CONTENIDO

INTRODUCCIÓN…………………………………………………………3

J USTIFICACIÓN………………………………………………………….4

OBJETIVOS ……………………………………………………………..4

METODOLOGÍA……….. …………………………………………….…5

ANÁLISIS Y DELIMITACIÓN DE CUENCAS…………………………….10

MEMORIA DE CALCULO ……………………………………………….13

DISEÑO DE CUNETAS ……………………………………………….18

DISEÑO DE ALCANTARILLAS ……………………………………….20

DISEÑO DE CANAL DE CORONACIÓN ……………………………….26

TORRENTERAS ………………………………………………………31

CONCLUSIONES ………………………………………………………..32

PARTIDAS………………………………………………………………34

ANEXOS

TABLAS DE CALCULO EN EXCEL ……………………………………36

 INTRODUCCIÓN

Drenaje es retirar los líquidos de algún objeto, o proteger a este de los daños que
pueden ocasionar esos líquidos. En ingeniería, el objeto es representado por las
estructuras que se construyen, sus partes y componentes, el elemento liquido es el agua,
superficial o subterránea. En carreteras, ferrocarriles, autopistas, calles, avenidas y
aeropuertos, la función básica o fundamental del drenaje, consiste esencialmente en
facilitar el paso del agua y evitar a todo trance su retención o almacenamiento tanto en el
cuerpo de la vía, como terrenos aledaños.

Para que una carretera tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por la misma destruyendo el pavimento y originando la formación
de baches, así como también que el agua que debe escurrir por las cunetas se estanque
originando pérdidas de estabilidad y asentamientos perjudiciales. Para proyectar
correctamente una estructura de drenaje, lo más importante es conocer el volumen de
agua que llegara a ella o que le afectara en un determinado instante. Lo fundamental para
lograr un sistema de drenaje funcional es conocer con la mayor precisión posible este
caudal.

El presente proyecto va destinado al diseño del drenaje vial de una carretera de dos
canales en donde se realizó una investigación detallada para así poder cumplir con un
buen funcionamiento de estructuras de drenaje, especialmente a la hora de grandes
crecientes, características de propiedades adyacentes, datos de crecientes ocurridas,
calidad de los suelos, amortiguar la presencia de corrosión en estructuras metálicas
existentes, además se debe hacer una buena distribución del drenaje de la carretera para
que de esta manera detectar sitios de posible socavación, desbordes, derrumbes y
deslizamientos, así como las planicies y las áreas inundables.

El cálculo de los sistemas de drenaje se realizó en terrenos con talud de corte y de

relleno, utilizando el drenaje más adecuado en cada unos de ellos. Es de gran importancia
el diseño, cálculo, así como también el mantenimiento de los drenajes, ya que en periodos
de lluvia los caudales son mayores en las cuencas y el eficaz funcionamiento de los
drenajes disminuyen los posibles deterioros de la vía y permiten que sea más fluido el
tránsito vehicular, evitándose la circulación de agua en cantidades excesivas y el cuidado
de la pendiente adecuada para evitar el estancamiento.
 JUSTIFICACIÓN

En la Ingeniería Vial, al momento de construir una carretera se está modificándola

topografía original y en consecuencia de alguna manera se altera o se interfiere en el
drenaje natural, un sistema de drenaje se toman las premisas de que este deberá preservar
la integridad estructural de la vía, el resultado que se persigue principalmente con el
desarrollo del presente proyecto no solo se relaciona al cálculo y diseño de los elementos
que constituyen el sistema de drenaje vial de la carretera en estudio; sino que aunado a
eso, el sistema a diseñar deberá satisfacer la demanda generada en la zona, así como
garantizar el transporte correcto de las aguas provenientes de las precipitaciones u otra
fuente a fin de contribuir a que se mantenga el tránsito de vehículos de manera continua
y en consecuencia el desarrollo económico, social y cultural; lo que se traduce finalmente
en una mejora de la calidad de vida de los habitantes.

OBJETIVO GENERAL
Diseñar el sistema de drenaje de una carretera de dos canales según la normativa
venezolana.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir las cuencas y a su vez las áreas que captarán los volúmenes de agua de
lluvia que concurrirán hacia la estructura vial, como también definir las
características de las cuencas propuestas, como ubicación del cauce principal de
la cuenca, pendiente del terreno, escorrentía, entre otros.
 Desarrollar la destreza necesaria para realizar un eficiente diseño de alcantarillas
y cunetas, donde se optimice el diseño de la carretera.
 Desarrollar un sistema de drenaje para la vialidad en estudio que no permitan la
erosión o sedimentación y que no constituya un riesgo para la circulación de los
vehículos.
 METODOLOGÍA

A continuación se especifican los pasos y procedimientos utilizados en este proyecto:

1. Se definieron las cuencas que aportan caudales que puedan afectar a nuestra
vialidad , encontrando diferentes tipos de cuencas que se presentan a
continuación:
 Cuencas originadas por escorrentía que drenan al lado izquierdo de la calzada
 Cuencas con cauce que atraviesan la calzada.
 Cuencas originadas en el talud que drenan del lado derecho de la calzada.
 Cuencas originadas en la calzada que drenan hacia el borde izquierdo (según
peralte o bombeo).
 Cuencas originadas en el talud que drenan del lado izquierdo de la calzada.

2. Para definir la cuenca del terreno se utilizaron las curvas de nivel, se determinaron
las áreas de cada una de estas cuencas utilizando el comando área, del software
Autodesk civil 3D- Área de la cuenca
3. Para el cálculo de los caudales se tabularon los datos en formato Excel, reflejando
el cálculo del caudal para diferentes periodos de retorno. Luego de conocer los
caudales de cada una de las cuencas, se planifico la estrategia de captación,
distribución y drenaje de los mismos, para esto se tomaron en cuenta las siguientes
consideraciones:

- Donde concurren quebradas existentes definidas, se colocaron alcantarillas para

transitar el caudal proveniente de estos cauces naturales.

- En la parte superior de los talud de corte que se encuentran al margen de la carretera

y sobre los cuales drenara un caudal considerable producto de la escorrentía en las
laderas de la montaña donde se encuentran, se diseñaron canales de coronamiento.

- A ambos lados de la carretera se diseñaron cunetas para captar los caudales que
aportan las cuencas de la calzada y los taludes de corte.

