FUNDACIONES

Cimentación.

Es el conjunto de elementos estructurales cuya misión es transmitir las cargas de la edificación o elementos apoyados a este
al suelo distribuyéndolas de forma que no superen su presión admisible ni produzcan cargas zonales. Debido a que la resistencia del suelo
es, generalmente, menor que la de los pilares o muros que soportará, el área de contacto entre el suelo y la cimentación será
proporcionalmente más grande que los elementos soportados.

La cimentación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la superestructura.

Propósitos:

 Ser suficientemente resistentes para no romper por cortante.

 Soportar esfuerzos de flexión que produce el terreno, para lo cual se dispondrán armaduras en su cara inferior, que absorberán
las tracciones.
 Acomodarse a posibles movimientos del terreno.
 Soportar las agresiones del terreno y del agua y su presión, si la hay.

Tipos de cimentación.
La elección del tipo de cimentación depende especialmente de las características mecánicas del terreno, como su cohesión, su ángulo de
rozamiento interno, posición del nivel freático y también de la magnitud de las cargas existentes. A partir de todos esos datos se calcula la
capacidad portante, que junto con la homogeneidad del terreno aconsejan usar un tipo u otro diferente de cimentación. Siempre que es
posible se emplean cimentaciones superficiales, ya que son el tipo de cimentación menos costoso y más simple de ejecutar. Cuando por
problemas con la capacidad portante o la homogeneidad del mismo no es posible usar cimentación superficial se valoran otros tipos de
cimentaciones.

Hay dos tipos fundamentales de cimentación: directas y profundas.

Cimentaciones directas:
Son aquellas que se apoyan en las capas superficiales o poco profundas del suelo, por tener éste suficiente capacidad portante o por tratarse
de construcciones de importancia secundaria y relativamente livianas. En este tipo de cimentación, la carga se reparte en un plano de apoyo
horizontal.

En estructuras importantes, tales como puentes, las cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan a suficiente profundidad como para
garantizar que no se produzcan deterioros.

Las cimentaciones superficiales se clasifican en:

A) Cimentaciones ciclópeas.
En terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con paramentos verticales y sin desprendimientos de tierra, el cimiento de concreto
ciclópeo (hormigón) es sencillo y económico. El procedimiento para su construcción consiste en ir vaciando dentro de la zanja piedras de
diferentes tamaños al tiempo que se vierte la mezcla de concreto en proporción 1:3:5. El hormigón ciclópeo se realiza añadiendo piedras
más o menos grandes a medida que se va hormigonando para economizar material.
B) Zapatas.

B1) Zapatas aisladas.

Las zapatas aisladas son un tipo de cimentación superficial que sirve de base de elementos estructurales puntuales como son los pilares;

de modo que esta zapata amplía la superficie de apoyo hasta lograr que el suelo soporte sin problemas la carga que le transmite. El término

zapata aislada se debe a que se usa para asentar un único pilar, de ahí el nombre de aislada. Es el tipo de zapata más simple, aunque
cuando el momento flector en la base del pilar es excesivo no son adecuadas y en su lugar deben emplearse zapatas combinadas o zapatas
corridas en las que se asienten más de un pilar.
 B2) Zapatas corridas.
Las zapatas corridas se emplean para cimentar muros portantes, o hileras de pilares. Estructuralmente funcionan como viga flotante que
recibe cargas lineales o puntuales separadas.

Son cimentaciones de gran longitud en comparación con su sección transversal. Las zapatas corridas están indicadas como cimentación de
un elemento estructural longitudinalmente continuo, como un muro, en el que pretendemos los asientos en el terreno.

B3) Zapatas combinadas.

Una zapata combinada es un elemento que sirve de cimentación para dos o más pilares. En principio las zapatas aisladas sacan provecho

de que diferentes pilares tienen diferentes momentos flectores. Si estos se combinan en un único elemento de cimentación, el resultado
puede ser un elemento más estabilizado y sometido a un menor momento resultante.
B4) Losas de cimentación.
Una losa de cimentación es una placa flotante apoyada directamente sobre el terreno. La cimentación por losa se emplea como un caso
extremo de los anteriores cuando la superficie ocupada por las zapatas o por el emparrillado represente un porcentaje elevado de la
superficie total. La losa puede ser maciza, aligerada o disponer de refuerzos especiales para mejorar la resistencia a punzonamiento bajo
los soportes individualmente (denominados pedestales si están sobre la losa y refuerzos si están bajo ella) o por líneas (nervaduras).
En particular, también cabe emplear este tipo de cimentaciones cuando se diseñan cimentaciones “compensadas”. En ellas el diseño de la
edificación incluye la existencia de sótanos de forma que el peso de las tierras excavadas equivale aproximadamente al peso total del
edificio; la losa distribuye uniformemente las tensiones en toda la superficie y en este caso los asientos que se esperan son reducidos. Si el
edificio se distribuye en varias zonas de distinta altura deberá preverse la distribución proporcional de los sótanos así como juntas
estructurales.

Cimentaciones semiprofundas:
 Pozos de cimentación o caissons: Son en realidad soluciones intermedias entre las superficiales y las profundas, por lo que en
ocasiones se catalogan como semiprofundas. Algunas veces estos deben hacerse bajo agua, cuando no puede desviarse el río,
en ese caso se trabaja en cámaras presurizadas.
 Arcos de ladrillo sobre machones de hormigón o mampostería.
 Muros de contención bajo rasante: no es necesario anclar el muro al terreno.
 Micropilotes, son una variante basada en la misma idea del pilotaje, que frecuentemente constituyen una cimentación
semiprofunda.

Cimentaciones Profundas:
Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción
vertical entre la cimentación y el terreno. Por eso deben ser más profundas, para poder proveer sobre una gran área sobre la que distribuir
un esfuerzo suficientemente grande para soportar la carga. Algunos métodos utilizados en cimentaciones profundas son:

Pilotes: son elementos de cimentación esbeltos que se hincan (pilotes de desplazamiento prefabricados) o construyen en una cavidad
previamente abierta en el terreno (pilotes de extracción ejecutados in situ). Antiguamente eran de madera, hasta que en los años
1940comenzó a emplearse el hormigón.
Pantallas: es necesario anclar el muro al terreno.

Pantallas isostáticas: con una línea de anclajes

Pantallas hiperestáticas: dos o más líneas de anclajes.

Cimentaciones de máquinas:
A diferencia de las cimentaciones de edificación, que generalmente están sometidas a cargas estáticas o cuasiestáticas, las cimentaciones
de maquinaria están sometidas frecuentemente a cargas cíclicas. La existencia de cargas cíclicas obliga a considerar el estado límite de
servicio de vibraciones y el estado límite último de fatiga.

Algunos tipos de cimentación usados para maquinaria son:

Tipo bloque.
Tipo celdas.
De muros.
Porticadas.
Con pilotes.
Sobre apoyos elásticos.
De soporte.

¿En qué casos se utilizan las Cimentaciones Profundas?

a.- Se opta por cimentaciones profundas cuando los esfuerzos transmitidos por el edificio no pueden ser distribuídos suficientemente a través de una
cimentación superficial, y en la solución probable se sobrepasa la capacidad portante del suelo.

b.- Cuando el terreno tiende a sufrir grandes variaciones estacionales: por hinchamientos y retracciones.

c.- Cuando los estratos próximos al cimiento pueden provocar asientos imprevisibles y a cierta profundidad, caso que ocurre en terrenos de relleno o
de baja calidad.

d.- En edificios sobre el agua.

e.- Cuando los cimientos están solicitados a tracción; tal como ocurre en edificios altos sometidos a esfuerzos por vientos, o en estructuras que
necesitan elementos sometidos a tracción para lograr estabilidad, como estructuras de cables o cualquier estructura anclada al suelo.

f.- Para resistir cargas inclinadas, como aquellos pilotes que se colocan en los muelles para resistir el impacto de los cascos de barcos durante el
atraque.(tablestacado)

g.- Para el recalce de cimientos existentes.

Anclajes

Los anclajes son elementos constructivos que ayudan a mantener la estabilidad, ya que estos muros de contención de tan delgado espesor en relación
a la profundidad excavada, reciben importantes empujes de la tierra y también los efectos producidos por el agua, de modo que este recurso les permite
reforzar y asegurar su estabilidad.

