Diseño Estructura Calle 3 Cristo Rey Pamplona

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JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES
Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

Especialista en Vías y Transporte, Universidad Nacional de Colombia
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO PARA LA CALLE 3 ENTRE

CARRERAS 14 Y 22 DEL BARRIO CRISTO REY, EN EL MUNICIPIO DE PAMPLONA,
NORTE DE SANTANDER
INGENIERO JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

CONSULTOR
PAMPLONA, NORTE DE SANTANDER

SEPTIEMBRE DE 2016
Calle 0 AN # 7E – 08 Quinta Oriental. Celular 311 5197805 San José de Cúcuta, Email: jhgarciajaimes@hotmail.com
.

1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO PARA LA CALLE 3

ENTRE CARRERAS 14 Y 22 DEL BARRIO CRISTO REY, EN EL MUNICIPIO DE
PAMPLONA, NORTE DE SANTANDER
Se presenta a continuación la alternativa de diseño de pavimento con estructura flexible

partiendo de una suputación de tránsito, del estudio de suelos: clasificación, granulometría,
límites de Attemberg y estimación de CBR a partir del método del cono dinámico. También se
presenta la topografía de la vía para establecer el movimiento de tierra y estimar un
presupuesto de la ejecución.
2. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUB-RASANTE
2.1 MODULO RESILIENTE DE LA SUB RASANTE
El estudio del suelo de sub-rasante es de gran importancia, puesto que el suelo es una
variable fundamental para el diseño del pavimento, ya que dependiendo de sus
características el pavimento sufrirá variaciones en el espesor de cada una de sus capas.
Los materiales producto de los cortes deben ser estudiados porque se pueden usar como
rellenos y capas del pavimento.
Con el propósito de caracterizar los materiales existentes, al igual que el suelo de sub-
rasante, se realizó una exploración a cielo abierto en las vías objeto de diseño. Para tal fin,
se ha clasificado en laboratorio una muestra del suelo existente en la actualidad.
Adicionalmente, se ha correlacionado la naturaleza del suelo con una capacidad de soporte

tal como lo indica Terzaghi, y obteniendo un valor válido para evaluar la resistencia
mecánica del suelo (capacidad de soporte de California, CBR) y ajustar el módulo resiliente
de la sub rasante, aspecto fundamental en el dimensionamiento de espesores.
El módulo Resiliente de la sub-rasante ha sido estimado en función de su CBR, mediante la

siguiente correlación, que recomienda la Guía de la AASHTO
MR = 1500 * CBR, Para CBR ≤ 7.2
MR = 3000 * (CBR) 0.65 Para 7.2 < CBR ≤ 20
Los módulos de resiliencia para las vías objeto de esta consultoría son:
Resumen del estudio de suelos:
.

Longitud vía: 130 m
Ancho promedio: 3.80 m
Área: 494 M2
Numero de apiques: 2
APIQUE %W USC LL LP IP CBR* MR(psi)

1 ( K0+040) 10.55 SM NL NP NP 9 12513
2 (K0+100) 10.59 GP-GM NL NP NP 3 4500
2.2 CBR DE DISEÑO.
De acuerdo al instituto del asfalto se tiene la siguiente tabla de recomendación para tomar el
CBR de diseño:
Percentil para el CBR de diseño
Numero de ejes de 8.2 Ton Percentil a seleccionar

en el carril de diseño para determinar el CBR de
Diseño
≤ 104 60.0
104 – 106 75.0
≥ 106 87.5
% VALORES
NUMERO DE VALORES
CBR IGUALES O
IGUALES O MAYORES
MAYORES
3 2 100
9 1 50,0
.

Grafico 1. CBR de diseño
Tomamos como CBR de diseño el 75% de los datos obtenidos, de acuerdo a la distribución
de frecuencias el cbr de diseño es 6.0%, y el modulo Resiliente de la sub-rasante es de
9000 psi.
3. RESULTADOS DE EJES EQUIVALENTES
Para el diseño de una vía, la variable tránsito es considerada la más importante, pues, si bien
el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el
peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento. El flujo vehicular se debe estimar teniendo en cuenta las zonas de influencia, el
desarrollo futuro, el tráfico generado y el tráfico atraído. El volumen de transito es el número
de vehículos que pasa por un punto de una vía durante un periodo de tiempo.
Teniendo en cuenta lo anterior y siguiendo la metodología propuesta en el documento

antecedente, se tiene la siguiente estimación de tránsito considerando solo vehículos tipo
autos, busetas y camiones pequeños:
.

