Sistema de suspensión basculante

Es verdad, que, si esperamos en el andén de una estación de tren, verás cómo

lleva la unidad de tracción o UT por su vía, hasta estacionarse en posición para
dar permiso de puertas y poder entrar en la cabina de pasajeros. Todo lleno de
asientos, lugares donde colocar tu mochila, maleta o lo que quieras, pero ¿te has
parado alguna vez a pensar, ¿qué se encuentra debajo de esas cabinas de
pasajero?
Y es que pocas veces te habrás parado a pensar cuál es la parte mecánica
del tren que pisamos una vez dentro y que hace que vayamos tan cómodos,
dependiendo del estado, claro está, de la vía y sus railes.
Pues bien, debajo del compartimento de pasajeros y la propia cabina de
conducción se encuentran los ejes del tren montados en un chasis
denominado Bogie, compuesto por 2 o tres ejes dependiendo del modelo y
los cuales pueden tratarse de bogies motor o bogies remolcados.

La diferencia que encontraremos entre ellos 2 sería que mientras uno lleva
motor, arenero, engrasador de pestaña y captadores, los bogies
remolcados, que suelen ser los del coche intermedio, no los llevan. En
cambio, sí que llevarán todos freno, tanto de disco como de zapata, aunque si
todo funciona como debe, se suele utilizar el freno eléctrico o freno motor.
Pero lo que realmente hace que los trayectos sean lo más confortables posibles
y, creedme si os digo que están en mal estado, se nota muchísmo en el
compartimento de pasajeros, son los dos sistemas de suspensión, tanto
primaria como secundaria, teniendo la primera el principal desempeño en
absorber los desniveles de la vía, mientras que la secundaria en forma de
balonas de aire comprimido, intentan que el pasajero vaya lo más confortable
posible y que se adecúa dependiendo de la carga de la caja que reposa encima
de la corona sobre dichas balonas.
Claro, todo esto sirve para un tren destinado al transporte de viajeros,
mientras que, en un tren destinado a el transporte de mercancía, algunas cosas
cambiarían, ya que el compartmento de viajeros se sustituye por vagonetas o
por grandes vagones de carga. Y ni que hablar de los trenes levitados
magnéticamente.
La parte mecánica de una locomotora se compone de caja, bastidor y tren
de rodadura. A continuación, se exponen estos elementos además de detallar
algunos otros aspectos importantes de la parte mecánica de una locomotora:

1) El tren de rodadura:

Se compone de los ejes que soportan el chasis y lo guían por la vía, más un
sistema de suspensión apropiado.

Sistema de suspensión de la locomotora S269-200 de RENFE

2) El chasis, la caja y la suspensión:

El chasis y la caja son las partes que encierran todos los elementos relativos al
control en la locomotora.

La suspensión es lo que soporta el peso de la máquina; está formada por

resortes en los ejes que transmiten el peso a las cajas de grasa.

3) Transmisión del esfuerzo a las ruedas motrices:

El motor tiene su eje paralelo al eje (o ejes) de la locomotora y entre ellos el nexo
de unión es un tren de engranajes.

Los ejes, con sus ruedas y cajas de grasa reposan sobre la vía. Todo esto es
la parte no suspendida.

La caja y chasis de los bogies es la parte suspendida.

El motor se puede colocar de dos maneras:

a) Semisuspendido: el motor reposa sobre tres puntos: dos de ellos directamente

sobre el eje por medio de cojinetes, el tercer punto es sobre el bastidor del bogie.
b) Suspendido: en el bastidor de los bogies, solidario a la parte suspendida de la
locomotora. El par del motor se transmite a través de una rueda dentada calada
al eje o un piñón de ataque solidario del motor.

La disposición de los motores en los bogies actualmente se realiza de la

siguiente manera:

Mecanismo basculante en doble relación de engranajes

Tren basculante

Talgo Pendular de la serie VII 09-07-2006.

El Electrotrén Basculante 443-001

Se considera tren basculante el dotado de una caja que se inclina mediante

mecanismos motorizados situados entre bogie y la caja, por ejemplo, y a pesar
de su nombre, el Pendolino o su versión española el Electrotrén Basculante 443-
001 conocido como "Platanito"

Características

En el caso de los basculantes, los trenes pueden inclinarse en las curvas hacia
el lado interno de las mismas y en los pendulares la caja tiende a salir hacia el
exterior por la parte inferior con lo que se limita la fuerza centrífuga en los dos
casos y se pueden obtener velocidades mayores de paso por curva.

Los trenes basculantes permiten inclinaciones y velocidades mayores, pero son

más caros en construcción y mantenimiento que los pendulares.