- En el lado derecho de la calzada en sentido de que van las progresivas, en gran parte
de la carretera existen taludes de relleno, por lo que en estas zonas el agua proveniente
de la calzada aportan un caudal muy pequeño y se considera que no afectaran a este
 talud por lo tanto se deja que drenen por el (adicionalmente se propone sembrar
pastos en este talud para prevenir la erosión).

- Las cunetas del lado izquierdo drenaran sus aguas hacia las alcantarillas.

- Las canales de coronamiento drenaran sus aguas a las alcantarillas a través de

torrenteras para disminuir su energía y prevenir la erosión.

- Para el recubrimiento y protección del talud MacMat-R, solución compuesta por

Maccaferri en malla hexagonal de doble torsión envuelta por una geomanta MacMat,
producida con filamentos de poliamida la red Maccaferri tiene la función de contener y
fijar los elementos cuyas dimensiones sean mayores que la abertura de la malla y la
geomanta MacMat evita la pérdida del material fino. Este sistema no solamente retiene el
material del talud, también lo protege de la acción de la lluvia y viento.

Seguidamente se procede a calcular el caudal de cada cuenca que delimita la carretera.

Métodos para cálculo de caudal:

 Métodos basados en el hidrógrama unitario
 Método Racional
 Método del área efectiva

El método empleado es el Racional, en vista de que es sencillo y confiable

para su aplicación en la estimación de caudales en pequeñas áreas.

𝑄 =𝐶×𝐼×𝐴

Dónde:
C = Coeficiente de escurrimiento, según el tipo de suelo.
I = Intensidad de la lluvia, según el tiempo de retorno del evento y tiempo de
concentración, expresada en Lps/Ha, obtenidas de las curvas IDF por INAMEH.
A = área expresada en Ha de la zona a considerar.

Limitantes del método racional:

 La lluvia se supone uniforme en el tiempo, lo cual es válido para duraciones muy

cortas y áreas muy pequeñas por lo general menores a 20 Ha.
  Asigna un coeficiente de escorrentía para toda el área, lo cual es cierto para áreas
impermeables
 No se considera el efecto de almacenamiento o retención temporal en superficies,
conductos, causes, etc.

4. Curvas IDF; para mejorar la escogencia de las precipitaciones de acuerdo a la

frecuencia requerida se recurre a métodos de distribución teórica de intensidades
de lluvia para diferentes frecuencias. Para poder ingresar a la curva y leer la
intensidad, se debe conocer el tiempo de duración de la lluvia y el período de
retorno.

Tiempo de concentración (Tc): se define como el máximo tiempo en que tarda una
gota en llegar desde el punto más alejado de la cuenca al punto de salida de la misma, con
esto se garantiza que toda la cuenca está produciendo agua, es decir, se produce la crecida.
Es calculado mediante la ecuación de Carlifornia Culvert Pratice.

𝑇𝑐 = 0.195(𝐿3 /𝐻)0.385

Dónde:

L = Longitud principal (m)

Tc= Tiempo concentración (s)

H= Diferencia de nivel (m)

Tiempo de escurrimiento superficial: es el máximo tiempo que demora la gota

desde que cae al suelo, hasta que llega al curso principal o rio, o salga de la cuenca.

∆𝐿
𝑇𝑒𝑠 =
𝑀 √𝑆
Dónde:

∆L = Longitud de cauce secundario

S = Pendiente

M = Coeficiente según cobertura vegetal por Llamozas página 266, la cual se

presenta a continuación.
 Nº COBERTURA SUPERFICIAL M
1 BOSQUE HUMEDO TROPICAL 50
2 CULTIVOS TERRACEADOS, PASTOS ALTOS, BARBECHO 100
3 POTREROS, PASRIZALES CORTOS 140
4 CULTIVOS EN HILERA 180
5 NINGUNA VEGETACIÓN 200
6 PAVIMENTO 400

Para el caso de este proyecto se seleccionó el M= 50, el cual pertenece al patrón de

Bosque Húmedo Tropical.

5. Periodo de retorno.

Se conoce que está relacionado el grado de protección de una vía con el riesgo de
que ella sea destruida en un periodo de tiempo determinado o que sea perturbado el
tránsito de vehículos. El grado de protección depende de la importancia de la vía o
tipo de vía que se lleve a cabo, y de la función que desempeña esa obra a realizar.

El periodo de retorno es la probabilidad de ocurrencia de un evento cualquiera en

un periodo de años; para éste proyecto se tomaron periodos de retorno según el fin.
Para los canales revestidos paralelos a la vía se tomó 5 años de periodo de retorno y
para los drenajes de los puntos bajos se tomó 10 años, ambos para carreteras de dos
(2) canales.
 Se debe obtener por separado los caudales aportados por la cuenca del lugar en donde
está la vía, el caudal que aportan los taludes, sean de relleno o corte, y por último el caudal
aportado por la vía. Tal como se indica en la figura siguiente.

6. Después de definir las diferentes obras de drenaje (Alcantarillas, cunetas y cunetas

de coronación), se procede a realizar el dimensionado de las mismas.
 ANÁLISIS Y DELIMITACIÓN DE CUENCAS

La lluvia es el factor fundamental en el volumen de escorrentía; sin embargo, las

características topográficas, físicas y geológicas de las cuencas también reculan el caudal.
Una cuenca u hoya está representada por un área de topografía y geología definida y
variable con determinada cobertura vegetal, que recibe y distribuye tanto las aguas de
lluvia como fluviales, concentrado todo el caudal efluente superficial a través de una
salida simple. Delimitadas por una divisoria de aguas, es decir, una línea imaginaria que
delimita la cuenca hidrográfica formada por los puntos de mayor nivel topográfico que
definen el parte aguas de las cuencas y separa a una de las otras adyacentes.

La escorrentía de la cuenca la constituyen las aguas que fluyen por la superficie

terrestre, es así como se delimitaron las cuencas y la escorrentía como se puede observar
en el plano anexo a éste proyecto. El agua se desplaza a favor de la pendiente hacia los
puntos bajos o puntos de menor cota debido a la gravedad, esto se debe a las aguas que
no fueron infiltradas por el suelo generando así lo que se llama escorrentía superficial. El
agua que se mueve por toda la superficie o por el subsuelo de una cuenca hidrográfica
hasta llegar a formar la red de canales forma el sistema fluvial o red de drenaje de la
cuenca.

