 Casa

 Nuestra misión

 Entrenamiento de vuelo

o Programa Piloto Profesional

o Piloto campamento de verano

o Las licencias

 Licencia de Piloto Privado

 Licencia de piloto comercial

 Permiso de piloto de recreo

o calificaciones

 Clase multimotor

 Instrumento

 Noche

 VFR Over-the-top

o Otros

 Idioma Profiency para Pilotos

 Con tripulación múltiple Operación Estándar Formación Procedimientos

 Ideas de regalo
  Programa Vuelo Excursión de varios motores

 Futuros estudiantes

o La escuela

o el personal

o Empezando . . .

o Volar como una carrera

o Préstamos estudiantiles

o Estudiantes internacionales

o Internacional de Estudiantes de Trabajo fuera del campus

o preguntas frecuentes

o Lista de los graduados y Ex Personal

o Langley Escuela de Vuelo de Becas y Premios

o Calendario

o Jefe del instructor del vuelo Página

o Horarios Groundschool

o Alojamiento de Estudiantes

o Bicicleta y Transporte en Autobús

o Los pilotos famosos contemporáneos

o Referencias Language Testing

 Los estudiantes

o Hoja de reserva

o Ready Room

o Aula

o Reglas de vuelo y precauciones de seguridad

o Reportes de Seguridad Anónimo

o Operaciones de Vuelo de seguridad Lista de Amenazas

o Los avisos de operación de vuelo

o Cerca ABORDAJE Informe

o Evaluación de Estudiantes

 Evaluación del estudiante: Las evaluaciones del instructor

 Evaluación del Estudiante: Aviones Mejoras

 Evaluación del Estudiante: Instalaciones Mejoras

 Evaluación del Estudiante: Servicio / Organización Mejoras

 Evaluación del Estudiante: Revisión del Programa

o recursos

 Sistemas de Gestión de la Seguridad

 Sala de examinación

 Sala de Mapas

 Procedimientos Aeropuerto de instrumentos

 Lista de los tutores

 Carpe Diem

 Steve Jobs: Stay Hungry, Stay Foolish

 Para el amor y el juego: Borrar el Mecanismo

 Gente y lugares

 Bicicleta y Transporte en Autobús

 Rincón de los Escritores

 Solicitud de una cuenta de correo electrónico Langley Escuela de Vuelo

o Premios estudiantiles

 Langley Escuela de Vuelo de Becas y Premios

  destinatarios

o Calendario

o Suministros de estudiantes y lista de precios

o Jefe del instructor del vuelo Página

o Lista de los graduados y Ex Personal

o Archivo de Noticias

 Personal y la Administración

o Procedimientos operativos estándar

o Informes Anónimos seguridad de las operaciones

o Informes Anónimos Seguridad en el Trabajo

o Operaciones de Vuelo de seguridad Lista de Amenazas

o Seguridad en el trabajo Lista Amenazas

o Manual de Control de Mantenimiento

o Manual de Control de Mantenimiento documentos incorporados por referencia

o Responsabilidad instructor de vuelo de aeronaves

o Los avisos de operación de vuelo

o Lista de personas autorizadas

o Clase IV estado de supervisión del instructor

o Acta de la Reunión del personal

o El personal de seguridad Registro de formación

o Política de Formación de Personal

o Mantenimiento de Aeronaves Supervisor Registro de formación

o Aula del Informe de Seguimiento de Evaluación

 o Informe del Ingeniero Jefe de Mantenimiento del piloto de estudiante Finalización

