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Efectos de tránsito.
1. Tipos de vehículos.
Lluvia.
Cambio en el nivel de aguas freáticas.
Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los
cambios de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia
y la deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural.
Los cambios en los contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de
las siguientes causas:
Dado que la base y la subbase son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas
por materiales granulares.
Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de
estar contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución
en el Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que
presenta un suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de
compactación y humedad. En consecuencia la deformación incrementa, así como
también los cambios volumétricos con el aumento de contenido natural de agua. La
elección de los materiales de terracería y de la capa subrasante, son parte
fundamental para la construcción de caminos, de forma tal que se pueden usar
aquellos que sean poco deformables, tengan estabilidad volumétrica y no
disminuyan su resistencia con el incremento de contenido natural de agua.
Po = carga estándar
Ejemplo:
Calcular el factor de equivalencia de una carga por eje simple de 15 toneladas con
relación a la estándar de 8.2 toneladas.
Solución:
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los
LEFs cambian de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de
un pavimento cambia, también lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y
flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambie según el SN (pavimentos
flexibles) y según el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que también cambien
según el nivel de serviciabilidad adoptado.
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas
alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante
el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.
Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "equivalent simple axial load".
Donde:
Fd Factor direccional.
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno
de ellos, por lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas
multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende
del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista.
La capacidad de diseño del pavimento flexible, está basado para grandes cargas así
como también para cargas de pequeña intensidad para carreteras rurales, criterio
que fue ampliado en 1990.
Todo proyecto debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los más
importantes es el transito; el transito define la calidad del servicio, los tipos de
cargas que circularan en el pavimento. En tal sentido las características de la
carretera a pavimentar también juegan un papel importante para el diseño del
pavimento.
Ecuación Nº1:
Dónde:
(β0, β1, β2 β3) son constantes que dependen de la penetración del cemento
asfaltico y de la temperatura media del tramo bajo proyecto.
Ecuación Nº2:
Donde los coeficientes (log A) y (B) son indicativos del efecto del CBR del material
sobre el valor de NEV, según las ecuaciones siguientes.
De las ecuaciones 2,3 y 4 se obtiene:
Ecuación :
Ecuación :
La ecuación fundamental del método MTC, producto del resultado anterior, es muy similar
a la del método AASHTO, aun cuando es mucho más simple y se expresa de la forma
siguiente:
Ecuación :
Dónde:
Donde:
Dónde:
Volumen diario de tráfico pesado, para el año inicial de diseño. Este valor
se obtiene a su vez de la siguiente relación:
Dónde:
Por otra parte uno de los valores más importantes es el que corresponde al término “Fc”,
el cual se define como factor camión, y es igual al número de cargas equivalentes
promedio por camión y se obtiene dividiendo el número total de cargas equivalentes, para
un numero dado de camiones que tiene una distribución determinado entre el número
total de camiones considerados en la distribución.
Se define como la relación referida al total de vehículos pesados, que expresa el volumen
de ellos que utilizara el canal de diseño. Es decir, es el número de camiones que circulara
por el canal de diseño, dividido por el número total de camiones sobre la vía.
El valor de “C” debe ser calculado una vez conocido el canal de diseño, pero cuando se
carece de información sobre la distribución del tránsito, se puede utilizar los valores del
factor canal dados en la tabla A1
Este factor sirve para mayoral las cargas equivalentes totales cuando su valor no puede
ser específicamente determinado sobre el canal de diseño.
Factor de crecimiento
Vale la pena mencionar que estos factores de equivalencia, que en el caso del
método MTC se toman como valores únicos sea cual sea la potencia esperada
sobre la capa bajo análisis y la condición de servicio que el pavimento debe prestar,
corresponden básicamente a lo correspondientes “FEi” del método AASHTO para un
y para una capacidad final (pt) de 2.5
El valor así obtenido de debe ser ajustado en función de un valor de “factor regional
por pendiente (Rg)” y que representa en el efecto de la mayor permanencia de las cargas
sobre la estructura (rata de carga) debido a la disminución de la velocidad de recorrido de
los vehículos, especialmente de los pesado, como consecuencia de la pendiente
longitudinal que es lo mismo que decir que por efecto de la topografía del tramo bajo
proceso de diseño.
Ecuación Nº 8:
Dónde:
El valor de carga equivalente total (N´t) ha sido obtenido según el punto 1, debe ser
ajustado en función del factor regional por pendiente (Rg) mediante la aplicación de la
siguiente ecuación:
Ecuación Nº 9:
Efecto de la intensidad de lluvia: la intensidad de lluvia (mm por año) determina si debe
saturarse la muestra tal como se indica en el capítulo referente al ensayo CBR, en estos
mismos apuntes de pavimentos. Debe recordarse que si la intensidad de lluvia es mayor a
800 mm por año la muestra debe saturarse.
Efecto del drenaje superficial: en el ensayo CBR sobre las muestras de aquellas unidades
de diseño en las cuales se determina que el drenaje de las aguas superficiales: cunetas,
alcantarillas, entre otros es insuficientes mal mantenido o inadecuado, debe ser ejecutado
en la condición de saturación, sea cual sea la intensidad de lluvia en el sector o tramo.
Una vez que los valores de Nt y CBR (i) han sido obtenidos, se resuelve la ecuación Nº 7
y de ella se obtiene el valor del sobre la capa del material con CBR de valor (i).
Ecuación Nº 10.
En la ECUACION Nº 10, los términos son definidos de las siguientes maneras:
COEFICIENTES ESTRUCTURALES:
ESPESORES:
Los valores para cada uno de los diversos términos asociados con cada capa, y
que definen su capacidad estructural, que hemos denominado “coeficientes estructurales”,
se obtiene en función de una serie de gráficos, que dependen a su vez del tipo de capa y
de la valor CBR, estabilidad MARSHALL o Resistencia a la Compresión no-confinada,
según corresponda a materiales y mezclas granulares o suelos, mezclas asfálticas o
mezclas de suelo-cemento. Se incluye adicionalmente otro grafico para estimar el valor de
en el caso de mezclas asfálticas en frio, el cual proporciona este valor
partiendo de la estabilidad HUBBARD FIELD.
Material seleccionado: