CAPÍTULO 2

DESENHOS DE AERONAVES

PLANTAS É a descrição de um objeto feito de duas ou

mais partes.
São feitas pela colocação dos traços do dese- Descreve o objeto dando de forma geral o ta-
nho sobre uma folha de papel quimicamente tratado, manho e o formato.
expondo-o a uma intensa luz por um curto período de Sua principal finalidade é mostrar o relaciona-
tempo. mento das várias partes.
A planta pode ter:
Desenhos de montagem
 Fundo branco com linhas coloridas
 Fundo colorido com linhas brancas São aqueles que incluem todas as informações
para a montagem de uma peça em sua posição final na
DESENHOS DE TRABALHO aeronave.

Tem que dar informações, como: BLOCO DE TITULOS

 Tamanho do objeto e todas as suas O bloco de títulos é aonde são providos os

partes
 Seu formato e todas as suas partes
Tem que dar especificações como:
 Material a ser usado
 Acabamento
 Montagem
 Informações essenciais à manufa-
tura e montagem de objeto em par-
ticular
Pode ser divididos em três partes:
 Desenhos de detalhes
 Desenhos de conjuntos
 Desenhos de montagens
meios de identificação da planta, constituído do nú-
mero do desenho e outras informações concernentes
ao objeto representado.
Esta informação é normalmente agrupada no
canto inferior direito.
Números de desenhos ou de plantas
As plantas são identificadas com um número
que aparece no canto inferior direito do bloco de títu-
los
Referencias e extensões
São usadas também para identificar peças di-
reitas e esquerdas
Sistema de numeração universal

Desenhos de detalhes Da os meios de identificação de desenhos do

tamanho padrão.
É a descrição de uma peça simples, que des- Nesse sistema, cada desenho consiste de 6 ou
creva através de: 7 dígitos; o primeiro digito é sempre 1, 2, 3, 4 ou 5 e
indica o tamanho do desenho.
 Linhas
 Notas LISTA DE MATERIAL
 Símbolos
Uma lista de materiais necessários à fabrica-
E usando especificações como: ção ou montagem de um componente ou sistema é fre-
quentemente incluída no desenho.
 Tamanho
 Formato OUTRAS INFORMAÇÕES
 Material
Bloco de revisão
 Método de manufatura
Quando um desenho contem correções, as mu-
danças são classificadas por letras ou números e lista-
Desenho de conjuntos das após esses símbolos em um bloco de revisão.
2-1
Zoneamento
Servem para auxiliar a localização de um de-
terminado ponto.
Os números de zoneamento são lidos da di-
reita para a esquerda.
Números de estação
É um sistema de numeração usado em grandes
conjuntos de aeronaves para localizar estações como
as cavernas da fuselagem.
Caverna da estação da fuselagem 185 indica
que a caverna está a 185 polegadas do plano de refe-
rência da aeronave.
Mostra apenas parte de um objeto, porém bem
detalhado e em escala maior do que a da vista princi-
pal.
Vista seccionada
São usadas quando a construção interior ou
componentes internos de um objeto não podem ser
mostrados claramente por vistas exteriores.
Meias secções
Nas meias secções o plano do corte é feito so-
mente seccionando o objeto pelo meio (uma metade
do objeto fica como vista exterior).

Marcas de acabamento Secção rebatida

São usadas para indicar as superfícies que de- Desenhada diretamente na vista exterior, mos-
vem ter um acabamento por máquina. tra a forma do corte transversal da parte, como o raio
da roda.
Tolerâncias
Secção removida
Quando uma dimensão dada em uma planta
tem uma variação permitida o sinal (+) indica o má- Secções removidas mostram particularidades
ximo, e o sinal (-) indica a mínima variação permitida; do objeto.
a soma dos sinais indica a tolerância.
Em dimensões precisas são usados números O SIGNIFICADO DAS LINHAS
decimais, polegadas são usadas quando não há neces-
sidade de dimensões precisas. Linhas de centro:

METODOS DE ILUSTRAÇÃO  São constituídas de traços longos e

curtos; elas indicam o centro do ob-
Desenhos pictoriais jeto ou de parte do objeto.

É similar a uma fotografia. Linhas de cota:

São uteis para mostrar a aparência de um ob-
jeto, são muito usados em projeções ortográficas.  É uma linha sólida interrompendo
São usados em manutenção, revisão geral e no ponto médio para a colocação de
números de partes (PN). medidas e tendo pontas de setas
opostas a cada final, para mostrar a
Desenhos de projeção ortográfica origem e o fim da medida.

Para mostrar o exato tamanho e forma de todas Linhas líderes:

as peças de objetos complexos é usada a projeção or-
tográfica.  São linhas sólidas com uma seta em
Em projeções ortográficas existem seis vistas uma das pontas e indicam uma
possíveis de um objeto, porque todos os objetos têm parte ou porção de uma:
seis lados:
1. Nota
 Frente 2. Número
 Cima 3. Outras referências
 Parte de baixo
 Traseira Linhas de ruptura:
 Lado direito
 Lado esquerdo  Indicam que uma porção do objeto
não é mostrada no desenho.

Vista de detalhes Linhas fantasmas:

2-2
 São usados principalmente na solução de pro-
 Indicam a posição alternada de blemas.
partes do objeto, ou da posição re-
lativa de uma parte perdida. SIMBOLOS DE DESENHO

Linhas de hachuras: Símbolos de material

 Indicam superfícies expostas do ob- Símbolos de linhas de hachuras mostram o

jeto, na vista seccionada. tipo de material do qual o componente deverá ser cons-
truído.
Linhas ocultas:
Símbolos das formas
 Indicam margens invisíveis ou con-
Podem ser usados com excelente vantagem,
tornos.
quando se deseja mostrar a forma de um objeto.
Símbolos de formas são usualmente mostra-
Linhas de contorno ou de arestas visíveis:
dos em um desenho como uma seção rebatida ou re-
movida.
 São usadas em todas as linhas do
desenho, representando as linhas
TESTE DESENHO TÉCNICO DE AERONAVES
visíveis do objeto.
1) Quando houver mudanças de informa-
Linhas ponteadas ou interrompidas (pontos de ções, dimensões, materiais, modelos em
costura): desenhos, utilizamos:
 Consistem em uma série de peque- a) Notas
nos traços espaçados regularmente. b) Marcas de acabamento
c) Blocos de revisão
Linhas de corte e vista de corte: d) Tolerâncias
 Linhas de corte indicam o plano no 2) Nos desenhos técnicos os números de
qual uma vista seccional do objeto é zoneamento são lidos:
tomada.
a) De baixo para cima
DIAGRAMAS b) De cima para baixo
c) Da esquerda para a direita
Deve ser definido como uma representação d) Da direita para a esquerda
gráfica de um conjunto ou sistema, indicando as diver-
sas partes e expressamente os métodos e princípios de 3) Para localizar as estações como caver-
operação. nas da fuselagem, é usado:
Podem ser agrupados em duas classes ou ti-
pos: a) Bloco de revisão
b) Zoneamento
 Diagramas de instalação c) Sistema de numeração
 Diagramas esquemáticos d) Sistema de notas

4) Num desenho técnico tolerância em fra-

ção é usada/suficiente quando:
Diagramas de instalação
a) São necessárias dimensões precisas
É um diagrama do sistema de travas de co- b) Temos indicativa de máxima variação
mando de uma aeronave. c) Temos indicativa de mínima variação
Ele identifica cada componente no sistema e d) Não são necessárias dimensões preci-
mostra sua localização na aeronave. sas
Diagramas esquemáticos
5) No desenho técnico a seção rebatida,
mostra:
Não indicam a localização individual de com-
ponentes na aeronave, mas localizam os componentes
a) O corte horizontal do objeto
com respeito a cada um dentro do sistema.
2-3
b) O corte vertical do objeto
c) O corte longitudinal do objeto
d) O corte transversal do objeto

1 A B C D
2 A B C D
3 A B C D
4 A B C D
5 A B C D

2-4
 CAPÍTULO 3
PESO E BALANCEAMENTO DE AERONAVES
INTRODUÇÃO
A finalidade principal do controle de peso e
balanceamento é a segurança, a finalidade secundaria
é a maior eficiência durante o voo.
Um carregamento inadequado reduz a eficiên-
cia da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade,
razão de subida, velocidade e consumo de combustí-
vel; podendo ser motivo de interrupção ou cancela-
mento de um voo.
O peso vazio e o correspondente centro de gra-
vidade (cg.) de uma aeronave civil devem ser determi-
nados na época da homologação.
Aeronaves ganham peso devido ao acumulo
de sujeira, graxa e etc. o peso ganho depende do fun-
cionamento, horas de voo, condições atmosféricas e
tipo de aeronave operado, por isso se faz necessário
refazer a pesagem da aeronave periodicamente.
Embora uma aeronave não seja pesada ela
deve ser carregada de modo que os limites máximos
de peso e cg. não sejam ultrapassados durante a opera-
ção de carregamento.
TEORIA DO PESO E BALANCEAMENTO
É a teoria da alavanca, que está em equilíbrio
ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro,
em posição nivelada.
A influência do peso depende diretamente de
sua distância do fulcro, para balancear a alavanca o
peso deve ser distribuído a fim de que o efeito de rota-
ção seja o mesmo em ambos os lados do fulcro.
A distância entre o fulcro e qualquer objeto é
chamada braço da alavanca.
Uma aeronave está balanceada se ela perma-
necer nivelada quando suspensa por um ponto imagi-
nário, este ponto é a localização ideal do cg.
A obtenção do balanceamento é uma questão
de se colocar as cargas de modo que o braço médio da
aeronave carregada fique dentro do cg.
Comprovação matemática
O controle do peso e balanceamento consiste
em comprovar matematicamente o peso, balancea-
mento e carregamento corretos dos limites especifica-
dos, estes limites são apresentados nas especificações
das aeronaves.
3-1
DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO
Os dados de peso e balanceamento são obtidos
nas seguintes fontes:
 Especificações da aeronave
 Limitações operacionais das aero-
naves
 Manual de voo da aeronave
 Registro de peso e balanceamento
da aeronave
TERMINOLOGIA
Plano de referência (linha de datum)
É um plano vertical imaginário; a partir dele
todas as medidas são tomadas horizontalmente para
fins de balanceamento com a aeronave em atitude de
voo nivelado, este plano está em ângulo reto em rela-
ção ao eixo longitudinal da aeronave.
Não existe regra fixa para a localização do
plano de referência, na maioria dos casos está locali-
zado no nariz da aeronave, em outros casos está um
pouco adiante do nariz.
Braço
O braço é a distância horizontal entre um equi-
pamento e o plano de referência, seu comprimento é
sempre dado ou medido em polegadas.
Exceto nos casos em que a localização do
equipamento seja exatamente sobre o plano de refe-
rência (nesse caso o braço é igual à zero), o braço é
precedido do sinal positivo (+) ou do sinal negativo (-
); o sinal positivo indica uma posição para trás do
plano de referência, o sinal negativo indica uma posi-
ção adiante do plano de referência.
Momento
É o resultado da multiplicação de um peso
pelo seu braço; o momento de um item em relação ao
plano de referência é obtido pela multiplicação do
peso do item pela distância horizontal entre o item e o
plano de referência.
O momento de um item em relação ao cg é ob-
tido pela multiplicação do peso do item por usa distan-
cia horizontal em relação ao cg.
Um peso de 20 libras localizado a 30 polega-
das de distância do plano de referência teria um mo-
mento de 𝟐𝟎𝒙𝟑𝟎 = 𝟔𝟎𝟎 𝒍𝒊𝒃./𝒑𝒐𝒍.
Centro de Gravidade
O centro de gravidade de uma aeronave é o
ponto sobre o qual os momentos de nariz pesado ou de
cauda pesada são exatamente iguais em magnitude.
Uma aeronave suspensa por este ponto não
deve ter tendência de rotação para qualquer dos lados
do nariz ou da cauda, este é o ponto no qual o peso da
aeronave ou de qualquer objeto está concentrado.
Peso Máximo
Peso máximo é o permitido para uma aero-
nave e seu conteúdo e está indicado nas especifica-
ções.
Aeronaves podem ter variações em seu peso
máximo permissível dependendo da finalidade e con-
dições em que serão operadas.
Peso Vazio
Inclui todos os equipamentos operacionais
que possuem localização fixa e que estejam realmente
instalados na aeronave.
Este peso inclui o peso da célula, grupo moto-
propulsor, equipamentos necessários, lastro fixo, flu-
ido hidráulico, óleo e combustível residuais, ou seja, é
o peso máximo da aeronave sem nenhuma carga.
Carga Útil
É determinada pela subtração do peso vazio
do peso bruto máximo permissível.
Para aeronaves homologadas nas categorias
normal e utilitária deve haver duas cargas uteis nos re-
gistros de peso e balanceamento.
Uma aeronave com peso vazio de 900 libras
terá uma carga útil de 850 libras se o peso máximo
permissível para a categoria normal for 1750 libras.
A carga útil consiste do máximo de óleo, com-
bustível, bagagem piloto, copiloto e membros da tri-
pulação.
A redução no peso de um item quando possí-
vel poderá ser necessária para que a aeronave perma-
neça dentro do peso máximo permitido para a catego-
ria em que estiver operando. A determinação destes
pesos é chamada de verificação do peso.
Centro de Gravidade do Peso Vazio
Abreviado CGPV, ele é o cg. de uma aeronave
em sua condição de peso vazio.
Passeio do Centro de Gravidade do Peso Va-
zio
O passeio do CGPV é uma variação permissí-
vel dentro dos limites do cg.
3-2
Quando o CGPV da aeronave cai dentro dessa
faixa fica impossível exceder os limites do CGPV uti-
lizando-se os arranjos de carregamento da especifica-
ção padrão.
Passeio do Centro de Gravidade Operacional
É a distância entre os limites dianteiro e tra-
seiro do cg. (indicado nas Especificação da Aeronave
ou nas Folhas de Dados de Certificação de Tipo), estes
limites são posições extremas do cg. carregado per-
missíveis. Estes limites são apresentados em porcenta-
gem da CAM (Corda Aerodinâmica Media) ou em po-
legadas de distância do plano de referência.
A localização do cg. da aeronave carregada
deve permanecer dentro destes limites em qualquer
tempo.
CORDA AERODINAMICA MEDIA
CAM é a corda media da asa.
Por causa da relação entre o cg e os momentos
produzidos pelas forças aerodinâmicas; sendo a sus-
tentação a maior delas, a localização do cg é normal-
mente expressa em relação à asa, isto é feito especifi-
cando o cg. em porcentagem da CAM da asa.
Calculo de localização do cg. em porcentagem
da CAM
1. Encontra-se a diferença existente entre o
ponto de localização do cg. do peso vazio
(CGPV) e o plano de referência e a distân-
cia entre o bordo de ataque da CAM e o
plano de referencia
2. Divide-se a diferença pelo comprimento
da CAM
3. Multiplica-se o resultado por 100
4. O resultado final é expresso em porcenta-
gem
Meios de nivelamento da aeronave
Existem pontos de referência para o nivela-
mento da aeronave no solo, eles são determinados pelo
fabricante e são indicados nas Especificações da Ae-
ronave.
Podem ser usados níveis bolha ou escalas es-
peciais construídas na célula, as escalas são usadas
como prumo para nivelar a aeronave longitudinal e la-
teralmente.
Pontos de pesagem
Ao se fazer a pesagem de uma aeronave o
ponto sobre a balança em que o peso da aeronave está
concentrado é chamado ponto de pesagem.
 Em aeronaves leves e médias as rodas são co-  Trem de nariz = 152,00 libras
locadas sobre a balança, em grandes aeronaves as ba-  Trem princ. Esq. = 617, 00 libras
lanças são colocadas nos macacos.  Trem princ. Dir. = 614, 00 libras
 𝟏𝟓𝟐 + 𝟔𝟏𝟕 + 𝟔𝟏𝟒 = 𝟏𝟑𝟖𝟑
Peso de combustível zero  Total = 1.383,00 libras
É o peso máximo da aeronave sem combustí-
vel. Cg. do Peso Vazio
É o peso máximo permitido para a aeronave
sem o combustível para a rota. É calculado através da divisão dos momentos
O peso que excede o peso de combustível zero totais pelo peso total da aeronave.
deve ser de combustível utilizável.
 Momento: é o resultado da multi-
Combustível mínimo plicação de peso de um objeto (equi-
pamento) pelo seu braço (distância
Não é a quantidade mínima de combustível
do ponto de referência).
para voar uma aeronave.
Combustível mínimo é a quantidade de com-
bustível que deve ser apresentada no relatório de peso MO-
PESO BRAÇO
e balanceamento quando a aeronave é carregada para MENTO
uma verificação de condição extrema.
Trem de na- 31.500
É obtido através da razão combustível x po- 50 g 630 mm
riz g/mm
tência do motor.
Trem princ. 80.000
 Combustível mínimo = ½ lib. Por ca- 500 g 160 mm
Esq. g/mm
valo de potência.
 HP = 1200 cavalos Trem princ. 80.000
500 g 160 mm
 1200 x ½ = 600 (600 libras de com- Dir. g/mm
bustível mínimo) 1050
Peso total
g
Nas grandes aeronaves o combustível mínimo
é determinado pelo fabricante (aeronaves com motor a Momento 191.500
reação). total g/mm

Óleo total

É a quantidade de óleo apresentada como a ca-
pacidade de óleo nas especificações da aeronave.
Ao fazer a pesagem de uma aeronave o tanque
de óleo pode conter a quantidade de galões de óleo es-
pecificada ou pode ser drenado.
Ao se fazer a pesagem com o tanque de óleo
cheio, o peso do óleo deve ser subtraído da leitura ob-
tida para chegar ao peso vazio ideal.
 C.G. = momento total ÷ peso total =
191.500 ÷ 1050 = 189,39.
 O resultado mostra a posição do cg.
da aeronave em relação ao plano de
referência.
EQUIPAMENTO ELETRONICO DE PESAGEM

Tara
O equipamento eletrônico de pesagem simpli-
Inclui o peso de todos os itens extras como ficou muito o procedimento de pesagem de aeronaves
macacos e calços, sobre a plataforma da balança de pe- grandes e pesadas.
sagem, exceto o peso do item que estiver sendo pe- O “kit” completo de pesagem contém:
sado.
O peso desses itens deve ser subtraído para se  Uma trena
obter o peso real da aeronave.  Prumos
 Níveis de bolha
Computo do peso vazio  Escalas
 Hidrômetros (para especificação da
O peso vazio de uma aeronave é determinado gravidade especifica do combustí-
somando-se o peso liquido de cada ponto de pesagem: vel)

3-3
  Células de carga (são indicadores a) teoria da relatividade
de tensão que refletem a carga im- b) teoria da alavanca
posta sobre elas pela aeronave em c) teoria da balança
termos de variação de voltagem, a d) teoria da gravidade
variação é indicada em uma escala
calibrada para apresentar a leitura 5) O controle do peso e balanceamento consiste em
em libras; são colocadas entre o ma- comprovar___o peso e___e___corretos dos limites
caco e seu ponto de apoio (ponto de especificados
pesagem), cada célula dever ser “ze-
rada” (balanceada) antes de rece- a) matematicamente, balanceamento e carregamento.
ber peso). b) geometricamente, balanceamento e centrasse.
c) aritmeticamente, carregamento e balanceamento.
PESO E BALANCEAMENTO DE HELICOPTE- d) engrossamento
ROS
6) A instalação ou remoção de equipamento modi-
Um helicóptero pesado suporta menos os cho- fica o___e o___da aeronave, afetando consequente-
ques e cargas causados pelo ar turbulento, a maioria mente a___na mesma proporção.
dos helicópteros tem o passeio do cg. mais restrito que
o dos aviões, em alguns casos o passeio é de 3”. a) peso operacional, alcance, capacidade.
A localização do cg e o passeio do cg. se es- b) peso vazio, C.G, carga excedente.
tendem por uma distância curta para frente ou para trás c) pessoa vazio, C.G, carga útil
do rotor principal ou do centroide de um sistema de d) peso normal, agilidade, confiabilidade.
rotor duplo.
7) Os dados de peso e balanceamento não podem
ser obtidos em que fonte:
TESTE PESO E BALANCEAMENTO DE AERO-
NAVES a) especificações da aeronave
b) limitações operacionais da aeronave
c) registro de voo da tripulação da aeronave
1) A finalidade principal e secundaria do controle d) manual da aeronave
de peso e balanceamento respectivamente é:
8) O plano vertical imaginário a partir do qual to-
a) economia e segurança das as medidas são tomadas horizontalmente para
b) eficiência e economia fins de balanceamento com a aeronave em atitude
c) segurança e eficiência de voo nivelado denomina-se:
d) segurança e estabilidade
a) plano de transferência
2) Uma redução da eficiência da aeronave com res- b) plano de divergência
peito ao teto, manobrabilidade, razão de subida, c) plano de referencia
velocidade e consumo de combustível pode ser cau- d) plano de aderência
sada por:
9) O braço é a distância entre o equipamento:
a) pesagem inadequada
b) nivelamento inadequado a) e o nariz do avião
c) abastecimento inadequado b) e a cauda do avião
d) carregamento inadequado c) e o solo
d) e o plano de referencia
3) Em que situações se fazem necessário refazer a
pesagem de uma aeronave: 10) O braço é precedido do sinal (+) ou (-) respecti-
vamente quando:
a) toda vez que for carregada e quando for para revisão
b) quando for para revisão e quando atingir 1000 horas a) sua posição for para trás do plano de referência e
de voo adiante do plano de referencia
c) quando acumular muita sujeira, graxa e etc. Em lu- b) sua posição for adiante do plano de referência e para
gares pouco acessíveis e depois de grandes reparos. trás do plano de referencia
d) depois de grandes reparos e depois de inspeções c) sua posição for exatamente encima do plano de re-
ferencia
4) Qual a teoria do peso e balanceamento: d) sua posição for à esquerda do plano de referencia

3-4
11) O resultado da multiplicação de um peso pelo d) centro de gravidade descarregado
seu braço denomina-se:
18) Como é denominada a variação permissível en-
a) instante tre os limites máximo e mínimo do C.G:
b) momento
c) força a) deslocamento do C.G
d) trabalho b) passeio do C.G
c) trabalho do C.G
12) Um peso de 35 libras localizado para trás do d) distorção do C.G
plano de referência tem um braço de 40 polegadas,
isto significa que: 19) Devemos carregar o C.G de modo que o C.G
fique fora dos limites especificados pelo fabricante,
a) a força é de -1400 lib./pol. está afirmativa é:
b) o momento é de +1400 lib./pol.
c) o instante é de -1400 lib./pol. a) correta
d) o trabalho é de +1400 lib./pol. b) duvidosa
c) errada
13) O peso que está indicado nas especificações da d) correto dependendo do tipo de aeronave
aeronave e que consiste do peso da aeronave mais
o seu conteúdo (carga), denomina-se: 20) A seção transversal da asa, do bordo de ataque
ao bordo de fuga, denomina-se.
a) peso total
b) peso calculado a) plano de referencia
c) peso de trabalho b) corda aerodinâmica media
d) peso máximo c) eixo longitudinal
d) braço da asa
14) O peso da aeronave que é constituído pelo peso
da célula, grupo motopropulsor, equipamentos ne- 21) Ao pesar uma aeronave os pontos sobre a ba-
cessários, lastro fixo, fluido hidráulico e óleos resi- lança nos quais o peso está concentrado denomi-
duais denomina-se: nam-se:

a) peso mínimo a) pontos de apoio

b) peso vazio b) pontos de carga
c) peso estrutural c) pontos de pesagem
d) peso de estocagem d) pontos de concentração

15) Subtraindo do peso___o peso___obtemos 22) O peso de combustível zero é o peso de uma ae-
a___da aeronave. ronave carregada:

a) total, mínimo, tolerância. a) com combustível

b) máximo, vazio, carga útil. b) com 3⁄4 de capacidade de combustível
c) calculado, estrutural, carga inútil. c) com 1⁄2 de capacidade de combustível
d) de trabalho, de estocagem, carga útil. d) sem combustível

16) O máximo de óleo e combustível, bagagem, pi- 23) A quantidade de combustível que deve ser apre-
loto, copiloto, membros da tripulação e passageiros sentada no relatório de peso e balanceamento
constitui: quando a aeronave é carregada para uma verifica-
ção extrema é denominado:
a) lotação total
b) capacidade útil a) combustível útil
c) pés permitido b) combustível máximo
d) carga útil c) combustível residual
d) combustível mínimo
17) O centro de gravidade de uma aeronave em sua
condição de peso vazio denomina-se: 24) A capacidade de óleo apresentada nas especifi-
cações da aeronave como capacidade de óleo é de-
a) centro de gravidade do peso liquido nominada:
b) centro de gravidade do peso leve
c) centro de gravidade do peso vazio a) óleo total
3-5
b) óleo residual
c) óleo nominal 1 A B C D
d) óleo funcional 2 A B C D
3 A B C D
25) Ao fazer a pesagem de uma aeronave com o tan- 4 A B C D
que de óleo cheio o peso do óleo deve ser subtraído 5 A B C D
da leitura obtida para se chegar ao peso vazio real: 6 A B C D
7 A B C D
a) isto depende da densidade do óleo
8 A B C D
b) isto é correto
9 A B C D
c) isto depende da temperatura ambiente
10 A B C D
d) isto é errado
11 A B C D
26) Na pesagem da aeronave o peso de todos os 12 A B C D
itens extras tais como macacos e calços sobre a pla- 13 A B C D
taforma da balança de pesagem denomina-se: 14 A B C D
15 A B C D
a) excesso de peso 16 A B C D
b) tora 17 A B C D
c) excesso de peso 18 A B C D
d) tara 19 A B C D
20 A B C D
27) o peso máximo de uma aeronave: 21 A B C D
22 A B C D
a) é único 23 A B C D
b) depende da carga 24 A B C D
c) pode variar de acordo com a categoria que a aero- 25 A B C D
nave vai operar 26 A B C D
d) depende do C.G 27 A B C D
28 A B C D
28) Um equipamento na mesma posição do ponto
de referência tem o braço igual:

a) a distância do equipamento ao C.G

b) zero
c) ao abraço da C.G
d) ao abraço da aeronave

3-6
 CAPÍTULO 4

COMBUSTIVEIS E SISTEMAS DE COMBUSTIVEL

INTRODUÇÃO CARACTERISTICAS E PROPRIEDADES DA

GASOLINA DE AVIAÇÃO
Os combustíveis devem ser classificados de
acordo com seu estado físico, como: Consistem quase inteiramente de hidro carbo-
nos.
 Sólidos Impurezas na forma de enxofre e agua dissol-
 Líquidos vida estarão presentes, a agua está presente, pois a ga-
 Gasosos solina está exposta à umidade atmosférica (transporte,
estocagem), e enxofre residual do petróleo cru na fa-
Combustíveis sólidos bricação.
A agua é admissível até 30 partes por milhão.
Usados em motores de combustão externa,
como motores a vapor. Aditivos
Exe.: madeira, carvão.
Possuem baixo valor de queima e baixo valor São colocados aditivos no avgas em quantida-
calorifico. des muito pequenas mensuráveis em partes por mi-
lhão, para fornecer qualidades especiais ou melhora-
Combustíveis gasosos das.

Gás natural e gás liquefeito de petróleo são os Chumbo tetraetil (TEL):

tipos mais comuns.
Usados em motores a combustão interna ape- Adicionado para melhorar o desempenho da
nas quando um grande suprimento está disponível. gasolina no motor.
Desconsiderados para aviação devido ao Se adicionado separadamente queima, for-
grande espaço que ocupam. mando óxido sólido de chumbo que permanece no in-
terior do cilindro.
Combustíveis líquidos
Inibidores
São os ideais para uso em motores de combus-
tão interna, são classificados como: São adicionados a gasolina para inibir a for-
mação de substancias que seriam deixadas como sóli-
 Voláteis das.
 Não voláteis
Brometos orgânicos e cloretos
Não voláteis:
São misturados com o TEL para que durante a
 São os óleos pesados, usados em combustão partículas voláteis de chumbo sejam for-
motores a diesel. madas e expelidas como produtos da combustão.

Voláteis: Antidetonantes

Reduzem a tendência de detonação da gaso-

 Inclui aqueles combustíveis comu-
mente usados com um dispositivo
de medição e são levados ao cilindro
do motor ou câmara de combustão
em condição vaporizada ou parcial-
mente vaporizada. Entre eles o ál-
cool, o benzol, o querosene e a gaso-
lina.
4-1
lina, evitam o risco de explosão do combustível dentro
da tubulação de transporte e dentro da aeronave.
Antioxidantes
Previne a formação de alguns depósitos no sis-
tema de alimentação de combustível inibindo também
a formação de produtos peróxidos.
Previne a formação de borras (gomas) que ten-
dem a se formar nos combustíveis.
Mantem os combustíveis frescos, o que pro-
duz uma queima mais limpa.
 Alguns possuem agentes detergentes e dispen-
sáveis que permitem limpar o conjunto de peças en-
volvidas na combustão, sobretudo alimentação.
Dissipador eletrostático
No voo a aeronave sofre fricção com o ar oca-
sionando o acumulo de eletricidade estática, para ame-
nizar a detonação do combustível devido às cargas é
adicionado um dissipador eletrostático.
Um exemplo é o STADIS 450.
Anticorrosivo
Inibe a corrosão da parte metálica do sistema
de alimentação e de armazenamento de combustível.
Anticongelante
O ponto de congelamento não deve ser maior
que -60°C.
Aeronaves voam em altas altitudes com tem-
peraturas muitos graus abaixo de zero, ante – conge-
lantes evitam a formação de cristais nos tubos e filtros
de alimentação.
“Volatilidade e valor de aquecimento são pro-
priedades do combustível que afetam o desempenho
do motor. Também são importantes a corrosividade e
a tendência de formar depósitos no motor durante o
uso”.
Volatilidade
É a medida da tendência de uma substancia liquida em
se tornar vapor sob dada condição.
Deve ser bem controlada, pois o combustível
deve queimar em forma de vapor. Se a volatilidade for
baixa o combustível produzira dificuldades no arran-
que e diluirá o óleo lubrificante do motor da aeronave.
Volatilidade baixa pode resultar em aqueci-
mento lento, aceleração pobre e distribuição desigual
de combustível no cilindro.
Volatilidade alta o combustível vaporiza antes
da entrada do motor dificultando o bombeamento,
além do risco de explosão.
Poder calorifico
Esta é a característica responsável pela obten-
ção da máxima potência por quilo/litro de combustí-
vel.
Um mesmo volume de dois combustíveis di-
ferentes expostos à mesma temperatura produzem
quantidades de calor diferentes.
Calço vapor
Muito vapor de gasolina nas linhas de com-
bustível acaba reduzindo o suprimento de gasolina
4-2
para o motor; casos severos resultam na parada do mo-
tor, fenômeno conhecido como calço vapor.
Uma medida da tendência da gasolina para o
calço vapor é obtida através do teste REID de pressão
de vapor.
Formação de gelo no carburador
Ao passar do estado liquido para vapor a ga-
solina extrai calor das redondezas.
Quando a gasolina sai do bico de descarga do
carburador e vaporiza-se, ela pode congelar o vapor de
agua contido no ar admitido, quando mais volátil o
combustível mais rápida é a extração de calor.
A formação de gelo restringe a passagem de ar
e combustível no carburador, causando perda de po-
tência e se não eliminada a parada do motor.
Uma condição extrema de gelo é mais severa
na faixa de -1°C a +4°C de temperatura exterior.
Combustíveis aromáticos
Alguns combustíveis poderão conter conside-
ráveis quantidades de hidrocarbonetos aromáticos que
são adicionados para melhorar o desempenho da mis-
tura rica.
Estes combustíveis, conhecidos como aromá-
ticos tem um solvente forte e ação deformadora sobre
alguns tipos de mangueiras e outras partes de borracha
do sistema de combustível; por isso foram desenvolvi-
das mangueiras e partes para uso com combustíveis
aromáticos.
Detonação
Em um motor operando normalmente, a
chama frontal atravessa a carga em uma velocidade
constante de 10 pés por segundo até que a carga seja
consumida.
Em uma combustão normal a expansão dos
gases comprime a cabeça do pistão para baixo suave-
mente, quando a gasolina não é apropriada acontece
uma explosão violenta. A gasolina originando tempe-
raturas elevadas faz detonar partes da mistura antes da
mistura ser atingida pela chama, este tipo anormal de
combustão chama-se detonação.
O aumento excessivo na velocidade da queima
causa o aumento da temperatura na cabeça do cilindro.
A pressão aumentada da detonação exercida
em curto período de tempo produz uma pesada carga
de impacto nas paredes da câmara de combustão e do
pistão.
Em condições severas a velocidade de queima
irá diminuir a eficiência do motor, e poderá causar
dano estrutural a cabeça do cilindro ou do pistão; re-
petidas detonações podem provocar sobreaquecimento
e perfurar o pistão.
Geralmente depende-se de instrumentos para
se detectar a detonação em um motor de avião.

Ignição de superfície
A ignição da mistura causada por pontos
quentes ou superfícies na câmara de combustão é cha-
mada de ignição de superfície; entretanto se ocorrer
antes do evento de uma ignição normal é chamado de
pré – ignição.
A pré – ignição é geralmente atribuída ao su-
peraquecimento de partes como:
 Eletrodos de velas
 Válvulas de escapamento
 Depósitos de carbono
Quando a pré – ignição está presente, um mo-
tor poderá continuar a operar mesmo que a ignição es-
teja desligada.
Avaliação de octana e performance
Número de octanas e composição designam o
valor antidetonante da mistura de combustível no ci-
lindro do motor.
Octanagem ou índice de octano é o índice de
resistência à detonação (ignição espontânea) de com-
bustíveis usados em motores ciclo de Otto.
O uso desses combustíveis tem permitido au-
mentos na razão de compressão e pressão de admissão
resultando em melhora de potência e eficiência do mo-
tor.
As qualidades antidetonantes do combustível
de aviação são designadas por graus; quanto mais alto
o grau maior compressão o combustível poderá supor-
tar sem detonar.
Para os combustíveis que possuem dois núme-
ros, o primeiro indica o grau para mistura pobre e o
segundo o grau para mistura rica, assim o combustível
100/130 tem grau 100 para mistura pobre e grau 130
para mistura rica. O grau indica somente a classifica-
ção da gasolina para motores de aviação.
Pode – se melhorar as características de um
combustível adicionando um inibidor de detonação, o
fluido deve ter o mínimo grau de corrosividade entre
outras qualidades, o melhor inibidor disponível para
uso geral é o TEL; na maior parte dos combustíveis
não é permitida a adição de mais que 6 ml por galão.
Pureza
O combustível deve estar livre de impurezas
que possam interferir na operação do motor, ou nas
unidades dos sistemas de combustível e admissão.
Mesmo com as precauções tomadas no arma-
zenamento e serviços de gasolina, é comum encontrar
pequena quantidade de agua e sedimentos no sistema
de combustível.
4-3
Uma pequena quantidade de contaminação é
retida nos filtros do sistema de combustível; geral-
mente isso não é fonte de grande perigo desde que os
filtros sejam drenados e limpos em intervalos frequen-
tes.
Identificação
As gasolinas contendo TEL deverão ser colo-
ridas de acordo com as normas, ou seja, a gasolina po-
derá ser colorida para identificação.
Exe.
 Gasolina grau 115/145 (cor pur-
pura)
 Gasolina grau 100/130 (cor verde)
 Gasolina grau 91/96 (cor azul)
A mudança de cor na gasolina de aviação usu-
almente indica a contaminação com outro produto ou
perda de qualidade do combustível; também pode ser
causada por uma reação que tenha enfraquecido para
mais leve o componente de coloração.
A mudança de cor também pode ser causada
pelo preservativo usado em uma mangueira nova, ga-
solina 115/145 bloqueada por um curto período de
tempo em uma mangueira nova poderá aparecer na cor
verde.
Marcas de identificação
Os métodos mais positivos de identificação do
tipo ou grau de combustível são:
Marcação nas tubulações:
 Faixa colorida de 1 pés de largura
próxima à conexão
Marcação de carros, tanques e pontos de abas-
tecimento:
 Placas identificando nome e grau
do produto
COMBUSTIVEIS PARA MOTORES A TUR-
BINA
As aeronaves com turbina a gás operam com
um combustível destilado, comumente chamado de
combustível de jato.
Os combustíveis de jato são compostos de hi-
dro carbonos com um pouco mais de carbono e nor-
malmente contém mais enxofre que a gasolina.
Inibidores poderão ser adicionados para redu-
zir corrosão e oxidação, aditivos antigelo são mistura-
dos para evitar o congelamento.
 Dois combustíveis de jato estão em uso atual-
mente:
 JET A: querosene de grau de com-
bustível para turbina (querosene).
 JET B: mistura de gasolina e fra-
ções de querosene.
 JET A1: operação em temperaturas
extremamente baixas.
Volatilidade
É umas das características mais importantes
dos combustíveis de jato. Um combustível altamente
volátil facilita a partida em tempo frio e torna mais fá-
ceis e seguras as partidas em voo, um combustível com
baixa volatilidade reduz a possibilidade de calço vapor
e reduz as perdas de combustível por evaporação.
O JET A é de uma volatilidade muito baixa em
temperaturas normais produz tão pouco vapor que não
forma uma mistura combustível/ar inflamável ou ex-
plosiva.
Identificação
Os combustíveis de jato não são coloridos,
logo não há identificação visual para os mesmos; va-
riam de um liquido incolor ao âmbar dependendo da
idade e origem do petróleo.
CONTAMINAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUS-
TIVEL
Existem diversas formas de contaminação;
quanto mais alta a viscosidade maior a capacidade de
manter contaminantes em suspensão.
Os combustíveis de jato sendo mais viscosos
que a gasolina são mais suscetíveis à contaminação.
Os principais contaminantes que reduzem as
qualidades do combustível de aviação são:
 Água
 Oxidação
 Ferrugem
 Sujeira
Água
A água pode estar presente em duas formas:
 Dissolvida no combustível
 Entranhada ou em suspensão no
combustível
Partículas estranhas
Muitas partículas estranhas são encontradas
como sedimentos no combustível, são formadas por
4-4
qualquer material que o combustível entre em contato
sendo os tipos mais comuns:
 Ferrugem
 Areia
 Compostos de alumínio e magnésio
 Partículas de latão e borracha
Ferrugem:
É encontrada em forma de pó vermelho ou
preto ou em forma de granulação:
a) Ferrugem vermelha que não é mag-
nética
b) Ferrugem preta que é magnética
Areia e poeira:
 Aparecem na forma cristalina, gra-
nular ou semelhante a vidro.
Compostos de alumínio e magnésio:
 Aparecem na forma de pó ou pasta
branca ou pasta cinza.
Latão:
 É encontrado na forma de partícu-
las ou pó de cor dourado brilhante.
Borracha:
 Aparece em pedaços razoavelmente
grandes e irregulares.
Todas as formas de contaminação poderão
causar o engripamento ou mau funcionamento dos dis-
positivos de medição de combustível, divisores de
fluxo, bombas e injetores.
Contaminação com outros tipos e graus de
combustível
A mistura não intencional de produtos de pe-
tróleo poderá resultar em combustível que dão perfor-
mance inaceitável a aeronave.
Desenvolvimento microbial
É produzido por várias formas de micro-orga-
nismos que vivem e se multiplicam nas interfaces de
agua dos combustíveis para jato.
Esses organismos poderão formar um fungo
parecido com os encontrados em agua parada.
A cor desse fungo pode ser:
 Vermelha
  Marrom Partículas de 10 mícron ou maiores são consi-
 Cinza deradas sedimento grosseiro.
 Preta Partículas grossas bloqueiam orifícios e obs-
truem as folgas e ressaltos de válvulas deslizantes cau-
Se não for controlado através da remoção de sando problemas de desgaste dos controles de com-
agua livre, o desenvolvimento desses organismos pode bustível e do equipamento de medição.
tornar-se extensivo.
O desenvolvimento de micro-organismos Sedimento fino
pode interferir na indicação de fluxo e quantidade de
combustível e mais importante, eles podem iniciar São partículas menores que 10 mícron.
uma ação eletrônica corrosiva. As partículas finas não são visíveis a olho nu
como partículas separadas ou distintas; no entanto dis-
Sedimentos persas na claridade podem aparecer como pontos lu-
minosos ou como uma leve nebulosidade no combus-
Apresentam-se como: tível; 98% podem ser removidos por assentamento, fil-
tragem ou centrifugação.
 Poeira,
 Material fibroso Detecção de contaminação
 Grãos
A contaminação grosseira pode ser detectada
 Flocos
visualmente.
 Ferrugem O melhor critério a usar é o de que o combus-
tível esteja limpo, brilhante e não contenha agua per-
Partículas ou grãos de sedimentos devem ter ceptível.
aproximadamente quatro mícron de tamanho para se- Existem vários métodos de detecção de agua
rem visíveis. no combustível em pista:
A presença em grandes quantidades de partí-
culas indica mal funcionamento do filtro/separador, ou
 Adicionar elemento corante solúvel
uma fonte de contaminação ao longo da linha do filtro
na agua, porém não solúvel em
separador ou um reservatório inadequadamente limpo.
combustível, assim, amostras de
Os sedimentos frequentemente são encontra-
combustível incolor adquirem colo-
dos como:
ração definida se a agua estiver pre-
sente.
 Pó fino
 Pó químico cinza que vai ao rosa
 Lama passando pelo purpura no caso de
30 p.p.m. ou mais de agua na amos-
Os principais componentes desse sedimento tra de combustível.
fino são normalmente:
 Agulha hipodérmica tira combustí-
vel passando através de um filtro, se
 Areia o combustível mudar a cor do filtro
 Ferrugem de amarelo para azul, o combustível
terá ao menos 30 p.p.m. de agua; é
Os sedimentos podem ser tanto: o método mais usado atualmente,
pois evita o desperdício de combus-
 Orgânicos tível.
 Inorgânicos
SISTEMAS DE COMBUSTIVEL
Sedimentos ou contaminação sólida são de
duas categorias: Um sistema de combustível de avião arma-
zena e distribui uma quantidade apropriada de com-
 Sedimento grosseiro bustível limpo a uma pressão correta para satisfazer a
 Sedimento fino demanda do motor.
Um sistema bem projetado assegura um fluxo
positivo e eficiente durante todas as fases do voo que
Sedimento grosseiro inclui mudanças de altitude, manobras violentas, ace-
lerações e desacelerações súbitas.
É o sedimento que pode ser visto e separado Indicadores como o manômetro de pressão de
ou filtrado do combustível. combustível, sinais de advertência e indicadores de

4-5
quantidade são instalados para dar continua indicação
de como o sistema está funcionando.
A fonte básica para pressão é uma bomba de
combustível acionada pelo motor; porém bombas au-
xiliares (ou bombas de reforço) são necessárias em
cada sistema de alimentação por pressão por vários
motivos:
 Suprir a pressão de combustível
para a partida do motor
 Suprir combustível para o sistema
injetor
 Servir como uma bomba de emer-
gência
COMPONENTES DO SISTEMA DE COMBUS-
TIVEL
Componentes básicos incluem:
 Tanques (reservatórios)
 Linhas
 Válvulas
 Bombas
 Unidades de filtragem
 Indicadores
 Sinais de advertência
Tanques de combustível
Localização, tamanho, forma e construção dos
tanques de combustível variam conforme o tipo e a uti-
lização.
Em alguns aviões os tanques são integrais com
a asa ou outras partes estruturais da aeronave.
Os tanques são feitos de material que não re-
age quimicamente com nenhum combustível de avia-
ção; a liga de alumínio é amplamente usada, e a borra-
cha sintética é para o tipo de células de combustível
que são usadas em alguns tipos de aviões.
A parte superior dos tanques é ventilada para
o ar externo para manter a pressão atmosférica dentro
do tanque; os “vents” (suspiros) são projetados para
diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou
formação de gelo.
Células de combustível
Aviões atuais podem estar equipados com um
ou mais dos seguintes tipos de célula de combustível:
 Célula de borracha
 Célula integral de combustível.
Célula do tipo câmara de borracha
É uma célula não auto vedante, que é usada
para reduzir o peso.
4-6
Depende inteiramente da estrutura da cavi-
dade na qual é assentada para suportar o peso do com-
bustível nela contido.
Célula integral de combustível
São construídas dentro da estrutura da asa do
avião e não são removíveis.
Uma célula integral é parte da estrutura da ae-
ronave, que é montada de tal forma, que, quando as
costuras, fixadores estruturais e portas de acesso são
devidamente vedados e a célula suporta o combustível
sem vazamentos.
Linhas de combustível e acoplamentos
No sistema de combustível, válvulas e outros
componentes são normalmente unidos por tubos me-
tálicos e mangueiras flexíveis.
Os tubos metálicos são normalmente feitos de
alumínio.
As mangueiras normalmente são feitas de bor-
racha sintética ou teflon.
O diâmetro é definido pela demanda de fluxo.
Filtros de combustível
Normalmente são instalados nas saídas dos
tanques e nos bocais de abastecimento, possuem ma-
lha grossa e filtram apenas partículas maiores.
Filtros de malha fina são instalados na entrada
do carburador e nas linhas de combustível.
Além de filtrar, o filtro também é usado para
drenar agua do combustível devido a sua localização
ser a mais baixa do sistema.
É necessário que se tenha um filtro para cada
motor.
Bombas auxiliares de combustível
Bombas de recalque centrifugas de aciona-
mento elétrico alimentam o combustível sob pressão
para a admissão da bomba acionada pelo motor, bom-
bas auxiliares são parte essencial do sistema de com-
bustível, particularmente em grandes altitudes para
manter a pressão no lado de sucção da bomba acionada
pelo motor, evitando que a pressão se torne baixa a
ponto de permitir a ebulição do combustível.
A bomba de recalque é também usada para:
 Transmitir o combustível de um
tanque para o outro.
 Para alimentar sob pressão com-
bustível para a partida do motor.
 Como uma unidade de emergência
alimentar combustível ao carbura-
dor no caso de falha da bomba aci-
onada pelo motor.
 Bomba auxiliar, bomba elétrica e bomba de
recalque são a mesma coisa.
Bomba manual
Frequentemente usada em aviões leves, geral-
mente localizada próxima a outro componente do sis-
tema de combustível é operada da cabine por meio de
controles adequados.
Bomba de combustível acionada pelo motor
(bomba mecânica)
A bomba de combustível acionada pelo motor
tem por finalidade:
 Fornecer combustível na pressão
adequada pelo tempo de operação
do motor.
A bomba mais usada atualmente é a de aletas
rotativas e fluxo positivo.
É geralmente instalada na seção de acessórios
do motor.
O combustível fornece lubrificação suficiente
para a bomba, logo, nenhuma lubrificação especial é
necessária.
Válvulas
As válvulas seletoras:
 São instaladas no sistema de com-
bustível para prover um meio de
cortar o fluxo de combustível na se-
leção do tanque e motor, na alimen-
tação cruzada e na transferência de
combustível.
 Poderão ser operadas:
a) Manualmente
b) Eletricamente
 Um tubo, haste ou cabo é ligado à
válvula operada manualmente para
que ela possa ser operada da cabine
de comando.
As válvulas de corte:
 Possuem duas posições:
a) Aberta
b) Fechada
 São operadas:
a) Manualmente
b) Eletricamente
4-7
 São instaladas para prevenir perda
de combustível quando um compo-
nente está sendo removido ou
quando uma parte do sistema está
danificada
INDICADORES DO SISTEMA DE COMBUSTI-
VEL
Quatro tipos de indicadores gerais são:
 Visor de vidro
 Mecânico
 Elétrico
 Eletrônico
Visor de vidro:
 É a forma mais simples de indicar a
quantidade de combustível
 É composto de um tubo de vidro ou
plástico posicionado no nível do
tanque
Mecânico:
 Usualmente localizado no tanque.
 Conhecido como indicador de lei-
tura direta
 Possui um indicador conectado a
uma boia flutuando no combustível,
com as trocas de nível de combustí-
vel a boia opera mecanicamente o
indicador, mostrando o nível de
combustível no tanque.
Elétrico:
 Um indicador na cabine de co-
mando e um transmissor operado
por boia na cabine de comando
 Com as trocas de nível o transmis-
sor envia um sinal elétrico para o
indicador que mostra as trocas de
combustível.
Eletrônico (capacitância):
 Difere-se por não possuir dispositi-
vos moveis no tanque de combustí-
vel
 O transmissor do tanque é um sim-
ples condensador elétrico; o dielé-
trico (ou material não condutor) do
condensador é o combustível e o ar
(vapor) acima do combustível.
Medidores de fluxo de combustível
Normalmente usados somente em aeronaves
multi - motoras, o sistema consiste de um transmissor
e um indicador.
O transmissor é instalado na linha de entrada
do combustível para o motor onde é medida a razão do
fluxo de combustível.
Indicador de pressão do combustível
É um indicador de pressão diferencial, é um
instrumento que indica a pressão do combustível que
entra no carburador.
Luzes indicadoras de válvula de transito
Em grandes aeronaves multi motoras as vál-
vulas de cada linha de combustível e de alimentação
cruzada podem ter uma luz indicadora de válvula em
transito. A luz estará acesa durante o tempo em que a
válvula estiver em movimento apagara quando o mo-
vimento for completado.
Indicador de temperatura do combustível
Indica a temperatura do combustível nos tan-
ques e no motor.
Em baixas temperaturas é checado para verifi-
car temperaturas próximas ao congelamento do com-
bustível.
SISTEMAS DE COMBUSTIVEL PARA MULTI-
MOTORES
Sistema de alimentação cruzada
No sistema de alimentação cruzada as válvu-
las seletoras do tanque são as que suprem alimentação
do combustível dos tanques principais aos motores.
A válvula de alimentação cruzada (“cross
feed”) pode ser ajustada para alimentar combustível do
tanque a um ou ao outro ou a ambos os motores em
alimentação cruzada.
Sistema de distribuição de combustível
É uma variação da alimentação cruzada.
A principal vantagem desse sistema é sua fle-
xibilidade de seleção, se o motor falhar, o combustível
destinado a ele estará imediatamente disponível para
os outros motores.
Outra vantagem é que todos os tanques de
combustível podem ser reabastecidos ao mesmo
tempo, através de uma conexão simples da linha de
distribuição.
Sistema de alijamento de combustível
4-8
É necessário em aviões da categoria de trans-
porte, quando o peso máximo de decolagem for maior
que o peso máximo de pouso, assim, o combustível
pode ser alijado e o peso do avião diminuído.
ANALISE E PESQUISA DE FALHAS DO SIS-
TEMA DE COMBUSTIVEL
Localização de vazamentos e defeitos
Usualmente depende da observação do indica-
dor de pressão e da operação de válvulas seletoras para
determinar aonde a pane existe.
Usualmente vazamentos são evidenciados por
manchas ou pontos molhados (se eles forem recente-
mente desenvolvidos) e pela presença de odor de com-
bustível.
REPAROS NOS TANQUES DE COMBUSTIVEL
Existem três tipos básicos de tanques de com-
bustível:
 De chapa de metal soldada
 Integral
 Célula de borracha
Uma parte importante da inspeção antes do
voo é a inspeção do alojamento dos tanques de com-
bustível e da estrutura da aeronave quanto a evidencia
de vazamentos de combustível.
Tanques de aço soldado
São mais comuns nas pequenas aeronaves mo-
nomotoras ou bimotoras.
Se os painéis de acesso ao compartimento do
tanque estiverem descoloridos, o tanque deverá ser
inspecionado quanto a vazamentos.
A pressão do ar para detectar a área do vaza-
mento, não deve ser superior a ½ libra por polegada
quadrada.
Tanques de células de borracha
Os vazamentos nas células de combustível,
normalmente aparecem na parte inferior do revesti-
mento das aeronaves.
Tanques integrais
Devido às características do tanque (combus-
tível vaza direto para a atmosfera), é possível conside-
rar desprezível um pequeno vazamento que não repre-
sente perigo de fogo nem uma grande perda de com-
bustível.
Classificação dos vazamentos de combustível
 A medida da área que um vazamento de com-
bustível umedece em 30 minutos é usada como classi-
ficação padrão.
Após 30 minutos cada vazamento pode ser
classificado em quatro classes:
 Infiltração lenta (3/4”)
 Infiltração (3/4” a 1 ½”)
 Infiltração pesada (1 ½ “a 3”)
 Vazamento corrido
TESTE COMBUSTIVEIS E SISTEMAS DE
COMBUSTIVEL
1) Os combustíveis são classificados de acordo com
seu estado físico em:
a) sólidos e líquidos
b) sólidos, líquidos e gasosos
c) voláteis e não voláteis
d) voláteis, não voláteis, sólidos e líquidos.
2) São exemplos de combustíveis sólidos:
d) hidro carbonos
7) O que é a volatilidade?
a) é a medida da tendência de uma substancia viscosa
em evaporar-se sob dada condição
b) é a medida da tendência de uma substancia liquida
em evaporar-se sob dada condição
c) é a medida da tendência de uma substancia em va-
porizar-se no cilindro
d) é a medida da tendência de uma substancia liquida
em não vaporizar-se sob dada condição
8) Uma medida da tendência da gasolina para o
calço vapor é obtida através de qual teste?
a) teste de pressão vapor DIREI
b) teste de pressão vapor REDI
c) teste de pressão vapor REID
d) teste de pressão vapor REIDY
9) A formação de gelo no carburador está relacio-
nada com qual fenômeno?

a) madeira e carvão a) volatilidade

b) gasolina e madeira b) densidade
c) GLP e gás natural c) pressão
d) querosene e diesel d) viscosidade

3) São exemplos de combustíveis gasosos: 10) O que a formação de gelo no carburador pode
ocasionar?
a) GLP e gasolina
b) gás natural e álcool a) perda de potência e ruído
c) gás natural e gás liquefeito de petróleo b) parada do motor e ruído
d) nitrogênio e CO² c) não afeta o sistema
d) perda de potência e a eventual parada do motor
4) Os combustíveis líquidos são classificados como:
11) As condições de formação de gelo no carbura-
a) líquidos comuns e compostos dor são mais comuns em que faixa de temperatura?
b) voláteis e sem voláteis
c) inflamáveis e não inflamáveis a) -1°F e 4°F
d) voláteis e não voláteis b) 1°C e 4°C
c) -1°K e 4°K
5) O combustível de aviação é um ___contendo d) 1°C e 4°C
energia___, que através da____, é desprendida
como energia térmica e, então, convertida em ener- 12) Quais as desvantagens dos combustíveis aromá-
gia____. ticos?

a) liquido, química, combustão, mecânica a) ter um solvente forte e uma ação deformadora em
b) hidro carbono, térmica, combustão, química. mangueiras e borrachas apropriadas
c) liquido química, queima, química b) não há desvantagens
d) liquido, térmica, fusão, motora c) ter um solvente forte e uma ação deformadora em
mangueiras e borrachas não apropriadas
6) A gasolina de aviação consiste quase que inteira- d) nenhuma das anteriores
mente em:
13) Dar-se-á uma explosão violenta quando a gaso-
a) nitro carbonos lina, não sendo apropriada, origina temperaturas
b) tetra carbonos
c) chumbo tetraetil
4-9
elevadas, que fazem detonar partes da mistura an- 20) O desenvolvimento microbial é produzido por
tes de essa ser atingida pela chama. Este trecho re- várias formas de micro-organismos que vivem e
fere-se a: multiplicam-se nas interfaces de____ dos combus-
tíveis para____.
a) detonação
b) explosão a) água, motores convencionais.
c) calço vapor b) água, motores alternativos.
d) nenhuma das anteriores c) hidrocarbonetos, jato
d) água, jato
14) A ignição da mistura ar/combustível, causada
por pontos quentes ou superfícies, na câmara de 21) Os combustíveis de jato variam de um li-
combustão é chamada: quido____, a uma cor____.

a) combustão a) incolor, escura

b) ignição na superfície b) incolor, palha
c) ignição c) âmbar, transparente
d) ignição de superfície d) transparente, clara

15) A pré-ignição é geralmente atribuída ao supe- 22) As partículas de 10 mícron de tamanho ou mai-
raquecimento de partes como: ores são consideradas como:

a) virabrequim, bielas e anéis. a) sedimentos grosseiros

b) pistão, anéis e biela. b) sedimentos pequenos
c) pistão, anéis e vedadores. c) sedimentos leves
d) eletrodos de velas, válvulas e depósitos de carbono. d) sedimentos pastosos

16) O combustível 100/130 tem o grau 100 para 23) As partículas menores que 10 mícron de tama-
mistura___ e o grau 130 para mistura___. nho são consideradas como:

a) pobre, rica a) sedimentos grosseiros

b) demasiada, rica b) sedimentos pequenos
c) fraca, estequiométrica c) sedimentos finos
d) rica, pobre d) sedimentos pastosos

17) O combustível JET A-1 foi desenvolvido para a 24) O sistema de combustível de aero-
operação de aeronaves equipadas com ___ e que nave___e___numa quantidade apropriada,
operam em temperaturas extremamente___. o___limpo a uma____ correta para suprir a de-
manda do motor.
a) turbina a gás, altas.
b) turbina a gás, baixas. a) armazena, distribui, combustível, pressão
c) turbina a gás, elevadas. b) armazena, divide, gasolina, força
d) nenhuma das anteriores c) comporta, divide, querosene, altura
d) armazena, divide, JETA1, altura
18) A ferrugem de cor vermelha encontrada nos
sistemas de combustíveis são do tipo: 25) Quais são os componentes básicos de um sis-
tema de combustível?
a) magnéticas
b) não magnéticas a) tanques, linhas, seletoras.
c) não metálicas b) tanques, linhas, seletoras e indicadores.
d) nenhuma das anteriores c) tanques, linhas, válvulas, bombas, filtros, indicado-
res e sinais de advertência.
19) A ferrugem de cor preta encontrada nos siste- d) tanques, linhas, seletoras, bombas, indicadores e si-
mas de combustíveis são do tipo: nais de advertência.