o Los contratos de matriculación del estudiante

o Prueba de idioma del estudiante

o Solicitud para comenzar el entrenamiento de vuelo avanzado

o Autorización de entrenamiento de vuelo

o Informe de evaluación de aprendizaje previo

o Seguro de calidad

o El personal Comentarios

 Las mejoras de aeronaves

 Instalaciones Mejoras

 Servicio / Organización Mejoras

o La seguridad

 Sistemas de Gestión de la Seguridad

 Reglas de vuelo y precauciones de seguridad

 Informes Anónimos seguridad de las operaciones

 Contáctenos

o Dirección y mapa

o Formulario de contacto

o Oportunidades de empleo

o El dar a los estudiantes Langley Escuela de Vuelo

o Estudiantes internacionales

 Formulario de inscripción

 Inicio /
  Los alumnos / Recursos / Aula / Piloto Comercial Groundschool /

 La aerodinámica y la Teoría del vuelo

La aerodinámica y la teoría de vuelo

 La aerodinámica y la teoría de vuelo

o Fuerzas de Vuelo

 Ascensor

 Peso

 Empuje

 Arrastrar

o Generación de Lift

 superficies de sustentación

 Ángulo de ataque

 la resistencia parásita

 La resistencia inducida

 Efecto de tierra

 Capa límite

 Establos
  Los factores que afectan a la Stall

 giros

o Sustentación y resistencia Conceptos

o Diseño del ala

 Laminar y perfiles de ala convencionales

 Ángulo de incidencia

 Fracaso

 tiras de puesto

 Variación de perfil aerodinámico

 ala Cercos

 winglets

 Las ranuras y listones

 Alerones y frenos de velocidad

 Las variaciones de solapa

o Estabilidad

 Longitudinal
  Lateral

 Direccional

o rollo holandés

o Fuerzas durante el despegue

o motor crítica

o Vuelo de alta velocidad

 Compresibilidad

 vuelo transónico

 referencias

Fuerzas de Vuelo

Ascensor

Lift es una fuerza artificial manipulado por el piloto; que se genera a través de las alas, actúa en forma
perpendicular al viento relativo y envergadura. El concepto teórico que resume la dirección y fuerza de
elevación es el centro de presión. Ascensor opone peso durante el crucero nivel, es igual al peso de
elevación; durante el ascenso, la elevación es mayor que el peso; y durante el descenso, el peso es mayor
que el ascensor.
Peso

El peso es una fuerza natural (incontrolable) generada por la gravedad (fuerza g) que actúa perpendicular a
la superficie de la tierra; teóricamente, el peso se ejerce a través del centro de gravedad, y se opone ascensor.

Empuje

El empuje es una fuerza artificial manipulado por piloto y generada a través del motor (s) que actúa
horizontalmente, paralela a la trayectoria de vuelo; empuje se opone a arrastrar cuando la velocidad
aerodinámica constante, el empuje es igual a la fricción; cuando la velocidad del aire de aceleración, el
empuje es mayor que la fricción; y cuando se desacelera, la fricción es mayor que el empuje.

Arrastrar

Arrastre es la resistencia natural de un avión mientras se está moviendo a través del aire; es controlado
parcialmente por el piloto. Arrastre es una fuerza horizontal paralela a la trayectoria de vuelo de actuar, y se
opone al empuje.

Generación de Lift
superficies de sustentación

Como visto como una sección transversal, la superficie superior de una superficie de sustentación tiene más
camber (curva) de la superficie inferior. Una línea recta desde el borde a borde de salida se conoce como el
acorde. Con esta estructura, la elevación es generada por dos proceso de lo que se conoce como diferencia de
presión y aire de espolón.
 Ascensor por diferencia de presión se basa en la teoría de Daniel Bernoulli (teorema de Bernoulli) -el más
rápido fluye un fluido (incluyendo aire), menor será la presión que lo rodea; dada la diferencia de la
curvatura de las superficies superior e inferior, el aire que pasa sobre la lámina tiene mayor distancia a
recorrer que el aire que pasa debajo de la superficie de sustentación; el aire que pasa por lo tanto, debe viajar
más rápido que el aire que pasa debajo de la lámina; una región de baja presión de aire se crea por encima de
la corriente de aire acelerada; la lámina se desplaza hacia la presión más baja (hacia arriba) sobre el ala.
Esto explica la diferencia de presión de aproximadamente el 50% del ascensor, mientras que el ascensor
restante es generado por aire dinámico. Con aire de impacto, el aire es apisonada debajo de la lámina, la
creación de la caída de flujo y la presión resultante-este hacia arriba se basa en la tercera ley de Newton Isaac
(la aplicación de la fuerza causa una fuerza igual opuesta).

Ángulo de ataque

Ascensor varía con el ángulo de ataque por el ángulo entre el viento relativo (paralela a la trayectoria de
vuelo) y la línea de la cuerda (la línea entre el líder y el borde de salida). En general, cuanto mayor sea el
ángulo de ataque, los mayores aumentos de las elevadoras de elevación debido a la distancia que el aire debe
fluir a lo largo de los aumentos de la comba superiores, y el aumento y caída de flujo de aire de impacto. Un
ángulo excesivo de ataque, que se refiere como el ángulo crítico de ataque (generalmente alrededor de 20 °)
producirá un flujo de aire estancado condición-laminar por encima de la banda se desplaza por el flujo de aire
turbulento, y se derrumba de presión diferencial.

la resistencia parásita

la resistencia parásita es la fricción creada por las partes de un avión que no contribuyen a la elevación, por
ejemplo, los neumáticos, parabrisas, remaches, etc. Hay, a su vez, tres formas de resistencia de forma
parasitaria fricción, fricción de la piel fricción, y arrastre interferencia. Resistencia de forma es causada por
las áreas frontales del avión, y se reduce mediante la racionalización. arrastrar Skin-fricción es causado por
el aire que pasa sobre las superficies de avión, y se reduce al suavizar las superficies (enjuagar remachado,
pinturas lisas, y la depilación con cera). arrastrar la interferencia es causada por la interferencia de flujo de
aire entre partes de un avión (alas y el fuselaje o fuselaje y empenaje) y se reduce en el fileteado áreas de
interferencia.