Se los denomina así por el funcionamiento “basculante” o pendular que permite

a los trenes inclinarse en las curvas hacia el lado interno de las mismas, con lo
que se limita la fuerza centrífuga hacia el lado contrario (el de afuera),
disminuyendo también la posibilidad de descarrilar inclusive con una velocidad
mayor. La inclinación máxima de 8 grados (10 grados en los ETR 401) permite
desarrollar velocidades superiores hasta un 30% respecto de los trenes que no
poseen este sistema, compensando la aceleración centrífuga 1,35 m/s².

El nombre Pendolino es una marca registrada e identifica a todos los trenes

basculantes fabricados por Fiat Ferroviaria.

Los Pendolino circulan en Italia con las siglas ETR 401 (con colores blanco y
verde), ETR 450, ETR 460 y ETR 480 (con colores blanco y rojo), y ETR
470(con colores blanco y azul). Estos últimos utilizados por la
sociedad Cisalpino.

Fueron pensados para aumentar la velocidad máxima en trazados ferroviarios

más o menos tortuosos sin necesidad de modificar la geometría de las vías.
Los ETR 480 serán progresivamente dotados de equipos eléctricos politensión
(25 kV, 50 Hz) para poder utilizar las nuevas líneas de alta velocidad italianas.

Es raro ver actualmente en Italia trenes Pendolino (excepto los ejemplares de la

serie 470/480) con el sistema basculante funcionando a causa del costo y de la
dificultad de mantenimiento de los giróscopos.

A partir de la construcción en Italia de nuevas líneas de alta velocidad la nueva

generación de trenes de alta velocidad (ETR 500) no son basculantes.

La mayor parte de los trenes Pendolino y los ETR 500 efectúan los servicios que
comercialmente se denominan Eurostar Italia.
Pendolinos

Historia

Los Pendolino nacen a fines de la década de 1960 a partir de la experiencia

adquirida con un sistema de asientos oscilantes desarrollados por Ale668.

A comienzo de la década de 1970, en toda Europa se buscaba aumentar la

velocidad de los trenes con el principio de la “basculación”, para optimizar las
fuerzas en juego sobre los trenes en las curvas.

El primer vehículo basculante en funcionamiento fue el prototipo ETR Y 0160,

que salió de la fábrica de Fiat en 1969.

El proyecto fue evolucionando hasta llegar al ETR 401, que fue el primer
Pendolino operativo. Ordenado en 1974 y del cual se construyó un solo ejemplar
en 1975. Inicialmente fue puesto en servicio en la línea Roma-Ancona y
posteriormente en la línea Roma-Ancona-Rímini.

En el momento de puesta en servicio del ETR 401 existía también un proyecto

inglés llamado Advanced Passenger Train, pero que recién se hallaba en la fase
de prototipo.

Evoluciones posteriores derivaron en el ETR 450, que entró en servicio en la

línea Milán-Roma en 1988, logrando realizar el recorrido total en menos de 4
horas.

Entre 1988 y 1995 (años de entrada en servicio de los Pendolino de nueva

generación), la flota de ETR 450 recorrió 26 millones de km.

En 1994 el proyecto Pendolino comenzó un importante programa de

modernización tecnológica y rediseño exterior. El resultado fue considerado la
“Tercera Generación”. Dicha generación la conforman los ETR 460, de la cual se
construyeron 7 formaciones para Trenitalia homologados para circular a 250
km/h y 3 formaciones para Trenitalia-SNCF homologados para circular a 200
km/h y destinados a servicios “Intercity”.

En 1996, a pedido de la sociedad italo-suiza Cisalpino se realiza una nueva

modernización que lleva a la construcción de 9 formaciones de 9 coches cada
una denominadas ETR 470, especiales para servicios de montaña entre el norte
de Italia y Suiza. Inmediatamente se fabricaron los ETR 480 para Trenitalia.
Actualmente los ETR 460 y los ETR 480 se encuentran en proceso de
transformación (básicamente se harán modificaciones en la parte eléctrica) y se
unificarán bajo la denominación ETR 485.

En el año 2000 Fiat Ferroviaria fue adquirida por Alstom por 300 millones de
euros. En ese momento Fiat Ferroviaria tenía contratos de más de 900 millones
de euros, en gran parte vinculados a Pendolinos.

Diseño básico
 Boje basculante de un coche de un tren pendular.

Este boje está formado por un carro con cuatro ruedas (dos a cada lado y un
pivote central que absorbe el desplazamiento del centro de gravedad hacia un
lado o el otro según la inclinación producida por el peralte en una curva.