Factores de deterioro para diferentes tipos de vehículos:
FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO EJES SIMPLES

DE 80 KN
TIPO DE CAMION
MOPT 1992 INVIAS 1996 INVIAS 2000 DATOS USA
C2 SENCILLO 2,16 3,44 2,15 0,21

C3 DOBLE TROQUE 4,34 3,76 3,15 1,59
C2 S1 ARTICULADO 3,37 3,13
C3 S1 ARTICULADO 2,22 2,33
C2 S2 ARTICULADO 3,42 2,7 1,32
C3 S2 ARTICULADO 4,21 4,40 4,21 1,39
C3 S3 ARTICULADO 4,42 4,72 5,31 1,36
Con un máximo de volumen estimado, teniendo en cuenta el tránsito actual, la conectividad

de la vía proyectada y homologando el tránsito con una vía con características similares, se
tiene un número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de diseño, así:
TIPO DE FACTOR TOTAL EJES EQUIVALENTES

VEHICULO INVIAS VEHÍCULOS DE 82 KN
AUTOS 0,01 4.500.000 45.000
BUSETAS 0,4 80.000 32.000
C2 2,15 4.500 9.675
C3 3,15 0 0
C2 S1 3,13 0 0
TOTAL EJES EQUIVALENTES 86.675
N = 86.675 ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el periodo de diseño.
N = 0.90 x 105 ejes equivalente de 8,2 toneladas
4 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES
Previo al dimensionamiento de espesores, se hace necesario caracterizar los materiales

contemplados en cada alternativa propuesta, con base en los requerimientos técnicos
mínimos contemplados en las Especificaciones Técnicas de Materiales y Construcción del
INVIAS 2013, aspectos descritos a continuación.
.

Mezcla Densa en Caliente
Se ha empleado un aporte estructural de 0.26 para la mezcla asfáltica en caliente tipo MDC2,
teniendo en cuenta las recomendaciones del manual de diseño del INVIAS, para condiciones
de climas cálidos.
Este consultor considera un módulo de la mezcla asfáltica de 1100 MPa, teniendo en cuenta
el aporte estructural, las características de la zona y la experiencia en otros proyectos con las
mezclas que se producen en la región.
Grafico 2. Módulos dinámicos de mezclas asfálticas por laboratorio de acuerdo a la

temperatura.
De acuerdo con el Grafico 3 (que corresponde a la figura II – 2.5 de la guía AASHTO -93), en
función del módulo de 1100 Mpa, el coeficiente de aporte de las capas asfálticas se asocia
un valor de 0.26.
.

Grafico No 3. Carta para estimar el coeficiente de aporte de concretos asfalticos.
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. Cap 2
Base Granular.
El valor de relación de soporte [CBR] al 100% de la densidad seca máxima, adoptado para
diseño es 100%. De acuerdo con la figura II‐2.6 de la guía AASHTO de 1993, dicha relación
de soporte teóricamente se asocia a un módulo resiliente de 210 MPa y a un coeficiente de
aporte de 0.14 (ver gráfico 4).
.

Grafico No. 4 Carta para estimar el coeficiente de aporte de bases granulares
Sub base Granular
Para el caso de las sub bases granulares se contempla una relación de soporte de 60% al
95% de la densidad seca máxima. De acuerdo con la figura II‐2.7 de la guía AASHTO, dicha
relación de soporte se asocia a un módulo resiliente de 120MPa y a un coeficiente de aporte
de 0.12 (gráfico 5).
.

Grafico No. 5 Carta para estimar el coeficiente de aporte de sub bases granulares.
4.1 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO
De acuerdo con la metodología AASHTO 1993, la capacidad estructural requerida por un

pavimento se define en términos de número estructural requerido. La ecuación fundamental
para determinar dicho parámetro, es la siguiente:
[ ]
( ) ( ) { } ( )
[ ]
( )
Dónde:
Ndis: número de ejes equivalentes
ZR: desviación normal estándar
So: error estándar combinado
ΔPSI: diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial (Po) y el final (Pt)
MR: módulo resiliente de la subrasante, psi
SN: número estructural requerido
.

