Diseño de Pavimento

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO
EN LA ENTRADA PRINCIPAL DEL CENTRO POBLADO EL MARFIL

EN EL MUNICIPIO DE PUERTO BOYACÁ, BOYACÁ.
DISEÑO DE PAVIMENTO
CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO EN LA ENTRADA

PRINCIPAL DEL CENTRO POBLADO EL MARFIL EN EL MUNICIPIO DE
PUERTO BOYACÁ, BOYACÁ.
PUERTO BOYACA, BOYACA

JUNIO DE 2018
Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

E-MAIL: alcaldía@puertoboyaca-boyaca.gov.co – contactenos@puertoboyaca-boyaca.gov.co
www.puertoboyaca-boyaca.gov.co
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS .............................................................................................................. 4
2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ 4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................... 4
3. DESCRIPCIÓN GENERAL ....................................................................................... 5
4. METODOLOGIA........................................................................................................ 6
5. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO......................................................................... 7
5.1. CONFIABILIDAD (R) ........................................................................................ 8
5.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So) ........................................................................ 8
5.3. SERVICIABILIDAD (Ps) ................................................................................... 9
5.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K) ....................................... 9
5.5. MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (SC (psi))...................................... 15
5.6. MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec (psi))............................. 15
5.7. COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS (J) ..................................... 15
5.8. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) .................................................................. 16
5.9. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TON (W18) ............................. 17
5.10. CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLACA DE CONCRETO SEGÚN AASHTO
21
5.11. CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA PLACA DE CONCRETO SEGÚN
PARAMETROS INVIAS. ............................................................................................. 26
5.12. SELECCIÓN DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................... 52
5.13. ACEROS DE REFUERZO. ............................................................................. 53
5.14. DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS ............................................................. 55
6. PARAMETROS DE DISEÑO ................................................................................... 57
6.1. PROMEDIOS DIARIOS ................................................................................... 57
6.2. AFOROS DIARIOS .......................................................................................... 58
7. CONCLUSIONES .................................................................................................... 63

1. INTRODUCCIÓN
En el presente documento se desarrolla el diseño del pavimento en concreto

hidráulico para 1,2 kilómetros en la vereda EL MARFIL en el municipio de Puerto
Boyacá en el departamento de Boyacá. El diseño se realiza siguiendo las
metodologías AASTHO para calcular el espesor de la losa de concreto, contando con
las demás variables.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Determinar el espesor de la losa de concreto para el pavimento rígido para 1,2

kilómetros de vía en la vereda EL MARFIL en el municipio de Puerto Boyacá.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Determinar los valores de las variables utilizadas en ecuación de la AASHTO para el

cálculo del espesor de una losa de concreto.
Aplicar la ecuación AASHTO 93 para el cálculo del espesor de la losa, se utilizará el

programa desarrollado por la Universidad del Cauca.
Determinar la longitud y colocación de los aceros de refuerzo (Barras de anclaje y

transmisores de carga).

3. DESCRIPCIÓN GENERAL
El proyecto se encuentra ubicado en el área rural del municipio de Puerto Boyacá en

el departamento de Boyacá aproximadamente a 40 kilómetros del casco urbano.
Se trata de un caserío de en el cual habitan cerca de 500 personas dedicadas

principalmente a actividades agrícolas y ganaderas por lo que se encuentra un
porcentaje representativo de camiones dentro del flujo vehicular.
A continuación se muestra la localización del área del proyecto dentro del municipio
y el departamento:
Figura 1. Localización del proyecto.

4. METODOLOGIA
Para el diseño de la estructura del pavimento se utilizará la metodología AASHTO 93

con la cual se aplica la fórmula para el cálculo del espesor de la losa de concreto
utilizando las siguientes variantes:
Confiabilidad
Desviación estándar
Serviciabilidad.
Módulo de reacción de la subrasante.
Módulo de rotura del concreto.
Módulo de elasticidad del concreto.
Coeficiente de transmisión de cargas.
Coeficiente de drenaje.
Número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas.
Con estos datos ingresamos al programa desarrollado por la Universidad del Cauca
y obtenemos el espesor de la losa de concreto hidráulico.
Para el cálculo de los aceros de refuerzo (barras de anclaje y transmisores de carga)

seguimos las recomendaciones dadas en el manual de diseño de pavimentos rígidos
del INVIAS.

5. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.
El presente diseño se realiza para el proyecto de pavimentación de 1,2 kilómetros

de vía en la vereda EL MARFIL en el municipio de Puerto Boyacá en el departamento
de Boyacá.
Se trata de una vía ubicada en el área rural del municipio donde encontramos un
caserío de aproximadamente 80 viviendas, el tránsito vehicular es bajo, compuesto
principalmente por camiones lecheros y ganaderos y por el transporte escolar.
Para el presente diseño se realizó un estudio de suelos con 8 apiques para la

extracción de material con el cual se realizó el ensayo de CBR arrojando los
siguientes resultados:
ABSCISA APIQUE PROFUNDIDAD (m) CBR %

K0+000 1 0,65 8,1
K0+150 2 0,60 21,4
K0+250 3 0,50 1,3
K0+350 4 1,45 9,8
K0+450 5 0,85 1,5
K0+650 6 0,95 10,3
K0+780 7 0,50 1,8
K1+130 8 0,50 17,3
Tabla 1. Valores de CBR obtenidos en los apiques del estudio de suelos.
A pesar de presentar una estratigrafía homogénea en todo el tramo se encuentran

tres puntos (apique 3, apique 5 y apique 7) que presentan valor de CBR muy bajos
respecto a los demás puntos. En estos sitios se recomienda al momento de las
excavaciones estar atento a posibles fallos puntuales que afectan la capacidad
portante del suelo y por tanto realizar un mejoramiento de la subrasante bien sea
mediante el uso de cemento o cal o mediante el reemplazo de material.
El laboratorio de geotecnia recomienda realizar el cálculo de la estructura del

pavimento utilizando un CBR de 3%, sin embargo, al observar la totalidad de los
apiques realizados, se diseñara una estructura de pavimento por cada área aferente
al CBR hallado en campo, lo anterior con base en el plano suministrado por el
laboratorio de suelos.