Como sucede con el péndulo de un reloj el mecanismo se suspende en la parte

superior y la oscilación se produce en la parte inferior (en un metrónomo la
oscilación es superior). En el caso del péndulo del reloj, el movimiento oscilatorio
del péndulo regula el movimiento del reloj: si se adelanta con respecto a un reloj
bien graduado, simplemente subimos ligeramente la altura del péndulo porque
entonces la oscilación tardará más al tener que recorrer una distancia mayor. En
el caso del tren pendular, las ruedas colocadas en uno de los bojes de cada
coche (cuatro ruedas de las que se ven las dos de un lado en la imagen) forman
los puntos de apoyo de la especie de carro que conforma el boje, el cual tiene
un pivote central con el fin de lograr que las cuatro ruedas se adapten
independientemente al trazado de la vía. Cada boje sostiene el coche a través
de un sistema de suspensión que llega hasta la parte superior del mismo y aquí
se sostiene el tren mediante un eje fijo que está unido al sistema del otro lado.
Tenemos así una estructura rectangular que está fijamente sujeta en la parte
superior pero que en la parte inferior se desplaza ligeramente (hasta 8º) hacia
un lado u otro para compensar las fuerzas laterales debidas a la fuerza centrífuga
ocasionada por el peralte de las curvas. Como es lógico, en los peraltes de las
vías, la columna de suspensión del lado exterior del peralte inclinará al coche
hacia el lado interno de la curva, mientras que el propio peso del coche inclinará
el centro de gravedad también hacia el lado interno de la curva, pero como el
sistema oscilatorio o pendular inferior desplaza el centro de gravedad hacia el
centro de la curva, la fuerza centrífuga que se produce en la curva es mucho
menor, por lo que la velocidad en la misma puede ser muy superior a los trenes
normales y para los pasajeros el viaje resulta mucho más confortable.

Talgo pendular
 Columnas de suspensión del Talgo pendular

En el Talgo pendular se combinan los mecanismos técnicos del Talgo (tren

articulado ligero) y del Pendolino (tren pendular).

Desde el inicio de los ferrocarriles los coches se hicieron con dos ejes, uno en
cada extremo. Esto obliga a que los ejes de dos vagones consecutivos estén
muy cerca el uno del otro, ya que si los ejes están demasiado separados es difícil
mantener las ruedas encarriladas en las curvas. Esta proximidad entre el eje final
de un coche y el inicial del coche siguiente es el responsable del traqueteo típico
del tren: se oye el paso de las ruedas dobles sobre las juntas de dilatación de los
carriles y un instante después se oye el mismo "golpe" de las ruedas del coche
siguiente. Para solucionar esto se colocaron los ejes por pares en carretones
giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor
longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje. Aumenta así el
traqueteo (cuatro golpes en lugar de dos) pero disminuye el impacto al repartirse
entre los cuatro ejes en los dos bojes.

La solución original de Talgo consiste en hacer los coches cortos y situar los ejes
entre cada dos coches, uniendo los rodales consecutivos mediante unas barras
triangulares. Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite a través
de las barras triangulares haciendo que los ejes se sitúen de forma mecánica
perpendicularmente al carril. La necesidad de alinear las ruedas obliga en inicio
a utilizar un sistema de guiado del primer rodal en la locomotora, que
posteriormente fue resuelto en la propia rama para poder ser utilizado por
cualquier locomotora.

Esta situación perpendicular de las ruedas aumenta la estabilidad y evita la

posibilidad de que su pestaña ataque directamente al carril, reduciendo la
agresión en la vía. La no necesidad de bojes permite hacer cajas de una altura
muy inferior, por lo que el centro de gravedad se sitúa más cerca de la vía,
aumentando aún más la estabilidad. Además, la menor sección hace al tren más
ligero, lo que permite alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de
la locomotora. Esta característica fue acrecentada mediante la construcción en
aleaciones ligeras. Por último, la especial disposición de los rodales ha permitido
que sea más sencilla la aplicación de tecnologías como la rodadura
desplazable o la suspensión pendular.

Las características anteriores permiten mejorar la seguridad, el confort de los

viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la
explotación.

A esta solución introducida en el Talgo se añadió el diseño pendular, con lo que

se logró una mejora sustancial en cuanto a confort y velocidad que ha sido
adoptada en muchos países. En el caso del Talgo pendular se tiene un eje de
dos ruedas en un extremo de cada coche que se articula con el coche siguiente.
Dicho tren tiene dos locomotoras, una en cada extremo que, obviamente, tienen
dos ejes