En el presente proyecto se presentan cuencas exorreicas, en las que el punto de

descarga final se localiza en los límites de la cuenca y a su vez la descarga se vierte en
mares u océanos. Luego de realizar el trazado de las cuencas y la escorrentía superficial
de las mismas se procedió al cálculo respectivo para la determinación de los caudales de
dichas cuencas con el conocido método racional.

REPRESENTACIÓN DE LA MONTAÑA Y SU PROYECCIÓN HORIZONTAL

 Para mejor comprensión de lo antes expuesto, se presenta una cuenca como se indica
en la siguiente figura, en primer lugar se evidencia la divisoria de agua según las máximas
alturas establecidas por las curvas de nivel, esta es como la ladera o borde de la montaña,
que dividen las zonas de escurrimiento del agua, para después asumir como si lloviera en
toda la cuenca para luego suponer un sentido de recorrido de la gota que drena por las
cárcavas de la montaña, éstas se evidencian en el plano con sentido opuesto a las del borde
o parte aguas, y así obtener el máximo tiempo de la gota en escurrir y viajar por la cuenca.

CUENCA, CON LA DIVISORIA DE AGUAS Y SENTIDOS ASUMIDOS DE LA GOTA

COEFICIENTE DE ESCORRENTIA.

Relación entre el volumen de escorrentía superficial total llamado también exceso

de lluvia y el volumen total de agua precipitada en un determinado tiempo y el cual genera
la escorrentía en consideración. Indica que porcentaje de la precipitación anual circula.
El manual de drenaje M.O.P. presenta los valores de “C” para diferentes superficies en
función de la cobertura vegetal, permeabilidad del suelo y pendiente del terreno de
acuerdo a lo siguiente.

Considerando los valores de la tabla, se tomó Pastos Vegetación Ligera como

Cobertura vegetal, el tipo de suelo Permeable para una pendiente alta, el valor del
coeficiente de escorrentía depende de ciertos parámetros mientras que para los
Pavimentos asfálticos los valores del coeficiente de escorrentía serán de 0.85 Intensidad
de la precipitación.
 Para su cálculo se utilizaron las Curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF)
ya que son un elemento de diseño que relacionan la intensidad de la lluvia, la duración de
la misma y la frecuencia con la que se puede presentar, es decir, su probabilidad de
ocurrencia o el periodo de retorno. Estas permiten obtener el máximo valor de intensidad
de precipitación, expresada generalmente en mm/hr, teniendo como parámetro el período
de retorno y la zona en la que se encuentra ubicada nuestra carretera, que para nuestro
caso, utilizaremos la gráfica suministrada en el libro del Prof. Jaime Rodríguez Llamozas
en la página 242 Región Centro, Elevaciones entre 500 y 1000 msnm.
Con el valor de tiempo de concentración (Tc) en minutos, determinado con las
formulas anteriormente explicadas entramos a la gráfica y subimos hasta interceptar la
curva de frecuencia con respecto a la estructura o cauce a evaluar y horizontalmente al
eje de las abscisas para obtener el valor de intensidad de la precipitación en (lps/ha) para
ese tiempo de concentración en particular.

CURVA INTENSIDAD VS DURACIÓN REGIÓN VII CENTRO PARA E LEVACIONES ENTRE 500 Y 1000 MSNM
 MEMORIA DE CÁLCULO

Con el valor de tiempo de concentración

 CALCULO TIPO CUENCA

ESTIMACION DE CAUDAL PARA LA CUENCA 1

 Tipo de cobertura vegetal Bosque Húmedo Tropical

 Esta cuenca no cuenta con un río permanente.

Por método racional

1) Área

El área se obtiene directamente desde el plano en AutoCAD.

A = 3577.0854 m2 = 3.577 Ha

2) Intensidad de la lluvia

Según la ubicación del sitio de la carretera Valencia-Puerto Cabello, se usa la curva

IDF región VII Centro para alturas entre 500 y 1000 m.s.n.m correspondiente a la página
242 de Llamoza.

El tiempo de retorno por tabla según pagina 225 de Llamoza, para el tipo de estructura
cunetas viales, en carreteras con dos canales se tiene

𝑇𝑟 = 5 𝑎ñ𝑜𝑠

Tiempo de concentración

Tiempo de viaje se considera cero (0) porque no hay cause principal o río que transporte
la gota hasta el final de la cuenca.
 𝑇𝑣 = 0

Tiempo de escurrimiento superficial, para ello se elige la ruta más larga y con menor
pendiente, dibujándola en AutoCAD y así obtener su longitud. La pendiente se toma entre
las curvas de nivel que atraviesa el recorrido de la gota. Entre varios tanteos se escoge la
mayor de ellas. Para la cuenca 1 se obtuvo:

L = 43,62 m

Cota superior = 700 m.s.n.m

Cota inferior = 685 m.s.n.m

700 − 685
𝑆= = 0.34 = 34%
43.62
𝐿
𝑇𝑒𝑠 =
𝑀 ∗ √𝑆

𝑀= Coeficiente por cobertura vegetal por página 266 de Llamozas, para Bosques
húmedo tropical.
𝑀 = 50

43.62
𝑇𝑒𝑠 = = 1.49 𝑚𝑖𝑛
50 ∗ √0.34

𝑇𝑐 = 0.0195 ∗ (𝐿3 ⁄𝐻 )0.385= 0.0195 * ((61.933 /14)0.385 = 0.83 𝑚𝑖𝑛

L= 61.9301 m

H= 14

𝑇𝑐𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑇𝑐 + 𝑇𝑒𝑠 = 0.83 + 1,49 = 2,32 𝑚𝑖𝑛

Con Tr = 5años y un Tc= 2,32 min se ingresa a la curva IDF y se lee cuidadosamente la
intensidad Lps/Ha.
 Por gráfica la intensidad de la lluvia es de

𝐼 = 410 𝐿𝑝𝑠/𝐻𝑎

3) El coeficiente de escurrimiento por página 261 Llamozas, para ello se necesita la

pendiente del terreno. Para una pendiente del 34 % es una pendiente media,
además por ubicación de la zona, se observa por foto satelital que es un bosque
bastante denso y semipermeable, por lo cual se tiene:

𝐶 = 0.45
 4) Entonces el caudal que aporta a la vía la cuenca 1 es de:

𝐿𝑝𝑠 𝐿
𝑄𝐶𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎 1 = 0.45 ∗ 410 ∗ 3.577𝐻𝑎 = 65.997
𝐻𝑎 𝑠𝑒𝑔

𝑄𝐶𝑢𝑒𝑛𝑐𝑎 1 = 0.066 𝑚3 /𝑠𝑒𝑔

 CALCULO TIPO CARRETERA

Tipo de cobertura se considera pavimento asfáltico, para la vía desde la progresiva

0+000 Hasta aproximadamente donde comienza la Transición de peralte.
Para definir el área se debe considerar en el tramo, si está bombeado o en peralte, para
así diferenciar el caudal aportado de un lado de la vía u otro. En el caso de bombeo, el
agua que cae directamente de la lluvia escurre a los laterales de cada canal, pero en el
caso de peralte ambos canales aporta agua a la vía.
1) Área
El área de la vía será la longitud de la misma por su ancho, o el medido directamente por
AutoCAD.
A = 719.3695 𝑚2 = 0.072 Ha
 1) La intensidad de la lluvia

Tiempo de concentración:

Tiempo de viaje es nulo, por la vía no existe cause principal ni río.

En vista de que la longitud de recorrido es muy pequeña, el tiempo de escurrimiento

superficial será igual de pequeño, mucho menor a 5 min. El periodo de retorno para una
carretera dos canales y tipo de estructura tipo cuneta es de 5 años. Por tanto, la intensidad
de la lluvia será máxima.

𝐼 = 410 𝐿𝑝𝑠/𝐻𝑎
2) Coeficiente de escurrimiento

Para superficie pavimento asfáltico se considera entre 0.80 a 0.95

Para el proyecto se asume:
𝐶 = 0.85

𝐿𝑝𝑠 𝐿
𝑄𝐶𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎 = 0.85 ∗ 410 ∗ 0.072 𝐻𝑎 = 25.070 = 0.025𝑚3 / 𝑠𝑒𝑔
𝐻𝑎 𝑠𝑒𝑔

𝐿
El caudal que aporta el tramo oeste de la carretera es de 25.070 𝑠𝑒𝑔.

ESTRATEGIA DE DISTRIBUCION DE CAUDALES

Una vez calculado cuanto caudal aporta por tramo la cuenca, el talud y la vía, se
establece según las secciones transversales y las pendientes dadas en el perfil longitudinal,
la distribución del mismo, para luego proceder al diseño de la obra hidráulica puesto ésta
depende del caudal de diseño y la pendiente que lleva la carretera. Para esto se realizó
una Estrategia De Captación. Esto se hizo solo para mejor compresión de los caudales
que aporta a cada distancia entre progresivas donde se está analizando.
 DISEÑO DE CUNETAS

La manera tradicional y más elemental de orientar las corrientes de las aguas, es

decir, llevar el agua superficial de un sitio a otro, es mediante, canales abiertos. En
carreteras siempre se ubican dentro del derecho de la vía y deben ser diseñadas de manera
tal que al cumplir su función básica no permitan erosión o sedimentación en su perímetro
mojado. Igualmente, no deben representar un riesgo en la circulación de vehículos. Los
canales están presentes en las vías en diferentes versiones, en el caso de las cunetas es la
que recoge toda el agua proveniente de taludes de banqueo y aquellas que cae
directamente en la plataforma, se desliza sobre el pavimento a través del bombeo o peralte
y es recolectada por las “cunetas”, estas tienen sus dimensiones estandarizadas ya en las
normas, están son las denominadas cunetas tipo MOP, los tipos se presentan a
continuación:

Cuneta Tipo A

Cuneta Tipo B
 Cuneta Tipo C

Cuneta Tipo D

Las cunetas son generalmente de poca longitud debido a que deben ser desalojadas
antes de copar su capacidad, por esta razón y siendo sus cuencas tributarias de poca área
y con corto tiempo de concentración, por lo que en estos casos lo que se debe verificar es
que la caudal que soporta la cuneta estandarizada con las condiciones de pendiente de la
carretera no se sobre pase, la tabla que se utilizó en este caso se presenta a continuación:

GASTO GASTO DE TIPO DE

PROGRESIVA TRAMO CUENCAS ESTRUCTURA S(%) TERRENO BORDE
Q(L.P.S) DISEñO Q(L.P.S) ESTRUCTURA
0+000.000 0+077.011 A CUNETA 65.997
86.083 6.65 TIPO C IZQUIERDO
1' CUNETA 20.086
1
0+000.000 0+100.111 20.086
1 CUNETA 20.086 6.65 TIPO D DERECHO

A partir de la siguiente grafica se escoge el tipo de cuneta a usar, debido a la pendiente

de la carretera.
 Cuneta lado izquierdo 1, TipoC

Diseño De Alcantarilla

Las alcantarillas son las estructuras que dan paso a las aguas de un lado al otro del
cuerpo de la vía, las cuales generalmente se construyen en la base de los terraplenes,
perpendicular al eje o con cierta desviación del eje de la estructura con respecto de la vía
(esviaje), según la orientación de las aguas. Los terraplenes constituyen diques, las aguas
no podrían desplazarse al encontrar esta barrera, por este motivo se construye orificios
que vienen a ser las alcantarillas, las cuales dan paso a las aguas interferidas por el
terraplén. En el presente proyecto como ya fue anteriormente mencionado, se presenta el
caso en la cuenca D, como se observa en la siguiente figura:
 Por lo tanto, se necesita colocar una alcantarilla que capte el caudal proveniente
de la cuenca, para ello se estudiaron las secciones en dichas progresivas y se designaron
algunas progresivas en donde se colocaran las alcantarillas. A continuación, se muestra
la sección transversal en la progresiva 0+267.49 donde se colocó una alcantarilla con su
respectivo detallado, la cual el diámetro que esta solicita debido a al caudal que pasa por
allí, sumado a los 40 cms que se deben tener entre el borde y la carretera el espacio no es
disponible para tal diámetro, entonces se tomó la decisión de colocar una tanquilla que
ayuda a ganar mayor profundidad y asi colocar el diámetro de tubería que se necesita por
lo tanto de diseño como colector:

TANQUILLA 1 (PROG 0+267.490)

Sección Plena Nomograma COTAS DE PROYECTO
Longitud Qproy f I o/oo I o/oo
PROG Vr TERRENO RASANTE
(m) (l/s) (m) Terreno Colector V (m/s) C (l/s) Q/C Vr/Vc
arriba abajo arriba abajo
0+267.490 19.75 668.540 0.69 240.000 15 2.530 946.096 0.71 1.1 2.783 672.11 667.37 669.92 669.624

Para el diseño de las alcantarillas se asumió un tipo de suelo de esquistos sin

vegetación cuyo valor de velocidad según la tabla de la página 281 de Llamoza es 2m/s

Se procede a realizar el cálculo de la Alcantarilla de la Progresiva 0+420.000 la

cual viene de aporte de la cuenca F:
 Paso 1. Datos suministrados

 Caudal.
𝑚3
𝐶𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 ( ) = 𝑄𝑡 = 0.94 𝑚3 /𝑠
𝑠

 Longitud, Altura disponible y pendiente. Se calcula como la altura del talud

menos una distancia mínima que debe ser dejada. En este caso se tomó como
0,40m.

 Tipo de entrada y salida

 Se consideró cajón de concreto armado tipo 3 tanto en la entrada como en la
salida, cuyo coeficiente Ce es 0.2.
Paso 2. Altura de las aguas en la entrada por control a la entrada

Se procede a asumir el control en la entrada, por lo que se utiliza el siguiente

cuadro para obtener la relación HE/D

Según la altura disponible que es 1, el diámetro elegido entra en el caso de

entre 0.9 m por lo que se obtiene una relación HE/D = 1,5, con este valor y el
caudal se procede a entrar a la siguiente tabla:
 Con esta se obtiene los posibles diámetros y se procede a tantear, luego se
intercepta este diámetro elegido con el caudal para obtener la verdadera relación
la, se comprueba que este valor de menor a 1,5 que es lo que indica la norma.
Luego se realiza la siguiente expresión, y se verifica que este valor no dé mayor
que la altura disponible:

𝐻𝐸
= 1,5 → 𝐻𝐸 = 𝐷𝑥1,5 = 0,9 ∗ 1,5 = 1.35 < 1.5 𝑂𝐾
𝐷

Paso 3. Altura de las aguas en la entrada por control a la Salida

El ducto lleva una pendiente menor a la del talud de relleno, por lo que al
momento de salir estará en volado, entonces se puede concluir que la sección no
está sumergida, por lo que se debe trabajar con valores críticos. Se procede a
calcular una dc para ello se utiliza la siguiente tabla:

Resultando un valor de dc=06 luego se procede sustituir los valores en la siguiente

expresión para el cálculo del ho:
 𝑑𝑐 + 𝐷 0,6 + 1,5
ℎ𝑜 = = = 0,68 𝑚
2 2

Luego se sustituye en la siguiente ecuación para obtener la altura a la entrada:

𝐻𝐸 = 𝐻 + 𝐻𝑜 − 𝐿𝑥𝑆𝑜

Para ello se debe entrar en la siguiente tabla para obtener la perdida:

La forma de obtener este valor es trazando una línea entre la longitud que en este
caso es 20m en el CE=0,2 que es el correspondiente al tipo de salida 3, y el diámetro de
la tubería que en este caso es 1,1m luego se obtiene un punto en la línea base, se debe unir
una línea con el gasto correspondiente que en nuestro caso es 0.94 m3/s con ese punto
obtenido en la línea base, alargando esta línea resultante hasta que choque con la escala
vertical que representa la perdida, el valor obtenido en dicho caso fue de 0,225m.
Sustituyendo todos los valores se calcula finalmente la altura en la entrada:

𝐻𝐸 = 𝐻 + 𝐻𝑜 − 𝐿𝑆 = 0.37 + 0,0.68 − (0.4) = 1.14𝑚

Lo cual representa un valor menor al obtenido en el análisis anterior, por lo que

se está en presencia de control a la entrada y debe calcularse valores normales.

De igual manera para una mejor observación e interpretación de los resultados

obtenidos, adjunto a este informe se encuentra una hoja de cálculo en la cual se encuentran
plasmados todas las operaciones realizadas. El apartado de alcantarilla se encuentra en la
hoja número 4.

Las alcantarillas drenan a pie de talud, se recomienda reforzar el material del talud
y colocar dispositivos disipadores de energía.

Diseño De Canales

Al referirnos al diseño de canales, de tenerse en cuenta que los más usuales son
los brocales y cunetas, estos casos están normalizados y solamente se requiere chequear
su capacidad para comprobar su funcionamiento, una vez que quede descartado estos
casos se procede a calcular con la sección transversal más eficiente del canal la cual será
aquella que tiene la máxima capacidad para un área dada. Los canales que debemos
diseñar son aquellos que se construyen para captar y conducir las aguas que se acercan al
cuerpo de la carretera permitiendo su paso o alejándola de su entorno, evitando erosión,
socavación o deslizamientos. Se utilizan las secciones trapeciales o rectangulares ya que
son las más fáciles para su construcción.
 Canal de coronación #1

Este canal que está ubicado entre las progresivas 0+549.883 hasta 0+940 de la
carretera.
Las consideraciones para este canal fueron:
a) Banqueo máximo de 10m extraído de las pautas del proyecto de Vías de la
Comunicación I.
b) Este canal se recomienda hacer un estudio más detallado debido a que las
pendientes del terreno son muy pronunciadas el cual no se consideró la erosión
ni la velocidad del flujo. Como existen cambios de pendiente en la rasante del
canal se deberá chequear si existe resalte hidráulico debido al cambio de
pendiente, y de esta forma comprobar que la sección propuesta cumpla con
requerimientos.
c) Para el diseño del canal se tomó como pendiente 4.27% que es la más
desfavorable debido a que disminuye la velocidad del flujo y la capacidad del
canal, pudiéndose generar en esta zona un resalte hidráulica siendo asi
acumulación de caudal. Motivo por el cual en la sección propuesta cuando se
verifica la gráfica de la capacidad del canal se observa que la capacidad de la
sección es mayor que el caudal que transita siendo asi considerado un factor
de seguridad.