El cálculo de la capacidad estructural requerida ha sido realizado con una desviación
estándar de 0.39 y niveles de servicio inicial y final de 4.2 y 2.0, respectivamente. El nivel de
confiabilidad coincide con el empleado para la estimación del tráfico de diseño: 90%.
4.1.1 Determinacion del número estructural
Teniendo en cuenta que:
 EL TRANSITO es de N= 0.90 *105 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

diseño durante el periodo de diseño.
 EL NIVEL DE CONFIANZA: es del 90 %, se determina el valor de la desviación normal

estándar Zr, con que se desea diseñar el pavimento por medio de la siguiente tabla:
Desviación estándar, Zr
Confiabilidad Desviación normal

estándar, Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: AASTHO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. P. I-62
Error normal combinado So
Tiene en cuenta el error o desviación del diseño, la variación de las propiedades de los
materiales, la variación de las propiedades de la sub-rasante, la variación de la estimación
.

del tránsito, la variación de las condiciones climáticas y la variación de la calidad de la
construcción.
El presente diseño se desarrollará tomando en So = 0.45
Nivel de serviciabilidad
Conociendo que ΔIPS = Po – Pt y teniendo en cuenta las siguientes tablas:
Serviciabilidad inicial, Po
Tipo de pavimento Servicialidad inicial, Po

concreto 4.5
asfalto 4.2
Serviciabilidad final, Pf
Tipo de vía Servicialidad final Pt

Autopista 2.5 – 3.0
Carreteras 2.0 – 2.5
Zonas industriales
Pavimento urbano principal 1.5 – 2.0
Pavimento urbano 1.5 – 2.0
secundario
Fuente: AASTHO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993. P. II-10
Se tiene, entonces, que
Po = 4,2
Pt = 2,0
Coeficiente de aporte y drenajes
Los coeficientes estructurales y de drenaje, empleados para el dimensionamiento de las

intervenciones, son:
.

Coeficiente de Coeficiente de
Material Módulo [MPa]
aporte drenaje
Mezcla densa en
1100 0.26 1.00
caliente
Base granular 210 0.14 0.90
Sub base granular 120 0.12 0.90
4.2 DETERMINACION DE ESPESORES
El procedimiento para determinar la estructura que supla las solicitaciones del tránsito,
consiste en igualar el número estructural requerido con el obtenido al resolver la siguiente
expresión:
Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C., 1993
Donde, para cada material, i:

ai: coeficiente de aporte
mi: coeficiente de drenaje
Di: espesor, in
El procedimiento necesario para la determinación de los espesores de cada capa se ilustra

en la figura, donde a, D, m y SN se definen como los mínimos valores requeridos.
Número estructural requerido
Módulo
Confiabilidad Serviciabilidad Resiliente Tránsito
Eqq
So R Zr PSIi PSIf MPa PSI N8.2 TON
0.45 90% -1,282 4,2 2,0 2,2 62.05 9000 90 000
.

SOLUCION DE LA ECUACION DE LA AASHTO
De acuerdo a los parámetros calculados con la ecuación de la AASHTO, el número

estructural requerido es de 2.15 tal como lo indica el reporte de solución de la ecuación de la
AASHTO.
Determinacion de espesores de la estructura del pavimento
Los espesores de la estructura de pavimento se estiman teniendo en cuenta el aporte

estructural de cada material que lo compone, ademas del coeficiente de drenaje propuesto.
Conociendo el número estructural, se tiene:
.

Proponiendo una carpeta asfáltica de 8 cm se tiene el siguiente análisis del número

estructural:
Para un espesor de carpeta asfáltica de 8 cm (3.15 pulgadas) se tiene un numero estructural

de 0.819 ( ).
Para el anterior número estructural, se requiere entonces un espesor de base granular de:
SN2 = 1.66
Adoptamos un espesor para la base granular de 15 centímetros, es decir, 5.90 pulgadas, se

tiene:
Para espesor de la sub base granular se tiene:

SN3 = 2.15
( )
.

Se requiere una sub-base granular de 5.44 pulgadas, es decir, 13.81 centímetros.

Establecemos 15 centímetros (5.90 pulgadas) de sub-base granular.
Estructura. Método AASHTO
Espesor Coeficientes
Espesor [in] Módulo Sn
Material cm de aporte SN req.
[psi] adop.
Req. Adop. Adop. ai mi
MDC -2 5.5 3.15 8 159 542 0.26 1.0 0.819
BG 2.0 5.90 15 30 458 0.14 0.9 1.32 0.7434
SBG 2.0 5.90 15 17 405 0.12 0.9 1.66 0.6372
Sb Ras 11468.45 2.15 2.20
ESTRUCTURA
8 CM [3.15”] MDC – 2
15 CM [5.90”] BG
15 CM [5.90”] SBG
5 ESPECIFICACIONES TECNICAS
Todos los materiales a utilizar en la ejecución de las obras de pavimentación, deben cumplir
con las especificaciones generales de construcción del INVIAS, versión 2013. A continuación
se reseñan las normativas a cumplir.
Especificaciones técnicas de los materiales
Capa Especificación INVIAS

Mezcla Densa en
MDC2 (Artículo 450-13)
caliente
Base granular BG (Artículo 330-13)
Sub-base granular SBG (Artículo 320-13)
.