Se realiza el diseño utilizando la herramienta AASHTO para el cálculo del espesor de

la capa de concreto y se tienen los siguientes valores para ser ingresados en el
programa. Al final del proceso se entregara una estructura de pavimento conformada
por una capa de subbase y una capa de concreto que funcionara como capa de
rodadura.
5.1. CONFIABILIDAD (R)
Definida como la probabilidad de que la estructura de pavimento se comporte de

manera satisfactoria durante toda su vida útil en condiciones normales de tránsito.
Para la determinación de la confiabilidad se utiliza la siguiente tabla:
TIPO DE VÍA URBANO RURAL

Autopista 85 – 99,9 % 80 – 99,9 %
Arteria principal 80 – 99 % 75 – 99 %
Colectoras 80 – 95 % 75 – 95 %
Locales 50 – 80 % 50 – 80 %
Tabla 2. Confiabilidad según el tipo de vía.
Para el caso del proyecto en cuestión se trata de una vía rural local por lo cual se
adopta una confiabilidad promedio de 60%.
5.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)
La desviación estándar representa el número de ejes que puede soportar el

pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por debajo de un
determinado índice de servicio final (Pt) y se obtiene de la siguiente tabla:
PROYECTO DE DESVIACIÓN ESTANDAR (So)

PAVIMENTO PAVIMENTO PAVIMENTO RÍGIDO
FLEXIBLE
Construcción nueva 0,45 0,35
Sobre capas 0,50 0,40
Tabla 3. Desviación estándar.
Para nuestro proyecto seleccionamos la casilla donde se cruzan PAVIMENTOS

RÍGIDO con Construcción nueva y obtenemos la desviación estándar de 0,35.

5.3. SERVICIABILIDAD (Ps)
La serviciabilidad se define como la capacidad de la vía para servir al tráfico vehicular

y se mide en una escala de 0 a 5 donde 0 corresponde a vías no transitables y 5 a
vías en excelente estado. Para el índice de serviciabilidad inicial se obtiene
dependiendo del tipo de pavimento tal como se muestra en la siguiente tabla:
TIPO DE PAVIMENTO SERVICIABILIDAD INICIAL (P0)

Concreto 4,5
Asfalto 4,2
Tabla 4. Índice de prestación de servicio inicial.
Para determinar la serviciabilidad final se tiene en cuenta la siguiente tabla:
TIPO DE VÍA SERVICIAVILIDAD FINAL (PF)

Autopista 2,5 – 3,0
Carreteras 2,0 – 2,5
Zonas Industriales
Pavimento urbano principal 1,5 – 2,0
Pavimento urbano secundario 1,5 – 2,0
Tabla 5. Índice de prestación de servicio final.
Teniendo en cuenta que el proyecto de pavimentación se llevará a cabo en zona

rural se tienen los siguientes datos de serviciabilidad:
P0 = 4,5
PF = 2,0
5.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
Como se mencionó anteriormente se desarrolla el diseño con los distintos CBR

encontrados en la zona.
Con los valores de CBR se calcula el módulo de reacción de la subrasante utilizando

la siguiente formula:
K = 0,25 + 5,15 log (CBR%) (Kg/cm3)

Obteniendo asi los siguientes resultados:
APIQUE UNO: APIQUE DOS:
K = 0,25 + 5,15 log (8,1%) K=0,25 + 5.15 log (21,4%)

K = 4,92 Kg/cm3 K=7,10 Kg/ cm3
APIQUE TRES: APIQUE CUATRO:
K=0,25 + 5.15 log (1,3%) K=0,25 + 5.15 log (9,8%)

K=0,83 Kg/ cm3 K=5,35 Kg/ cm3
APIQUE CINCO: APIQUE SEIS:
K=0,25 + 5.15 log (1,5%) K=0,25 + 5.15 log (10,3%)

K=1,15 Kg/ cm3 K=5,46 Kg/ cm3
APIQUE SIETE: APIQUE OCHO:
K=0,25 + 5.15 log (1,8%) K=0,25 + 5.15 log (17,3%)

K=1,56 Kg/ cm3 K=6,62 Kg/ cm3
Los valores obtenidos según cada CBR son ingresados en la siguiente figura y
obtenemos el K de conjunto para espesores de subbase de 30cm (recomendación
de espesor según estudio de suelos).

Figura 2. Determinación del K de conjunto apique uno.
Figura 3. Determinación del K de conjunto apique dos.

Figura 4. Determinación del K de conjunto apique tres.
Figura 5. Determinación del K de conjunto apique cuatro.

Figura 6. Determinación del K de conjunto apique cinco.
Figura 7. Determinación del K de conjunto apique seis.

Figura 8. Determinación del K de conjunto apique siete.
Figura 9. Determinación del K de conjunto apique ocho.