La resistencia inducida
 La resistencia inducida es creado por las partes del avión que crean elevadoras las alas y la superficie
horizontal de cola; resistencia inducida se dice que es el subproducto o el coste de ascensor, es decir, cuanto
mayor es el ángulo de ataque, mayor es la resistencia inducida. arrastre no aumenta con la velocidad
inducida; En cambio, como las disminuciones de velocidad inducen resistencia aumenta.

La resistencia inducida se asocia con la diferencia de presión que existe por encima y por debajo de un ala
superficie, como la velocidad aerodinámica disminuye, una superficie de sustentación debe producir un
aumento de la presión baja sobre el ala, y un aumento de alta presión debajo del ala. En la punta del ala estas
presiones diferentes se reúnen en la forma de un vórtice como el flujo de alta presión alrededor de la punta
del ala es aspirado en la baja presión por encima de la banda; mayores son las diferencias de presión (por
ejemplo, en el caso en vuelo lento), mayores son los vórtices son en cada punta de ala, y mayor el arrastre
causado por estos vórtices. 1

Efecto de tierra

efecto suelo es un término usado para describir la fricción reducida y una mayor experiencia de elevación
cuando un avión está volando cerca del suelo, como es el caso, por ejemplo, durante los despegues y
aterrizajes; el arrastre reducir asociada con el efecto de suelo es el resultado de la planta interferir con la
formación de los vórtices de punta de ala. existe el efecto de suelo cuando la aeronave está dentro de una
distancia de envergadura de la tierra, pero es más eficaz a la misma distancia o menos de ½ envergadura (es
decir, la mitad de la distancia entre las puntas de las alas).

Capa límite

Durante el vuelo, hay dos tipos de flujo de aire a lo largo de la curvatura superior de una superficie de
sustentación-turbulento y laminar (liso). El flujo turbulento y laminar están separados por un punto de
transición o punto de separación; a medida que aumenta el ángulo de ataque, la porción del flujo de aire
superior que es turbulento también aumenta (que migra hacia delante desde el borde de salida) y por lo tanto
produce una mayor resistencia.

generadores de torbellinos son aletas pequeñas (aproximadamente 1 pulgada de alto) que se colocan a lo
largo del borde delantero de una lámina de aire; los generadores de torbellinos son en sí mismas pequeñas
superficies aerodinámicas que se colocan perpendicularmente a la superficie superior del ala, y están
posicionados a fin de satisfacer el flujo laminar que viene sobre el ala con un ligero ángulo de ataque; los
generadores de vórtice, como su nombre lo indica, generan vórtices que regeneran la capa límite y el retardo
de flujo turbulento (separación de capa límite).

Establos

Puestos de venta se producen en el ángulo crítico de ataque, donde la resistencia inducida (superficie de
sustentación arrastre) excede de elevación del ala ya no puede producir suficiente sustentación para
contrarrestar el peso. A medida que la superficie de sustentación se acerca al ángulo crítico de ataque, el
punto de transición o punto de separación, se mueve hacia adelante lo suficiente como para superar el factor
de diseño del ala. Por el contrario, el centro de presión se mueve hacia adelante como el ángulo de ataque se
incrementa hasta que se alcanza el ángulo crítico de ataque; cuando se produce una parada, el centro de
presión se mueve hacia atrás, haciendo que la inestabilidad asociada con los fenómenos de pérdida.

Como se dijo anteriormente, el ángulo de estancamiento es por lo general 20 °. Dado que la mayoría de los
indicadores de la falta de aviones del ángulo de ataque, ángulo de perfil aerodinámico se mide por velocidad
indicada (IAS) -nuestra mejor estimación del ángulo de ataque real. Como regla general, los aviones por lo
general estancar cerca de la velocidad de pérdida publicado en el Manual de Operación Piloto; Sin embargo,
la NIC no indica siempre con precisión el ángulo de ataque, como en el caso de un puesto de alta velocidad.

Los factores que afectan a la Stall

Los contaminantes. La nieve, el hielo, el hielo y la suciedad todos ellos interrumpen el flujo laminar y por lo
tanto reducen la capacidad de elevación de perfil aerodinámico. Es ilegal volar con nieve, escarcha o hielo
que se adhiere a las superficies críticas de la aeronave: "alas, superficies de control, rotores, hélices,
estabilizadores horizontales, verticales estabilizadores o cualquier otra superficie estabilizadora de una
aeronave (CAR 602.11)." La contaminación en la medida de medio a grueso papel de lija reducirán elevación
en un 30% y aumentar la fricción en un 40%.

Peso. El aumento de peso requiere una mayor elevación y un mayor ángulo de ataque; Por lo tanto, el
ángulo de ataque crítico (parada) se producirá a velocidades más altas. Dicho de otro modo, si dos aeronaves
están viajando a la misma velocidad, pero una es más pesado que el otro, el ángulo de ataque de la aeronave
más pesada es mayor que la aeronave más ligera y por lo tanto mucho más cerca de el ángulo crítico de
ataque.