a) magnéticas 26) A parte superior de cada tanque de combustível

b) não magnéticas é ventilada para o ar externo através de qual dispo-
c) não metálicas sitivo?
d) nenhuma das anteriores
a) suspiros
4-10
b) dreno de transbordamento
c) bocais de abastecimento
d) drenos
27) Qual a finalidade dos defletores nos tanques de
combustível?
a) resistir às expansões do combustível
b) resistir às flutuações do combustível
c) resistir às expansões do fluido
d) resistir ao congelamento do combustível
28) As aeronaves podem ser equipadas com quais
tipos de células de combustíveis?
a) células procariontes e eucariontes
b) células de borracha e inox
c) células de borracha e células integrais de combustí-
vel
d) nenhuma das anteriores
29) As células de combustível tipo___, é uma cé-
lula___auto vedante e é utilizada para reduzir o
peso.
a) elétrica, bimotoras, cabine de comando.
b) elétrica, monomotoras, cabine de comando.
c) Manuel, leves, cabine de comando.
d) manual, pesadas, cabine de comando.
34) Qual a finalidade da bomba de combustível aci-
onada pelo motor?
a) fornece um combustível na quantidade adequada
para o motor
b) fornece um combustível na quantidade adequada
para a válvula seletora
c) controlar o combustível para o motor
d) fornece um combustível na pressão adequada para
o motor
35) A bomba de combustível é lubrificada por qual
substancia?
a) combustível
b) óleo do motor
c) óleo da seção de engrenagens
d) não é lubrificada

a) câmara de borracha, com. 36) As válvulas seletoras pode ser operadas de

b) câmara integral, com. quais formas?
c) câmara integral, não.
d) câmara de borracha, não. a) manualmente ou mecanicamente
b) mecanicamente ou eletricamente
30) Uma___é parte da estrutura da aeronave. c) manualmente ou eletricamente
d) mecanicamente
a) célula integral
b) célula integra 37) As válvulas de corte de combustível podem ser
c) célula de borracha operadas de quais formas?
d) célula de combustível
a) manualmente ou mecanicamente
31) Em um sistema de combustível de aeronaves, os b) mecanicamente ou eletricamente
vários tanques e outros componentes são unidos c) manualmente ou eletricamente
por: d) mecanicamente

a) linhas de combustível 38) Quais os tipos de indicadores de combustível?

b) tubulações
c) acoplamentos a) visor de acrílico, mecânico, elétrico e digital.
d) válvulas b) visor de vidro, mecânico, elétrico e digital.
c) visor, mecânico, elétrico e digital.
32) Qual a função das bombas de recalque? d) visor de vidro, mecânico, elétrico e eletrônico.

a) Fornecer combustível sob pressão para a admissão
da bomba acionada pelo motor
b) Fornecer combustível sob pressão para a admissão
da bomba acionada eletricamente
c) Fornecer combustível com baixa pressão para a ad-
missão da bomba acionada pelo motor
d) Fornecer combustível sem pressão para a admissão
da bomba acionada pelo motor
33) A bomba de combustível___é frequentemente
usada em aeronaves___e é aperada da___.
4-11
39) Qual instrumento que tem a finalidade de indi-
car a razão de consumo de combustível
a) medidor de fluxo de combustível
b) medidores de pressão de combustível
c) medidor de alijamento
d) nenhuma das anteriores
40) O sistema de ___de combustível é necessário
para aeronaves ao qual o peso___de decolagem
for____que o peso____de pouso.
a) alijamento, máximo, menor, mínimo.
b) alijamento, mínimo, maior, máximo.
c) alijamento, máximo, maior, mínimo.
d) alijamento, máximo, maior, máximo. 1 A B C D
2 A B C D
3 A B C D
4 A B C D
5 A B C D
6 A B C D
7 A B C D
8 A B C D
9 A B C D
10 A B C D
11 A B C D
12 A B C D
13 A B C D
14 A B C D
15 A B C D
16 A B C D
17 A B C D
18 A B C D
19 A B C D
20 A B C D
21 A B C D
22 A B C D
23 A B C D
24 A B C D
25 A B C D
26 A B C D
27 A B C D
28 A B C D
29 A B C D
30 A B C D
31 A B C D
32 A B C D
33 A B C D
34 A B C D
35 A B C D
36 A B C D
37 A B C D
38 A B C D
39 A B C D
40 A B C D

4-12
 CAPÍTULO 5
TUBULAÇÕES E CONEXÕES
INTRODUÇÃO
A substituição de uma tubulação deverá ser
feita por outra do mesmo formato e material, tubula-
ções são designadas para suportar muitas vezes a pres-
são normal de operação a qual são submetidas e todas
são testadas quanto à pressão antes da instalação ini-
cial; estouros e rachaduras geralmente é resultado de
severa vibração, instalação impropria ou dano pela co-
lisão ou atrito com outro objeto.
TUBULAÇÕES
Linhas de tubulações usualmente são feitas de
tubos de metal, conexões ou tubos flexíveis (manguei-
ras).
Tubulações de metal são usadas para:
 Linhas de combustível
 Linhas de óleo
 Linhas de fluido refrigerante
 Linhas de oxigênio
 Instrumentos
 Tubulações hidráulicas
Tubulações flexíveis são usadas para:
 Partes móveis
 Onde a tubulação esteja sujeita a vibra-
ção considerável
Nas instalações hidráulicas especiais de alta
pressão (3.000 p.s.i.) são usadas tubulações de aço re-
sistente à corrosão, as recozidas ou as de ¼ de dureza.
IDENTIFICAÇÃO DOS MATERIAIS
O teste do imã é o método mais simples para
distinguir entre o aço inoxidável austenítico e o ferrí-
ticio.
A designação da liga é estampada na superfí-
cie de grandes tubulações de liga de alumínio, en-
quanto nas pequenas ela é mostrada por um código de
cores. Faixas com o código de cores com largura de 4”
são pintadas nas extremidades e no meio das tubula-
ções. As tubulações de alumínio 1100 (1/2 duro) ou
3003 (1/2 duro) são utilizadas em linhas com fluidos
sob desprezível ou baixa pressão, como linhas de ins-
trumentos e condutos de ventilação; as ligas 2024 – T
e 5052 – O são usadas em tubulações com pressão
baixa ou média como sistema hidráulico ou pneumá-
tico entre 1000 e 1500 p.s.i. e linhas de combustível e
5-1
óleo, esses materiais também podem ser usados em li-
nhas de 3000 p.s.i.
As ligas 2024 – T e a 5052 – O resistem à pres-
são moderada antes do rompimento e são macias o
bastante para serem flangiáveis com ferramenta ma-
nual.
Tubulação de aço resistente à corrosão, reco-
zido ou de ¼ de dureza é usada em sistemas hidráuli-
cos de alta pressão como alimentação de trem de
pouso, flaps, freios e semelhantes.
Linhas de freio externo são de aço resistente à
corrosão para proteger de pedras atiradas pelos pneus
durante decolagens e pousos.
A identificação em tubulações de aço inclui:
 Nome do fabricante
 Número SAE e condição física do mate-
rial
Tubulações de metal são medidas pelo diâme-
tro externo, indicados em 16 avos de polegada, logo, o
tubo número seis mede 6/16” (ou 3/8”), e o tubo oito
mede 8/16” (ou 1/2”), durante a troca da tubulação
deve-se conhecer o material, o diâmetro externo e es-
pessura da parede do tubo.
TUBULAÇÕES FLEXIVEIS
É usada nos sistemas de tubos, para conectar
partes móveis com partes estacionárias em locais su-
jeitos a vibração ou onde grande flexibilidade for ne-
cessária; também podem atuar como um conector em
sistemas de tubulações metálicas.
Mangueiras sintéticas
Os materiais sintéticos mais usados na fabri-
cação de tubos flexíveis são:
 Buna – N
 Neoprene
 Butyl
 Teflon
Buna – N
 Composto de borracha sintética
 Resistência aos produtos de petró-
leo.
 Não usar com Skydrol
Neoprene:
  Composto de borracha sintética
com base de acetileno.
 Melhor resistência abrasiva
 Não usar com Skydrol
Butyl:
 Composto de borracha sintética
feito de materiais do petróleo bruto
 Uso com fluidos hidráulicos com
base em fosfato éster (Skydrol)
 Não usar com derivados de petróleo
Teflon:
 Resina de tetra fluoroetileno
 Extensa gama de temperatura de
operação (-54°C a +230°C ou -65°F
a +450°F)
 Compatível com quase todas as
substancias ou agentes usados e ofe-
rece pequena resistência ao fluxo,
materiais viscosos e pegajosos não
aderem ao Teflon que tem menos
expansão volumétrica do que a bor-
racha e o período de estocagem e
serviço são praticamente ilimita-
dos.
Mangueiras de Borracha
A mangueira de borracha flexível consiste de
um tubo interno de borracha sintética sem costura, co-
berto com camadas de algodão trançado e malha de
arame e outra camada de borracha com malha de algo-
dão.
Este tipo de tubulação é adequada para uso
com combustível, óleo, refrigerante do motor e siste-
mas hidráulicos. Os tipos de mangueira são classifica-
dos pela quantidade de pressão a que resistem sob as
condições normais de operação:
 Baixa pressão: pressões abaixo de
250 p.s.i. (reforço de tecido tran-
çado)
 Média pressão: pressões até 3000
p.s.i. (reforço de uma malha de
arame), menores medidas supor-
tam até 1500 p.s.i.
 Alta pressão: todas as medidas até
3000 p.s.i. de pressões de operação
Marcas de identificação consistindo de linhas,
letras e números são impressas nas mangueiras flexí-
veis, essas marcações em códigos fornecem informa-
ções como:
 Medida da mangueira
5-2
 Fabricante
 Data de fabricação
 Limites de pressão
 Limites de temperatura
A mangueira apropriada para o uso com fluido
a base de fosfato éster é marcada com “Skydrol use”.
Mangueiras de Teflon
São projetadas para satisfazer as condições de
altas temperaturas e pressões encontradas nos sistemas
de aeronaves, não são afetadas por qualquer combus-
tível, petróleo ou óleos de base sintética, álcoois, líqui-
dos de refrigeração ou os solventes normalmente usa-
dos em aeronaves.
Embora tenha uma alta resistência à vibração
e fadiga sua principal vantagem é a resistência de ope-
ração.
Designação de tamanho
A medida das mangueiras flexíveis é determi-
nada pelo seu diâmetro interno, variações de tamanho
são de 1/16” e são idênticos aos tamanhos correspon-
dentes das tubulações com as quais elas podem ser
usadas.
Identificação das linhas de fluido
As linhas são muitas vezes identificadas por
marcações em códigos de cores, palavras e símbolos
geométricos, as marcações identificam a função, o
conteúdo e o principal perigo de cada linha, tão bem
quanto à direção do fluido.
Na maioria das vezes as linhas são marcadas
com decalques ou tiras de 1” de largura; em linhas com
4” de diâmetro, linhas em ambientes gordurosos, li-
nhas quentes e frias, etiquetas de aço podem ser usa-
das; pintura é usada em locais aonde os decalques e
etiquetas de aço podem ser sugadas pelo sistema de
indução do motor.
CONEXÕES
Conectores de tubulações ou conexões unem
um pedaço de tubo ao outro, ou a uma unidade do sis-
tema, são de quatro tipos:
 Conexões flangeadas (todas as pres-
sões)
 Conexões sem flange (todas as pres-
sões)
 Friso e braçadeira (baixa ou média
pressão)
 Estampadas (todas as pressões)
Quantidade de pressão utilizada pelo sistema
é normalmente um fator de decisão na seleção de um
conector; o tipo de junta frisada é usado somente em
sistemas de baixa ou média pressão como sistemas de
vácuo e refrigeração do motor; os tipos flangeados,
sem flange e estampados podem ser usados como co-
nectores em todos os sistemas independente da pres-
são.
Conexões flangeadas
Consistem de uma luva e uma porca; a porca
é ajustada sobre a luva e quando apertada puxa a luva
e o tubo, ajustando-os de encontro à conexão e for-
mando um selo, a tubulação usada nesse tipo de cone-
xão deve ser flangeada antes da instalação.
A conexão padrão AN (Army Navy) é a mais
comum no uso de tubos flangeados para unir tubula-
ções para as varias conexões nos sistemas de aerona-
ves.
Todas as conexões NA (Army Navy) são pre-
tas e todas as conexões NA (Army Navy) de liga de
alumínio são azuis. As luvas AN (Army Navy) são ba-
nhadas de cadmio e não são coloridas.
Conexões flangeadas possuem extremidades
macho e fêmea, a extremidade macho é rosqueada ex-
ternamente e a extremidade fêmea é rosqueada inter-
namente.
Conexões sem flange
Conexões sem flange MS (military Standard)
são de ampla aplicação nos sistemas de tubulações de
aeronaves, ela elimina todo o flangeamento em tubos
além de serem seguras, fortes e confiáveis. Essa cone-
xão consiste de três partes:
 Corpo
 Luva
 Porca
Acoplamento de desconexão rápida
Acoplamentos de desconexão rápida do tipo
auto selante são usados em várias extremidades de sis-
temas de fluido, são instalados em locais aonde é fre-
quente o desacoplamento de linhas para inspeção e
manutenção; acoplamentos de desconexão rápida per-
mitem que a linha seja desconectada rapidamente sem
que haja perda de fluido ou entrada de ar no sistema.
Cada conjunto consiste de duas metades, man-
tidas unidas por uma porca união, cada metade contém
uma válvula que é mantida aberta quando o acopla-
mento está conectado; quando o acoplamento está des-
conectado uma mola em cada metade fecha a válvula
evitando a perda de fluido e a entrada de ar.
Alguns acoplamentos requerem chave para
aperto final outros são conectados e desconectados
apenas com a mão.
5-3
Conectores flexíveis
Conectores flexíveis podem ser equipados
com terminais estampados ou com terminais destacá-
veis ou podem ser usados com tubos frisados e braça-
deiras.
O conector formado por tubos frisados, durites
e braçadeiras é muito usado para conectar:
 Tubulações de óleo
 Refrigerante
 Sistemas de combustível de baixa
pressão
O friso, pequena elevação ao redor do tubo ou
da conexão da uma boa retenção na borda do tubo que
auxilia a manter a durite e a braçadeira em seus luga-
res. O friso próximo ao final de um tubo de metal ou
na extremidade de um terminal.
Processos de formação de tubulações
A formação de tubos consiste de quatro pro-
cessos:
 Corte
 Dobragem
 Flangeamento
 Confecção de frisos
Se uma tubulação for pequena e de material
mole o conjunto pode ser formado com a mão; se tu-
bulação tiver ¼ “ de diâmetro ou mais, o dobramento
com a mão sem auxilio de ferramentas é impraticável.
Corte de tubos
O corte da tubulação deve produzir uma extre-
midade livre de esquadros e rebarbas, as tubulações
podem ser cortadas com o cortador de tubos ou um
arco de serra.
O cortador pode ser usado em qualquer tubo
de metal macio como cobre alumínio ou liga de alumí-
nio.
A peça de tubulação devera ser cortada 10%
maior que o tubo a ser substituído para evitar uma va-
riação a menos durante as dobras.
Dobragem do tubo
O objetivo da dobragem é obter uma curva su-
ave sem achatamento do tubo, uma tubulação com di-
âmetro inferior a ¼ “ pode ser dobrada sem uso de fer-
ramentas, para tamanhos maiores um dobrador de tubo
manual é usado.
Um pequeno achatamento em uma curvatura é
aceitável, porém o menor diâmetro de uma porção
achatada não pode ser menor do que 75% do diâmetro
externo original, tubulações com curvas achatadas,
pregueadas ou irregulares não deverão ser instaladas.
As maquinas dobradoras de tubos para todo
tipo de tubulação são usadas em oficinas e parques de
manutenção, um exemplo é a dobradora de tubos por
produção ela pode acomodar tubulações com o diâme-
tro externo de ½ “ a 1 ½ “.
Na ausência de uma ferramenta de dobragem,
um material de enchimento de composição metálica
ou areia seca pode ser utilizado para facilitar a dobra-
gem.
Flangeamento de tubos
Duas espécies de flange são usadas:
 Flange simples
 Duplo flange
Flanges são frequentemente expostos a pres-
sões altas, portanto devem ser corretamente formados
ou a conexão vazara ou apresentara falhas; um flange
muito curto produzira uma junta deficiente que poderá
vazar ou desligar-se; se for muito longo o flange ira
intervir com a devida ligação da rosca da conexão e
causara vazamento.
A ferramenta de flangear possui matrizes ma-
cho e fêmea para produzir flanges de 35° a 37°.
Não deve nunca ser usada ferramenta de flan-
gear tipo automotiva.
Flange simples
Uma ferramenta manual é usada para flangear
tubulações, ela consiste de um bloco flangeador (ou
matriz de aperto), uma forquilha e um pino flangeador.
O bloco é formado por duas barras unidas com
dobradiça e orifícios escariados de vários tamanhos
para tubulações, a forquilha é usada para centralizar o
pino flangeador sobre o tubo a ser flangeado além de
unir as duas barras fixando a tubulação.
Flange duplo
Flange duplo deve ser usado nas tubulações de
liga de alumínio 5052 – O e 6061 – T, para todos os
tamanhos de 1/8” a 3/8” de diâmetro externo, isso é
feito para evitar o corte do flange e a falha do conjunto
sob as pressões de operação.
O duplo flange não é necessário em tubula-
ções de aço.
O flange duplo é mais liso e concêntrico do
que o simples e por isso veda melhor, também é mais
resistente ao cisalhamento causado pelo torque.
Frisamento
5-4
Tubulações devem ser frisadas com ferra-
menta frisadora manual, maquina frisadora de rolos ou
com “grip – dies”; o método a ser usado depende do
diâmetro, da espessura e do material que ele é feito.
A ferramenta frisadora manual é usada em tu-
bulações de ¼ “ até 1” de diâmetro externo; a ferra-
menta frisadora manual é o método usado com mais
frequência, as maquinas de frisar tem seu uso limitado
a tubulações de grandes diâmetros acima 1 15/16”, o
método “grip – die” de frisamento é relativo apenas
aos pequenos tubos.
REPAROS NAS LINHAS COM TUBO DE ME-
TAL
Arranhões ou cortes com menos de 10% da es-
pessura da parede de tubos de liga de alumínio podem
ser reparados se eles não estiverem na curva de uma
dobradura.
Tubulações dever ser substituídas se tiverem
marcas profundas, rugas ou cortes; qualquer rachadura
ou deformação no flange é inaceitável e é causa de re-
jeição, uma mossa menor do que 20% do diâmetro do
tubo não causa problema a menos que esteja na curva
de uma dobradura; mossas podem ser removidas pu-
xando-se uma peça com a medida do tubo através dele
usando um cabo.
Linhas severamente danificadas devem ser
substituída, quando a linha puder ser reparada isto
deve ser feito cortando-se a seção danificada e inse-
rindo-se uma seção de tubo do mesmo tamanho e
mesmo material. Se a porção danificada for muito
curta descartamos o tubo e fazemos o reparo usando
uma união de dois conjuntos de conexões.
Linha aberta que for ficar muito tempo sem
utilização deve ser selada com plugues de metal, ma-
deira, borracha ou plástico ou com tampões.
Formato das linhas
As dobras são necessárias para permitir a ex-
pansão e contração da tubulação quando exposta a va-
riações de temperatura e para absorver vibração.
Se o tubo for muito fino (abaixo de ¼ de pole-
gada de diâmetro externo) e puder ser formado com as
mãos, curvas podem ser feitas para permitir os traba-
lhos de vibração e expansão térmica.
Se o tubo for formado na maquina curvas exa-
tas podem ser feitas para permitir um conjunto per-
feito.
O conjunto de tubos deve ser formado antes da
instalação para que não seja necessário puxar ou torcer
o conjunto para conseguir o alinhamento por meio de
esforço nas porcas de conexão.
FABRICAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DE TUBOS
FLEXIVEIS
Mangueiras ou conjuntos de tubos flexíveis
devem ser checados a cada período de inspeção, vaza-
mento, separação da camada externa ou da malha da
camada interna do tubo, rachaduras, endurecimento,
perda de flexibilidade, excessivas e profundas marcas
deixadas pela braçadeira ou pelos suportes são sinais
de deterioração e razões para a substituição.
Quando ocorrem falhas em tubulações flexí-
veis (mangueiras) equipadas com terminais estampa-
dos, o conjunto todo deverá ser substituído.
Montagem de terminais tipo luva
Terminais tipo luva são removíveis, sendo re-
aproveitados se estiverem em boas condições de ser-
viço, o diâmetro interno do terminal é igual o diâmetro
interno da mangueira na qual será instalado.
Teste após a montagem
Tubulações flexíveis devem ser testadas após
a montagem, isso é feito bloqueando uma das extremi-
dades da mangueira e aplicando pressão no seu inte-
rior, o teste pode ser feito com um liquido ou com um
gás.
Linhas de sistema hidráulico, combustível e
óleo são testadas usando fluido hidráulico ou agua e as
linhas de ar ou de instrumentos são testadas a seco, li-
vres de óleo ou nitrogênio.
Teste usando gás são feitos embaixo da agua
aonde é observado se há vazamento, o teste deve ser
realizado por 30 segundos no mínimo.
Instalação de conjuntos de tubos flexíveis
Tubos flexíveis não devem estar torcidos na
instalação porque isso reduz o seu comprimento e
pode também causar o afrouxamento das conexões, a
torção do tubo flexível é reconhecida pela posição da
linha de identificação existente ao longo do seu com-
primento, essa linha não pode formar um espiral ao
longo da mangueira.
Quando uma mangueira encontra-se sob pres-
são ela se contrai no comprimento e se dilata no diâ-
metro.
Curvas que são muito agudas reduzirão a pres-
são de ruptura das tubulações flexíveis abaixo do valor
previsto; tubulações flexíveis devem ser instaladas de
forma que sofram um mínimo de flexão durante a ope-
ração.
Uma mangueira nunca deve esticada entre
duas conexões, quando sob pressão, de 5% a 8% do
total do seu comprimento deve ter liberdade de movi-
mento.
5-5
INSTALAÇÃO DE TUBULAÇÕES RIGIDAS
Antes da instalação das linhas as tubulações
devem ser inspecionadas cuidadosamente.
Conexão e torque
Selantes e outros compostos não devem ser
aplicados nas faces de conexões ou flanges eles des-
troem o contato metal com metal entre a conexão e o
flange, esse contato é necessário para produzir a veda-
ção.
A instalação de uma tubulação não deve ser
forçada para o seu lugar com o torque na porca.
Quando a conexão está corretamente fixada
existe uma folga de apenas 0,025” entre o flange e o
batente antes do aperto.
Precauções na montagem de tubulações
Conexões de latão banhadas em cadmio po-
dem ser usadas com tubulações de liga de alumínio.
Como prevenção na corrosão as linhas e cone-
xões usualmente são anodizadas
As linhas e conexões de aço e de latão são usu-
almente banhadas em cadmio, também podem ser en-
contradas as com banho de níquel, cromo ou estanha-
das.
SUPORTES DE FIXAÇÃO
Braçadeiras de fixação são usadas para supor-
tar linhas dos sistemas da célula e do conjunto do mo-
tor, as braçadeiras mais usadas são:
 Protegida com borracha (usada
para fixar linhas em áreas sujeitas
à vibração, evitando o desgaste do
tubo pelo atrito).
 Plana (usada para fixar linhas em
áreas não sujeitas à vibração)
Uma braçadeira protegida com teflon é usada
em áreas sujeitas à deterioração causada pelo Skydrol
500, fluido hidráulico (MIL – 0 – 5606), ou combustí-
vel, devido a sua pouca flexibilidade teflon não evita
o efeito da vibração como outros materiais.
Para a fixação de tubulações metálicas e linhas
do sistema hidráulico, de combustível e de óleo, usa-
mos braçadeiras sem isolamento para o efeito de con-
tinuidade da “massa”. Braçadeiras isoladas só são usa-
das para a fixação de fio.
Braçadeiras e suportes menores do que o diâ-
metro externo dos tubos flexíveis podem restringir o
fluxo do fluido através dele
 c) Alumínio
d) Aço resistente à corrosão
TESTE TUBULAÇÕES E CONEXÕES
8) Um tubo de metal com diâmetro de 3/8”
nós estamos nos referindo ao seu:
1) Linhas e conexões de aeronaves são fei-
tas de tubos: a) Diâmetro interno
b) Diâmetro externo
a) Nylon c) Comprimento
b) Plástico d) Espessura da parede
c) Fibra de vidro
d) Metálico e mangueira 9) Assinale dentro das alternativas abaixo
o material sintético usado para a fabri-
2) As tubulações podem ser encontradas cação de tubo flexível (mangueira) para
com as seguintes formas: aeronaves:

a) Tubos a) Teflon
b) Mangueiras b) Fibra de vidro
c) Tubos, mangueiras e conexões. c) Plástico comum
d) NDA d) Fibra de carbono

3) As tubulações de aeronaves podem ser 10) Assinale entre as alternativas a man-

feitas com os seguintes materiais: gueira mais usada no setor aeronáutico:

a) Aço a) Butyl
b) Cobre b) Bunan-N
c) Alumínio c) Teflon
d) Todas alternativas d) Neoprene

4) Em uma parte móvel de uma aeronave 11) Uma mangueira com o diâmetro 9/16”
usamos a tubulação: nos estamos nos referindo ao seu:

a) Rígida a) Diâmetro interno

b) Flexível b) Diâmetro externo
c) Plástica c) Comprimento
d) Fibra de carbono d) Espessura da parede

5) Qual a cor que caracteriza uma cone- 12) Os conectores de tubulações ou cone-
xão do tipo NA? xões que unem um pedaço de tubo ao
outro em uma unidade do sistema, eles
a) Azul podem ser:
b) Preta
c) Amarela a) Friso e braçadeira
d) Violeta b) Conexão flangeada
c) Conexão sem flange
6) Em um sistema hidráulico de alta pres- d) Todas anteriores
são (3000 p.s.i.) usamos uma tubulação
de: 13) A conexão que possui uma gola entre o
final da rosca e o cone do flange é a co-
a) Aço nexão:
b) Cobre
c) Plástico a) AN
d) Alumínio b) DA
c) AC
7) Para tubulações externas de freio são d) MS
usadas tubulações de:
14) As conexões flexíveis podem ser equipa-
a) Cobre das com os seguintes tipos de terminais:
b) Bronze
5-6
 a) Isolado
b) Estampado
c) Destacável
d) Estampado e destacável

15) A ferramenta de flangear usada na con- 1 A B C D

fecção de tubulação flangeada possui
2 A B C D
matrizes macho e fêmea para flanges
de: 3 A B C D
4 A B C D
a) 45° 5 A B C D
b) 75° 6 A B C D
c) 90° 7 A B C D
d) 35° a 37° 8 A B C D
9 A B C D
16) Antes de instalar uma conexão flexível
devemos: 10 A B C D
11 A B C D
a) Testar 12 A B C D
b) Pintar 13 A B C D
c) Instalar/testar 14 A B C D
d) NDA 15 A B C D
16 A B C D
17) Ao realizarmos pressão em uma man-
17 A B C D
gueira ela:
18 A B C D
a) Permanece inalterada 19 A B C D
b) Contrai-se no diâmetro 20 A B C D
c) Dilata-se no comprimento
d) Contrai-se no comprimento e se dilata
no diâmetro

18) Assinale qual alternativa se refere a

uma conexão sem flange:

a) AN
b) NDA
c) AC
d) MS

19) Arranhões ou cortes podem ser repara-

dos observando a sua particularidade
de não estarem próximos de uma curva
e desde que não ultrapassem a seguinte
porcentagem da espessura (para tubos
de alumínio):

a) 10%
b) 15%
c) 20%
d) 30%

20) Uma tubulação NA possui ____, en-

quanto uma tubulação MS____.

a) Friso, possui flange

b) Friso, não possui friso.
c) Flange, não possui flange.
d) Não possui flange, possui flange
5-7
 CAPÍTULO 6
MATERIAIS DE AVIAÇÃO E PROCESSOS
INTRODUÇÃO
A segurança e a eficiência de operação de uma
aeronave dependem de uma correta seleção e uso ade-
quado do material de aviação, assim como o conheci-
mento e utilização dos processos adequados a esse ma-
terial.
IDENTIFICAÇÃO DOS MATERIAIS DE AVIA-
ÇÃO
A maioria dos itens é identificada por números
de especificação ou nome do fabricante.
Peças com fios de rosca e rebites são usual-
mente identificadas pelas letras:
 NA (Air Force – Navy)
 NAS (National Aircraft Standard)
 MS (Military Standard)
Os prendedores de desconexão rápida são usu-
almente identificados por nomes dados pelo fabricante
e pela designação dos tamanhos.
Prendedores rosqueados
Entende-se por parafusos:
 Dispositivos de fixação que permi-
tem segurança e rigidez na união de
peças.
Existem dois tipos de parafusos:
 Utilizados em mecânica (bolts), ge-
ralmente quando se necessita
grande firmeza.
 Rosca soberba (screws), quando a
firmeza não é um fator importante.
Ambos possuem em uma das extremidades
uma cabeça e na outra, fios de rosca.
As diferenças entre eles são:
Bolts:
 A ponta com fios de rosca de um pa-
rafuso para mecânica é sempre
rombuda (faces paralelas)
 Geralmente possui uma porca atar-
raxada pra completar o conjunto.
 Parte rosqueada relativamente
curta
6-1
 Um conjunto parafuso/porca é ge-
ralmente apertado pela porca e a
cabeça do parafuso poderá ou não
ser utilizada para fixar o conjunto.
Screws:
 Pode ter a ponta com rosca rom-
buda ou pontuda
 Pode ser introduzido em um orifício
próprio para ele ou diretamente no
material a ser fixado
 Tem a parte rosqueada relativa-
mente longa e não tem parte lisa
(gola) claramente definida
 É sempre apertado pela cabeça.
Quando um dispositivo de fixação tiver que
ser substituído deverá sê-lo por uma duplicata do ori-
ginal, sempre que possível.
Classificação dos fios de rosca
Parafusos bolts ou screws, além de porcas são
fabricados em um dos seguintes tipos de fios de rosca:
 NC (American National Coarse):
série de filetes grossos destinados ao
uso em metais
 NF (American National Fine): série
de filetes finos destinados ao uso ge-
ral em aeronaves e motores
 UNC (American Standard Unified
Coarse)
 UNF (American Standard Unified
Fine)
Um parafuso 4-28 indica que um parafuso de
¼ de polegada de diâmetro possui 28 fios de rosca em
cada polegada da parte rosqueada.
As roscas também são especificadas em clas-
ses de acabamento, que indicam a tolerância permitida
pelo fabricante com referência a sua instalação nos fu-
ros do material a ser preso ou fixado:
Classe 1. “Loose Fit” – ajuste com folga ou en-
caixe deslizante – usado onde o es-
paço entre as partes conjugadas é es-
sencial para uma rápida montagem,
podendo ser girado com os dedos.
Classe 2. “Free Fit” – ajuste livre - destinado a
partes que são unidas com parafusos e
 porcas, tipos comerciais onde um pe-  Hexagonal
queno jogo tem uma relativa margem  Com encaixe para ferramentas
de tolerância.
Classe 3. “Medium Fit” – ajuste médio – desti-
nado a partes onde é desejado um va-
lor mínimo de folga ou de jogo entre
as partes rosqueadas, este ajuste é ge-
ralmente empregado na construção
aeronáutica.
Classe 4. “Close Fit” – forte ajuste ou ajuste sob
pressão – destinado a requisitos espe-
ciais. Os parafusos de ajuste sob pres-
são são instalados com ferramentas ou
maquinas.

Os parafusos de rosca direita são os que têm o

seu aperto no sentido do relógio, os de rosca esquerda
devem ser girados no sentido anti-horário para recebe-
rem aperto. Roscas direita e esquerda são denomina-
das RH e LH.

PARAFUSOS DE AVIAÇÃO

São fabricados em:

 Aço resistente à corrosão com ba-

nho de cadmio ou de zinco
Figura 6-0-1 Identificação de parafusos de aeronaves
 Aço resistente à corrosão sem ba-
nho
Parafusos de uso geral
 Liga de alumínio anodizado
Parafusos de cabeça hexagonal (AN-3 até AN-
A maioria dos parafusos utilizados em estru- 20) são usados em:
turas de aeronaves pode ser do tipo:
 Estruturas
 AN (padrão)
 Aplicações gerais que envolvam
 NAS (com encaixe na cabeça para cargas de tensão e de cisalhamento
ferramentas)
 Tolerância mínima Os parafusos de ligas de aço menores que o nº
 MS 10-32, e os de liga de alumínio menores do que ¼ “de
diâmetro nunca devem ser usados em peças estrutu-
Parafusos especiais são estampados com uma rais.
letra “S” na cabeça. Parafusos e porcas de liga de alumínio não são
Parafusos AN são encontrados em três estilos usados quando tiverem que ser removidos repetida-
de cabeça: mente para serviços de manutenção e inspeção. As
porcas de liga de alumínio podem ser usadas com pa-
 Hexagonal rafusos de aço banhado em cadmio que sofram cargas
 Clévis de cisalhamento em aeronaves terrestres, mas não po-
 Com olhal derão ser usados em aeronaves marítimas devido à
corrosão entre metais diferentes.
Parafusos NAS são encontrados com: O parafuso AN-73 é semelhante ao de cabeça
hexagonal padrão, porém, possui uma depressão na
 Cabeça hexagonal cabeça e um furo para passagem do arame de freno.
 Encaixe na cabeça para ferramen- O AN-3 e o AN-73 são intercambiáveis para
tas todas as aplicações práticas do ponto de vista de tensão
 Cabeça escareada e resistência ao cisalhamento.

Parafusos MS tem cabeça: Parafusos de tolerância mínima

6-2
 São fabricados com mais cuidado do que os de
uso geral, podem ter cabeça:
 Hexagonal (AN-173 até AN-186)
 Cabeça chanfrada a 100º (NAS-80
até NAS-86)
São usados em aplicações aonde uma ajusta-
gem forte é requerida (o parafuso somente será mo-
vido de sua posição quando for aplicada uma pancada
com um martelo de 12 ou 14 onças).
Parafusos com encaixe na cabeça para adap-
tação de chave
Estes parafusos (MS-20004 até MS-20024 ou
NAS-495) são fabricados de um aço de alta resistência
e são adequados para o uso em locais onde são exigi-
dos esforços de tensão e cisalhamento.
Quando usados em partes de aço os furos para
os parafusos devem ser escareados para assentar o
grande raio do ângulo formado entre o corpo e a ca-
beça, quando usado em ligas de alumínio uma arruela
especial tratada a quente deve ser usada para permitir
o adequado ponto de apoio para a cabeça.
O encaixe na cabeça é para inserir uma chave
para a remoção e instalação do parafuso.
Identificação e códigos
Não existe um método direto de classificação,
parafusos podem ser identificados:
 Pelo formato da cabeça
 Pelo método de fixação
 Pelo material usado na fabricação
 Pelo emprego determinado
Os parafusos tipo AN podem ser identificados
pelo código marcado nas cabeças que geralmente in-
dica o fabricante, o material e se é um tipo AN padrão
ou um parafuso para fim especial.
Um parafuso AN padrão é marcado na cabeça
com riscos em relevo ou um asterisco, o de aço resis-
tente à corrosão é indicado por um simples risco e o de
liga de alumínio AN é marcado com dois riscos opos-
tos, informações adicionais são obtidas no número de
parte (part number).
No parafuso cujo part number seja
AN3DD5A, as letras AN indicam ser um parafuso pa-
drão Air Force – Navy, o número três indica o diâme-
tro em dezesseis avos de polegada (3/16”), o DD in-
dica o material liga de alumínio, C indicaria aço resis-
tente à corrosão e ausência de letras indicaria banho de
cadmio, o número cinco indica o comprimento em oi-
tavos de polegada (5/8”) e A indica a presença ou não
de contra pino.
Os parafusos NAS de tolerância mínima são
marcados com um triangulo riscado ou rebaixado.
6-3
As marcas do tipo de material dos NAS são as
mesmas para os AN exceto quando elas são riscadas
ou rebaixadas.
Os parafusos que receberam inspeção Magna
flux ou Zyglo são identificados por uma tinta colorida,
ou uma marca tipo distintivo na cabeça.
Parafusos para fins especiais
São fabricados para uma particular aplicação,
por exemplo:
 Parafuso Clévis
 Parafuso Olhal
 Jobolts
 Lockbolts
Parafuso clévis
A cabeça de um clévis é redonda e possui ra-
nhuras para receber uma chave de fenda comum ou
cruz.
É usado somente onde ocorrem cargas de ci-
salhamento e nunca de tensão; é muitas vezes colo-
cado como um pino mecânico em um sistema de con-
trole.
Parafuso de olhal
É usado onde cargas de tensão são aplicadas.
O olhal tem por finalidade permitir a fixação
de peças como o garfo de um esticador, um pino clévis
ou o terminal de cabo.
A parte com rosca pode ou não ter o orifício
para contra pino.
Jobolts
É um rebite com rosca interna composto de
três partes:
 Um parafuso de liga de aço
 Uma porca de aço com rosca
 Uma luva expansível de aço inoxi-
dável
A alta resistência ao cisalhamento e a tensão
tornam o jobolt adequado ao uso em casos de grandes
esforços onde outros tipos de prendedores são impra-
ticáveis; são muitas vezes utilizados em partes perma-
nentes da estrutura de aeronaves mais antigas, são usa-
dos em áreas que não são sujeitas a constantes substi-
tuições e serviços.
Outra vantagem é sua excelente resistência à
vibração, pouco peso e rápida instalação por apenas
uma pessoa.
Jobolts são encontrados em três tipos de ca-
beça:
 Uma rebitadeira pneumática padrão e uma
 F (flush) barra encontradora são as ferramentas para a instala-
 P (hexagonal) ção de um lockbolt tipo curto.
 FA (millable)
Tipo cego (blind)

Parafusos de retenção (Lockbolts) São fornecidos como conjuntos montados tem

Combinam as características de um parafuso e
de um rebite de grande resistência, mas possuem van-
tagens sobre ambos.
Geralmente é usado:
 Na junção de asas
 Ferragens de células de combustível
 Longarinas
 Vigas
 União do revestimento
 E outras importantes uniões da es-
trutura.
É mais rapidamente e facilmente instalado do
que um rebite ou parafuso convencional e elimina o
uso de arruelas-freno, contra pinos e porcas especiais.
Assim como um rebite o lockbolt requer uma
ferramenta pneumática para instalação, quando insta-
lado permanecera rígido e permanentemente fixo no
local.
Tipo convencional (Pull)
Os três tipos de parafusos de retenção lockbolt
mais usados são:
excepcional resistência e a características de forçar a
união das chapas.
O tipo cego é usado aonde somente um lado
do trabalho é acessível e aonde for difícil a cravação
de um rebite convencional.
Este tipo de prendedor é instalado da mesma
maneira que o tipo convencional.
Características comuns
Os três tipos de lockbolt tem em comum:
 As ranhuras de travamento no pino
 Colar de travamento que é estam-
pado dentro das ranhuras da trava
do pino, travando – o sob pressão.
 Os pinos do tipo convencional e
cego são compridos para a instala-
ção por tração.
 A extensão da haste é provida de ra-
nhuras para permitir a tração e
uma ranhura maior para a ruptura
sob tensão da parte excedente da
haste

 Convencional (pull)
 Cego (blind)
 Curto (stump)

São usados principalmente:

 Em estruturas primarias e secunda-

rias de aeronaves

São instalados muito rapidamente e tem me-

tade do peso dos parafusos e porcas AN equivalentes.
Uma ferramenta pneumática especial (pull Figura 6-0-2 Parafusos de retenção (Lockbolt)
gun) é necessária para instalação deste tipo de lock-
bolt, a instalação pode ser feita por uma pessoa, pois Composição
não é necessário o uso de barra encontradora.
Os pinos dos parafusos de retenção do tipo
Tipo curto (stump) convencional e do tipo curto são feitos de:

Não possui a haste tão comprida como o con-  Liga de aço com tratamento tér-
vencional, mas é de semelhante utilização; são usados mico
principalmente quando o espaço não permite a instala-  Liga de alumínio de alta resistência
ção do tipo convencional.
Os colares dos conjuntos são feitos de:

6-4
  Liga de alumínio
 Aço macio
O tipo cego (blind) consiste de:
 Pino de liga de aço com tratamento
térmico
 Luva cega (blind sleeve)
 Luva cônica (filler sleeve)
 Colar de aço macio
 Arruela de aço carbono
Substituição
Os parafusos de retenção de liga de aço podem
ser usados como:
 Substitutos dos rebites de aço HI –
SHEAR
 Rebites sólidos de aço
 Parafusos AN de mesmo diâmetro e
mesmo tipo de cabeça
Parafusos de retenção de aço e de liga de alu-
mínio podem ser usados para substituir:
 Parafusos de aço de mesmo diâme-
tro
 Parafusos de liga de alumínio
2024T de mesmo diâmetro
ESPESSURA DO MATERIAL
O tamanho do parafuso requerido deve estar
de acordo com a espessura do material, medida com
uma régua em gancho através do orifício aonde ele
será colocado.
Quando instalado o parafuso de retenção de-
verá ser estampado em toda a extensão do colar.
Quando um parafuso de retenção tiver que ser
removido o colar deve ser cortado com uma pequena
talhadeira evitando danificar ou deformar o orifício,
pode ser usada uma barra de encontro o lado oposto ao
que está sendo cortado, então o pino poderá ser reti-
rado com um punção.
PORCAS DE AERONAVES
São feitas em diversos formatos e tamanhos,
são fabricadas com:
 Aço carbono banhado em cadmio
 Aço inoxidável
 Liga de alumínio 2024T anodizado
Podem ser fabricadas com rosca esquerda ou
rosca direita.
6-5
Porcas podem ser identificadas por:
 Características metálicas
 Brilho ou cor de alumínio ou bronze
 Pelo encaixe quando a porca for do
tipo auto freno
 Pela sua construção
Porcas podem ser divididas em dois grupos
gerais:
 Comuns (são as que devem ser fre-
nadas por um dispositivo externo
como contra pino, arame freno ou
contra porcas).
 Auto freno (contem características
de frenagem como parte integral)
Porcas comuns
São os tipos mais comuns de porca, inclui:
 Lisa
 Castelo
 Castelada de cisalhamento
 Sextavada lisa
 Hexagonal leve
 Lisa leve
A porca castelo AN310 é razoavelmente ro-
busta e resiste a grandes cargas tensionais; ranhuras na
porca (chamadas castelo) servem para acomodar um
contra pino ou arame de freno, ela é usada com os pa-
rafusos:
 AN de cabeça hexagonal, com furo
para contra pino.
 Clévis de olhal, de cabeça com furo
para freno.
 Prisioneiros
A castelada de cisalhamento AN320 também
é castelada para frenagem, porém ela não é tão forte
ou profunda quando a castelo, é usada com dispositi-
vos como:
 Parafusos clévis com furo
 Pinos cônicos com rosca
 Ambos normalmente sujeitos so-
mente a esforços de cisalhamento
A porca sextavada lisa AN315 e AN335
(rosca fina e rosca grossa):
 É de construção robusta, adequada
para suportar grandes cargas ten-
sionais, porém, requer um disposi-
tivo auxiliar de travamento com
 uma contra porca ou arruela de
freno e seu uso em estruturas é um
pouco limitado.
A porca sextavada leve AN340 e AN345
(rosca fina e rosca grossa)
 É uma porca mais fina do que a
plana hexagonal e deve ser frenada
por dispositivo auxiliar, é usada em
situações diversas em que haja
pouca exigência de tensão.
A porca plana leve AN316:
 É usada como um dispositivo de
frenagem (contra porca), para as
porcas planas, parafusos de reten-
ção, terminais com rosca e outros
dispositivos.
A porca borboleta AN350:
 É aplicada onde desejada firmeza
pode ser obtida com os dedos e em
conjuntos que são frequentemente
removidos
Figura 6-0-3 Porcas comuns de aeronaves
Porcas auto freno
Essas porcas não necessitam de meios auxili-
ares para a frenagem, pois já possuem dispositivos de
frenagem como parte integral.
As aplicações mais comuns das auto freno
são:
1. Fixação de mancais anti fricção e po-
lias de controle
2. Fixação de acessórios, aberturas de
instalação, janelas de inspeção.
6-6
3. Fixação de tampas de caixas de balan-
cins
Porca auto freno são usadas para proporcionar
ligações firmes sob severa vibração.
Quando ficadas a estrutura devem ser presos
de maneira positiva para eliminar rotação ou desali-
nhamento quando apertando os parafusos.
Os dois tipos de uso mais comum são:
 Tipo de metal
 Tipo de freno de fibra
Porca auto freno Boot
É construída de uma só peça, inteiramente me-
tálica destinada a manter a fixação mesmo sob severa
vibração.
Essa porca pode ser removida e reutilizada
sem perder a eficiência.
As porcas tipo boot mais comuns são:
 Tipo borboleta (fabricadas com liga
de alumínio anodizado, aço car-
bono banhado em cadmio ou aço
inoxidável).
 Tipo rol – top (aço banhado em cad-
mio)
 Tipo Belows (feitas somente em liga
de alumínio)
Porcas auto freno de aço inoxidável
Podem ser colocadas ou retiradas com os de-
dos, pois sua ação de frenagem só é efetiva quando a
porca estiver apertada contra uma superfície solida.
A porca consiste de duas partes:
 Corpo (com ressalto chanfrado
para frenagem com chaveta e uma
peça de rosca, um ressalto de frena-
gem).
 Ranhura para encaixe da chaveta
Porcas elastic stop
É uma porca padrão com altura aumentada
para acomodar um colar de fibras para a frenagem,
este colar é bastante duro e resistente, não sendo afe-
tado quando imerso em:
 Agua fria ou quente
 Éter
 Tetracloreto de carbono
 Óleos
 Gasolina
 O colar de fibra não tem fios de rosca e seu
diâmetro interno é menor que o maior diâmetro da
parte roscada ou diâmetro externo do parafuso corres-
pondente à porca.
As porcas elastic stop de liga de alumínio pos-
suem acabamento anodizado e as de aço, banho de
cadmio, se uma porca desse tipo puder ser girada até o
final com os dedos ela deve ser substituída.
Depois que a porca tiver sido apertada a ponta
do parafuso ou do prisioneiro deve ter ultrapassado
completamente a margem superior da porca no mí-
nimo 1/32”.
Parafusos com diâmetro de 1/16” ou mais,
com orifício para contra pino podem ser usados se es-
tiverem livres de limalhas ou arestas nas margens dos
furos, parafusos com fios de rosca danificados ou pon-
tas ásperas não são aceitáveis. A ação de frenagem da
elastic stop é resultado do próprio parafuso ter aberto
a rosca no colar de fibra.
Essas porcas não devem ser instaladas em lo-
cais com temperatura maior do que 110º C (250ºF),
pois a ação de frenagem da fibra perde eficiência a par-
tir desse ponto, o uso em motores e acessórios deve ser
especificado pelo fabricante do motor.
Porcas de chapa
Assim como as porcas rápidas são usadas em
parafusos de rosca soberba em locais não estruturais.
Possuem várias utilizações:
 Suportam braçadeiras de tubula-
ções e conduites
 Equipamento elétrico
 Portas de acesso
São encontradas em vários tipos e são fabrica-
das em aço de mola e arqueadas antes do endureci-
mento; esse arqueamento funciona como trava impe-
dindo a perda do aperto do parafuso, essas porcas so-
mente devem ser usadas quando tiverem sido instala-
das durante a fabricação da aeronave.
Porcas com encaixe interno e externo
 Lisa: AN315 e AN335
 Castelo: AN310
 Castelada fina: AN320
 Hexagonal fina: AN430
Os tipos patenteados de porcas auto freno tem
part number de MS 20363 até MS20367, às porcas bo-
ots e flexloc, a auto freno de fibra e a elastic stop per-
tencem a esse grupo.
A porca tipo borboleta possui o part number
AN350.
Letras e números após o número de parte indi-
cam itens como:
 Material
 Tamanho
 Fios de rosca por polegada
 Rosca esquerda ou rosca direita
A letra B após o número de parte indica que o
material da porca é o latão, a letra D indica liga de alu-
mínio 2024T, um C indica aço inoxidável e um traço
no lugar da letra indica aço carbono banhado em cad-
mio.
Algarismos após o traço ou após o código de
números e letras da porca indica o tamanho do corpo e
o número de fios de rosca por polegada do parafuso
para aquela porca.
O número de código para as porcas auto freno
é formado por três ou quatro dígitos, os últimos dois
dígitos referem-se ao número de fios de rosca por po-
legada e os dígitos anteriores indicam o tamanho da
porca em 16 avos de polegada.
Um exemplo:
Código AN310D5R:
 AN310 = porca castelo para aerona-
ves
 D = liga de alumínio 2024T
 5 – diâmetros de 5/16”
 R = rosca direita (usualmente 24
fios por polegada)

São encontrados dois tipos: ARRUELAS DE AVIAÇÃO

 Tipo elastic stop Arruelas de aviação podem ser do tipo:

 Tipo umbrako
 Planas
Ambas são do tipo auto freno com tratamento  Freno
térmico capazes de oferecer uma alta resistência à  Especiais
carga de tensão do parafuso.
Arruelas planas
Identificação e códigos
São usadas sob porcas sextavadas, as arruelas:
As porcas são designadas pelo part number, os
mais comuns são:  AN960

6-7
  AN970 (proporciona uma área
maior de apoio e é usada em estru-
turas de madeira tanto sob a cabeça
do parafuso como sob a porca para
evitar o esmagamento da superfí-
cie)
Elas:
 Proporcionam uma superfície
plana de apoio
 Atuam como calço para obter uma
correta distância para um con-
junto porca e parafuso
 São usadas para ajustar a posição
do entalhe das porcas casteladas
com o orifício do parafuso para o
contra pino.
Arruelas planas devem ser usadas sob as arru-
elas freno para evitar danos à superfície do material.
Arruelas freno
As arruelas freno usadas com parafusos de
máquina ou parafusos de aviação onde as porcas auto
freno ou a castelada não devem ser instaladas, são:
 AN935 (também conhecida como
arruela de pressão, possui ação de
mola que proporciona fricção sufi-
ciente para evitar o afrouxamento
da porca devido à vibração).
 AN936
As arruelas freno nunca devem ser usadas nas
seguintes condições:
A. Com prendedores em estruturas pri-
marias e secundarias
B. Com prendedores em qualquer parte
da aeronave onde falha pode resultar
em dano
C. Quando a falha provocar uma aber-
tura deum junção para o fluxo de ar
D. Quando o parafuso estiver sujeito a
constantes remoções
E. Quando a arruela estiver exposta ao
fluxo de ar
F. Quando a arruela estiver sujeita a cor-
rosão
G. Quando a arruela estiver de encontro
a materiais macios, sem uma arruela
plana por baixo.
Arruelas freno a prova de vibração
São arruelas circulares com uma pequena aba
que é dobrada de encontro a umas das faces laterais de
6-8
uma porca ou da cabeça de um parafuso sextavado,
travando na posição.
As arruelas freno com aba podem suportar
maiores temperaturas do que outros métodos de segu-
rança, e podem ser usadas sob condições de severa vi-
bração sem perder a segurança.
Não devem ser reutilizadas.
Arruelas especiais
As arruelas:
 AC950 – Ball socket
 AC955 – Ball seat
São arruelas especiais usadas quando:
 Um parafuso precisa ser instalado
em um ângulo com a superfície ou
quando for necessário um perfeito
alinhamento entre o parafuso e a
superfície
Essas arruelas tanto podem ser planas para se-
rem usadas sob a porca com escareadas para parafusos
com cabeça em ângulo.
INSTALAÇÃO DE PARAFUSOS E PORCAS
Parafusos e medidas dos parafusos
Pequenas folgas nos furos para parafusos são
aceitáveis, onde quer que sejam usadas sobtensão e
não estejam sujeitas a inversão de carga, algumas apli-
cações nas quais a folga nos furos é permitida:
 Suportes de polias
 Caixas de conduites
 Revestimento
 Diversos suportes
Os furos para parafusos devem ser adequados
à superfície envolvida para proporcionar total apoio a
cabeça do parafuso e a porca, não devendo ser maior
do que o necessário nem ovalizado, em peças de me-
nor importância furos ovalizados são alargados para a
maior medida mais próxima, em peças críticas deve se
consultar o manual do fabricante antes de alargar os
furos.
Furos ajustados para parafusos com folga má-
xima de 0,0015” entre o parafuso e o furo são requeri-
dos em locais onde os parafusos são usados em reparos
ou aonde são colocados na estrutura original.
A fixação de um parafuso não é definida em
termos de diâmetro ente o parafuso e o furo, ela é de-
finida em termos de fricção entre o parafuso e o furo
quando o parafuso é introduzido no lugar.
Práticas de instalação
 Deve-se examinar as marcações das cabeças
dos parafusos para determinar o material correto de
cada parafuso, esteja certo que as arruelas estão colo-
cadas sob a cabeça de parafusos e porcas.
Uma arruela de liga de alumínio deverá ser
usada sob a cabeça e a porca de um parafuso de aço
fixando peças de liga de alumínio ou liga de magnésio,
ocorrendo corrosão a arruela será atacada antes das pe-
ças.
O pescoço do parafuso (parte do corpo sem
fios de rosca) tem o comprimento correto, ele deve ser
igual à espessura do material que está sendo aparafu-
sado; parafusos com pescoço ligeiramente maior de-
vem receber arruelas.
Frenagem de parafusos e porcas
Todos os parafusos e porcas devem ser frena-
dos caso não sejam auto freno.
TORQUES E TORQUÍMETROS
É importante que cada parte da aeronave su-
porte nem mais nem menos carga para a qual foi de-
signada, para distribuir a carga com segurança através
da estrutura cada parafuso, porca e prisioneiro deve re-
ceber o torque adequado. O torque apropriado permite
que a estrutura desenvolva a resistência designada e
reduz a possibilidade de falha por fadiga.
Torquimetros
Os mais utilizados são:
 Barra flexível (valor do torque é
lido visualmente no mostrador ou
escala no punho do torquimetro)
 Estrutura rígida (valor do torque é
lido visualmente no mostrador ou
escala no punho do torquimetro)
 Estrutura de catraca
O uso de extensão em qualquer tipo de torqui-
metro de ser feito de acordo com uma equação:
 𝑭𝒙𝑳 = 𝑻
Tabelas de torque
A tabela padrão deve ser usada sempre que os
valores de torque não estejam especificados nos pro-
cedimentos de manutenção.
As seguintes regras são aplicáveis para o uso
correto da tabela:
A. Libras/pé dívida libras/pol. Por 12.
B. Não lubrifique as porcas ou parafusos
exceto as partes de aço resistente a
6-9
corrosão ou quando houver instrução
especifica
C. Sempre aperte girando a porca em pri-
meiro lugar se possível, caso contrário
aperte pela cabeça do parafuso até
uma medida próxima do torque indi-
cado, nunca exceda o valor máximo.
D. O valor máximo de torque deve ser
usado somente quando os materiais e
superfícies a serem unidos forem su-
ficientes em espessura, área e capaci-
dade que resistam à torção, quebra e
outros danos.
E. Para porcas de aço resistentes a corro-
são, devem ser usados os valores de
torque para as porcas de cisalha-
mento.
F. O uso de algum tipo de extensão mo-
difica a leitura do mostrados e a equa-
ção deve ser usada
Alinhamento do furo para contra pino
Quando apertando porcas casteladas em para-
fusos, o furo para contra pino pode estar desalinhado
com a ranhura da porca ao atingir o valor de torque
recomendado, exceto em partes do motor altamente fa-
tigadas, a porca pode ser super apertada para permitir
o alinhamento da próxima ranhura com o furo do con-
tra pino.
OUTROS TIPOS DE PARAFUSOS DE AVIA-
ÇÃO (SCREWS)
Estes parafusos são os prendedores rosquea-
dos mais usados nas aeronaves, eles diferem dos bolts
por serem fabricados de materiais menos resistentes.
Podem ser instalados com uma rosca com
folga e o formato da cabeça permite o encaixe de cha-
ves de fenda ou de boca; alguns dos screws têm a parte
do corpo sem rosca claramente definida enquanto ou-
tros possuem fios de rosca em todo seu comprimento.
Os parafusos mais usados desta classe estão
divididos em três grupos:
1. Parafusos para estruturas – pos-
suem a mesma resistência e medidas
iguais às dos parafusos comuns
(BOLTS).
2. Parafusos de máquina – a maioria
dos parafusos usados em reparos ge-
rais são desse tipo
3. Parafusos de rosca soberba – aque-
les utilizados para fixar pequenas par-
tes
Um quarto grupo, parafusos de encaixe não
são realmente parafusos, são pinos; eles são colocados
nas peças metálicas com um martelo ou macete e suas  Liga de alumínio
cabeças não possuem fendas ou encaixes.
Os parafusos de cabeça redonda AN 515 e 520
Parafusos para estrutura tem a cabeça com fenda ou cruz, o 515 possui rosca
grossa e o 520 rosca fina.
São feitos de: Os parafusos de máquina escareados são rela-
cionados como:
 Liga de aço, termicamente tratados
e podem ser usados como um para-  AN 505 e 510 com o ângulo de ca-
fuso padrão. beça a 82º
 AN 507 de 100º
Pertencem as series:
Os AN 505 e 510 são semelhantes em material
 NAS 204 até NAS 235; NA 509 e AN e uso ao de cabeça redonda AN 515 e 520.
525. Os parafusos de cabeça cilíndrica AN 500 até
503:
Possuem um aperto definido e uma resistência
ao cisalhamento semelhante à dos parafusos comuns  São de uso geral e utilizado em
da mesma medida. tampas de mecanismos leves como
Os parafusos para estrutura tem cabeça: coberturas de alumínio de caixas
de engrenagens.
 Redonda
 Chata Os parafusos AN 500 e 501:
 Escareada
 Fornecidos em aço de baixo car-
Os parafusos com encaixe na cabeça são gira- bono, aço resistente à corrosão e la-
dos por chaves: tão; o AN 500 possui rosca grossa
enquanto o AN 501 possui rosca
 Phillips fina. Eles não têm definida a parte
 Reed and Prince do corpo sem rosca (pescoço), os
parafusos acima do nº 6 possuem
O parafuso AN 509 (100º) de cabeça plana é furo na cabeça para frenagem.
usado:
Os parafusos AN 502 e 503 de cabeça cilín-
 Em orifícios escareados, quando for drica:
necessária uma cabeça plana.
 São de liga de aço com tratamento
O parafuso AN 525 de arruela fixa é usado: térmico, tem o pescoço curto e são
fornecidos com rosca fina e rosca
 Onde as cabeças protuberantes não grossa; estes parafusos são usados
causam problemas, este é um para- onde é requerida grande resistên-
fuso que oferece uma grande área cia. Os de rosca grossa são usados
de contato. como parafusos de fixação de tam-
pas de liga de alumínio e magnésio
Parafusos de maquina fundidos, em virtude da fragilidade
do metal.
São fornecidos com cabeça:
Parafusos de rosca soberba
 Redonda
 Escareada Parafusos de máquina de rosca soberba são re-
 De arruela fixa lacionados como:

Esses parafusos são para uso geral e são fabri-  AN 504 (de cabeça redonda)
cados de:  AN 506 (cabeça escareada a 82º)

 Aço de baixo carbono Estes parafusos são usados para fixar peças re-
 Latão movíveis, como chapas de inscrição, peças fundidas e
 Aço resistente à corrosão
6-10
partes nas quais o próprio parafuso corta os fios de
rosca.
Os parafusos AN 530 e 531 de rosca soberba
para chapas metálicas, tais como os parafusos Parker-
Kalon tipo Z para chapas metálicas:
 Não possuem ponta fina e são usa-
dos em fixações temporárias de
chapas metálicas a serem rebita-
das, e em fixações permanentes de
conjuntos não estruturais.
Parafusos de rosca soberba não devem ser usa-
dos como substitutos de parafusos padrão, porcas ou
rebites.
Parafusos de encaixe (drive screws)
São parafusos AN 535 correspondente ao Par-
ker-Kalon tipo U:
 Possuem cabeça lisa, rosca soberba
e são usados para fixação de cha-
pas de inscrição em peças; na veda-
ção de furos de dreno e em estrutu-
ras tubulares a prova de corrosão.
Não é prevista a remoção destes parafusos
após a instalação.
Identificação e códigos
Os do tipo NAS são parafusos para estrutura.
Os números de parte 510, 515, 520 e assim por diante
classificam os parafusos em classes como, cabeça re-
donda, cabeça plana, cabeça com arruela fixa e etc. le-
tras e números indicam o material de sua composição,
comprimento e diâmetro.
Exemplos de códigos AN e NAS são dados a
seguir:
AN501B – 417-7
 NA = Padrão Air Force – Navy
 501 = Cabeça cilíndrica, rosca fina.
 B = Latão
4 querda na parte externa e rosca direita na parte interna,
 416 = 16 " de diâmetro
7
 7 = 16 " de comprimento
Uma letra D em lugar do B indicaria o mate-
rial como sendo liga de alumínio 2017-T; uma letra C
indicaria aço resistente à corrosão.
Uma letra A colocada antes do código do ma-
terial indica que a cabeça do parafuso é furada para
frenagem.
NAS144DH – 22
6-11
 NAS = National Aircraft Standard
 144 = Tipo de cabeça, diâmetro e
rosca.
 DH = cabeça com furo para frenagem.
 22 = comprimento em 16 avos de po-
22 3
legada ( “ = 1 ” ).
16 8
O número básico NAS identifica parte, as le-
tras em sufixo e os números separados por traços iden-
tificam os diferentes tamanhos, camada protetora do
material, especificações da furação e etc. os números
após os traços e as letras em sufixo não obedecem a
um padrão; algumas vezes é necessário consultar os
manuais específicos com as legendas.
REPAROS EM ROSCAS INTERNAS
Cabeças de parafusos e porcas são instaladas
externamente, enquanto que prisioneiros são instala-
dos em roscas internas.
Roscas danificadas em parafusos ou porcas
são facilmente identificadas e só requerem a substitui-
ção da parte danificada. Quando roscas internas se da-
nificam existem duas alternativas:
 Substituição da peça e reparo
 Substituição da rosca
O reparo da rosca danificada é mais barato e
conveniente, existem dois métodos de reparo:
 Substituição de buchas
 Instalação de roscas postiças Heli-
Coil
Substituição de buchas
As buchas são materiais de uso especial (bu-
chas de aço ou latão na cabeça dos cilindros para a co-
locação de velas); são materiais resistentes ao desgaste
do uso onde é frequente a substituição. A rosca externa
é normalmente de filetes grossos. Quando a bucha é
instalada um produto de vedação pode ser usado ou
não para evitar perdas. Muitas buchas têm rosca es-
graças a isso a remoção do parafuso ou prisioneiro
(com rosca direita) tende a apertar o embuchamentos.
Buchas para instalações comuns como velas
de ignição podem ser super medidas acima de .040
(em incrementos de .005).
A instalação original e a substituição em ofi-
cinas de revisão geral são efetuadas com tratamento
antagônico de temperatura, ou seja, a cabeça do cilin-
dro é aquecida e a bucha é congelada.
Rosca postiça heli – coil
 É um arame de aço inoxidável de seção rôm-
bica, enrolado com rigorosa precisão em forma de
mola helicoidal.
Figura 6-0-4 Rosca postiça Heli – Coil
Depois de inserida em um furo rosqueado e
preparado, a rosca postiça heli – coil constitui uma
rosca fêmea calibrada (unified coarse ou unified fine,
classes 2- 3 B) correspondente ao diâmetro nominal da
rosca desejada.
O conjunto instalado acomoda peças com
rosca externa; cada rosca postiça tem um pino de ar-
rasto com um entalhe, para facilitar a remoção do pino
depois que a rosca postiça estiver instalada no furo ros-
cado.
Roscas postiças são usadas:
 Como bucha
 Restauração de roscas danificadas
 Proteção e fortalecimento do ros-
queamento interno de materiais
frágeis, metais ou plásticos.
 Locais que requerem frequente
montagem e desmontagem
 Onde uma ação de frenagem do pa-
rafuso é desejada.
Instalação da rosca postiça
1. Determinar quais roscas estão danifi-
cadas
2. a) em novas instalações broquear a
rosca danificada para a profundidade
desejada
b) com a heli – coil previamente ins-
talada deve-se retirar o conjunto com
lamina a 90º e martelo.
3. Abridor de rosca – usar abridor de
rosca macho, o comprimento da parte
rosqueada deve ser igual ou maior que
o requerido.
4. Medidor – verificar os fios de rosca
com medidor de rosca heli – coil
6-12
5. Instalação do conjunto heli – coil –
deve ser instalado até uma profundi-
dade que permita que o final superior
da espiral fique de ¼ a ½ espira
abaixo da superfície do furo
6. Remoção do pino de arrasto – os pi-
nos devem ser removidos em todos os
furos passantes; nos furos cegos os pi-
nos podem ser removidos quando ne-
cessário se o furo tiver profundidade
bastante por baixo do pino do con-
junto instalado.
Figura 6-0-5 - Instalação de rosca postiça
As roscas postiças heli – coil são fornecidas
com os seguintes tipos de rosca:
 Grossa
 Fina
 Métrica
 De vela de ignição
 National Taper Pipe
REPARO COM LUVAS ACRES
Luvas prendedoras acres são:
 Elementos tubulares de parede
fina, com a cabeça em ângulo para
parafusos escareados.
 São instaladas em furos destinados
a parafusos padrão e rebites.
O furo existente deve ser super medido em
1/16 “para a instalação da luva, o orifício superme-
dido permite o uso de um prendedor de diâmetro ori-
ginal no orifício já preparado.
Ranhuras proporcionam locais de corte para a
medida exata do comprimento, além de ser um espaço
para manter o adesivo ou selante quando a luva for co-
lada no furo.
Vantagens e limitações
Os orifícios devem ser super medidos em
1/64” para remoção de corrosão e outros danos. As lu-
vas podem ser instaladas em áreas de corrosão galvâ-
nica, desde que a corrosão possa esteja em uma parte
em que possa ser removida.
Identificação
Remoção da luva
Luvas acre podem ser removidas usando um
pino com a medida externa da luva, ou deformando a
luva e removendo-a com uma ferramenta pontiaguda.

Luvas são identificadas por códigos de núme- PRENDEDORES DE ABERTURA RÁPIDA

ros que representam o tipo, o formato, o código do ma-
terial, o diâmetro do corpo, a letra código do acaba- São prendedores usados para fixar:
mento e o aperto da espiga da luva. O tipo e o material
da luva são representados pelo número básico do có-  Janelas de inspeção
digo.  Portas
O primeiro número após o traço representa o  Painéis removíveis da aeronave
diâmetro da luva para o prendedor a ser instalado (pa-
rafuso, rebite e etc.), o número após o segundo traço O objetivo principal destes prendedores é per-
representa o comprimento da luva. mitir a rápida remoção de painéis de acesso, para ins-
O comprimento da luva é determinado na ins- peção e serviços.
talação e o resto é cortado. Os prendedores mais comuns são:
Uma luva JK5512A – 05N – 10 tem a cabeça
com perfil baixo ângulo, ângulo de 100º e o material é  Dzus
de liga de alumínio; o diâmetro é para um parafuso ou  Camloc
rebite de 5/32”, a superfície não tem acabamento e o  Airloc
seu comprimento é de 5/8”.
Prendedores Dzus
Preparação do furo
Consistem de:
Assegurar-se que a corrosão foi removida, o
furo deve estar como contorno perfeito e sem rebarbas. A. Um pino prisioneiro – fabricados de
O escareador deve ser aumentado para receber a parte aço e banhados em cadmio e possuem
chanfrada da luva de modo que ela fique no mesmo três tipos de cabeça: borboleta, plana
plano da superfície. e oval.
B. Um ilhós – feito de alumínio ou liga,
Instalação atua como dispositivo de fixação do
prisioneiro.
Depois que o tipo correto e o diâmetro da luva
C. Um receptáculo
forem selecionados, a ferramenta 6501 deve ser usada
para cortar o excesso de luva no final da instalação; a Dzus são travados e destravados com chave de
luva pode ser instalada com ou sem selante, se usado fenda comum ou chave especial Dzus.
o selante deve ser o MIL – S – 8802A1/2. Reinstale o
prendedor (parafuso, rebite, etc.) na medida original e
aplique o torque previsto.

Figura 6-0-7 Prendedores Dzus

Prendedores camloc
Figura 6-0-6 - Instalação de luvas acres
O prendedor camloc é usado para:

6-13
  Prender coberturas e carenagens
da aeronave
Consiste de três partes:
 Conjunto prisioneiro
 Ilhós
 Receptáculo (dois tipos são forneci-
dos: rígido e flutuante)
Um quarto de volta trava o prendedor que só é
destravado quando girado em sentido anti-horário.
Figura 6-0-8 Prendedor Camloc
Prendedores airloc
Esses prendedores consistem de três partes:
A. Prisioneiro – feito de aço cimentado
para evitar desgaste e feitos em três ti-
pos de cabeça: lisa, oval e borboleta.
B. Pino – feito de aço cormo vanádio
com tratamento térmico, nunca de-
vem ser usados mais de uma vez.
C. Receptáculo – feitos de aço de alto
índice de carbono, os tamanhos são
classificados em números e são fabri-
cados em dois tipos: rígidos e flutuan-
tes.
6-14
Figura 6-0-9 Prendedores Airloc
CABOS DE COMANDO
São os meios mais utilizados para o aciona-
mento das superfícies de controle de voo, cabos tam-
bém são utilizados nos controles de motores, sistemas
de extensão, emergência do trem de pouso e vários ou-
tros sistemas.
Um cabo de comando tem alta eficiência e
pode ser acionado sem folga, tornando-o de muita pre-
cisão nos controles. É vantajoso por ser forte, leve e
flexível.
Os cabos possuem algumas desvantagens:
 A tensão deve ser ajustada frequen-
temente com o esforço e as varia-
ções de temperatura.
Cabos de controle de aço são fabricados em:
 Aço carbono ou aço inoxidável
Construção de cabos
O componente básico do cabo é o arame, o di-
âmetro do arame determina o diâmetro total do cabo,
As designações de um cabo são baseadas no
número de pernas do cabo e no número de fio em cada
perna.
Os cabos mais comuns são os:
 7x7 – consiste de sete pernas de sete
fios cada uma, usado para comando
de compensadores, controle dos mo-
tores e comando dos sistemas de indi-
cação.
 7x19 – consiste de sete pernas de 19
fios cada uma, usado em sistemas pri-
mários de comando, e em locais
 aonde a ação sobre roldanas é fre-
quente.
Cabos de comando variam em um diâmetro de
1/16 a 3/8 de polegada.
Terminais de cabos
Os cabos são conectados através de terminais,
sendo os mais comuns:
A. Prensado
B. Sapatilha “bushing e schakle” –
usados para substituir outros termi-
nais quando em falta.
C. Terminal em esfera – usado para co-
nectar cabos em quadrantes e liga-
ções especiais aonde o espaço é limi-
tado
D. Garfo – usado para conectar o cabo a
um esticador, articulação ou outra li-
gação do sistema.
E. Rosqueado – usado para conectar o
cabo a um esticador, articulação ou
outra ligação do sistema.
F. Olhal – usado para conectar o cabo a
um esticador, articulação ou outra li-
gação do sistema.
Figura 6-0-10 Tipos de terminais de cabos de comando
Esticadores
Figura 6-0-11 Conjunto típico de esticador
Um dos terminais possui rosca esquerda e o
outro possui rosca direita, sendo ambas internas.
6-15
Após a introdução dos terminais na parte cen-
tral, devem ficar expostos no máximo três fios de
rosca.
Após a regulagem o esticador deve ser fre-
nado.
CONEXÕES RIGIDAS DE CONTROLE
São tubos utilizados como ligação em vários
sistemas operados mecanicamente.
Este tipo de ligação elimina o problema da
tensão e permite a transferência de compressão e tra-
ção por meio de um simples tubo.
Um conjunto de conexão rígida consiste de:
 Tubo de liga de alumínio ou aço
com um terminal ajustável e uma
contra porca em cada extremidade.
PINOS
Os três pinos mais usados em estruturas são:
 Pino cônico
 Pino de cabeça chata
 Contra pino
Pinos são usados em aplicações cisalháveis e
por segurança
Pino cônico
Liso ou com rosca, é usado em juntas que so-
frem cargas de cisalhamento e quando a ausência de
folga é essencial.
Pino de cabeça chata
Chamado de pino Clévis, é usado em termi-
nais de tirantes e controles secundários, os quais não
estejam sujeitos a continuas operações.
Contra pino
São usados na frenagem de parafusos, porcas,
outros pinos e em várias aplicações quando a segu-
rança se faz necessária.
O AN381 é um contra pino de aço resistente a
corrosão e é usado em locais aonde é requerido mate-
rial não magnético ou aonde a resistência à corrosão é
necessária.
Rollpins
Pino colocado sob pressão e com as pontas
chanfradas, a pressão exercida pelo pino nas paredes
do orifício o mantem fixo.
METODOS DE SEGURANÇA

São processos empregados em parafusos, por-

cas, pinos e outros elementos de fixação que não po-
dem trabalhar frouxos devido à vibração.
Os métodos de segurança mais utilizados são:

 Arame de freno
 Contra pinos
 Arruelas freno
 Contra porca
Figura 6-0-13 Frenagem com arame de bujões, drenos e vál-
Frenagem com arame vulas.

É o mais positivo e satisfatório meio de segu- Conectores elétricos

rança para dispositivos que não podem ser frenados
por outros métodos mais prático. A frenagem deve ser a mais curta possível e a
tensão do arame deverá atuar no sentido do aperto de
Porcas e parafusos porca no plugue.

Podem ser frenados com arame simples ou du-

plo torcido, o fio duplo torcido é o método mais usado
em frenagem com arame.
O fio simples de arame é usado em pequenos
parafusos ou em espaços reduzidos e próximos geo-
metricamente.
A frenagem em série é mais segura que a fre-
nagem individual, o número de itens máximos em sé-
rie é medido pelo espaço de 24 polegadas de arame.

Figura 6-0-14 Frenagem de plugues conectores

Esticadores

Existem dois métodos de frenagem para esti-

cadores:

Figura 6-0-12 Método de frenagem com arame  Clip de travamento (mais recente)
 Arame de freno (mais antigo)
Bujões de óleo, torneira dreno e válvulas.
Regras gerais para frenagem com arame
Estas unidades são frenadas como mostrado
na figura 14. As seguintes regras devem ser seguidas du-
rante a frenagem:

1. A frenagem deve terminar com uma

ponta de arame torcido de ¼ a ½ da
polegada.
2. Todas as frenagens de arame devem
ser apertadas após serem efetuadas,
mas nunca excessivamente.
3. A tensão exercida pelo arame deve ser
no sentido de aperto da porca

Frenagem com contra pino

6-16
 Porcas castelo são usadas com parafusos que
devem ter orifício para contra pino.
As regras para a frenagem com contra pino são
as seguintes:
1. A ponta que circunda a parte final do
parafuso deve ser cortada se ultra-
passá-la
2. A ponta dobrada para baixo não deve
atingir a arruela
3. As pernas do contra pino devem ser
dobradas em ângulo razoável
Anel de pressão
Anel de metal de seção circular ou chata, e
temperado para ter ação de mola que o mantem firme-
mente assentado a ranhura.
Os do tipo externo contornam a parte externa
de eixos e cilindros assentados em ranhuras, os do tipo
interno são fixados em ranhuras na parte interna de ci-
lindros.
Os internos nunca são frenados e os externos
podem ser frenados.
REBITES
Vários métodos são usados para manter partes
de metal unidas:
 Rebites
 Parafusos
 Solda
 Solda forte
A rebitagem é mais satisfatória no ponto de
vista de acabamento e firmeza, além de ser mais facil-
mente feita que a solda; a rebitagem é o método mais
usado na junção e união das ligas de alumínio, na cons-
trução e no reparo de aeronaves.
O rebite é:
 Um pino metálico usado para man-
tes duas ou mais peças de metal uni-
das.
Sua cabeça é formada em uma das pontas du-
rante a fabricação, a segunda cabeça pode ser formada
manualmente ou por meio de equipamento pneumá-
tico e é conhecida como “cabeça de oficina” ou "con-
tra cabeça” cuja função é a mesma de uma porca ou
um parafuso.
Rebites também são usados para unir seções
de nervuras, manter cantoneiras no lugar, prender ti-
rantes, conexões e inúmeras partes unidas.
Os dois tipos principais de rebites, são:
 Rebite sólido – é rebatido usando
uma barra encontradora.
6-17
 Tipo especial – usado em locais que
não permitem o uso da barra encontra-
dora.
Rebites sólidos
Geralmente usados em reparos, identificados
pela espécie de material da fabricação, tipo de cabeça,
tamanho da espiga e condições de tempera.
As cabeças são designadas como:
 Universal
 Redonda
 Chata
 Escareada
 Lentilha (brazier)
O material usado na maioria dos rebites sóli-
dos é feita de liga de alumínio.
O rebite de campo (Field rivet, 2117T) é usado
na rebitagem de estruturas de alumínio.
Rebites 2017T e 2024T são usados quando é
requerida maior resistência.
O rebite 5056 é usado para rebitar estruturas
de liga de magnésio.
Rebites de aço macio são usados para rebitar
peças de aço.
Rebites de aço resistente à corrosão são usa-
dos para rebitar paredes de fogo, braçadeiras de esca-
pamento e estruturas semelhantes.
Rebites de Monel são usados para rebitar aço-
níquel.
Identificação
Marcações são feitas na cabeça do rebite para
classificar suas características. Essas marcações po-
dem ser:
 Um ponto em relevo
 Dois pontos em relevo
 Um ponto em depressão
 Par de traços em relevo
 Cruz em relevo
 Triangulo ou traço em relevo
Rebites de cabeça redonda são usados no inte-
rior da aeronave; rebites de cabeça chata são usados no
interior da aeronave quando o máximo de resistência é
necessária. O rebite de cabeça de lentilha é frequente-
mente usado na rebitagem de revestimento externo; o
rebite de cabeça universal é uma combinação do de ca-
beça redonda, chata e lentilha e é usado na construção
e reparo tanto no exterior quanto no interior da aero-
nave.
O rebite de cabeça escareada quando introdu-
zido em um orifício chanfrado ou escareado sua ca-
beça fica nivelada com a superfície, o ângulo de ca-
beça mais usado é o de 100°, rebites de cabeça chan-
frada são usados nas superfícies externas da aeronave
por oferecerem pouca resistência ao deslocamento do
ar, diminuindo também a turbulência.
Os números mais comuns e os tipos de cabeça
que representam, são:
Um exemplo de identificação de um rebite é:
REBITES ESPECIAIS
Auto cravação
Os rebites cegos de auto cravação (travados
por atrito) são fabricados em duas partes:
 Cabeça; corpo oco (ou luva)
 Haste
São fabricados em dois tipos de cabeça:
 Cabeça redonda
 Cabeça escareada a 100°
Os fatores a serem considerados na seleção
correta dos rebites para instalação, são:
1. Localização da instalação
2. Composição do material a ser rebi-
tado
3. Espessura do material a ser rebitado
4. Resistência desejada
Rebites de aço são usados para rebitar conjun-
tos de aço, rebites de liga de alumínio 5056 são usados
quando o material for magnésio, rebites de liga de alu-
mínio 2117 são usados na maior parte das ligas de alu-
mínio.
O corpo do rebite deve se estender 3/64 a 1/8
de polegada além da espessura do material.
Rebites Pull-Thru
6-18
Rebites cegos Pull-Thru são fabricados em
duas partes:
 Rebite com cabeça, corpo oco (ou
luva)
 Haste
São fabricados em dois tipos de cabeça:
 Cabeça redonda ou universal
 Cabeça escareada a 100°
Rebites Cherry-Lock com bulbo
A palavra bulbo na terminologia se deve a sua
grande e cega cabeça, tem comprovada resistência a
fadiga o que o torna o único rebite intercambiável com
os rebites sólidos.
Rebites Cherry-Lock wiredraw
Este prendedor é especialmente escolhido
para aplicações de selagem e funções que requerem
uma excessiva quantidade de chapas.
Rebites travados mecanicamente
Possuem todas as características de um rebite
solido e na maioria dos casos são intercambiáveis.
São fabricados em duas seções:
 Corpo com cabeça
 Haste serrilhada
Rebites de auto cravação travados mecanica-
mente são fabricados com luvas de liga de alumínio
2017 e 5056, monel ou aço inoxidável.
A instalação desse rebite é recomendada em
áreas sujeitas a considerável vibração.
Diâmetros
Os diâmetros do corpo do rebite são medidos
em incrementos de 1/32 de polegada, sendo indicados
pelo primeiro número.
Espessura do material
A espessura do material a ser rebitado é me-
dida em 1/16 de polegada, identificada pelo segundo
número após o traço.
Porca – rebite (Rivnut)
Usada principalmente como porca fixa, na fi-
xação do revestimento de borracha do sistema de de-
gelo do bordo de ataque, pode ser usada como rebite
em estruturas secundarias, fixação de acessórios e
como braçadeiras.
 As porcas rebites com chaveta são usadas
como porca fixa, e as sem chaveta são usadas em re-
paros como sequência de rebites cegos.
Rebites Dill
São usados na fixação cega de acessórios
(como carenagens, coberturas de porta de acesso, mol-
duras de janelas e portas, etc.)
Rebites Deutsch
Rebite cego de alta resistência usado em aero-
naves antigas.
Rebite Hi-Shear
Possui a mesma resistência ao cisalhamento
de um parafuso de igual diâmetro e possui apenas 40%
do peso. São três vezes mais resistentes que os rebites
solido. São usados somente em aplicações de cisalha-
mento.
PLASTICOS
São classificados de acordo com sua reação ao
calor:
 Termoplásticos (thermoplastic)
 Termo endurecidos (termo-setting)
 Buna – N – boa resistência em altas
temperaturas, usada para tubulações
de óleo e gasolina, forro de tanques,
gaxetas e selos.
AMORTECEDORES DE ELASTICO
São amortecedores feitos de borracha natural
encaixados em uma capa de algodão tratado para re-
sistir a oxidação e desgaste.
VEDADORES (SEALS)
São usados para evitar a passagem de líquidos
em determinados pontos, também são usados para
manter o ar e a poeira fora do sistema.
Os vedadores então divididos em três classes:
1. Gaxetas
2. Juntas de vedação
3. Limpadores
Gaxetas (packings)
Feitas de borracha sintética ou natural e usa-
das como vedadores dinâmicos (unidades que conte-
nham partes móveis como cilindros e etc.).
Gaxetas são feitas em formato de anel com a
seção em O (O-rings), em V (V-rings), em U (U-
rings).

Plástico reforçado

É um material termo endurecido, usado na

construção de radomes, acabamento de antenas e de
ponta de asa; e como isolante de peças do equipamento
elétrico e células de combustível.

BORRACHA

Borracha natural

De aplicação limitada em aeronaves devido a

sua pouca resistência.
Figura 6-15 Anéis de vedação
Borracha sintética

Os tipos mais amplamente usados são: Gaxetas de seção circular (O-Rings)

São usados para evitar tanto vazamento inter-

 Butyl – usada com fluidos hidráulicos
nos quanto externos, veda efetivamente em ambas as
com o skydrol, fluidos de silicone, ga-
direções e é o tipo usado com mais frequência.
ses e acetonas
 Buna –S – normalmente usada para Anéis auxiliares de impacto (Backup rings)
pneus e câmaras de ar em substituição
a borracha natural Não deterioram com a idade, não são afetados
 Neopreno – usada em vedação de ja- por qualquer sistema de liquido ou vapor e toleram al-
nelas, batentes de borracha, tubula- tas temperaturas.
ções de óleo e diafragma de carbura-
dores Anéis de vedação com seção em V
6-19
 Devem ser instalado com adaptadores macho
e fêmea para serem mantidos na posição correta depois
da instalação.
Anéis de vedação com seção em U
São usada em conjunto de freios e nos cilin-
dros mestres de freios.
Só vedam a pressão em uma direção.
JUNTAS DE VEDAÇÃO (GASKETS)
São usadas como selos elásticos entre duas su-
perfícies planas.
LIMPADORES (WIPERS)
Usados para limpar e lubrificar a porção ex-
posta dos eixos de cilindros; evitam a entrada de poeira
no sistema e auxiliam na proteção do eixo do cilindro
de atuação. Podem ser feitos no tipo metálico ou de
feltro.
CONTROLE DA CORROSÃO
A corrosão do metal é:
 A deterioração pelo ataque químico
ou eletroquímico e pode ter lugar
tanto internamente quanto na su-
perfície.
Tipos de corrosão
Existem duas classificações para a corrosão:
1. Ataque químico direto
2. Ataque eletroquímico
A corrosão envolve dois processos; o metal
que é atacado sofre anodização e o agente corrosivo
sofre uma redução sofrendo transformação catódica.
Ataque químico direto
Chamado de corrosão química pura é causado
pela exposição direta de uma superfície a um liquido
ou agente gasoso. A ação direta difere o ataque quí-
mico do eletroquímico, pois no segundo as transfor-
mações ocorrem a distância.
Ataque eletroquímico
Pode ser considerado similar a ação de galva-
noplastia.
A reação deste ataque corrosivo requer um in-
termediário, geralmente a agua, que é capaz de condu-
zir uma fraca corrente elétrica.
6-20
FORMAS DE CORROSÃO
Corrosão superficial
Aparece como rugosidade generalizada, uma
mancha, ou cavidades minúsculas na superfície do me-
tal, acompanhada de resíduos dos produtos da corro-
são.
Corrosão entre metais diferentes
Dano extensivo com formação de cavidades
minúsculas pode resultar do contato entre metais dife-
rentes na presença de um condutor.
Corrosão Inter granular
É um ataque em torno dos grãos de uma liga e
resulta na perda da uniformidade na estrutura da liga.
Corrosão sob tensão fraturante (stress)
Ocorre como resultado do efeito combinado
de cargas de tensão residual e meio ambiente corro-
sivo.
Corrosão por atrito (FRETTING)
Ocorre quando duas superfícies estão em con-
tato havendo pressão entre as duas que as tornem su-
jeitas a algum movimento relativo, é caracterizada
pela rugosidade das superfícies e pelo acumulo de li-
malha fria.
FATORES QUE AFETAM A CORROSÃO
Clima
Um ar carregado de umidade é considerável
mais danoso para uma aeronave do que se todas as
operações fossem conduzidas em clima seco.
Tamanho e tipo de metal
Seções estruturais com paredes grossas são
mais suscetíveis ao ataque corrosivo que as paredes fi-
nas, porque as variações nas características físicas são
maiores.
Presença de material estranho
Materiais que se aderem à superfície da aero-
nave dão início e prosseguimento ao ataque corrosivo,
é importante que a aeronave seja mantida limpa.
AREAS PROPENSAS A CORROSÃO
Áreas posteriores aos dutos de escapamento.
Compartimento das baterias e orifícios de ven-
tilação da bateria.
 Partes inferiores, que se tornam depósitos na-
turais de óleos, agua e sujeira.
Alojamento do trem de pouso e das rodas.
Áreas de acumulação de agua.
Área frontal dos motores e tomadas de ar de
ventilação.
Alojamento dos flaps de asa e “spoilers”.
Áreas do revestimento externo.
Além dessas áreas as cabeças dos rotores de
helicópteros e suas caixas de redução, também são
áreas propensas a corrosão.
REMOÇÃO DA CORROSÃO
Qualquer tratamento completo de corrosão en-
volve o seguinte:
 Exposição e limpeza da área corro-
ída
 Remoção da maior parte possível
dos resíduos da corrosão
 Neutralização de material de lim-
peza residual em orifícios e frestas
 Restauração do revestimento de
proteção das superfícies
 Aplicação de revestimentos, tempo-
rários ou definitivos, ou de pintura
de acabamento.
CORROSÃO DE METAIS FERROSOS
A corrosão por oxido de ferro é um dos tipos
mais familiares de corrosão, geralmente é resultado da
oxidação atmosférica das superfícies de aço.
ESTRUTURA DOS METAIS
Propriedade dos metais
Os metais e suas ligas possuem propriedades
gerais como:
 Elasticidade: é a propriedade que
permite ao metal voltar ao seu estado
original, assim que a força deformante
é removida
 Resistência: um metal com resistên-
cia se opõe ao corte e a ruptura, além
de poder ser esticado e deformado
sem romper-se.
 Densidade: é a massa por unidade de
volume de um dado material.
 Fusibilidade: é a capacidade do me-
tal de tornar-se liquido quando sub-
metido ao calor.
 Condutividade: é a propriedade que
permite ao metal conduzir eletrici-
dade ou calor.
 Contração e expansão: são as rea-
ções produzidas nos metais como re-
sultado de aquecimento ou resfria-
mento.
Fatores de seleção
Há cinco esforços básicos em aeronaves que
os metais devem ser capazes de atender:
 Tração: é a resistência a força que
tende a separar o metal.
 Compressão: resistência a força de
esmagamento, contraria em sentido a
força de tração
 Cisalhamento: é a ação de duas for-
ças paralelas muito próximas e em
sentidos opostos.
 Flexão: é a resistência a deflexão
(curvatura) do metal.
 Torção: deflexão devido a atuação de
um binário.

 Dureza: refere-se a capacidade de um

metal de resistir a abrasão, penetração
corte e distorção permanente
 Fragilidade: é a propriedade que im-
pede os metais de flexionar ou defor-
mar sem que estilhacem, um metal
frágil quebra ou trinca sem mudar a
sua forma.
 Maleabilidade: um metal que pode
ser laminado, martelado, prensado de
várias maneiras sem que trinque ou
quebre é considerado um metal ma-
leável.
 Ductibilidade: é a propriedade que
permite ao metal ser esticado, flexio-
nado ou torcido, sem quebrar

6-21
 CAPÍTULO 8
ELETRICIDADE BÁSICA
MATÉRIA
Existem três estados da matéria:
 Sólido
 Liquido
 Gasoso
A menor partícula da matéria que ainda possui
a identidade da matéria é a:
 Molécula
O átomo
É a parte constitutiva básica de toda matéria, é
a menor partícula possível em que um elemento pode
ser dividido conservando ainda suas propriedades quí-
micas.
Um átomo consiste de:
 Um ou mais elétrons (que possuem
carga negativa e não podem ser di-
vididos) orbitando em camadas em
torno do centro de um núcleo.
O núcleo do átomo é formado por:
 Prótons (possuem carga positiva)
 Nêutrons (possuem carga neutra)
Quando as cargas de elétrons se equivalem às
cargas de prótons o átomo é neutro, se a carga de elé-
trons é maior que a de prótons o átomo é um íon nega-
tivo, se o inverso ocorre o átomo é um íon positivo.
Transferência de elétrons
Todos os átomos procuram tornarem-se áto-
mos neutros, dessa forma os de carga maior negativa
trocam elétrons com átomos que possuem carga maior
positiva buscando tornarem-se neutros; isso acontece
porque os elétrons das últimas camadas chamados de
elétrons livres conseguem ficar livres com facilidade
da atração positiva dos prótons no núcleo formando
um fluxo de elétrons entre átomos. Constituindo assim
uma corrente elétrica.
ELETRICIDADE ESTATICA
A eletricidade é normalmente definida como
sendo:
8-1
 Estática (significa estacionaria ou
em repouso e se refere à deficiência
de elétrons)
 Dinâmica
A eletricidade estática tem pouca utilidade
pratica e causa problemas; é difícil de controlar e des-
carrega rapidamente.
Ao contrário, a corrente elétrica (ou dinâmica)
é gerada e controlada facilmente.
A teoria dos elétrons ajuda a explicar a eletri-
cidade estática:
 Os elétrons possuem cargas iguais e
por isso repelem-se entre si, o
mesmo ocorre com os prótons, elé-
trons e prótons possuem cargas di-
ferentes e por isso se atraem, logo,
temos a lei fundamental da eletrici-
dade, cargas iguais se repelem e
cargas diferentes se atraem.
Produção de eletricidade estática
Pode ser produzida por:
 Contato
 Fricção
 Indução
Alguns materiais que produzem eletricidade
estática facilmente são:
 Flanela
 Seda
 Rayon (seda artificial)
 Âmbar
 Borracha rígida
 Vidro
Quando dois materiais são friccionados entre
si algumas órbitas de elétrons dos átomos de cada ma-
terial podem se cruzar, ocasionando transferência de
elétrons, a transferência de elétrons se dá nas camadas
externas dos átomos e são chamados de elétrons livres.
Campo eletrostático
É um campo de força em torno de um corpo
carregado, também chamado de dielétrico e é repre-
sentado por linhas estendendo-se em todas as direções
a partir do corpo carregado até onde houver uma carga
oposta e com a mesma intensidade.

8-2 Campo em torno de dois corpos
carregados positivamente
8-2 Direção de um campo elétrico em
torno de cargas positivas e negativas
Os efeitos da eletricidade estática devem ser
considerados na aviação, a interferência estática nos
sistemas de comunicação e a carga estática criada pelo
movimento da aeronave na massa de ar são exemplos
de problemas ocasionados pela eletricidade estática.
Peças da aeronave precisam ser unidas ou li-
gadas entre si para prover um caminho de baixa resis-
tência para a descarga estática e o equipamento de rá-
dio deve ser blindado.
FORÇA ELETROMOTRIZ
O fluxo de elétrons de um ponto negativo para
um ponto positivo é chamado de corrente elétrica, essa
corrente flui por causa de uma diferença na pressão
elétrica entre dois pontos. Se um excesso de elétrons
ocorre no final de um condutor e uma deficiência de
elétrons no outro final ocorre um campo eletrostático
entre as duas cargas; os elétrons são repelidos do ponto
com excesso de carga e são atraídos pelo ponto com
deficiência de carga.
A força que provoca esse movimento é a dife-
rença potencial em entrega elétrica entre dois pontos.
A força eletromotriz (ou fem.) provoca uma
corrente de elétrons em um caminho ou circuito elé-
trico. A unidade de medida da fem. ou diferença po-
tencial é o VOLT e o símbolo para a fem. é a letra
maiúscula E.
Como a diferença de potencial é medida em
volts a palavra “voltagem” também pode ser usada pra
nomear a diferença de potencial, assim, é correto dizer
que a voltagem da bateria de certa aeronave é 24 volts,
ou seja, uma maneira de indicar que diferença poten-
cial de 24 volts existe entre dois pontos conectados por
8-2
um condutor, por exemplo, se um ponto possui poten-
cial de 48 volts e o outro ponto conectado ao condutor
possui potencial de 24 volts, a diferença de potencial
entre os dois pontos é de 24 volts.
Fluxo de corrente
A corrente elétrica é formada por elétrons em
movimento.
Essa corrente é normalmente referida como
“corrente” ou “fluxo de corrente” não importando a
quantidade de elétrons em deslocamento, quando o
fluxo ocorre somente em uma direção ele é chamado
de corrente continua; é importante saber a quantidade
de elétrons fluindo por um circuito em determinado
tempo, a carga acumulada de 6,28 bilhões de bilhões
de elétrons é chamada de:
 Um Coulomb
Quando essa esta quantidade de elétrons fluis através
de um determinado ponto do circuito é dito que um
ampere de corrente passa por ele; o fluxo de elétrons é
medido em amperes através de um instrumento cha-
mado amperímetro.
RESISTÊNCIA
É a propriedade que um condutor de eletrici-
dade possui de restringir o fluxo da corrente elétrica e
é necessária pressão elétrica para superar essa resistên-
cia.
Condutor é uma palavra que normalmente re-
fere-se a materiais que oferecem baixa resistência ao
fluxo de corrente.
Semicondutores são materiais que oferecem
alguma resistência para o fluxo de corrente, intercala-
dos com os melhores condutores e os piores (isolado-
res), eles são mais bem aplicados no campo dos tran-
sistores.
Os melhores condutores são materiais que
possuem uma grande quantidade de elétrons livres, ao
contrário os melhores isoladores são materiais que
possuem pouca quantidade de elétrons livres.
Os melhores condutores são:
 Prata
 Cobre
 Ouro
 Alumínio
Materiais não metálicos como o carbono e a
agua também podem ser usados como condutores.
Materiais normalmente usados como isolado-
res (por serem mus condutores):
 Borracha
 Vidro
 Cerâmica
 através da resistência retornando
A resistência de um condutor e a voltagem para o lado positivo).
aplicada a ele determina a quantidade de amperes (cor-
rente) fluindo através desse condutor. Assim um Ohm
de resistência limitara o fluxo de corrente a um ampere
num condutor ao qual seja aplicada a voltagem de um
volt.

Fatores que afetam a resistência

Quatro fatores afetam a resistência de um con-

dutor:

1. Tipo do material – o cobre é o me-

lhor material condutor disponível, o
mesmo diâmetro de cobre oferece me-
nos resistência que o mesmo diâmetro 8-3 Circuito elétrico simples
de alumínio.
2. Comprimento do condutor – quanto Sem qualquer resistência no circuito à dife-
mais comprido maior a sua resistência rença de potencial seria neutralizada ou o fluxo de elé-
3. Área de seção transversal – se área trons tornar-se-ia tão violento que o condutor ficaria
da seção transversal é dobrada sua re- superaquecido e se queimaria.
sistência ao fluxo de corrente é redu-
zida à metade, isso implica no au- Fonte de força
mento da área em que um elétron pode
Muitas fontes comuns são usadas como fonte
se deslocar, desse modo, a resistência
de força ou força aplicada para um circuito:
varia inversamente em relação à área
da seção transversal de um condutor.
Os diâmetros dos fios se tornam me-  Fonte mecânica – Gerador
nores quando os números da espes-  Fonte química – Bateria
sura aumentam.  Fonte fotoelétrica – Luz
4. Temperatura – a maior parte dos  Fonte térmica – Calor
condutores tem sua resistência au-
mentada conforme aumenta a tempe- Existem diversos símbolos para representar as
ratura; o constantam e o manganin diversas fontes de força:
mudam muito pouco a sua resistência
com as mudanças de temperatura e o
carbono tem sua resistência diminuída
quando é elevada a temperatura.

O diâmetro dos fios é medido em MIL e o

comprimento dos fios é medido em PÉ, os fios são fa-
bricados de acordo com uma tabela conhecida como:
“American Wire Gage” (AWG).
8-4 Símbolos para um gerador CC
COMPONENTES E SIMBOLOS DE CIRCUITO
BÁSICO

Um circuito elétrico consiste de:

 Uma fonte de pressão elétrica
(F.E.M.)
 Resistencia na forma de um dispo-
sitivo de consumo elétrico
 Condutores, normalmente fios de
cobre ou alumínio (representam o
caminho para o fluxo de elétrons do
lado negativo da fonte de força
8-3
8-5 Símbolos para baterias de uma e três células
Quanto aos símbolos para baterias pode-se di-
zer:
1. A linha vertical mais curta representa
o terminal negativo
2. A linha vertical mais longa é o termi-
nal positivo
 3. As linhas horizontais representam
condutores conectados aos terminais
4. Cada célula de uma bateria possui um
terminal negativo e um positivo
8-6 Símbolo esquemático de uma pilha seca
Pilhas secas são chamadas de pilhas primárias,
baterias de acumuladores maiores contendo várias pi-
lhas primárias são chamadas de pilhas secundarias. A
bola central é o terminal positivo e o círculo que a en-
volve é o terminal negativo.
8-7 Diagrama esquemático e símbolos de pilhas conectadas
em série
8-8 Pilhas conectadas em paralelo
8-4
8-9 Arranjo série-paralelo
Quando há necessidade de mais de 1,5V são
conectadas células em série, ou seja, o terminal nega-
tivo de cada uma é ligado ao positivo da célula se-
guinte, a voltagem fica então igual à soma das volta-
gens de cada uma das células. Como a mesma corrente
flui através das sucessivas células a corrente que a ba-
teria pode suprir é igual à capacidade de corrente de
uma única célula, assim, uma bateria composta por cé-
lulas em série proporciona uma voltagem maior, mas
não uma capacidade maior de corrente.
Para obter um maior fluxo de corrente do que
uma única célula pode produzir, as células são ligadas
em paralelo. Assim, a corrente total disponível é igual
à soma das correntes individuais de cada célula, entre-
tanto a voltagem é a mesma de uma única célula. Para
ligar as células em paralelo todos os terminais positi-
vos são conectados ente si, o mesmo acontecendo com
todos os terminais negativos.
Outro modo de combinar células é conecta-las
em série – paralelo, dessa maneira dois grupos de cé-
lulas em série são conectados em paralelo; essa arru-
mação fornece maior voltagem bem como maior saída
de corrente.
Condutor
Um condutor é um fio ligando os diversos
componentes elétricos. É representado nos diagramas
como uma linha.
8-10 Cruzamento de fios não conectados
8-11Cruzamento de fios conectados

Outro componente encontrado em circuitos
práticos é o fusível, ele é uma segurança ou dispositivo
de proteção usado para prevenir danos aos condutores
e componentes do circuito, sob fluxo excessivo de cor-
rente.
8-12 Símbolo esquemático do fusível
Outro símbolo representa uma chave (inter-
ruptor), em “A” a chave está aberta, em “B” a chave
está fechada.
8-13 Interruptores abertos e fechados
O símbolo para terra (massa) ou ponto de re-
ferência comum em um circuito, representa o ponto de
referência do qual a maior parte das voltagens são me-
didas.
8-14 Ponto de referência de massa, terra ou comum.
Medidores de fluxo de corrente ou de volta-
gem podem ser temporariamente ou permanentemente
conectados ao circuito, e é importante que eles sejam
corretamente conectados.
O amperímetro que mede o fluxo de corrente
em relação à fonte de força e as resistências é sempre
ligado em:
 Série
O voltímetro que mede a voltagem através de
um componente do circuito é sempre ligado em:
 Paralelo
8-5
Resistores
A resistência em um circuito aparece sob a
forma de qualquer dispositivo elétrico como um motor
ou uma lâmpada que utiliza energia elétrica e tenha al-
guma função utilitária, por outro lado a resistência de
um circuito pode surgir na forma de resistores cuja fi-
nalidade é limitar o fluxo de corrente.
Existe uma grande variedade de resistores, al-
guns de valor fixo em OHMS e outros têm valor vari-
ável, são fabricados com:
 Fios especiais
 Grafite
 Carvão
 Membrana metálica
Resistores revestidos de fios controlam cor-
rentes elevadas, resistores de carvão controlam corren-
tes relativamente pequenas.
Resistores revestidos de fio:
 São fabricados com fio de resistên-
cia enrolado em base de porcelana,
com as extremidades dos fios fixas
em terminais metálicos, cobrindo a
resistência com material protetor
que permita dissipação do calor,
existem resistores de tomadas fixas
ou com cursores que podem modifi-
car o valor de ohms em uma fração
da resistência total.
 Existem resistores revestidos com
fio de alta precisão feito com fio de
manganin para valores precisos de
resistência
Resistores de carbono:
 São fabricados de uma haste de gra-
fite comprido, material aglutinante
e com um terminal de fio chamado
“pig tail.” fixado em cada extremi-
dade do resistor.
Resistores variáveis são usados para variar a
resistência enquanto o equipamento está em operação,
resistores variáveis revestidos de fio ou de fio enrolado
controlam altas correntes enquanto resistores variáveis
de carbono controlam pequenas correntes.
Em resistores variáveis um contato sobre um
braço móvel varia a resistência conforme o eixo do
braço é girado.
 O código de cores é constituído de:

8-15 Símbolos para resistores variáveis
Na figura B abaixo é mostrado um resistor
que tem valor fixo, mas é provido de tomadas através
das quais valores selecionados de resistência podem
ser obtidos.
 Um grupo de cores
 Um grupo de números
 Um grupo de valores de tolerância
Quando é utilizado o sistema end.-to-center-
band o resistor será marcado através de três ou quatro
faixas, a primeira faixa (mais próxima da extremidade
do resistor) de cor indica:
 O primeiro dígito no valor numé-
rico da resistência, esta faixa ja-
mais será da cor dourada ou prate-
ada.

A segunda faixa de cor indica:

8-16 Símbolos para resistores fixos
 O segundo dígito do valor ôhmico e
Código de cores de resistores nunca será dourada ou prateada.
O valor resistivo de qualquer resistor pode ser A terceira faixa de cor indica:
lido com o ohmímetro, porém, a maioria dos resistores
de fio enrolado tem seu valor de resistência impresso
 O número de zeros a serem adicio-
no corpo do resistor, muitos resistores de carvão tam-
nados ao primeiro e segundo dígi-
bém têm.
tos, exceto nos seguintes casos:
Existem dois sistemas ou métodos para pintar
o código de cores em resistores:

 Sistema extremidade para o centro

(end. – to – Center – band)
 Extremidade e ponto (body – end. –
dot)

Em cada sistema, três cores são usadas para

indicar o valor da resistência em ohms, uma quarta cor
pode ser usada para indicar a tolerância (um resistor
codificado para tolerância de 5% não pode ser maior 8-18 Marcação da ponta para o centro
ou menor que 5% do valor indicado pelo código de
cores) do resistor; através da leitura das cores na or-
dem correta e substituindo-as por algarismos é possí-
vel determinar o valor do resistor.

8-19 Marcação "ponto e cor na ponta"

8-17 Código de cores de resistores

8-20 Exemplo de código de cores de resistor

8-6
 Se houver uma quarta faixa colorida ela é uti-
lizada como um multiplicador do percentual de tole-
rância, se houver a quarta faixa a tolerância fica sendo
entendida como sendo de 20%.
Quando a terceira faixa é dourada ela indica
que os dois primeiros dígitos tem que ser multiplica-
dos por 10%, quando a terceira faixa é prateada os dois
primeiros dígitos devem ser multiplicados por 1%.

Sistema “body – end. – dot”

Hoje esse sistema é raramente utilizado, a lo-

calização das cores tem o seguinte significado:

 Cor do corpo – 1º dígito do valor ôh-

mico
 Cor da extremidade – 2º dígito do 8-21 Equações para a Lei de Ohm
valor ôhmico
 Cor do ponto – nº de zeros a adicio- Potência elétrica
nar
A unidade usada para medir potência em cir-
Se apenas uma das extremidades é colorida à cuitos de corrente continua é o watt.
tolerância será de 20%, cor dourada representa 5% e Potência é definida como a razão em que um
cor prateada representa 10%, a extremidade oposta do trabalho é efetuado, e é igual ao produto da voltagem
resistor será colorida para indicar valores diferentes de e corrente em um circuito de corrente continua.
20%. Quando a corrente em amperes (I) é multipli-
cada pela fem. em volts (E), o resultado é a potência
LEI DE OHM medida em watts (P).
Isso indica que a potência atribuída a um cir-
Essa é a lei mais importante no estudo da ele- cuito varia diretamente com a voltagem aplicada e a
tricidade, ela explica o relacionamento entre voltagem, corrente fluindo no circuito.
corrente e resistência em um circuito elétrico; e se Essa relação expressa em uma equação ficaria
aplica a todos os circuitos de corrente continua (de assim:
forma modificada também se aplica aos circuitos de
corrente alternada). A lei de Ohm mostra que o fluxo 𝑷 = 𝑰. 𝑬
da corrente em um circuito elétrico é diretamente pro-
porcional a intensidade da voltagem aplicada ao cir- Essa equação pode ser transposta algebrica-
cuito, ou seja, o aumento da voltagem corresponde a mente para determinar qualquer dos três elementos no
um aumento na corrente e vice-versa. Essa relação é circuito.
verdadeira somente se a resistência no circuito perma- Para encontrar I:
nece constante, se a resistência muda a corrente tam-
bém muda. 𝑷
A lei de Ohm pode ser expressa através da se- 𝑰=
𝑬
guinte equação:
Para encontrar E:
𝑬
𝑰=
𝑹 𝑷
𝑬=
𝑰
Onde I é a corrente em amperes, E é a dife-
rença de potencial medida em volts (V) e R é resistên- Encontrar P sem conhecer o valor de I:
cia medida em ohms (Ω).
Conhecendo duas das três variáveis é possível 𝑬𝟐
através de transposição algébrica usar a mesma equa- 𝑷=
𝑹
ção para encontrar os valores de I, E, R.
As transposições na equação ficam conforme
a seguinte tabela abaixo:

8-7
 𝑬𝟐
Essa equação, 𝑷 = ·, ilustra que a potência
𝑹
elétrica em watts, distribuída por um circuito varia di-
retamente com o quadrado da voltagem aplicada, e in-
versamente com a resistência do circuito.
Sabendo-se que um cavalo-vapor é necessário
para mover 33.000 libras, num espaço de um pé em
um minuto, conclui-se então que potência é a razão do
trabalho realizado, e é equivalente ao trabalho dividido
pelo tempo, daí a formula:

𝒍𝒊𝒃
𝟑𝟑. 𝟎𝟎𝟎
𝒑é𝒔
𝑷=
𝟔𝟎𝒔
𝒍𝒊𝒃
𝒍𝒐𝒈𝒐, 𝑷 = 𝟓𝟓𝟎 𝒑𝒐𝒓 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐
𝒑é𝒔
Figura 8-22 Resumo das equações básicas usando volts, am-
A potência elétrica que é perdida na forma de pères, ohms e watts.
calor quando a corrente flui através de algum disposi-
tivo elétrico é chamada de potência dissipada (per- CIRCUITOS DE CORRENTE CONTÍNUA EM
dida). SÉRIE
Todos os condutores possuem alguma resis-
tência e por isso os circuitos elétricos são projetados Este é o mais elementar dos circuitos elétricos,
para reduzir essas perdas. todos os demais tipos de circuito são elaborações ou
A equação: combinações de circuito em série.

𝑷 = 𝑰𝟐 . 𝑹

Demonstra que a potência em watts de um cir-

cuito varia de acordo com o quadrado da corrente (I),
e diretamente com a resistência do circuito (Ω). A po-
tência distribuída por um circuito pode ser expressa
como uma junção de corrente e resistência, por trans- Figura 8-23 Circuito em série
posição da equação de potência, 𝑃 = 𝐼 2 ·. 𝑅, logo:
𝑷 O circuito da figura 23 é um circuito em série
𝑰𝟐 =
𝑹 simples, é um circuito, pois proporciona um caminho
completo para o fluxo do terminal negativo para o po-
E extraindo a raiz da equação temos: sitivo da bateria; é um circuito em série, pois existe um
único caminho para a corrente fluir e ela deve passar
𝑷 pelos componentes (bateria, resistor) um após o outro
𝑰=√ em “série”.
𝑹

Assim, a corrente relativa a 500 watts, com

carga (resistência) de 100 ohms é a seguinte:

𝑷 𝟓𝟎𝟎
𝑰=√ = = 𝟐, 𝟐𝟒 𝒂𝒎𝒑è𝒓𝒆𝒔
𝑹 𝟏𝟎𝟎

Figura 8-24 Circuito DC em série

O circuito da figura 24 contém os componen-

tes básicos requeridos por qualquer circuito:

 Fonte de energia (bateria)

 Carga ou resistência limitadora de
corrente (resistor)
8-8
  Condutor (fio)
A maioria dos circuitos práticos contem ainda
dois outros itens:
 Dispositivo de controle (interrup-
tor)
 Dispositivo de segurança (fusível)
Num circuito de corrente contínua a corrente
flui em uma direção, do terminal negativo da bateria
através do interruptor (que deve estar fechado), per-
correndo a resistência de carga e o fusível chegando à
bateria novamente através do terminal positivo.
Figura 8-25 Fluxo de corrente em um circuito em série
Na figura 25 foram incluídos dois resistores e
três amperímetros para medição de corrente em pontos
distintos.
Com o interruptor fechado para completar o
circuito, todos os três amperímetros indicarão a
mesma intensidade de corrente; esta é uma importante
característica dos circuitos em série:
 Não importando quantos compo-
nentes estão inclusos em um cir-
cuito em série, a corrente será a
mesma em qualquer ponto do cir-
cuito.
Na figura 25 a corrente através do resistor
𝑹𝟏 é chamada de 𝑰𝟏 e a corrente através do resistor 𝑹𝟐
é chamada de 𝑰𝟐 , se a corrente total no circuito é 𝑰𝒕 a
formula que demonstra o fluxo de corrente é:
𝑰𝒕 = 𝑰𝟏 = 𝑰𝟐
Sem indicar a quantidade de corrente fluindo
será sempre verdadeiro que a corrente através de qual-
quer resistor será sempre a mesma que fluirá através
de qualquer dos outros resistores.
8-9
Figura 8-26 Circuito em série com dois resistores
Para determinar a quantidade do fluxo de cor-
rente no circuito na figura 26 é necessário saber o va-
lor da resistência, assim a segunda característica dos
circuitos em série é:
 A resistência total em um circuito
em série é a soma de cada uma das
resistências do circuito. A equação
é a seguinte:
𝑹𝒕 = 𝑹𝟏 + 𝑹𝟐
Na figura 26 temos:
𝑹𝒕 = 𝑹𝟏 (𝟓Ω) + 𝑹𝟐 (𝟏𝟎Ω), 𝒐𝒖
𝑹𝒕 = 𝟓 + 𝟏𝟎 = 𝟏𝟓Ω
Logo, a resistência total no circuito é de 15
ohms, não importa quantos resistores são adicionados
ao circuito à resistência total ainda seria a soma de to-
das as resistências separadas.
Existe também certa resistência interna na
própria bateria, bem como no fusível e na chave (in-
terruptor), estes pequenos valores de resistência não
são considerados na determinação dos valores de fluxo
de corrente num contínuo.
A fórmula da lei de Ohm para encontrar a cor-
rente é:
𝑬
𝑰=
𝑹
Sendo a voltagem da bateria de 30 volts e a
resistência total do circuito de 15 ohms a equação fica:
𝟑𝟎𝑽
𝑰= = 𝟐 𝒂𝒎𝒑è𝒓𝒆𝒔
𝟏𝟓Ω
O fluxo da corrente é de dois ampères e o valor
da corrente é o mesmo em toda parte do circuito.
Para avaliar o efeito da mudança da resistência
no fluxo de corrente quando a voltagem se mantem
constante a resistência é duplicada para 30 ohms; pode
ser visto que a corrente é reduzida pela metade quando
a resistência é dobrada, por outro lado, permanecendo
a voltagem constante e a resistência sendo reduzida à É importante distinguir “voltagem” de “queda
metade do seu valor, a corrente dobrara de valor. de voltagem”:

𝑬  Queda de voltagem refere-se à

𝑰=
𝑹 perda de pressão elétrica causada
pelo forçamento de elétrons através
𝟑𝟎𝑽 da resistência (na figura 27 a volta-
𝑰= = 𝟒 𝒂𝒎𝒑.
𝟕, 𝟓Ω gem aplicada é de 30 volts e é cha-
mada 𝑬𝒕 )
Desta forma:
Havendo duas resistências no circuito haverá
 Se a voltagem permanece constante duas diferentes quedas de voltagem, que serão a perda
e a resistência aumenta a corrente na pressão elétrica empregada para forçar elétrons
diminui, se a resistência diminui a através das resistências.
corrente aumenta. A quantidade de pressão elétrica necessária
 Se a resistência é considerada cons- para forçar um dado número de elétrons através da re-
tante e a voltagem é duplicada o sistência é proporcional à quantidade de resistência.
fluxo de corrente dobrara de valor Assim, a queda de voltagem cruzando 𝑹𝟏 será
o dobro da observada em 𝑹𝟐 já que 𝑹𝟏 tem duas vezes
o valor de resistência de 𝑹𝟐 . A queda através de 𝑹𝟏 é
chamada de 𝑬 e através de 𝑹𝟐 é chamada de 𝑬𝟐 . A
corrente 𝑰 é a mesma através de todo o circuito.
Usando:

𝑬 = 𝑰. 𝑹

𝑬𝟏 = 𝑰. 𝑹𝟏
𝑬𝟏 = 𝟐. 𝟏𝟎
Figura 8-27 - Queda de voltagem em um circuito 𝑬𝟏 = 𝟐𝟎𝑽

Se a voltagem aplicada ao circuito da figura 𝑬𝟐 = 𝑰. 𝑹𝟐

27 for dobrada para 60 volts e o valor da resistência 𝑬𝟐 = 𝟐. 𝟓
for mantido em 15 ohms: 𝑬𝟐 = 𝟏𝟎𝑽

𝑬
𝑰=
𝑹
Se as quedas de voltagem através dos dois re-
𝟔𝟎𝑽 sistores são somadas (𝟏𝟎𝑽 + 𝟐𝟎𝑽) um valor igual à
𝑰= = 𝟒 𝒂𝒎𝒑.
𝟏𝟓Ω voltagem aplicada 𝟑𝟎𝑽 é obtido. Isto confirma a fór-
mula básica para circuitos em série:
No entanto se a voltagem for reduzida para a
metade do valor e a resistência permanecer constante 𝑬𝒕 = 𝑬𝟏 + 𝑬𝟐
a corrente diminuirá para metade do seu valor:
Em qualquer circuito em série uma incógnita
𝑬 (resistência, corrente ou voltagem) pode ser calculada
𝑰=
𝑹 através da lei de ohm se as outras duas incógnitas fo-
rem conhecidas.
𝟏𝟓𝑽
𝑰= = 𝟏 𝒂𝒎𝒑.
𝟏𝟓Ω

Assim:

 Se a resistência permanece cons-

tante e a voltagem aumenta a cor-
rente também aumenta
 Se a voltagem diminui a corrente
também diminui Figura 8-28 - Aplicação da Lei de Ohm

8-10

Na figura 28 m circuito em série contém três
valores de resistência conhecidos e uma voltagem
aplicada de 150 volts, usando estes valores as quanti-
dades desconhecidas podem ser determinadas apli-
cando a lei de Ohm, da seguinte forma:
 Resistencia total:
Lei da corrente – a soma algébrica das cor-
rentes em qualquer conexão de condutores em um cir-
cuito é zero, isto significa que a quantidade de corrente
fluindo de um ponto num circuito é igual à quantidade
fluindo para o mesmo ponto.
Lei da voltagem – a soma algébrica da volta-
gem aplicada e a queda de voltagem ao longo de qual-
quer circuito fechado são iguais à voltagem aplicada.

