité Mécanicien A l’arrêt
X
Vérifier le clapet d’aspiration Mécanicien X A l’arrêt
Vérifier le robinet de vidange Mécanicien X A l’arrêt
Date
J= jour, M mensuel, T = trimestrielle, S = semestrielle- A = annuelle
Tableau 9 :Plan de maintenance préventive
Remarque :

J :opération à réaliser chaque jour

M : opération à réaliser chaque moi (la première semaine du mois)

T : opération à réaliser chaque trimestre

S : opération à réaliser chaque semestre ; A : opération à réaliser chaque année.

Dans le tableau suivant j’ai effectué un plan de maintenance pour le compresseur. Dans ce
tableau j’ai identifié l’opération à faire celui qui doit l’exécuté et la fréquence avec laquelle on
65
effectue cette opération et finalement l’état du compresseur pour faire cette opération est ce
qu’il est en marche ou en arrêt

III. Conclusion Général :

La société ALSTOM est parmi les entreprises qui veulent s’imposer

dans le domaine de transport ferroviare . Pour aboutir une bonne
réputation l’entreprise doit maitriser l’installation des machines, une
bonne gestion des ressources disponibles tant humaines que
matérielles.

Cependant, ceci reste insuffisant pour faire face à la concurrence

ardente au niveau du marché. C’est ainsi que la société industrielle
ALSTOM pourrait améliorer son statut si elle se développe dans
l’établissement des systèmes de maintenance qui lui obligera de
fournir des efforts tant humains que techniques.

Il est évident que mon stage au sein de ALSTOM a été bénéfique,

surtout avec le soutien de son personnel et de son expérience très riche
dans le domaine industriel et mécanique.

Dans le cadre de ce projet on s’est focalisé sur la maintenance de

compresseur puisque d’après l’étude PARETO en a montré que plus
de 30% des pannes sont dues au problème de soupape et filtre.

L’AMDEC est l’un des outils permettant d’atteindre ces objectifs.

Ainsi, il m’a permis d’hiérarchiser les défaillances possibles du
compresseur et de traiter en priorité les défaillances fréquentes qui sont
difficiles à détecter dont les conséquences graves. Il relève donc de la
responsabilité du personnel de rester vigilant pour conserver la
réactivité et la flexibilité des machines.

Mon projet facilitera grandement les tâches du service Maintenance

grâce à l’AMDEC qui m’a permis de déterminer le planning de
maintenance préventive afin de diminuer les couts de maintenance
correctives qui ont des effets nocifs pour l’entreprise.

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 Bibliographie

• https://compresseur.ooreka.fr/comprendre/compres
seur-a-piston
• https://bechtatou.weebly.com
• Document interne de la société historique du
compresseur

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