Dentro del diseño de muros pantalla existen varias alternativas a elegir de acuerdo a las características del terreno y de la edificación a construir:

Los Muros Pantalla se realizan previo al vaciado del terreno, cuando debe excavarse a profundidad considerable y, por ende, debe contenerse el empuje
de las tierras y de edificaciones lindantes.

Sistemas Autoportantes.

Dentro de los Sistemas Autoportantes se encuentran los Muros de Ménsula; estos muros pantalla trabajan a modo de voladizo.

Esta tipología trabaja contra los empujes del terreno entre dos planos horizontales excavados en distintos niveles, y sirven de soporte por debajo del
fondo excavado.

Altura Máxima de Excavación: del orden de 5 a 10 m., para espesores entre 0,50 m. y 1 m.

En caso de excavaciones más profundas, compatibles con el espesor del soporte, se moldean contrafuertes en el suelo logrando la estabilidad mediante
empujes pasivos desarrollados por el mismo suelo en la zona empotrada.

Si los contrafuertes son interiores, ocupan mucho espacio reduciendo la capacidad del sótano.

Si los contrafuertes son exteriores, se aprovecha el rozamiento del terreno contra las superficies del contrafuerte.

Este sistema autoportante tiene el inconveniente que puede llegar a presentar importantes deformaciones perjudicando las estructuras de obras vecinas,
con riesgos para las mismas.

Sistemas Arriostrados.

El Sistema de Arriostramiento es uno de los más usados para cimentaciones profundas llegando a profundidades mayores de 20 metros; y se vale de los
anclajes del muro en el terreno, con la importante ventaja que no necesita apuntalamientos.

Estos elementos de anclaje logran estabilidad con un muy bajo índice de deformaciones.

Se realizan los anclajes en uno ó mas niveles, a medida que se avanza la excavación mediante cables empotrados con perforaciones pequeñas inyectadas
con cemento, luego se tensan al aplicar esfuerzos iguales o superiores a los del terreno sobre el soporte.
Sistema Ascendente-Descendente

El Sistema Ascendente-Descendente consiste en alojar los pilares definitivos de la estructura de los sótanos con perforaciones efectuadas desde la
superficie quedando éstos hormigonados en la parte inferior.

Este apoyo creado por la pared de soporte y los pilares colocados, permiten dar base y comienzo de la estructura ascendente simultáneamente con la
excavación y forjado de los sótanos.

El dificultoso vaciado y evacuación de tierras queda compensado por la velocidad de la ejecución del conjunto estructural, pues este sistema ofrece una
gran seguridad frente a construcciones aledañas al limitar los movimientos a valores muy bajos durante el retiro de tierras, que va compensándose con
la construcción soterrada.

A efectos de limitar las deformaciones del soporte y lograr su estabilidad, se recurre a anclarlo en uno o varios niveles, a medida que progresan las
excavaciones mediante cables alojados en perforaciones de diámetro pequeño, inyectados con cemento y con posibilidad de tensarse aplicando esfuerzos
equivalentes a los empujes del terreno o superiores sobre el soporte.

Cimentacion por Sustitución

Esta cimentación se realiza mediante la excavación del terreno, donde el peso del material excavado y extraído será igual o proporcional al peso de la
construcción a realizar; conociendo cada una de las capas que componen dicho suelo (características del terreno) y según las características de la
estructura que sustentará y las cargas que actúen sobre la misma.

Procedimiento

Se realiza la excavación hasta llegar a terreno competente y se sustituye el existente por un terreno mejorado y compactado. Esta constituye una solución
válida en casos de espesores y cargas uniformes y pequeñas.

Técnicamente, solo se definirán bien las características del material usado en el relleno y terraplenado, la densidad y humedad máximas (Ensayo Proctor)
y espesores de material aportado.

Debe realizarse un control con medidas de humedad (in situ) y densidad, y los ensayos correspondientes de placa de carga para evaluar posibles asientos
y deformaciones.

Cimentaciones por Flotación

Las Cimentaciones por Flotación se basan en el Principio de Arquímedes que postula lo siguiente:

Todo cuerpo sumergido en un líquido estático experimenta un empuje vertical ascendente igual al peso del volumen del líquido desalojado.

Por ello, deberá preverse en este tipo de construcciones que se ejecuten perfectamente impermeables calculando la reacción al empuje ascendente
vertical para evitar el hundimiento o el volteo de la estructura.

Pilotes

El Pilote o sistema por pilotaje, es un tipo de cimentación profunda de tipo puntual, que se hinca en el terreno buscando siempre el estrato resistente
capaz de soportar las cargas transmitidas.

Casos en que se usan Pilotes

• Cuando las cargas transmitidas por el edificio no se pueden distribuir adecuadamente en una cimentación superficial excediendo la capacidad
portante del suelo.

• Puede darse que los estratos inmediatos a los cimientos produzcan asientos imprevistos y que el suelo resistente esté a cierta profundidad; es
el caso de edificios que apoyan en terrenos de baja calidad.

• Cuando el terreno está sometido a grandes variaciones de temperatura por hinchamientos y retracciones producidos con arcillas expansivas.

• Cuando la edificación está situada sobre agua o con la capa freática muy cerca del nivel de suelo.

• Cuando los cimientos están sometidos a esfuerzos de tracción.

Aquí tenemos varios casos:

 En edificios de altura expuestos a fuertes vientos.

 En construcciones que requieren de elementos que trabajen a la tracción, como estructuras de cables, o cualquier estructura anclada en el
suelo.
 Cuando se necesita resistir cargas inclinadas; como en los muros de contención de los muelles.
 Cuando se deben recalzar cimientos existentes.
En la cimentación por pilotaje deben observarse los siguientes factores de incidencia:

1. El rozamiento y adherencia entre suelo y cuerpo del pilote.

2. La resistencia por punta, en caso de transmitir compresiones, para absorber esfuerzos de tracción puede ensancharse la parte inferior del pilote,
para que trabaje el suelo superior.

3. La combinación de ambos.

Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte las cargas transmitidas. Frecuentemente la capa firme está a mucha
profundidad, entonces el rozamiento lateral puede ser de importancia según el caso.

Con un terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos importante cuanto más débiles sean las capas del terreno
atravesadas; por ello conviene emplear este sistema.

¿Cómo Trabaja el Pilotaje?

Por la forma en que trabaja el pilotaje, se lo clasifica en:

Cimentación Rígida de 1er Orden

El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad.

Las puntas de los pilotes se clavan en terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en ese estrato, aún si hubiere una pequeña descarga por
rozamiento delfuste al atravesar estratos menos resistentes. Lo cual denota que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote, y en menor
medida mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote.

Es el mejor apoyo y el más seguro, porque el pilote se apoya en un terreno de gran resistencia.

Cimentación Rígida de 2º Orden

Cuando el pilote se encuentra con un estrato resistente pero de poco espesor y otros inferiores menos firmes.

En este caso se debe profundizar hasta encontrar terreno firme de mayor espesor. El pilote transmite su carga al terreno por punta, pero también
descarga gran parte de los esfuerzos de las capas de terreno que ha atravesado por rozamiento lateral. Si la punta del pilote perfora la primera capa
firme, puede sufrirasientos diferenciales considerables. Como en los de primer orden, las fuerzas de sustentación actúan sobre la planta del pilote y por
rozamiento con las caras laterales del mismo.

Cimentación Flotante.

Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso los pilotes están sumergidos en una capa blanda y no apoyan
en ningún estrato de terreno firme, por lo que la carga que transmite al terreno lo hace únicamente por efecto de rozamiento del fuste del pilote.

Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que los pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra,
no pueden soportar su carga.

Pilotes Prefabricados

Los Pilotes Prefabricados pertenecen a la categoría de Cimentaciones Profundas, también se los conoce por el nombre de Pilotes Premoldeados; pueden
estar construídos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.

Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a la compresión; los de hormigón pretensado funcionan bien a la tracción, y sirven
para tablestacas y cuando deben quedar sumergidos bajo agua.

Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes que efectúa un martinete o con una pala metálica equipada para hincada del pilote.

Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones normalmente son de 30 cm. x 30 cm. ó 45 cm. x 45 cm.

También se construyen con secciones hexagonales en casos especiales.

Están compuestos por dos armaduras: una longitudinal con 4 diámetros de 25 mm. y otra transversal compuesta por estribos de varilla de sección 8 mm
como mínimo.

La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separación de 5 cm. en una longitud que oscila en 1 m.

La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la hinca.