Este canal fue diseñado con el software MACRA-Studio, de MACCAFERRI,

tiene un caudal de diseño de 1.65 m3/s el cual soporta un total de 2 m3/s. Tiene unas
dimensiones de base de 0.8 m y una altura de 0.9 m. Una relación de talud de 1.5:1.
 Canal de coronación #2

Este canal fue diseñado con el software MACRA-Studio, de MACCAFERRI, es

un canal de sección trapezoidal va desde la progresiva 1+138,9 hasta 1+382.07, tiene un
caudal de diseño de 0,72 m3/s el cual soporta un total de 0.80 m3/s. Tiene unas
dimensiones de base de 0.5 m y una altura de 0.8 m. Una relación de talud de 1.5:1.
 A continuación, en la siguiente grafica la sección tiene una capacidad máxima de un
caudal del 0.8m3/s al compararlo con el caudal de diseño el proyecto se puede observar
que la sección cumple.
 TORRENTERAS
Consisten en un muro que conforma una serie de gradas o caídas intermedias, corno
muestra la figura. Estas estructuras disipan energía en cada grada disminuyendo la
velocidad en el pie. El proceso de disipación de energía es complejo y difícil de analizar.
En caudales bajos ocurre disipación de energía en cada grada por impacto de jet y al
aumentar el caudal se forman vórtices horizontales en cada grada, generándose un flujo
espumoso (skirnrning flow).

En el canal de coronacion #2 se colocaron unas torrenteras debido a que el talud en

ese tramo esta en corte y la inclinacion del terreno era muy alta y así disipar la velocidad
del caudal y evitar la erosion del terreno.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El cálculo de las estructuras de drenaje, tanto longitudinal como transversal del

proyecto en estudio, debe seguir una serie de requerimientos específicos entre los cuales
influye la vulnerabilidad hidrológica a la que la carretera está sometida, debido a su
configuración geométrica y su entorno geográfico. Es por ello que se determinaron las
cuencas que aportan agua a la vía, y que influyen negativamente cuando a su deterioro se
refiere, entre estas se consiguen, las cuencas naturales que son motivo del entorno natural
de la carretera,

También se tomaron en consideración el agua que cae en la calzada en periodos de

lluvia, y la que aportan determinados taludes a lo largo de la configuración de la estructura
vial, y en función a todas las cuencas que afectan, se idealizo el caudal que ellas aportan
debido a las crecidas de agua más desfavorables para así diseñar canales, cunetas y
alcantarillas responsables de la disposición correcta de las aguas tanto pluviales como
fluviales.

Es importante resaltar que en los canales de concreto, cuando el caudal que pasa por
estas se prevé ser muy pequeño, proponer cunetas MOP, ya normadas y estipuladas con
una configuración especifica.

Al observar que los caudales de diseño que aportan las cuencas del proyecto son pocos
representativos para ser captados por un canal ya que no se estaría sacando el mayor
provecho del mismo, se decidió por una solución más económica al escoger como obra
de drenaje vial las cunetas tipo MOP, variando el tipo de cuneta de acuerdo caudal en
tránsito y la pendiente solicitada.

En cuanto a los terraplenes, se tomó la decisión de revertirlos para protegerlos contra

posible la erosión a la cual estarían sometidos evitando así progresivo deterioro de los
mismos, teniendo en cuenta que debe existir constante mantenimiento de la estructura,
también se recomienda colocar defensas para mayor seguridad del conductor.
 El agua que aportan tanto los canales y cunetas, como las cuencas divergentes que
chocan de manera directa en la carretera, originan la necesidad de drenar el agua
transversalmente del borde izquierdo de la vía hasta el borde derecho y disponer de ellas
cota debajo de la calzada, las cunetas se colocan a salida a 45° esto no se aprecia en el
plano de planta. Para esta labor se proponen alcantarillas, que no son más que tuberías o
ductos que se comportaran de manera distinta, en cuanto a cálculo se refiere en función a
su forma y material, debe cumplir con exigencias entre las cuales que la velocidad en la
salida de las alcantarillas no supere la velocidad admisible que ofrece el terreno, para
disminuir su erosión y modificación durante el flujo de agua, entre otras.

En todos los casos se propusieron alcantarillas circulares, que son de material de

concreto y que dependiendo de sus dimensiones se clasifican en estructurales (dos
laminas que forman la estructura) y no estructurales (pieza completa) ya que estas son
muy eficientes en cuanto a la velocidad en control de salida se refiere.

En resumen, las propuestas anteriormente especificadas cumplen con las normativas

y requerimientos necesarios tanto legales como constructivos para una correcta
disposición de aguas de lluvia y de ríos a las que la carretera este sometida, y así aumentar
su vida útil y disminuir considerablemente costos de mantenimiento por deterioro que las
aguas puedan ocasionarle.
 PARTIDAS

Partidas
N° Observacion Unidad

Construccion Cuneta de Fc' 210

kg/cm2. Incluye transporte del
C-20-02-021-01 342.76 m3
cemento y agregados hasta 50
km

Sumistro y colocacion de
alcantarillas tubulares de
C-05-02-090-05 concreto (con junta de 45.1 m
mortero) de 0.90 m de
diametro (36"). Clase 5.

Sumistro y colocacion de
alcantarillas tubulares de
C-05-02-075-05 concreto (con junta de 20.00 m
mortero) de 0.75 m de
diametro (30"). Clase

Sumistro y colocacion de
alcantarillas tubulares de
C-05-02-070-05 concreto (con junta de 19.75 m
mortero) de 0.70 m de
diametro (27"). Clase

Excavacion para la construccion

de canales y zanjas de drenaje
con el empleo de tractores y
C-05-09-001-02 378.154 m3
equipo cargador, carga,
transporte hasta 200 m de
distancia de descarga
HIDROLOGÍA
 TIPO CUENCA