Ingresando en la gráfica con el valor K de la subrasante cortamos la línea de los 30

cm de espesor de la subbase y trazamos una línea horizontal hacia el eje y donde
obtenemos el valor K del conjunto para cada caso de CBR es:
APIQUE UNO: 04,92 APIQUE CINCO: 02,80

APIQUE DOS: 10,70 APIQUE SEIS: 08,90
APIQUE TRES: 02,10 APIQUE SIETE: 03,40
APIQUE CUATRO: 08,90 APIQUE OCHO: 10,20
5.5. MÓDULO DE ROTURA DEL CONCRETO (SC (psi))
Para el caso de las vías del presente proyecto se requiere de un concreto de acuerdo
a las recomendaciones de la siguiente tabla:
TIPO DE VÍA Sc RECOMENDADO

Kg/cm2 Psi
Autopistas 48,0 682.7
Carreteras 48,0 682,7
Zonas Industriales 45,0 640,1
Urbanas principales 45,0 640,1
Urbanas secundarias 42,0 597,4
Tabla 7. Módulo de rotura del concreto.
Se trata de una vía ubicada en el sector rural del municipio, sin embargo por
encontrarse en un centro poblado y no conectar directamente con vías principales
se utiliza un módulo de rotura del concreto correspondiente a vías urbanas
secundarias con un valor de 42,9 kg/cm2
5.6. MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec (psi))
Según la norma técnica NTC 4025 el valor mínimo del módulo de elasticidad debe
ser de 4.310.200 psi e igualmente se garantiza mediante el diseño de mezcla de
concreto con los materiales disponibles al momento de la ejecución.
5.7. COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS (J)
Este coeficiente depende de la utilización o no de elementos de transferencia de

carga en la construcción del pavimento, teniendo en cuenta factores como el tráfico
determinamos el uso de pasajuntas y algún método de soporte lateral.

Para el caso de la vía objeto de este proyecto se prevé la utilización de barras de

anclaje distribuidas a lo largo del eje longitudinal, además de la construcción de
sardinel o cuneta en los dos costados de la vía lo que sirve como confinamiento,
igualmente se tiene prevista la utilización de barras de transferencia de carga en las
juntas transversales, por tanto obtenemos el coeficiente de transmisión de cargas
de la siguiente tabla:
ELEMENTOS DE TRANSMISIÓN DE CARGA

TIPO DE PAVIMENTO
Si No
No reforzado o armado
2,5 – 3,2 3,6 – 4,2
con juntas
Armado continuo 2,3 – 2,9
Tabla 8. Coeficiente de transmisión de cargas (J).
Para el caso presente optamos por un coeficiente de 2,8
5.8. COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
Actualmente la vía objeto del presente proyecto no cuenta con un sistema de

alcantarillado pluvial por lo que las aguas lluvia son drenadas por escorrentía
superficial y utilizando cunetas en tierra en los costados de la vía, sin embargo en
las diferentes visitas realizadas no se encontraron empozamientos de agua por lo
que se denota que el drenaje existente cumple con su función de liberar el agua del
sector en corto tiempo, basados en lo anterior y en la siguiente tabla definimos una
calidad del drenaje buena:
CALIDAD DEL TIEMPO QUE TARDE EL AGUA EN SER

DRENAJE AVACUADA
Excelente El suelo libera el 50% de agua en 2 horas
Bueno El suelo libera el 50% de agua en 1 día
Mediano El suelo libera el 50% de agua en 7 días
Malo El suelo libera el 50% del agua en 1 mes
Muy malo El agua no evacua
Tabla 9. Calidad del drenaje.
Según el IDEAM en el municipio de Puerto Boyacá se presentan precipitaciones

durante todos los meses del año, siendo el mes de mayo el de mayor precipitación
con 373 mm aproximadamente. La precipitación media anual se considera en el
orden de los 2076,6 mm teniendo en cuenta datos históricos de los últimos 25 años.

A pesar de las altas precipitaciones se espera que con la pendiente y el bombeo de

la vía sea suficiente para que esta no este expuesta a una alta humedad más de un
10% del tiempo.
Con la información presentada se ingresa a la siguiente tabla y se obtiene el

coeficiente de drenaje (Cd).
PORCENTAJE DE TIEMPO EXPUESTO A HUMEDAD

CALIDAD
PROXIMA A LA SATURACIÓN.
DEL
MENOS DEL MÁS DEL
DRENAJE 1% - 5% 5% - 25%
1% 25%
Excelente 1,25 – 1,20 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10
Bueno 1,20 – 1,15 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00
Mediano 1,15 – 1,10 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90
Mala 1,10 – 1,00 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80
Muy malo 1,00 – 0,90 0,90 – 0,80 0,80 – 0,70 0,70
Tabla 10. Coeficientes de drenaje.
De la tabla obtenemos un coeficiente de drenaje de 1,13.
5.9. NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TON (W18)
Se realiza aforos de tránsito durante 4 días de la semana (jueves, viernes, sábado y

domingo) haciendo los conteos entre las 6:00 y las 20:00 que son los horarios en
los que se espera un flujo significativo.
Con los datos obtenidos de los aforos se obtiene un TPD’s de 483 vehículos
representados por un 52% de automóviles, 12% de buses, 20% de camiones tipo
C2P y 16% de camiones tipo C2G, se registró una sola vez el paso de 1 vehículo tipo
C3 transportando maquinaria pesada por lo que no se tiene en cuenta el porcentaje.
Con este valor de TPD’s procedemos a calcular el valor del número de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas.
Componentes del tránsito.
Tránsito atraído (Tat).
Teniendo en cuenta que la zona de influencia del proyecto no presenta zonas

industriales ni turísticas ni proyectos de otro tipo no se espera un amplio tránsito

atraído por lo que se adopta un 2% del TPDs.
𝑇𝐴𝑇 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ 2%
𝑇𝑎𝑡 = 483 ∗ 2% = 9,66 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ≈ 10
Tránsito desarrollado (Tdes).
En el municipio de Puerto Boyacá se espera un desarrollo económico considerable

dentro de los próximos años, por lo que las vías objeto de este estudio se verán
directamente afectadas en un incremento del tránsito que se espera sea en un 5%.
𝑇𝑑𝑒𝑠 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ 5%
𝑇𝑑𝑒𝑠 = 483 ∗ 5% = 24,15 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ≈ 25
Crecimiento Normal del Tránsito (CNT)
Según el anuario estadístico de la comisión económica para América Latina y el

Caribe desde el año 1995 hasta el 2015 en Colombia se presentó un incremento
promedio de 7,6% en el tamaño del parque automotor, aplicando este porcentaje
tenemos:
𝑇𝑐𝑛 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ 7,6%
𝑇𝑐𝑛 = 483 ∗ 7,6% = 36,71 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 ≈ 37
Tránsito consolidado (Tcon2015).
𝑇𝑐𝑜𝑛2017 = 𝑇𝑎𝑡 + 𝑇𝑑𝑒𝑠 + 𝑇𝑐𝑛 + 𝑇𝑃𝐷𝑠
𝑇𝑐𝑜𝑛2017 = 10 + 25 + 37 + 483 = 555 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
Es el tránsito total que utilizará la vía una vez entre al servicio después de la mejora
y está compuesto por los tránsitos existente, atraído y desarrollado.
Tránsito acumulado durante la vida útil.