Pilotes Hormigonados In Situ

Los Pilotes Hormigonados In Situ son un tipo de Pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo indica,en el sitio, en el lugar. Extracción de tierra para
colocar luego la armadura.
Armaduras de Pilotes

Las armaduras se conforman como si fuesen jaulas; las armaduras longitudinales están constituídas por barras colocadas uniformemente en el perímetro
de la sección, y el armado transversal lo constituyen unzuncho en espiral o cercos de redondos de 6 mm. de sección, con una separación de 20 cm.

El diámetro exterior del zuncho será igual al diámetro de pilote, restándole 8 cm; así se obtiene un recubrimiento mínimo de 4 cm.

La cantidad de barras y el diámetro de las mismas, se calcula en función de la carga que deba soportar el pilote.

Hormigonado de Pilotes

En referencia al hormigón utilizado, con posterioridad al año 1999, la EHE obliga a utilizar hormigones superiores a 250 N/mm2 y con una consistencia
medida en cono de Abrams de 10 a 15 cm.

Descabezado y Encepado

Los pilotes se descabezan, por ello, siempre se elimina el hormigón de baja calidad que queda en la parte superior.

Así quedan las armaduras al descubierto que se entrelazan al encepado.

La longitud de la armadura debe permitir que posterior al descabezado, queden sobresaliendo del pilote alrededor de 50 cm.

Las armaduras longitudinales del pilote se empalman por un solape mínimo de 40 cm., van soldadas o atadas con alambre en toda su longitud.

Si se utilizare cercos a modo de armadura transversal, los cierres se hacen por solape de 8 cm como mínimo, y van soldados o atados con alambre.

El solapado se hace alternado para cercos sucesivos. Se atan firmemente las armaduras formando una jaula que soporte la hormigonada.

Cada pilote se hormigona de una vez sin interrumpir la operación, no se admiten juntas de hormigonado.

Al finalizar el pilote, debe quedar hormigonado a una altura superior a la definitiva; lo que excede de hormigón se demuele cuando ha fraguado.

No se debe efectuar la hincada con desplazamiento de pilotes o entibar en un área menor de 3 m. alrededor del pilote, hasta que el hormigón tenga una
resistencia mínima de 30 kg/cm2, de acuerdo a ensayos previos.

Posterior al descabezado los pilotes deben sobresalir del terreno lo suficiente para permitir el empotramiento del hormigón de 5 cm mínimo para el
encepado.

Pilotes Prefabricados Hincados.

Hoy en día las características de la edificación y la necesidad de estructuras con mayores solicitaciones, llevan a que la utilización de sistemas de
cimentación profunda sea cada vez más usual, siendo en determinadas zonas de nuestro país prácticamente la única solución debido a las limitaciones
del terreno.

Dentro de las cimentaciones profundas existen dos grandes grupos:

• Pilotes in situ: Aquellos que se ejecutan perforando previamente el terreno y rellenado la excavación con hormigón fresco y las correspondientes
armaduras.

• Pilotes prefabricados: Se denominan pilotes de desplazamiento, debido por el sistema de ejecución no se extrae el terreno, sino que en el
proceso de hincar el pilote lo desplaza lateralmente.

Los pilotes prefabricados hincados son una buena alternativa para la cimentación de estructuras en terrenos flojos o blandos, funcionando muy bien
como pilotes columna, es decir, transmitiendo la carga en punta a una capa lo suficientemente firme como para aguantar la solicitación sin peligro de
rotura del estrato. A su vez el proceso de hinca genera una mejora adicional a las características propias del terreno.

Funcionan muy bien en terrenos homogéneos sueltos de naturaleza granular, como pueden ser las arenas de playa, o incluso las arcillas limosas de baja
resistencia, pero siempre con un firme en el que apoyarse.

Este tipo de pilotes tienen forma y armadura similar a una columna de hormigón con refuerzos en los extremos para defender el pilote contra
interferencias en la penetración (punta) y para resistir los golpes de la maza (cabeza).

La armadura del pilote surge de considerar los siguientes estados de cargas:

• Golpes y transporte en posición horizontal, izado de cáncamos en posición mas favorable

• Golpes de hincado

• Cargas de servicio tras la de puesta en carga la estructura (V, H, M)

El hincado se efectúa con una maquina pilotadora que levanta cada unidad, la apoya de punta sobre el suelo y la fuerza por medio de la caída de una
maza desde una altura prefijada, golpeando sobre la cabeza del pilote en forma repetitiva hasta enterrarla en la longitud requerida. En la cabeza del
pilote se dispone una sufridera, pieza de madera que recibe directamente los golpes de la maza que golpea, para evitar que se generen fisuras en cabeza
de cada tramo de pilote hincado. Se introducen en el terreno por medio del hincado hasta que alcanza el rechazo, es decir, una cierta cantidad de golpes
para un asiento determinado.

Cada pilote de una o varias piezas de directriz recta y sección constante poligonal o circular. Los empalmes de dichas piezas garantizarán mediante
uniones que los pilotes funcionen como un único elemento.

Consta de un elemento especial en la punta para favorecer el proceso de hinca.

VENTAJAS E INCONVENIENTES

Debido a su condición de prefabricados, los pilotes de hinca son mucho más rápidos y fiables de ejecutar que los in-situ siempre que en la obra se den
las condiciones favorables para este tipo de solución, es decir:

• Generalmente grandes obras de edificación, donde no existan problemas derivados de las vibraciones.

• Donde el tiempo de ejecución sea un condicionante de gran relevancia.

• Donde se necesite solapar distintas unidades de obra. Es decir, que puedan realizarse a la vez labores de hinca, ejecución de encepados e incluso
hormigonado de forjados.

Una gran ventaja es la posibilidad de empalmar tramos de este tipo de pilote, lo que les permite alcanzar grandes profundidades. Esto implica la necesidad
de emplear juntas entre los tramos con lo que el coste se incrementa. Estas uniones se realizan mediante un sistema de de collarines metálicos que
aseguran el comportamiento como un pilote continuo.

No cabe duda que el pilote prefabricado, en estos casos, es más rápido y limpio de ejecutar, además de requerir menos medios auxiliares. Además ofrece
más garantías de ejecución, debido al control de ejecución empleado en los elementos prefabricados y los mecanismos de auscultación y comprobación
de los mismos una vez hincados.

Por el contrario, tienen un mal comportamiento en terrenos heterogéneos o estratificados con alternancia de niveles firmes y muy firmes con niveles
blandos o muy blandos, así como en terrenos con presencia de niveles de encostramientos o con existencia de bolos o bloques de roca, que podrían
interponerse en el camino del pilote.

Uno de los inconvenientes principales, es la ejecución de este tipo de pilotaje si hay construcciones próximas, ya que el proceso de hincado produce unas
vibraciones enormemente perjudiciales para edificios cercanos y que puedan tener cimentación superficial, dichas vibraciones se transmiten por el
terreno como esfuerzo horizontales. El ruido puede resultar así mismo inadmisible en zonas urbanas.

PATOLOGÍAS POSIBLES EN PILOTES PREFABRICADOS. DESCRIPCIÓN Y ORIGEN DE LOS DAÑOS

La elección de un sistema de pilotaje que no se adapte a las características del terreno puede acarrear una serie de fallos en el pilote. Durante el proceso
constructivo los principales inconvenientes que presenta este tipo de cimentación son:

• Desviación o rotura por la presencia de bolos o rocas de gran tamaño y resistencia.

• Roturas por fallas del material durante la hinca.

• Asientos inesperados de grupos de pilotes, cuyo comportamiento se diferencia del pilote que sirvió de ensayo.

Si atendemos al instante de materialización del daño se distinguen:

• Defectos detectados durante la ejecución. La consecuencia principal pasa por la repetición del pilote, y la adopción de las correspondientes
medidas que corrijan los esfuerzos que se generen.

• Defectos ocasionados una vez oculta la cimentación. El fallo de un pilote suele provocar asientos en los pilares, produciendo daños de
importancia tanto en estructura como en albañilería y acabados.

Atendiendo a las dos distinciones anteriores los daños provocados en pilotes prefabricados hincados se dividen aquellos que se producen por un
desconocimiento del terreno o los debidos a un error de ejecución:

Daños provocados por desconocimiento de los condicionantes del terreno.