Centro de gravedad. Estancamiento que aumenta la velocidad como el avión C de G se mueve hacia
adelante. A medida que el C de G se mueve hacia adelante, la elevación negativa generada por la superficie
horizontal de cola tendrá que ser aumentado. Cualquier aumento en la elevación negativa producida por la
cola se incrementará de manera efectiva el peso aerodinámico de la aeronave que producen el mismo efecto
que el descrito anteriormente con respecto a peso. Por el contrario, velocidades de pérdida disminuyen a
medida que el C de G se mueve hacia la cola y se requiere menos negativa de elevación de la cola y la
aeronave es aerodinámicamente más ligero. Si bien los beneficios de una C hacia atrás del G es una
velocidad de pérdida inferior, el resultado adverso de una C hacia atrás del G es menor estabilidad ya que hay
menos fuerza de cola que puede ser manipulado por el piloto a través de ascensor o de control de
estabilizador.

Turbulencia. ráfagas vertical hacia arriba bruscamente aumentan el ángulo de ataque más allá del ángulo de
estancamiento, con independencia de la velocidad aérea.

Activa. Durante un giro en vuelo horizontal, se requiere una mayor elevación para compensar el aumento
del factor de carga; por lo tanto, el ángulo crítico de ataque se alcanza a velocidades más altas. La fórmula
es la siguiente normales veces la velocidad de pérdida de la raíz cuadrada del factor de carga es igual a la
velocidad de pérdida peraltada; en consecuencia, un avión con una velocidad de pérdida de 50 KTS en un
(factor de carga de 2,0) 60 ° -banked a su vez, se parará a los 71 KTS.
 Durante un viraje ascendente, el ala interior tiene un menor ángulo de ataque que el ala externa; Por lo
tanto, el ala externa, se parará en primer lugar. Lo contrario es el caso para descender a su vez, donde el ala
interior tiene un mayor ángulo de ataque y, por lo tanto, se parará primero. 2
 Solapas. Un aumento de la superficie de sustentación de elevación se produce por el uso de aletas, y la
velocidad de pérdida se reduce en su uso.

giros

Hilado se define como auto rotación que se desarrolla después de una parada o asimétrica con agravantes
(una caída de ala durante una parada), el ala hacia abajo en movimiento tiene un ángulo alto de ataque y
arrastre inducido por más que el ala de movimiento ascendente y por lo tanto adquiere un mayor estado
estancado. Spinning involucra rollo simultánea, de guiñada, y el tono mientras se desarrolla una nariz
trayectoria helicoidal o espiral hacia abajo. Un giro incipiente es la autorrotación antes de una trayectoria de
descenso vertical, mientras que un giro completamente desarrollado comienza una vez que se logra la
trayectoria vertical.

Sustentación y resistencia Conceptos

Los factores que afectan la sustentación y resistencia pueden expresarse en las siguientes fórmulas:

Ascensor = CL x ½ pV2 × S

Arrastre = Cd × ½ pV2 × S

En estas fórmulas,

CL = coeficiente de sustentación (ángulo de ataque)

CD = coeficiente de arrastre

S = el área del plan (o área del ala) de un perfil aerodinámico

V = la TAS o la velocidad de un avión al cuadrado

p = la densidad del aire.

No se alarme por la aparición esotérica de estas fórmulas. Coeficiente simplemente significa un valor que es
constante o predecible, y en este caso es en virtud de la forma y el diseño de la superficie de sustentación-el
coeficiente (ya sea para arrastrar o ascensor) variará con el ángulo de ataque de la superficie aerodinámica.
Por lo tanto, pensar en CL o CD como "ángulo de ataque". Tenga en cuenta, sin embargo, que el resto de la
ecuación es la misma tanto para la sustentación y resistencia, y la nota además que la densidad del aire y
TAS, y superficie de las alas son conceptos que ya estar familiarizado con. Entonces, ¿cuál es el problema
con estas fórmulas? La respuesta es la siguiente: V2. Ascensor y aumento de arrastrar exponencialmente
con la velocidad si se duplica la velocidad, se cuadruplicó arrastre o elevador. En contraste, la relación entre
la elevación o arrastre y la densidad del aire es una relación directa de tal manera que un aumento o
disminución de la densidad del aire hará que un aumento o disminución tanto en arrastre y elevación.

La relación entre la fricción y la velocidad es de especial interés con respecto a los conceptos de vuelo para
una máxima resistencia (VME) y máximo (VMR), así como el concepto de vuelo lento.
 A medida que aumenta la velocidad, la resistencia parásita aumenta exponencialmente, como cuando la
velocidad disminuye, induce la resistencia aumenta de forma exponencial. Esto se conoce como la curva de
arrastre.

En la parte inferior de la curva de que el arrastre es, la posición en donde la resistencia está en el mínimo
combinado de valor es la velocidad de rango máximo, es decir, la velocidad a la que se obtiene la cantidad
máxima de la velocidad (o distancia) por unidad de gasolina.