Para calcular el tránsito acumulado durante la vida útil del proyecto se adoptó una
tasa de crecimiento del 3% y una tendencia de crecimiento exponencial dada en la
siguiente expresión.
𝐴 𝐵 (1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑁𝑐 = 𝑇𝑐𝑜𝑛2018 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ [ ]
100 100 𝐿𝑛(1 + 𝑖)
48 50 (1 + 0,079)20 − 1
𝑁𝑐 = 555 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ [ ] = 2.286.176 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
100 100 𝐿𝑛(1 + 0,079)
Dónde:
NC = Vehículos comerciales que utilizaran la vía durante su vida útil.

Tcon2010 = Tránsito promedio diario en el primer año de servicio.
A = Porcentaje de vehículos comerciales.
B = Porcentaje del total de vehículos comerciales en el carril de diseño
i = Tasa de crecimiento anual.
n = Vida útil del diseño 20 años.
Calculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton.
Para el cálculo de los ejes equivalentes se requiere el factor camión que para el caso
está dado por la siguiente ecuación:
(%𝐶2𝑃 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝐶2𝑃) + (%𝐶2𝐺 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝐶2𝐺) + (%𝐶3 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝐶3) + (%𝐶4 ∗ 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑞𝑢𝑖𝐶4)

𝐹𝑐 =
%𝑉𝐶
(20 ∗ 1,14) + (16 ∗ 3,44)

𝐹𝑐 = = 1,62
48
Dónde:
FC = Factor Camión.
factorequibus = Factor de equivalencia de carga para bus.
factorequiC2P = Factor de equivalencia de carga para C2P.
factorequiC2G = Factor de equivalencia de carga para C2G.
factorequiC3 = Factor de equivalencia de carga para C3.
factorequiC4 = Factor de equivalencia de carga para C4.
%VC = Porcentaje de vehículos comerciales.

TIPO DE VEHÍCULO FACTOR DE EQUIVALENCIA

BUS 0,40
BUS
BUS METROPOLITANO 1,00
C2P 1,14
C2
C2G 3,44
C3 3,76
C2S1 3,37
C3 Y C4 C4 6,73
C3S1 2,22
C2S2 3,42
C5 C3S2 4,40
>C5 >C5 4,72
Tabla 11. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo
Con los valores de tránsito acumulado y factor camión calculamos el número de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas.
𝑁8,2𝑡𝑜𝑛 = 𝑁𝑐 ∗ 𝐹𝑐 = 2.286.176 ∗ 1,62 = 3.703.605
RESUMEN DE VARIABLES
Confiabilidad 60%
Desviación estándar 0,35
Serviciabilidad inicial 4,5
Serviciabilidad inicial 2,0
Módulo de reacción de la subrasante (subbase 30 cm) 8,11
Módulo de reacción de la subrasante (subbase 22,5 cm) 6,81
Módulo de rotura del concreto. 597,4
Módulo de elasticidad del concreto. 4310200
Coeficiente de transmisión de cargas. 2,8
Coeficiente de drenaje. 1,13
Número de ejes equivalentes de 8,2 toneladas. 3.703.605


AASHTO
Figura 10. Ecuación AASHTO para el cálculo del espesor de la losa (D)
con subbase de 30 cm, según CBR apique uno
con subbase de 30 cm, según CBR apique dos

con subbase de 30 cm, según CBR apique tres
con subbase de 30 cm, según CBR apique cuatro

con subbase de 30 cm, según CBR apique cinco
con subbase de 30 cm, según CBR apique seis

con subbase de 30 cm, según CBR apique siete
con subbase de 30 cm, según CBR apique ocho

RESULTADOS:
Con base en los parámetros establecidos tras el análisis de cada punto de CBR
tomado en campo, se llegan a los siguientes resultados:
Estructura de subbase homogénea en todo el tramo de la vía: 30 centímetros.
Losa de concreto según análisis de cada punto:

Las estructuras calculadas dan resultados similares y por proceso constructivo se

recomienda aproximar el espesor de la losa al entero superior en centímetros, es
decir, 20 cms.
A continuación, se muestra la gráfica de la estructura de pavimento:
20 CMS
30 CMS
Figura 18. Esquema de la estructura del pavimento.


PARAMETROS INVIAS.