Falso rechazo. Provocado por la existencia de un estrato resistente o un bolo en medio de una capa blanda, sin llegar al firme, y el pilote quede apoyado
en una capa intermedia o en una roca, que al estar inmersa en un estrato de resistencia inferior produzca asientos del pilote al entrar en carga.

Desviación respecto del eje del pilote. Debida al encuentro del pilote con un bolo o roca. Sin durante la hinca el bolo se desvía lateralmente durante el
proceso, generará un empuje lateral sobre el pilote.
Si el bolo se encuentra en un estrato profundo, es posible que el empuje lateral sobre el pilote se vea contrarrestado con la resistencia del terreno,
generándose un esfuerzo de flexión que dañe el pilote, y que incluso podría llegar a partirlo.

Rotura de la punta. Si el pilote encuentra en su camino un bolo o estrato de gran resistencia y tamaño podría producirse la rotura del pilote en punta. La
rotura de la punta hace que la capacidad resistente del pilote se reduzca o bien desaparezca. La resistencia por fuste se reducirá, ya que al romperse la
punta, la longitud del fuste es menor. También se dará la situación de que si el pilote estaba calculado por su resistencia en punta, ésta desaparece al no
llegar a apoyar el pilote en el firme.

Degradación del pilote por la existencia de aguas agresivas. Por desconocimiento del terreno el pilote podría atravesar un estrato con aguas agresivas
con alto contenido en ion sulfato o en cloro, que atacarían al hormigón y posteriormente a sus armaduras.

Si se produce la erosión del hormigón las armaduras son incapaces de soportar el peso de la construcción y acaban por doblarse, provocando un
importante asiento. (fig. 3)

Daños provocados por rellenos. Los rellenos pueden ser origen de 2 clases de daños:

• Si son utilizados como terreno de cimentación, constituyen una capa de suelo heterogénea y compresible. Si son rellenos de gran espesor, el
asiento de éste dará lugar a esfuerzos de rozamiento en el fuste, lo que se materializará en rozamiento negativo, que se suma a la carga propia del pilote.
Si el estrato de apoyo del pilote no presenta bastante espesor y/o capacidad portante, la sobrecarga de los pilotes debida al rozamiento negativo y
añadida al peso propio del relleno, es capaz de provocar el descenso del banco resistente o la rotura de los pilotes.

• Si funcionan como aporte, producen una sobrecarga en el terreno natural en razón de su propio peso. Lo que se transformará en empujes
laterales. Si el volumen de relleno es importante y, en particular, si se emplea de manera permanente como zona de almacenaje de depósitos o como
aparcamiento se establece una asimetría de cargas que crea la fluencia lateral de las capas inconsistentes atravesadas por el pilotaje, de la que resultan
esfuerzos laterales que actúan en los fustes de los pilotes, deformándolos e incluso rompiéndolos. (fig. 4)

Daños provocados por errores de ejecución.

Perdida de integridad del pilote por fisuración a consecuencia del proceso de golpeo para la hinca. Los pilotes precisarán de un sombrerete de acero,
que tenga una almohadilla de material elástico, cuyo espesor no deberá ser excesivo, para no rebajar demasiado la eficacia del golpe de la maza.3.2.2.
Puede entenderse como defecto de ejecución el efecto de la hinca de un pilote sobre un pilote próximo.

Este hecho puede darse en suelos relativamente plásticos y saturados, donde el hincado genera un movimiento ascendente análogo al que produce la
caída de un cuerpo en el agua.

La elevación del terreno donde se hincan los pilotes puede:

• Levantar el pilote en su totalidad si éste tiene suficiente resistencia (pilote prefabricado o pilote armado, moldeado y ya endurecido)

• Provocar el estiramiento y la rotura de la columna de hormigón si estuviera fresco.

PREVENCIÓN DE LOS DAÑOS

La prevención para este tipo de cimentación pasa por tener un conocimiento exhaustivo del entorno sobre el que se desarrolla de manera que puedan
conocerse o preverse cualquier irregularidad o problema que pudiera surgir durante la hinca. Aun así pueden darse determinadas situaciones que pueden
corregirse antes de que den lugar a daños o patologías:

• Si durante la hinca, el pilote se encuentra en su camino con un estrato resistente o un bolo en medio de una capa blanda, podría obtenerse un
falso rechazo debido a que la maquinaria de hinca del pilote no tenga potencia suficiente para atravesar el estrato, o para romper la roca que hayamos
encontrado en el camino. Este defecto es factible de detectar durante la ejecución, controlando las profundidades alcanzadas y comparándolas con la
documentación que se posea sobre la profundidad del firme, y por lo tanto subsanable introduciendo nuevos pilotes, de forma que desplazándolos se
salve el bolo encontrado, o bien repartiendo la carga entre un grupo de pilotes para que no produzcan asientos en el estrato intermedio.

• Si durante la hinca el pilote encuentra en su camino un bolo o roca en un estrato elevado, desviado respecto del eje del pilote, el bolo puede
desviarlo lateralmente, generando un empuje lateral sobre el pilote que ocasionará una inclinación del mismo, que en la mayoría de los casos será
apreciable y por lo tanto detectable en el control de la ejecución del pilote. Si no se ha introducido una longitud excesiva del pilote, es posible extraerlo
e hincarlo en una posición desplazada, y si no es posible su extracción se podrán hincar nuevos pilotes a su alrededor, corrigiendo en ambos casos la
excentricidad respecto del eje del pilar mediante vigas centradoras.

• Si la hinca se desarrolla a través de un estrato con aguas agresivas con alto contenido en ion sulfato o cloro, que puedan atacar al hormigón y/o
a las armaduras del pilote, deberá preverse con anterioridad en un estudio geotécnico mediante el estudio de la agresividad de esas aguas, lo que llevará
a la confección de los pilotes prefabricados con cementos adecuados.

• Destacar que una vez construido, un pilote queda íntegramente rodeado de suelo, por lo que dificulta la verificación de la calidad del trabajo
realizado. Para asegurarse que el pilotaje no presenta inconvenientes, tal y como marca el CTE, deberá recurrirse a ensayos no destructivos que midan
la respuesta del pilote ante exigencias de carga.
El método empleado más usual son las Pruebas de carga. En este tipo de ensayos se somete al pilote a cargas superiores a la máxima de servicio,
observándose su comportamiento y obteniéndose la curva carga-asiento.

REPARACION DE LOS DAÑOS

Los pilotes que se hayan roto durante la hinca no deberán ser aceptados. Serán particularmente sospechosos de haberse roto los pilotes que, habiendo
llegado a dar un rechazo muy pequeño, comiencen súbitamente a dar un rechazo mucho mayor y aquellos que presenten inclinaciones anormales durante
el proceso de hinca.

Los pilotes rotos podrán ser extraídos y sustituidos por otros hincados en el mismo lugar, si la extracción es completa. En otros casos, podrán ser
sustituidos por uno o dos pilotes hincados en sus proximidades; variando, si conviene, la forma y armaduras del encepado.

Los pilotes mal hincados, por falta de precisión en su posición o inclinación podrán ser sustituidos como un pilote roto. Reparación de pilotes atendiendo
al momento de aparición del daño:

• La reparación de los defectos en el pilote detectados durante la ejecución, pasa en la mayoria de los casos por la repetición del pilote, y la
adopción de las correspondientes medidas que corrijan los esfuerzos que se generen. La importancia económica de la reparación de estos defectos está
determinada por el número de unidades afectadas. En cualquier caso es siempre menor que si se detecta el defecto una vez oculta la cimentación.

• La reparación de los defectos en pilotes ocasionados una vez oculta la cimentación, tanto si se detectan en fase de obra, como si se detectan a
posteriori durante la vida útil del edificio, suele necesitar un estudio complejo de las patologías del edificio, y pasa en la mayoría de los casos por un
recalce mediante micropilotaje, con un elevado coste económico.

CONSIDERACIONES FINALES

Debido a los fallos y patologías de los pilotes, resultan grietas en la edificación por asientos diferenciales y distorsiones en el apoyo.

Como medida preventiva será preciso cuidar concienzudamente la fase de ejecución de la cimentación con pilotes prefabricados, pero más aún la fase
de reconocimiento del terreno. Por tanto cobrará una mayor relevancia la redacción correcta del Informe Geotécnico de manera que el terreno quede
suficientemente conocido, tanto en planta como en profundidad, así como la zona de afeccion del bulbo de tensiones del pilote o grupo de pilotes.