CALCULO DE TIEMPO DE CONCENTRACION LLUVIA

TIPO DE TC total FREC intesidad COEF. DE GASTO DE GASTO DE
PROGRESIVA CUENCA AREA (m²) L(m) Z1 Z2 H TC(min) Lcs Z2 Z3 M Tes Durac(min) AREA (HaS)
CUENCA (min) (años) L.P.S/Ha ESCORRENTIA DISEñO Q(L.P.S) DISEñO Q(m³/s)
0+000.000
HASTA A DIVERGENTE 3577.085 61.9301 700 686 14 0.83 43.62 700.00 685.00 50.00 1.49 2.32 5 2.32 410 0.45 0.358 65.997 0.066
0+077.011
0+077.01
HASTA B DIVERGENTE 3668.845 73.3156 696 684 12 1.07 38.50 696.00 685.00 50 1.44 2.51 5 2.51 410 0.45 0.367 67.690 0.068
0+219.026
0+219.026
HASTA C DIVERGENTE 1601.608 44.6778 690 682 8 0.71 10.68 696.00 687.00 50 0.23 0.94 5 0.94 410 0.45 0.160 29.550 0.030
0+266.61
0+266.61
HASTA D CONVERGENTE 21580.7633 236.4042 724 670 54 2.32 77.54 720.00 687.00 50 2.38 4.69 10 4.69 430 0.45 2.158 417.588 0.418
0+293.780
0+293.780
HASTA E DIVERGENTE 3501.073 85.0403 706 678 28 0.92 63.00 696.00 676.00 50 2.24 3.15 5 3.15 410 0.45 0.350 64.595 0.065
0+400.000
0+400.000
HASTA F CONVERGENTE 41621.444 263.7912 730 656 74 2.33 135.48 724.00 670.00 50 4.29 6.62 25 6.62 452 0.45 4.162 846.580 0.847
0+434.930
0+434.930
HASTA G DIVERGENTE 6391.6023 115.0694 704 664 40 1.13 99.81 698.00 666.00 50 3.53 4.66 5 4.66 410 0.45 0.639 117.925 0.118
0+557.040
0+557.040
HASTA H CONVERGENTE 34426.6978 356.5473 740 654 86 3.11 39.77 727.00 718.00 50 1.67 4.78 10 4.78 440 0.45 3.44266978 681.649 0.682
0+612.140
0+612.140
HASTA I DIVERGENTE 22468.1933 305.406 738 650 88 2.58 219.25 717.00 650.00 50 7.93 10.51 10 10.51 350 0.45 2.24681933 353.874 0.354
0+720.000
0+720.00
HASTA J CONVERGENTE 28459.5083 372.7259 740 640 100 3.09 202.87 740.00 690.00 50 8.17 11.26 10 11.26 350 0.45 2.84595083 448.237 0.448
0+808.500
0+808.500
HASTA K DIVERGENTE 10600.1551 261.1555 696 622 74 2.30 171.62 670.00 621.00 50 6.42 8.72 10 8.72 350 0.45 1.06001551 166.952 0.167
0+962.320
0+962.320
HASTA M DIVERGENTE 8663.221 138.397 662 626 36 1.46 121.84 658.00 626.00 50 4.76 6.21 5 6.21 398 0.45 0.8663221 155.158 0.155
1+121.500
1+121.500
HASTA N CONVERGENTE 82834.9153 600.835 736 610 126 4.91 116.11 724.00 668.00 50 3.34 8.25 25 8.25 430 0.45 8.28349153 1602.856 1.603
1+140.000
1+140.000
HASTA O CONVERGENTE 42820.342 467.662 710 620 90 4.18 80.41 710.00 682.00 50 2.73 6.91 5 6.91 370 0.45 4.2820342 712.959 0.713
1+260.000

 TIPO CUENCA EN PAVIMENTO

COEF. DE GASTO DE GASTO DE
FREC intesidad
CUENCA AREA (m²) AREA (HaS) L(m) Tipo ESTUCTURA Durac(min) ESCORREN DISEñO DISEñO
(años) L.P.S/Ha
TIA Q(L.P.S) Q(m³/s)
1 719.3695 0.072 91.89 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 25.070 0.025
1' 576.343 0.058 77.011 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 20.086 0.020
2 1940.5798 0.194 141.249 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 67.629 0.068
3 769.965 0.077 48.35 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 26.833 0.027
4 415.8018 0.042 24.657 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 14.491 0.014
5 787.348 0.079 104.864 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 27.439 0.027
5' 787.348 0.079 104.864 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 27.439 0.027
6 529.538 0.053 35.3133 PAVIMENTO ALCANTARILLA 25 5 475 0.85 21.380 0.021
7(*) 1094.3184 0.109 75.3205 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 38.137 0.038
7 2919.7138 0.292 370 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 101.752 0.102
7' 2787.5664 0.279 379.927 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 97.147 0.097
8 688.933 0.069 379.991 PAVIMENTO ALCANTARILLA 25 5 475 0.85 27.816 0.028
9 500.152 0.050 33.73 PAVIMENTO ALCANTARILLA 5 5 475 0.85 20.194 0.020
10 1331.7346 0.133 117.655 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 46.411 0.046
10' 512.093 0.051 70.042 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 17.846 0.018
11 819.1615 0.082 59.596 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 28.548 0.029
12 2139.7989 0.214 243.792 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 74.572 0.075
12' 1495.5422 0.150 211.809 PAVIMENTO CUNETA 5 5 410 0.85 52.120 0.052
CONFIGURACIÓN ESTRUCTURAL

GASTO GASTO DE TIPO DE

PROGRESIVA TRAMO CUENCAS ESTRUCTURA S(%) VIA BORDE OBSERVACION
Q(L.P.S) DISEñO Q(L.P.S) ESTRUCTURA
A CUNETA 65.997 POR RAZONES DE ESTETICA SE
0+000.000 0+077.011 86.083 6.65 TIPO C IZQUIERDO PROPONE TIPO C
1' CUNETA 20.086
1
0+000.000 0+100.111 1 CUNETA 20.086 20.086 6.65 TIPO D DERECHO

2 67.629
0+077.011 0+218.260 CUNETA 221.402 6.65 TIPO C IZQUIERDO
B 67.690
2
NO HAY APORTE DE
0+100.111 0+218.260 - CUNETA 0 20.086 6.65 TIPO D DERECHO
CAUDAL(PERALTE)
CUNETA 29.550 DESCARGA EN TANQUILLA
C 250.952 6.65 TIPO C IZQUIERDO
1
0+218.260 0+266.61 3
CUNETA 26.833 46.919
3 6.65 TIPO D DERECHO DESCARGA