Para reducir la velocidad de VMR aumentaría el consumo de combustible como consecuencia del aumento
de la resistencia inducida, mientras que para aumentar la velocidad de VMR aumentaría el consumo de
combustible como consecuencia del aumento de la resistencia parásita.

La parte inferior de la curva de arrastre es la velocidad más eficiente en la que la superficie de sustentación
puede generar elevación máxima y mínima de arrastrar esta es la velocidad a la que se quiere de máxima
distancia de planeo. Si se va a expresar sustentación y la resistencia como una relación, esta posición se
denomina la relación máxima de elevación y arrastre.

Por el contrario, también podemos producir una curva de nuevo en relación con los cambios en la velocidad
que representa la cantidad mínima de energía necesaria para compensar el arrastre; esta curva de potencia
sería muy similar en forma a la curva de arrastre. La parte inferior de la curva de potencia sería la velocidad
de la resistencia máxima (VME). Si pudiéramos comparar las dos curvas de potencia y arrastrar-nos cuenta
que VME es ligeramente menor que la VMR. Vuelo entre VME y VSO es el rango de vuelo lento.

Diseño del ala

Laminar y perfiles de ala convencionales

Dos tipos de superficies de sustentación de uso común son la laminar y perfiles de ala convencionales;
Como regla general, el papel de aluminio laminar es más rápido, pero el costo es más características adversas
dilatoria. Los dos tipos difieren con respecto a la posición del máximo ángulo de caída-mientras que el
ángulo de caída máximo en un perfil aerodinámico convencional se encuentra 25% detrás del borde de
ataque, el ángulo de caída máximo laminar se encuentra en 50% de la cuerda. En el papel de aluminio
laminar, una mayor parte de la curvatura superior está dedicado al flujo de aire laminar; existe por lo tanto
una menor fricción de arrastre superficie. El costo de esto, sin embargo, es que el punto de transición o
separación salta rápidamente hacia adelante ante la proximidad de un establo. Además, el papel de aluminio
laminar es más susceptible a la contaminación superficial.

Ángulo de incidencia

El ángulo de incidenceis define como el ángulo entre la línea de la cuerda y el eje longitudinal del avión;
diseñadores seleccionar un ángulo que proporciona una óptima relación sustentación / resistencia.

Fracaso

De lavado es un rasgo de diseño que pacifica o suaviza las características de puesto de un avión por el que
las alas están torcido de tal manera que las puntas de las alas tienen un menor ángulo de incidencia de la raíz
del ala. Esto significa que toda el ala no se detendrá de forma simultánea; En su lugar, el establo se moverá
progresivamente desde las raíces hasta las puntas. Dado que las puntas de las alas son el último en
estancarse, los alerones se mantendrá vigente ya durante la parada.

tiras de puesto
 tiras Stall son tiras triangulares colocados en una parte del borde de ataque del ala; también tienen el efecto
de pacificación de la característica de la parada de una aeronave, en lugar de la totalidad de la superficie del
ala se cale uniformemente, tiras parada crear un puesto de dos fases mediante el cual las partes de la banda
detrás de las tiras se estancan primero a medida que aumenta el ángulo de ataque.

Variación de perfil aerodinámico

variación de perfil aerodinámico es, de hecho, la variación de perfil aerodinámico largo de la envergadura
mediante el cual un fino perfil aerodinámico de alta velocidad está diseñado cerca de las raíces, y una
superficie de sustentación de espesor de baja velocidad cerca de las puntas. El resultado es que las raíces de
alta velocidad de pérdida antes de la baja velocidad punta de nuevo, esto prolonga el control de los alerones.

ala Cercos

Ala fencesare aletas verticales que se unen a la superficie del ala superior y sirven a la función de reducir el
fuera de flujo de aire sobre la curvatura superior y por lo tanto reducen la resistencia inducida.

winglets

Winglets 3 son superficies en forma de alas verticales unidos a los extremos de las alas; que cumplen la
función de inhibir el desarrollo de vórtices de punta de ala, y por lo tanto reducir la resistencia inducida.

Las ranuras y listones

Estos son dos de vanguardia para mejorar devicesused ascensor en alto ángulo de ataque de las actitudes.
Las ranuras son pasadizos situados justo detrás del borde de ataque del ala, a través de los cuales fluye el aire
a través del ala y se convierte en un flujo laminar a lo largo de la superficie superior sin tener que durante la
transición del borde de ataque; por lo tanto, el flujo turbulento sobre la superficie superior se reduce en
ranuras.
 En contraste, los listones son superficies de sustentación auxiliares unidos al borde de ataque y que se
mueven por delante de la superficie de sustentación principal a altos ángulos de ataque y mejorar el flujo
laminar; la mejora de flujo laminar es causada por el ángulo reducido de ataque de la superficie
aerodinámica auxiliar, en comparación con la superficie de sustentación principal. El espacio entre las dos
superficies de sustentación se considera que es una ranura.