Durante la etapa de construcción se debe garantizar la ejecución de las pruebas y ensayos

de laboratorio, que permitan establecer la conformidad de los materiales empleados con la
norma anteriormente citada.
6 PRESUPUESTO ESTIMADO
PRESUPUESTO OFICIAL
PAVIMENTACION EN CONCRETO RIGIDO Y ASFALTICO DE LAS VIAS URBANAS DE LOS MUNICIPIOS DE CÚCUTA, LOS PATIOS, PAMPLONA,
CONVENCION, ARBOLEDAS Y SANTIAGO, DEPARTAMENTO NORTE DE SANTANDER
MUNICIPIO DE PAMPLONA, DEPARTAMENTO NORTE DE SANTANDER
ITEM DE ESPECIFICACION
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD VR.UNITARIO VR. PARCIAL
PAGO INVIAS
3.1 105.2 105-07 LOCALIZACION Y REPLANTEO M2 494,00 2.352,00 1.161.888,00
3.2 201.8 201-07 DEMOLICION DE LOSA EN CONCRETO M2 - 13.206,00 -
3.3 210.2.2 210-07 EXCAVACION MECANICA M3 98,80 21.210,00 2.095.548,00
3.4 900.2 900-07 RETIRO DE SOBRANTES HASTA 5 KM. M3 128,44 30.671,00 3.939.383,00
3.5 310.1 310-07 CONFORMACION DE LA SUB-RASANTE M2 494,00 1.995,00 985.530,00
SUBBASE GRANULAR ESPESOR SEGÚN
3.6 320 320-07 M3 74,10 172.816,00 12.805.666,00
DISEÑO
BASE GRANULAR ESPESOR SEGÚN
3.7 330.1 330-07 M3 74,10 175.442,00 13.000.252,00
DISEÑO
3.8 420.2 420-07 IMPRIMACION-LECHADA (emulsion ) M2 494,00 4.779,00 2.360.826,00
CARPETA ASFALTICA ESPESOR SEGÚN
3.9 450.3 450-07 M3 39,52 799.112,00 31.580.906,00
DISEÑO
7 672.1 672-07 BORDILLO EN CONCRETO ML 260,00 67.272,00 17.490.720,00
TOTAL COSTOS DIRECTOS 85.420.719,00
ADMINISTRACION 24% 20.500.973,00
IMPREVISTOS 1% 854.207,00
UTILIDAD 5% 4.271.036,00
TOTAL COSTOS INDIRECTOS 25.626.216,00
COSTO TOTAL OBRA 111.046.935,00
VALOR TOTAL PROYECTO 111.046.935,00
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La estructura formulada cumple con los requerimientos de carga y garantizan la disipación

de esfuerzos sobre la sub-rasante.
Se recomienda garantizar la NO afectación por humedad la sub-rasante, ya que el agua

podría alterar el comportamiento físico mecánico de la misma. Donde la estructura quede
protegida de la humedad no se presentarán problemas por pérdida de soporte.
Se recomienda, al momento de la construcción, compactar y nivelar la capa de sub rasante,

de cada tramo estudiado, por lo menos al 95% del Próctor Modificado del material existente.
Si durante la ejecución de los trabajos se encuentran sectores donde se requiera un

mejoramiento para la capa de sub-rasante, esto se refiere a encontrarse sectores con baja
.

capacidad portante (CBR<3.0%), situación que puede presentarse por efecto de acumulación
de agua y por ende reblandecimiento de la capa de soporte, se recomienda realizar el
mejoramiento de ésta por medio de la colocación de una capa de material Seleccionado tipo
INV (sección 320) y/o rajón en un espesor total de 0.50 m de espesor.
Se recomienda retirar todo el material tipo relleno antes de construir cada una de las capas
de la estructura del pavimento.
En toda la vía se debe implementar sistemas de drenaje y sub-drenaje que protejan la