CUNETA IZ 250.952
6.65 IZQUIERDO
D 417.588
0+267.490 COLECTOR 668.540
CUNETA NO APORTA AL CALCULO
46.919
DERECHA 6.65 DEL COLECTOR
- - - - 6.65 - IZQUIERDO NO LLEVA CUNETA
0+267.490 0+291.267 4
4 CUNETA 14.491 14.49069273 6.65 DERECHO NO LLEVA CUNETA
5 27.439 6.65
CUNETA 92.034 TIPO D IZQUIERDO
0+291.267 0+409.650 5 E 64.595 6.65
5' CUNETA 27.439 27.439 6.65 TIPO D DERECHO
- - - - 7.84 - IZQUIERDO NO LLEVA CUNETA
0+400.000 0+409.650 6
- - - - 7.84 - DERECHO NO LLEVA CUNETA
CUNETA
92.034
IZQIERDA IZQUIERDO
0+420.000 F ALCANTARILLA(1) 846.580 938.614
CUNETA NO APORTA AL CALCULO
27.439 DERECHO
DERECHA DE ALCANTARILLA
0+430.32 0+510.790 7 CUNETA 101.752 5.95
139.889 TIPO D DERECHO
0+510.790 0+880.00 7(*) CUNETA 38.137 5.95
7
0+434.930 0+557.04 G CUNETA 117.925
215.072 TIPO C IZQUIERDO
0+500.00 0+880.00 7' CUNETA 97.146689 5.95
CANAL 1650.7124
8 27.81567
0+945.450 9 ALCANTARILLA(2) 20.193637 1913.793
CUNETA
215.072
IZQIERDA
10 46.410951 5.95
0+962.32 1+121.55 CUNETA 201.569 TIPO C IZQUIERDO
M 155.15829 5.95
9
10' 17.846441 5.95
0+992.32 1+131.280 CUNETA 46.394 TIPO D DERECHO DESCARGA
11 28.547778 5.95
N 1602.8556
CUNETA ALCANTARILLA(3) 1804.42485
IZQIERDA 201.56924
12' CANAL 57.204489 5.95 IZQUIERDO
731.6248757
1+140.000 1+382.07 10 O CANAL 674.42039 5.95
DERECHO
12 CUNETA 74.571992 74.57199167 5.95 TIPO D

COLECTOR (ALCANTARILLA)
PROGRESIVA 0+267.490
TANQUILLA 1 (PROG 0+267.490)
Sección Plena Nomograma COTAS DE PROYECTO
Longitud Qproy f I o/oo I o/oo
PROG Vr TERRENO RASANTE
(m) (l/s) (m) Terreno Colector V (m/s) C (l/s) Q/C Vr/Vc
arriba abajo arriba abajo
0+267.490 19.75 668.540 0.69 240.000 15 2.530 946.096 0.71 1.1 2.783 672.11 667.37 669.92 669.624
ALCANTARILLAS
PROGRESIVA 0+420.000
DISEÑO DE ALCANTARILLA PROG :0+420.000

Gasto de diseño(m3/seg) : 0.94

HE permiable : 1.4
Cota Rasante carretera : 662.239
Cota rasante entrada alcantarilla : 660.38
Pend. Alcantarilla So : 2
Long. Alcantarilla L: 20
Vel. Permisible a la Salida 3

Alcantarilla Tipo, Material, Descripcion de la Control a la entrada (HE= H + ho - Lso)

Q(m3/seg) Tamaño (m) HE max (m) CONTROL
Entrada, Etc. HE/D HE(m) Ce H(m) dc(m) (dc+ D)/2 HS(m) ho(m) L x So HE(m)
TUBO DE CONCRETO Ø 30" 0.94 0.76 1.5 1.14 0.2 0.37 0.6 0.68 0 0.68 0.4 0.65 1.14 ENTRADA
TUBO DE CONCRETO Ø 27" 0.94 0.69 1.5 1.04 0.2 0.5 0.69 0.69 0 0.69 0.4 0.79 1.035 ENTRADA

DIAMETRO SELECCIONADO
TUBO DE CONCRETO Ø 30"

PROGRESIVA 0+945.450

DISEÑO DE ALCANTARILLA PROG :0+945.450

Gasto de diseño(m3/seg) : 1.91

HE permiable : 1.5
Cota Rasante carretera : 623.575
Cota rasante entrada alcantarilla : 621.61
Pend. Alcantarilla So : 2
Long. Alcantarilla L: 22.5
Vel. Permisible a la Salida 3

Alcantarilla Tipo, Material, Descripcion de la Control a la entrada (HE= H + ho - Lso)

Q(m3/seg) Tamaño (m) HE max (m) CONTROL
Entrada, Etc. HE/D HE(m) Ce H(m) dc(m) (dc+ D)/2 HS(m) ho(m) L x So HE(m)
TUBO DE CONCRETO Ø 42" 1.91 1.07 1.5 1.605 0.2 0.42 0.81 0.94 0 0.94 0.4 0.96 1.605 ENTRADA
TUBO DE CONCRETO Ø 36" 1.91 0.91 1.5 1.37 0.2 0.75 0.91 0.91 0 0.91 0.4 1.26 1.365 ENTRADA

DIAMETRO SELECCIONADO
TUBO DE CONCRETO Ø 36"
PROGRESIVA 1+135.507
DISEÑO DE ALCANTARILLA PROG :0+945.450

Gasto de diseño(m3/seg) : 1.91

HE permiable : 1.5
Cota Rasante carretera : 623.575
Cota rasante entrada alcantarilla : 621.61
Pend. Alcantarilla So : 2
Long. Alcantarilla L: 22.5
Vel. Permisible a la Salida 3

Alcantarilla Tipo, Material, Descripcion de la Control a la entrada (HE= H + ho - Lso)

Q(m3/seg) Tamaño (m) HE max (m) CONTROL
Entrada, Etc. HE/D HE(m) Ce H(m) dc(m) (dc+ D)/2 HS(m) ho(m) L x So HE(m)
TUBO DE CONCRETO Ø 42" 1.91 1.07 1.5 1.605 0.2 0.42 0.81 0.94 0 0.94 0.4 0.96 1.605 ENTRADA
TUBO DE CONCRETO Ø 36" 1.91 0.91 1.5 1.37 0.2 0.75 0.91 0.91 0 0.91 0.4 1.26 1.365 ENTRADA

DIAMETRO SELECCIONADO
TUBO DE CONCRETO Ø 36"