Alerones y frenos de velocidad

Spoilers están diseñados para estropear ascensor y aumentar la fricción en la porción de la superficie del ala
superior, donde se encuentran ubicados.

Spoilers pueden ser diseñados para funcionar solamente durante los movimientos del rodillo, en cuyo caso se
hace referencia como spoilers rollo. En algunos aviones como el Mitsubishi MU-2, sólo ruedan spoilers
crean rollo ya que no hay alerones; en el Dash 8, dos alerones rollo se activan automáticamente en el ala
hacia abajo curso para ayudar a la deflexión de los alerones a velocidades inferiores a 140 KTS, mientras que
sólo un alerón rollo opera en la banda que baja a velocidades superiores a 140. 4

Spoilers se pueden usar de forma simétrica en ambas alas durante el vuelo o durante la toma de contacto
para producir elevación de la disminución y el aumento de la fricción; si se utiliza en el aire que se conocen
como spoilers de vuelo, mientras que si se utiliza en el suelo a toma de contacto, que se conocen como
spoilers de tierra.

Por el contrario, frenos de velocidad no están diseñados para socavar o estropear ascensor, sino que son
simplemente diseñados para aumentar la resistencia; frenos de velocidad se pueden montar en el fuselaje o el
ala, e incorporan placas que se extienden en el flujo de aire. A diferencia de los alerones, frenos de velocidad
no aumentan la tasa de caída de un avión, pero se limitan a disminuir la velocidad aérea.

Las variaciones de solapa

Hay seis tipos de colgajos de uso común:

Estabilidad
Avión movimiento se basa en tres ejes: el eje vertical (normal), el eje lateral, y el eje longitudinal; los tres
ejes pasan a través de la aeronave C de G; la estabilidad se define como la tendencia de un avión para volver
a, permanecer en el, o mover más lejos de su actitud original después de que ha sido desplazado. Hay
estabilidad positiva, neutral, y negativo, y la estabilidad se separa en categorías estáticas y dinámicas

Longitudinal

Movimiento alrededor del eje longitudinal es rollo, que produce banco, y es producido por los alerones;
estabilidad longitudinal (del eje) es proporcionado por un diseño de picado y una trampilla de carga negativa.

Lateral

Movimiento alrededor del eje lateral es el tono, y es producido por el ascensor; estabilidad lateral (del eje)
es proporcionado por diedro, lo que disminuye C de G respecto a las superficies de elevación (puntas de las
alas se colocan más altas que las raíces de las alas); En resumen, el ala se mueve hacia abajo tiene una mayor
elevación de un ala de movimiento ascendente.

Direccional

Movimiento alrededor del eje vertical (normal) es de guiñada, y está "controlada" por el timón; guiñada
adversa se lleva a cabo durante el movimiento de rodadura debido a la fricción de los alerones, y es
controlada por el timón; estabilidad del eje vertical se denomina estabilidad direccional, y es producido por
el estabilizador vertical y el diseño sweptback ala (sweepback).
rollo holandés
El término rodillo holandés se refiere a la tendencia de una aeronave a rodar cada vez que hay guiñada.
aeronaves de ala barrida son particularmente susceptibles, y muchas están equipadas con amortiguador de
guiñada, que es un dispositivo automático que detecta la guiñada y contrarresta con entradas de control
correctivas antes de las oscilaciones rodillo holandés se pueden desarrollar. Gregory N. Brown y Mark J.
Holt describen los fenómenos de la siguiente manera:

rodillo holandés es causado por la tendencia de un avión de deslizamiento lateral ligeramente cuando la
aeronave pian. Un ala de guiñada hacia adelante en esta situación cambia la duración efectiva entre las alas
izquierda y derecha. El ala yawed hacia adelante momentáneamente crea más elevación que la del otro lado.
El resultado es que el ala de proa se eleva y comienza un movimiento de rodadura. El problema se agrava
por el hecho de que el ala delantera, debido a su mayor elevación, también tiene más resistencia, tirando de
esa ala vuelta una vez más y empezar una oscilación en la otra dirección. 5

Fuerzas durante el despegue

Hay muchas fuerzas que producen las tendencias dejaron guiñada en la mayoría de los aviones y deben ser
controlados por el timón,

Torque-causado por hélice y el motor: el movimiento en una dirección provoca el movimiento en otro.

La precesión, una fuerza giroscópica lo que la presión ejercida sobre una masa de hilatura causará una
reacción de 90 ° a lo largo de la dirección de rotación.

empuje asimétrico o factor P-tono alto durante las actitudes (subidas), el lado que se desplaza hacia abajo del
disco de hélice produce una mayor elevación que el lado que se desplaza hacia arriba. Visto desde el asiento
del piloto, el lado derecho del disco prop es el lado de abajo curso y por lo tanto produce una mayor empuje
que el lado plano va izquierda (en la mayoría de los motores convencionales).