DISEÑO DE PAVIMENTOS SEGÚN MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO

PARA VIAS CON BAJOS, MEDIOS Y ALTOS VOLUMENES DE TRANSITO
SONDEO 1
PERIODO DE DISEÑO (AÑOS) 20
CBR 8.1 CLASE O TIPO S3 MODULO RESILIENTE 500-1000
FACTOR CAMION (Fc) 1.62

NUMERO DE EJES (N) 3703605.00 CATEGORIA T2
DADO EL VOLUMEN DE TRAFICO SE ESTABLECE QUE LA TRANSFERENCIA DE CONFINAMIENTO SERÌA ASÌ:

CBR: S3 TRANSITO T2 TRANS. No D Y B SOPORTE BG 15cm CONCRETO MR3 (42Mpa)
AHORA BIEN, DADO QUE ES UNA VIA EXISTENTE LA CUAL CRUZA POR UN CENTRO POBLADO DONDE TENEMOS
CONSTRUCCIONES ALEDAÑAS, ESTA CARACTERISITCA NO SE PODRÀ CUMPLIR, POR CONSIGUIENTE, SE CAMBIA EL
PARAMETRO DE TRANSFERENCIA Y CONFINAMIENTO DEJANDOLO SIN DOVELA Y BERMA

ESPESOR DE LOSA
ACERO PARA JUNTAS TRANSVERSALES

ANCHO DE CARRIL: 2.92 ESPESOR DE LOSA 240mm Fy= 280Mpa (60.000 psi)

ACERO PARA PASADORES DE CARGA

ESTRUCTURA DEFINITIVA
ANCHO DE LOSA (m) 2.92 LONG LOSA (1-1.30)(m) 3.5 ESPESOR DE LOSA (m) MR3 0.24
ESPESOR DE MATERIAL DE SOPORTE (ESTUDIO DE SUELOS) (m) 0.30 TRANSFERENCIA: NO DOVELA - NO BERMA
ACERO JUNTA TRANSVERSAL #4 L0.85 C1.2 ACERO PASADOR DE CARGA #10 L0.45 C0.30


SONDEO 2
CBR 21.4 CLASE O TIPO S5 MODULO RESILIENTE >2000


CBR: S5 TRANSITO T2 TRANS. No D Y No B SOPORTE BG 15cm CONCRETO MR3 (42Mpa)

ESPESOR DE LOSA





SONDEO 3
CBR 1.3 CLASE O TIPO S1 MODULO RESILIENTE <200



ESPESOR DE LOSA





SONDEO 4
CBR 9.8 CLASE O TIPO S3 MODULO RESILIENTE 500-1000



ESPESOR DE LOSA





SONDEO 5



ESPESOR DE LOSA





SONDEO 6
CBR 10.3 CLASE O TIPO S4 MODULO RESILIENTE 1000 - 2000



ESPESOR DE LOSA





SONDEO 7



ESPESOR DE LOSA





SONDEO 8
CBR 17.3 CLASE O TIPO S4 MODULO RESILIENTE 1000 - 2000



ESPESOR DE LOSA




RESULTADOS:
Con base en los parámetros establecidos tras el análisis de cada punto de CBR
tomado en campo, se llegan a los siguientes resultados:
Estructura de subbase homogénea en todo el tramo de la vía: 30 centímetros.
Losa de concreto según análisis de cada punto:

Las estructuras calculadas dan resultados diferentes cuyas aproximaciones por

proceso constructivo dan muy altas en cuanto a espesor de la losa de concreto
hidráulico, por consiguiente, se recomienda mantener estas secciones de espesor de
losa de concreto.
A continuación, se muestra la gráfica de la estructura de pavimento:
VARIABLE
SEGUN CBR
30 CMS

5.12. SELECCIÓN DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Con base en los resultados obtenidos por los dos análisis realizados, se adoptará
para el presente proyecto, la sección recomendada por el método AASHTO, dado
que cumple con la capacidad de soporte, confiabilidad, durabilidad y se obtiene un
menor costo constructivo, por consiguiente, la estructura de pavimento definitivo de
este proyecto será:
20 CMS
30 CMS

5.13. ACEROS DE REFUERZO.
Teniendo en cuenta que inicialmente la vía no va a contar con elementos de

confinamiento lateral (berma, sardinel) se hace necesario dotar la junta longitudinal
de barras de anclaje para evitar el desplazamiento de una losa con respecto a la
otra, estas barras deben ser en varilla corrugada y para seleccionar su diámetro,
longitud y espaciamiento nos remitimos a la siguiente tabla del manual de diseño de
pavimentos del INVIAS:
Barras de Ø 9,5 mm (3/8") Barras de Ø 12,7 mm (1/2") Barras de Ø 15,9 mm (5/8")

Espesor Separación entre Separación entre Separación entre
de losa barras según el barras según el barras según el
(mm) Longitud ancho de carril Longitud ancho de carril Longitud ancho de carril
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
3,05 3,35 3,65 3,05 3,35 3,65 3,05 3,35 3,65
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
Acero de fy= 187,5 Mpa (40.000 psi)
150 0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
175 0,70 0,60 0,55 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20
200 0,45 0,60 0,55 0,50 0,60 1,05 1,00 0,90 0,70 1,20 1,20 1,20
225 0,55 0,50 0,45 0,85 0,85 0,80 1,20 1,20 1,20
250 0,45 0,45 0,40 0,85 0,80 0,70 1,20 1,20 1,10
Acero de fy= 280 Mpa (60.000 psi)
150 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
175 1,05 0,95 0,85 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
200 0,65 0,90 0,80 0,75 0,85 1,20 1,20 1,20 1,00 1,20 1,20 1,20
225 0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
250 0,70 0,65 0,60 1,20 1,15 1,10 1,20 1,20 1,20
Tabla 12. Barras de anclaje
Para el caso del proyecto seleccionamos varillas de ½ pulgada de 60.000 psi con
una longitud de 0,85 metros y separadas 1,20 metros.
Igualmente es necesaria la colocación de barras de transferencia de carga

perpendiculares a las juntas transversales que se encargan de transmitir parte de la
carga a la losa adyacente al momento del paso de los vehículos por las juntas. Para
determinar las características de estas barras nos remitimos a la siguiente tabla
sacada del manual de diseño de pavimentos rígidos del INVIAS:

Separación
Espesor Diámetro del pasador Longitud entre
del centros
pavimento
mm Pulgada mm mm
0 - 100 13 1/2 250 300
110 - 130 16 5/8 300 300
140 - 150 19 3/4 350 300
160 - 180 22 7/8 350 300
190 - 200 25 1 350 300
210 - 230 29 1 1/8 400 300
240 - 250 32 1 1/4 450 300
260 - 280 35 1 3/8 450 300
290 - 300 38 1 1/2 500 300
Tabla 13. Barras de transferencia
Como se indica dado del espesor de la losa del diseño las barras deben ser varillas
lisas de 5/8 de pulgada con una longitud de 35 centímetros y separadas entre sí 30
centímetros. Estas se ubicarán a 9 centímetros de profundidad y se colocarán
equitativamente en las dos losas.
En las siguientes figuras se muestra el posicionamiento de las barras de anclaje y

de transferencia respectivamente.
Figura 5. Vista en planta de la colocación de las barras de anclaje

Figura 6. Vista en planta de la colocación de las barras de transferencia
5.14. DIMENSIONAMIENTO DE LOSAS
La calzada del proyecto se encuentra diseñada con un ancho de 5,84 metros

compuesta por dos carriles de 2,92 metros.
Teniendo en cuenta la relación de esbeltez recomendada de 1:1,3 se recomienda

que las losas tengan una longitud máxima de 3,79 metros y mínima de 2,92 metros.


6. PARAMETROS DE DISEÑO
6.1. PROMEDIOS DIARIOS
FLUJO VEHICULAR DIARIO

TIPO DE VEHÍCULO TOTAL TOTAL %
DÍA AUTOS COMERCIALES
% AUTOS
COMERCIALES
TOTAL
AUTO BUS C2P C2G C3 C4 >C5
JUEVES 251 72 93 77 1 0 0 251 243 50.81% 49.19% 494
VIERNES 231 71 87 80 0 0 0 231 238 49.25% 50.75% 469
SABADO 239 42 81 74 0 0 0 239 197 54.82% 45.18% 436
DOMINGO 283 47 126 78 0 0 0 283 251 53.00% 47.00% 534
Tránsito Promedio
251 58 97 77 0 0 0 251 232 52% 48% 483
Diario semanal
PORCENTAJE DIARIO POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHÍCULO
DÍA
AUTO BUS C2P C2G C3 C4 >C5
JUEVES 50.81% 14.57% 18.83% 15.59% 0.20% 0.00% 0.00%
VIERNES 49.25% 15.14% 18.55% 17.06% 0.00% 0.00% 0.00%
SABADO 54.82% 9.63% 18.58% 16.97% 0.00% 0.00% 0.00%
DOMINGO 53.00% 8.80% 23.60% 14.61% 0.00% 0.00% 0.00%
PROMEDIO 52% 12% 20% 16% 0% 0% 0%

6.2. AFOROS DIARIOS

LOCALIZACIÓN: CENTRO POBLADO EL MARFIL OBSERVACIONES:

FECHA: 26 DE ABRIL DE 2018
HORA AUTOS BUS C2P C2G C3 - C4 C5 - MAYORES

6:00 ▪ 6:15 8 6 4
6:15 ▪ 6:30 6 3 5 2
6:30 ▪ 6:45 7
6:45 ▪ 7:00 4 4 1
7:00 ▪ 7:15 4 2 3 1
7:15 ▪ 7:30 3 4
7:30 ▪ 7:45
7:45 ▪ 8:00 3 3
8:00 ▪ 8:15 4 2 3
8:15 ▪ 8:30 6 4
8:30 ▪ 8:45 6 1 3
8:45 ▪ 9:00 4
9:00 ▪ 9:15 3 3
9:15 ▪ 9:30 3 4
9:30 ▪ 9:45 3 5
9:45 ▪ 10:00 9
10:00 ▪ 10:15 3 2
10:15 ▪ 10:30 14 2 4
10:30 ▪ 10:45 4
10:45 ▪ 11:00 6 6 3
11:00 ▪ 11:15 4
11:15 ▪ 11:30 7 2 5
11:30 ▪ 11:45 13 2
11:45 ▪ 12:00
12:00 ▪ 12:15 6 3 2
12:15 ▪ 12:30 1
12:30 ▪ 12:45 11 10 2
12:45 ▪ 13:00 1 2 1
13:00 ▪ 13:15 1
13:15 ▪ 13:30 2 1
13:30 ▪ 13:45 6 4
13:45 ▪ 14:00 4 7
14:00 ▪ 14:15 8 3
14:15 ▪ 14:30 4
14:30 ▪ 14:45 4 3 2 1
14:45 ▪ 15:00 5 1 3
15:00 ▪ 15:15 3
15:15 ▪ 15:30 3 1 2
15:30 ▪ 15:45 9
15:45 ▪ 16:00 10 3 3 2
16:00 ▪ 16:15 2
16:15 ▪ 16:30 1 4 5 2
16:30 ▪ 16:45 9 4
16:45 ▪ 17:00 7 5 2 2
17:00 ▪ 17:15
17:15 ▪ 17:30 5 4
17:30 ▪ 17:45 4 3 2
17:45 ▪ 18:00 4 3 3
18:00 ▪ 18:15 10 2
18:15 ▪ 18:30 16 3
18:30 ▪ 18:45 6 5
18:45 ▪ 19:00 2 1
19:00 ▪ 19:15 5
19:15 ▪ 19:30 5 2
19:30 ▪ 19:45 8 4 4 2
19:45 ▪ 20:00 1
TOTAL 251 72 93 77 1 0