𝑹𝒕 = 𝑹𝟏 + 𝑹𝟐 + 𝑹𝟑 = 𝟑𝟎 + 𝟔𝟎 + 𝟏𝟎 = 𝟏𝟎𝟎Ω Nos circuitos elétricos a queda de voltagem

ocorre quando a corrente flui através de um resistor, a
 Corrente total magnitude da voltagem é determinada pelo valor do
resistor e a quantidade de fluxo de corrente.
𝑬𝑻 𝟏𝟓𝟎𝑽
𝑰𝒕 = = = 𝟏, 𝟓 𝒂𝒎𝒑.
𝑹𝑻 𝟏𝟎𝟎Ω

 Quedas de voltagem:

𝑬 = 𝑰. 𝑹

𝑬𝑹𝟏 = 𝑰𝒕 . 𝑹𝟏
𝑬𝑹𝟏 = 𝟏, 𝟓. 𝟑𝟎
𝑬𝑹𝟏 = 𝟒, 𝟓𝑽

𝑬𝑹𝟐 = 𝑰𝒕 . 𝑹𝟐
𝑬𝑹𝟐 = 𝟏, 𝟓. 𝟔𝟎
𝑬𝑹𝟐 = 𝟗𝟎𝑽

𝑬𝑹𝟑 = 𝑰𝒕 . 𝑹𝟑
𝑬𝑹𝟑 = 𝟏, 𝟓. 𝟏𝟎
𝑬𝑹𝟑 = 𝟏𝟓𝑽

Estes valores de quedas de voltagem seriam

iguais à voltagem aplicada? Figura 8-29 - Circuito demonstrando a Lei de kirchoff: (A) lei
da corrente e (B) lei da voltagem

𝑬𝒕 = 𝑬𝑹𝟏 + 𝑬𝑹𝟐 + 𝑬𝑹𝟑 Na figura 29 (A) a corrente fluindo através de

𝑬𝒕 = 𝟏𝟓𝟎𝑽
𝟏𝟓𝟎𝑽 = 𝟒𝟓𝑽 + 𝟗𝟎𝑽 + 𝟏𝟓𝑽
A soma das quedas de voltagem é igual à vol-
tagem aplicada.
Leis de kirchoff
São as leis da corrente e da voltagem, conhe-
cendo essas leis é possível encontrar:
 A corrente em cada parte do cir-
cuito quando a resistência e a força
eletromotriz são conhecidas
 A força eletromotriz quando a re-
sistência e a corrente em cada parte
do circuito são conhecidas
Essas leis são estabelecidas da seguinte forma:
𝑹𝟏 é de quatro ampères a corrente através de 𝑹𝟑 possui
um ampère e está fluindo através da mesma junção que
a corrente através de 𝑹𝟏 . É possível determinar usando
a lei da corrente de Kirchoff quanta corrente está flu-
indo através de, e se está fluindo para ou da junção co-
mum. Isto é expresso através da seguinte formula:
𝑰𝟏 + 𝑰𝟐 + 𝑰𝟑 = 𝟎
Substituindo os valores para a equação, temos:
𝑰𝟏 + 𝑰𝟐 + 𝑰𝟑 = 𝟎
𝟒 + 𝒙 + (−𝟏) = 𝟎
𝒙= 𝟏+𝟒
𝒙=𝟓
−𝟒 + (−𝟏) + 𝟓 = 𝟎
Na figura 29 (B) um circuito de corrente con-
tínua em série é usado para demonstrar a lei da volta-
gem de Kirchoff. A resistência total é a soma de
𝑹𝟏 , 𝑹𝟐 𝒆 𝑹𝟑 sendo igual a 30 ohms, sendo a voltagem
aplicada 30 volts a corrente fluindo no circuito é de1

8-11
ampère; então, as quedas de voltagem através de
𝑹𝟏 , 𝑹𝟐 𝒆 𝑹𝟑 são cinco volts, 10 volts e 15 volts res-
pectivamente, logo, a soma das quedas de voltagem é
igual à voltagem aplicada de trinta volts.
O circuito também pode ser resolvido usando
as polaridades das voltagens e mostrando que a soma
algébrica das voltagens é igual à zero.
Quando trocando o fluxo da corrente se o sinal
(+) for encontrado primeiro, considerar as voltagens
positivas, se o sinal (-) for encontrado primeiro devem-
se considerar as voltagens negativas; partindo da bate-
ria e seguindo o sentido das setas (fluxo da corrente)
pode-se formular a seguinte equação:
 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 (𝑬𝒕 ):
(𝑬𝒕 ) = +𝟑𝟎 − 𝟓 − 𝟏𝟎 − 𝟏𝟓
(𝑬𝒕 ) = 𝟎
O ponto de início e a polaridade no circuito
são arbitrários, e podem ser escolhidos para cada cir-
cuito.
CIRCUITO DE CORRENTE CONTÍNUA EM
PARALELO
Um circuito em que duas ou mais resistências
elétricas (ou cargas) são conectadas através da mesma
fonte de voltagem é um circuito em paralelo, desde
que exista mais de um caminho para o fluxo da cor-
rente (quanto maior a quantidade de caminhos parale-
los, menor será a oposição ao fluxo de elétrons da
fonte; em um circuito em série a adição de resistências
aumenta a oposição ao fluxo da corrente).
Os requisitos mínimos para um circuito em
paralelo são os seguintes:
 Fonte de força
 Condutores
 Uma resistência (ou carga) para
cada caminho da corrente
 Dois ou mais caminhos para o fluxo
de corrente
Figura 8-30 - Circuito em paralelo
8-12
Na figura 30 é mostrado um circuito em para-
lelo contendo três caminhos para o fluxo de corrente;
os pontos A, B, C e D são conectados ao mesmo con-
dutor e ao mesmo potencial elétrico, similarmente os
pontos E, F, G e H estão ligados à mesma fonte, desde
que a voltagem aplicada apareça entre os pontos "A" e
"E" a mesma voltagem estaria aplicada entre os pontos
B e F, C e G, D e H; então quando os resistores são
conectados em paralelo através da mesma fonte de
voltagem cada resistor tem a mesma voltagem apli-
cada, entretanto as correntes através dos resistores po-
dem variar entre si, dependendo dos valores dos resis-
tores.
A voltagem em um circuito em paralelo pode
ser expressão da seguinte forma:
𝑬𝒕 = 𝑬𝟏 = 𝑬𝟐 = 𝑬𝟑
Onde 𝑬𝒕 é a voltagem aplicada 𝑬𝟏 é a volta-
gem através de 𝑹𝟏 , 𝑬𝟐 é a voltagem através de 𝑹𝟐 e
𝑬𝟑 é a voltagem através de 𝑹𝟑 .
A corrente em um circuito paralelo divide-se
entre as várias derivações de modo que dependa da re-
sistência encontrada em cada uma delas.
A ramificação contendo um menor valor de
resistência terá maior fluxo de corrente do que outra
ramificação onde se encontre uma resistência maior. A
lei da corrente de Kirchoff estabelece que a corrente
fluindo em direção a um ponto é igual a corrente flu-
indo deste mesmo ponto em diante, então, o fluxo de
corrente num circuito pode ser expresso matematica-
mente assim:
𝑰𝒕 = 𝑰𝟏 + 𝑰𝟐 + 𝑰𝟑
Onde 𝑰𝒕 é a corrente total e 𝑰𝟏 , 𝑰𝟐 , 𝑰𝟑 são as
correntes através de 𝑹𝟏 , 𝑹𝟐 , 𝑹𝟑 respectivamente.
As leis de Kirchoff e de Ohm podem ser apli-
cadas para achar o fluxo total de corrente no circuito
mostrado na figura 31.
Figura 8-31 - Fluxo de corrente no circuito em paralelo
O fluxo de corrente através do braço contendo
a resistência 𝑹𝟏 é:
𝑬 𝟔
𝑰𝟏 = = = 𝟎, 𝟒 𝒂𝒎𝒑.
𝑹𝟏 𝟏𝟓
 𝟏 𝟏 𝟏
= +
A corrente através de 𝑹𝟐 é: 𝑹𝒕 𝑹𝟏 𝑹𝟐

𝑬 𝟔 Simplificando, temos:
𝑰𝟐 = = = 𝟎, 𝟐𝟒 𝒂𝒎𝒑.
𝑹𝟐 𝟐𝟓
𝑹𝟏 . 𝑹𝟐
𝑹𝒕 =
A corrente através de 𝑹𝟑 é: 𝑹𝟏+ 𝑹𝟐

𝑬 𝟔 Quando duas resistências estão em paralelo e

𝑰𝟑 = = = 𝟎, 𝟓 𝒂𝒎𝒑.
𝑹𝟑 𝟏𝟐 seus valores são iguais entre si; o valor de um resistor
é dividido pela quantidade de resistores em paralelo
A corrente total 𝑰𝒕 é: para determinar a resistência total, matematicamente,
temos:

𝑰𝒕 = 𝑰𝟏 + 𝑰𝟐 + 𝑰𝟑 𝑹
𝑹𝒕 =
𝑰𝒕 = 𝟎, 𝟒 + 𝒐, 𝟐𝟒 + 𝟎, 𝟓 𝑵

𝑰𝒕 = 𝟏, 𝟏𝟒 𝒂𝒎𝒑. Onde 𝑹𝒕 é a resistência total, R é a resistência

de um resistor e N é o número de resistores.
Num circuito em paralelo 𝑰𝒕 = 𝑰𝟏 + 𝑰𝟐 + 𝑰𝟑
pela lei de Ohm as seguintes equações podem ser ob- CIRCUITOS EM SÉRIE-PARALELO
tidas:
A maior parte dos circuitos em equipamentos
𝑬 𝑬 𝑬 𝑬 elétricos são circuitos normalmente combinados, isto
𝑰𝒕 = 𝑹𝒕 𝑰𝟏 = 𝑹𝟏 𝑰𝟐 = 𝑹𝟐 𝑰𝟑 = 𝑹𝟑 é, em série-paralelo, o que consiste em grupos de re-
𝒕 𝟏 𝟐 𝟑
sistores em paralelo conectados em série com outros
Substituindo esses valores na equação para resistores.
corrente total:

𝑬𝒕 𝑬𝟏 𝑬𝟐 𝑬𝟑
= + +
𝑹𝒕 𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝟑

Num circuito em paralelo 𝑬𝒕 = 𝑬𝟏 + 𝑬𝟐 +

𝑬𝟑 , consequentemente:

𝑬 𝑬 𝑬 𝑬 Figura 8-32 - Circuito em série-paralelo

= + +
𝑹𝒕 𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝟑
Os requisitos para um circuito serie-paralelo
Dividindo tudo por E temos: são os seguintes:
𝟏 𝟏 𝟏 𝟏
= + +  Fonte de força (bateria)
𝑹𝒕 𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝟑  Condutores (fios)
 Cargas (resistências)
Agora dividimos por 𝑹𝒕 e derivamos a equa-
 Mais de um caminho para o fluxo
ção:
da corrente
𝟏 𝟏 𝟏
𝑹𝒕 = + +  Um controle (interruptor)
𝟏 𝟏 𝟏
𝑹𝟏 𝑹𝟐 𝑹𝟑  Dispositivo de segurança (fusível)

Embora parecendo complexos, a mesma regra

Uma análise da equação mostra que, 𝑹𝒕 é sem-
usada para circuitos em serie e em paralelo pode ser
pre menor do que a menor resistência num circuito em
empregada para simplificar e resolver circuitos serie-
paralelo, assim, um resistor de 10 ohms, um de 20
paralelo.
ohms e um de 40 ohms conectados em paralelo tem a
O método mais fácil é separa-lo redesenhando
resistência total inferior a 10 ohms. Se existirem ape-
as partes como circuitos equivalentes.
nas dois resistores num circuito em paralelo a formula
reciproca é:

8-13
 Figura 8-33 - Circuito série-paralelo simples

Nesse circuito a mesma voltagem é aplicada

em, 𝑹𝟐 e 𝑹𝟑 , logo, elas estão em paralelo, à resistência
equivalente desses dois resistores é igual à resistência
de um resistor dividida pelo número de resistores em
paralelo, isto só é verdadeiro quando os resistores em Figura 8-35 - Circuito em série-paralelo mais complexo
paralelo tem o mesmo valor ôhmico, se esta regra é
aplicada o circuito pode ser redesenhado: O primeiro passo, para simplificar o circuito
na figura 35 é reduzir cada grupo de resistores em pa-
ralelo a um único resistor equivalente.
O primeiro grupo a ser usado é a combinação
em paralelo de 𝑹𝟐 e 𝑹𝟑 . Como esses dois resistores
têm valores desiguais de resistência a formula para
dois resistores em paralelo é usada:

𝑹𝟏 . 𝑹𝟐 𝟏𝟐𝟎. 𝟒𝟎 𝟒𝟖𝟎𝟎
𝑹𝒂 = = = = 𝟑𝟎Ω
𝑹𝟏+ 𝑹𝟐 𝟏𝟐𝟎 + 𝟒𝟎 𝟏𝟔𝟎

Assim a combinação em paralelo de 𝑹𝟐 e 𝑹𝟑

pode ser representada por um único resistor de 30Ω:

Figura 8-34 - Circuito em série-paralelo redesenhado

O circuito em série-paralelo original foi con-

vertido em um circuito em série contendo duas resis-
tências, para simplificar mais ainda podemos somar as
resistências em série no circuito e redesenha-lo mais
uma vez:

Figura 8-36 - Circuito com resistor equivalente

Em seguida a resistência equivalente à combi-

nação em paralelo de 𝑹𝟒 , 𝑹𝟓 e 𝑹𝟔 pode ser determi-
Esse circuito ilustra claramente que um resis- nada usando a formula:
tor de 25 ohms é equivalente aos três resistores do cir-
cuito original. 𝑹
𝑹𝒃 =
𝑵

Onde 𝑹𝒃 é a resistência equivalente a 𝑹𝟒 , 𝑹𝟓

e 𝑹𝟔 , R é o valor de um dos resistores e N é o numero
de resistores em paralelo:

𝑹 𝟔𝟎
𝑹𝒃 = = = 𝟐𝟎Ω
𝑵 𝟑

A combinação em paralelo de 𝑹𝟒 , 𝑹𝟓 e 𝑹𝟔
pode então ser redesenhada como um simples resistor
de 20Ω conforme a figura abaixo:
8-14

Figura 8-37 - Circuito equivalente série-paralelo
O circuito original foi então substituído por
um circuito equivalente; esse circuito pode ser redese-
nhado novamente substituindo os cinco resistores em
série restantes por um único resistor de 330 ohms.
Demonstramos isso usando a formula de resis-
tência total para circuitos em série:
𝑹𝒕 = 𝑹𝟏 + 𝑹𝒂 + 𝑹𝒃 + 𝑹𝟕 + 𝑹𝟖
𝑹𝒕 = 𝟏𝟎𝟎 + 𝟑𝟎 + 𝟐𝟎 + 𝟖𝟎 + 𝟏𝟎𝟎 = 𝟑𝟑𝟎Ω
Figura 8-38 - Fluxo de corrente em circuito série-paralelo
O circuito da figura 38 é usado para o com-
portamento do fluxo da corrente, ao contrário do cir-
cuito em paralelo os braços de corrente, 𝑰𝟏 e 𝑰𝟐 não
podem ser estabelecidos usando a voltagem aplicada.
Como, 𝑹𝟏 está em serie com a combinação de 𝑹𝟐 e
𝑹𝟑 , houve queda parcial da voltagem aplicada através
de 𝑹𝟏 .
Para obter as correntes dos braços a resistência
total e a corrente total precisam ser encontradas antes.
Como 𝑹𝟐 e 𝑹𝟑 resistências iguais:
𝑹 𝟏𝟒
𝑹𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗 = = = 𝟕Ω
𝑵 𝟐
A resistência total é:
𝑹𝒕 = 𝑹𝟏 + 𝑹𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗
𝑹𝒕 = 𝟐𝟏 + 𝟕
8-15
𝑹𝒕 = 𝟐𝟖Ω
Usando a lei de Ohm a corrente total é:
𝑬𝒕 𝟐𝟖𝑽
𝑰𝒕 = = = 𝟏 𝒂𝒎𝒑è𝒓𝒆
𝑹𝒕 𝟐𝟖Ω
A corrente total de um ampère flui através de
𝑹𝟏 e divide-se no ponto A com parte da corrente flu-
indo através de 𝑹𝟐 e outra parte através de 𝑹𝟑 .
Como 𝑹𝟐 e 𝑹𝟑 tem tamanhos iguais é obvio
que a metade da corrente total ou 0,5 ampères fluirá
através de cada ramificação.
As quedas de voltagem no circuito são deter-
minadas por meio da lei de ohm:
𝑬 = 𝑰. 𝑹
𝑬𝑹𝟏 = 𝑰𝒕 . 𝑹𝟏 = 𝟏. 𝟐𝟏 = 𝟐𝟏𝑽
𝑬𝑹𝟐 = 𝑰𝟏 . 𝑹𝟐 = 𝟎, 𝟓. 𝟏𝟒 = 𝟕𝑽
𝑬𝑹𝟑 = 𝑰𝟐 . 𝑹𝟑 = 𝟎, 𝟓. 𝟏𝟒 = 𝟕𝑽
As quedas de voltagem em resistores em para-
lelo são sempre iguais.
Quando a voltagem é mantida constante e a re-
sistência de qualquer circuito série-paralelo é aumen-
tada a corrente diminuirá, não se deve confundir isso
com a adição de um novo resistor numa combinação
em paralelo o que reduziria a resistência total e aumen-
taria o fluxo total de corrente.
DIVISORES DE VOLTAGEM
São dispositivos que conseguem obter mais de
uma voltagem de uma única fonte de força, normal-
mente consiste de:
 Um resistor, ou resistores ligados
em série, com contatos móveis ou fi-
xos.
 Dois terminais fixos
Como a corrente flui através do resistor dife-
rentes voltagens podem ser obtidas entre os contatos.
Uma carga é qualquer dispositivo que con-
some corrente, uma carga alta significa um grande
dreno de corrente. Juntamente com a corrente consu-
mida por várias cargas existe certa quantidade consu-
mida pelo próprio divisor de voltagem, isso é conhe-
cida como corrente “drenada”.
 a queda de voltagem é negativa em re-
lação ao ponto de referencia
2. Se a corrente flui de uma resistência
em direção ao ponto de referência à
queda de voltagem através da resis-
tência é negativa em relação ao ponto
de referencia

É a localização do ponto de referência que de-

termina se uma voltagem é negativa ou positiva.
Figura 8-39 - Circuito divisor de tensão Traçar o fluxo da corrente é um meio de deter-
minar a polaridade da voltagem.

REOSTATOS E POTENCIÔMENTROS

Os reostatos e potenciômetros são resistores

variáveis que às vezes são usados em conexão com os
divisores de voltagem.
Um reostato é:

 Um resistor variável usado para va-

riar a quantidade de corrente flu-
indo em um circuito

Figura 8-40 - Típico divisor de voltagem

Cada carga consome uma dada quantidade de

corrente 𝑰𝟏 , 𝑰𝟐 , 𝑰𝟑 em adição as correntes de carga, al-
guma corrente drenada (𝑰𝑩 ) flui.
A corrente 𝑰𝒕 é tirada da fonte de força e é
igual à soma de todas as correntes.
A voltagem em cada ponto é medida com base
em um ponto comum, este ponto comum é o ponto no
qual a corrente total (𝑰𝒕 ) divide-se em correntes sepa-
radas (𝑰𝟏 , 𝑰𝟐 , 𝑰𝟑 ).
Cada parte do divisor de voltagem tem uma
diferente corrente fluindo em si, a distribuição de cor- Figura 8-41 Reostato
rente é a seguinte:
Na figura 41(A) vemos o esquemático de um
Através de 𝑅1 − 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 (𝐼𝐵 ) circuito simples com um reostato, conforme o braço
Através de 𝑅2 − 𝐼𝐵 + 𝐼1 deslizante se move do ponto A para o ponto B a quan-
Através de 𝑅3 − 𝐼𝐵 + 𝐼1 + 𝐼2 tidade de resistência do reostato (AB) é aumentada,
como a resistência do reostato e a resistência fixa estão
A voltagem através de cada resistor do divisor em série à resistência total no circuito também au-
de voltagem é: menta e a corrente diminui, se o braço deslizante for
movido na direção do ponto "A" a resistência total di-
 90 volts em 𝑹𝟏 minui e a corrente no circuito aumenta.
 60 volts em 𝑹𝟐 O potenciômetro é:
 50 volts em 𝑹𝟑
 Um resistor variável que possui três
Um método simples para determinar volta- terminais, as duas extremidades e o
gens negativas e positivas é conseguido por meio das braço corrediço são ligados em um
seguintes regras: circuito; ele é usado para variar a
quantidade de voltagem em um cir-
1. Se a corrente entra numa resistência
fluindo a partir do ponto de referência
8-16
 cuito, e é um dos controles mais co-
muns usados em equipamentos elé-
tricos e eletrônicos.

Figura 8-42 Potenciômetro

O potenciômetro torna possível a aplicação de

qualquer voltagem entre zero e a voltagem total à
carga.
Na escolha da resistência de um potenciôme-
tro é preciso considerar a quantidade de corrente de-
mandada pela carga e a corrente fluindo através do po-
tenciômetro em todos os ajustes do braço deslizante.
Figura 8-43 Prefixos e símbolos para os múltiplos de quanti-
A energia da corrente através do potenciôme- dades básicas
tro é dissipada pelo calor, é importante tornar essa dis-
sipação a menor possível, na maioria dos casos a re-
sistência do potenciômetro pode ser muito superior à
resistência da carga.
Reostatos e potenciômetro são construídos:

 Com uma resistência circular, so-

bre a qual se movimenta um braço
movediço.

A resistência pode ser distribuída de um modo

variado e o método empregado determina a classifica-
ção linear ou logarítmica.
O tipo linear:

 Proporciona uma resistência nor-

malmente distribuída sobre sua ex-
tensão

O tipo logarítmico:

 Varia a razão entre o aumento da

resistência e o espaço percorrido Figura 8-44 Tabela de conversão
pelo braço deslizante.

Prefixos para unidades de medidas elétricas

8-17
MAGNETISMO
O mais primitivo magnetismo conhecido é um
mineral natural magnético conhecido como magnetita
ou oxido magnético de ferro.
O magnetismo é definido como:
 A propriedade que um objeto pos-
sui de atrair algumas substâncias
metálicas (em geral materiais ferro-
sos ou ligas de ferro, como, ferro-
doce, aço e alnico).
Esses metais às vezes chamados de materiais
magnéticos incluem também no mínimo três materiais
não ferrosos:
 Níquel
 Cobalto
 Gadolínio
Substancias diamagnéticas são:
 Substancias que são repelidas por
ambos os polos de um imã
Se um imã for suspenso para pender livre-
mente ele irá se alinhar com os polos magnéticos da
terra. Uma extremidade é chamada N significando a
ponta orientada para o polo norte magnético, ou seja,
o polo norte do imã; de forma similar a outra extremi-
dade é chamada S.
Os polos magnéticos não tem a mesma locali-
zação dos polos geográficos.
A força de um imã depende do campo magné-
tico que o envolve, este campo sempre existe entre os
polos do imã e sua forma será de acordo com a forma
do imã.
Figura 8-45 Campo magnético em torno de imãs
Saturação:
 Todo o imã possui um limite de
força magnetizadora, quando ele
atinge uma situação em que não é
8-18
mais possível indução ou introdu-
ção de nenhuma linha de força
magnética a mais, diz-se que o ma-
terial está saturado
Não existe nenhum isolador conhecido para o
fluxo magnético (linhas de força), no entanto, o fluxo
magnético flui com mais facilidades em alguns mate-
riais do que em outros. Assim é possível blindar certas
áreas como instrumentos, dos efeitos do fluxo magné-
tico, circundando-as com um material que ofereça
maior resistência ao fluxo.
Figura 8-46 Escudo magnético
A figura 8-46 mostra um instrumento prote-
gido por um revestimento de ferro doce, que oferece
pouca resistência ao fluxo magnético, às linhas de
força seguem o caminho de maior permeabilidade e
são guiadas externamente em relação ao instrumento.
Permeabilidade:
 É o grau de facilidade com que o
fluxo magnético consegue penetrar
em um metal (a escala de permeabi-
lidade é baseada no vácuo perfeito
considerando-se a razão de um)
Os metais não ferrosos que possuem permea-
bilidade maior que um (níquel, cobalto e etc.) são cha-
mados:
 Paramagnéticos
O ferro e suas ligas que possuem a mais alta
permeabilidade são chamados:
 Ferromagnéticos
Qualquer substancia (ex.: bismuto) que pos-
suem permeabilidade maior que um chama-se:
 Diamagnéticas
 A Medida da oposição para as linhas de força
atravessar um material e que pode ser comparada a re-
sistência em um circuito elétrico é chamada de:

 Relutância

Um circuito magnético pode ser comparado a

um circuito elétrico. A força magneto motriz (medida
em Gilberts e simbolizada pela letra F) é análoga à
força eletromotriz. O símbolo para a intensidade das
linhas de força ou fluxo é letra grega PHI (∅), e a uni-
dade de intensidade do campo é o Gauss. Uma linha Figura 8-47 Campo magnético formado em torno de um con-
de força individual chamada de um Maxwell numa dutor de fluxo de corrente
área de um centímetro quadrado produz uma intensi-
dade de campo de um Gauss. A expansão do campo de força magnético é
Usando-se a relutância ao invés de permeabi- proporcional à intensidade da corrente.
lidade a lei dos circuitos magnéticos pode ser estabe-
lecida:

 Uma força magneto motriz de um

Gilbert proporcionará um Maxwell
(ou linha de força), atuando em um
material quando a relutância do
material for igual a um.

Tipo de imãs

Existem imãs naturais e imãs artificiais.

Os imãs artificiais são classificados como: Figura 8-48 Regra da mão esquerda

 Imãs permanentes (conservam o Um método para determinar a direção das li-

magnetismo muito tempo após ser
removida a fonte magnetizadora)
 Imãs temporários (rapidamente
perdem a maior parte do magne-
tismo quando a fonte magnetiza-
dora é removida)
Um pedaço de metal colocado em contato ou
próximo de um imã irá se tornar magnetizado por in-
dução, esse processo pode ser acelerado aquecendo o
metal e colocando-o para esfriar dentro de um campo
magnético.
A capacidade de um imã absorver seu magne-
tismo varia enormemente conforme o metal e é conhe-
cida como:
 Retentividade
Quando a fonte magnetizadora é removida,
uma pequena quantidade de magnetismo restante e
que é de grande importância em aplicações elétricas e
operação de geradores é chamada de:
 Magnetismo residual
Eletromagnetismo
8-19
nhas de força, quando a direção do fluxo de corrente é
conhecida é a regra da mão esquerda.
Quando um fio é enrolado, uma corrente elé-
trica flui através dele e a regra da mão esquerda ainda
é válida, se o fio é enrolado com duas voltas muitas
linhas de força se tornam largas o suficiente para co-
brir as duas voltas.
Quando um fio tem muitas voltas é chamado
de bobina, as linhas de força formam um modelo atra-
vés de todas as voltas ocasionando alta concentração
de linhas de fluxo no centro da bobina.
Colocando-se uma barra de ferro-doce no in-
terior da bobina as linhas de força irão se concentrar
em seu centro já que o ferro-doce tem maior permea-
bilidade do que o ar, esta combinação de um núcleo de
ferro e uma bobina é chamada de:
 Eletroímã
A adição do núcleo de ferro-doce produz dois
resultados:
 Aumenta o fluxo magnético
 As linhas de fluxo são altamente
concentradas
A polaridade do eletroímã também é determi-
nada pela regra da mão esquerda.
 A intensidade do campo magnético de um
eletroímã pode ser aumentada tanto pelo fluxo da cor-
rente, quanto pelas voltas de fio.
Dobrando-se o fluxo da corrente:
 Dobra-se a intensidade do campo
magnético.
Dobrando-se o número de voltas no fio:
 Dobra-se a força do campo magné-
tico
Alguns dispositivos eletromagnéticos funcio-
nam sob o princípio de que um núcleo de ferro, con-
servado fora do centro de uma bobina será puxado para
o centro da bobina assim que a bobina for energizada.
Esse é o princípio é usado no:
 Solenoide (também conhecido
como, chave-solenoide ou relé, no
qual o núcleo de ferro é mantido
fora do centro por pressão de mola
e é atraído quando a bobina é ener-
gizada).
Figura 8-49 Uso do solenoide em um circuito
A figura – 49 ilustra a atuação de um sole-
noide, quando o interruptor da cabine é ligado o enro-
lamento puxa o núcleo (chave) para baixo, comple-
tando o circuito do motor.
Como o relé solenoide aciona um circuito de
baixa corrente ele elimina fiação de alta amperagem
na cabine da aeronave.
O imã tipo “solenoid-and-plunger” é utili-
zado para abrir circuitos de segurança (circuit brea-
kers) automaticamente quando a carga da corrente se
torna excessiva, além de operar válvulas “magnetic
breakers” e muitos outros dispositivos.
O eletroímã tipo armadura também é de ampla
utilização, neste este tipo de imã a bobina é enrolada
sobre o núcleo de ferro e isolada do núcleo que não se
movimenta, quando a corrente flui através da bobina o
núcleo de ferro se torna magnetizado e causa atração
8-20
em uma armadura de ferro articulada localizada pró-
xima ao eletroímã, estes imãs são usados em campai-
nhas, relés, “circuit breakers” e etc.
BATERIAS E ACUMULADORES
Existem duas fontes de energia elétrica em
uma aeronave:
O gerador – que converte energia mecânica
em energia elétrica
A bateria – que converte energia química em
energia elétrica
Durante a operação normal do motor a energia
é obtida do gerador que está acoplado ao eixo do mo-
tor, a bateria de acumuladores é usada como fonte au-
xiliar quando o gerador está inativo, assim, quando os
geradores estão operando em baixa velocidade o su-
primento de energia elétrica para a aeronave é mantido
pela bateria, que perde parte de sua energia estocada,
durante o voo o gerador carrega a bateria.
Os tipos de baterias de acumuladores geral-
mente em uso são:
 Chumbo-ácido
 Níquel-cadmio
BATERIAS DE CHUMBO-ÁCIDO
Nestas baterias as células ou elementos são
conectados em série, cada célula possui placas positi-
vas de:
 Peroxido de chumbo
Placas negativas de:
 Chumbo esponjoso
E um eletrólito:
 Água e ácido sulfúrico
Quando descarregando, a energia química es-
tocada na bateria transforma-se em energia elétrica, e
no processo reverso a energia elétrica que é fornecida
a bateria é transformada em energia química e esto-
cada, é possível recarregar muitas vezes uma bateria
antes que ela estrague definitivamente.
Constituição da célula de chumbo-ácido

Figura 8-50 Construção de uma célula chumbo-ácido
Na figura – 50 são mostrados os componentes
típicos de uma célula chumbo-ácido, cada placa con-
siste de:
 Uma armação chamada grade feita
de chumbo e antimônio, na qual o
material ativo (chumbo esponjoso
ou peroxido de chumbo) é fixado.
As placas são montadas de forma que cada
placa positiva fique entre duas negativas, assim, a úl-
tima placa em cada célula é negativa. Separadores po-
rosos evitam o contato entre as placas positivas e ne-
gativas o que significaria um curto-circuito, a forma
de construção dos separadores permite que o eletrólito
circule livremente em torno das placas e proporciona
também um caminho para que os sedimentos se aco-
modem no fundo da célula.
Cada célula é selada com um revestimento de
borracha dura, com terminais na parte superior e sus-
piros também destinados a evitar derramamento do
eletrólito.
As células individuais da bateria são conecta-
das em série por meio de hastes e o conjunto completo
é embutido em uma caixa resistente ao ácido que serve
como protetora elétrica e mecânica.
Funcionamento das células de chumbo-ácido
A célula de chumbo-ácido contém:
 Placas positivas cobertas com pe-
roxido de chumbo (Pbo2)
 Placas negativas feitas de chumbo
(Pb)
 Um eletrólito composto de ácido
sulfúrico (H2SO4) e agua (H2O).
A voltagem de uma célula sem carga é de
aproximadamente:
8-21
 2,2 volts
A voltagem de uma célula com carga diminui
gradualmente conforme a célula é descarregada, esse
decréscimo é devido ao aumento da resistência interna
da célula causado pela sulfatação das placas; ao final
de uma descarga normal a resistência de uma célula é
duas vezes maior do que quando ela está carregada.
A diferença entre uma bateria com ou sem
carga é devida a queda de voltagem no interior da cé-
lula, assim, a voltagem que a célula pode suprir em
condições de circuito fechado (com carga) é igual à
voltagem de circuito aberto (com carga) menos a que
dá RI da célula.
Classificação das baterias de chumbo -ácido
A voltagem de uma bateria é determinada:
Pelo número de células conectadas em série
O valor nominal de uma célula carregada é de:
 Dois volts
Uma bateria de 12 volts consiste em seis célu-
las de chumbo-ácido ligadas em série e uma de 24
volts logicamente terá o dobro de células em série.
A capacidade de armazenamento da bateria é
referida em ampères-hora, e a capacidade de ampères-
hora da bateria depende da área total da placa.
Conectando-se baterias em paralelo aumenta
sua capacidade de amperagem-hora, conectando-as
em série obtêm-se o aumento da voltagem total, mas a
capacidade de amperagem permanece a mesma.
Em aeronaves multimotoras aonde mais de
uma bateria é usada elas são geralmente conectadas
em paralelo, a voltagem será a mesma de uma só bate-
ria, no entanto a capacidade de ampère-hora é aumen-
tada, e a capacidade total será a soma das especifica-
ções em ampère-hora de cada bateria.
Fatores agindo sobre a vida das baterias
Dentre os fatores que causam a deterioração
de uma bateria podemos citar:
 Sobrecarga que provoca excesso de
sulfatação
 Cargas e descargas muito rápidas
resultando em aquecimento das
placas e desprendimento do mate-
rial ativo
 Acumulo de material liberado
causa curto-circuito entre as placas
resultando em descarga interna
 Uma bateria que permaneça com
pouca carga ou descarregada por
 muito tempo pode ficar permanen-
temente danificada
Métodos de teste para baterias de chumbo -
ácido
A situação da carga de uma bateria de acumu-
ladores depende:
 Das condições de seus materiais ati-
vos, basicamente das placas.
Entretanto, a condição de carga de uma bateria
é:
 Indicada pela densidade do eletró-
lito, que é verificada pelo uso do
densímetro.
Em uma bateria nova, totalmente carregada, o
eletrólito é aproximadamente:
 30% de ácido e 70% de água e é
1300 vezes mais pesado que a agua
pura.
Durante o processo de descarga a solução (ele-
trólito) torna-se menos densa e seu peso especifico en-
tre:
 1200 e 1240 indica baixa condição
de carga
 1240 e 1275 indica condição média
de carga
 1275 e 1300 indica boa condição de
carga
Uma bateria de aeronave com 50% da carga é
considerada com necessidade imediata de carga, de-
vido à alta demanda de energia.
Métodos de carga em baterias de chumbo-
ácido
Uma bateria de acumuladores pode ser recar-
regada:
 Pela aplicação de corrente continua
através da bateria na direção
oposta à de descarga da corrente.
A voltagem usada precisa ser superior a da ba-
teria sem carga por causa de sua resistência interna.
As baterias são carregadas tanto pelo método
de corrente constante quanto pelo método de voltagem
constante; o método de voltagem constante requer me-
nos tempo e supervisão durante o processo de recarga,
o método de corrente constante exige supervisão para
que não haja sobrecarga.
8-22
Na aeronave a bateria de acumuladores é car-
regada:
 Através de corrente contínua do sis-
tema do gerador, este método cor-
responde ao de voltagem constante
já que a voltagem do gerador é
mantida constante pelo regulador
de voltagem.
BATERIAS DE NÍQUEL-CÁDMIO
Este tipo de bateria requer pequeno tempo de
recarga, é de excelente confiabilidade e de boa capaci-
dade de partida.
Constituição da célula de níquel -cádmio
A célula consiste em:
 Placas positivas (feitas de uma
chapa porosa sobra a qual é deposi-
tado hidróxido de níquel)
 Placas negativas (feitas de chapas
semelhantes às chapas das placas
positivas, no entanto, nas placas ne-
gativas é depositado o hidróxido de
cadmio).
 Separadores
 Eletrólito (solução de 30% de hi-
dróxido de potássio (KOH) em água
destilada)
 Suspiros
 Reservatório (“container”)
Nos casos das placas negativas e positivas a
chapa porosa é obtida pela fusão de pequenos grãos de
níquel formando uma fina malha (tela).
Funcionamento da célula de níquel -cadmio
As placas positivas lentamente liberam oxigê-
nio que é reabsorvido pelas placas negativas, esse pro-
cesso resulta na conversão de energia química em
energia elétrica.
Baterias de chumbo-ácido e de níquel-cadmio
são normalmente intercambiáveis.
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO E CONTROLE
DE CIRCUITOS
Dispositivos de proteção
O problema mais sério em um circuito é o
“curto direto”, uma situação em que algum ponto do
circuito onde a voltagem total de um sistema esteja
presente, venha a contatar diretamente a massa ou o
lado de retorno do circuito, significando um caminho
sem a devida resistência. Quando um curto direto
ocorre, há excessiva corrente fluindo através da fiação.
A espessura do fio utilizado em determinado
circuito é estabelecida pela quantidade de corrente que
se espera fluir sob condições normais de funciona-
mento, qualquer fluxo de corrente excessivo como no
caso do curto direto causaria uma rápida geração de
calor, se o fluxo excessivo não for contido o calor pode
aumentar até causar uma ruptura.
Dispositivos de proteção do circuito tem o
propósito de:
 Proteger as unidades e fiação do
circuito, interrompendo o fluxo de
corrente em caso de sobrecarga.
Outros são destinados a proteger a unidade no
circuito:
 Interrompendo o fluxo de entrada
na unidade, quando esta se apre-
senta excessivamente aquecida.
Fusíveis
Um fusível é:
 Uma tira de metal que fundirá sob
excessivo fluxo de corrente, já que
seu limite de condução é cuidado-
samente pré-determinado.
O fusível é instalado no circuito de forma que
toda a corrente flua através dele, em sua maioria eles
são feitos de:
 Liga de estanho e bismuto
Existem outros, que são chamados de limita-
dores de corrente e são usados primariamente para sec-
cionar um circuito de aeronave.
Um fusível funde-se e interrompe o circuito
quando a corrente excede a capacidade proporcionada
por ele, mas um limitador de corrente suportará um
considerável sobrecarga por certo período de tempo.
Os fusíveis são instalados em dois tipos de su-
portes na aeronave:
 “Plug-in holders” (usado para fusí-
veis pequenos e de baixa capaci-
dade)
 “Clip” (usado para fusíveis de
grande capacidade e limitadores de
corrente)
Quebra-circuitos (circuit breakers)
São destinados a:
8-23
 Interromper o circuito e o fluxo de
corrente quando a amperagem ex-
ceder um valor pré-determinado.
É usado comumente no lugar do fusível e pode
às vezes eliminar a necessidade de usar um interruptor.
O quebra-circuito difere do fusível na rapidez
para interromper o circuito e no fato de poder ser des-
ligado.
Dentre os tipos de quebra-circuito em geral:
 Um tipo é magnético, quando exces-
siva corrente flui força eletromag-
nética é produzida para movimen-
tar uma pequena armadura que
dispara o “breaker”.
 Outro tipo é a chave de sobrecarga
térmica, que consiste em uma la-
mina bi metálica que ao sofrer so-
brecarga de corrente se curva sobre
a alavanca da chave provocando a
sua abertura.
Protetores térmicos
Um protetor térmico ou chave é usado para
proteger um motor, é destinado para abrir o circuito
automaticamente sempre que a temperatura do motor
torna-se excessivamente alta.
Há duas posições, aberto e fechado.
Se algum defeito de um motor causar supera-
quecimento a chave térmica interromperá o circuito in-
termitentemente.
Uma chave térmica contém:
 Um disco bi metálico ou lâmina que
se curva e corta o circuito quando
ele aquece. Isso ocorre porque um
dos metais se dilata mais que o ou-
tro quando ambos são submetidos à
mesma temperatura. Quando a lâ-
mina esfria os metais se contraem
retornando a posição original e fe-
chando o circuito
CHAVES OU INTERRUPTORES
As chaves:
 Controlam o fluxo de corrente na
maioria dos circuitos elétricos das
aeronaves.
Uma chave é usada para:
 Ligar e desligar
 Mudar o fluxo da corrente em um
circuito

A chave em cada circuito deve ser capaz de
suportar a corrente normal e deve ter a isolação ade-
quada para a voltagem do circuito.
Figura 8-51 A figura mostra chaves de um polo para circuitos
simples, do tipo faca e do tipo "toggle". Essas chaves podem
ainda ser de um polo para dois circuitos, bipolares, para cir-
cuitos simples e bipolares e de duas posições.
As chaves faca raramente são usadas em aero-
naves, porém, são referência para o funcionamento das
chaves “toggle” que são mais utilizadas em aeronaves
e possuem suas partes móveis embutidas.
Chaves “toggle” são designadas pelo número
de polos, cursos e posições que tenham. Um desses po-
los está no braço móvel ou contactor, o número de po-
los é igual ao número de circuitos ou caminhos para a
corrente através dos contatos da chave, o número de
posições é o número de lugares ou contatos de des-
canso que fecham ou abrem um ou mais circuitos.
Uma chave bipolar que pode completar dois
circuitos, um por vez em cada polo é uma chave bipo-
lar de duas posições.
Figura 8-52 Representação esquemática de chaves e in-
terruptores
Tipos de chave “toggle”:
 Chave de contato momentâneo de
duas posições – é uma chave que se
mantem na posição OFF por ação de
mola e precisa ser segurada na posi-
ção ON
 Chave de duas posições – é uma
chave que em repouso fica em qual-
quer das duas posições abrindo o cir-
cuito de um lado e fechando do outro.
 Chave de três posições – é uma
chave que fica em repouso em qual-
quer uma das três posições.
8-24
 Existem ainda chaves que permane-
cem abertas exceto quando pressio-
nadas na posição fechada, outras
que permanecem fechadas exceto
quando pressionadas na posição
aberta. Ambos os tipos funcionam
por pressão de mola e retornam a
posição normal após serem libera-
das.
Chaves “push-button”
São chaves que:
 Tem um contato estacionário e um
contato móvel que é fixado no botão
de apertar
O “push-button” é em si mesmo um isolador
ou é isolado do contato. Esta chave funciona a pressão
de mola e é destinada a contatos momentâneos.
Micro interruptor (“micro switches”)
Um micro interruptor fechará ou abrirá um
circuito com um movimento muito pequeno do dispo-
1
sitivo de acionamento (16 de polegada ou menos).
Figura 8-53 Vista em corte de um micro interruptor
Micros interruptores são normalmente chaves
“push-button”, são usados principalmente como cha-
ves de controle para prover acionamento automático
de trens de pouso, motores-atuadores e similares.
A figura – 53 ilustra o funcionamento de um
micro interruptor, quando o pistão de acionamento é
pressionado a mola e o contato móvel é empurrado
abrindo os contatos e o circuito.
Chaves de seleção giratória
Esta chave substitui muitas chaves.
 Quando o botão de uma dessas chaves é gi-
rado, ela abre um circuito e fecha outro, chaves de ig-
nição e de seleção de voltímetros são exemplos desse
tipo de chave.

Figura 8-56 Relé de bobina móvel

Figura 8-54 Chave de seleção giratória
Alguns relés são feitos para operar continua-
Relés mente outros são destinados a operar intermitente-
mente.
Relés ou chaves-relés são usados para: A chave-relé de partida:
 Controle remoto de circuitos de alta  É feita para operar intermitente-
amperagem mente e poderia vir a superaquecer
se for usada continuamente
Um relé é conectado no circuito entre a uni-
dade controladora e a fonte de força mais próxima (ou A chave-relé da bateria:
barra condutora de força), de forma que os cabos con-
duzindo grande corrente sejam tão curtos quanto pos-
 Pode ser operada continuamente,
sível.
pois sua bobina tem uma resistência
Uma chave-relé consiste de:
razoavelmente alta prevenindo o
superaquecimento.
 Uma bobina ou solenoide
 Um núcleo de ferro
 Contato fixo Num circuito conduzindo grande corrente
 Contato móvel quanto mais rápido o circuito é aberto menor será o
centelhamento no relé, e os contatos queimarão me-
nos, relés usados em circuitos de grandes motores pos-
suem molas de retorno para abrir o circuito rapida-
mente.
A maioria dos relés usados nos circuitos de
corrente alternada das aeronaves é energizada por:

 Corrente contínua

INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO DE CC

Efeitos da corrente

Os efeitos da corrente podem ser classificados

como:

 Químico
Figura 8-55 Relé de bobina fixa  Fisiológico
 Fotoelétrico
 Piezelétrico
 Térmico
 Eletromagnético

8-25
Químico
Quando uma corrente elétrica atravessa certas
soluções ocorre uma reação que forma um deposito so-
bre um eletrodo, a quantidade de deposito é proporci-
onal à intensidade da corrente.
Esse processo é útil em eletrodeposição e ele-
trolise.
Fisiológico
Trata-se da reação do corpo humano a uma
corrente elétrica (choque elétrico)
Fotoelétrico
Quando elétrons golpeiam certos materiais
uma incandescência aparece no ponto de contato.
Piezelétrico
Certos cristais tais como quartzo e sal de Ro-
chelle ficam deformados quando é aplicada uma vol-
tagem através de uma de suas faces.
Térmico
Quando uma corrente flui através de um resis-
tor calor é produzido, a quantidade de calor produzido
é igual a 𝑰𝟐 · 𝑹, essa relação estabelece que o calor
varie com o quadrado da corrente.
Eletromagnético
Sempre que elétrons fluem ao longo de um
condutor um campo magnético é criado proporcional
a corrente (este efeito é útil para medir correntes).
Os efeitos térmico e eletromagnético são de
uso prático em medidores.
Medidor d’Arsonval
Este tipo de mecanismo é um dispositivo me-
didor de corrente que é empregado em amperímetros,
voltímetros e ohmímetro.
Amperímetro
O amperímetro d’Arsonval é um instrumento
destinado à medição de corrente continua fluindo em
um circuito, e consiste das seguintes partes:
 Imã permanente - fornece o campo
magnético que reagirá provocado pelo
elemento móvel
 Elemento móvel - montado de tal
forma que gira livremente quando
energizado pela corrente que irá me-
dir, através de um ponteiro que se
8-26
move em uma escala calibrada e que
está fixado no elemento móvel.
 Mancal - feitos de pedras preciosas
polidas, como safiras ou pedras sinté-
ticas ou vidro rígido.
 Estojo - protege os movimentos do
instrumento, possui um visor para a
observação do ponteiro sobre a escala.
 Mostrador - possui impressas infor-
mações de escala.
 Parafusos
 Terminais - feitos de material com
pouca resistência elétrica, conduzem
a corrente necessária através do medi-
dor ou daquilo que será medido.
Amortecimento
O termo “damping” é aplicado a métodos usa-
dos para estabilizar o ponteiro de um medidor elétrico
quando ele se movimenta durante a medição, o “dam-
ping” (amortecimento) pode ser obtido por meios elé-
tricos, mecânicos ou uma combinação dos dois.
MULTIMETROS
A maioria incorpora em uma só unidade as
funções de:
 Amperímetro
 Voltímetro
 Ohmímetro
Ao se medir correntes de valor desconhecido,
seleciona-se sempre a faixa mais alta possível para
evitar danos ao instrumento.
Normalmente a ponta vermelha é positiva e a
preta é negativa ou comum.
Cuidados no uso do multímetro:
1. Quando medindo corrente o amperí-
metro deve sempre ser ligado em série
com o circuito
2. Nunca conectar o amperímetro atra-
vés de uma fonte de voltagem (bate-
ria, gerador).
3. Utilizar faixa larga o suficiente para
manter a deflexão abaixo do máximo
da escala, escolher a escala certa antes
de conectar o medidor em um cir-
cuito.
4. Observar a polaridade correta ao co-
nectar o medidor em um circuito
VOLTIMETROS
O medidor d’Arsonval pode ser usado como
amperímetro ou como voltímetro, logo um amperíme-
tro pode ser convertido em voltímetro colocando-se
uma resistência em série com a bobina do medidor e
medindo-se a corrente que flui através dele.
Um voltímetro é:
 Um instrumento medidor de cor-
rente que indica o valor de volta-
gem pela medição do fluxo de cor-
rente através de uma resistência de
valor conhecido.
Extensão de faixa do voltímetro
Os instrumentos de medição de voltagem são
conectados em paralelo com um circuito.
O terminal positivo de um voltímetro é sempre
conectado no terminal positivo da fonte.
A função de um voltímetro é:
 Indicar a diferença de potencial en-
tre dois pontos em um circuito
Sensibilidade do voltímetro
A sensibilidade do voltímetro é dada pela
equação:
𝑹𝒎 + 𝑹𝒔
𝑬 menos um lado do elemento a ser me-
A sensibilidade de um voltímetro pode ser au-
mentada, aumentando-se a intensidade do imã perma-
nente.
OHMÍMETROS
Dois instrumentos podem ser usados para tes-
tar continuidade ou para medir a resistência de um cir-
cuito ou elemento no circuito, estes instrumentos são:
 Ohmímetro
 Megômetro
O ohmímetro é usado para:
 Medir resistência e testar os circui-
tos elétricos e os dispositivos
O megômetro é usado para:
 Medir resistência de isolação, tal
como a resistência entre enrola-
mentos e a estrutura do maquinário
e para medir isolação de cabos, iso-
ladores e embuchamentos.
Ohmímetro em “shunt”
8-27
Ohmímetro em “shunt” (derivação) são em-
pregados:
 Para medir pequenos valores de re-
sistência
Uso do ohmímetro
Valores de resistências não são lidos pelo oh-
mímetro com precisão maior do que:
 5 a 10%
O ohmímetro é bastante usado para testar a
continuidade de um circuito.
Algumas precauções devem ser tomadas
quando usando o ohmímetro:
1. Escolher uma escala que inclua o va-
lor da resistência a ser medida.
2. Juntar as pontas de teste e ajustar o
zero do medidor.
3. Conectar a resistência desconhecida
entre as pontas de teste e ler o valor da
escala, nunca tentar medir a resistên-
cia conectada em um circuito com
fonte de voltagem. Desconectar pelo
dido para evitar leitura de resistência
em paralelo
Megômetro
O megômetro é:
 Um ohmímetro de alta taxa de indi-
cação, contendo um gerador ma-
nual.
É usado para:
 Medir resistência de isolação e ou-
tros valores elevados de resistência.
 Testar aterramento, continuidade e
curto-circuito em sistemas de força
elétrica.
A principal vantagem de um megômetro sobre
um ohmímetro é:
 Sua capacidade de medir resistên-
cia com um alto potencial, ou volta-
gem de ruptura.
Este tipo de teste é para que a isolação ou um
material dielétrico não entre em curto ou tenha vaza-
mento sob esforço elétrico potencial.
O megômetro consiste de:
  Dois elementos primários ambos
com campos magnéticos individuais
de um imã permanente comum.
 Um gerador de CC manual, que
fornece a corrente necessária para
fazer as medições.
 Painel indicador
Existem dois tipos de megômetro normais:
 Tipo variável
 Tipo pressão constante (utiliza um
governador centrifugo ou uma em-
breagem)
ANALISE E PESQUISA DE DEFEITO EM CIR-
CUITO BÁSICO
Algumas definições servem como guia:
1. Curto-circuito – normalmente pro-
voca alto fluxo de corrente que causa
queima ou danifica os condutores e
outros componentes.
2. Circuito-aberto – um circuito não
completado ou contínuo (continui-
dade é o estado de estar contínuo ou
conectado e refere-se a um circuito
não aberto)
3. Descontinuidade – oposta a continui-
dade indica que o circuito está inter-
rompido
Figura 8-57 Causas comuns de abertura de circuitos
CORRENTE ALTERNADA E VOLTAGEM
Devido à corrente alternada mudar constante-
mente sua intensidade e direção dois efeitos que não
ocorrem em circuitos CC, ocorrem em circuitos CA,
são eles:
 Reatância induzida
 Reatância capacitiva
8-28
CA E CC COMPARADAS
A corrente contínua:
 Flui constantemente em uma única
direção e com uma polaridade cons-
tante, modifica sua intensidade so-
mente quando o circuito é aberto ou
fechado.
A corrente alternada:
 Muda de direção a intervalos regu-
lares, aumenta em valor à razão de-
finida de zero a máxima intensi-
dade positiva e diminui até zero.
Princípios do gerador
A lei de Lenz estabelece que:
 A corrente induzida causada pelo
movimento relativo de um condutor
e um campo magnético sempre flui
de acordo com a direção em que seu
campo magnético se opõe ao movi-
mento.
Quando um condutor é movido através de um
campo magnético uma força eletromotriz (fem.) é in-
duzida no condutor, a direção (polaridade) da fem. in-
duzida é determinada pelas linhas de força magnética
e a direção na qual o condutor é movimentado dentro
do campo magnético.
Figura 8-58 Induzindo uma F.E.M. em um condutor
O valor de uma fem. induzida depende de três
fatores:
1. A quantidade de fios movendo-se
através do campo magnético
2. A intensidade do campo magnético
3. A velocidade de rotação
Geradores de corrente alternada
 Os geradores usados para produzir corrente al- Em um gerador a corrente e a voltagem pas-
ternada são chamados de: sam por um ciclo completo cada vez que um enrola-
mento ou condutor passa sob o polo norte e o polo sul
 Geradores de CA do imã.
 Alternadores O número de ciclos para cada revolução do en-
rolamento ou condutor é igual ao número de pares de
polos.
A frequência então:

 É igual ao número de ciclos em uma

revolução multiplicado pelo nú-
mero de revoluções por segundo.