Por ello concluir que un mayor desembolso de cara al reconocimiento geotécnico repercutiría favorablemente en cuanto al cálculo y el diseño del pilote.

Cabe recordar que la aplicación de un sistema de pilotaje determinado debe estudiarse en función del tipo de terreno, las cargas a soportar, la entidad
del edificio que se proyecta, el diámetro del pilote y los esfuerzos a los que se puede ver sometido.
 CIMENTACIÓN

El cimiento es aquella parte de la estructura encargada de transmitir las cargas al terreno. Dado que la resistencia y rigidez del terreno son,
salvo raros casos, muy inferiores a las de la estructura, la cimentación posee un área en planta muy superior a la suma de las áreas de todos los soportes
y muros de carga.

Lo anterior conduce a que los cimientos son en general piezas de volumen considerable, con respecto al volumen de las piezas de la estructura.
Los cimientos se construyen casi invariablemente en hormigón armado y, en general, se emplea en ellos hormigón de calidad relativamente baja, ya que
no resulta económicamente interesante el empleo de hormigones de resistencias mayores.

Para poder realizar una buena cimentación es necesario un conocimiento previo del terreno en el que se va a construir la estructura. Aquí
vamos a realizar una pequeña introducción sobre el suelo y la roca.

Los términos roca y suelo, tal como se usan en la ingeniería civil, implican una clara distinción entre dos clases de materiales de cimentación.
Se dice que roca es un agregado natural de granos minerales unidos por grandes y permanentes fuerzas de cohesión. Por otra parte, se considera que
suelo es un agregado natural de granos minerales, con o sin componentes orgánicos, que pueden separarse por medios mecánicos comunes, tales como
la agitación en el agua.

El ingeniero para preparar un proyecto debe saber cuáles son los materiales que están presentes y que propiedades poseen, este conocimiento
se adquiere, parcialmente, consultando libros, pero sobre todo, extrayendo, examinando y tal vez probando muestras que considere representativas de
los materiales. En la ingeniería de las cimentaciones, la experiencia es un factor inapreciable.

La correcta clasificación de los materiales del subsuelo es un paso importante para cualquier trabajo de cimentación, porque proporciona los
primeros datos sobre las experiencias que puedan anticiparse durante y después de la construcción. El detalle con el que se describen, prueban y valoran
las muestras, depende del tipo de estructura que se va a construir, de consideraciones económicas de la naturaleza de los suelos, y en cierto grado del
método con el que se hace el muestreo. Las muestras deben describirse primero sobre la base de una inspección ocular y de ciertas pruebas sencillas
que pueden ejecutarse fácilmente tanto en el campo como en el laboratorio clasificando el material en uno de los grupos principales.

Tipos principales de suelos.

Los términos principales que usan los ingenieros civiles para describir suelos son: grava, arena, limo y arcilla. La mayor parte de los suelos
naturales se componen por la mezcla de dos o más de estos elementos, y pueden contener por añadidura material orgánico parcial o completamente
descompuesto.

A las gravas y las arenas se les llama suelos de grano grueso, y a los limos y a las arcillas suelos de grano fino. La distinción radica en que puedan
diferenciarse las partículas a simple vista. Las partículas que tienen un tamaño mayor que aproximadamente 5 mm se clasifican como grava. Sin embargo,
si el diámetro excede de aproximadamente 200mm, se aplica usualmente el nombre de boleo. Si los granos son visibles a simple vista pero menores a
5mm el suelo se describen como arena, esta puede ser gruesa, media y fina.

La resistencia en estado seco proporciona una base para distinguirlos. Se moldea un pequeño prisma de suelo que se deja secar al aire. Luego
se rompe y tomando un fragmento de aproximadamente 3mm se aprieta con el pulgar y el índice. El esfuerzo necesario para romper el fragmento
proporciona una base para describir su resistencia como muy baja, baja, media y alta o muy alta. Un fragmento de arcilla puede romperse solamente
con un gran esfuerzo, mientras que uno de limo se rompe fácilmente.

Ejecutando las pruebas pertinentes de clasificación y determinando las propiedades índice correspondiente, el ingeniero adquiere medios para
describir con precisión un suelo dado sin usar descripciones verbales que están sujetas a mal interpretaciones debido a la vaguedad de la terminología.
Las propiedades del suelo en conjunto, dependen de la estructura y disposición de las partículas en la masa del suelo. Aunque comúnmente se usan las
propiedades de los granos para fines de identificación, el ingeniero debe saber que las propiedades del terreno en conjunto tienen una mayor influencia
en el comportamiento desde el punto de vista técnico del suelo.
 El ingeniero especialista en cimentaciones también debe conocerlas propiedades hidráulicas de los suelos. Si, por ejemplo, en la construcción
de una cimentación se requiere abatir el nivel de agua freática, el ingeniero deberá estar informado con respecto a las propiedades hidráulicas y las
características de drenaje de los materiales del subsuelo.

Se dice que un material es permeable, cuando contiene huecos o intersticios continuos. Todos los suelos y todas las rocas satisfacen esta
condición habiendo grandes diferencias en el grado de permeabilidad de los diferentes materiales térreos. En general el coeficiente de permeabilidad
se incrementa al aumentar el tamaño de los intersticios, que a su vez crece al aumentar el tamaño de los granos.

El nivel que toma el agua en los pozos de observación hechos en los depósitos de suelos se conoce con el nombre de nivel del agua subterránea,
superficie libre del agua, o bien nivel freático.

Las características de esfuerzo-deformación de un suelo o de una roca, determinan el asiento que una estructura dada puede experimentar. los
asentamientos de las estructuras construidas sobre mantos de arcilla blanda, que algunas veces están enterrados profundamente, debajo de materiales mas
resistentes y menos compresibles, pueden producirse lentamente y alcanzar grandes magnitudes.
La relación entre la presión vertical, el asentamiento y el tiempo, se investigan en el laboratorio por medio de una prueba de compresión
confinada.

Técnicas para la investigación en el subsuelo.

Para que el ingeniero pueda proyectar una cimentación inteligente, debe tener un conocimiento razonable de las propiedades físicas y disposición
de los materiales del subsuelo. A las operaciones de campo y de laboratorio necesarias para obtener esta información esencial se les llama exploración del
suelo o programa de exploración.
El método que mas se adapta a una variedad de condiciones consiste en hacer sondeos en el terreno y extraer muestras para su identificación y,
en algunos casos, para hacerles pruebas. Después de que se han conocido mediante sondeos preliminares las características generales de los materiales
del subsuelo, puede ser adecuado un programa mas extenso de sondeo y muestreo. O puede resultar mas efectivo investigar la consistencia o la
compacidad relativa de las partes mas débiles del deposito, por medio de pruebas de penetración u otros métodos directos que no requieren muestreo.

Tipo de cimentaciones y modo de construcción

Las cimentaciones de la mayor parte de las estructuras se desplantan debajo de la superficie del terreno. Por lo tanto, no pueden construirse asta
que se ha excavado el suelo o roca que esta arriba del nivel de las cimentaciones.
Ordinariamente el ingeniero especialista en cimentaciones no se encarga de elegir el equipo de excavación en un lugar dado, ni de diseñar el
apuntalamiento, si se necesita. Sin embargo, generalmente es su obligación del ingeniero aprobar o recusar el procedimiento de construcción propuesto
por el constructor y revisar el proyecto del apuntalamiento.
En los suelos permeables para hacer excavaciones abajo del agua freática, usualmente se requiere desaguar el lugar antes o durante la
construcción

Zapatas

Una zapata el una ampliación de la base de una columna o muro que tiene por objeto transmitir la carga al subsuelo a una presión adecuada a las
propiedades del suelo. A las zapatas que soportan una sola columna se llaman individuales o zapatas aisladas. La zapata que se construye debajo de un
muro se llama zapata corrida o zapata continua. Si una zapata soporta varias columnas se llama zapata combinada. Una forma especial de zapata combinada
que se usa normalmente en el caso que una de las columnas soporte un muro exterior es la zapata en voladizo o cantilever.
En las zonas frías, la zapata se desplantan a una profundidad no menor que la penetración normal de la congelación en los climas mas calientes,
y especialmente en las regiones semiáridas, la profundidad mínima de las zapatas puede depender de la mayor profundidad a que los cambios
estaciónales de humedad produzcan una contracción y expansión apreciable del suelo. La elevación a la que se desplanta una zapata, depende del
carácter del subsuelo, de la carga que debe soportar y del costo del cimiento. Generalmente la zapata se colocara a la altura máxima en que pueda
encontrarse un material que tenga la capacidad de carga adecuada.