6:00 ▪ 6:15 2 7 6
6:15 ▪ 6:30 4 3 5 6
6:30 ▪ 6:45 4 1
6:45 ▪ 7:00 6 4
7:00 ▪ 7:15 5 2 2
7:15 ▪ 7:30 2 2
7:30 ▪ 7:45 3
7:45 ▪ 8:00 2 1 2 1
8:00 ▪ 8:15 5 2
8:15 ▪ 8:30 3 4 2
8:30 ▪ 8:45 9 3 1 2
8:45 ▪ 9:00 4 1
9:00 ▪ 9:15 1 1 3
9:15 ▪ 9:30 3 4
9:30 ▪ 9:45 4
9:45 ▪ 10:00 6
10:00 ▪ 10:15 4 3 1
10:15 ▪ 10:30 13 4
10:30 ▪ 10:45 7 1
10:45 ▪ 11:00 4 1 6 2
11:00 ▪ 11:15 2 1 2
11:15 ▪ 11:30 7 1 7
11:30 ▪ 11:45 8 2
11:45 ▪ 12:00 2
12:00 ▪ 12:15 8 3 1
12:15 ▪ 12:30 3 1
12:30 ▪ 12:45 15 6 1
12:45 ▪ 13:00 2 5
13:00 ▪ 13:15 1
13:15 ▪ 13:30 7 2 2
13:30 ▪ 13:45 5 4
13:45 ▪ 14:00 2 6 2
14:00 ▪ 14:15 3
14:15 ▪ 14:30 7 1
14:30 ▪ 14:45 3 2 2 1
14:45 ▪ 15:00 5 1 1 4
15:00 ▪ 15:15 1 2
15:15 ▪ 15:30 1
15:30 ▪ 15:45 11 2 2
15:45 ▪ 16:00 7 3 3 2
16:00 ▪ 16:15 4 2 1
16:15 ▪ 16:30 5 2
16:30 ▪ 16:45 8 3 3
16:45 ▪ 17:00 4 2
17:00 ▪ 17:15 5 4 2
17:15 ▪ 17:30 2 2 2
17:30 ▪ 17:45 2 3
17:45 ▪ 18:00 3 4
18:00 ▪ 18:15 8 1 2 1
18:15 ▪ 18:30 4
18:30 ▪ 18:45 10 2
18:45 ▪ 19:00 3 2 1 1
19:00 ▪ 19:15
19:15 ▪ 19:30 5 1 2
19:30 ▪ 19:45 9 2 2 1
19:45 ▪ 20:00 1 2
TOTAL 231 71 87 80 0 0



6:00 ▪ 6:15 4 1 1
6:15 ▪ 6:30 11 2
6:30 ▪ 6:45 4 6
6:45 ▪ 7:00 9 2 4 2
7:00 ▪ 7:15 1 2
7:15 ▪ 7:30 7
7:30 ▪ 7:45 3 3
7:45 ▪ 8:00 3 1
8:00 ▪ 8:15 8 1 1
8:15 ▪ 8:30 7 1
8:30 ▪ 8:45 4 3
8:45 ▪ 9:00 8 1
9:00 ▪ 9:15 3
9:15 ▪ 9:30 10 5
9:30 ▪ 9:45 1 1 3 1
9:45 ▪ 10:00 5
10:00 ▪ 10:15 11 1 1 2
10:15 ▪ 10:30 3 3
10:30 ▪ 10:45 6
10:45 ▪ 11:00 3 1
11:00 ▪ 11:15 1 2 4 5
11:15 ▪ 11:30
11:30 ▪ 11:45 8 2
11:45 ▪ 12:00 2 2 3
12:00 ▪ 12:15 2 2 4
12:15 ▪ 12:30 2
12:30 ▪ 12:45 6 4 4
12:45 ▪ 13:00 10 6
13:00 ▪ 13:15 1 2
13:15 ▪ 13:30 11 5
13:30 ▪ 13:45 3 3
13:45 ▪ 14:00 12 1 2
14:00 ▪ 14:15
14:15 ▪ 14:30 7 2 2
14:30 ▪ 14:45 2 1 3
14:45 ▪ 15:00 5
15:00 ▪ 15:15 7 1
15:15 ▪ 15:30 2
15:30 ▪ 15:45 13 1 3
15:45 ▪ 16:00 1 3
16:00 ▪ 16:15 11 3
16:15 ▪ 16:30 4 4 6
16:30 ▪ 16:45 1
16:45 ▪ 17:00 8 2 2
17:00 ▪ 17:15 4
17:15 ▪ 17:30 3
17:30 ▪ 17:45 5 2
17:45 ▪ 18:00 2 4 2
18:00 ▪ 18:15 6 3 3
18:15 ▪ 18:30 4 1 1
18:30 ▪ 18:45 8
18:45 ▪ 19:00 2 6
19:00 ▪ 19:15 5 2
19:15 ▪ 19:30 2 1 1
19:30 ▪ 19:45 4 1
19:45 ▪ 20:00 1
TOTAL 239 42 81 74 0 0



6:00 ▪ 6:15 4 2 8
6:15 ▪ 6:30 2 3 2
6:30 ▪ 6:45 1
6:45 ▪ 7:00 1 3 3 5
7:00 ▪ 7:15 1 4 1
7:15 ▪ 7:30
7:30 ▪ 7:45 3 1 3 3
7:45 ▪ 8:00 5 3 4
8:00 ▪ 8:15 1 2 2
8:15 ▪ 8:30 8
8:30 ▪ 8:45 5 2
8:45 ▪ 9:00 1 3
9:00 ▪ 9:15 17 3
9:15 ▪ 9:30 3 3
9:30 ▪ 9:45 2 2 4
9:45 ▪ 10:00 6 5
10:00 ▪ 10:15 5 1 6
10:15 ▪ 10:30 11 3 2 2
10:30 ▪ 10:45 6 1
10:45 ▪ 11:00 6 3 3
11:00 ▪ 11:15 1 1
11:15 ▪ 11:30 16 2
11:30 ▪ 11:45 14 3 1 1
11:45 ▪ 12:00 1
12:00 ▪ 12:15 2
12:15 ▪ 12:30 6
12:30 ▪ 12:45 4 3 1
12:45 ▪ 13:00 1
13:00 ▪ 13:15 2 2 5 2
13:15 ▪ 13:30 15 1 1 5
13:30 ▪ 13:45 13
13:45 ▪ 14:00 1 1
14:00 ▪ 14:15 17
14:15 ▪ 14:30 6 1 1 3
14:30 ▪ 14:45 1 4 1
14:45 ▪ 15:00 1 4 1
15:00 ▪ 15:15 5
15:15 ▪ 15:30 13 1
15:30 ▪ 15:45 14 1 5 2
15:45 ▪ 16:00 4 4
16:00 ▪ 16:15 13 0 5
16:15 ▪ 16:30 16 3
16:30 ▪ 16:45 3 3
16:45 ▪ 17:00 14 4
17:00 ▪ 17:15 6 3
17:15 ▪ 17:30 13 2
17:30 ▪ 17:45 1 3
17:45 ▪ 18:00
18:00 ▪ 18:15 1 1 5
18:15 ▪ 18:30 5 2 6
18:30 ▪ 18:45 3 2 4 5
18:45 ▪ 19:00 4 3 3
19:00 ▪ 19:15
19:15 ▪ 19:30 8 4
19:30 ▪ 19:45 1 3
19:45 ▪ 20:00 9 2
TOTAL 283 47 126 78 0 0