estructura del pavimento de la acción del agua, para de esta manera garantizar la estabilidad
de la estructura.
Se le debe dar un adecuado confinamiento a cada una de las estructuras construidas para
evitar un deterior prematuro.
Para el caso de las estructuras de pavimento de las vías todos los materiales y
procedimientos constructivos deberán cumplir con lo estipulado en las
““ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS,
del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, de 2013.
Las alternativas presentadas cubren los lineamientos a tener en cuenta para la intervención
por realizar, su utilización dependerá fundamentalmente del análisis económico que se
obtenga por parte del Contratista y que sea aprobado por la Interventoría y/o la supervisión.
Para la compactación de las capas de mezcla asfáltica se deberá tener en cuenta los
requerimientos de espesores mínimos y máximos de compactación indicados en la
especificación correspondiente.
Se hace necesario el diseño de iluminación artificial y señalización vial para cada tramo
evaluado, que permita localizar las estructuras y elementos requeridos para la vía.
Además:
 Evitar, tanto como sea posible, exponer el suelo de sub rasante al efecto de las lluvias, lo
cual aumenta el contenido de humedad y se puede inducir un proceso de “hinchamiento”
del mismo.
 En lo posible las excavaciones abiertas deberán taparse o rellenarse inmediatamente
para impedir su deterioro por desecación en épocas secas o por humedecimiento y
remoldeo en períodos lluviosos.
 Tras haber alcanzado la profundidad de excavación, permitir la perdida de humedad del
suelo, antes de conformar las capas estructurales.
.

 Adecuación de un sistema de drenaje lateral que aísle la sub-rasante de los cambios de
humedad que pueden provenir de las zonas verdes aledañas.
 Deberá evitarse la circulación excesiva de maquinaria pesada sobre la subrasante
excavada.
También:
 Se debe realizar los seguimientos permanentes de las condiciones estructurales y

funcionales de la vía, lo anterior con el fin de poder evaluar el momento en el cual deben
hacerse labores de mantenimiento rutinario para así poder garantizar el adecuado
comportamiento de la estructura.
2.9 BIBLIOGRAFIA
MONTEJO Fonseca, Alfonso. “Ingeniería de pavimentos para carreteras”, Universidad

Católica de Colombia, Ágora Editores Ltda., Santafé de Bogotá, 2001.
GARCES Cárdenas, Claudia Maria. “Pavimentos”, Universidad de Medellín, Medellín, 1997.
CALO, Diego. “Proyecto y ejecución de reparaciones en pavimentos”, La Rioja, Argentina.

ICPA. 2013.
Especificaciones Técnicas de Construcción del INVIAS
Guía de la AASHTO´93

MP 54202 – 74095 NTS
Consultor

Diseño Estructura Calle 3 Cristo Rey Pamplona

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JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO PARA LA CALLE 3 ENTRE

INGENIERO JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

PAMPLONA, NORTE DE SANTANDER

JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ASFALTICO PARA LA CALLE 3

Se presenta a continuación la alternativa de diseño de pavimento con estructura flexible

2. CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUB-RASANTE

2.1 MODULO RESILIENTE DE LA SUB RASANTE

Adicionalmente, se ha correlacionado la naturaleza del suelo con una capacidad de soporte

El módulo Resiliente de la sub-rasante ha sido estimado en función de su CBR, mediante la

MR = 1500 * CBR, Para CBR ≤ 7.2

MR = 3000 * (CBR) 0.65 Para 7.2 < CBR ≤ 20

Resumen del estudio de suelos:

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Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

APIQUE %W USC LL LP IP CBR* MR(psi)

2.2 CBR DE DISEÑO.

Percentil para el CBR de diseño

Numero de ejes de 8.2 Ton Percentil a seleccionar

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3. RESULTADOS DE EJES EQUIVALENTES

Teniendo en cuenta lo anterior y siguiendo la metodología propuesta en el documento

JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

FACTOR VEHICULAR DE DETERIORO EJES SIMPLES

C2 SENCILLO 2,16 3,44 2,15 0,21

Con un máximo de volumen estimado, teniendo en cuenta el tránsito actual, la conectividad

TIPO DE FACTOR TOTAL EJES EQUIVALENTES

N = 86.675 ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el periodo de diseño.

N = 0.90 x 105 ejes equivalente de 8,2 toneladas

4 CARACTERIZACION DE LOS MATERIALES

Previo al dimensionamiento de espesores, se hace necesario caracterizar los materiales

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Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

Mezcla Densa en Caliente

Grafico 2. Módulos dinámicos de mezclas asfálticas por laboratorio de acuerdo a la

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Grafico No 3. Carta para estimar el coeficiente de aporte de concretos asfalticos.

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Grafico No. 4 Carta para estimar el coeficiente de aporte de bases granulares

Sub base Granular

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4.1 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

De acuerdo con la metodología AASHTO 1993, la capacidad estructural requerida por un

JOSE HERNANDO GARCIA JAIMES

Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

4.1.1 Determinacion del número estructural

Teniendo en cuenta que:

 EL TRANSITO es de N= 0.90 *105 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

 EL NIVEL DE CONFIANZA: es del 90 %, se determina el valor de la desviación normal

Confiabilidad Desviación normal

Error normal combinado So

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Ingeniero Civil – Universidad Francisco de Paula Santander

El presente diseño se desarrollará tomando en So = 0.45