La excavación de una zapata para hormigón reforzado debe mantenerse seca, para poder colocar el refuerzo y sostenerlo en su posición correcta
mientras seca el hormigón. Para hacer esto en los suelos que contienen agua debe ser necesario bombear o instalar previamente un sistema de drenaje.
 Cimentaciones piloteadas.

Función de los pilotes.

Cuando el suelo situado al nivel en que se desplantaría normalmente una zapata o una losa de cimentación, es demasiado débil o compresible para
proporcionar un soporte adecuado, las cargas se transmiten a material mas adecuado a mayor profundidad por medio de pilotes. Los pilotes son miembros
estructurales con un área de sección transversal pequeña, comparada con su longitud, y usualmente se instalan usando una piloteadora que tiene un
martinete o un vibrador. A menudo se hincan en grupos o en filas, conteniendo cada uno suficientes pilotes para soportar la carga de una sola columna o
muro.
Las columnas con poca carga, pueden en algunos casos, necesitar un solo pilote. Sin embargo, ya que en las condiciones del trabajo de campo, la
posición real de un pilote puede quedar a varios centímetros de la posición proyectada, difícilmente pueden evitarse las cargas excéntricas. En consecuencia
las cabezas de los pilotes aislados usualmente se arriostran en dos direcciones por medio de contratrabes. Si solo se necesitan dos pilotes las cabezas se
unen con un cabezal de hormigón, siendo arriostradas solamente en una dirección, perpendicular a la línea que une los dos pilotes. Los grupos que contienen
tres o mas pilotes están provistos de cabezales de hormigón reforzado y se consideran estables sin apoyarlos con contratrabes.
También pueden usarse pilotes verticales para resistir cargas laterales; por ejemplo, debajo de una alta chimenea sujeta al viento. Comparada con
la capacidad axial, la capacidad lateral es usualmente pequeña. Cuando es necesario soportar grandes cargas laterales, pueden usarse pilotes inclinados.
Las inclinaciones de 1 horizontal por 3 vertical representan aproximadamente la mayor inclinación que puede obtenerse con el equipo ordinario para el
hincado. La economía favorece usualmente las menores inclinaciones, aunque tenga que usarse un mayor numero de pilotes.
Tipos de pilotes.
Clasificación. Los pilotes se construyen en una gran variedad de tamaños, formas, y materiales para adaptarse a muchos requisitos especiales,
incluyendo la competencia económica.
Pilotes de madera. Probablemente los pilotes de madera son los mas utilizados en todo el mundo. Bajo muchas circunstancias proporcionan
cimentaciones seguras y económicas. Los pilotes de madera no pueden soportar los esfuerzos debidos a un fuerte hincado, en ocasiones necesarios para
penetrar mantos muy resistentes. Pueden reducirse los daños a las puntas usando regatones de acero, pero, para un tipo dado de martinete, el peligro de
romper los pilotes puede reducirse mucho únicamente limitando el esfuerzo inducido en la cabeza del pilote y el numero de golpes del martillo.
Aunque los pilotes de madera pueden durar indefinidamente cuando están rodeados permanentemente por un suelo saturado, están sujetos a pudrirse
por encima de la zona de saturación. En algunas localidades pueden destruirse por insectos como las termitas. La vida de los pilotes de madera, arriba del
nivel del agua puede aumentarse mucho tratándolos a presión con creosota. La duración efectiva con este tratamiento todavía no se ha determinado bien,
pero se sabe que excede a los 40 años.
Los pilotes de madera en aguas estancadas o saladas también están sujetos al ataque por varios organismos marinos como el teredo y la limnoria.
El deterioro puede ser completo en unos cuantos años o, en condiciones extremadamente desfavorables en unos cuantos meses.
Pilotes de hormigón. Poco después de 1900 se idearon varios tipos de pilotes de hormigón, desde entonces han aparecido numerosas variantes, y
en la actualidad se dispone de una gran de pilotes entre los cuales, el ingeniero puede elegir el que mejor se adapte a una obra determinada. Los pilotes de
hormigón pueden dividirse en dos categorías principales, coladosen el lugar y precolados. Los colados en el lugar pueden subdividirse en pilotes con y sin
ademe.
El hormigón de un pilote con ademe se cuela dentro de un molde, que usualmente consiste en un forro de metal o tubo delgado que se deja en el
terreno. El forro puede ser tan delgado que su resistencia se desprecia al valuar la capacidad estructural del pilote, pero, sin embargo, debe tener la
resistencia suficiente para que no sufra colapso bajo la presión del terreno que lo rodea antes de que se llene con hormigón. Los forros muy delgados y los
tubos no pueden hincarse sin estar soportados en el interior por un mandril, que en si es una fuente de gastos y, cuando menos a veces ocasiona dificultades
de construcción.
La supresión del ademe o forro reduce el costo de los materiales que se utilizan en el pilote; por lo tanto hay incentivos económicos en el desarrollo
de pilotes sin ademe. Varios de los primeros tipos se formaron hincando un tubo abierto en el terreno, limpiándolo, y llenando la perforación de hormigón
al ir sacando el tubo. Por ejemplo, al formar el pilote sin ademe tipo Franki, se deja caer directamente un martinete de gravedad en una masa de concreto
en la parte inferior del tubo de hincado; el rozamiento entre el hormigón y el tubo, hinca el tubo en el terreno. Cuando se ha alcanzado la profundidad
necesaria, se levanta ligeramente el tubo de hincado y se sostiene para que no penetre mas al seguir echando hormigón, en tanto que el martillo sigue
golpeando para que el hormigón penetre en el suelo y forme un pedestal. Luego se retira el tubo progresivamente mientras se inyectan cantidades adicionales
de hormigón, compactándolo para ir formando el fuste del pilote, que presenta una superficie exterior áspera donde queda en contacto con el suelo. La
variante con ademe se forma de la misma manera hasta que se crea el pedestal, luego, se inserta un forro de acero corrugado en el tubo para hincar, se
coloca un tapón de hormigón en el fondo del forro, sobre el pedestal, y se hinca para que arrastre al forro dentro de la parte superior del pedestal aun sin
fraguar. Se saca el tubo para hincar y el resto se llena de hormigón.
Los pilotes precolados de hormigón se fabrican de muchas formas. Un tipo muy usado comúnmente para los caballetes de los puentes, y
ocasionalmente en los edificios, es de sección cuadrada, armado en su interior y acabado en punta, para facilitar así su hincado. Estos pilotes deben
reforzarse para soportar su manejo hasta que están listos para hincarse, y los esfuerzos de hincado. Si se ha subestimado la longitud necesaria, resulta muy
difícil prolongarlos, cortarlos es caro por lo que los fabricantes los realizan de muchas medidas diferentes.
Los pilotes precolados pueden ser también preesforzados. Con el preesforzado se trata de reducir las grietas por tensión durante su manejo e hincado
y de proporcionar resistencia a los esfuerzos de flexión.
Como la mayor parte de los pilotes de hormigón pueden hincarse hasta alcanzar una alta resistencia sin daño, usualmente es posible asignarles
mayores cargas admisibles que a los pilotes de madera. Bajo condiciones ordinarias no están sujetos a deterioro y pueden usarse arriba del nivel del agua
freática. Las sales del agua de mar y la humedad marina, atacan el refuerzo en los pilotes a través de las grietas en el hormigón; al formarse el óxido el
hormigón se desconcha. La mejor protección es usar un hormigón denso y de alta calidad. El deterioro de los pilotes preesforzados no es tan rápido porque
las grietas de tensión se reducen al mínimo.
Pilotes de acero.
Se utilizan mucho como pilotes los tubos de acero, que usualmente se llenan de hormigón después de hincados, y los perfiles de acero en H cuando
las condiciones requieren un hincado violento, longitudes desusadamente grandes o elevadas cargas de trabajo por pilote.
Los pilotes de perfiles de acero en H penetran en el terreno mas fácilmente que otros tipos, en parte porque desalojan relativamente poco material.
En consecuencia se usan frecuentemente para alcanzar un estrato de gran capacidad de carga a gran profundidad. Si el hincado es difícil y especialmente
si el material superior obstrucciones o gravas gruesas, es posible que los patines se dañen y los pilotes se tuerzan o se doblen. Pueden producirse pocos
defectos serios y pueden notarse los síntomas durante el hincado. Cuando las condiciones sugieran la posibilidad de estos daños, las puntas de los pilotes
deben reforzarse.
Los pilotes de acero están sujetos a la corrosión. El deterioro es usualmente insignificante, si todo el pilote esta enterrado en una formación natural,
pero puede ser intenso en algunos rellenos debido al oxigeno atrapado. Si los pilotes se prolongan hasta el nivel del terreno, o mas arriba del mismo, las
zonas inmediatas arriba y abajo del nivel del suelo, son especialmente vulnerables. Una buena defensa para el acero es recubrir las zonas vulnerables con
hormigón.
Instalación de pilotes.
Equipo para el hincado de pilotes. Los pilotes se hincan comúnmente por medio de un martinete, ocasionalmente, mediante un generador de
fuerzas vibratorias. El martinete funciona en medio de un par de guías paralelas o correderas suspendidas de una grúa elevadora estándar. En la parte
inferior las guías se conectan a la grúa por medio de un miembro horizontal, conocido como marcador. El marcador puede alargarse o acortarse para
permitir el hincado de pilotes inclinados y también para poner a plomo las guías en el sitio de un pilote vertical. Al martinete lo guían axialmente rieles
incorporados en las guías.
Martillos de impacto. Originalmente las piloteadoras estaban equipadas con martillos que caían desde el extremo superior de las guías a la cabeza
del pilote. Ocasionalmente se usan todavía aparatos de este tipo, martillos de gravedad o de caída libre, pero la mayor parte de los martillos de impacto son
del tipo de vapor o diesel. Los martinetes de vapor tienen un martillo que es levantado por la presión de éste y se deja caer por gravedad, con o sin la ayuda
de la presión del vapor. Si la caída se debe solo a la acción de la gravedad, el martinete se llama de acción sencilla. Si la presión del vapor se suma a la
energía hacia abajo, el martinete se llama de doble acción o diferencial. El martillo de los martinetes suelen tener un amortiguador reduciendo los esfuerzos
de impacto. La clasificación de los martinetes se basa en la energía total del golpe.
Los martinetes diesel disponen de una cámara entre el extremo inferior del martillo y el bloque del yunque donde se produce una explosión de