7. CONCLUSIONES
Se debe garantizar la resistencia del concreto hidráulico mediante el diseño de la

mezcla por parte de un laboratorio certificado.
Se recomienda la revisión del presente diseño en caso de presentarse proyectos

industriales o turísticos o de otra índole que puedan incrementar el tránsito y por
consiguiente requerir una losa de mayor espesor.
Durante la ejecución de la obra se debe estar atentos a la aparición de fallos en la

subrasante para determinar la solución a estos mediante el reemplazo de material.
El constructor es autónomo de decidir el proceso constructivo y por ende definir el

dimensionamiento final de las losas respetando la relación de esbeltez, en ese
momento se define también la ubicación de las dovelas y las barras de anclaje,
garantizando la longitud y espaciamiento de las mismas.
La estructura de pavimento deberá ser:
20 CMS
30 CMS
_________________________________________
DIEGO EVANGELISTA ALVAREZ HIGUERA
Ingeniero en Transporte y Vías
Matricula Profesional: 01109-0985 MAY/09


Diseño de Pavimento

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CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO

EN LA ENTRADA PRINCIPAL DEL CENTRO POBLADO EL MARFIL

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO EN LA ENTRADA

PUERTO BOYACA, BOYACA

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

En el presente documento se desarrolla el diseño del pavimento en concreto

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

2.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el espesor de la losa de concreto para el pavimento rígido para 1,2

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Determinar los valores de las variables utilizadas en ecuación de la AASHTO para el

Aplicar la ecuación AASHTO 93 para el cálculo del espesor de la losa, se utilizará el

Determinar la longitud y colocación de los aceros de refuerzo (Barras de anclaje y

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

El proyecto se encuentra ubicado en el área rural del municipio de Puerto Boyacá en

Se trata de un caserío de en el cual habitan cerca de 500 personas dedicadas

Figura 1. Localización del proyecto.

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Para el diseño de la estructura del pavimento se utilizará la metodología AASHTO 93

Para el cálculo de los aceros de refuerzo (barras de anclaje y transmisores de carga)

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

5. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO.

El presente diseño se realiza para el proyecto de pavimentación de 1,2 kilómetros

Para el presente diseño se realizó un estudio de suelos con 8 apiques para la

ABSCISA APIQUE PROFUNDIDAD (m) CBR %

A pesar de presentar una estratigrafía homogénea en todo el tramo se encuentran

El laboratorio de geotecnia recomienda realizar el cálculo de la estructura del

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Se realiza el diseño utilizando la herramienta AASHTO para el cálculo del espesor de

5.1. CONFIABILIDAD (R)

Definida como la probabilidad de que la estructura de pavimento se comporte de

TIPO DE VÍA URBANO RURAL

5.2. DESVIACIÓN ESTÁNDAR (So)

La desviación estándar representa el número de ejes que puede soportar el

PROYECTO DE DESVIACIÓN ESTANDAR (So)

Para nuestro proyecto seleccionamos la casilla donde se cruzan PAVIMENTOS

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

5.3. SERVICIABILIDAD (Ps)

La serviciabilidad se define como la capacidad de la vía para servir al tráfico vehicular

TIPO DE PAVIMENTO SERVICIABILIDAD INICIAL (P0)

Para determinar la serviciabilidad final se tiene en cuenta la siguiente tabla:

TIPO DE VÍA SERVICIAVILIDAD FINAL (PF)

Teniendo en cuenta que el proyecto de pavimentación se llevará a cabo en zona

5.4. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)

Como se mencionó anteriormente se desarrolla el diseño con los distintos CBR

Con los valores de CBR se calcula el módulo de reacción de la subrasante utilizando

K = 0,25 + 5,15 log (CBR%) (Kg/cm3)

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Obteniendo asi los siguientes resultados:

APIQUE UNO: APIQUE DOS:

K = 0,25 + 5,15 log (8,1%) K=0,25 + 5.15 log (21,4%)

APIQUE TRES: APIQUE CUATRO:

K=0,25 + 5.15 log (1,3%) K=0,25 + 5.15 log (9,8%)

APIQUE CINCO: APIQUE SEIS:

K=0,25 + 5.15 log (1,5%) K=0,25 + 5.15 log (10,3%)

APIQUE SIETE: APIQUE OCHO:

K=0,25 + 5.15 log (1,8%) K=0,25 + 5.15 log (17,3%)

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Figura 2. Determinación del K de conjunto apique uno.

Figura 3. Determinación del K de conjunto apique dos.

Carrera 2 con Calle 10 Esquina teléfono: (098) 738 33 00

Figura 4. Determinación del K de conjunto apique tres.

Figura 5. Determinación del K de conjunto apique cuatro.