Isso expresso em uma equação, temos:

𝒏º 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒍𝒐𝒔 𝒓. 𝒑. 𝒎.
𝑭= .
𝟐 𝟔𝟎

Então, se em um gerador de dois polos, o con-

Figura 8-59 Gerador simples dutor é girado a 3600 revoluções por minuto, as revo-
luções por segundo serão:
Ciclo e frequência
𝟑𝟔𝟎𝟎
𝒓. 𝒑. 𝒔. = = 𝟔𝟎 𝒓. 𝒑. 𝒔.
𝟔𝟎

Em um gerador de quatro polos com uma ve-

locidade do induzido de 1800 revoluções por minuto:

𝑷 𝒓. 𝒑. 𝒎.
𝑭= .
𝟐 𝟔𝟎
𝟒 𝟏𝟖𝟎𝟎
𝑭= . = 𝟐. 𝟑𝟎
𝟐 𝟔𝟎

𝑭 = 𝟔𝟎 𝒄. 𝒑. 𝒔.

A voltagem e a corrente alternada possuem

Figura 8-60 Frequência em ciclos por segundo
Existem duas alterações em um ciclo com-
pleto:
uma característica chamada fase.
Quando duas ou mais ondas senoidais passam
por 0° e 180° simultaneamente e alcançam seus picos,
existe uma condição em fase, os valores de pico não
precisam ser os mesmos para que a condição em fase
exista.

 Alteração positiva
 Alteração negativa

Cada alteração representa meio ciclo, o nú-

mero de vezes em que cada ciclo ocorre em um perí-
odo de tempo é chamado de:

 Frequência
Figura 8-61 Condição em fase da corrente e da voltagem
A frequência de uma corrente elétrica ou de
uma voltagem indica o número de vezes em que um Quando as ondas senoidais passam por 0° e
ciclo se repete em um segundo. 180° em tempos diferentes, existe uma condição fora-
de-fase.
8-29
 Um indutor tem uma indutância de um
"Henry" se uma fem. de um volt é induzida quando a
corrente através do indutor está mudando a razão de
um ampère por minuto.
Os indutores podem ser conectados em um
circuito da mesma maneira que os resistores, quando
conectados em série a indutância total é a soma de to-
das as indutâncias; quando os indutores são conecta-
dos em paralelo a indutância total como nas resistên-
cias em paralelo é menos do que a do menor indutor.

Reatância indutiva
Figura 8-62 Condição de fora de fase da corrente e da voltagem
A oposição ao fluxo de corrente que as indu-
Valores de corrente alternada tâncias proporcionam em um circuito é chamada de:

Três valores de corrente alternada precisam  Reatância indutiva

ser considerados:
O símbolo para a reatância é 𝑿𝑳 e é medida em
1. Instantâneo - voltagem induzida ou ohms.
corrente fluindo em qualquer mo- Quando há indutância em um circuito a rela-
mento; é qualquer ponto da onda se- ção entre corrente e voltagem é a mesma que a lei de
noidal. Ohm, logo:
2. Máximo – é o valor instantâneo mais
alto, o mais elevado valor positivo 𝑬
isolado; ocorre quando a onda senoi- 𝑰=
𝑿𝑳
dal está a 90°.
3. Efetivo – o valor efetivo da corrente Se todos os valores do circuito permanecem
alternada é o mesmo valor da corrente
constantes, quanto maior a indutância em uma bobina
continua e que possa produzir o
maior o efeito de autoindução ou oposição.
mesmo efeito térmico Conforme a frequência aumenta a indutância
reativa aumenta, portanto a reatância indutiva é pro-
INDUTÂNCIA
porcional à indutância e frequência, ou:
Quando uma corrente alternada flui numa bo-
𝑿𝑳 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑳
bina a elevação e a queda do fluxo de corrente, pri-
meiro em uma direção e depois na outra, provoca uma
expansão e colapso do campo magnético em torno da
bobina, na qual é induzida uma voltagem em direção
oposta à voltagem aplicada e que se opõe a qualquer
mudança na corrente alternada. A voltagem que é in-
duzida é chamada de força contra eletromotriz
(f.c.e.m.) já que se opõe a voltagem aplicada.
A propriedade de uma bobina de se opor ao
fluxo de corrente através de si mesma é chamada de:
Figura 8-63 Circuito CA contendo indutância
 Indutância
Para encontrar a reatância no circuito da fi-
A indutância de uma bobina é medida em gura 63:
“henrys”, em qualquer bobina a indutância depende
de vários fatores: 𝑿𝑳 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑳
𝑿𝑳 = 𝟔, 𝟐𝟖. 𝟔𝟎. 𝟎, 𝟏𝟒𝟔
 Número de espiras
 Área de seção transversal da bo- Para encontrar a corrente:
bina e seu núcleo
𝑬 𝟏𝟏𝟎
Um núcleo de material magnético aumenta 𝑰= = = 𝟐 𝒂𝒎𝒑.
𝑿𝑳 𝟓𝟓
grandemente a indutância da bobina.

8-30
CAPACITÂNCIA
Quaisquer dois condutores separados por um
não condutor (chamado de dielétrico) constituem um
capacitor. Em um circuito elétrico, um capacitor serve
como reservatório de eletricidade.
A quantidade de eletricidade que um capacitor
pode acumular depende de fatores como:
Em um circuito em que exista somente capa-
citância, a corrente precede a voltagem; em um cir-
cuito aonde exista somente indutância, a corrente re-
tarda-se frente à voltagem.
A unidade de capacitância é farad.
Tipos de capacitores

 Tipo de matéria dielétrico Capacitores podem ser divididos em dois gru-

pos:
A quantidade é diretamente proporcional à
área das placas e inversamente proporcional a distân-  Fixos
cia entre as placas  Variáveis

Capacitores fixos possuem capacitância cons-

tante e são divididos em classes de acordo com o tipo
de dielétrico:

 Papel
 Óleo
 Mica
 Capacitores eletrolíticos
 Cerâmica (é usada em alguns cir-
Figura 8-64 Circuito de um capacitor (condensador) básico
cuitos)
Na figura 64 dois condutores chamados ele-
trodos ou placas, separados por um não condutor (die-
létrico) formam um capacitor simples, a energia é es-
Capacitores de papel
tocada no campo elétrico (ou dielétrico) entre as pla-
cas. As placas desses capacitores são tiras de folha
Um bom capacitor bloqueará a corrente conti- de metal separadas por papel encerado.
nua (não a CC pulsativa) e permitirá a passagem dos Os capacitores do tipo banheira “bathtub” são:
efeitos da corrente alternada.
A carga de eletricidade que pode ser colocada
 Capacitores de papel em cartuchos
em um capacitor é:
hermeticamente fechados em capas
metálicas
 Proporcional à voltagem aplicada e
a capacitância do capacitor.

A capacitância depende:

 Da área total das placas

 Da espessura do dielétrico
 Da composição do dielétrico
Figura 8-65 Capacitor de papel
As placas podem ser feitas de:

 Cobre
 Estanho
 Alumínio

O dielétrico pode ser:

 Ar
 Vidro
 Mica
 Eletrólito feito de película de óxido
Figura 8-66 Capacitor de papel tipo banheira
8-31
Capacitores de óleo

Usados aonde altas voltagens podem causar

centelhamento ou ruptura em dielétricos de papel.

Capacitores de mica

O capacitor fixo de mica é feito de:

 Placas de folha de metal que são se-

paradas por folha de mica for-
mando o dielétrico

A mica é um excelente dielétrico que suporta

maiores voltagens que o papel sem centelhamento en-
tre as placas.

Capacitores eletrolíticos

Capacitores eletrolíticos permitem grandes ca-

pacitâncias em pequenos tamanhos físicos.
O capacitor eletrolítico consiste em:
 Duas placas de metal, separadas
por um eletrólito, o eletrólito em
contato com o terminal negativo
tanto na forma liquida ou pastosa
inclui o terminal negativo.
O dielétrico do capacitor eletrolítico é:
 Uma película de oxido extrema-
mente fina depositada sobre o ele-
trodo positivo do capacitor. O ele-
trodo positivo é uma folha de alumí-
nio dobrada para obtenção de má-
xima área.
Figura 8-67 Capacitores em paralelo e em série
Na figura 67 “A” a voltagem E é a mesma
para todos os capacitores a carga total 𝑄𝑡 é a soma das
cargas individuais, 𝑄1 , 𝑄2 , 𝑄3 .
Usando a equação básica para o capacitor:
𝑸
𝑪=
𝑬
A carga total é:
𝑸𝒕 = 𝑪𝒕 . 𝑬
Onde 𝐶𝑡 é a capacitância total.
A carga total dos capacitores em paralelo é a
soma das cargas individuais dos capacitores:

Dois tipos de capacitores eletrolíticos são usa- 𝑸𝒕 = 𝑸𝟏 + 𝑸𝟐 + 𝑸𝟑

dos:
Integrando as duas equações, temos a equação
1. Eletrolítico úmido – o eletrólito é um para a carga total:
liquido e o involucro deve ser a prova
de vazamento e deve ser montado na 𝑪𝒕 . 𝑬 = 𝑪𝟏 . 𝑬 + 𝑪𝟐 . 𝑬 + 𝑪𝟑 . 𝑬
vertical
Derivando a equação temos:
2. Eletrolítico seco – o eletrólito é uma
pasta em um separador feito de um 𝑪𝒕 = 𝑪𝟏 + 𝑪𝟐 + 𝑪𝟑
material absorvente como gaze ou pa-
pel Na arrumação em série da figura 67 “B” a
corrente é a mesma em todas as partes do circuito, cada
capacitor desenvolve uma voltagem durante a carga e
Capacitores em paralelo e em série a soma das voltagens de todos os capacitores tem que
ser igual à voltagem aplicada E.
As duas unidades usadas em medição da capa- Por meio da equação para capacitor a volta-
citância são o farad e o Coulomb, dito isto: gem aplicada E é igual à carga total dividida pela ca-
pacitância total, ou:
𝑸(𝒆𝒎 𝒄𝒐𝒖𝒍𝒐𝒖𝒎𝒃𝒔)
𝑪 (𝒆𝒎 𝒇𝒂𝒓𝒂𝒅𝒔) =
𝑬 (𝒆𝒎 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔)
8-32
 𝑸𝒕 A capacitância assim como a indutância ofe-
𝑬=
𝑪𝒕 rece oposição ao fluxo de corrente, essa oposição é
chamada de:
A carga total 𝑄𝑡 é igual à carga em qualquer
dos capacitores porque a mesma corrente flui em todos  Reatância e é medida em ohms.
pelo mesmo intervalo de tempo e porque a carga é
igual à corrente multiplicada pelo tempo em segundos O símbolo para a reatância capacitiva é 𝑋𝑐 e
(𝑄𝑡 = 𝐼. 𝑡), por isso: a equação:
𝑸𝒕 = 𝑸𝟏 + 𝑸𝟐 + 𝑸𝟑 𝒗𝒐𝒕𝒂𝒈𝒆𝒎
𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒏𝒕𝒆 = ,
𝒓𝒆𝒂𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒊𝒗𝒂
Uma vez que em um circuito com capacitores
em série 𝐶𝐾 = 𝐶1 + 𝐶2 + 𝐶3 onde 𝐸1 , 𝐸2 𝑒 𝐸3 são as 𝑬
voltagens dos três capacitores, então: 𝒐𝒖, 𝑰=
𝑿𝒄
𝑸𝒕 𝑸𝒕 𝑸𝒕 𝑸𝒕
= + + Quando maior a frequência, menor a reatân-
𝑪𝒕 𝑪𝟏 𝑪𝟐 𝑪𝟑 cia, logo:
Dividindo a equação por 𝑄𝑡 temos: 𝟏
𝑿= . 𝝅. 𝒇. 𝒄
𝟏 𝟏 𝟏 𝟏 𝟐
= + +
𝑪𝒕 𝑪𝟏 𝑪𝟐 𝑪𝟑 𝒇 = 𝒇𝒓𝒆𝒒𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒆𝒎 𝒄𝒊𝒄𝒍𝒐𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐
𝒄 = 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒆𝒎 𝒇𝒂𝒓𝒂𝒅𝒔
Os capacitores em paralelo combinam-se por 𝟐. 𝝅 = 𝟔, 𝟐𝟖
uma regra semelhante à da combinação dos resistores
em série. Reatâncias capacitivas em série e em paralelo
Os capacitores em série combinam-se por uma
regra semelhante à da combinação dos resistores em Quando capacitores são conectados em série a
paralelo. reatância é igual à soma das reatâncias individuais, en-
No arranjo de dois capacitores em série tão:
𝐶1 𝑒 𝐶2 a capacitância total é dada pela equação:
(𝑿𝒄)²= (𝑿𝒄𝟏 ) + (𝑿𝒄𝟐 )
𝑪 𝟏 . 𝑪𝟐
𝑪𝒕 =
𝑪 𝟏 + 𝑪𝟐 A reatância total dos capacitores em paralelo
é encontrada da mesma forma que a resistência total é
Classificação de voltagem dos capacitores calculada em um circuito em paralelo:
Na seleção ou substituição de um capacitor 𝟏 𝟏 𝟏
para uso em um circuito, o seguinte deve ser conside- (𝑿𝒄𝒕 ) = + +
𝟏 𝟏 𝟏
rado: 𝑿𝒄𝟏 𝑿𝒄𝟐 𝑿𝒄𝟑
1. O valor da capacitância desejada LEI DE OHM PARA CIRCUITOS DE CA
2. A voltagem a qual o capacitor será
submetido O efeito combinado de resistência, reatância
indutiva e reatância capacitiva forma a oposição total
Se a voltagem aplicada for alta demais o die- ao fluxo de corrente em um circuito CA, tal oposição
létrico irá se romper e causar centelhamento. é chamada de impedância e é representada pela letra
A voltagem de trabalho é a voltagem máxima Z.
que pode ser aplicada e depende:
Circuitos de CA em série
 Do tipo de material empregado
como dielétrico Se um circuito CA consiste apenas de resistên-
 Da espessura do dielétrico cia o valor da impedância é o mesmo que o da resis-
𝑬
tência e alei de Ohm para um circuito CA 𝑰 = 𝒁 é exa-
A voltagem de trabalho deve ser selecionada
tamente a mesma que para um circuito CC.
de tal forma que seja ao menos 50% superior do que a
Quando um circuito CA contém além de resis-
maior voltagem a ser aplicada ao capacitor.
tência possui indutância ou capacitância, o valor total
Reatância capacitiva
8-33
da indutância “Z” não é mais igual ao valor de resis-
tência, a impedância torna-se então o valor da oposi-
ção total ao fluxo de corrente; em um circuito CA a
oposição total a corrente consiste de:

 Resistência
 Reatância indutiva
 Reatância capacitiva

A relação entre resistência, reatância e impe-

Figura 8-69 Circuito contendo resistência e indutância
dância pode ser ilustrada por um triangulo, assim, para
encontrar a impedância (total de oposição ao fluxo) No circuito da figura 69 vamos calcular o va-
deve-se usar o teorema de Pitágoras, o teorema esta- lor da impedância e da corrente através da lâmpada e
belece que o quadrado da hipotenusa seja igual à soma da bobina:
dos catetos.
Primeiro a reatância indutiva deve ser calcu-
lada
𝑿𝑳 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑳
𝑿𝑳 = 𝟔. 𝟐𝟖. 𝟔𝟎. 𝟎, 𝟎𝟐𝟏
𝑿𝑳 = 𝟖 𝒐𝒉𝒎𝒔

Depois a impedância total é calculada

𝒁 = √𝑹𝟐 + 𝑿𝟐 𝑳
𝒁 = √𝟔𝟐 + 𝟖𝟐
Figura 8-68 Triângulo da impedância 𝒁 = √𝟑𝟔 + 𝟔𝟒
𝒁 = √𝟏𝟎𝟎
Se um circuito de CA possuir reatância e in- 𝒁 = 𝟏𝟎 𝒐𝒉𝒎𝒔
dutância a relação entre os lados pode ser determinada
assim: Agora o fluxo da corrente pode ser calculado:

𝒁𝟐 = 𝑹𝟐 + 𝑿𝟐𝑳 𝑬 𝟏𝟏𝟎
𝑰= = = 𝟏𝟏
𝒁 𝟏𝟎
A raiz de ambos os lados da equação:
A queda de voltagem através da resistência
(𝐸𝑋𝐿 ) é:
𝒁 = √𝑹𝟐 + 𝑿𝟐 𝑳

Esta formula encontra a impedância quando os 𝑬𝑹 = 𝑰. 𝑹

valores de reatância indutiva e da resistência são co-
nhecidos, para encontrar a impedância em circuitos
contendo reatâncias capacitivas e indutivas usamos a
mesma formula para determinar a impedância apenas
substituindo as variáveis por 𝑿𝑪 𝑒 ·.
Em circuitos contendo resistência com reatân-
cias indutivas e capacitivas junto, às reatâncias podem
ser combinadas por subtração devido aos seus efeitos
opostos no circuito:
𝑿 = 𝑿𝑳 − 𝑿𝑪
Resultados negativos não são aceitos
𝑬𝑹 = 𝟏𝟏. 𝟔 = 𝟔𝟔 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔
A queda da voltagem através da indutância
(𝑋𝑋𝐿 ) é:
𝑬𝑿𝑳 = 𝑰. 𝑿𝑳
𝑬𝑿𝑳 = 𝟏𝟏. 𝟖 = 𝟖𝟖 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔
A soma das duas voltagens é maior que a vol-
tagem da fonte, isso ocorre porque as duas voltagens
estão fora de fase, assim sendo elas representam per si
a voltagem máxima.
Se a voltagem no circuito for medida com um
voltímetro, ela será de aproximadamente 110 volts, a
voltagem da fonte, isto pode ser provado matematica-
mente:

𝑬 = √(𝑬𝑹 )𝟐 + (𝑬𝑿𝑳 )𝟐
𝑬 = √𝟔𝟔𝟐 + 𝟖𝟖𝟐
8-34
 𝑬 = √𝟒𝟑𝟓𝟔 + 𝟕𝟕𝟒𝟒 𝑬𝑿𝑪 = 𝑰. 𝑿𝑪
𝑬 = √𝟏𝟐, 𝟏𝟎𝟎 𝑬𝑿𝑪 = 𝟔, 𝟕. 𝟏𝟑
𝑬 = 𝟏𝟏𝟎 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔 𝑬𝑿𝑪 = 𝟖𝟔, 𝟏 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔

A soma das duas voltagens não é igual à vol-

tagem aplicada, pois a corrente é avançada em relação
à voltagem, para encontrar a voltagem aplicada usa-se
a seguinte formula:

𝑬𝑻 = √(𝑬𝑹 )𝟐 + (𝑬𝑿𝑪 )𝟐
𝑬𝑻 = √𝟔𝟕𝟐 + 𝟖𝟔, 𝟏𝟐
Figura 8-70 Circuito contendo resistência e capacitância 𝑬𝑻 + √𝟒𝟒𝟖𝟗 + 𝟕𝟒𝟏𝟑
𝑬𝑻 = √𝟏𝟏𝟗𝟎𝟐
No circuito da figura 70 vamos calcular o va- 𝑬𝑻 = 𝟏𝟏𝟎 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔
lor da impedância, do fluxo da corrente e da queda de
voltagem através da lâmpada: Quando o circuito contém resistência, indu-
Primeiro a capacitância deve ser convertida de tância e capacitância, a seguinte equação é usada para
𝝁𝒇 para farads: achar a impedância:
𝟐𝟎𝟎
𝟐𝟎𝟎 𝝁𝒇 = = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟎𝟎 𝒇𝒂𝒓𝒂𝒅𝒔 𝒁 = √𝑹𝟐 + (𝑿𝑳 − 𝑿𝑪 )𝟐
𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎

Prosseguindo a equação, encontramos a rea-

tância capacitiva:

𝟏
𝑿𝑪 =
𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑪
𝟏
𝑿𝑪 =
𝟔, 𝟐𝟖. 𝟔𝟎. 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟐𝟎𝟎 Figura 8-71 Circuito contendo resistência, indutância e capa-
citância.
𝟏
𝑿𝑪 =
𝟎, 𝟎𝟕𝟓𝟑𝟔 No circuito da figura 71 vamos encontrar a im-
pedância total no circuito:
𝑿𝑪 = 𝟏𝟑𝛀 𝐝𝐞 𝐫𝐞𝐚𝐭𝐚𝐧𝐜𝐢𝐚 𝐜𝐚𝐩𝐚𝐜𝐢𝐭𝐢𝐯𝐚
𝒁 = √𝑹𝟐 + (𝑿𝑳 − 𝑿𝑪 )𝟐
Agora encontramos a impedância:
𝒁 = √𝟒𝟐 + (𝟏𝟎 − 𝟕)𝟐
𝒁 = √𝑹𝟐 + 𝑿𝟐 𝑪 𝒁 = √𝟒𝟐 + 𝟑𝟐
𝒁 = √𝟐𝟓
𝒁 = √𝟏𝟎𝟐 + 𝟏𝟑𝟐
𝒁 = 𝟓 𝒐𝒉𝒎𝒔
𝒁 = √𝟏𝟎𝟎 + 𝟏𝟔𝟗
𝒁 = √𝟐𝟔𝟗 Considerando que a reatância do capacitor é
𝒁 = 𝟏𝟔, 𝟒 𝒐𝒉𝒎𝒔 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒂𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒕𝒊𝒗𝒂 10Ω e a reatância do indutor é 7Ω então 𝑿𝑪 é maior do
que 𝑿𝑳 , logo:
Para encontrar a corrente:
𝒁 = √𝑹𝟐 + (𝑿𝑳 − 𝑿𝑪 )𝟐
𝑬 𝟏𝟏𝟎
𝑰= = = 𝟔, 𝟕 𝒂𝒎𝒑è𝒓𝒆𝒔 𝒁 = √𝟒𝟐 + (𝟕 − 𝟏𝟎)𝟐
𝒁 𝟏𝟔, 𝟒
𝒁 = √𝟒𝟐 + (−𝟑)𝟐
Para encontrar a queda de voltagem na lâm- 𝒁 = √𝟏𝟔 + 𝟗
pada: 𝒁 = √𝟐𝟓
𝒁 = 𝟓 𝒐𝒉𝒎𝒔
𝑬𝑹 = 𝟔, 𝟕. 𝟏𝟎
𝑬𝑹 = 𝟔𝟕 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔 Circuitos de CA em paralelo

Para encontrar a queda de voltagem no capa- Voltagens ou correntes fora de fase podem ser
citor (𝐸𝑋𝐶 ): somadas usando o teorema de Pitágoras.

8-35
 𝑹𝑿𝑪 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎. 𝟏𝟑𝟐𝟕
𝒁= =
√𝑹𝟐 + 𝑿𝟐 𝑪 √(𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎)𝟐 + (𝟏𝟑𝟐𝟕)𝟐
= ±𝟎, 𝟏𝟑𝟏𝟓𝛀

Para encontrar a corrente através da capacitân-

cia:

𝑬 𝟏𝟏𝟎
Figura 8-72 Circuito em CA em paralelo contendo indutância 𝑰𝑪 = = = 𝟎, 𝟎𝟖𝟐𝟗 𝒂𝒎𝒑.
e resistência 𝑿𝑪 𝟏𝟑𝟐𝟕

No circuito CA da figura 72 podemos calcular Para encontrar a corrente fluindo pela resistên-
a resistência total no circuito: cia:

𝑬 𝟏𝟏𝟎
𝑰𝑻 = √𝑰𝟐 𝑳 + 𝑰𝟐 𝑹 𝑰𝑹 = = = 𝟎, 𝟎𝟏𝟏 𝒂𝒎𝒑.
𝑹 𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎
𝑰𝑻 = √(𝟎, 𝟎𝟓𝟖𝟒)𝟐 + (𝟎, 𝟏𝟏)𝟐
𝑰𝑻 = √𝟎, 𝟎𝟏𝟓𝟓 Para encontrar a corrente total no circuito;
𝑰𝑻 = 𝟎, 𝟏𝟐𝟒𝟓 𝒂𝒎𝒑.
𝑰𝑻 = √𝑰𝟐 𝑹 + 𝑰𝟐 𝑪
A reatância indutiva ocasiona o adiantamento
da voltagem em relação a corrente, a corrente total que 𝑰𝑻 = √(𝟎, 𝟎𝟏𝟏)𝟐 + (𝟎, 𝟎𝟖𝟐𝟗)𝟐
contém um componente de corrente indutiva, retarda- 𝑰𝑻 = ±𝟎, 𝟎𝟖𝟑𝟔 𝒂𝒎𝒑.
se em relação à voltagem aplicada, o ângulo de fase
indica o quanto a corrente se atrasa em relação à vol- Ressonância
tagem.
A reatância indutiva (𝑋𝐿 = 2. 𝜋. 𝑓. 𝐿) E a ca-
1
pacitiva (𝑋𝐶 = 2.𝜋.𝑓.𝐶 ) Possuem funções de uma fre-
quência de corrente alternada.
Uma diminuição na frequência:

 Diminui o valor ôhmico de reatân-

cia indutiva e aumenta o valor da
reatância capacitiva
Figura 8-73 Circuito Ca em paralelo contendo capacitância e
resistência Na frequência de ressonância os efeitos reati-
vos de um capacitor e de um indutor serão iguais.
Na figura 73 podemos calcular o valor da im-
Esses efeitos são diretamente opostos entre si
pedância e do fluxo total de corrente:
e por isso se anulam, permanecendo assim apenas o
valor ôhmico da resistência se opondo ao fluxo da cor-
Primeiro a reatância capacitiva deve ser en-
rente no circuito.
contrada:
Um circuito onde o indutor e o capacitor este-
jam em serie e a frequência seja a de ressonância é
𝟏
𝑿𝑪 = chamado de:
𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑪
 Circuito em ressonância
𝟏
𝑿𝑪 =
𝟐. 𝟑, 𝟏𝟒. 𝟔𝟎. 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟐 O símbolo para a frequência ressonante é 𝑭𝒏
se na frequência de ressonância a reatância indutiva
𝟏𝟎𝟎𝟎𝟎 for igual à reatância capacitiva, então teremos:
𝑿𝑪 =
𝟕𝟓𝟑𝟔
𝟏
𝑿𝑪 = 𝟏𝟑𝟐𝟕𝛀 𝑿𝑳 = 𝑿𝑪 𝒐𝒖 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑳 =
𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑪
Para encontrar a impedância em um circuito
Dividindo-se ambos os termos por, 2. 𝜋. 𝑓. 𝐿:
paralelo uma derivação da equação para circuitos em
série é usada:

8-36
 𝟏 A proporção entre a potência verdadeira e a
𝑭𝟐 𝒏 =
(𝟐. 𝝅)𝟐 . 𝑳. 𝑪 aparente é chamada de fator de potência e é expressa
em unidades percentuais, a relação matemática é ex-
Extraindo-se a raiz de ambos os termos: pressa:

𝟏 𝑭𝑷 = 𝒇𝒂𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂
𝑭𝒏 =
𝟐. 𝝅√𝑳. 𝑪
𝟏𝟎𝟎. 𝒘𝒂𝒕𝒕𝒔 (𝒑𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒂𝒅𝒆𝒊𝒓𝒂)
𝑭𝑷 =
Onde, 𝐹𝑛 é frequência ressonante, C é a capa- 𝒗𝒐𝒍𝒕𝒔. 𝒂𝒎𝒑è𝒓𝒆𝒔 (𝒑𝒐𝒕ê𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒑𝒂𝒓𝒆𝒏𝒕𝒆)
citância em farads e L é a indutância em henrys.
Para encontrar a reatância indutiva em um cir- Exemplo:
cuito ressonante, usa-se:
Um motor CA de 220 volts toma 50 ampères
𝑿𝑳 = 𝟐. 𝝅. 𝒇. 𝑳 de uma linha, mas um wattímetro mostra que somente
9350 watts são tomados pelo motor, vamos determinar
Para encontrar a impedância: qual é a potência aparente e o fator de potência:

𝑹𝑿𝑳 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 = 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑠. 𝑎𝑚𝑝è𝑟𝑒𝑠

𝒁= 𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 = 22.50 = 11000 𝑤𝑎𝑡𝑡𝑠
√𝑹𝟐 + 𝑿𝟐 𝑳

𝑤𝑎𝑡𝑡𝑠 (𝑝𝑜𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑖𝑟𝑎). 100

𝐹𝑃 =
𝑉𝐴 (𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑝𝑎𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒)

9350.100
𝐹𝑃 = = 85%
11000

TRANSFORMADORES
Figura 8-74 Circuito ressonante em paralelo
Um transformador:
Para resolver cadeias paralelas de indutância e
reatores capacitivos, usa-se:  Modifica o nível de voltagem, au-
mentando-o ou diminuindo-o como
𝑿 𝑳 . 𝑿𝑪 necessário.
𝑿=
√𝑿𝑳 + 𝑿𝑪
Ele consiste de:
Para resolver cadeias paralelas com resistên-
cia capacitiva e indutância, usa-se:  Duas bobinas eletricamente inde-
pendentes, dispostas de tal forma
𝑹𝑿𝑳 . 𝑿𝑪 que o campo magnético em torno de
𝒁= uma bobina atravessa também a
√𝑿𝟐 𝑳 . 𝑿𝟐 𝑪 + (𝑹𝑿𝑳 − 𝑹𝑿𝑪 )𝟐
outra bobina.
Potencia em circuitos CA
Um transformador pode ser usado com cor-
Em um circuito CC a potência é obtida pela rente CC pulsativa, mas não poderá ser usado com cor-
rente CC pura.
equação 𝑃 = 𝐸. 𝐼
Um transformador possui três partes básicas:

 Núcleo de ferro - proporciona um cir-

cuito de baixa relutância para as li-
nhas de força magnética
 Enrolamento primário - recebe a
energia elétrica da fonte de voltagem
 Enrolamento secundário - recebe
através de indução energia elétrica do
enrolamento primário

Figura 8-75 Fator de potência em um circuito CA

8-37

Figura 8-76 Transformador com núcleo de ferro
Existem duas classes de transformadores:
 Transformadores de voltagem - au-
menta e diminui voltagens
 Transformadores de corrente -
usado em circuitos de instrumentos
Nos transformadores de voltagem as bobinas
são ligadas em paralelo com a fonte de voltagem, nos
transformadores de corrente as bobinas são ligadas em
série no circuito primário; a quantidade de espiras di-
ferencia um transformador do outro. O transformador
de voltagem é o mais comum dos dois.
O grau de eficiência com que o fluxo do pri-
mário é aproveitado no secundário é chamado de:
 Coeficiente de acoplamento
Quando um transformador eleva a voltagem,
ele reduz a corrente na mesma proporção.
Os transformadores de voltagem mais comu-
mente sados são os seguintes:
 Transformadores de potência, que
são usados para elevar ou reduzir
voltagens e correntes em muitos ti-
pos de fonte de força.
 Transformadores de áudio
 Transformadores de RF, usados em
equipamentos que funcionam na
faixa de frequência de rádio.
 Autotransformadores, geralmente
usados em circuitos de força.
Transformadores de corrente
Usados em sistemas de força CA para:
 Captar a corrente da linha do gera-
dor e prover uma corrente propor-
cional a corrente de linha para cir-
cuitos de proteção e dispositivos de
controle.
Perdas dos transformadores
8-38
Além da perda de energia provocada por aco-
plamento imperfeito, transformadores estão sujeitos a:
 Perdas do ferro - existem dois tipos:
perda por histerese e por eddy current
 Perdas do cobre - causadas pela re-
sistência do condutor envolvendo as
espiras da bobina
Ligação de transformadores em circuitos CA
Em um circuito monofásico a voltagem é ge-
rada por uma bobina alternadora, a voltagem monofá-
sica pode ser obtida de um alternador monofásico ou
de uma fase de um alternador trifásico.
Em um circuito trifásico, três voltagens são
geradas por um alternador com três bobinas distintas,
as três voltagens são iguais, porém atingem seus valo-
res máximos em tempos diferentes.
O uso de três fios é padrão para transmissão
de força trifásica atualmente.
Analise e pesquisa de panes em transforma-
dores
Transformadores precisam ser testados quanto
a interrupções e curtos.
Um enrolamento aberto pode ser localizado
usando um ohmímetro, o ohmímetro também pode ser
usado para testar enrolamentos em curto (porém esse
método não tem precisão). O ohmímetro pode ser
usado para determinar se um transformador é de ele-
vação ou redução; em um transformador de redução a
resistência do secundário será menor do que a do pri-
mário e vice-versa.
Quando um enrolamento está completamente
em curto ele torna-se superaquecido por causa do
fluxo elevado de corrente.
VALVULAS ELETRONICAS
Tipos de válvulas
Válvulas são classificadas em quatro tipos:
 Diodo
 Tríodo
 Tetrodo
 Pêntodo
Um diodo é usado para transformar correntes
alternadas em correntes contínuas, no diodo os elé-
trons são atraídos pela placa quando ela é mais positiva
que o catodo e são repelidos quando a placa é menos
positiva. Esta característica confere ao diodo seu tipo
de uso, seja de retificação ou de transformação de cor-
rente alternada em contínua.
TRANSISTORES
O transistor é:
 Um componente eletrônico que tem
a mesma performance de uma vál-
vula a vácuo, ele é um semicondutor
que pode ser de dois tipos de mate-
rial cada qual com propriedades
elétricas.
A maioria dos transistores é feita de germânio.
O tipo de transistores que pode ser usado em
algumas aplicações no lugar da válvula diodo é o tran-
sistor de função, existem dois tipos de transistores de
função:
 NPN
 PNP
Diodo “Zener” (diodo separador)
São usados primariamente para regulagem de
voltagem, eles permitem a passagem de corrente
quando o potencial do circuito é igual ou acima da vol-
tagem desejada, abaixo da voltagem desejada ele pa-
ralisa o circuito.
Uso dos transistores
Podem ser usados em todas as aplicações onde
as válvulas são usadas.
A principal desvantagem de um transistor é:
 Sua baixa potência de saída e sua
faixa de frequência limitada.
RETIFICADORES
Um retificador é:
 Um dispositivo que transforma cor-
rente alternada em corrente contí-
nua, pela limitação de regulagem da
direção do fluxo da corrente.
Moto-gerador
Um moto-gerador é um motor CA e um gera-
dor CC combinado em uma unidade, esta combinação
pode ser chamada de conversor.
Retificadores a disco
8-39
Retificadores a disco operam pelo princípio do
fluxo de corrente elétrica através da junção de dois ma-
teriais condutores não semelhantes.
Três tipos de retificadores a disco podem ser
encontrados:
 Retificador de oxido de cobre
 Retificador a selênio
 Retificador de sulfito de cobre de
magnésio
Retificação
Retificação é:
 O processo de mudança de corrente
alternada pra corrente contínua.
Figura 8-77 Processo de retificação
Na figura 77 o processo de retificação é feito
por um semicondutor retificador semelhante a um
diodo de junção.
Figura 8-78 Circuito retificador de meia onda
Na figura 78 é mostrado um circuito retifica-
dor de meia onda, aonde um diodo é colocado em série
com uma fonte de força de corrente alternada e um re-
sistor carga.
O transformador fornece a corrente alternada
de entrada para o circuito, o diodo faz a retificação da
corrente alternada e o resistor serve a dois propósitos:
1. Limita a quantidade de fluxo de cor-
rente para um nível seguro
2. Desenvolve um sinal de saída pra o
fluxo de corrente através do mesmo
Em um retificador de meia onda, meio ciclo
de potência é produzido através do resistor de carga
para cada ciclo completo de potência de entrada.
Para aumentar a potência de saída um retifi-
cador de onda completa é usado.

Figura 8-79 Retificador de onda completa
Um retificador de onda completa é a combina-
ção de dois retificadores de meia onda; um resistor de
carga é usado para limitar o fluxo de corrente, dois dio-
dos proporcionam a retificação e um transformador
fornece corrente alternada para o circuito.
Voltagem de quebra é:
 A voltagem máxima que o retifica-
dor pode aguentar enquanto ele não
estiver conduzindo.
Ponte de diodos de um circuito retificador
O retificador tipo ponte difere do retificador
de onda completa por não requerer um transformador
com derivação central, mas sim dois diodos adicio-
nais.
FILTRAGEM
Para que a retificação torne a corrente tão pró-
xima quanto possível da corrente DC é usado um pro-
cesso chamado filtragem.
Qualquer reatância que contrarie a mudança
de voltagem ou corrente e que armazene e libere ener-
gia de volta no circuito pode ser usada como filtro.
Uma indutância também pode ser usada como
filtro, pois ela se opõe a mudança da corrente através
dela e armazena energia em seu campo eletromagné-
tico quando a corrente aumenta, liberando essa energia
quando a corrente diminui.
Capacitores e indutores são combinados de
vários modos para prover uma filtragem mais satisfa-
tória essas combinações são comumente chamadas:
 Filtros LC
Identificação de diodos semicondutores
Existem três métodos comuns para identificar
o emissor e o coletor:
1. Colocar um pequeno ponto próximo
ao terminal emissor
2. Estampar o símbolo do retificador na
capa do diodo
8-40
3. Colocar um código de cores, frequen-
temente o código usado é o mesmo
que o dos resistores.
INSTRUMENTOS DE MEDIÇÃO CA
Um ohmímetro em um circuito CA indicará
zero, pois um medidor com um magnetismo perma-
nente não pode ser usado para medir voltagem e cor-
rente alternada, porém, um medidor D’Arsonval pode
ser usado para medir corrente e voltagem alternada.
Retificador CA medidor
Dois tipos de retificadores podem ser usados
na medição:
 Retificador de óxido de cobre
 Válvulas retificadoras ou retifica-
dores de selênio
Movimento do medidor eletro dinamômetro
O medidor eletro dinamômetro pode ser usado
para medir voltagem e corrente contínua ou alternada
Amperímetro eletro dinamômetro
Um amperímetro CA assim como o CC é co-
nectado em série no circuito no qual a corrente deverá
medida
Voltímetro eletrodinamométrico
Neste voltímetro bobinas de campo são enro-
ladas com várias voltas de fio fino, resistores de mate-
rial não indutivo são conectados em série com as bo-
binas e são usados em diferentes faixas de voltagem.
Os voltímetros são conectados em paralelo
através da unidade que deverá ter sua voltagem me-
dida
Medidor de aleta de ferro móvel
É um tipo básico de medidor que pode ser
usado para medir CA ou CC.
Utiliza-se do princípio de repulsão entre duas
aletas concêntricas de ferro, uma fixa e outra móvel
colocadas dentro de um solenoide, e o ponteiro é fi-
xado na aleta móvel.
Medidor de par termoelétrico
Um fluxo de corrente através da resistência
produz um calor que é transferido para o ponto de con-
tato do par termoelétrico gerando uma c.m.f. que causa
um fluxo de corrente através do medidor.
Os pares térmicos são usados extensivamente
para medições de CA.
Medidores de variação  “vibrating-reed” (uso mais fre-
quente)
Ao multiplicar voltagem por amperagem em  Bobina fixa
um circuito CA podemos conhecer a potência apa-  Bobina móvel
rente; a combinação dessa potência verdadeira (realiza  Bobina fixa e disco móvel
trabalho) com a potência reativa (não realiza trabalho)  Circuito ressonante
retorna para a linha.
Varíometros medem a potência reativa. Medidor de frequência tipo “vibrating -reed”

É o tipo mais simples de indicador de frequên-

cia de uma fonte CA.

Figura 8-80 Variômetro conectado em um circuito CA

Medidores de potência (wattímetros)

A potência elétrica é medida por um wattíme-

tro, sendo a potência elétrica um produto da corrente
com a voltagem, um wattímetro precisa ter dois ele-
mentos, um para a corrente e outro para a voltagem.
Uma bobina móvel com uma resistência em
série formam o elemento de voltagem, uma bobina
fixa constitui o elemento de corrente.

Figura 8-81 Circuito de wattímetro eletro dinamômetro sim-

plificado

MEDIDORES DE FREQUENCIA

Equipamentos CA operam em uma dada faixa

de frequência e por isso é necessário um controle de
frequência dos sistemas de potência elétrica.
Sistemas CA operam em uma faixa de fre-
quência particular, por isso a faixa de operação do fre-
quêncimetro pode ser reduzida para poucos ciclos de
variação.
Existem diversos tipos de medidores de fre-
quência:

8-41
 CAPÍTULO 9
GERADORES E MOTORES ELÉTRICOS DE AVIAÇÃO
INTRODUÇÃO
A energia para a operação de muitos equipa-
mentos elétricos na aeronave depende da energia for-
necida por um gerador; gerador é qualquer máquina
que transforma energia mecânica em energia elétrica
através de indução eletromagnética.
Geradores que produzem corrente alternadas
são chamados:
 Gerador CA
 Alternador
Geradores que produzem corrente contínua
são chamados:
 Gerador CC
 Dínamo
Ambos operam pela indução de uma voltagem
CA em bobinas por causa da variação de quantidade e
sentido do fluxo magnético cortado pelas linhas.
GERADORES
Para aeronaves equipadas com sistemas de
corrente continua é a fonte regular de energia elétrica,
uma ou mais geradores fornecem energia para a ope-
ração de todas as unidades do sistema elétrico além de
carregar a bateria.
Aeronaves equipadas com sistemas de cor-
rente alternada utilizam geradores CA (alternadores).
Teoria de operação
Quando linhas de força magnética são corta-
das por um condutor, uma voltagem é induzida nesse
condutor, a intensidade dessa voltagem depende da ve-
locidade do condutor e da intensidade do campo mag-
nético; se os terminais do condutor forem ligados para
formar um circuito completo, uma corrente é induzida
no condutor.
O campo magnético e o condutor formam um
gerador elementar, junto com os componentes do cir-
cuito externo do gerador. A espira do fio é ajustada
para girar em um campo magnético, quando o plano
da espira estiver paralelo com as linhas de força mag-
nética (cortando as linhas de força em um ângulo reto)
a voltagem induzida na espira faz com que a corrente
circule.
À medida que a espira gira até a posição ver-
tical (posição em que as linhas de força não são corta-
das pela espira) a voltagem induzida diminui, pois a
razão de corte nessa posição é reduzida. Assim ao
9-1
longo de um giro de 360º da espira a voltagem é au-
mentada e reduzida, essa voltagem é chamada de vol-
tagem alternada devido à inversão de valores positivos
e negativos primeiro em um sentido depois no outro.
Para produzir fluxo de corrente a partir da vol-
tagem gerada na espira, deve-se ligar a espira em série
com o circuito externo, essa ligação pode ser efetuada
interrompendo-se a espira do fio e ligando seus termi-
nais a dois anéis metálicos chamados:
 Anéis coletores (contra os quais
duas escovas de carvão ou metal es-
tão sobrepostos; as escovas estão li-
gadas ao circuito externo).
Substituindo-se os anéis coletores do gerador
básico por dois semicilindros chamados:
 Segmentos coletores
Obtém-se um gerador CC básico.
As duas escovas estacionarias estão instaladas
nos lados opostos do coletor de tal modo que cada es-
cova entra em contato com cada elemento do coletor
quando este estiver girando simultaneamente com a
espira.
As partes móveis de um gerador CC (bobina e
coletor) são chamadas de induzido.
A geração da força eletromotriz (FEM) pela
espira móvel num campo magnético é igual para am-
bos os geradores (CA e CC), mas a ação dos segmen-
tos coletores é que produz uma voltagem CC.
Embora a corrente inverta seu sentido na es-
pira do mesmo modo que o gerador CA, a ação do co-
letor faz com que a corrente circule sempre no mesmo
sentido através do circuito externo ou medidor. O pro-
cesso de comutação (retificação) transforma a volta-
gem CA em voltagem CC.
Aumentando o número de espiras é diminuída
a diferença entre as voltagens máxima e mínima gera-
das, aumento o número de voltas que faz a espira au-
menta o valor máximo de voltagem gerada, então, a
voltagem de saída de um gerador CC é determinada
pelo produto do número de voltas por espira.
Um gerador CA (alternador) e um gerador CC
(dínamo) são idênticos no método de voltagem gerada
na espira móvel; porém, se a corrente for retirada da
espira pelos anéis coletores ela soera uma corrente al-
ternada e o gerador é CA, se ela for coletada por seg-
mentos coletores ela será uma corrente continua e o
gerador será um gerador CC.
Características de construção dos geradores
CC
 As partes principais de um gerador CC são:
 Carcaça
 Induzido
 Conjunto de escovas
Carcaça
Ou estrutura de campo é o alicerce ou moldura
do gerador e possui duas funções:
 Completa o circuito magnético en-
tre os polos
 Atua como suporte mecânico para
outras partes do gerador
Nos geradores menores a carcaça é constituída
de uma peça única de ferro, nos geradores maiores ge-
ralmente é constituída por duas partes aparafusadas
juntas.
Os polos do campo são aparafusados no inte-
rior da moldura e formam um núcleo pelo qual os en-
rolamentos da bobina de campo são efetuados, são ge-
ralmente laminados devido as correntes parasitas e
tem a mesma finalidade de um núcleo de ferro de um
eletroímã, isto é, concentram as linhas de força produ-
zidas pela bobina de campo.
A carcaça completa incluindo as peças polares
é fabricada de:
 Ferro magnético de alta qualidade,
ou;
 Folha de aço
Um gerador CC usa eletroímãs ao invés de
imas permanentes (um campo suficiente produzido
com esses imãs aumentaria a dimensão física do gera-
dor).
As bobinas de campo são constituídas de:
 Diversas voltas de fio isolado enro-
ladas para se moldarem ao núcleo
de ferro do polo ao qual ela está se-
gura firmemente.
A corrente de excitação necessária para pro-
duzir o campo magnético e que flui através das bobi-
nas de campo é obtida de uma fonte externa ou de uma
máquina geradora CC. Não existe ligação elétrica en-
tre os enrolamentos das bobinas de campo e as peças
polares.
As peças polares são projetadas da carcaça,
como o ar oferece grande resistência ao campo mag-
nético esta montagem reduz o espaço do ar entre os
polos e o induzido rotativo aumentando a eficiência do
gerador.
Induzido
9-2
O conjunto do induzido consiste de:
 Bobinas enroladas em um núcleo de
ferro
 Coletor
 Partes mecânicas associadas
Montado sobre um eixo ele gira através do
campo magnético produzindo pelas bobinas de campo,
o núcleo do induzido age como um condutor de ferro
no campo magnético, sendo assim, é laminado para
evitar a circulação de correntes parasitas.
Há em geral dois tipos de induzido:
 Tipo anel
 Tipo tambor
O tipo anel não é muito usado.
Um induzido do tipo tambor tem bobinas ins-
taladas nas fendas do núcleo, isso aumenta a segurança
mecânica do induzido.
As ligações das bobinas individuais (extremi-
dades da bobina) são ligadas ao segmento correspon-
dente do coletor.
9-1 Induzido do tipo tambor
Coletores
O coletor está instalado na extremidade do in-
duzido e consiste de:
 Segmentos uniformes de cobre es-
tirado, isolado por folhas finas de
mica. (Os segmentos são mantidos
no lugar por anéis de aço tipo “V”
ou flanges de aperto com parafu-
sos)
Os anéis de mica isolam o segmento dos flan-
ges; a parte alta de cada segmento é chamada de espe-
lho, quando os segmentos não possuem espelhos os
fios são soldados a uma pequena fenda nas extremida-
des dos segmentos.
As escovas são sobrepostas na superfície do
coletor, formando um contato elétrico entre as bobinas
do coletor e o circuito interno; um fio flexível trançado
de cobre (rabicho) liga cada escova ao circuito ex-
terno.
 As escovas, feitas de carvão de boa qualidade
são mantidas no lugar por ação de suportes, isolados
da carcaça podendo deslizar livremente para cima e
para baixo para acompanhar qualquer anormalidade na
superfície do coletor; as escovas são geralmente ajus-
táveis de modo que sua pressão sobre os coletores
possa variar e a posição das escovas em relação a cada
coletor possa ser ajustada. O carvão de boa qualidade
deve ser suficientemente macio para evitar o desgaste
do coletor e resistente o bastante para fornecer a es-
cova uma duração maior. A resistência de contato do
carvão é alta e por isso a escova deve ser grande o su-
ficiente para proporcionar uma área de contato maior,
a superfície do coletor é altamente polida para reduzir
o atrito.
Óleo ou graxa nunca devem ser usados no co-
letor.
9-2 Seção transversal do coletor
TIPOS DE GERADORES CC
Há três tipos de geradores CC:
 Série
 Paralelo
 Serie-paralelo (misto)
A diferença entre eles depende de como a bo-
bina de campo é ligada em relação ao circuito externo.
Geradores CC de excitação em série
O enrolamento de campo de um gerador em
série é ligado em serie com o circuito externo.
As bobinas de campo são compostas de pou-
cas voltas de fio grosso.
A intensidade do campo magnético depende
muito mais do fluxo da corrente do que do número de
voltas da bobina.
Devido à má regulagem de voltagem dos ge-
radores em série, quando a carga aumenta a voltagem
também aumenta, porém, quando a carga é reduzida a
voltagem também é reduzida.
9-3
A voltagem de saída de um gerador em serie
pode ser controlada por um reostato em paralelo com
os enrolamentos de campo.
Visto que esse gerador tem má regulagem ele
nunca é usado em aeronaves, aeronaves usam os do
tipo paralelo ou misto.
Geradores CC de excitação em paralelo
Esses geradores possuem um enrolamento de
campo ligado em paralelo com o circuito externo.
As bobinas de campo de um gerador de um
gerador em paralelo contém muitas voltas de fio fino,
a intensidade magnética é proveniente mais do grande
número de voltas do que da intensidade da corrente
através das bobinas.
A voltagem de saída de um gerador em para-
lelo pode ser controlada por um reostato instalado em
serie com os enrolamentos de campo.
Geradores CC de excitação mista
São constituídos pela combinação de um en-
rolamento em serie e um enrolamento paralelo de tal
modo que de suas características se obtenha um bom
rendimento.
As bobinas de campo em serie são feitas de
um número de voltas pequeno de condutor de cobre
grosso de seção transversal circular ou retangular e são
ligadas em serie com o circuito do induzido, são insta-
ladas nos mesmo polos do campo em paralelo e, por
isso, auxiliam a força magneto motriz que influencia o
campo principal do gerador.
Se os amperes-voltas do campo em série
atuam no mesmo sentido daqueles do campo em para-
lelo a força magneto motriz combinada será igual à
soma dos componentes dos campos em serie e em pa-
ralelo.
A voltagem de saída do gerador pode aumen-
tar ou diminuir com a carga dependendo da influência
das bobinas de campo em série, esta influência é cha-
mada de serie-paralelismo.
Gerador simples-misto
 As voltagens sem carga e com carga
total possuem o mesmo calor.
Gerador sub misto:
 Voltagem de carga total menor que
a voltagem sem carga
Gerador supermisto:
 Voltagem de carga total maior que
a voltagem de carga nula
 As variações na voltagem de saída com o au-
mento da carga dependem do grau de série-parale-
lismo.
Se o campo em serie auxilia o campo em pa-
ralelo o gerador é chamado:
 Misto-acumulativo
Se o campo em serie se opõem ao campo em
paralelo o gerador é chamado:
 Diferencialmente mista ou gerador
diferencial
Os geradores mistos geralmente são projeta-
dos como supermistos, isso permite graus variados de
composição, pela ligação de um campo paralelo com
o campo em série; os geradores mistos são usados
aonde à regulagem de voltagem é um fator importante.
Se um campo em paralelo de um gerador
misto estiver ligado, abrangendo o induzido e o campo
em serie ele será conhecido como:
 Ligação de longo paralelismo
Se o campo em paralelo estiver ligado so-
mente com o induzido ele será conhecido como:
 Ligação de curto paralelismo
magnético entre os polos do gerador de plano neutro,
como a corrente do induzido aumenta com a carga a
distorção também se torna maior; esta distorção do
campo magnético é chamada de:
 Reação do induzido
Inter polos podem ser usados para diminuir al-
guns efeitos da distorção do campo.
Capacidade do gerador
Um gerador é classificado pela sua potência
de saída, como o gerador é projetado para operar em
uma voltagem especificada, a classificação geralmente
é fornecida como sendo o número de amperes que um
gerador pode fornecer na sua voltagem especificada ou
nominal.
A rotação dos geradores pode ser chamada de
horaria ou anti-horária, é importante que o gerador a
ser usado possua o sentido de rotação correto, caso
contrário, a voltagem será invertida.
A transmissão do gerador é geralmente acio-
nada para girar o gerador entre 1 1/8 e 1 ½ vezes a
velocidade do eixo de manivelas do motor.
A maioria dos geradores tem uma velocidade
na qual começam a produzir a sua voltagem normal,
conhecida como “COMING IN” esta velocidade é de
1500 R.P.M.

Estas ligações produzem essencial- Terminais do gerador

mente as mesmas características do
gerador correspondente. Na maioria dos geradores de 24 volts as cone-
xões elétricas são feitas nos terminais marcados B, A
Geradores de três fios e E, o fio positivo do induzido liga no terminal B, o fio
negativo do induzido liga no terminal E, a extremidade
Esses geradores são projetados para fornecer positiva do enrolamento do campo em paralelo liga no
240 volts ou 120 volts em relação a um fio neutro. Isso terminal A e a extremidade oposta é ligada no terminal
é conseguido pela ligação de uma bobina de reatância negativo da escova.
aos lados opostos do coletor com o neutro ligado ao
ponto central da bobina de reatância; essa bobina de
reatância atua como um divisor de voltagem de baixa
perda.
A bobina está inserida no interior de alguns
geradores com parte do induzido, com o ponto central
ligado a um único anel coletor que entra em contato
com o neutro por meio de uma escova.
O desequilíbrio de carga em qualquer dos la-
dos do neutro não deve ser maior que 25% da corrente
nominal de saída do gerador.
O gerador de três fios permite uma operação
simultânea de 120 volts para circuitos de iluminação e
de 240 volts para motores.