combustible haciendo la compresión de los gases que se levante el martillo. El martillo cae por gravedad.
Piloteadoras vibratorias. Los pilotes también se hincan valiéndose de generadores de fuerza que consisten en un peso estático y un par de pesos
excéntricos que giran en sentido contrario, dispuestos de manera que las componentes horizontales de la fuerza centrífuga se anulen entre si, mientras que
las componentes verticales son aditivas. La parte vibratoria de la maquina se une positivamente a la cabeza del pilote que se va a hincar, pero el resto de
la máquina se aísla del vibrador por medio de muelles, de manera que no participe en los movimientos vibratorios. La fuerza pulsante facilita la penetración
del pilote bajo la influencia del peso que actúa constantemente hacia abajo,
Resistencia al hincado. Los pilotes que se hincan por medio de martinetes de impacto, ordinariamente se clavan hasta obtener una resistencia que
se mide por el número de golpes necesarios para la penetración en los últimos dos o tres centímetros.
 Chiflones, barrenas y pulsetas. Si los pilotes deben atravesar estratos compactos de aren o grava, con objeto de pasar a depósitos inferiores suaves,
puede aflojarse la arena o la grava por medio de chiflones. En este procedimiento se descarga un chorro de agua cerca de la punta que afloja la aren y la
hace movediza de manera que el pilote puede fácilmente atravesarla.
Las barrenas permiten penetrar en suelos o duros cohesivos a profundidad considerable.
Los estratos relativamente delgados de arcillas firmes o de roca blanda a poca profundidad, pueden atravesarse algunas veces con pulsetas, es decir,
puntas duras de metal que se clavan en el terreno y se sacan antes de producir los pilotes.
Comportamiento de los pilotes con cargas verticales.
Pilotes individuales. Los pilotes se clasifican comúnmente en pilotes de punta o de fricción. Los pilotes de punta obtienen toda su capacidad
de carga de la roca o suelo que esta cerca de la punta, y muy poca del suelo que rodea su fuste. Por otra parte, un pilote de fricción adquiere su capacidad
de carga principalmente del suelo que lo rodea, por la resistencia al corte que se desarrolla entre el suelo y el pilote. El suelo que esta cerca del extremo
inferior del pilote soporta un porcentaje muy pequeño de carga.
Una de las decisiones técnicas mas importantes en conexión con cualquier trabajo en el que vayan a usarse pilotes es la elección del tipo mas
apropiado para las circunstancias particulares de cada caso. Poseer un concepto claro de la manera en que los pilotes de las diferentes características
transmiten su carga al suelo bajo condiciones de trabajo puede servir de base para el desarrollo de un buen criterio a medida que el ingeniero acumula
experiencia.
A los pilotes de punta rodeados de suelo, algunas veces se les considera erróneamente como columnas libremente apoyadas sin que el suelo que
las rodea les de apoyo lateral. Sin embargo, tanto la experiencia como la teoría han demostrado ampliamente que no existe peligro de flexión transversal
en un pilote de punta, de las dimensiones convencionales, cargado axialmente por soporte lateral inadecuado, aunque esté rodeado por los suelos más
blandos. Por lo tanto, los esfuerzos en estos pilotes, bajo las cargas de trabajo, pueden tomarse como la de los materiales que están hechos cuando se sujetan
a compresión directa.
Para tener la seguridad de obtener la resistencia necesaria en el hormigón de los pilotes colados en el lugar, debe controlarse el revenimiento entre
los límites de 7.5 y 15 cm o más. Para los tubos lisos hincados verticalmente es conveniente un revenimiento de 9cm; por otra parte, en un pilote inclinado,
o en un pilote vertical con forro corrugado o con refuerzo, el revenimiento debe ser de 15 cm o menos.
Si el estrato de apoyo no es excepcionalmente firme habría que colocar un pilote con una punta muy grande. La punta puede ser una placa o de
hormigón precolado, o bien puede tener forma de una ampliación o pedestal, hecho inyectado hormigón fresco en el suelo blando que quede directamente
arriba del estrato de apoyo. La capacidad de tal pilote no puede aumentarse por ningún efecto de cuña, porque la penetración del pilote en el estrato
resistente, está gobernada enteramente por la capacidad y compresibilidad del suelo sobre el cual se apoya el propio pilote.
El término de pilote de fricción es algo incorrecto, ya que implica que las fuerzas de corte entre el pilote y el suelo, provienen necesariamente del
rozamiento; pueden provenir también de la adherencia. En cualquier caso la capacidad de los pilotes de fricción depende de las características del material
que rodea al pilote.
Pruebas de carga en los pilotes. Las diversas variables que influyen en el comportamiento de un pilote bajo carga y la naturaleza compleja de los
fenómenos envueltos, han llevado a la técnica a efectuar pruebas de carga en uno o más pilotes en el lugar de las obras importantes.
La carga se aplica usualmente por incrementos por medio de un gato hidráulico apoyado contra un peso muerto o contra un yugo sujetado contra
un par de pilotes de anclaje. A cada incremento se observa el hundimiento de la cabeza del pilote en función del tiempo, hasta que la rapidez del hundimiento
sea muy pequeña. Se aplica luego otro incremento. Al aproximarse a la capacidad de carga, el tamaño de los incrementos se disminuye, con objeto de
poder apreciar mas precisamente cuando se llega a la capacidad de carga del pilote. Se mide la altura de la cabeza del pilote cuando se quita la carga.
Una prueba de carga puede proporcionar datos con respecto a las características de carga, asentamiento y capacidad de un pilote, solamente en el
tiempo y bajo las condiciones de la prueba.
Grupos de pilotes. En el desarrollo anterior solo se ha tratado el comportamiento de los pilotes individuales. Sin embargo, los pilotes casi nunca se
usan así, sino combinados, formando grupos o conjuntos.
El comportamiento de un grupo de pilotes puede no estar relacionado directamente al de los pilotes aislados, sujetos a la misma carga por pilote en
el mismo depósito. Cuando se carga un sólo pilote, como en una prueba de carga, una gran parte de su apoyo puede deberlo al suelo que está a lo largo de
su fuste, por fricción lateral, aunque el suelo sea relativamente débil y compresible. Si el mismo pilote tiene muchos vecinos, a los que el suelo que lo
rodea proporciona apoyo, el esfuerzo acumulado en todo el bloque de suelo en que está encajado el grupo puede tender gradualmente a comprimir el
terreno y, por tanto, permitir que los pilotes se hundan, cuando menos ligeramente, con lo que una porción mayor de la carga se transmite directamente de
los pilotes al estrato firme. En los grupos grandes, la mayor parte de la carga puede, tarde o temprano, quedar apoyada en la punta, cualquiera que sea la
magnitud de la fricción lateral, que haya podido desarrollarse a elevaciones mayores alrededor de un solo pilote en una prueba de carga.
 Elección del tipo de pilote.
La elección final del tipo de pilote para un obra la dictan las condiciones del subsuelo, las características de hincado de los pilotes, y el probable
comportamiento de la cimentación, y la economía. Las comparaciones económicas deben basarse en el costo de toda la cimentación y no únicamente en el
costo de los pilotes. Por ejemplo, el costo de doce pilotes de madera con 18 toneladas de capacidad cada uno, puede ser menor que el de cuatro pilotes de
hormigón de 54 toneladas, pero el mayor tamaño del cabezal necesario para transmitir la carga de la columna a los pilotes de madera, puede aumentar el
costo de la cimentación con éstos, hasta ser mayor que el de la cimentación con pilotes de hormigón.
Datos técnicos ofrecidos por empresas dedicadas a la cimentación.
Fabricación.
El procedimiento técnico de fabricación, permite garantizar el suministro de pilotes de muy alta tecnología (hormigón de 450 kp/cm2), gran
capacidad de resistencia frente a los agentes químicos, tanto sulfatos como agua marina (al fabricarse con cemento SR/MR), y gran compacidad (por los
automatismos de puesta en molde y vibrado del hormigón).
Hinca.
La hinca de los pilotes se hacen con los modernos equipos de caída libre, donde una maza de peso variable entre 4 y 6 toneladas es elevada por un
sistema simple de cable, o bien mediante los más avanzados métodos de accionamiento hidráulico, de elevado rendimiento y control.
Estos equipos son totalmente autónomos, por lo que no necesitan prestaciones auxiliares, y de fácil movimiento al ir montados sobre grúas de
oruga.
Previamente se efectúa la planificación de la obra, en donde se analiza la secuencia de hinca de los pilotes de prueba, las zonas de apilado, etc. Los
pilotes de prueba (pilotes penetrómetros) servirán de referencia para definir las profundidades óptimas de los pilotes, como confirmación de lo previsto en
el estudio geológico del terreno realizado con anterioridad a la hora de la redacción del proyecto. Este estudio como se explicó con anterioridad lo llevaran
a cabo expertos que nos mandaran un informe detallado del terreno existente en la zona de cimentación.(Explanada de España, Alicante).
Juntas.
Las juntas es el elemento que permite la unión de diferentes tramos de pilotes para alcanzar la profundidad necesaria.
Las juntas con materiales de alta calidad. Están calculadas para resistir mayores esfuerzos incluso que la propia sección tipo del pilote, como han
demostrado los distintos ensayos a flexión, compresión y tracción realizados a las mismas.
Todos los elementos que la componen quedan totalmente recubiertos por hormigón y protegidos del genero circundante a excepción de la chapa
exterior que carece de función estructural una vez hormigonado el pilote.
Además todos los elementos de conexión se encuentran embebidos en una grasa protectora contra la corrosión (certificada por el Instituto de
Técnica Aeroespacial), y ajustadas las piezas que la componen, de forma que una vez unidos los diferentes elementos, se genera una pretensión que asegura
una perfecta transmisión de esfuerzos.
Las cualidades anteriores junto con su fácil puesta en obra y la posibilidad de inspección visual de la junta, hacen de este elemento constructivo un
garantía de calidad en consonancia con la del propio pilote, como demuestra en la práctica su uso continuado desde hace 50 años.
Todas las empresas tienen un elevado control de calidad para sus productos pudiendo ofrecer a sus clientes la máxima garantía de sus productos a
la vez de un precio económico haciendo que la empresa sea competitiva en el mercado.
Control.
Control en factoría.
Los pilotes prefabricados se controlan sistemáticamente tanto durante su fabricación en factoría como durante su instalación en obra.
Se efectúan los siguientes controles:

- De recepción de los materiales: Agua, cemento, áridos, armaduras y aditivos, realizándose los ensayos que prescribe la norma EH-91
“Instrucción para el Proyecto y la Ejecución de Obras de Hormigón en masa o armado”.
- De resistencia y geometría: De los pilotes, azuches, collares y juntas.
- De fabricación: Preparación de los moldes, adecuada instalación de las armaduras, correcta dosificación y colocación del hormigón, vibrado,
manejo, curado.
De la resistencia y consistencia del hormigón: Los ensayos se realizan a las 24 horas, 7 días y 28 días con resistencias mínimas de 175, 375 y 450
Kg/cm2 respectivamente.

Control en obra.
 -Medida de rechazo: Sobre todos y cada uno de los pilotes se mide el rechazo, que es la penetración del pilote en una serie de 10 golpes dados
con la maza del equipo de hinca. A través de la medida del mismo se controla que se ha alcanzado la capacidad de carga que debe soportar el pilote.

-Pruebas estáticas de carga: En este tipo de ensayos y con la ayuda de otros pilotes o anclajes como reacción, se somete al pilote a cargas
superiores a la máxima de servicio, observándose su comportamiento y obteniéndose la curva carga-asiento.

- Analizador hinca de pilotes: Usado cada vez con mayor frecuencia, por su bajo coste y elevada rapidez. Este ensayo avalado por una gran
experiencia a nivel mundial, permite de una forma rápida y no destructiva analizar tanto las condiciones del terreno como el desarrollo de la hinca,
controlando la integridad del pilote y su capacidad de carga. Se consigue en muchos casos mejorar el diseño de la cimentación, con la optimización de
los coeficientes de seguridad.

-Analizador de integridad de pilotes: Se emplea para controlar específicamente la integridad de los pilotes. Está basado en la teoría de
propagación de onda de choque a través de los mismos. De una forma sencilla, y con un equipo de mano, es posible chequear un gran número de pilotes
en una sola jornada.

-Control de vibraciones: Cuando el entorno en que está situada la obra lo requiera, es posible controlar la transmisión de vibraciones y onda
aérea que provoca la instalación de los pilotes. Su cuantificación permite confirmar los criterios de hinca y adecuarlos al entorno.

Obras singulares.

La topología de los pilotes, el elevado rendimiento y la autonomía de los equipos de los equipos de hinca, así como el cuidado del medio ambiente
del sistema, permiten la realización de obras de características muy especiales:

- Obras marítimas (pantanales, muelles, etc.)

- Estructuras que requieren pilotes inclinados, como viaductos.
- Grandes superficies (depuradoras, centros comerciales, etc.)
A continuación adjuntaremos varias fotocopias y planos de obras realizadas por cimentación con micropilotes, realizadas por empresas
importantes, de ámbito tanto nacional como internacional.

Características técnicas.

Los pilotes prefabricados están capacitados para absorber esfuerzos verticales de compresión en el entorno de los 125 Kp/cm, al tratarse de
pilotes de categoría I, prefabricados con todos los controles en instalaciones fijas según la norma Tecnológica NTE-CPP 78.

Se fabrican en todos los casos con hormigones de resistencia característica 450 Kp/cm,( H-450 según norma EHE-99)

Así mismo se emplea cemento CEM I 42,5-SR (RC-97), que hace que los pilotes sean resistentes a los sulfatos y al agua de mar.

Van armados en toda su longitud, y en sus esquinas, con cuatro u ocho barras de acero corrugado y calidad mínima AEH-400 (límite elástico 4100
Kp/cm).

Zunchados también a lo largo de toda su longitud mediante una armadura transversal en acero AE-215l (lisa, de límite elástico 2200 Kp/cm), de
6 mm de diámetro. El paso es de 16 cm, reduciéndose a 8 cm en los 0,8m próximos a los extremos y en la zona de los ganchos de izado.

Para concluir, habría que comentar, que este tipo de cimentaciones se están imponiendo en todas las obras de gran envergadura, donde el
terreno en el que se va a construir no cumple con las características necesarias de resistencia que necesitamos para el aguante de las cargas producidas
por la obra.