Slipstream-hélices espirales estela de todo el fuselaje y las huelgas del estabilizador vertical en el lado de
babor.
motor crítica
El efecto de empuje asimétrico en aviones de varios motores es crear lo que se denomina el motor crítico. El
motor crítico se define como el motor que, en caso de producirse un fallo, afectará adversamente el
rendimiento más y control de la aeronave.

En un avión bimotor cuando ambas hélices giran las agujas del reloj (visto desde la parte trasera de la
aeronave), el fallo del motor izquierdo tendrá el efecto más adverso, porque el empuje restante desde el lado
derecho del motor, debido al empuje asimétrico, sería aún más desde el eje longitudinal de lo que sería el
caso si el motor derecho no y sólo la izquierda se produce el empuje.

Tenga en cuenta que algunos aviones bimotores no tienen un motor crítico como el motor de la derecha tiene
una hélice contra-rotación.

Vuelo de alta velocidad

Compresibilidad

el vuelo de alta velocidad vuelo cerca, pero por debajo de la velocidad del sonido. Debajo de alta velocidad
de lo que se considera de baja velocidad de vuelo, el movimiento del aire alrededor de una aeronave durante
el vuelo no implica la compresión del flujo de aire de lo que se conoce como la compresibilidad. En lugar de
ello, el comportamiento de flujo de aire de baja velocidad implica las reglas de la aerodinámica discutido
hasta ahora-el flujo de aire es como el flujo de agua alrededor de rocas en una corriente, donde el flujo se
acelera o se ralentiza, basado en características de tamaño y de la superficie de obstrucciones a el flujo de
agua. Por el contrario, el vuelo de alta velocidad es diferente. Debido a la velocidad del fuselaje y las alas,
etc., el aire no puede moverse fuera del camino; en lugar de fluir alrededor del ala, por ejemplo, el aire no
puede salir de la manera lo suficientemente rápido, lo que resulta en una compresión de las partículas de aire.
Compresibilidad introduce cambios radicales en los principios aerodinámicos de vuelo de alta velocidad.

A medida que la aeronave se mueve a través del aire, una onda de presión se propaga por delante de la
aeronave, 6 que, como se describe Linda D. Pendleton, advierte eficazmente las moléculas de aire que se
encuentran en la trayectoria de la aeronave que las alas, el fuselaje, etc., están llegando, lo que les permite
organizar y racionalizar suavemente alrededor de la estructura de la aeronave. Como los aviones que
aumenta la velocidad y se aproxima a la velocidad de la onda de presión propagada, se proporciona menos y
menos de advertencia y suave flujo ordenado se pierde. Linda D. Pendleton describe la situación de la
siguiente manera:

A medida que aumenta la velocidad, el avión se acerca cada vez más cerca de las partículas de aire antes de
ser "advertidos" por la onda de presión que avanza y puede cambiar de dirección. Cuanto mayor es la
velocidad de la aeronave, el menor número de partículas de aire serán capaces de salir de su camino. Como
consecuencia de ello, las partículas de aire comienzan a acumularse delante de la aeronave, y que aumenta la
densidad del aire. 7
 La onda de presión, entonces, las condiciones de las partículas de aire, lo que les permite salir de la forma de
la célula; como la aeronave se aproxima a vuelo de alta velocidad, la onda de presión ya no puede irradiar en
frente de la estructura de la aeronave, y las partículas de aire comienzan a comprimir, es decir, el fenómeno
de la compresibilidad se desarrolla. La velocidad de la onda de presión es, por supuesto, la velocidad del
sonido, y la compresibilidad se produce cuando la propia aeronave se aproxima a la velocidad del sonido.

El concepto de capacidad de compresión va un largo camino para explicar el diseño delgado del borde de
ataque de las alas de alta velocidad y diseños de fuselaje, e ingenieros aeronáuticos intentar reducir lo más
posible los efectos de la compresibilidad. Esencialmente, la compresibilidad inhibe el flujo laminar, y en
lugar de las partículas de aire de aceleración sin problemas, la velocidad del flujo de aire disminuye
drásticamente.

vuelo transónico

La velocidad del flujo de aire sobre la curvatura superior de un ala varía, y se deduce, por lo tanto, que las
porciones del aire que fluye sobre el ala alcanzarán la velocidad del sonido-Mach 1,0 (M 1,0) -primero,
mientras que otras porciones de flujo de aire siendo subsónica. Como se indica en la representación a la
derecha, velocidad supersónica primera se desarrolla en la zona de máximo espesor de perfil aerodinámico.
Mientras que esta porción ha alcanzado M 1.0, las porciones de la banda, así como la estructura del avión
restante, siendo subsónica. Cuando esto sucede, se dice que una aeronave ha alcanzado su número de Mach
crítico (MCRIT), y esto marca el comienzo de la gama de velocidad transónico. Pendleton escribe como
sigue:

número de Mach crítico. . es una limitación de la aeronave que debe recibirse. Si la aeronave está volando
a una velocidad superior a la del número de Mach crítico, se producen numerosos eventos inquietantes y
potencialmente desastrosas. . . Separación de capa límite en las superficies de control puede hacer que las
superficies que oscilan rápidamente, lo que se llama zumbido. Esto puede causar problemas de fatiga del
metal, tanto en las superficies de control y los accesorios de la bisagra se unen a la superficie de control para
el ala. . separación de choque inducida por el flujo de aire sobre las superficies de control hace que sean en
una zona de aire turbulento, nonstreamlined que causa una pérdida de eficacia. Cuando hay una onda de
choque en frente de la superficie de control, la desviación de la superficie no puede influir en el flujo de aire
en frente de la onda de choque. . Las alas podrían empezar a girar debido a los efectos de compresibilidad.
La forma de perfil aerodinámico sobre la longitud del ala es rara vez constante, y la aparición de diferentes
formación de olas y los movimientos de los centros de presión de choque causan este efecto. Este efecto es
desconcertante por lo menos. . . embate severa es casi seguro que será el próximo efecto de compresibilidad
que es seguro para aparecer. El flujo de aire extremadamente turbulenta separada de las alas comienza a
golpear contra las superficies de la cola de una manera que es violento y irregular y perturba los patrones de
flujo alrededor de estas superficies haciendo que se buffet. . Este embate, si se permite que continúe, se ha
sabido para causar la separación de la cola de la aeronave. . . Si todo esto no ha causado el piloto para
reducir la velocidad y escapar efecto de compresibilidad por ahora, un efecto más violenta está a punto de
ocurrir. La pérdida de la estabilidad longitudinal hará que la aeronave "tuck bajo". . El punto importante es
que los primeros signos de efectos de compresibilidad requieren una acción inmediata piloto. La velocidad
debe ser reducida, y la nariz debe ser relajó. La reducción de potencia tiene que ser rápido, porque cuando la
cirugía estética de aperturas y el avión comienza en un picado, la situación va a empeorar rápidamente. El
aumento de la velocidad provocará la separación del flujo de aire para ser más pronunciada, y la gravedad del
buffet será mayor. Cuanto mayor es la turbulencia sobre la cola, mayor será el ángulo de ascensor y la fuerza
del bastón necesaria para tirar de la inmersión. Algunos no han tenido éxito en esta maniobra, y algunos han
perdido la cola de la aeronave antes de que tuvieran tiempo para comenzar la recuperación. 8
 En términos generales, los reactores corporativos y aviones de líneas aéreas están diseñados para
velocidades de crucero entre 0,7 M y M 0.9. Si se exceden estos velocidad de Mach producirá abdomen y la
otra característica de vuelo bastante desagradable descrito por Pendleton. Entonces, la pregunta que surge es
cómo se aconseja al piloto como a la proximidad de la velocidad de la aeronave con respecto al MCRIT. La
comunicación efectiva es complicada por las variaciones de Mach 1.0, basado en la altitud y la temperatura.
Mientras que las aeronaves de baja velocidad son la velocidad limitada por Vne, aviones de alta velocidad
son la velocidad limitada por la expresión MMO-la velocidad máxima de funcionamiento en relación con la
velocidad del sonido. MMO se muestra automáticamente en los indicadores de velocidad aerodinámica de
alta velocidad por lo que se conoce como el polo de una aguja autoajustable barbero que predice el MMO
basado en la temperatura ambiente y la altitud de presión. Un dispositivo de aviso acústico de exceso de
velocidad también está conectado al sistema de referido como un Clak.
referencias

1 Por supuesto, sabemos que estos vórtices como la estela turbulenta, que es más grande con la velocidad
grande, lento, aviones de todas las características de configuración limpia el vuelo en el que el ángulo de
ataque está en su máximo.

2 Desde el principio, P. 33 (Teoría del vuelo, Giros)

3 También conocido como gavias.

4 Gregory N. Brown y Mark J. Hold, El Manual del piloto de la turbina de vuelo (1995, Ames: Iowa State
University Press), p. 66.

5 Manual de vuelo del piloto de la turbina (1995, Ames, Iowa State University Press), P. 150.

6 Esta onda de presión, por cierto, es lo que nos referimos como sonido-sonido es simplemente una onda de
presión (ruido) que es detectada por nuestros tímpanos.

7 Flying Jets (Toronto, McGraw-Hill, 1996), P. 42.

8 Flying Jets (Toronto, McGraw-Hill, 1996), págs. 43-48

Libreta de campo | Formulario de contacto | Dirección y mapa | Procedimientos Operativos Estándar |

Anónimo Seguridad de Información | Gente y lugares

© 2016 Langley Escuela de Vuelo, Inc. El contenido de esta página web está protegido por derechos de autor y
reproducción en todo o en parte sólo está autorizada con el consentimiento por escrito de Kamy Farrd, jefe instructor de vuelo,
Langley Escuela de Vuelo.

"Elige un trabajo que te gusta, y usted nunca tendrá que trabajar un día en su vida." Confucio