Reação do induzido

A corrente que flui através do induzido cria

campos eletromagnéticos nos enrolamentos, estes no-
vos campos tendem a distorcer ou inclinar o fluxo
9-4
REGULAGEM DE VOLTAGEM DO GERADOR
Entre os fatores que determinam a voltagem
de saída de um gerador apenas um pode ser conveni-
entemente controlada é a intensidade da corrente do
campo.
Se um reostato for instalado para aumentar a
resistência no circuito de campo manos corrente fluirá
através do enrolamento e a intensidade do campo mag-
nético no qual o induzido gira diminuirá, consequen-
temente a voltagem de saída do gerador diminuirá. Se
a resistência no circuito de campo for diminuída com
o reostato mais corrente fluirá através do enrolamento
de campo, o campo magnético se torna mais forte e o
gerador produzirá uma voltagem maior.
Os reguladores do tipo vibradores não podem
ser usados com geradores que necessitam alta corrente
de campo, posto que os contatos furarão ou queimarão.
Geradores de grande carga necessitam de um regula-
dor semelhante ao regulador de pilha de carvão.
Regulador de voltagem a pilha de carvão
Esse regulador depende da resistência de di-
versos discos de carvão sobrepostos.
A resistência da pilha de carvão varia inversa-
mente com a pressão aplicada, quanto mais compres-
são menor será a resistência, pois haverá menos ar en-
tre os discos e o ar oferece alta resistência.
A pressão na pilha de carvão depende de duas
forças opostas:
 Uma mola
 Um eletroímã
O eletroímã exerce uma força que reduz pres-
são, quando a voltagem do gerador variar a força do
eletroímã variará.
Se a voltagem do gerador exceder um valor es-
pecífico à força do eletroímã aumentará, diminuindo a
pressão exercida na pilha aumentando a sua resistên-
cia.
Um reostato pequeno é o meio de ajustagem
do fluxo de corrente através da bobina do eletroímã.
Regulador de três unidades
Muito usado em aeronaves de pequeno porte.
Consiste de:
 Um limitador (regulador de cor-
rente para limitar a corrente de sa-
ída de um gerador)
 Um interruptor de corrente reversa
(desliga a bateria do gerador)
 Um regulador de voltagem.
Motorização do gerador:
9-5
 Quando a bateria não é desligada
ela se descarrega através do indu-
zido do gerador quando a voltagem
dele for inferior à voltagem da ba-
teria, acionando o gerador como
um motor.
A finalidade do limitador de corrente tipo vi-
bratório é limitar a corrente de saída do gerador, auto-
maticamente no seu valor nominal a fim de proteger o
gerador.
A finalidade do relé de corte de corrente re-
versa é desligar automaticamente a bateria quando a
voltagem do gerador for menor do que a voltagem da
bateria.
No núcleo de ferro doce há dois enrolamentos,
o primeiro é o enrolamento da corrente e consiste em
poucas voltas de fio grosso, está em serie com a linha
e conduz toda a sua corrente, o segundo é o enrola-
mento da voltagem, consiste em um grande número de
voltas de fio fino e está em paralelo com os terminais
do gerador.
INTERRUPTOR/RELÉ DIFERENCIAL
Alguns sistemas usam tipo um interruptor de
corrente reversa, que atua não somente como um in-
terruptor de corrente, como interruptor de controle re-
moto pelo qual o gerador pode ser desconectado do
sistema elétrico a qualquer momento e opera a nível
da voltagem do gerador. Porém, o tipo mais usado nas
aeronaves de grande porte é o interruptor/relé diferen-
cial, cujo controle é jeito pela diferença entre a volta-
gem da barra da bateria e o gerador; ele liga o gerador
à barra principal dos sistemas elétricos quando a vol-
tagem de saída do gerador excede a voltagem da barra
de 0,35 a 0,56 volts, ele desliga o gerador quando uma
corrente reversa normal fluir da barra para o gerador.
O relé de controle diferencial é constituído de:
 Dois relés (um de voltagem e o ou-
tro é o diferencial)
 Um contactor operado por bobina
Relés de controle de sobre voltagem e de
campo
O controle de sobre voltagem protege o sis-
tema caso exista voltagem excessiva.
O relé de sobre voltagem é fechado quando a
saída do gerador atinge 32 volts, além de completar
um circuito para desarmar a bobina do relé de controle
de campo.
O fechamento do circuito de desarme do relé
de controle abre o circuito do campo em paralelo e o
completa através de um resistor, provocando uma
queda de voltagem no gerador, além disso, o circuito
do interruptor do gerador e o circuito de equalização
(avião multímotor) são abertos.
 Um circuito de luz indicadora é completado
avisando que existe uma condição de sobre voltagem.
GERADORES EM PARALELO
Quando dois ou mais geradores operam ao
mesmo tempo com a finalidade de fornecer energia
para uma carga, diz-se que eles estão em série, isto é,
cada gerador fornece uma parte proporcional da am-
peragem total da carga.
A potência fornecida por um gerador geral-
mente é chamada de ampères-carga.
Paralelismo com ligação negativa
Para distribuir a carga igualmente entre os ge-
radores operando em paralelo, uma bobina é enrolada
no mesmo núcleo da bobina de voltagem do regulador.
Se todos os geradores estiverem fornecendo a
mesma corrente, a queda de voltagem em todas as li-
gações massa será a mesma.
Paralelismo com ligação positiva
A finalidade do circuito de equalização é au-
xiliar os reguladores de voltagem automaticamente,
reduzindo a voltagem do gerador com voltagem ele-
vada e aumentando a voltagem do gerador com baixa
voltagem de maneira que a carga total seja dividida
igualmente pelos geradores.
MANUTENÇÃO DO GERADOR CC
Inspeção
Geralmente a inspeção de um gerador em uma
aeronave deve conter os seguintes itens:
1. Montagem segura do gerador
2. Condição das conexões elétricas
3. Presença de sujeira e óleo. Se houver
óleo deve-se verificar a vedação do
motor. A sujeira remove-se com ar
comprimido
4. Condição das escovas
5. Operação do gerador
6. Operação do regulador de voltagem
Condições das escovas do gerador
O centelhamento reduz rapidamente a área
efetiva da escova em contato com os coletores. O grau
de centelhamento deve ser determinado e o desgaste
excessivo requer inspeção cuidadosa.
Uma escova de carvão, grafite ou levemente
metalizada deve exercer uma pressão de 1 ½ a 2 ½ psi.
9-6
Rabichos flexíveis de baixa resistência são en-
contrados na maioria das escovas condutoras de cor-
rente elevada, sua finalidade é conduzir corrente dei-
xando de submeter à mola da escova a correntes que
alterariam a ação da mola por superaquecimento; tam-
bém eliminam qualquer faísca possível para a guia da
escova causada pelo movimento das escovas no estojo,
minimizando o desgaste lateral.
A operação por tempo prolongado resulta fre-
quentemente no isolamento de mica entre as barras do
coletor, essa condição é chamada de mica alta.
Operação do gerador
Se o gerador não estiver produzindo voltagem,
retira-se o regulador de voltagem e com o motor ope-
rando a aproximadamente 1800 R.P.M deve haver um
curto-circuito nos terminais A e B na base de monta-
gem do regulador; caso seja mostrada uma voltagem
excessiva a pane não é no gerador é no regulador de
voltagem; se o teste deixar de produzir voltagem o
campo do gerador poderá ter perdido magnetismo re-
sidual. Para recuperar o magnetismo residual ener-
giza-se o campo do gerador removendo o regulador,
ligando momentaneamente o terminal A da base do re-
gulador de voltagem a uma barra da bateria enquanto
o motor opera em R.P.M de cruzeiro.
Pesquisa de pane
Se o sistema de um gerador estiver defeituoso
as causas prováveis são:
 O gerador pode estar em pane
(queimado, danificado mecanica-
mente, etc.).
 Parte da fiação do circuito para ou
procedente do gerador está com de-
feito
O teste de continuidade é a verificação quanto
à existência de um sistema elétrico completo entre dois
pontos, os três tipos de medidores de continuidade são:
1. Medidor portátil de pilha, usado para
testar circuitos com a força principal
desligada.
2. Bulbo de lâmpada comum (tipo 24
volts) testa circuitos com a força prin-
cipal ligada
3. Voltímetro de precisão, usado com a
força principal ligada.
ALTERNADORES
Um gerador elétrico é:
  Qualquer máquina que transforme
energia mecânica em energia elé-
trica através de indução eletromag-
nética.
Um gerador que produz corrente alternada é
chamado de:
 Gerador CA.
A principal diferença entre um alternador e
um gerador CC é:
 O método usado na ligação com os
circuitos externos, isto é, o alterna-
dor é ligado ao circuito externo por
anéis coletores, já o gerador CC é li-
gado por segmentos coletores.
Tipos de alternadores
Alternadores são classificados de diversas ma-
neiras, uma forma de classificação é pelo tipo de sis-
tema de excitação utilizado.
Nos alternadores de aeronaves um destes mé-
todos de excitação pode ser usado:
1. Um gerador CC de acoplamento di-
reto – este sistema consiste em um ge-
rador CC fixado no mesmo eixo do
gerador CA.
2. Pela transformação e retificação do
sistema CA – este método depende
do magnetismo residual para a forma-
ção de voltagem CA inicial.
3. Tipo integrado sem escova – esta
combinação consiste de um gerador
CC no mesmo eixo com um gerador
CA, o circuito de excitação é comple-
tado por retificadores de silício mon-
tados sobre o eixo do gerador e sua sa-
ída é alimentada diretamente ao
campo rotativo do principal gerador
CA.
Outro método de classificação é pelo número
de fases da voltagem de saída, os geradores podem ser:
 Monofásicos
 Bifásico
 Trifásico
 Seis ou mais fases
Nas aeronaves o alternador trifásico é o mais
usado.
Outro processo de classificação é pelo tipo de
estator e rotor, nesta forma existem dois tipos:
9-7
 Tipo induzido rotativo (semelhante
ao gerador CC, onde o induzido
gira através de um campo magné-
tico estacionário, essa forma é en-
contrada em alternadores de baixa
potência e não é usado normal-
mente).
 Tipo campo rotativo (possui um en-
rolamento de induzido estacionário
“estator” e um enrolamento de
campo rotativo “rotor”, nesse sis-
tema o induzido é ligado direta-
mente à carga, alternadores de alta
voltagem são geralmente deste
tipo).
Alternador monofásico
Como a FEM induzida em um gerador é alter-
nada, o mesmo tipo de enrolamento pode ser usado
tanto em um alternador com em um gerador CC.
Um alternador monofásico possui um estator
constituído de vários enrolamentos em série, for-
mando um circuito único no qual é gerada uma volta-
gem de saída. O estator possui quatro peças polares
espaçadas igualmente ao redor da carcaça do estator, o
rotor possui quatro polos adjacentes de polaridade
oposta; à medida que o rotor gira as voltagens CA são
induzidas nos enrolamentos do estator. As voltagens
induzidas em todos os enrolamentos possuem a
mesma amplitude ou valor a qualquer momento.
Alternador bifásico
Possuem dois ou mais enrolamentos monofá-
sicos, espaçados ao redor do estator.
Os enrolamentos são separados eletricamente
um do outro, quando um enrolamento está sendo cor-
tado por um fluxo máximo o outro não está sendo cor-
tado por nenhum fluxo, assim fica estabelecida uma
relação de 90º entre as duas fases.
Alterador trifásico
O circuito trifásico é empregado na maioria
dos alternadores de aeronaves.
Um dos fios de cada fase é ligado para formar
uma junção comum, o estator é chamado de ligação
em Y ou estrela, o fio comum pode ou não ser proce-
dente ser procedente do alternador, se ele vier do al-
ternador é chamado de fio neutro.
Unidade alternadora retificadora
Este tipo de fonte é às vezes chamado de ge-
rador CC, visto que é usado nos sistemas CC, embora
sua saída seja CC ela é uma unidade alternadora reti-
ficadora.
 Esta unidade é uma unidade auto excitada,
mas não contem um imã permanente à excitação para
a partida é obtida da bateria e imediatamente após a
partida a unidade é auto excitada.
O alternador está acoplado diretamente ao mo-
tor do avião por meio de um acoplamento de aciona-
mento flexível. A voltagem de saída CC pode ser re-
gulada por um regulador de voltagem do tipo pilha de
carvão.
ALTERNADORES SEM ESCOVA
Introdução
Este alternador é o mais usado em aeronaves
modernas.
ALTERNADORES DE AVIÕES BOEING 737,
727 E 707.
Cada alternador fornece 30 ou 40 KVA, vol-
tagem de 120 a 208 volts, corrente alternada de 380 a
420 Hz. Não há anéis coletores, comutadores nem es-
covas no alternador ou no excitador. Um campo ele-
tromagnético rotativo produz a voltagem de saída a ser
induzida no induzido estacionário do alternador.
Os alternadores acionados pelos motores são
acoplados a unidade de transmissão de velocidade
constante (CSD = CONSTANT SPEED DRIVER) na
parte inferior dos motores.
O alternador completo é constituído de:
 Circuito excitador de CA
 Retificador rotativo
 O alternador propriamente dito
O excitador de CA consiste de:
 Campo CC de seis polos estacioná-
rios
 Induzido rotativo
Combinação dos sistemas elétricos CA e CC
A combinação de sistemas elétricos CA e CC
normalmente inclui uma fonte auxiliar de energia CC
como reserva do sistema principal.
Classificação dos alternadores
A corrente máxima que pode ser fornecida por
um alternador depende da dissipação máxima de calor
que pode ser mantida no induzido e a dissipação má-
xima de calor que pode ser mantida no campo; essa
ação é similar a dos geradores CC. Nos geradores CA,
entretanto, cargas que atrasam o fator de potência ten-
dem a desmagnetizar o campo do alternador, e a vol-
tagem de saída é mantida somente pelo aumento da
corrente do campo CC.
9-8
Por esta razão, geradores de corrente alternada
são classificados de acordo com:
 KVA
 Fator de potencia
 Fases
 Voltagem
 Frequência
Um gerador pode ser classificado em 40 KVA,
208 volts, 400 ciclos, trifásico, e com um fator de po-
tência de 75%. O KVA indica a potência aparente ou
a relação entre a corrente e a voltagem na qual o gera-
dor deve operar.
O fator de potência é a expressão entre a po-
tência aparente (volt-ampère) e a potência real ou efe-
tiva (WATTS). O número de fases é o número de vol-
tagens independentes geradas; os geradores trifásicos
geram três voltagens espaçadas em 120º.
Frequência do alternador
Depende da velocidade do rotor e do número
de polos; quanto maior for à velocidade mais alta será
a frequência, quanto menor a velocidade mais baixa
será a frequência.
Quanto mais polos tiver o rotor, mais alta é a
frequência a certa velocidade.
Um alternador com dois polos gira o dobro da
velocidade de um alternador de quatro polos para a
mesma frequência de voltagem gerada.
A frequência do alternador em c.p.s está rela-
cionada com o número de polos e a velocidade, essa
relação é expressa através da equação:
𝑷 𝑵 𝑷.𝑵
 𝑭 = 𝟐 . 𝟔𝟎 =
𝟏𝟐𝟎
Onde P é o número de polos e N é a velocidade
em RPM, por exemplo, um alternador com dois polos
e 3600 RPM tem uma frequência de:
𝟐.𝟑𝟔𝟎𝟎
 𝑭= = 𝟔𝟎 𝒄. 𝒑. 𝒔.
𝟏𝟐𝟎
Regulagem de voltagem dos alternadores
A função do sistema regulador é:
 Controlar a voltagem
 Manter o equilíbrio da corrente
que circula em todo o sistema
 Eliminar variações repentinas na
voltagem (ante oscilante) quando
uma carga for aplicada ao sistema.
Reguladores transistorizados de alternador
Um regulador de voltagem transistorizado
consiste basicamente em:

 Transistores
 Diodos
 Resistores
 Capacitores
 Um transmissor
Durante a operação a corrente flui através de
um diodo e um transistor para o campo do gerador,
quando o nível adequado de voltagem é atingido, os
componentes de regulagem fazem com que o transis-
tor entre em corte para controlar a intensidade do
campo do alternador.
Regulagem com amplificador magnético
Conhecido como regulador estático de volta-
gem devido à ausência de partes móveis.
Consiste de:
 Um circuito de voltagem de refe-
rencia
 Amplificador magnético de dois es-
tágios
 Transformador de força e retifica-
dor associados
A grande vantagem desse regulador é traba-
lhar com uma variação de voltagem muito pequena
sendo da ordem de 1%.
O regulador de voltagem divide-se em três
partes principais:
 Detector de erro de voltagem
 Pré-amplificador
 Amplificador de potencia
Transmissão de velocidade constante (CSD)
do alternador
Alternadores nem sempre são ligados direta-
mente ao motor como os geradores CC; diversos apa-
relhos que operam com corrente alternada devem ope-
rar a certa voltagem e numa certa frequência, por isso,
a velocidade dos alternadores deve ser constante
mesmo que a velocidade do motor da aeronave varie
Por isso alguns alternadores são acionados pelo motor
através de uma transmissão de velocidade constante
(CSD), instalada entre o motor e o alternador.
Cada transmissão (CSD) consiste de:
 Duas unidades hidráulicas tipo pis-
tão de deslocamento axial e de cilin-
drada positiva.
 Diferencial mecânico que efetua a
função somatória das velocidades
9-9
A unidade hidráulica de cilindrada variável
gira numa razão fixa em relação à velocidade de en-
trada da transmissão.
A unidade de cilindrada fixa é acionada pelo
óleo descarregado pela unidade de cilindrada variável.
Diferencial mecânico e unidades hidráulicas
O diferencial é do tipo de engrenagens plane-
tárias no centro e engrenagens anulares de entrada e
saída (coroas), nas extremidades, completando o con-
junto.
A unidade hidráulica de cilindrada fixa é aco-
plada hidraulicamente a unidade de cilindrada variável
e é conectada ao diferencial mecânico através da coroa
de entrada, a coroa de saída do diferencial é acoplada
a engrenagem de saída da transmissão.
Diferencial mecânico
Consiste em:
 Um eixo portador
 Duas engrenagens planetárias
 Duas coroas (de entrada e de saída).
O diferencial é um dispositivo somatório, con-
trolado através da coroa de entrada, para somar ou sub-
trair a velocidade da caixa de transmissão do motor a
fim de se obter a velocidade desejada de saída.
Unidade hidráulica de cilindrada variável
Consiste de:
 Um tambor
 Pistões alternativos
 Placa de controle de inclinação va-
riável
 Cilindro
 Pistão de controle
A unidade está acoplada diretamente ao motor
do avião, consequentemente a velocidade de rotação
do bloco de pistões é sempre proporcional à veloci-
dade de entrada e o sentido de rotação é sempre o
mesmo.
Quando nenhum óleo é bombeado ou recebido
pela unidade de cilindrada variável a transmissão es-
tará operando em acionamento direto.
Unidade hidráulica de cilindrada fixa
Consiste de:
 Um tambor
 Pistões alternativos
 Placa de controle de inclinação fixa

O sentido e a velocidade de rotação são deter-
minados pelo volume de óleo bombeado ou recebido
pela unidade de cilindrada variável.
Quando a unidade variável para de bombear
óleo para a unidade fixa e está para de girar a trans-
missão está operando na condição transmissão direta.
Sistema de controle de rotação
O governador é:
 Uma válvula de controle hidráu-
lico, atuada por mola e operada
por contra pesos.
Sua finalidade é:
 Controlar o envio de óleo de carga
da transmissão para o cilindro de
controle
O governador efetua três funções duas são
protetoras do sistema e a última é a função de regula-
ção normal.
A primeira ação protetora destina-se a condi-
ção de rotação abaixo do normal.
A segunda função protege o sistema em caso
de parada do governador.
Sistema hidráulico
Consiste de:
 Bomba de carga
 Bomba de recuperação
 Válvula de segurança de carga
A bomba de carga:
 Está localizada no circuito hidráu-
lico entre o reservatório e a trans-
missão, alimenta os blocos de pis-
tões das unidades hidráulicas, o go-
vernador, o cilindro de controle e o
sistema de lubrificação.
A bomba de recuperação:
 Está localizada no circuito entre o
decantador da transmissão e o radi-
ador externo de óleo, ela devolve ao
reservatório, através do radiador, o
óleo de lubrificação e o óleo prove-
niente de vazamentos internos.
A válvula de segurança:
9-10
 Regula a pressão de operação do
sistema de carga, ela executa essa
função dosando a descarga do óleo
do sistema de carga para mantes a
pressão no valor pré-ajustado.
O óleo sobre pressão de carga alimenta o go-
vernador e a válvula de controle e repõe o óleo na ope-
ração das unidades hidráulicas.
Reservatório e separador de ar
O reservatório executa as seguintes funções:
1. Remover o ar do sistema de óleo
2. Proporciona alimentação de óleo
isento de ar para a transmissão
Filtro de linha de carga e válvula de deriva-
ção
O filtro possui uma válvula de derivação que
permite o óleo fluir no caso do elemento filtrante ficar
completamente entupido. Possui também um indica-
dor mecânico de entupimento.
Mecanismo de desacoplamento da transmis-
são do alternador
É um dispositivo atuado eletricamente que de-
sacopla o eixo de entrada da transmissão em caso de
mau funcionamento.
Quando desengatado o eixo de transmissão do
motor passa a girar livremente sem acionar a transmis-
são do gerador. O reengate somente pode ser efetuado
em solo, com o motor parado.
Figura 9-3 - Mecanismo de desacoplamento da transmissão
do alternador
Refrigeração da transmissão do alternador
 O calor produzido pela transmissão (CSD) é
absorvido pelo fluido hidráulico contido na própria
transmissão e dissipado num radiador localizado na
parte inferior dianteira do motor. O óleo quente passa
primeiro através de um filtro e depois segue para o ra-
diador.
A elevação normal da temperatura do óleo ao
passar pela transmissão é de cerca de 10ºC com carga
total de regime continuo e com temperatura de entrada
de aproximadamente 120ºC nas velocidades normais
de rotação. Na CSD o óleo serve como:
Testes de bancada são usados para testar os al-
ternadores e os transmissores de velocidade constante
nas oficinas de reparo.
Para uma manutenção adequada em um alter-
nador é necessário unidade seja mantida limpa e todas
as ligações elétricas devem estar firmes e em bom es-
tado.
Pesquisa de panes
A tabela abaixo serve de auxilio:

 Lubrificante
 Refrigerante
 Fluido hidráulico

O sistema de identificação de temperatura in-

dica a diferença entre a temperatura de entrada e saída
do óleo da CSD e através do comando de um interrup-
tor indica a temperatura real do óleo de entrada.

SINCRONISMO DOS ALTERNADORES

Dois ou mais alternadores podem ser operados

em paralelo com cada alternador conduzindo a mesma
carga.
Para sincronizar (por em paralelo) dois ou
mais alternadores a mesma barra eles devem apresen-
tar a mesma sequência de fase, voltagem e frequências INVERSORES
iguais.
É usado em alguns sistemas do avião com a
Circuito de proteção dos alternadores finalidade de:
É importante que os alternadores sejam desli-  Transformar uma parte da força
gados do sistema quando ocorrerem falhas elétricas, CC em CA
para que um alternador seja retirado da barra quando
houver pane no circuito, os disjuntores devem abrir de Essa CA é usada principalmente nos instru-
forma rápida e automática, do contrário o alternador mentos, rádios, radar, iluminação e outros acessórios.
poderá queimar. Inversores são construídos para:
No sistema de controle do alternador, encon-
tramos:  Fornecer uma corrente de 400 Hz.
1. Relé de controle do excitador, cuja fi- Alguns são projetados para fornecer mais de
nalidade é abrir ou fechar os circuitos uma voltagem, por exemplo, 26 volts CA em um en-
de campo do excitador. rolamento e 115 volts no outro.
2. Contactor da linha principal, que liga Há dois tipos básicos de inversores:
ou desliga o alternador da barra e tam-
bém abre ou fecha a corrente do
 Rotativo
campo do excitador.
 Estático
O relé de proteção de corrente diferencial tem
Qualquer um dos tipos pode ser monofásico
a finalidade de proteger o alternador de curtos inter-
ou polifásico.
nos, entre as fases ou a massa.
Inversores rotativos
MANUTENÇÃO DO ALTERNADOR
Existem diversos tamanhos, tipos e configura-
Verificam-se as escovas do excitador quanto a
ções; esses inversores são essencialmente geradores
desgaste e estado das superfícies; inspecionando seu
CA e motores CC em uma única carcaça. O campo do
comprimento e condição geral.
9-11
gerador (ou induzido) e o campo do motor (ou indu-
zido) são montados em um mesmo eixo que irá girar
dentro da carcaça.
Um tipo comum de inversor rotativo é o de
imã permanente outro tipo é o do tipo indutor
Inversor rotativo de imã permanente
É composto de:
 Conjunto rotor CC
 Gerador CA de imã permanente
Cada um dos componentes possui um estator
separado instalado dentro da mesma cabeça.
Inversor rotativo do tipo indutor
A frequência neste inversor é determinada
pelo número de polos e pela velocidade do motor, a
voltagem é controlada pela corrente do campo estator.
Inversores estáticos
As vantagens desses inversores são a ausência
de partes moveis e adaptação para arrefecimento por
condução
Inversores estáticos (conhecidos como inver-
sores de estado solido) são fabricados em grandes va-
riedades de tipos e modelos podendo ser classificados:
 Pela forma de onda da saída CA
 Pela capacidade de potencia
Os inversores estáticos mais usados possuem
saída de onda senoidal controlada.
Algumas características dos inversores estáti-
cos são:
 Alta eficiência
 Pouca manutenção e maior duração
 Nenhum período de aquecimento é
necessário
 Capaz de começar a operar sob
carga
 Operação extremamente silenciosa
 Reação rápida a mudança de carga
Esses inversores são comumente usados para:
 Fornecer energia para os instru-
mentos sensíveis à frequência, como
os giroscópios de atitude e direcio-
nal. Também fornecem energia
para os indicadores e os transmisso-
res AUTOSYN e MAGNESYN, gi-
roscópio de razão, radar e outras
aplicações.
9-12
MOTORES ELÉTRICOS CC
Um motor CC é:
 Uma máquina rotativa que trans-
forma energia elétrica CC em ener-
gia mecânica
Consiste de duas partes principais:
 Conjunto de campo
 Conjunto rotor (parte móvel, na
qual os fios condutores de corrente
são atuados pelo campo magnético).
Força entre condutores paralelos
Os condutores de corrente no mesmo sentido
tendem a se atrair, os condutores de corrente no sen-
tido oposto tendem a se repelir.
Desenvolvimento do torque
Se uma bobina na qual está fluindo corrente é
colocada num campo magnético, uma força é produ-
zida e faz com que a bobina gire.
Figura 9-4 Desenvolvimento do torque
Na bobina da figura 4 a corrente flui para den-
tro no lado A e para fora no lado B, o campo magnético
ao redor de B está no sentido horário e o campo ao
redor de A está no sentido anti-horário. A força desen-
volvida forçara o lado B para baixo, ao mesmo tempo,
o campo dos imãs e o campo ao redor de A cuja cor-
rente está para dentro aumenta na base e diminui na
extremidade superior, assim, A se movimentará para
cima.
A tendência que uma força possui de produzir
um movimento de rotação é denominada de torque,
quando o volante de um carro é acionado uma força de
torque é aplicada ao eixo.
O motor de um avião proporciona torque a
uma hélice.
 O torque é desenvolvido também pela reação
dos campos magnéticos ao redor da bobina condutora
de corrente.
A regra da mão direita do motor pode ser
usada para determinar o sentido no qual um fio condu-
tor de corrente movimentar-se-á num campo magné-
tico.
O rotor de um motor CC prático não é insta-
lado entre os polos de um imã permanente, mas entre
os polos de um eletroímã, pois assim um campo mag-
nético mais forte pode ser obtido; o núcleo é geral-
mente feito de ferro doce ou recozido que pode ser
magnetizado por indução. A corrente magnetizadora
do eletroímã é a mesma fonte que fornece corrente
para o rotor.

Figura 9-5 Regra da mão direita do motor

Como mostrado na figura 5 se o dedo indica-

dor da mão direita estiver apontando no sentido do
campo magnético, e o dedo médio apontado para o
fluxo da corrente, o polegar indicara o sentido em que
o fio condutor de corrente irá se mover.
A intensidade de torque desenvolvido numa
bobina depende de alguns fatores:

 Força do campo magnético

 Número de espiras na bobina
 Posição da bobina no campo

Os imãs são feitos de aço especial que produz

um campo forte.
Visto que existe um torque atuando em cada
espira quanto mais espiras houver maior será o torque.
Quando o plano da bobina estiver em paralelo
com as linhas de força o torque será zero, quando o
plano da bobina cortar as linhas de força em ângulo
reto o torque será de 100%, nas posições intermedia-
rias o torque irá variar de 0 a 100%.

Motor CC básico

Uma bobina de fio através da qual uma cor-

rente flui, girará quando colocada em um campo mag-
nético; esta é a base que regula a construção de um
motor CC.
A parte do motor CC que transfere a corrente
de um fio para o outro é denominada coletor.
A transferência dos terminais da bobina da es- Figura 9-6 Funcionamento do motor CC básico
cova positiva para a escova negativa ocorre duas vezes
em cada rotação da bobina.
O torque de um motor que contém somente
uma bobina não é continuo porque há duas posições Construção do motor CC
aonde o torque é nulo, por isso, um motor CC prático
contém um grande número de bobinas enroladas sobre As partes principais de um motor prático são:
o rotor de forma a torna-lo continuo.
 Conjunto de campo

9-13
  Conjunto da escova
 Extremidade da carcaça A carcaça do campo está localizada na parte
interna da parede do alojamento do motor, ela contém
peças polares de aço doce laminado onde as bobinas
de campo estão enroladas.
Uma bobina que consiste em diversas espiras
de fio isolado encaixa-se em cada peça polar e junto
com o polo, constitui um polo de campo.
Alguns motores têm dois polos e alguns mo-
tores chegam a ter oito polos.

Conjunto de escovas

O conjunto de escovas consiste de:

 Escovas (geralmente são blocos pe-

quenos de carvão grafite, pois esta
matéria possui grande duração em
operação e reduz o desgaste do co-
letor).
Figura 9-7 Vista em corte de um motor prático CC  Porta escovas (permitem alguma
folga nas escovas para que elas pos-
sam acompanhar qualquer irregu-
laridade na superfície do coletor,
Conjunto do rotor além de fazerem um bom contato,
molas fazem a retenção da escova
O conjunto do rotor contém: firmemente contra o coletor).

 Núcleo de ferro doce laminado

 Bobinas
 Um coletor

Todas essas partes estão instaladas em um

eixo rotativo de aço.
As laminações feitas de chapas de ferro doce
(ferro maciço não é usado por causa da dissipação de
energia desnecessária), isoladas entre si, constituem o
núcleo do rotor.
Os enrolamentos do motor são:

 Fios de cobre isolados, inseridos nas

fendas, isoladas por papel de fibra Figura 9-8 Coletor e escovas
para proteger os enrolamentos.

As extremidades dos enrolamentos são ligadas

aos segmentos do coletor. Extremidades da carcaça
O coletor consiste em:
É a parte do motor oposta ao coletor, geral-
 Grande número de segmentos de mente são projetadas de modo que possa ser fixada a
cobre, isolados uns dos outros e do unidade a ser acionada.
eixo do rotor por pedaços de mica. O rolamento para o acionamento final está lo-
calizado na extremidade da carcaça.
Conjunto do campo Algumas vezes a extremidade é constituída
por uma parte da unidade acionada pelo motor.
Este conjunto consiste de: Quando isto é feito o rolamento na extremidade do aci-
onamento pode ser localizado em qualquer um de vá-
 Carcaça do campo rios lugares.
 Peças polares
 Bobinas do campo Tipos de motores CC
9-14
 Há três tipos básicos de motores CC:
 Motores em série
 Motores em paralelo (SHUNT)
 Motores mistos (COMPOUND)
Eles diferem no método pelo qual o campo e
as bobinas do rotor estão ligados.
Motor CC em série
Neste tipo de motor os enrolamentos do
campo são ligados em serie com o enrolamento do ro-
tor.
A mesma corrente que flui pelo campo tam-
bém flui pelo enrolamento do rotor, assim, qualquer
aumento na corrente fortalece o magnetismo do campo
e do rotor.
Devido à baixa resistência nos enrolamentos o
motor em série é capaz de consumir uma grande cor-
rente na partida, passando através dos enrolamentos do
campo e do rotor, essa corrente produz um toque ini-
cial elevado que é a principal vantagem do motor em
série.
A velocidade de um motor em série depende
da carga, uma carga leve faz com que o motor funcione
em alta velocidade e uma carga pesada faz com que
ele funcione mais lentamente.
Motor CC em paralelo (SHUNT)
Neste motor o enrolamento de campo é ligado
em paralelo (derivação) com o enrolamento do rotor.
A corrente do campo não varia com a veloci-
dade do rotor, portanto, o torque do motor em paralelo
varia de acordo com a corrente através do rotor; a ve-
locidade do motor em paralelo varia muito pouco com
as variações de carga.
Este motor é adequado para ser usado quando
a velocidade constante é desejada, e quando um torque
inicial alto não for necessário.
Motor CC misto (COMPOUND)
Este motor é uma combinação dos motores sé-
rie e paralelo.
Há dois enrolamentos no campo:
 Um enrolamento em série
 Um enrolamento em paralelo
O enrolamento em paralelo é composto de
muitas espiras de fio fino, o enrolamento em séries
consiste de poucas espiras de fio grosso, os dois enro-
lamentos estão ligados em série com o enrolamento do
rotor.
Torque, variação de velocidade, são menores
que em um motor em série e maiores que em um motor
em paralelo.
9-15
O motor misto é usado aonde às características
dos motores série e paralelos combinados são necessá-
rias.
Força contra eletromotriz
Quando o rotor de um motor gira em um
campo eletromagnético uma voltagem é induzida em
seus enrolamentos, essa voltagem é chamada de força
contra eletromotriz e é de sentido contrário a voltagem
aplicada no motor pela fonte externa, ela se opõe a cor-
rente que faz com que o rotor gire.
Tipos de trabalho
Existem motores que são construídos para tra-
balhar de forma intermitente outros para trabalhar con-
tinuamente.
Motores para trabalho intermitente podem
operar somente por curtos períodos antes de operar no-
vamente.
Motores para trabalho contínuos podem ser
operados em uma determinada potência durante lon-
gos períodos.
Inversão do sentido de rotação do motor
Invertendo-se o sentido do fluxo de corrente
no rotor ou nos enrolamentos do campo o sentido de
rotação do motor pode ser invertido, isto inverterá o
magnetismo do rotor ou do campo magnético no qual
o rotor gira.
Intercambiar os fios que ligam o motor a fonte
externa não inverterá o sentido de rotação.
Um método de inverter o sentido da rotação
emprega dois enrolamentos de campo enrolados em
sentido oposto no mesmo polo (este tipo de motor é
chamado de motor reversível); e um interruptor do tipo
SPDT (unipolar de duas seções) torna possível condu-
zir corrente através dos dois enrolamentos.
Outro método de inversão é chamado de mé-
todo interruptor e emprega um interruptor do DPDT
(bipolar de duas posições) que inverte o sentido do
fluxo de corrente no rotor ou no campo.
Velocidade de rotação do motor
A velocidade do motor pode ser controlada:
 Pela variação da corrente nos enro-
lamentos de campo
Quando a intensidade da corrente fluindo nos
enrolamentos aumenta a força do campo também au-
menta e o motor diminui a velocidade, pois uma maior
força contra eletromotriz é gerada nos enrolamentos
do rotor; quando a corrente diminui menor força con-
tra eletromotriz é produzida e o motor acelera.
 Um motor em série ou paralelo que pode ter
sua velocidade controlada é chamado de:
 Motor de velocidade variável
A velocidade dos motores série e dos paralelos
é controlada através de um reostato
Perdas de energia nos motores CC
Elas ocorrem durante as transformações de
energia em elétrica e mecânica e vice-versa.
Uma máquina para ser eficiente deve manter
essas perdas a um mínimo, existem perdas elétricas e
perdas mecânicas, as elétricas são classificadas como:
 Perdas de cobre: Ocorrem quando
os elétrons são foçados através dos
enrolamentos de cobre do rotor e
do campo, são decorrentes da ener-
gia dissipada em forma de calor na
resistência do campo e nos enrola-
mentos do motor.
 Perdas de ferro: são subdivididas
em:
1. Perda por correntes histe-
reses: provocadas pelo mo-
vimento do rotor em um
campo magnético alternado
2. Perda por correntes para-
sitas (EDDY): ocorrem por-
que o núcleo de ferro do ro-
tor é um condutor rotativo
em um campo magnético.
Para reduzir as correntes parasitas, usa-se um
núcleo laminado feito de placas de ferro isoladas ele-
tricamente umas das outras.
As perdas mecânicas ocorrem quando se
vence a fricção de várias partes da máquina.
Inspeção e manutenção de motores CC
Seguem-se as seguintes instruções durante a
inspeção e manutenção de motores CC:
1. Testar o funcionamento da unidade
acionada pelo motor
2. Testar a fiação, conexões, terminais,
fusíveis e interruptores quanto à con-
dição geral e segurança.
3. Manter os motores limpos e os para-
fusos apertados
4. Checar as escovas quanto a condi-
ções, comprimento e tensão de mola.
5. Inspecionar o coletor quanto à lim-
peza, corrosão ou queimadura. Checar
a “mica alta”. Limpar o coletor com
9-16
pano umedecido em solvente ade-
quado, lixar a parte áspera ou corroída
com uma lixa 000 ou mais fina (nunca
usar esmeril) e soprar com ar compri-
mido. Substituir o motor se o coletor
estiver queimado, picotado profunda-
mente, com fendas ou desgaste, a tal
ponto que o isolamento da mica esteja
nivelado com a superfície do coletor.
6. Inspecionar as fiações expostas
quanto a evidencia de aquecimento.
Substituir o motor se o isolamento dos
fios ou enrolamento estiver quei-
mado, rachado ou esfiapado.
7. Se estiver nas instruções deve ser feita
a lubrificação. A maioria não precisa
de lubrificação durante as revisões
8. Ajustar e lubrificar a caixa de engre-
nagens ou a unidade que é acionada
pelo motor.
O motor só é substituído quando a pane for de-
vido a um defeito nele mesmo, na maioria dos casos a
falha de operação de um motor é provocada por um
defeito no circuito elétrico externo ou por falha no me-
canismo que é acionado pelo motor.
MOTORES CA
Em geral os motores CA são mais econômicos
que os motores CC.
Em muitos casos os motores CA não usam co-
letores e escovas, dessa forma, centelhamento nas es-
covas são evitados.
Os motores CA são projetados:
 Para operar em linhas monofásicas
ou polifásicas e em diversos valores
de voltagem
A velocidade de rotação de um motor CA de-
pende:
 Do número de polos
 Da frequência da fonte de força elé-
trica
𝟏𝟐𝟎.𝒇𝒓𝒆𝒒𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂
 𝑹𝑷𝑴 = 𝒏𝒖𝒎𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒍𝒐𝒔
Visto que os sistemas elétricos do avião ope-
ram a 400hz, um motor elétrico nesta frequência opera
com quase sete vezes a velocidade de um motor de
60hz com o mesmo número de polos.
O motor do tipo indução de 400HZ opera com
velocidades de 6000 a 24000 RPM.
Os motores CA são classificados:
 Pela potência (H.P.) de saída
 Voltagem de operação
  Corrente com carga total CAMPO MAGNETICO ROTATIVO
 Velocidade
 Número de fases
 Frequência

Tipos de motores CA

Dois tipos são usados nos sistemas de avião:

 Motores de indução
 Motores síncronos

Qualquer um dos tipos pode ser monofásico,

bifásico ou trifásico.
Motores de indução monofásicos são usados
para operar (locais em que é exigida baixa potência):

 Travas de superfície
 Portas de radiadores
 Válvulas de corte de óleo

Os motores de indução trifásicos são usados

aonde são requeridos grandes valores de potência:

 Motores de partida
 Flaps
 Trens de pouso
 Bombas hidráulicas Figura 9-9 Campo magnético rotativo produzido pela aplica-
ção de voltagens trifásicas

Os motores síncronos trifásicos operam com
velocidades síncronas constantes e são usados para
operar sistemas sincronizadores de bussolas e de héli-
ces
Motores síncronos monofásicos são:
 Fontes comuns de energia para ope-
rar relógios elétricos e outros ins-
trumentos pequenos de precisão
Motor de indução trifásico
É também conhecido como motor gaiola.
Tanto os motores monofásicos quando os tri-
fásicos operam sob o princípio de um campo magné-
tico rotativo.
Um campo magnético rotativo pode ser pro-
duzido por um fluxo de corrente bifásico ou trifásico,
fluindo através de dois ou mais grupos de bobinas en-
roladas entre os dois polos do imã; as bobinas em cada
grupo de polos são enroladas alternadamente em sen-
tido oposto para produzir polaridade oposta e cada
grupo é ligado a uma fase separada da voltagem.
A carcaça do campo mostrada na figura 9-A
possui polos cujos enrolamentos são energizados pelas
voltagens trifásicas a, b e c. Estas voltagens possuem
intensidade igual, porém diferem em fase, como mos-
trado na figura 9-B.
Se as voltagens de excitação tiverem uma fre-
quência de 60 cps, o campo magnético fará 60 rotações
por segundo ou 3600 RPM; esta velocidade é conhe-
cida como:
 Velocidade síncrona de campo mó-
vel
Construção do motor de indução
A parte estática de um motor de indução e cha-
mada de:
 Estator
O elemento rotativo é chamado de:
 Rotor

A velocidade na qual o motor foi calculado

para girar é chamada de velocidade não síncrona e é
um pouco menor do que a velocidade síncrona.

9-17
 Para determinar o número de polos por fase no
motor, divide-se 120 vezes a frequência pela veloci-
dade, na forma da equação:
𝟏𝟐𝟎.𝒇
 𝑷=
𝑵
Onde P é o número de polos por fase. Temos
𝑓 que é a frequência em cps (Hz), N é a rotação espe-
cificada em RPM e 120 é uma constante. O resultado
será igual ao número de polos por fase.
Por exemplo, um motor trifásico com 60 ci-
clos e uma rotação de 1750 RPM, então:
𝟏𝟐𝟎.𝟔𝟎 𝟕𝟐𝟎𝟎
 𝑷= = = 𝟒, 𝟏
𝟏𝟕𝟓𝟎 𝟏𝟕𝟓𝟎
Logo, o motor possui quatro polos por fase.
O roto de um motor de indução consiste de:
 Um núcleo de ferro doce com fen-
das longitudinais ao redor de sua
circunferência, onde se encontram
embutidas grandes barras de cobre
ou alumínio.
Este tipo de construção é chamado de gaiola e
os motores que possuem tal rotor são chamados de mo-
tores de indução do tipo gaiola.
Figura 9-10 Roto tipo gaiola para um motor CA de indução
Deslizamento (SLIP) do motor de indução
Quando o rotor de um motor de indução esti-
ver sujeito ao campo magnético rotativo produzido pe-
los enrolamentos do estator, uma voltagem será indu-
zida nas barras longitudinais, essa voltagem induzida
faz cm que haja um fluxo de corrente através das bar-
ras; esta corrente por sua vez produz seu próprio
campo magnético que em combinação com o campo
rotativo, faz com que o motor adquira uma posição
onde a voltagem induzida é reduzida.
Por essa razão deve haver sempre uma dife-
rença na velocidade entre o rotor e o campo giratório.
Essa diferença é chamada de deslizamento e é
expressa como uma porcentagem da velocidade sín-
crona, por exemplo, se o rotor girar com 1750 RPM e
9-18
a velocidade for de 1800 RPM a diferença na veloci-
dade será de 50 RPM, o deslizamento então é igual a
𝟓𝟎
𝒐𝒖 𝟐, 𝟕𝟖%.
𝟏𝟖𝟎𝟎
Motor de indução monofásico
Um motor monofásico possui somente um en-
rolamento no estator, este enrolamento gera um campo
que simplesmente pulsa ao invés de girar.
Quando o rotor estiver parado a expansão e o
colapso do campo magnético do estator induz corren-
tes no rotor.
Motor de indução de polo sombreado
Esse motor possui polos satélites e uma parte
de cada polo é envolvida por um anel de cobre maciço.
A presença do anel faz com que o campo magnético
nesta parte se retarde da outra parte do conjunto polar,
o efeito é a produção de uma componente de pequena
rotação do campo, suficiente para fazer o rotor girar.
O torque de arranque do motor de indução de
polo sombreado é extremamente fraco e o fator de po-
tência é baixo, sendo mais utilizado para acionar apa-
relhos pequenos como ventiladores.
Motor de fase dividida
Existem vários tipos e são conhecidos como
motores de partida automática
Possuem um enrolamento de partida defasado
90° elétricos do enrolamento principal ou trabalho. A
alta resistência faz com que a corrente desse enrola-
mento esteja fora de fase com a corrente no enrola-
mento principal, esta condição produz um campo ro-
tativo e o motor gira.
Um interruptor centrifugo desliga o enrola-
mento de partida automaticamente, após o rotor atingir
25% do valor nominal de velocidade.
Motor com capacitor de partida
Ele é uma variação do motor de fase dividida,
conhecido como motor com capacitor de partida.
Nesta adaptação o enrolamento de partida e o
enrolamento principal são do mesmo tamanho e valor
de resistência.
O deslocamento de fase entre as correntes nos
dois enrolamentos é obtido pelo uso de capacitores em
série com o enrolamento de partida.
Possuem torque inicial parecido com os tor-
ques de velocidade nominal e podem ser usados em
aplicações que requerem grande carga inicial, e tam-
bém são desligados através de interruptor centrífugo.
Sentido de rotação dos motores e indução
O sentido de rotação de um motor de indução
trifásico pode ser modificado pela inversão de dois
fios ligados ao motor, o mesmo efeito pode ser obtido
em um motor bifásico invertendo-se as ligações para
uma fase, em um motor monofásico invertem-se as li-
gações para o enrolamento de partida.
Nada pode ser feito para inverter a rotação de
um motor de polo sombreado, pois a rotação dele é de-
terminada pela localização física do anel de cobre ma-
ciço.
Motor síncrono
É um dos tipos principais de motores CA, ele
utiliza um campo magnético rotativo, porém o torque
desenvolvido não depende da indução de correntes no
rotor.
O princípio de operação de um motor síncrono
é a seguinte:
 Uma fonte polifásica de corrente al-
ternada é aplicada aos enrolamen-
tos do estator e é produzido um
campo magnético rotativo, uma
corrente continua é aplicada ao en-
rolamento do rotor e outro campo
magnético é produzido; os dois
campos interagem entre si provo-
cando o arraste do motor, fazendo-
o girar com a mesma velocidade do
campo magnético produzido pelos
enrolamentos do estator.
O motor síncrono não é um motor de partida
automática, todos possuem algum dispositivo de par-
tida. Um tipo de motor de partida simples é outro mo-
tor CA ou CC que leva o rotor até aproximadamente
99% de sua velocidade síncrona, então o motor de par-
tida é desligado e o rotor acompanha o campo rotativo,
outro método de partida mais usado é um enrolamento
secundário do tipo "gaiola" no rotor, o enrolamento
leva até uma velocidade quase síncrona e quando a
corrente continua é ligada aos enrolamentos do rotor
ele entra em sincronismo com o campo.
Motor em serie CA
É semelhante ao motor CC, pois possuem es-
covas e coletor, ele opera em circuitos CA ou CC.
(O sentido da rotação de um motor em série
CC é independente da polaridade da voltagem apli-
cada, considerando que as ligações do campo e do
rotor permanecem invariáveis).
Se um motor em série CC for ligado a uma
fonte CA, um torque será desenvolvido, porém o mo-
tor não funcionará satisfatoriamente pelas seguintes
razões:
9-19
1. O fluxo alternado cria dissipações de
correntes histereses e parasitas, pro-
vocando aquecimento e perda de efi-
ciência.
2. Autoindução
3. Fluxo alternado do campo
Para a construção de um motor em série com
desempenho satisfatório em CA deve-se se seguir as
recomendações:
1. Perdas por correntes parasitas são re-
duzidas pela laminação dos polos do
campo, da carcaça e do rotor.
2. As perdas por histereses são reduzidas
usando laminações de ferro silício de
alta permeabilidade do tipo transfor-
mador
3. A reatância dos enrolamentos de
campo é mantida baixa pelo uso de
peças polares delgadas, com poucas
espiras, baixa frequência, densidade
de fluxo e relutância.
4. A reatância do motor é reduzida
usando-se um enrolamento de com-
pensação embutido nas peças polares
5. O centelhamento do coletor é redu-
zido pelo uso dos fios P1, P2, P3 e as-
sim por diante.
Os motores em série CA com potência fracio-
naria são denominados de motores universais, eles não
tem enrolamentos de compensação ou fios preventivos
e são usados amplamente em ventiladores e ferramen-
tas como furadeiras, rebolos e serras.
MANUTENÇÃO DE MOTORES CA
Certificamo-nos de que as bobinas estão se-
cas, sem vestígios de óleo ou de qualquer anomalia.
A temperatura de um motor é um fator de li-
mite operacional, uma temperatura muito quente para
a mão é muito alta para a segurança do motor.
O ruído de um motor ou gerador é um indica-
dor de pane, quando operando corretamente ele deve
soar uniformemente, se ele estiver sobrecarregado ele
roncará.
Um motor trifásico com um fio desligado não
partirá e ficará rosnando.
Ruído de batida indica afrouxamento na bo-
bina do motor, um eixo fora de alinhamento ou arraste
do induzido devido ao desgaste dos rolamentos.
Pesquisa de panes
Seguem exemplos de procedimentos gerais de
pesquisa de panes:
9-1
 CAPÍTULO 10
PRINCÍPIOS DA INSPEÇÃO
INTRODUÇÃO
Inspeções são exames visuais e manuais, para
determinar a condição de um componente ou de um
avião. Pode ser uma simples caminhada em volta do
avião, até um exame detalhado com uma completa
desmontagem e a utilização de complexos auxílios a
inspeção.
Um sistema de inspeção consiste de diversos
processos:
 Reclamações feitas pela tripulação
ou inspetor do avião
 Inspeções regularmente programa-
das para o avião, inspeções gerais e
periódicas são a coluna mestra de
um bom programa de manutenção.
As inspeções de estrutura do avião e do motor
podem compreender desde os testes pré – voo às veri-
ficações mais detalhadas.
O avião pode ser inspecionado utilizando as
horas de voo como base de programação ou sob um
sistema de calendário. No sistema de calendário a ins-
peção é executada quando expira o prazo correspon-
dente a um número especifico de semanas.
A inspeção sob o sistema de horas de voo tem
lugar quando é acumulado um número especifico de
horas voadas.
INSPEÇÕES OBRIGATORIAS
O órgão regulador estipula a inspeção de toda
aeronave civil a intervalos específicos, com a finali-
dade de comprovar seu estado geral.
Alguns aviões devem ser inspecionados a cada
12 meses outros a cada 100 horas de voo.
TÉCNICAS DE INSPEÇÃO
Antes de iniciar a inspeção deve-se verificar
se todas as tampas, portas de acesso, carenagens e ca-
potas estão abertas ou removidas e se a estrutura está
limpa.
Antes de abrir as capotas de inspeção e antes
de deixar a área limpa deve-se verificar a presença de
óleo ou qualquer outra evidencia de vazamento.
FICHAS DE INSPEÇÃO
Utiliza-se sempre uma relação de itens de che-
cagem ao realizar uma inspeção.
10-1
A lista de verificação pode ser de sua própria
confecção, fornecida pelo fabricante ou obtida de ou-
tra fonte.
DOCUMENTAÇÃO DO AVIÃO
Compreende o livro de bordo (Log Book) e to-
dos os registros suplementares do avião, fornece um
histórico de manutenção e operação, controle de ma-
nutenção e informações sobre a substituição de com-
ponentes e acessórios.
No livro de bordo estão todas as informações
relativas à aeronave que indicam o estado do avião, as
datas de inspeção e o tempo da estrutura e dos moto-
res; mostra os acontecimentos relativos à estrutura,
componentes e acessórios; e é também o local para re-
gistro de serviços exigidos por órgão governamental
ou boletins de serviço.
PUBLICAÇÕES
São as fontes de informação para orientação
do mecânico na operação e manutenção do avião e
equipamentos correlatos.
Compreendem:
 Manuais
 Catálogos
 Boletins de serviço do fabricante
 Regulamentos dos órgãos governa-
mentais
 Diretrizes de aero navegabilidade
 Circulares de recomendação
 Especificações do avião, motor e hé-
lice.
Boletins
Boletins de serviço constituem um dos diver-
sos tipos de publicações editadas pelos fabricantes.
Podem incluir:
 Motivo da publicação
 Nome da célula, motor ou compo-
nente a que se refere.
 Instruções detalhadas para manu-
tenção, ajustagem, modificação ou
inspeção e procedência das peças
caso necessário.
 Número aproximado de ho-
mens/hora para realizar o trabalho
Manual de Manutenção
É fornecido pelo fabricante, contém instruções
completas para manutenção de todos os sistemas e
componentes instalados a bordo; contém informações
para o mecânico que trabalha nos sistemas conjuntos e
unidades instaladas (não se aplica, portanto ao mecâ-
nico de oficinas de revisão).
Um manual típico inclui:
 Descrição dos sistemas (hidráulico,
elétrico, combustível, superfícies e
etc.).
 Instruções de lubrificação
 Pressões e cargas elétricas nos devi-
dos sistemas
 Tolerâncias e ajustes necessários ao
funcionamento
 Métodos de suspensão, nivelamento
e reboque.
 Métodos de balanceamento das su-
perfícies de controle
 Identificação das estruturas das su-
perfícies primaria e secundaria
 Frequência e extensão das inspe-
ções
 Métodos especiais de reparos apli-
cáveis
 Técnicas especiais de inspeção (com
raios-X, ultrassom ou partículas
magnéticas).
 Lista de ferramentas especiais
Manual de Revisão (Overhaul)
Contem breve informação descritiva e instru-
ções detalhadas, passo – a – passo, sobre o trabalho
executado numa unidade removida do avião.
Componentes simples e baratos nos quais a re-
visão é antieconômica não são mencionados no ma-
nual.
Manual de Reparos Estruturais
Apresenta informações e instrução especifica
do fabricante para o reparo de estruturas primarias e
secundarias.
Catalogo Ilustrado de Peças
Apresenta vistas detalhadas de componentes
da estrutura e dos equipamentos na sequência de des-
montagem, possui figuras de peças desmontadas e vis-
tas de diversos ângulos.
Disposições sobre a segurança do voo (dire-
trizes de aero navegabilidade)
10-2
A função básica do órgão federal (DAC, FAA)
é exigir a correção de condições que complementam a
segurança do voo encontradas em aviões, motores ou
outros dispositivos, condições comprometedoras po-
dem existir decorrentes de erro no projeto, erro de ma-
nutenção ou outras causas.
As condições são divididas em duas catego-
rias:
 Caráter de emergência, exigindo
imediato comprimento.
 Caráter menos urgente, estipu-
lando um prazo para o compri-
mento das medidas.
Certificado de aprovação da aeronave
Constituído por folhas de dados que descre-
vem o projeto do tipo da aeronave e estabelecem as
limitações estipuladas nos regulamentos federais para
a aviação, inclui outras limitações e informações ne-
cessárias à emissão de um certificado para o avião.
As folhas são numeradas com o mesmo nú-
mero do certificado de aprovação; o nome do dono, e
a data da emissão do certificado aparecem em desta-
que por linhas limitadoras.
As folhas são classificadas por seções, cada
seção é identificada por números romanos seguidos
pelo modelo da aeronave.
Especificação A.T. A – 100
Datada de 1º de junho de 1956, criou um pa-
drão de apresentação dos dados técnicos.
A especificação A.T.A. – 100 dividiu o avião
em sistemas, a numeração de cada sistema principal
permite subdivisões em vários subsistemas.
SISTEMA SUBSISTEMA TITULO
21 Ar - condicionado
21 00 Geral
21 10 Compressão
INSPEÇÃO POR PARTICULAS MAGNÉTICAS
Método usado para detectar fraturas invisíveis
e outros defeitos em materiais ferromagnéticos como
ferro e aço.
É um teste não destrutivo – o que significa que
ele é realizado na própria peça sem danifica-la – não é
aplicável a materiais não magnéticos.
A inspeção por partículas magnéticas é confi-
ável para a detecção rápida de defeitos localizados
próximos ou na superfície das peças, este método in-
dica o local, extensão e forma da falha.
 As partículas ferromagnéticas (agente detec-
tor) podem estar em suspenção em um liquido apli-
cado na peça ou a peça pode ser mergulhada no liquido
ou as partículas podem estar na forma de um pó seco
que deve ser espalhado na superfície da peça. O pro-
cesso mais utilizado na aviação é o liquido.
A imagem formada pelas partículas no campo
magnético é chamada de indicação, a indicação apre-
senta a forma aproximada da descontinuidade que
pode ser definida como uma interrupção na estrutura
ou configuração física normal de irregularidades.
Desenvolvimento das indicações
Devido ao magnetismo da peça e a aderência
mutua das partículas magnéticas a indicação perma-
nece na superfície da peça sob a forma do contorno
aproximado da descontinuidade existente.
Se a descontinuidade não está aberta na super-
fície a indicação é menos definida, se a descontinui-
dade estiver muito abaixo pode não haver indicação.
Tipos de descontinuidades detectadas
Os tipos são os seguintes:
 Causadas por separação ou ruptura
real:
a) Rachaduras
b) Costuras
c) Fendas
d) Rasgos
e) Bolsas de retraimento
f) Ocos
 Causadas por dobras no metal:
a) Sobreposição em peças forjadas
b) Fechamento a frio
 Causadas por materiais estranhos:
a) Inclusões (materiais estranhos
durante o estágio de processa-
mento do metal)
Dobras no metal interrompem a sua continui-
dade.
Inclusões não permitem junções ou caldea-
mento das faces adjacentes do metal.
Preparação das peças para o teste
Graxa, óleo e qualquer sujeira devem ser re-
movidos, a limpeza é importante para que não haja fal-
sas indicações ou imagens incorretas causadas pela
aderência de corpos estranhos.
10-3
Pequenas aberturas e furos para lubrificação
devem ser fechados com parafina ou outra substancia
abrasiva adequada.
Banhos de cromo ou níquel impedem a indi-
cação de descontinuidades delgadas como a inclusão.
Efeito da direção do fluxo
As linhas de força magnética devem passar
perpendicularmente a falha, por isso, é necessário in-
duzir fluxo magnético em mais de uma direção; isso
exige duas operações diferentes de magnetização co-
nhecidas como:
 Circular
 Longitudinal
Magnetização circular:
 Indução de um campo magnético
constituído de círculos de força con-
cêntricos ao redor e dentro da peça
 Localiza falhas no sentido paralelo
ao eixo da peça
Magnetização longitudinal:
 O campo magnético é produzido
numa direção paralela ao eixo
maior da peça, isto é feito colocando
a peça no interior de um solenoide
excitado por corrente elétrica, sole-
noides efetivam até 12” a partir de
cada extremidade da bobina e aco-
modam peças e seções de até 30”.
 Também pode ser feita com um
condutor elétrico flexível em volta
da peça, à vantagem é acomodar
peças maiores e magnetização uni-
forme.
Efeito da densidade do fluxo
A eficiência da inspeção por partículas mag-
néticas depende da densidade do fluxo ou intensidade
do campo sobre a superfície da peça.
Quanto maior a intensidade do fluxo na peça
maior a sensibilidade do teste, devido a maior disper-
são do fluxo nas descontinuidades, resultando em con-
tornos mais detalhados de partículas magnéticas.
Densidades de fluxo elevadas levam a forma-
ção de indicações sem importância como contornos de
fluxo granular que interferem na detecção de descon-
tinuidades importantes.
Métodos de magnetização
 Quando uma peça é magnetizada a intensidade
do campo nela resultante aumenta até certo limite, as-
sim permanecendo enquanto a força magnetizadora
for mantida.
Identificação das indicações
As características principais das indicações
são:
 Forma
 Tamanho
 Largura
 Nitidez do contorno
As indicações mais facilmente distinguidas
são as produzidas por fendas abertas na superfície.
Essas descontinuidades incluem:
 Rachaduras por fadiga:
Tem contornos nítidos, definidos e
uniformes, sem interrupção em seu
comprimento, aparência serri-
lhada, encontradas em áreas sub-
metidas a grandes esforços.
 Rachaduras por tratamento térmico:
Esboço suave, bem definidas em pe-
ças com paredes finas (cilindros),
forma de traços curtos denteados e
agrupados.
 Rachaduras por contração em soldas e
fundição:
Contorno nítido e definido, traçado
comum e muito denteado e paredes
estreitas.
 Rachaduras por esmerilhamento:
Contornos nítidos e definidos rara-
mente de tamanho considerável e
profundidade limitada
Inclusões apresentam-se em diversos tama-
nhos e formatos, são corpos não metálicos presos nos
lingotes em solidificação.
Inspeção magnaglo
Semelhante a de partículas magnéticas, porém
na magnaglo é usada uma solução de partículas fluo-
rescentes e a inspeção é feita sob a luz negra.
10-4
Identificações de pequenas falhas podem ser
percebidas rapidamente, é um excelente método para:
 Engrenagens
 Peças rosqueadas
 Componentes do motor do avião
O liquido marrom avermelhado usado no ba-
nho ou na pulverização da peça consiste de pasta mag-
naglo misturada com óleo fino na proporção de 0,10 a
0,25 onças de pasta por galão de óleo.
Após a inspeção a peça deve ser desmagneti-
zada e lavada com solvente.
EQUIPAMENTO PARA MAGNETIZAÇÃO
Unidade fixa (não portátil)
Fornece corrente continua para processos de
magnetização continua ou residual por suspensão;
pode ser aplicada magnetização circular ou longitudi-
nal utilizando corrente alternada retificada ou corrente
continua.
Unidade portátil para uso geral
Usada aonde não é possível remover os com-
ponentes (trem de pouso, suportes do motor).
Esses tipos de equipamento usam magnetiza-
ção por corrente alternada ou corrente continua.
Materiais indicadores
Classificados em dois tipos:
 Utilizados no processo liquido
 Utilizados no processo seco
O requisito básico do material indicador é for-
necer indicações aceitáveis de descontinuidades nas
peças.
As cores mais usadas no processo liquido são:
 Preto
 Vermelho
As cores mais usadas no processo seco são:
 Preto
 Vermelho
 Cinza
O material indicador deve ser de alta permea-
bilidade e baixa retentividade.
Alta permeabilidade:
  Mínimo de energia magnética é exi-
gido Esta inspeção detecta defeitos, como:

Baixa retentividade:  Rachaduras superficiais

 Porosidade
 Mobilidade das partículas magnéti-
cas não é prejudicada Essas falhas podem ser ocasionadas em racha-
duras por:
A substancia para o processo liquido é forne-
cida em pasta.  Fadiga
 Contração
DESMAGNETIZAÇÃO  Tratamento térmico
 Esmerilhamento
O magnetismo residual nas peças deve ser re-  Porosidade de retração
movido através da desmagnetização antes da peça vol-
 Fechamento a frio
tar a serviço.
 Costura
Peças de mecanismos operacionais devem ser
desmagnetizadas para que não atraiam limalhas ou pe-  Sobreposição por forjadura
quenas lascas, o acumulo delas pode causar arranhões  Queimaduras
em mancais.
Componentes da estrutura devem ser desmag- A inspeção por penetração também detecta
netizados para não afetarem os instrumentos. falta de coesão em metais unidos.
Existem vários processos de desmagnetiza- A desvantagem da inspeção de penetração é
ção, o mais conveniente para peças de aeronaves é que o defeito deve estar aberto na superfície para que
submeter à peça a uma força magnetizadora com re- o agente penetrante tenha efeito. O liquido penetrante
versão continua. deve entrar na abertura da superfície e ali permaneça
tornando-se visível para o operador.
Método padrão para desmagnetização A visibilidade do material penetrante é au-
mentada pela adição de corante, há dois tipos de co-
O método mais simples utiliza uma bobina so- rantes:
lenoide energizado por corrente alternada, à medida
que a peça é afastada do solenoide o magnetismo reduz  Visível
gradualmente.  Fluorescente
Outro processo usado em unidades portáteis é
passar corrente alternada pela peça e reduzir gradati- O conjunto para penetrante visível consiste de:
vamente a corrente a zero.
 Corante penetrante
INSPEÇÃO POR LIQUIDOS PENETRANTES  Emulsificador
 Removedor do corante
É um exame não destrutivo de defeitos abertos  Revelador
a superfície de peças fabricadas com material poroso.
O conjunto para penetrante fluorescente con-
É aplicada com sucesso em materiais como: siste de:

 Alumínio  Instalação da luz negra

 Magnésio  Aerossóis de penetrante
 Latão  Limpador
 Cobre  Revelador
 Ferro fundido
 Aço inoxidável A instalação da luz negra consiste de:
 Titânio
 Transformador de força
Também pode ser utilizada em:  Cabo flexível
 Lâmpada retrátil
 Cerâmica
 Plástico Os itens a serem observados na inspeção por
 Borracha líquidos penetrantes em síntese são:
 Vidro

10-5
  Completa limpeza da superfície me-
tálica
 Aplicação do penetrante
 Remoção do penetrante com emul-
sificador - removedor ou limpador
 Secagem da peça
 Aplicação do revelador
 Inspeção e interpretação do resul-
tado
Interpretação dos resultados
O tamanho da indicação ou o acumulo do pe-
netrante indica a extensão do defeito; o brilho da a mé-
dia da profundidade, indicações de rachaduras profun-
das comportam mais penetrante e por isso são mais
largas e brilhantes.
Fendas delgadas aparecem como linhas finas.
Indicações falsas
Na inspeção de penetração de corante não
ocorrem indicações falsas, porém, duas condições po-
dem causar acumulo de penetrante confundindo-o com
descontinuidades e rachaduras reais no material, são
elas:
 Lavagem imperfeita
 Encaixe entre peças
Essas indicações são fáceis de achar, pois
apresentam formato e contornos regulares.
RADIOGRAFIA
Radiações X e gama têm características de pe-
netrar materiais e detectar descontinuidades e por isso
são aplicadas na inspeção radiográfica (raios-X) de
componentes metálicos e não metálicos.
A radiação é projetada na peça produzindo
uma imagem invisível ou latente no filme, depois de
revelado o filme torna-se uma radiografia do objeto;
em uma unidade portátil esse é um método rápido e
seguro de testar a integridade da estrutura do avião e
dos motores, requerendo pouca ou nenhuma desmon-
tagem, somente pessoal treinado e autorizado deve
operar o equipamento de raios-X.
Preparação e exposição
Alguns fatores que devem ser levados em con-
sideração para qualquer tipo de exposição:
 Espessura e densidade do material
 Forma e tamanho do objeto
 Tipo de defeito a ser detectado
 Características do equipamento de
raios-X
10-6
 A distância de exposição
 O ângulo de exposição
 As características do filme
 Tipo de letras ampliadoras (quando
utilizadas).
Revelação do filme
Depois de exposta aos raios-X a imagem no
filme torna-se visível, processando-a suscetivelmente
em solução química reveladora, banho de ácido, banho
de fixação seguido por lavagem em agua pura.
O filme é feito de um sal de prata sensível à
radiação.
Em forma de emulsão gelatinosa, a solução re-
veladora converte os elementos afetados pela radiação
em prata negra metálica, são essas partículas metálicas
que formam a imagem.
O enxague em banho ácido (banho de parada)
neutraliza a ação do revelador paralisando o progresso
da revelação.
O banho de fixação fixa a imagem no estado
desejado de revelação.
Interpretação radiográfica
É a fase mais importante deste tipo de inspe-
ção, um erro pode trazer graves consequências, preju-
dicando até a estrutura do avião caso defeitos sejam
interpretados erroneamente.
Um grave perigo é o falso senso de segurança
adquirido pela aceitação da peça ou estrutura baseada
em uma interpretação incorreta.
Há três tipos básicos de defeitos:
 Falhas
 Inclusões
 Irregularidades dimensionais
Falhas e inclusões se apresentam em várias
formas desde um plano bidimensional a esferas tridi-
mensionais.
Rachaduras, rasgos ou vincos terão o aspecto
de plano bidimensional, uma cavidade se assemelha a
uma esfera tridimensional.
Outros defeitos como:
 Contrações
 Inclusões oxidas
 Porosidade
 Etc.
Aparecem com aspecto intermediário ao plano
bidimensional e a esfera tridimensional.
Durante analise da geometria de um defeito
deve ser considerada a agudeza das extremidades, a ri-
gidez do material pode ser afetada negativamente pelo
formato e tamanho; pequenos defeitos com extremi-
dade pontiaguda são tão perigosos quanto grandes de-
feitos de extremidade pontiaguda.
A localização do defeito também é impor-
tante, áreas que estão mais sujeitas a esforços devem
ser inspecionadas com atenção, descontinuidades pró-
ximas umas às outras podem se tornar pontos de con-
centração de esforço.
Inclusões terão maior ou menor densidade que
a peça radiografada.
As considerações sobre formato, tamanho e
localização, aplicam-se tanto a falhas quanto a inclu-
sões.
Perigos da radiação
Uma fonte de rádio isótopos (raios-X) é capaz
de destruir o tecido humano.
Pessoas devem ficar afastadas do feixe primá-
rio dos raios-X.
Alta dose de radiação pode levar a morte, ela
é mais perigosa no centro do corpo onde estão os ór-
gãos principais.
Pequenas doses podem causar problemas san-
guíneos e intestinais de pouca duração, exposição pro-
longada pode causar leucemia e câncer.
TESTE ULTRASSÔNICO
Possibilita a detecção de defeitos em todos os
materiais sem provocar danos.
Minúsculas rachaduras, fendas e falhas que os
raios-X não detectam, são localizadas pela inspeção
ultrassônica; o instrumento necessita acesso a apenas
uma superfície do material, e pode ser utilizado com a
técnica do feixe em linha reta ou em ângulo.
Dois métodos básicos são utilizados:
 Inversão:
A peça e a unidade de pesquisa fi-
cam submersas num liquido que
pode ser agua ou outro fluido ade-
quado
 Contato (facilmente adaptável ao uso
em hangar):
A peça e a unidade de pesquisa são
acopladas com material viscoso (li-
quido ou pasta) que reveste as faces
da unidade e da peça.
Há dois sistemas ultrassônicos básicos:
 Pulsante
 Ressonância
10-7
O sistema pulsante pode ser de eco ou de
transmissão direta, o de eco é o mais versátil.
O teste de feixe em angulo difere do teste de
feixe direto somente na forma pela qual as ondas ul-
trassônicas atravessam o material que está sendo tes-
tado.
Eco – pulso
Os efeitos são detectados medindo-se a ampli-
tude dos sinais refletidos e o tempo necessário para os
sinais irem das superfícies para as descontinuidades.
Sistema de ressonância
É utilizado principalmente para medida de es-
pessura, quando os dois lados da peça testada são lisos
ou paralelos.
TESTE DE EDDY CURRENT
Analise eletromagnética é o termo que des-
creve os métodos de testes eletrônicos envolvendo a
interseção de campos magnéticos e correntes circula-
tórias, a técnica mais usada é a de eddy current.
Eddy current são compostos por elétrons li-
vres que passam através do metal sob influência de um
campo eletromagnético, é usado para inspecionar:
 Eixos de motor a jato
 Revestimentos de asas (e seus ele-
mentos)
 Trens de pouso
 Furos de fixadores
 Cavidades de velas de ignição
(quanto a rachaduras, superaqueci-
mento e danos estruturais).
Na construção de aeronaves o eddy current é
usado para inspecionar:
 Carcaças
 Estampagens
 Peças mecanizadas, forjadas e ex-
trusões.
Inspeção visual
Testes não destrutivos de inspeção visual é a
mais velha forma de inspeção
Defeitos que poderiam passar despercebidos
podem ser ampliados usando:
 Telescópio
 Boroscópio
 Lentes para ajudar na inspeção
Uma boa solda tem largura uniforme, ondula-
ções uniformes e bem cunhadas no metal base que não
deve apresentar queimadura devido ao superaqueci-
mento.
A solda quando tem boa penetração não apre-
senta:
 Bolhas
 Porosidade
 Inclusão
Penetração é a profundidade da fusão numa
solda, a fusão integral é a característica mais impor-
tante de uma solda segura.
Solda mal feita tem bordos irregulares e bas-
tante variação na profundidade de penetração.
TIPOS DE MANUTENÇÃO
Preventiva:
 Qualquer tipo de inspeção progra-
mada, desde pré – voo até inspeções
programadas pelo fabricante.
Manutenção programada:
 Inspeções periódicas programadas
pelo fabricante e que são progressi-
vas, cada inspeção subsequente
cumpre itens de manutenção pas-
sada (essas inspeções são realiza-
das, para prevenir falhas durante a
operação da aeronave).
Ciclos são manutenções preventivas e podem
ser controlados por:
 Pousos
 Partidas do motor
 Pressurização
Siglas:
 TLV – tempo limite de vida
 TSN – time since new
 TSO – time since Overhaul
 TBO – time beetwen Overhaul
ON CONDITION
São itens que recebem controle e devem ser
trocados (substituídos) quando apresentarem falhas,
ou quando falhas são iminentes.
Essas falhas e iminências são detectadas atra-
vés de técnicas de inspeção.
ETIQUETAS DE PEÇAS
 Branca – peça nova
 Vermelha – peça condenada
 Amarela – peça a revisar
 Verde – peça boa, porém não nova.

Corretiva:

 É a manutenção realizada para cor-

rigir falhas e panes em componen- TESTE PRINCIPIOS DA INSPEÇÃO
tes durante a operação da aeronave

Inspeções podem ser: 1 - Podemos as inspeções sob várias maneiras de se-

rem executadas, assinale a correta:
 Horarias
 Calendáricas a) inspeção diária
b) inspeção horaria
c) inspeção calendárica
FORMAS DE CONTROLE d) todas as alternativas

Itens são controlados: 2 – Numa inspeção calendárica pode ser inserida

um outro tipo de inspeção a fim de controlar um
 Data (TBO/TLV) item que compõe a aeronave. Preencha a lacuna
 Hora (TBO/TLV) com o item correto___.
 Ciclo
a) inspeção diária
Inspeções são controladas por: b) inspeção de pré -voo
c) inspeção de pós voo
 Horas de voo d) inspeção horaria do componente
 Tempo
 (Calendário) 3 – Ao analisar o log book (livro de registros da ae-
ronave) é encontrado um componente com o seu
10-8
TLV estipulado em 5000 horas, o que significa a si- d) NDA
gla TLV?
10 – Fornecem todas as informações para opera-
a) tempo livre de voo ção, manutenção, familiarização, pesquisa de pa-
b) tempo limite de vida nes, serviços e reposição para uma aeronave seus
c) tomada livre de vácuo sistema e equipamentos:
d) tempo livre de verificação
a) relatório de voo
4 – Um componente de uma aeronave tem seu b) publicações técnicas
OVER HAUL estipulado em 6000 horas, ao nos re- c) manual de manutenção
ferirmos ao termo OVER HAUL estamos falando d) catalogo ilustrado de peças
de:
11 – Ao falarmos de boletins de serviço, lembramos
a) revisão geral que eles podem ser catalogados em:
b) revisão parcial
c) tempo de instalação na aeronave a) opcional
d) tempo livre de verificação b) mandatório
c) recomendado
5 – No teste pelo sistema ultrassom, podemos con- d) mandatório recomendado e opcional
siderar os tipos abaixo:
12 – Podemos dizer que a permeabilidade é:
a) pulsante
b) por penetração a) facilidade de formação de fluxo magnético
c) por ressonância b) facilidade de penetração do liquido na peça
d) pulsante ou por ressonância c) dificuldade de formação de fluxo magnético
d) dificuldade de penetração do liquido na peça
6 – Um cilindro hidráulico de atuação do FLAP tem
seu TBO estipulado em 3000 horas, nesse caso es- 13 – Após análise do prazo para o cumprimento do
tamos falando de: boletim de serviço devemos também verificar a
sua:
a) sua revisão geral
b) seu tempo de vida útil a) efetividade
c) sua posição de instalação na aeronave b) quem emitiu o boletim
d) seu tempo em número de horas entre revisão geral c) duração para o cumprimento
d) número de homens hora para sua execução
7 – A hélice de uma aeronave EMB 120 BRASILIA
vai sofrer uma revisão geral por ter alcançado seu 14 – O termo eletividade em um boletim significa:
TBO que é de 4000 horas, o mecânico especialista
vai usar na oficina o manual de: a) o cumprimento é recomendado
b) todas as aeronaves da frota são afetadas pelo bole-
a) boletim de serviço tim
b) manual de reparos estruturais c) apenas algumas aeronaves da frota são afetadas con-
c) manual de OVER HAUL da hélice forme o número de série editado no boletim
d) manual de manutenção da aeronave d) NDA

8 – Na ATA 71.40.02 os números 71, 30, 02 signifi- 15 – Sabemos que ensaios não são destrutivos
cam respectivamente: quando realizados sob peças não prejudicam e nem
interferem com o futuro das mesmas, assinale entre
a) subsistema, subsistema e sistema. as alternativas a que se refere ao ensaio não destru-
b) subsistema, sistema e subsistema. tivo:
c) sistema, subsistema e subsistema.
d) sistema, subsistema e sub subsistema. a) tração
b) fadiga
9 – Na ATA 100 a seguir 20-00-00 os dígitos 00 (zero c) impacto
zero) tem uma característica que significa: d) liquido penetrante

a) descreve o sistema geral 16 – Assinale entre as alternativas quais instrumen-

b) descreve o subsistema em geral tos podem ser utilizados para inspeção visual:
c) descreve o sub subsistema em geral
10-9
a) lupa
1 A B C D
b) espelho
2 A B C D
c) endoscópio (tubos copio)
3 A B C D
d) todas alternativas
4 A B C D
17 – Para executar uma inspeção no interior de um 5 A B C D
motor a reação, podemos usar qual instrumento: 6 A B C D
7 A B C D
a) lupa 8 A B C D
b) espelho 9 A B C D
c) microscópio 10 A B C D
d) endoscópio (tubos copio) 11 A B C D
12 A B C D
18 – Quando dizemos que em um teste não destru- 13 A B C D
tivo devemos usar o penetrante, o removedor e o 14 A B C D
revelador estamos nos referindo ao teste não des- 15 A B C D
trutivo por: 16 A B C D
17 A B C D
a) raios-X 18 A B C D
b) ultrassom 19 A B C D
c) magna flux 20 A B C D
d) teste por líquidos penetrantes 21 A B C D
22 A B C D
19 – Assinale dentro das opções o manual voltado
para a manutenção:

a) manual de voo
b) catalogo ilustrado de peças
c) lista de equipamento mínimo
d) lista condensada de verificações (CHECK LIST)

20 – Para a inspeção Magna Flux podemos usar os

seguintes métodos:

a) seco
b) úmido
c) revelador
d) úmido e seco

21 – Um teste não destrutivo que substitui com van-

tagem o raio – x em uma inspeção para detectar
minúsculas rachaduras, fendas e falhas extrema-
mente pequenas é o teste:
a) magna flux
b) eddy zurrent
c) liquido penetrante
d) ultrassônico

22 – O método mais usado para se executar uma

inspeção de um eixo de um motor a reação, asa de
uma aeronave, trem de pouso e cavidades das velas
de ignição é:

a) raios-X
b) magna flux
c) ultrassom
d) eddy Current

10-10
 CAPÍTULO 11
MANUSEIO DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO.
INTRODUÇÃO
A complexidade dos equipamentos de solo re-
quer técnicos de manutenção que possuam um com-
plexo conhecimento dos procedimentos de segurança
na manutenção e no uso de equipamentos auxiliares.
GERAL
As seguintes instruções incluem procedimen-
tos iniciais para motores convencionais, turboélices e
turbos jatos.
Antes da partida do avião:
 Posicionamos o avião com o nariz
voltado para o vento predominante,
o fluxo de ar tende a resfria-lo.
 Agimos conforme o estabelecido
para evitar danos pessoais causados
pelo hélice ou pelo arrasto
 Atenção para remover GPU com
segurança
 Durante o procedimento de partida
deve haver um bombeiro equipado
 Em motores a reação à área frontal
deve estar bem limpa, sem pessoas
ou resto de material.
 Esses procedimentos são validos
para todos os tipos de motores
PARTIDA NOS MOTORES
Motores convencionais
Motores convencionais são capazes de dar a
partidas normais em baixas temperaturas sem o aque-
cimento do motor ou diluição do óleo.
As carenagens devem ser afastadas do avião
antes que o motor comece a girar.
Fontes externas de força elétrica devem ser
usadas sempre que os motores forem equipados com
arranques elétricos para eliminar o excessivo gasto da
bateria.
Todos os equipamentos elétricos devem ser
desligados até que o gerador comece a fornecer ener-
gia elétrica.
Em motores radiais que tenham sido cortados
a mais de 30 minutos, verificamos se a chave de igni-
ção está desligada e giramos a hélice três ou quatro
voltas com o motor de arranque para detectar se existe
calço hidráulico.
11-1
Para eliminar um calço hidráulico, remove-
mos as velas dianteiras e traseiras dos cilindros inferi-
ores e giramos a hélice, não se deve tentar eliminar um
calço hidráulico girando a hélice no sentido oposto a
rotação normal.
Para girar o motor o procedimento é o se-
guinte:
 Ligar a bomba auxiliar de combus-
tível
 Colocar o controle de combustível
na posição recomendada para a
combinação carburador/motor do
tipo que está sendo girado.
 Selecionar a manete para a posição
na qual será mantida
 Manter o pré – aquecimento ou al-
ternar o controle de ar na posição
“frio” para evitar danos e incêndios
no retorno de chama.
 Ligar o motor de partida e após as
hélices terem feito ao menos duas
voltas ligar o interruptor de igni-
ção. Não acionar o motor com o mo-
tor de partida por mais de 1 minuto,
deve-se esperar de 3 a 5 minutos en-
tre duas partidas sucessivas.
 Ligar o interruptor da injeção de
combustível intermitentemente ou
injetar com 1 a 3 acionamentos da
bomba de injeção, dependendo do
tipo de aeronave.
Partida manual
Se a aeronave não tiver um sistema próprio de
partida, o motor deve ser acionado girando – se a hé-
lice.
Imediatamente após a partida do motor deve
ser checado o indicador de pressão do óleo, se indica-
ção não for dada em 30 segundos cortamos o motor e
identificamos a causa.
Extinção de fogo no motor
Se aparecer um incêndio durante o procedi-
mento de partida devemos continuar tentando a partida
do motor, para que este possa descarregar o fogo por
exaustão.
MOTORES TURBOÉLICE
Procedimentos anteriores à partida
 Os coletores de escapamento devem ser inspe-
cionados quanto à presença de combustível ou óleo.
Uma inspeção visual de todas as partes acessí-
veis deve ser feita, seguida de uma inspeção da nacele.
Aparadores de óleo devem ser checados
quanto à presença de agua, e as entradas de ar quanto
às condições gerais e presença de matéria estranha.
O compressor deve ser checado quanto a livre
rotação.
Na partida o primeiro passo é prover uma ade-
quada fonte de força para o motor de partida, durante
a partida sempre se observa o seguinte:
 Nunca comandar o motor de par-
tida enquanto o motor estiver gi-
rando
 Não mover a manete de potência
durante a operação de alimentação
por sangria
 Não efetuar partida no solo com a
temperatura da turbina acima do
especificado pelo fabricante
 Não usar o sistema de sangria de
um motor em fase de aceleração.
Procedimentos de partida
Para a partida de um motor no solo executa-
mos as seguintes operações:
 Colocar a chave do seletor de par-
tida para o motor desejado
 Ligar as bombas de reforço de com-
bustível
 Ligar a chave de combustível e igni-
ção
 Posicionar o interruptor de R.P.M.
para a posição baixa ou normal
(alta).
 Manete de potência em posição de
partida
 Certificar-se que a luz de paralelo
da bomba de combustível acende a
2200 R.P.M. e permanece até 9000
R.P.M.
 Checar a pressão e a temperatura
do óleo.
 Desconectar a fonte externa de
força.
Se alguma das seguintes ocorrências aconte-
cerem durante a partida a partida deve ser descontinu-
ada.
11-2
 Temperatura de entrada da turbina
excede o máximo especificado
 Tempo de aceleração e rotação da
hélice excede o tempo especificado
 Não há indicação da pressão do óleo
até 5000 R.P.M.
 Labaredas ou fumaça excessiva du-
rante o acendimento inicial
 Falha na ignição do motor até 4500
R.P.M. ou máxima rotação do mo-
tor de partida, e estagnação da ro-
tação do motor ou início de queda.
 Anormal vibração ou afluxo no
compressor
 Combustível saindo pelo dreno da
nacele indicando que a válvula
dreno não está fechada
 Alarme sonoro de fogo
MOTORES TURBOJATO
Operação de pré-voo
Turbos jatos não requerem aquecimento de
pré-voo.
Os tanques de combustível devem ser checa-
dos quanto à presença de agua ou gelo, e a entrada do
motor quanto ao estado geral e a presença de objetos
estranhos.
As palhetas dianteiras do compressor e as ale-
tas-guias devem ser inspecionadas visualmente quanto
a mossas e danos.
Todos os controles do motor devem ser opera-
dos e os instrumentos e luzes de alarme checadas
quanto à operação.
Partida de um motor turbo jato
Pode ser girado por uma turbina a ar ou moto-
res de partida do tipo a combustão.
A passagem de combustível é controlada pelo
manete de potência ou pela abertura da válvula de
corte.
Sequência de eventos numa partida de motor
turbo jato:
 Mover a manete de potência para a
posição do batente mínimo.
 Ligar a fonte elétrica para o motor
 Colocar a chave da válvula de com-
bustível para a posição ligada
 Ligar a chave da bomba de reforço
 Ligar a chave do motor de partida,
quando ele começar a girar verifi-
car a subida da pressão de óleo.
 Ligar a chave de ignição depois que
o motor começar a girar
  Mover a manete para a marcha
lenta
 A partida do motor (ignição) é indi-
cada pelo aumento da temperatura
dos gases de escapamento
 Depois de o motor estabilizado che-
car se nenhum limite foi excedido
 Desligar a chave do motor de par-
tida
 Desligar a chave da ignição
Partidas problemáticas em turbos jatos
Partida quente:
 Ocorre quando o motor funciona,
mas a temperatura dos gases de
exaustão excedem os limites especi-
ficados, é usualmente causada ou
uma mistura excessivamente rica
entrando na câmara de combustão.
O motor deve ser cortado imediata-
mente.
Partida fantasma ou inexistente:
 Ocorre quando o motor dá à par-
tida e aparenta estar funcionando
normalmente, mas a R.P.M. mante-
se mais baixa do que a mínima de
marcha lenta é muitas vezes cau-
sada por força insuficiente par o
motor de partida ou o motor de
partida corta antes de completar o
ciclo inicial da partida do motor.
Nesse caso o motor deve ser cor-
tado.
Motor não pega:
 O motor não pega dentro do tempo
limite pré - estabelecido, pode ser
causada por falta de combustível,
força elétrica insuficiente ou ne-
nhuma, mau funcionamento no sis-
tema de ignição. Deve-se interrom-
per imediatamente a partida, o
combustível e a ignição de verão ser
desligados.
 O compressor deve ser girado pro
aproximadamente 15 segundos
para remover o combustível acu-
mulado no motor.
11-3
 Se o arranque for incapaz de girar
o motor, deve-se aguardar 30 se-
gundos para o combustível ser dre-
nado antes de tentar outra partida.
FORÇA ELETRICA
Unidades de fonte de força podem ser classi-
ficadas, como:
 Rebocadas
 Tração própria
As unidades de força são normalmente feitas
para suprir corrente contínua, voltagem variável C.C.,
energia elétrica para partida em motores a reação e
possuem corrente contínua com voltagem constante
para partida em motores convencionais.
FORÇA HUDRAULICA
Uma unidade portátil de teste hidráulico de
grande desempenho realiza as seguintes funções:
 Drena o sistema hidráulico da aero-
nave
 Filtra todo o fluido hidráulico
 Reabastece o sistema com fluido hi-
dráulico limpo e filtrado mecanica-
mente
 Testa o desempenho dos sistemas e
subsistemas
 Testa o sistema hidráulico quanto a
vazamentos internos e externos.
FONTES DE AR PARA AS PARTIDAS
Unidades de fonte de ar fornecem um supri-
mento de ar comprimido, para operar motores de par-
tida pneumáticos em motores turboélice e turbo jato.
Uma fonte de ar típica consiste de:
 Um compressor de turbina a gás
(GTC).
 Bateria de alta capacidade de ar-
mazenamento.
 Combustível necessário
 Óleo
 Sistemas elétricos
 Controles
 Linhas de ar comprimido
 O GTC é basicamente um compressor centri-
fugo de dois estágios, acoplado diretamente a uma tur-
bina radial de fluxo interno, além de fornecer ar para a
linha de sangria supre ar comprimido por combustão
para girar o disco da turbina.
EQUIPAMENTO DE PRÉ - LUBRIFICAÇÃO
Em motores convencionais ela é normalmente
necessária antes da partida de um motor novo, esto-
cado ou parado por longo tempo.
Um pré – lubrificador fornece óleo pré – aque-
cido sob pressão para assegurar adequada lubrificação
antes da partida de um motor.
Se uma conexão da linha de lubrificação tiver
sido desconectada em um motor a turbina o motor de-
verá ser pré – lubrificado antes de ser novamente gi-
rado.
Um pré – lubrificador portátil fornece baixa
pressão de óleo para o sistema de lubrificação de mo-
tores a turbina.
ABASTECIMENTO DE AERONAVES
Instrumentos que produzam centelha e mate-
rial que provoque faísca não são permitidos em uma
área de 30 metros (100 pés) da aeronave, para ilumi-
nação devem ser usadas lâmpadas a prova de explosão
dentro dos 30 metros.
Combustíveis líquidos derramados devem ser
removidos com jato de agua ou cobertos com espuma
para evitar a ignição.
Os tanques devem ser enchidos antes de reco-
lher ao hangar e após cada voo, para evitar formação
de vapor e condensação dentro dos tanques.
O combustível é filtrado e passado em um se-
parador de agua nos tanques de armazenamento e no
caminhão de reabastecimento, os filtros são checados
pela manhã e após o veículo ser recarregado, quando
o veículo é carregado aguarda-se 15 minutos e então
checa-se quanto a presença de agua.
Combustível armazenado em latões deve ser
passado em um funil-coador.
Se for usada camurça na filtragem ela deve ser
aterrada por conta da eletricidade estática.
Deveres da tripulação durante o abasteci-
mento
O caminhão deve estar estacionado tão longe
da aeronave quanto à mangueira permita se possível
do lado da aeronave que está recebendo vento, deve
estar paralelo à asa de forma a ser rapidamente remo-
vido.
Deve-se verificar o tipo de combustível su-
prido pelo caminhão antes de começar o abasteci-
mento.
Operações de reabastecimento
11-4
Na ponta da mangueira há um fio de aterra-
mento que deve ser ligado próximo ao tanque a ser re-
abastecido.
O caminhão possui dois fios – terra um é co-
nectado a um ponto local de aterramento e o outro é
conectado é a aeronave, a aeronave também deve estar
aterrada ao solo.
Durante o procedimento de abastecimento o
bico metálico da mangueira não deve arrastar no chão.
Reabastecimento por pressão
É muito usado em aeronaves modernas, tam-
bém chamado de “ponto único” ou “subalar”.
Esse sistema:
 Reduz o tempo de abastecimento,
 Elimina riscos de danos ao mate-
rial e ao pessoal,
 Reduz as chances de contaminação
do combustível,
 Reduz as chances de ignição dos
vapores pela eletricidade estática.
A maioria dos sistemas consiste de:
 Uma mangueira de reabasteci-
mento por pressão
 Um painel de controle
 Instrumento que permitam um só
homem abastecer todos os tanques.
O sistema é geralmente desenhado de forma
que uma tubulação seja acessível na ponta da asa ou
sob a asa próxima a raiz, as válvulas de conexão dos
tanques a linha principal de abastecimento são atuadas
pela pressão do combustível.
FOGO
Tipos de incêndio
Classe A:
 Fogo em materiais comuns, como
madeira, tecido, papel, e materiais
de revestimento interno.
Classe B:
 Fogo em produtos inflamáveis de
petróleo ou líquidos combustíveis
como graxas, solventes, tintas e etc.
Classe C:
  Fogo em equipamentos elétricos
energizados em que a não conduti-
vidade do agente extintor é fator
importante. Em equipamentos elé-
tricos dezenergizados os extintores
das classes A e B também são ade-
quados.
Classe D:
 Fogo em metais inflamáveis. Não é
considerada um tipo básico por es-
tar geralmente associada a um in-
cêndio das outras classes.
Extinção de incêndio
Três fatores são requeridos para um incêndio:
 Combustível
 Calor
 Oxigênio
Quando qualquer um desses fatores é remo-
vido o fogo se apaga.
Tipos de incêndio versus agente extintor
Fogo classe A:
 Agua (esfria o combustível abaixo
da temperatura de combustão).
 Extintores classes B e C também
podem ser efetivos.
Fogo classe B:
 Dióxido de carbono (CO²)
 Hidro carbonos halogenados (ha-
lons)
 Pó químico seco
Todos eles deslocam o oxigênio do ar tor-
nando impossível a combustão. A agua não é efetiva
na classe B. A espuma é efetiva em grandes quantida-
des.
Fogo classe C:
 Dióxido de carbono (CO²); (desloca
o oxigênio da atmosfera).
 Hidrocarbonetos halogenados
 Pó químico (em equipamento elé-
trico energizado e molhado pode
agravar a fuga de corrente)
11-5
O equipamento de CO² deve ser provido de
uma corneta não metálica, pelos seguintes motivos:
 A descarga de CO² através de uma
corneta metálica pode gerar eletri-
cidade estática, podendo provocar
ignição.
 O difusor metálico em contato com
a corrente elétrica daria um choque
no operador.
Agua e espuma não são adequadas ao uso em
equipamentos elétricos.
Fogo classe D:
 Pó químico seco (evita a oxidação e
a chama resultante)
Sob nenhuma condição se usa agua em um in-
cêndio classe D, a agua provocara uma queima ainda
mais violenta, podendo causar explosão.
Verificação periódica dos extintores de in-
cêndio
1. O extintor adequado no local correto
2. Selos de segurança intactos
3. Remover toda sujeira e ferrugem ex-
terna
4. Manômetro na faixa operacional
5. Checar quanto ao peso correto
Agentes extintores
A. Agua e agentes a base de agua.
 A agua pode ser combinada com
compostos anticongelantes ou ma-
teriais que acelerem a penetração
da agua; ela extingue o fogo refrige-
rando o combustível abaixo da tem-
peratura de combustão.
B. Pó químico seco
Quatro tipos de produto são usados:
 Bicabornato de sódio (formula H),
para incêndios classe B e C.
 Fosfato de amônia (multiuso). Para
incêndio classes B e C.
 Bicabornato de potássio (purpura
K), para incêndios classes B e C d
alto risco.
 Pó químico multiuso (ABC), para
uso nas classes A, B e C. extingue o
fogo retirando o oxigênio e a ca-
mada de pó evita o reacendimento
do fogo.

C. Gás
 Dióxido de carbono (CO²), uso nas
classes B e C, toxicidade 5ª.
 Hidro carbonos halogenados
(freon) são numerados de acordo
com números do Halon.
 Os mais usados na aviação são o
Halon 1211 e o Halon 1301.
D. Pó químico
 Pós químicos multiuso (ACBC) pos-
suem uso limitado em metais
EXTINTORES PARA AERONAVES
Os extintores devem ser aprovados, adequa-
dos ao tipo de fogo mais provável de acontecer além
de minimizar perigos de gases tóxicos.
A solução padrão dos extintores é composta
de dióxido de carbono e agua (solução de agua).
Extintores manuais são usados nos comparti-
mentos de passageiros e a quantidade é regulada pelo
numero de assentos.
Dióxido de carbono é sugerido para o compar-
timento de tripulantes.
Os seguintes agentes extintores são recomen-
dados para uso aeronáutico:
 Pó químico é usado nas classes B e
C, porém ele deixa resíduos de po-
eira e pó de difícil limpeza que cau-
sam danos a equipamentos eletrôni-
cos e obstruem a visão.
 O tetracloreto de carbono não é
usado há muito tempo por produzir
um gás tóxico quanto em contato
com metais muito quentes, além de
ser corrosivo para os metais.
 Brometo de metila é mais tóxico que
o CO² e não pode ser usado em
áreas confinadas; além de ser cor-
rosivo em peças de alumínio, mag-
nésio e zinco.
 O clorobrometano, embora seja um
agente eficaz na extinção do fogo é
também bastante toxico.
EXTINTORES
Extintores tipo lata de aerossol comum são
inaceitáveis para o uso em aeronaves; eles correm o
riso de explosão além de ser inadequado para o com-
bate mesmo de pequenos incêndios.
11-6
A proximidade dos aquecedores de ar devera
ser considerada quando selecionando a localização de
um extintor manual.
Extintores de solo – Tipo manual
A seleção de extintores de solo não é restrita
como os instalados a bordo das aeronaves.
Métodos de operação de extintores
São agrupados de acordo com os métodos para
expelir o agente extintor, existem seis métodos em
uso:
1. Geração própria: a atuação causa a
geração dos gases que fornecem
energia para o agente
2. Expelente próprio: os agentes tem
uma pressão de vapor, na tempera-
tura normal de operação, para se-
rem expelidos por eles mesmos.
3. Cartucho ou cilindro de gás: expe-
lente a gás confinado sob pressão
num recipiente separado do cilin-
dro principal, quando disparado
pressuriza o agente para o extintor.
4. Pressão estocada: o material de ex-
tinção e o gás expelente são armaze-
nados em um único recipiente.
5. Mecanicamente bombeado: a ener-
gia para expelir o agente vem por
meio de uma bomba.
6. Extintor manual: o agente é apli-
cado despejando com um balde ou
bomba manual.
Extintores fora de uso
São extintores líquidos de 5, 10 e 20 litros do
tipo “inverta e use”.
Os agentes usados nesses extintores são:
1. Soda-acida
2. Espuma
3. Agua com cartucho
4. Carregado sob pressão e com cartu-
cho
As razões pelas quais não são mais fabricados
são:
1. Inverter para usar
2. Limitado para o tipo de fogo para o
qual eles têm aplicação
3. Não aprovado para fogo elétrico
4. Aprovado somente para pequenos
incêndios
 5. O mais importante é o recipiente
não ter a pressão encontrada nos
recipientes padronizados
Fatores de comparação de segurança
Extintores obsoletos trabalham numa pressão
variável de 350 até 500 p.s.i. , porém, quando inverti-
dos as pressões são prejudicadas.
A pressão para soda caustica pode variar de
100 a 300 p.s.i e para extintores de espuma de 100 a
350 p.s.i.
ABASTECIMENTO DE OLEO NAS AERONA-
VES
Tanques de óleo geralmente são chegados
quando se abastece o combustível, a exceção são os
motores a reação em que o nível de óleo deve ser che-
gado após o motor estar a um longo tempo parado.
Os tanques de óleo não devem ser cheios até
sua capacidade máxima ou acima da marca de cheio
no instrumento indicador ou na vareta, devido à ex-
pansão térmica do óleo aquecido ou quando em gran-
des atitudes, o espaço extra, permite que a expansão
ocorra sem que haja transbordamento.
Durante o abastecimento do tanque devemos
nos certificar que nenhuma substancia estranha pene-
tre no tanque, materiais estranho no sistema de óleo
restringem o fluxo e podem causar falha no motor.
SEGURANÇA NA MANUTENÇÃO
Um alto padrão de sequencia de trabalho e
limpeza deverá ser observado durante a manutenção
da aeronave.
Faixas de segurança
Faixas de pedestres e locais de extintores de
incêndio devem ser pintados em torno do perímetro in-
terno dos hangares.
Fios de força:
1. Devem ser do tipo industrial pesado,
e protegidos contra corrosão e im-
pacto.
2. Não devem ser passados sobre qual-
quer equipamento
3. As lâmpadas devem ser a prova de ex-
plosão
4. Todas as lâmpadas e equipamentos
devem ser desligados antes de conec-
tar ou desconectar para não formar
arco
5. Devem ser enrolados, esticados e es-
tocados apropriadamente.
11-7
Sistema de ar comprimido
Ar comprimido é idêntico à eletricidade e um
excelente sistema de auxilio quando operado sob con-
trole.
1. Tubos de ar devem ser inspecionados
frequentemente quanto a entupimen-
tos, desgastes ou rachaduras.
2. Todas as conexões devem ser manti-
das sem vazamento
3. Lubrificadores devem ser mantidos
em condições de operação
4. O sistema deve ter drenos de agua
operando em intervalos regulares
5. O ar usado na pintura com pistola
deve ser filtrado para remover óleo e
agua
6. Nunca usar ar comprimido para lavar
mãos ou roupas.
Poças de óleo e graxa
Óleo, graxa e outras substâncias derramadas
devem ser removidas ou cobertas, com um material
absorvente, para evitar fogo e danos pessoais.
Esses líquidos jamais devem ser despejados
no ralo do assoalho, pois seus vapores podem pegar
fogo.
Soldagem
Só deve ser realizada em áreas designadas
para esse fim, qualquer peça a ser soldada deve ser re-
movida da aeronave.
ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DE OXIGE-
NIO DE AERONAVES
A aeronave não deve ser abastecida de oxigê-
nio durante o reabastecimento de combustível, destan-
queio ou outro serviço de manutenção que possa gerar
ignição e deve ser feito fora do hangar.
Os perigos do oxigênio
O oxigênio gasoso é quimicamente estável e
não inflamável, contudo materiais combustíveis quei-
marão mais rápido e mais intensamente em uma at-
mosfera rica em oxigênio.
O oxigênio líquido causa graves queimaduras
na pele devido à baixa temperatura.
ANCORAGEM DE AERONAVES
O tipo de amarração será determinado pelas
condições meteorológicas predominantes
Procedimento normal de ancoragem
Pequenas aeronaves devem ser ancoradas de-
pois de cada voo para evitar danos devido a tempesta-
des súbitas, a aeronave deve ser estacionada de frente
para o vento predominante.
Pontos para amarração
Todas as áreas de estacionamento devem ser
equipadas para amarrações em três pontos.
A localização dos pontos é geralmente indi-
cada por marcas pintadas em branco ou amarelo; ou
circundando o ponto de ancoragem com pedra moída.
Cordas de amarração
Devem ser capazes de suportar pelo menos
3000 libras de tração para aeronaves pequenas.
Usam-se usar cabos de aço ou correntes para
ancorar aeronaves de grande porte.
Cabo de ancoragem
São comumente usados especialmente nos ca-
sos de grandes aeronaves, a maioria das amarrações
com cabos de aço são feitas com algum tipo de estica-
dor para uma amarração rápida e segura de todos os
tipos de cabos.
Correntes de amarração
São às vezes utilizadas como uma amarração
melhor e mais forte para prender aeronaves mais pesa-
das.
ANCORAGEM DE AERONAVES LEVES
Aeronaves leves são geralmente ancoradas
com cordas, amarradas somente numa argola existente
na parte inferior da asa e um ponto fixo no solo.
SEGURANÇA DE AERONAVES PESADAS
O procedimento normal para aeronaves pesa-
das pode ser executado com cordas ou cabo s de anco-
ragem; o numero a ser utilizado depende das condi-
ções meteorológicas.
MOVIMENTAÇÃO DA AERONAVE
Generalidades
A movimentação da aeronave é geralmente
executada por um trator. Pequenas aeronaves são em-
purradas com a mão.
As aeronaves também podem ser taxiadas de
um lado ao outro da linha de voo.
Reboque de aeronaves
11-8
Uma pessoa deve estar na cabine para operar
os freios em caso de falha do reboque.
Os garfos de reboque são projetados para re-
sistir à tensão, mas não se sujeitam a cargas de torção.
Quando o garfo estiver conectado a aeronave
os mecanismos de encaixe e engranzamentos devem
ser inspecionados
Existem garfos que rebocam vários tipos de
aeronaves e garfos específicos para uma aeronave em
particular.
LEVANTAMENTO DA AERONAVE NOS MA-
CACOS
Os macacos deverão ser inspecionados antes
do uso, para determinar a capacidade de levantamento,
funcionamento das travas de segurança, condições dos
pinos e capacidade de trabalho geral.
A aeronave a ser levantada deve estar nivelada
e protegida do vento
Levantando a aeronave completa
Macacos de tripé de tamanho apropriado para
a aeronave deverão ser colocados sob os pontos de le-
vantamento da aeronave e perfeitamente centraliza-
dos, para evitar desequilíbrio quando a aeronave for
suspensa; existem pelo menos três pontos de levanta-
mento na aeronave (dois nas asas e um na fuselagem).
A maioria das aeronaves possui apoio para os
macacos, os apoios servem para garantir que a cara da
aeronave esteja distribuída adequadamente nos pontos
de levantamento.
Antes do abaixamento da aeronave nos certi-
ficamos que não há nada ao alcance da mesma, que o
trem de pouso esteja baixado e que as travas de solo
estejam instaladas.
Levantando apenas uma roda da aeronave
Quando apenas uma roda precisa ser levantada
um macaco de base simples é usado, antes que a roda
seja levantada as outras rodas devem ser calçadas.
SUGESTÕES SOBRE TEMPO FRIO
Se a aeronave tiver que ser estacionada na
neve ou no gelo podem ser aplicados compostos anti-
congelantes de glicol em torno das portas e nos painéis
de acesso de abertura frequente, o glicol evita que a
camada de neve congele sobre a superfície.
Quando abastecendo a aeronave os tanques
devem ser deixados cerca de 3 a 5% abaixo da capaci-
dade máxima por causa da expansão do combustível.
 CAPÍTULO 12

FERRAMENTAS MANUAIS E DE MEDIÇÃO

FERRAMENTAS DE USO GERAL O parafuso de encaixe Phillips tem o centro da

cruz mais largo, assim a chave de fenda Phillips tem a
Martelos e Macetes ponta rombuda.
As duas chaves de fenda não são intercambiá-
Martelos de cabeça metálica possuem as me- veis.
didas de acordo com o peso da cabeça sem o cabo. O uso de uma chave de fenda do tipo errado
Martelos de face macia possuem superfícies resultara em mutilação da ferramenta ou do encaixe da
feitas de: cabeça do parafuso.
Em espaços verticais limitados pode-se usar
 Madeira uma chave de fenda em “Z”, elas são construídas com
 Latão ambas as pontas dobradas a 90° da haste, chaves de
 Chumbo fenda em “Z” são feitas para parafusos de fenda de en-
 Couro cru caixe comum e encaixe em cruz.
 Borracha dura A chave de fenda não deve ser usada como
 Plástico alavanca ou ferramenta de corte, nem para testar cir-
cuitos elétricos, pois o arco elétrico queimara sua
São utilizados nos trabalhos em metais macios ponta inutilizando-a.
e para bater em superfícies que se danificam facil- A chave de fenda de catraca ou espiral é de
mente, martelos macios não devem ser usados em tra- ação rápida e gira o parafuso quando o punho é em-
balhos grosseiros. purrado para baixo e depois puxado para cima.
O macete (semelhante ao martelo) é feito com
a cabeça feita de: Alicates

Os mais usados em reparos de aeronave são:

 Madeira
 Couro cru
 Borracha
Ele é manejado para formar partes delgadas de
metal sem deixar mossas.
O macete de madeira é usado quando é neces-
sário bater em um formão ou goiva.
As faces do macete e do martelo devem ser
mantidas sempre lisas e sem dentes para evitar que o
trabalho se danifique.
Chaves de fenda
Chaves de fenda podem ser classificadas pelo
seu formato, tipo e comprimento da haste. Uma chave
de fenda comum deve preencher pelo menos 75% da
fenda do parafuso, chaves de fenda de tamanho errado
deixam rebarbas e cortes que inutilizam a fenda do pa-
rafuso.
Os dois tipos de parafusos com encaixe na ca-
beça de uso mais comum são:
 Phillips
 Reed and Price
O encaixe Reed and Price forma uma perfeita
cruz na cabeça do parafuso.
 Diagonal
 Ajustável
 De ponta
 Bico de pato
O tamanho dos alicates é determinado pelo
seu comprimento total usualmente entre 5” e 12”.
O alicate ajustável de 6” é o tamanho preferido
para uso, pois permite grande abertura dos mordentes,
deslizando no eixo, para agarrar objetos de grandes di-
âmetros.
Alicates de bico chato são os mais adequados
para fazer flanges.
Os alicates de bico redondo são usados para
torcer o metal.
Os alicates de bico de pato possuem os mor-
dentes finos, chatos e com o formato de bico de pato,
são usados exclusivamente para executar frenagens
com arame.
Alicates gasistas, bico de papagaio ou para
bomba de agua são alicates ajustáveis com o eixo des-
lizante e os mordentes em ângulo com os punhos.
Alicates em diagonal são usualmente chama-
dos “diagonal” e possuem mordentes curtos com lami-
nas de corte, firmando pequeno ângulo com o punho.
Punções

12-1
 Punções são usados para marcar centros de de-
senhos de círculos, iniciar pontos de furação, abrir fu- A medida do punção é determinada pela lar-
ros em chapas de metal, transferir localizações de fu- gura da face que é usualmente de 1/8 a ¼”.
ros em gabaritos e remover rebites, pinos ou parafusos. Punção para pinos ou “toca pinos”:
Os dois tipos geralmente usados são:
 Semelhante ao punção extrator e
 Sólidos tem a mesma finalidade, a diferença
 Ocos é que o punção extrator tem os la-
dos cônicos em direção à face en-
Os sólidos são classificados de acordo com o quanto o toca pinos tem a haste pa-
formato de suas pontas. ralela.
Tipos de punção:  Toca pinos são medidos pelo diâme-
tro da face em 1/32” variando o di-
 Centro âmetro de 1/16 a 3/8”.
 Ponta (bico)  A remoção de um pino ou parafuso
 Extrator é iniciada com um punção extrator
 Toca pinos até que os lados do pino ou parafuso
 Alinhamento toquem a borda do orifício; a partir
 Vazador disso o toca pinos é usado para com-
pletar a remoção do pino ou para-
Punção de bico: fuso do orifício.
 Não se deve usar punções de bico ou
 É usado para fazer marcas de refe- de centro para remover objetos de
rência no metal orifícios, pois a ponta do punção di-
 Para transferir medidas de um de- latara o objeto dificultando a remo-
senho no papel diretamente para o ção.
metal.
Chaves

As chaves usadas com mais frequência são

Punção de ponta: classificadas como:
 Não deve ser golpeado fortemente  Chaves de boca
com um martelo, pois ira envergar  Chaves de caixa
ou causar grandes danos ao mate-
 Colar ou estrela
rial.
 Chaves especiais
Punção de centro:
O metal mais usado na fabricação de chaves é
o aço cromo-vanádio, chaves feitas deste metal são
 Faz profundas marcações no metal
consideradas inquebráveis.
 Nunca deve ser martelado com
força para não afundar o metal que Chaves de boca:
circunda a marcação ou criar uma
protuberância no outro lado da
 São chaves sólidas, não ajustáveis,
chapa de metal
com a abertura paralela em um ou
 Tem o corpo mais pesado que o ambos os lados.
punção de bico e a ponta é afiada
 Podem ter as aberturas paralelas
com um ângulo de aproximada-
com o punho ou formando um ân-
mente 60°
gulo de 90°, porém, a maior parte
delas forma um ângulo de 15°.
Punção extrator ou cônico:
Basicamente as chaves são destinadas a fixar
 Usado para extrair rebites danifica- ou afrouxar porcas, cabeças de parafuso ou outros ob-
dos jetos que permitam que elas exerçam a ação de girar.
 Pinos e parafusos presos em orifí-
cios Chaves colar:
 Feito com uma face plana no lugar
da ponta.
12-2
  São muito utilizadas por causa de
sua vantagem em lugares estreitos.
 São chamadas de caixa ou colar,
pois envolvem completamente a
porca ou a cabeça do parafuso.
 Praticamente todas são feitas com
12 pontos para que possam ser usa-
das em lugares que só permitem um
deslocamento de 15°.
Chaves combinadas são ideais porque pos-
suem em uma das pontas uma chave colar e na outra
uma de boca sendo ambas da mesma medida.
Chave soquete:
 É feita em duas partes:
1) Soquete, que é a parte colocada so-
bre a porca ou cabeça do parafuso.
2) Punho, que é encaixado na soquete.
 Muitos tipos de punhos, extensões e
uniões, disponíveis tornam a chave
soquete possível de ser usada em
quase todas as localizações e posi-
ções.
 Chaves soquetes são feitas com pu-
nho fixo ou destacável
 Chaves soquetes com punho desta-
cável vem com vários tipos de cabos
com o “T”, catraca, encaixe de
chave de fenda e arco de velocidade.
Chave ajustável:
 Ferramenta manual que possui
mordentes lisos e é utilizada como
chave de boca, um mordente é fixo
e o outro pode ser movimentado em
um setor dentado do punho.
 A abertura dos mordentes varia de
zero a ½” ou mais. O ângulo de
abertura do punho é de 22 ½°.
 Pode executar o trabalho de várias
chaves de boca, mas não são desti-
nadas a substituir as chaves de
boca.
Chaves especiais
Essa categoria inclui:
 Chave de gancho
 Torquimetro
 Chave Allen
12-3
Chave gancho:
 Feita para uma porca redonda com
uma serie de entalhes cortados no
bordo exterior.
 Consiste de:
a) Um cabo com uma parte em
arco
b) Um gancho na extremidade, o
gancho é encaixado no entalhe
da porca.
Chave de torque ou torquimetro:
 É uma ferramenta de precisão, con-
siste de:
a) Punho indicador de torque
b) Adaptador
 Mede a quantidade de força de tor-
ção ou de giro a ser aplicada em
uma porca ou parafuso.
Os três tipos mais comuns de torquimetro são:
 Barra flexível
 Estrutura rígida
 Catraca
Antes de cada uso o torquimetro deve ser ins-
pecionado quanto a danos, e deve ser testado em inter-
valos periódicos para assegurar sua exatidão.
Chave Allen:
 São barras hexagonais com a forma
de um “L”.
 Tem medidas entre 3/64 e ½”.
 A maioria dos parafusos sem ca-
beça são do tipo Allen.
FERRAMENTAS DE CORTAR METAL
Tesouras manuais
As tesouras mais comuns são:
 Tesouras retas
 Tesouras curvas
 Tesoura bico de falcão
 Tesoura de aviação
Tesouras retas:
  Usadas para cortar em linha reta,
quando a distância não for grande
o suficiente para usar a guilhotina.
 Para cortar a parte externa de uma
curva
As tesouras nunca devem ser usadas para cor-
tar chapas de metal muito duro.
Tesoura de aviação:
 Designadas especialmente para cor-
tar ligas de alumínio tratadas a
quente e aço inoxidável
 Punhos são componentes de uma
alavanca que fazem quando possí-
vel o corte em materiais com espes-
sura de 0,051”.
 São encontradas em dois tipos:
a) Aquelas que cortam da direita
para a esquerda
b) Aquelas que cortam da es-
querda para a direita
Cortes com tesouras deixam pequenas fraturas
ao longo do corte, por isso os cortes devem ser feitos
afastados 1/32” da linha marcada e o acabamento deve
ser feito com uma lima até a linha marcada.
Arcos de serra
Um arco de serra comum possui:
 Uma lamina
 Um arco
 Um punho
O punho é encontrado em dois estilos:
 Cabo tipo pistola
 Cabo reto
Ao instalar uma lamina em um arco deve-se
colocar a serra com os dentes para frente partindo do
punho.
Laminas:
 São feitas de:
a) Aço de alto teor
b) Aço tungstênio
 São encontradas em tamanhos que
variam de 15 a 40 centímetros (6 a
16”), a mais comum é a de 25 centí-
metros (10”).
12-4
 Existem dois tipos
a) Duras
b) Flexíveis (apenas os dentes são
endurecidos)
 Uma lamina dura é mais adequada
para serrar latão, aço de ferramen-
tas, ferro fundido, e materiais de se-
ção sólida, uma lamina flexível é
mais adequada para serrar peças
ocas e metais de seção delgada.
 O passo de uma lamina de serra in-
dica o número de dentes por pole-
gada. Passos de 14, 17, 24 e 32 den-
tes por polegada são os mais utiliza-
dos.
Talhadeiras
São ferramentas de corte feitas de aço duro
que podem ser usadas para cortar e desbastar qualquer
metal mais macio do que elas próprias.
A medida de uma talhadeira laminada a frio é
determinada pela largura da parte cortante, o compri-
mento pode variar, mas dificilmente são encontradas
menores que 12 centímetros (5”) ou maiores que 20
centímetros (8”).
Normalmente são feitas de barras de aço com
a forma hexagonal, endurecida e temperadas.
O ângulo de corte das talhadeiras deve ser de
60° a 70° para uso geral (cortar arames, fios, tiras de
ferro, pequenas barras ou varas).
Bedame chato:
 Talhadeira especial, laminada a
frio.
 Para cortar cantos em esquadro ou
ranhuras
Talhadeira de ponta arredondada:
 Ranhuras redondas, semicirculares
e cantos arredondados.
Talhadeira com pontas de diamante:
 É usada para cortar ranhuras e ân-
gulos internos agudos.
Limas
São usadas para:
 Extremidades em esquadro
 Limar arestas arredondadas
  Remover rebarbas e lascas de me-
tais
 Retificar bordas irregulares
 Limar orifícios e ranhuras.
 Alisar superfícies ásperas
Possuem três classificações distintas:
a) Seus comprimentos que são me-
didos excluindo a espiga
b) Suas espécies e nomes tem refe-
rência com a grossura dos den-
tes
c) Seus cortes
Usualmente feitas em dois tipos de cortes:
a) Corte simples
b) Corte duplo
A lima de corte simples possui uma fileira
simples de dentes ao longo de sua face em um ângulo
de 65° a 85° com o seu comprimento, a medida do
corte depende da grossura da lima.
A lima de corte duplo tem duas fileiras de den-
tes que se cruzam, para um trabalho comum o ângulo
da primeira fileira é de 40° a 45° e é geralmente cha-
mada de primeiro corte (“overcut”). A segunda fileira
conhecida como “upcut” é um pouco mais fina e não
tão profunda quando a primeira fileira.
Uso das limas
Limas e grosas são catalogadas de três manei-
ras:
 Comprimento: medido da ponta
para a base do cabo, a espiga nunca
é incluída no comprimento.
 Forma da seção reta: refere-se à
configuração física da lima (circu-
lar, retangular, triangular ou uma
variação destas).
 Corte: refere-se às características
de corte e grossura.
a) Grossa, muito grossa e bas-
tarda: para uso na classe de tra-
balho pesado.
b) Corte médio, morsa e morsa
fina: para trabalhos de acaba-
mento.
Cuidados com as limas
Algumas precauções a serem tomadas com as
limas:
12-5
 Escolher a lima adequada ao mate-
rial e ao trabalho a ser executado
 Manter as limas separadas umas
das outras para não se danificarem
 Manter as limas em locais secos
porque a ferrugem corroera a
ponta dos dentes
 Manter as limas limpas – bater a
ponta da lima a cada cinco golpes
para soltar e remover limalhas –
usar escova para mantê-las limpas,
lima suja é lima que não corta.
Partículas de metal entre os dentes da lima po-
dem provocar profundos arranhões no material que
está sendo limado.
MÁQUINAS DE FURAR
São usadas geralmente quatro tipos de maqui-
nas portáteis de furar, furos de ¼ “de diâmetro ou me-
nores podem ser feitos com a máquina manual pe-
quena (batedeira de ovos); a máquina manual maior é
adequada para prender brocas maiores do que a má-
quina pequena.
Maquinas pneumáticas são usadas próximo a
materiais inflamáveis, pois as centelhas das maquinas
elétricas constituem perigo de fogo.
Brocas
A haste da broca é a ponta que será fixada no
mandril da máquina.
Os dois formatos de hastes mais usados em
maquinas manuais são:
 Haste reta
 Quadrada ou Pua
A haste reta é usada em maquinas manuais
(pequenas e grandes) e nas portáteis elétricas; a haste
quadrada foi feita para ser usada em arcos de pua.
Hastes cônicas são usadas em maquinas de fu-
rar de coluna ou de bancada.
A coluna de metal que forma a parte central da
broca é o corpo, a área do corpo logo depois da mar-
gem (guia) tem o diâmetro menor do que a margem
para reduzir o atrito entre a broca e as laterais do furo.
O ângulo no qual a ponta da broca é afiada é
chamado de ângulo da ponta da broca, nas brocas pa-
drão para aço e ferro é fundido o ângulo deverá ser de
59° a partir do eixo da broca. Para furações rápidas em
materiais macios deve-se usar ângulos afiados.
O diâmetro da broca é considerado de três ma-
neiras:
 Por frações
  Por letras FERRAMENTAS DE MEDIÇÃO
 Por números.

Para a maioria das maquinas de furar uma

broca com ângulo de corte de 118° (59° de cada lado Paquímetro
do centro da broca) será suficiente; para furar materi-
ais macios um ângulo de corte de 90° pode ser sufici- Também chamado de calibre vernier é um ins-
ente. trumento para medidas de precisão da ordem de um
decimo de milímetro, geralmente feito de aço inoxidá-
Alargadores vel e com escalas graduadas em milímetros ou frações
de polegadas.
São ferramentas usadas para ajustar e alargar
orifícios para uma medida exata. Micrometro
Alargadores manuais tem a ponta da haste em
um formato quadrado para poderem ser girados com Existem quatro tipos de micrometro cada um
um desandador ou punho semelhante. para um uso especifico, são conhecidos como:
Um orifício que tenha que ser ajustado deve
ser furado com 0,003 a 0,007 da polegada a menos do  Para medidas externas
que a medida desejada, um corte que remova mais que
 Para medidas internas
0, 007” oferece muita resistência ao alargador e não
 De profundidade
deve ser tentado.
Alargadores são feitos de:  Para roscas

Micrometros são encontrados em gra-

 Aço carbono
duações para polegadas ou para milí-
 Aço rápido metros.
O aço rápido perde o seu corte antes do aço
carbono, porém após a primeira super – afiação ter
acabado ele ainda é utilizável, portanto o alargador de
aço rápido é mais durável que o alargador de aço car-
bono.
O alargador de expansão é o mais prático para
uso geral, ele é encontrado nas medidas padrão de ¼
“e 1” aumentando o diâmetro em incrementos de
1/32”.
Tipos de alargadores:

 Reto (manual)
 Cônico (manual)
 Reto (maquina)
 Espiral cônico (maquina)
 De expansão
 Ajustável

Escareadores

São ferramentas que cortam em forma cônica

uma depressão ao redor de um furo, para permitir que
um rebite ou parafuso fique no mesmo plano da super-
fície do material, são feitos em vários ângulos para
corresponder com as cabeças escareadas dos rebites e
dos parafusos, o ângulo do escareador padrão é de
100°.
Existem escariadores com batentes limitado-
res que são ajustáveis para qualquer profundidade de-
sejada (alguns possuem regulagem micrométrica).

12-6
 TESTE FERRAMENTAS MANUAIS E DE ME-
DIÇÃO

1) Os alicates___ também são chamados de alicates

de corte, possuem mordentes curtos. São indispen-
FERRAMENTAS PARA ABRIR ROSCAS sáveis para a remoção de frenagens com arame.

a) em diagonal
A ferramenta usada para abrir roscas internas b) bico de pato
é chamada de “macho”, e a usada para abrir roscas ex-
c) bico redondo
ternas é chamada de “cossinete”. Ambas são feitas de d) de universal
aço temperado e afiadas para uma medida exata.
Existem quatro tipos de rosca que podem ser
2) Os dois tipos de parafusos com encaixe na cabeça
feitas com os machos e cossinetes:
de uso mais comum são___e___. As chaves de fenda
para trabalhar com os mesmos___.
 National Coarse
 National Fine a) fenda e encaixe/são intercambiáveis
 National Extra Fine b) fenda e Philips/são intercambiáveis
 National Pipe c) Philips e reed and prince/não são intercambiáveis
d) reed and prince e Philips/ são intercambiáveis
Os machos vem em conjuntos de três peças
para cada diâmetro e tipo de rosca, cada conjunto con- 3) Ele mede a quantidade de torção ou giro a ser
tém um macho com entrada cônico, um semi cônico e aplicado a uma porca ou parafuso
o paralelo.
O macho cônico é usado para iniciar o pro- a) tensiômetro
cesso porque ele é cônico no espaço de 6 a 7 fios de b) torquimetro
rosca. c) dinamômetro
O macho semi - cônico suplementa o cônico d) voltímetro
para abrir rosca em furos de uma chapa grossa.
O macho paralelo é usado para abrir roscas em 4) Assinalem com V ou F as afirmações:
furos cegos, isto é, furos que não atravessam o mate-
rial. I – Quando instalamos uma lamina de serra em um
Os cossinetes são classificados em: arco, colocamos a serra com os dentes apontados pra
frente.
 Sólidos II – As laminas são feitas de aço e são de dois tipos:
 Ajustáveis quebráveis e inquebráveis
III- O passo de uma lamina de serra indica o número
Pela ajustagem do cossinete o diâmetro e a de dentes por polegada
ajustagem da rosca podem ser controlados.
Os cossinetes sólidos ou comuns não são ajus- a) V, V, V
táveis e por isso só podem executar um tipo de fio de b) V, F, F
rosca. c) F, V, F
Existem vários tipos de ferramentas para girar d) V, F, V
machos e cossinetes:
5) As limas são usualmente feitas em dois cortes que
 Punho em “T” são?

a) simples e duplo
 Desandadores para machos e para b) dobrado e cônico
cossinetes c) horizontal e vertical
d) paralelo e oval
Ao conjunto cossinete e desandador, dá-se o
nome de “tarraxa”. 6) ___de boca é fixada na máquina de furar. ___
temos___. O ângulo da ponta é normalmente de
___.

a) o corpo, na sua haste, canais e guias, 59°.

12-7
b) a haste, no seu corpo, canais e guias, 59°. 12) As chaves___, ___ com abertura paralela são
c) a haste, no seu corpo, canais e guias, 120°. conhecidas como___. A maior parte delas tem uma
d) o corpo, na haste, canais e margem, 60°. ângulo de___.

7) Assinale a alternativa correta: a) soquetes, não ajustáveis, chaves paralelas, 90°.

a) uma chave de fenda comum deve preencher pelo
menos 70% da fenda do parafuso
b) uma chave de fenda comum deve preencher pelo
menos a metade da fenda do parafuso
c) uma chave de fenda comum deve preencher pelo
menos 75% da fenda do parafuso
d) uma chave de fenda comum deve preencher obriga-
toriamente toda a fenda do parafuso
8) Que chaves compõem a categoria de chaves es-
peciais?
a) serra, escareador e pincel.
b) allen, gancho e torquimetro.
c) bucha, tambor e tico-tico.
d) fenda, alicate e régua.
9) O tamanho dos alicates é determinado___usual-
mente entre___e___.
a) pelo seu comprimento total, 5 pol. a 12 pol.
b) pela abertura de seus mordentes, 5 pol. a 12 pol.
c) pela abertura de seus mordentes, 5 cm. A 12 cm.
d) pelo seu comprimento total, 5 cm. A 12 cm.
b) boca, ajustáveis, chaves sólidas, 90°.
c) bocas, ajustáveis, sólidas, 15°.
d) sólidos, não ajustáveis, chave de boca, 15°.
13) Classifique como V ou F os procedimentos
abaixo:
I – macho é a ferramenta para abrir rosca interna
II – macho semi cônico suplementa o cônico para
abrir rosca em furo de chapa grossa
III – cossinete é a ferramenta para abrir rosca in-
terna
IV – cossinetes são classificados em sólidos e ajustá-
veis
V – ao conjunto cossinete e desandador dá-se o nome
de tarraxa
a) V, V, F, V, V
b) V, V, F, F, V
c) V, V, V, F, V
d) F, V, F, V, V

10) Qual alicate é usado para torcer o metal?

a) alicate gasista
b) alicate bico de pato 1 A B C D
c) alicate bico redondo 2 A B C D
d) alicate bico de papagaio 3 A B C D
4 A B C D
11) Classifique como V ou F as afirmativas abaixo: 5 A B C D
6 A B C D
I – Punção de ponta é usado para fazer marcas de 7 A B C D
referência no metal
8 A B C D
II – A diferença entre os punções toca pinos e extra-
9 A B C D
tor é que o toca pinos tem os lados cônicos em direção
à face enquanto o extrator tem a haste paralela 10 A B C D
III – os toca pinos são medidos pelo diâmetro da face 11 A B C D
IV – devemos usar um punção de bico ou de centro 12 A B C D
para remover objetos de pequenos orifícios 13 A B C D
V – o punção de bico tem o corpo mais pesado que o
punção de centro e a ponta é afiada com ângulo de
aproximadamente 60°

a) V, V, V, F, F
b) F, F, V, F, F
c) V, F, V, F, F
d) V, F, V, F, V

12-8
 CAPÍTULO 13
AERODINÂMICA
TEORIA DE VOO
A aerodinâmica está relacionada com três par-
tes distintas:
 Aeronave
 Vento relativo
 Atmosfera
A atmosfera
O ar é uma mistura de gases composta basica-
mente de nitrogênio e hidrogênio.
O ar é considerado um fluido; um fluido é uma
substancia que pode fluir ou trocar sua forma quando
é aplicada pressão.
O ar tem peso, assim qualquer coisa mais leve
do que o ar ira subir no ar.
Pressão
É geralmente medida em polegadas de mercú-
rio, ao nível do mar a altura do mercúrio no tubo mede
29,92 polegadas.
A pressão atmosférica varia com a altitude;
quanto mais alto um objeto estiver em relação ao nível
do mar, menor será a pressão.
Densidade
Densidade é a medida do peso por unidade de
volume.
A densidade varia em proporção direta com a
pressão.
A densidade varia inversamente com a tempe-
ratura.
O ar é mais denso em grandes altitudes do que
em pequena e massa de ar frio é mais densa que a
massa de ar quente, assim, com uma mesma potencia
uma aeronave pode voar mais rápido em grandes alti-
tudes aonde a densidade é menor e o ar oferece menos
resistência à aeronave, pois ele contém um menor nu-
mero de partículas por volume.
Umidade
É a quantidade de vapor d’agua no ar.
Quanto mais elevada à temperatura do ar mais
vapor d’agua ele pode absorver; considerando-se que
a temperatura e pressão permaneçam iguais a densi-
dade varia inversamente com a umidade, nos dias úmi-
dos a densidade do ar é menor que nos dias secos, por
isso em dias úmidos a aeronave requer uma pista mais
longa para decolagem.
13-1
Principio de Bernoulli e fluxo subsônico
O principio de Bernoulli estabelece que
quando um fluido passando por um tubo atinge uma
restrição ou estreitamento no tubo a velocidade do flu-
ido que passa pela restrição aumenta e pressão reduz.
Quando o ar passa pela superfície superior de
um aerofólio sua velocidade aumenta e sua pressão di-
minui, criando uma área de baixa pressão; o ar que
passa na superfície inferior do aerofólio forma uma
área de maior pressão que tende a mover a asa para
cima, essa diferença de pressão entre as superfícies da
asa é chamada de sustentação.
¾ da sustentação total de um aerofólio é resul-
tado da redução de pressão sobre a superfície superior,
o impacto do ar na superfície inferior produz ¼ da sus-
tentação total.
Uma aeronave em voo está soba a ação de qua-
tro forças:
 Gravidade ou peso (puxa a aero-
nave para baixo)
 Sustentação (empurra a aeronave
para cima)
 Empuxo (move a aeronave para
frente)
 Arrasto (exerce a ação de um freio)
MOVIMENTO
É o ato ou processa de troca de lugar ou posi-
ção.
O ar só tem força ou potencia quando está em
movimento, um objeto no ar inerte tem uma força
exercida sobre ele que é resultado do seu próprio mo-
vimento.
O fluxo de ar em volta do objeto causado pelo
movimento do ar ou do objeto ou de ambos é chamado
de vento relativo.
Velocidade a aceleração
SPEED:
 Indica a razão do movimento
VELOCITY:
 Indica a razão do movimento em
uma direção de uma partícula em
relação ao tempo.
 Um aumento na velocidade da aeronave é uma
aceleração positiva, uma redução na velocidade é uma
aceleração negativa.
Lei do movimento de Newton
Princípio da inércia (1ª lei):
 Um corpo em repouso tende a per-
manecer em repouso a menos que
uma força seja aplicada a ele. Uma
aeronave sai do seu estado de re-
pouso através da força de empuxo
criada pela hélice, expansão dos ga-
ses de escapamento, ou ambos.
Princípio fundamental da dinâmica (2ª lei):
 Quando uma força externa atua so-
bre um corpo que se move com ve-
locidade constante a alteração no
movimento ocorrera na direção de
atuação da força.
 Expressa matematicamente como:
𝒇 = 𝒎𝒙𝒂
Princípio da ação e reação (3ª lei):
 Para toda ação existe uma reação
igual e contraria.
 Quando a força de sustentação sob
a asa de uma aeronave se iguala a
força da gravidade a aeronave
mante seu nível de voo.
AEROFOLIOS
É uma superfície projetada para obter uma re-
ação desejável do ar através do qual ele se move.
Qualquer peça da aeronave que converta a re-
sistência do ar em força útil ao voo é um aerofólio.
A superfície superior do perfil de uma asa tem
maior curvatura do que a superfície inferior, a dife-
rença de curvatura entre as superfícies superior e infe-
rior da asa produz a força de sustentação.
O ar fluindo na superfície superior tem que al-
cançar o bordo de fuga da asa ao mesmo tempo em que
o ar fluindo na superfície inferior, devido a maior dis-
tancia que o ar fluindo na superfície superior deve per-
correr ele atinge uma velocidade maior que o ar que
flui na inferior; esse aumento de velocidade de acordo
com Bernoulli significa uma correspondente redução
de pressão sobre a superfície. Dessa forma uma pres-
são diferencia é criada entre as superfícies, forçando a
subida da asa na direção da pressão mais baixa.
Dentro de limites a sustentação pode ser au-
mentada:
 Aumentando o ângulo de ataque
13-2
 Aumentando a área da asa
 Aumentando a velocidade do fluxo
livre ou a densidade do ar
 Trocando o formato do aerofólio
Ângulo de ataque:
Corda:
 A corda de um aerofólio (ou seção
da asa) é uma linha imaginaria que
passa da seção do bordo de ataque
para o bordo de fuga
 A linha da corda constitui um lado
do ângulo de ataque o outro lado é
constituído pela direção relativa do
fluxo de ar.
Ângulo de ataque:
 É definido como o ângulo entre a
corda da asa e a direção do vento
relativo.
Força resultante:
 É a adição matemática de todas as
forças atuantes sobre a asa.
Centro de pressão:
 É o ponto de interseção da força re-
sultante com a corda do aerofólio.
 Move-se ao longo da corda do aero-
fólio com a mudança do ângulo de
ataque, para frente com o aumento
do ângulo de ataque e para trás
quando o ângulo diminui.
Em um aerofólio adequado a sustentação é au-
mentada à medida que o ângulo de ataque aumenta,
conclui-se que a distribuição de forças sobre o aerofó-
lio varia com o ângulo de ataque.
Ângulo de incidência
O ângulo agudo que a corda da asa forma com
o eixo longitudinal da aeronave é chamado de ângulo
de incidência.
O ângulo de incidência é um angulo fixo.
Quando o ângulo de ataque está mais alto que
o bordo de fuga, o ângulo de incidência é positivo.
Quando o ângulo de ataque está mais baixo
que o bordo de fuga, o ângulo de incidência é negativo.
Área da asa
É medida em pés quadrados e inclui a parte
bloqueada pela fuselagem.
 Pode ser descrita como a área da sombra pro-
jetada pela asa ao meio dia de um dia de sol.
As forças de sustentação e arrasto que agem
sobre as asas são exponencialmente proporcionais a
sua área, se a área da asa for duplicada as outras vari-
áveis permanecem iguais, porém o arrasto e a susten-
tação criados pela asa são duplicados. Se a área é tri-
plicada, o empuxo e o arrasto são triplicados.
Forma do aerofólio
Determina a quantidade de turbulência ou
atrito de superfície que será produzido, logo, a forma
da asa afeta a sua eficiência; a melhor asa é aquela que
mantem a turbulência e o atrito de superfície nos mí-
nimos.
A eficiência de uma asa é medida em termos
de razão entre sustentação e arrasto, essa razão varia
com o ângulo de ataque.
Cambra é a curvatura de um aerofólio acima e
abaixo da superfície da corda.
A cambra superior refere-se à superfície supe-
rior da asa; a cambra inferior refere-se à superfície in-
ferior e a cambra media refere-se à seção da linha mé-
dia, a cambra é positiva quando a variação da corda é
superior e negativa quando inferior.
A sustentação produzida por um aerofólio au-
mentara com o aumento da cambra da asa.
CENTRO DE GRAVIDADE
O centro de gravidade pode ser considerado
como ponto no qual todo o peso de uma aeronave está
concentrado, é de grande importância, pois sua posi-
ção tem grande relação com a estabilidade.
Empuxo e arrasto
Durante o voo uma aeronave sofre a ação de
quatro forças:
 Peso
 Sustentação
 Arrasto
 Empuxo
Peso:
 É a força da gravidade agindo para
baixo, agindo sobre a aeronave e o
que está dentro dela.
Sustentação:
 Age verticalmente contrariando o
efeito do peso. Empurra a aeronave
para cima
Arrasto:
13-3
 É uma força em direção à ré cau-
sada pelo rompimento do fluxo de
ar na asa, fuselagem e objetos sali-
entes.
Empuxo:
 Produzido por um motor, é a força
para frente que se sobrepõe a força
de arrasto.
Essas quatro forças só estão em equilíbrio
quando a aeronave está em voo reto, nivelada e desa-
celerada.
As forças de sustentação e arrasto é o resul-
tado direto da relação entre o vento relativo e a aero-
nave, a força de sustentação sempre age perpendicu-
larmente ao vento relativo e a força de arrasto age sem-
pre paralela ao vento relativo e na mesma direção.
O empuxo é tirado da propulsão, ou da com-
binação motor e hélice.
A teoria da propulsão é baseada na terceira lei
de Newton, o motor a turbina provoca o movimento da
massa de ar para trás a alta velocidade causando uma
reação para frente que movimenta a aeronave.
Numa combinação motor/hélice o movimento
através do ar produz uma sustentação similar à susten-
tação sobre a asa, porém ela age na direção horizontal
empurrando a aeronave para frente.
A força de empuxo deve ultrapassar a força de
arrasto, se o arrasto for maior que o empuxo a aero-
nave irá perder altitude por causa da desaceleração,
quando o empuxo é maior que o arrasto a aeronave irá
acelerar, quando arrasto e empuxo forem iguais à ae-
ronave irá voar em velocidade estabilizada.
O arrasto é resistência do ar aos objetos que se
movem nele.
Arrasto parasita:
 Produzido pela combinação de dife-
rentes forças de arrasto.
 Qualquer objeto exposto em uma
aeronave oferece resistência ao ar,
quanto mais objetos expostos ao
fluxo do ar maior é o arrasto para-
sita.
 O atrito de superfície (atrito cau-
sado pela resistência oferecida pelas
superfícies desiguais ao fluxo do ar)
é o tipo de arrasto parasita mais di-
fícil de ser removido
Arrasto de perfil:
 É o arrasto parasita de aerofólio.
  A resistência do perfil da asa é cau- ESTABILIDADE E CONTROLE
sada pela própria asa e é útil a sus-
tentação. Existem três termos relacionados à estabili-
dade:
Arrasto induzido:
 Estabilidade
 O ar que escapa do intradorso para  Maneabilidade
o extradorso (onde a pressão é me-  Controlabilidade
nor) pelas pontas das asas gera um
fluxo de ar em forma espiral, cri- Estabilidade:
ando arrasto adicional.
 Surge devido à diferença de pressão  É a característica de uma aeronave
em regiões vizinhas. que tende a fazê-la voar em trajetó-
ria reta e nivelada

Eixos de uma aeronave Maneabilidade:

Sempre que uma aeronave muda a sua atitude  É a habilidade de uma aeronave ao
voo, ela tem que girar sobre um ou mais de seus eixos. longo de sua trajetória de voo para
resistir aos esforços que lhe são im-
postos.

Controlabilidade:

 É a qualidade de resposta de uma

aeronave ao comando do piloto,
quando a aeronave é manobrada.

Estabilidade estática

Uma aeronave com todas as forças que agem

sobre ela equilibradas não sofre aceleração e mantem
um voo uniforme; uma rajada de vento ou uma defle-
xão dos controles e a aeronave irá sofrer uma acelera-
ção devido ao desbalanceamento dos momentos das
forças.
13-1 Eixos de uma aeronave Os tipos de estabilidade estática são definidos
pela característica do movimento que se segue a cada
perturbação do equilíbrio.
O movimento da aeronave em torno dos seus
eixos é controlado por três superfícies de controle:
Estabilidade estática positiva:
 Ailerons
 O objeto que sofre a perturbação
 Profundores
tende a retornar ao equilíbrio.
 Lemes
Estabilidade estática negativa (instabilidade
estática):
MOVI- SUP. DE CON-  O objeto que sofre a perturbação
EIXO:
MENTO TROLE tende a continuar na direção do dis-
Lateral Arfagem Profundor túrbio.
Vertical Guinada Leme
Longitudi- Estabilidade estática neutra:
Rolamento Ailerons
nal
 O objeto que sofre a perturbação
Tabela 1 Comandos de voo não tem tendência a retornar, ou a

13-4
 continuar na direção de desloca- superfícies, isso cria mudanças no balanceamento das
mento, porém permanece em equi- forças que agem para manter a aeronave em voo reto e
líbrio na direção do distúrbio. nivelado.

Estabilidade dinâmica Superfícies de controle de voo

Se um objeto sofre um distúrbio em relação ao São aerofólios articulados ou moveis, projeta-

seu equilíbrio, o tempo de movimento resultante de- dos para modificar a atitude de uma aeronave durante
fine a estabilidade dinâmica do objeto. o voo, podem ser divididas em três grupos:
Um objeto demonstra estabilidade dinâmica
positiva, se a amplitude do movimento diminui com o  Primário
tempo.  Secundário
Geralmente a estabilidade dinâmica positiva é  Auxiliar
projetada para evitar oscilações continuadas desagra-
dáveis. Grupo primário

Estabilidade longitudinal Inclui:

Quando a aeronave não tem a tendência de jo-  Ailerons

gar o nariz para baixo e mergulhar ou levantar o nariz  Profundores
e perder velocidade, ela possui estabilidade longitudi-  Lemes
nal.
Ailerons e Profundores são geralmente co-
Estabilidade direcional mandados da cabine por um volante e um conjunto de
forquilhas nas aeronaves multimotoras.
É a estabilidade em torno do eixo vertical, o
O leme é comandado por pedais em todos os
estabilizador vertical é a superfície primaria que con-
tipos de aeronaves.
trola a estabilidade direcional.
As asas enfrechadas ajudam na estabilidade
direcional.

Estabilidade lateral

É a tendência a retornar para a atitude original.

A superfície principal em termos de contribui-
ção para a estabilidade lateral é asa, o efeito da geo-
metria do diedro de uma asa é uma contribuição em
potencial para a estabilidade lateral.

13-3 Controles primários de voo

Grupo secundário

13-2 Diedro Inclui:

CONTROLE  Compensadores comandáveis - pe-

quenos aerofólios encaixados no
É a atitude tomada para fazer com que a aero- bordo de fuga das superfícies prima-
nave siga a trajetória de voo desejada. Uma aeronave rias, capacitam o piloto a corrigir
controlável responde fácil e prontamente ao movi- qualquer condição de desbalancea-
mento dos controles. mento que existir durante o voo, sem
Movendo-se as superfícies de controle em exercer qualquer pressão sobre os
uma aeronave, muda-se o fluxo do ar que atua nessas controles primários, estão articulados
13-5
 a superfície matriz do controle primá-
rio, porem controladas por comando
independente.
 Compensadores conjugados - simi-
lares em aparência aos compensado-
res comandáveis, são usados para aju-
dar o piloto na movimentação das su-
perfícies primarias de controle.
Grupo auxiliar
Estão incluídos:
 Flaps de asa
 Spoilers
 Freios aerodinâmicos
 Slats (aerofólio auxiliar móvel)
 Flaps de bordo de ataque
 Slots (fenda na asa)
Pode ser dividido em dois subgrupos:
 Superfícies com o proposito primá-
rio de aumentar a sustentação:
a) Flaps
b) Slats
c) Slots
 Superfícies com o proposito primá-
rio de diminuir a sustentação:
a) Freios aerodinâmicos
b) Spoilers
Flaps:
 Aumentam a área da asa aumen-
tando assim a sustentação na deco-
lagem e diminuindo a velocidade no
pouso, são retrateis e se ajustam ae-
rodinamicamente ao contorno da
asa.
Slats e Slots:
 Produzem sustentação adicional
nas baixas velocidades durante
pousos e decolagens, e aumentam as
características de manejo da aero-
nave.
 São superfícies moveis presas ao
bordo de ataque das asas.
 Quando fechados formam o bordo
da asa, quando abertos cria-se o slot
que é uma fenda entre o bordo de
ataque da asa e o slat.
13-6
Freios aerodinâmicos (Spoilers):
 Existem dois tipos de Spoilers:
a) Spoiler de solo que é estendido
somente após o pouso da aero-
nave auxiliando a ação de fre-
nagem.
b) Spoiler de voo é o que auxilia o
controle lateral, sendo esten-
dido sempre que o aileron da
respectiva asa é acionado para
cima.
Controle em torno do eixo longitudinal
O movimento da aeronave em torno do seu
eixo longitudinal é chamado de rolamento (rolagem)
ou inclinação lateral; os ailerons são usados para con-
trolar esse movimento.
Os ailerons formam parte da asa, e estão loca-
lizados no bordo de fugo próximos a ponta das asas,
ailerons são superfícies moveis de uma superfície fixa
que é a asa.
Os ailerons estão na posição neutra quando es-
tão aerodinamicamente alinhados com o bordo de fuga
das asas e respondem a pressão lateral aplicada ao
manche. A pressão aplicada para mover o manche para
a direita levanta o aileron direito e abaixo o esquerdo,
provocando a inclinação da aeronave para a direita e
vice-versa.
Os ailerons estão interligados por cabos de co-
mandos dessa forma quando um aileron é comandado
para cima o outro é comandado para baixo.
A função do aileron que é comandado para
baixo é aumentar a sustentação aumentando a cambra
da asa, além disso, o aileron abaixado também cria ar-
rasto adicional, uma vez que ele está em uma área de
alta pressão embaixo da asa.
O aileron que está para cima, diminui a sus-
tentação do seu lado.
O aumento da sustentação sob a asa do aileron
que está abaixado levanta essa asa.
Isso provoca o rolamento da aeronave em
torno do seu eixo longitudinal.
Os “Spoilers” ou freios aerodinâmicos são
placas instaladas na superfície superior da asa, são ge-
ralmente defletidos para cima por meio de atuadores
hidráulicos, em resposta ao movimento do volante de
controle na cabine.
O proposito dos Spoilers é:
 Perturbar o fluxo de ar que passa
pelo topo do aerofólio criando um
aumento de arrasta e a redução da
sustentação nesse aerofólio.
Spoilers são utilizados: para:

 Para controle lateral; durante a in-
clinação de uma aeronave os Spoi-
lers atuam junto com os ailerons.
Os Spoilers do lado do aileron que
está para cima sobem junto com o
aileron para posterior redução de
sustentação da asa, o Spoiler do ai-
leron que está para baixo perma-
nece com sua posição inalterada.
 Como freios aerodinâmicos são to-
talmente defletidos para cima si-
multaneamente, uma alavanca de
comando separada permite a ope-
ração dos Spoilers como freios ae-
rodinâmicos.
Spoilers operados automaticamente:
 Atuam apenas em grandes ângulos
de ataque, essa montagem os man-
tem fora do turbilhonamento a al-
tas velocidades e cruzeiro.
Spoilers fixos:
 Pode ser uma pequena cunha afi-
xada ao bordo de ataque do aerofó-
lio, ele faz com que a parte de den-
tro da asa estole na frente da parte
de fora o que resulta em controle do
aileron até que ocorra o estol com-
pleto da asa. Quando removido esse
Spoiler requer tremendo cuidado
na recolocação.
Controle em torno do eixo vertical
Quando o nariz da aeronave é abaixado ou le-
vantado a aeronaves gira em torno do seu eixo lateral.
Profundores são superfícies móveis que pro-
vocam o giro sobre o eixo lateral, eles estão totalmente
unidos ao bordo de fuga do estabilizador horizontal;
são usados para fazer a aeronave mergulhar ou elevar-
se e também para obter suficiente sustentação das asas
para manter a velocidade nivelada nas diversas veloci-
dades de voo.
Os profundores podem ser movimentados
tanto para cima quanto para baixo:
 Se for movimentado para cima di-
minui a força de sustentação na
cauda provocando a sua queda e a
elevação do nariz.
 Se for movimentado para baixo au-
menta a força de sustentação dobre
a asa provocando sua elevação e o
abaixamento do nariz
13-7
Algumas aeronaves uma superfície horizontal
móvel chamada de estabilizador móvel, o estabiliza-
dor completo é comandado para elevar ou para abaixar
o bordo de ataque, mudando dessa forma o ângulo de
ataque e a sustentação nas superfícies da empenagem.
“Ruddervators” são uma combinação de leme
e profundor, também conhecidas como empenagem
em “V” podem ser comandadas ambas para cima e
para baixo ao mesmo tempo.
COMPENSADORES
Embora aeronaves possuam estabilidade ine-
rente, nem sempre elas tendem a voar retas e nivela-
das.
Peso e distribuição da carga afetam a estabili-
dade do voo, assim como diversas velocidades afetam
as características do voo; essas e outras variações re-
querem constante atuação nos comandos para corre-
ção, para compensar as forças que tendem a desbalan-
cear o voo ailerons, lemes e profundores dispõem de
comandos auxiliares conhecidos como compensado-
res:
 São pequenas superfícies de co-
mando ligadas ao bordo de fuga da
superfície de comando primaria,
podem ser comandados para cima
ou para baixo por meio de manivela
ou comando elétrico na cabine.
Compensadores são usados para contrabalan-
çar as forças que atuam sobre os comandos de forma
que a aeronave voa reta e nivelada ou mantenha atitu-
des.
Compensadores ajustáveis
Compensadores ajustáveis ajustam a aeronave
em voo, ajustar significa:
 Corrigir qualquer tendência que a
aeronave tenha de se movimentar
para uma atitude indesejada de voo
Compensadores ajustáveis controlam:
 O balanceamento de uma aeronave
de forma a mantê-la em voo reto e
nivelado sem atuação na coluna de
comando, volante ou pedais do
leme.
O movimento do compensador em uma dire-
ção:
 Provoca uma deflexão da superfície
de comando na direção oposta.
 Compensadores ajustáveis são ou controlados
da cabine ou ajustados no solo antes da decolagem, e
são instalados nos profundores, ailerons e leme.
Servo compensadores
São utilizados primariamente nas grandes su-
perfícies de comando principais, ajudam na movimen-
tação da superfície de comando mantendo-a na posi-
ção desejada.
Apenas o servo compensador se movimenta
em resposta ao comando da cabine, a força do fluxo de
ar sobre o servo compensador movimenta a superfície
primaria de comando, utilizando um servo compensa-
dor menos força é necessária para movimentar a su-
perfície de comando primaria.
Servo comando
A articulação do servo comando é projetada
de forma que quando a superfície de comando primá-
rio é movimentada o compensador se move na direção
oposta, dessa forma, forças aerodinâmicas atuando so-
bre o compensador ajudam a movimentar a superfície
de comando primaria.
Compensadores com mola
Tem aparência similar aos compensadores
ajustáveis, porém, possuem diferente proposito, com-
pensadores com mola são usados com o mesmo pro-
posito dos atuadores hidráulicos:
 Ajudar na movimentação da super-
fície primaria de comando
O movimento do aileron em uma direção pro-
voca a deflexão do compensador com mola na direção
oposta, proporcionando uma condição de balancea-
mento reduzindo a intensidade da força requerida para
movimentar os ailerons. A deflexão é diretamente pro-
porcional à carga aerodinâmica imposta ao aileron,
portanto esses compensadores só funcionam em altas
velocidades.
Para reduzir a força requerida para comandar
uma superfície de comando elas são balanceadas:
 Estaticamente (é conseguida atra-
vés da adição de pesos a seção a
frente da linha de articulação até os
pesos se igualaram a seção traseira)
 Aerodinamicamente (é geralmente
conseguida através da extensão da
superfície de comando a frente da
dobradiça)
13-8
13-4 Tipos de Compensadores
DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAÇÃO
São utilizados em combinação com aerofólios
para reduzir a velocidade de decolagem ou de pouso,
mudando as características do aerofólio durante essas
fases, quando não são necessários retornam para uma
posição dentro da asa para recuperar as características
normais do aerofólio.
Dois dispositivos de hipersustentação são co-
mumente usados:
 Eslote: é utilizado como um passa-
diço através do bordo de ataque da
asa; em grandes ângulos de ataque
o ar flui através do eslote e suaviza
o fluxo de ar sobre a superfície su-
perior da asa, permitindo que a asa
vá além do ponto de estol sem esto-
lar.
 Flap: superfície ligada à superfície
do bordo de fuga da asa é contro-
lada da cabine e quando não está
em uso é alojado na superfície infe-
rior da asa. Sua utilização aumenta
a cambra da asa, aumentando a
sustentação da asa possibilitando a
redução de velocidade da aeronave
sem estolar, isso também permite
curvas com grande inclinação nas
aproximações para pouso. Os flaps
são usados primariamente durante
decolagens e pousos.
Os tipos de flaps em uso incluem:
  Plano: (é articulado com a asa for-
mando uma parte da superfície
quando recolhido)
 Bipartido: (possui articulação na
parte inferior da asa, próximo ao
bordo de fuga permitindo que ele
seja abaixado da superfície fixa su-
perior).
 “Fowler”: (instalado na parte infe-
rior da asa de forma a facear com a
superfície, quando é acionado des-
liza para trás sobre trilhos e pende
para baixo ao mesmo tempo; eles
aumentam a área da asa e assim au-
mentam a sustentação sem aumen-
tar o arrasto).
 Estolado: (similar ao “Fowler" em
operação, porém, similar ao plano
em aparência, durante a operação
se desloca para baixo e para trás
abrindo um eslote que permite
fluxo de ar sobre a superfície supe-
rior da asa alinhando o fluxo de ar
e a eficiência do flap).
13-5 Tipos de flaps das asas
Dispositivos de controle da camada limite
A camada de ar sobre a superfície com menor
velocidade em relação ao fluxo de ar é conhecida por
camada limite, o fluxo de ar inicial sobre uma superfí-
cie uniforme é fino e o termo para esse tipo de fluxo é
“camada limite laminar”.
Eslotes são superfícies de controle móveis
presas ao bordo de ataque da asa, na posição fechada
formam o bordo de ataque, na posição aberta (esten-
dido para frente) uma fenda é criada entre o eslote e o
bordo de ataque da asa, dessa forma ar na forma de alta
energia é introduzido na camada limite no topo da asa
isso é conhecido como controle da camada limite. Em
baixas velocidades do ar isso melhora as característi-
cas de movimentação e sustentação.
13-9
FORÇAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICOP-
TERO
O helicóptero deriva sustentação de um aero-
fólio rotativo denominado rotor.
Durante qualquer tipo de voo horizontal ou
vertical existem quatro forças atuando:
 Na sustentação,
 No empuxo,
 No peso e
 No arrasto do helicóptero
Sustentação é:
 A força requerida para vencer o
peso do helicóptero.
Empuxo é:
 A força requerida para vencer o ar-
rasto sobre a fuselagem e outros
componentes do helicóptero.
Durante voo pairado, numa condição sem
vento o plano desenvolvido é horizontal:
 Sustentação e empuxo agem em li-
nha reta para cima,
 Peso e arrasto, agem retos para
baixo.
As forças devem se igualar de forma a fazer o
helicóptero pairar.
Durante o voo vertical sem vento:
 As forças de sustentação e empuxo
agem verticalmente para cima.
 Peso e arrasto agem verticalmente
para baixo.
Quando as forças são iguais:
 O helicóptero paira.
Se sustentação e empuxo são menores que
peso e arrasto:
 O helicóptero desce verticalmente,
Se sustentação e empuxo são maiores que
peso e arrasto:
 O helicóptero sobe verticalmente.
Em voos para frente o plano desenvolvido:
 É inclinado para frente.
 Dessa forma inclinando a força sustentação-
empuxo para frente, a força resultante sustentação-em-
puxo pode ser decomposta em duas componentes:
 Sustentação (atuando vertical-
mente)
 Empuxo (atuando horizontalmente
na direção do voo)
Além disso, para sustentação e empuxo existe
o peso que é a força que atua para baixo e o arrasto que
é a força que atua para trás, ou força retardadora de
inércia e de resistência ao vento.
Em voo reto e nivelado, voo para frente desa-
celerado:
 A sustentação se iguala ao peso
 O empuxo se iguala ao arrasto
(Voo reto e nivelado é o voo com proa e alti-
tude constantes):
 Se sustentação exceder o peso o he-
licóptero sobre
 Se sustentação for menor que o peso
o helicóptero desce.
 Se empuxo exceder o arrasto a velo-
cidade do helicóptero aumenta
 Se o empuxo for menor que o ar-
rasto a velocidade é reduzida.
Em voo lateral o plano desenvolvido é:
 Inclinado lateralmente na direção
do voo (inclinando o vetor sustenta-
ção-empuxo lateral total).
Nesse caso, o componente, sustentação (ou
vertical) é ainda reto para cima, o peso reto para baixo,
porém, o componente, aceleração (ou horizontal)
agora atua lateralmente, com o arrasto atuando para o
lado oposto.
No voo para trás o plano desenvolvido é:
 Inclinado para trás (inclinando o
vetor sustentação-empuxo, lateral-
mente).
O componente de empuxo é:
 Para trás
E o componente arrasto:
 Para frente
(Exatamente oposto ao voo para frente).
13-10
A componente sustentação:
 É reto para cima
E o componente do peso:
 É reto para baixo.
TORQUE
A terceira lei de Newton afirma que para toda
ação existe uma reação igual e contrária. Como o rotor
principal gira para um lado a fuselagem tende a girar
na direção oposta; essa tendência é denominada:
 Torque.
O efeito do torque sobre a fuselagem é resul-
tado direto da potencia do motor suprida para o rotor
principal, mudanças de potencia no motor causam uma
mudança correspondente no torque.
Como durante a auto rotação não há potencia
do motor sendo suprida para o rotor também não ha-
verá reação de torque durante a auto rotação.
A força que compensa o torque e proporciona
controle direcional pode ser produzida por um rotor
auxiliar localizado na cauda. Esse rotor auxiliar (rotor
de cauda ou rotor antitorque) produz empuxo na dire-
ção oposta à reação do torque desenvolvida pelo rotor
principal. Pedais na cabine permitem aumentar ou di-
minuir o empuxo do rotor de cauda para neutralizar o
efeito de torque.
A centrifugação do rotor principal de um heli-
cóptero atua como giroscópio, como tal, ele tem pro-
priedades da ação giroscópica, uma delas a precessão
giroscópica que é a ação resultante ou deflexão de um
objeto em centrifugação quando uma força é aplicada
a esse objeto. Essa ação ocorre a 90º na direção de ro-
tação em relação ao ponto aonde é aplicada.
O movimento no controle cíclico de passo
num sistema de rotor de duas pás aumenta o ângulo de
ataque de uma das pás do rotor resultando na aplicação
de uma força de sustentação maior nesse ponto, no
plano de rotação, esse mesmo movimento de controle
simultaneamente diminui o ângulo de ataque da outra
pá diminuindo a força de sustentação aplicada nesse
ponto, no plano de rotação.
A pá com o ângulo de ataque aumentado tende
a subir, a pá com o ângulo de ataque diminuindo tende
a baixar, porém, devido à precessão giroscópica as pás
não sobem ou abaixam para a deflexão máxima até um
ponto a 90º após o plano de rotação.
Nos rotores tri pá o movimento do cíclico
muda cada ângulo de ataque de cada pá de forma apro-
priada de maneira que o resultado final seja o mesmo.
Assimetria de sustentação
 A área dentro do plano desenvolvido pelo ro-
tor principal é conhecida como área de disco ou disco
do rotor.
Quando pairando no ar a sustentação criada
pelas pás do rotor em todas as direções é igual.
A assimetria de sustentação é criada pelo voo
horizontal ou vento durante o voo pairado e é a dife-
rença entre sustentação existente entre a metade da pá
avançada da área do disco e a metade da pá retraída.
Devido a maior sustentação na pá que avança
o helicóptero tende a rolagem a menos que alguma seja
feita ara equalizar a sustentação durante o voo hori-
zontal ou quando pairando no vento.
Ângulo de batimento
No sistema de rotor tri pá as pás são ligadas ao
cubo do rotor pela articulação horizontal a qual per-
mite que as pás se movam no plano vertical (para cima
e para baixo na medida em que elas giram).
A combinação do ângulo de ataque reduzido
na pá que avança e o ângulo de ataque aumentado na
pá que recua pela ação do ângulo de batimento tende a
equalizar a sustentação sobre as duas metades do disco
do rotor.
Para amortecer as vibrações causadas pelos
batimentos das pás amortecedores hidráulicos limitam
o movimento das pás sobre o braço de arrasto, esses
amortecedores também tendem a manter o relaciona-
mento geométrico das pás.
Rotor articulado:
 Permite o movimento individual
das pás em relação ao cubo tanto no
plano vertical quanto no horizontal.
Formação de cones
Formação de cone é uma espécie de dobra-
mento das pás para cima, causada pela combinação das
forças de sustentação e centrifuga.
O resultado da ação dessas duas forças durante
a decolagem é que as pás assumem uma forma cônica
ao invés de permanecerem no plano perpendicular ao
mastro como antes da decolagem.
A formação do cone resulta em um arquea-
mento das pás em um rotor semirrígido; em um rotor
articulado as pás assuem um ângulo para cima através
do movimento ao redor da articulação.
Efeito solo
Quando um helicóptero esta num voo pairado
próximo ao solo as pás do rotor afastam o ar descen-
dente através do disco com velocidade superior aquela
com que ele é capaz de escapar debaixo do helicóp-
tero, isso produz um denso colchão de ar entre o solo
e o helicóptero, esse colchão de ar mais denso é cha-
13-11
mado de feito solo e ajuda na sustentação do helicóp-
tero durante o voo pairado, geralmente é efetivo a uma
altura de aproximadamente metade do diâmetro do
disco rotor, a aproximadamente 3 a 5 milhas por hora
do solo o helicóptero deixa o colchão.
Autorrotação
É o termo usado para a condição de voo du-
rante a qual não a fornecimento de potencia do motor,
o rotor principal é acionado apenas pela ação do vento
relativo.
A transmissão (ou trem de potencia) é proje-
tada para que o motor quando para seja automatica-
mente desengajado do sistema do rotor principal para
permitir que este gire livremente na sua direção origi-
nal.
Quando o helicóptero está em auto rotação o
fluxo de ar do rotor é para cima e esse fluxo faz com
que o rotor continue girando após a falha do motor.
A parte da pá do rotor que produz as forças
que fazem com que o rotor gire sem potencia do motor
é aquela entre aproximadamente 25 a 70% do raio a
partir do centro, essa parte é chamada de região de aci-
onamento ou auto rotação.
Os 25% da parte interna da pá (região de estol)
opera acima do ângulo máximo de ataque (ângulo de
estol) contribuindo com pouca sustentação e conside-
rável arrasto diminuindo a rotação da pá.
Os 30% para a extremidade da pá são conhe-
cidos como região de propulsão, pois as forças nessa
região produzem pouco arrasto.
Durante o voo para frente em auto rotação es-
sas regiões são deslocadas através do disco para a es-
querda. A R.P.M. do rotor estabiliza quando as forças
auto rotativas de empuxo e arrasto e a região de estol
são iguais.
Eixos de voo do helicóptero
Quando um helicóptero faz uma manobra no
ar sua atitude em relação ao solo se altera, essas mu-
danças são descritas como referencia aos três eixos de
voo:
 Vertical
 Longitudinal
 Lateral
EIXO MOVIMENTO COMANDO
Vertical Guinada Pedal
Longitudinal Rolagem Cíclico
Lateral Arfagem Coletivo
Tabela 2 Comandos de voo
Muitos fatores determinam a sustentação dis-
ponível na operação de um helicóptero, o piloto tem
controle sobre dois controles:

 Ângulo de passo das pás do rotor
 Potencia entregue pelo rotor (re-
presentada pela R.P.M. e pela pres-
são de admissão)
Controlando o passo das pás do rotor é possí-
vel estabelecer o voo vertical do helicóptero, manipu-
lando um comando uma velocidade constante pode ser
mantida independentemente do aumento ou redução
do passo das pás.
O comando está sincronizado de tal maneira
que um aumento no passo aumenta a potencia e uma
redução no passo reduz a potencia.
13-6 Eixos de voo
AERODINAMICA DE ALTA VELOCIDADE
Conceitos gerais de padrão de fluxo supersô-
nico
A velocidade do som é muito importe no es-
tudo do fluxo de ar de alta velocidade além de variar
com a temperatura ambiente, ao nível do mar em um
dia padrão a velocidade do som é de cerca de 661,7
nós (760 MP/h).
Na medida em que a asa se desloca através do
ar ocorrem mudanças na velocidade local as quais
criam perturbações no fluxo de ar ao redor da asa, es-
sas perturbações são transmitidas através do ar na ve-
locidade do som.
O efeito da compressibilidade do ar, não de-
pende de sua velocidade, mas do relacionamento entre
a velocidade do ar e a velocidade do som; esse relaci-
onamento é chamado de numero de MACH, e é a razão
ente a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do
som a uma altitude particular.
Uma vez que é possível ter fluxos tanto sub-
sônicos quanto supersônicos na aeronave ao mesmo
tempo os regimes de fluxo são definidos da seguinte
forma:
13-12
1. SUBSONICO: Mach abaixo de 0,75
2. TRANSONICO: Mach entre 0,75 e
1,20
3. SUPERSONICO: Mach entre 1,20
e 5,00
4. HIPERSONICO: Mach acima de
5,00
DIFERENÇAS ENTRE OS FLUXOS SUBSÔ-
NICO E SUPERSÔNICO
Em um fluxo subsônico toda molécula é mais
ou menos afetada pelo movimento de todas as outras
moléculas em todo o campo do fluxo, no fluxo super-
sônico uma molécula de ar pode influenciar apenas
aquela parte do fluxo contido no cone Mach formado
atrás daquela molécula.
13-7 Comparação dos fluxos através de um tubo fechado
Exemplos típicos de fluxo supersônico
Com fluxo supersônico todas as mudanças na
velocidade, temperatura, densidade e direção do fluxo
acontecem repentinamente e em curta distancia, as aá-
reas de mudança são distintas e os fenômenos causa-
dores da mudança são chamados de formação de on-
das. As ondas de compressão são conhecidas como on-
das de choque.
Três tipos de ondas podem ocorrer em um
fluxo supersônico:
1. Ondas de choque obliquas (com-
pressão em ângulo inclinado)
2. Ondas de choque normais (com-
pressão em ângulo reto)
3. Ondas de expansão
 A natureza da onda depende do numero de os vapores de combustível irão
Mach, da forma do objeto causador da mudança de queimar na presença de ar sem ne-
fluxo e da direção do fluxo. cessidade de centelha.
 Afetar o desempenho dos motores
Onda de choque normal turbo jato por causa da alta tempe-
ratura do ar na entrada do com-
Sempre que uma onda de choque se forma per- pressor.
pendicular ao fluxo livre é chamada normal (ângulo
reto) e o fluxo imediatamente atrás da onda é subsô-
nico (não importa quão intenso o numero de Mach do TESTE AERODINÂMICA
fluxo livre possa ser).
Uma onda de choque normal se forma imedi-
atamente na frente de qualquer objeto relativamente
despontado num fluxo de ar supersônico, diminuindo
esse fluxo de ar para subsônico de modo que o fluxo 1. São componentes da empenagem?
possa fluir em volta do objeto.
a) ailerons, leme e profundor.
Onda de expansão b) leme, estabilizadores e flaps.
c) compensadores, ailerons e flaps.
Se um fluxo de ar for desviado do seu caminho d) estabilizadores, leme e profundor
normal uma onda de expansão será formada.
2. O componente da resultante aerodinâ-
Superfícies de controle mica paralela ao vento relativo deno-
mina-se?
Superfícies de controle de bordo de ataque po-
dem ser afetadas de maneira adversa pelas ondas de a) peso
choque formadas em voo acima do numero de Mach b) tração
critico da superfície de controle, se o fluxo de ar for c) arrasto
separado por ondas de choque a vibração de pré-estol d) sustentação
resultante da superfície de controle pode ser muito in-
conveniente. 3. Angulo de incidência é formado pela
A instalação de geradores de redemoinho pode corda do aerofólio e o?
reduzir a vibração de pré-estol causada pela separação
de fluxo de choque induzido. a) eixo vertical da aeronave
A alteração na distribuição de pressão devido b) direção do vento relativo
à localização da onda de choque pode criar alterações c) sentido do vento relativo
muito grandes nos momentos de articulação da super- d) eixo longitudinal da aeronave
fície de controle.
Um sistema de controle irreversível emprega 4. Os aviões que pousam tanto em super-
potencia hidráulica ou atuadores elétricos para mover fícies solidas quanto liquidas são classi-
as superfícies de controle, assim às cargas de ar desen- ficados como?
volvidas nas superfícies não podem ser sentidas pelo
piloto. a) anfíbios
b) planadores
AQUECIMENTO AERODINAMICO c) terrestres
d) hidroaviões
Quando o ar flui sobre qualquer superfície ae-
rodinâmica ocorrem reduções de velocidade que pro- 5. A porcentagem média de nitrogênio na
duzem correspondentes aumentos de temperatura, em- atmosfera é de:
bora irrelevantes em voos subsônicos os aumentos de
temperatura do ar afetam os voos supersônicos. a) 4%
Temperaturas elevadas podem: b) 21%
c) 78%
 Produzir reduções específicas na d) 98%
resistência das ligas de alumínio e
requerem a utilização de titânio e
aços inoxidáveis 6. O trem de pouso que não se recolhe em
 Aquecer o combustível até a tempe- hipótese alguma se denomina:
ratura de ignição espontânea, assim
13-13
a) fixo
b) retrátil 14. Parte que da formato aerodinâmico a
c) escamoteável asa:
d) triciclo
a) pestana
7. O acionamento dos compensadores b) nervura
proporciona: c) longarina
d) lemes
a) uma guinada
b) um rolamento 15. O descolamento do ar em torno da asa
c) comandos sincronizados produz uma força que empurra a asa
d) alivio nos comandos das superfícies para:

8. A parte frontal da asa recebe o nome a) cima

de: b) atrás
c) cima e para frente
a) bordo de ataque d) atrás e para cima
b) bordo de fuga
c) parte ventral 16. Os fenômenos meteorológicos mais co-
d) parte dorsal muns e frequentes ocorrem na:

9. A força que neutraliza a ação do peso no a) troposfera

voo é: b) estratosfera
c) ionosfera
a) tração d) tropopausa
b) arrasto
c) sustentação 17. O tipo de fuselagem mais empregada
d) empuxo em aviões modernos é:

10. O intradorso de uma asa é também cha- a) semi-monocoque

mado: b) monocoque
c) semi-cantilever
a) cambra superior dorsal d) cantiléver
b) cambra inferior ventral
c) dorso inferior
d) dorso superior

18. A superfície de comando responsável

11. Quais gases participam em 21% e 78% pelo movimento da aeronave em torno
no ar atmosférico respectivamente: do seu eixo lateral é denominada:

a) gases nobres e oxigênio a) leme

b) gás carbônico e nitrogênio b) aileron
c) nitrogênio e oxigênio c) profundor
d) oxigênio e nitrogênio d) compensadores

12. São superfícies de comando primarias 19. O movimento de subir e descer (cabrar
e picar) é realizado em torno do eixo:
a) aileron, compensadores, leme.
b) aileron, profundor e leme. a) transversal
c) asa, compensador b) longitudinal
d) manche, painel de controle c) vertical
d) diagonal
13. São freios aerodinâmicos:
20. O teorema de Bernoulli é aplicado na
a) reverso construção do:
b) aileron
c) speed brake a) tubo de Pitot
d) a e c estão corretas b) tubo de Venturi
13-14
 c) velocímetro c) qualquer superfície projetada com ângulo
d) altímetro de ataque e fuga
d) qualquer superfície projetada para produzir
21. A força de sustentação deve-se a: sustentação

a) diferença de pressão entre o extradorso e o

intradorso da asa 27 Quais os eixos de voo de um helicóp-
b) movimento do ar asa, tornando o avião mais tero?
leve que o ar.
c) diferença entre a pressão dinâmica e estática a) vertical, longitudinal, lateral.
em torno da asa b) cíclico, coletivo, manche.
d) impacto do ar contra a asa c) rotor principal, rotor de cauda.
d) nenhuma das alternativas
22. Indicar a afirmativa correta:
28 Quais os principais comandos de voo de
a) os flaps são superfícies de controle prima- um helicóptero?
rias
b) o profundo é um dispositivo hipersustenta- a) força centrifuga, de sustentação, força peso.
dor b) coletivo, cíclico, pedais.
c) quando os pedais ficam na posição neutra, c) manche, pedais, manete de potencia
o leme fica levemente defletido para a direita, a fim de d) comando longitudinal, lateral, vertical.
compensar o torque da hélice.
d) o leme de profundidade é instalado no esta-
bilizador horizontal 29 Comando de pedais gira a aeronave em
torno de qual eixo?
23. Para guinar o avião o piloto deve usar
a) lateral
a) o leme de direção b) vertical
b) os ailerons c) longitudinal
c) os flaps d) transversal

30 Quais os três tipos de onda que podem

24. A força de sustentação que permite o ocorrer em um fluxo supersônico?
avião voar surge devido à reação do ar
sobre: a) ondas de choque oblíquas, ondas de choque
normais, ondas de expansão.
a) as asas b) ondas estáticas e dinâmicas
b) o estabilizador c) ondas MACH critico, ondas MACH má-
c) a fuselagem ximo, ondas MACH mínimo
d) todos os anteriores d) ondas de compressão, ondas de expansão.

31 O movimento de um helicóptero sobre

25 Quais são os tipos de aeronaves que as-
seguram sua sustentação através de um
rotor?
a) aeronaves de asa fixa e aeronaves de asa ro-
tativa
b) giro auto, giro-lhe x, rotor giro.
c) autogiro, giródino, helicóptero.
d) nenhuma das alternativas
seu eixo lateral é executado através do
comando de:
a) controle de passo feito pelo coletivo
b) controle de passo feito pelo cíclico
c) controle de passo feito pelos pedias atuando
o rotor de cauda
d) controle de todos os comandos

26 O que é um aerofólio?

a) qualquer superfície projetada para mudança 32 Em voos supersônicos temperaturas

de passo mais elevadas ocasionam desgaste em
b) qualquer superfície projetada para produzir ligas de alumínio e requerem a utiliza-
arrasto ção de:

13-15
 a) ligas de alumínio reforçado A B C D
b) ligas de ferro fundido e aço 1 X
c) ligas de titânio e aços inoxidáveis 2 X
d) ligas de ferro molibdênio e silício 3 X
4 X
5 X
6 X
33 Qual componente é responsável por pro- 7 X
porcionar desacoplamento da transmissão princi- 8 X
pal com o motor em caso de falha do mesmo? 9 X
10 X
a) roda livre
11 X
b) eixo principal
12 X
c) rotor de cauda
13 X
d) caixa de transmissão
14 X
34 Assinale a alternativa errada: 15 X
16 X
a) os três eixos de voo são: lateral, vertical, 17 X
transversal. 18 X
b) cíclico, pedais e coletivo são comandos de 19 X
voo 20 X
c) tração, arrasto, sustentação e peso são for- 21 X
ças que atuam em voo 22 X
d) no helicóptero temos três caixas de trans- 23 X
missão 24 X
25 X
26 X
27 X
28 X
29 X
30 X
31 X
32 X
33 X
34 X

13-16